Sistemas Automotrises

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Moreno Hernandez Jose Ricardo

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Sistemas automotrices
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Indice
UNIDAD I Conceptos fundamentales y terminología del automóvil
1.1 Historia 4 pg
1.2 Características fundamentales 8 pg
1.3 terminología automotriz 11 pg
1.4 descripción del automóvil 17 pg
UNIDAD II Sistemas fundamentales

2.1 Tipos de motor 20 pg
2.2 Sistemas de inyección 24 pg
2.2.1 Carburador 28 pg
2.2.2 Inyección electrónica 30 pg
2.2.3 Sistemas turbocargados y supercargados 33 pg
2.3 Transmisión y diferencial 37 pg
2.4 Bastidor y Carroceria 40 pg
2.5 Sistemas eléctrico y electrónico 44 pg
2.6 Sistemas de rodamientos y neumático 48 pg
2.7 Dirección, Suspensión y frenos 55 pg
Unidad III Sistemas Auxiliares

3.1 Seguridad, Integridad y Confort 66 pg
3.2 Iluminación 73 pg
3.3 Instrumentación 81 pg
3.4 Clima 85 pg
Unidad IV Sistemas de vanguardia

4.1 Sistemas híbridos 90 pg
4.2 Celdas de Hidrógeno 97 pg
4.3 Biocombustibles 99 pg
4.4 Perspectivas automotrices 103 pg
Bibliografía 105 pg
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2019361334 Moreno Hernández José Ricardo
Unidad I
Conceptos
fundamentales y
terminología del
automóvil
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1.1 Historia
La historia del automóvil involucra la serie de eventos, innovaciones y conocimientos científico-tecnológicos que
dieron nacimiento al automóvil. Son los eventos que le permitieron evolucionar y convertirse finalmente en lo que
hoy forma parte de nuestra vida cotidiana.
El Benz Patent-Motorwagen, de 1885, se considera el primer automóvil de la historia.
Llamados carros, autos o coches, los vehículos automotores terrestres son una de las más exitosas invenciones del ser
humano en lo que a desplazamiento se refiere. Su popularidad durante sus más de dos siglos de historia ha sido tal,
que se estima un número total de 1,2 billones de automóviles circulando en la actualidad.
El desarrollo del automóvil no hubiese sido posible sin los adelantos tecnológicos e industriales que conllevó la
Revolución Industrial. Entre ellos, por ejemplo, la máquina de vapor, cuyo máximo desarrollador fue el británico
James Watt, y que permitió la invención de los trenes y, a la vez, los primeros intentos de automóvil.
Otras tecnologías indispensables para la aparición del automóvil tenían que ver con la electricidad. Este fenómeno era
conocido desde antaño pero generado y aprovechado en términos modernos desde el último cuarto del siglo XIX,
gracias a las investigaciones de científicos como Gramme, Tesla, Sprague, Graham Bell, entre otros.
Por último, fue necesario el conocimiento de los combustibles, especialmente el motor a combustión interna. A
mediados del siglo XIX, cuando comenzó la explotación petrolera en el mundo y se conoció del potencial energético
de esta sustancia fósil, fue desarrollado en su plenitud.
El auto a vapor tenía el inconveniente de mantener la caldera caliente.
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El primer vehículo era propulsado a vapor y
Junio 8 1769
fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot. Se
Primer vehículo trataba de un verdadero triciclo con ruedas
de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5
toneladas
Junio 1 1801 Aparece el primer taxi a vapor.
Taxi
Junio 1 1860 Con el belga Etienne Lenoir, quien patentó

el primer motor a explosión.
Coche a explosión
Junio 1 1876 El único pistón del que dispone esta

máquina esta montado en forma horizontal.
Motor de combustión
interna
Junio 1 1881 La corriente necesaria para su

funcionamiento la proporcionaban veintiún
Vehículo eléctrico de
baterías.
Jeantaud
Junio 1 1883 Fue el primer motor de gasolina de alta

velocidad construida y diseñada por W.
Primer motor de
Maybach.
Maybach
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Junio 1 1885 Paul Daimier, hijo del constructor Gottlieb
W. Daimier, realizó en Stuttgart el primer
Vehiculo a montura
vehículo público con el llamado 'vehículo de
montura', que por su forma está considerado
el antecesor de las posteriores motocicletas.
Junio 2 1889 Wilhelm Maybach, que trabajó para Gottlieb

W. Daimler, construye el denominado
Vehiculo daimler con
"vehículo Daimler con llantas de acero".
llantas de acero
Junio 2 1894 Los hermanos suecos Jöns y Anders

Cederholm presentan un vehículo con un
Motor bicilíndrco
motor bicilíndrico.
Julio 2 1906 Karl Benz dona al Museo Alemán de

Munich el primer vehículo motorizado,
Katl Benz
fabricado por él en el año 1886. Este coche
fue el primer vehículo con motor de
gasolina.
Junio 2 1920 Este año, apareció el primer auto SEDAN.
Sedan
enero 5 1924 El primer vehículo con nombre CHRYSLER

fue construido el 5 de enero de 1924. Walter
Chryler
P. Chrysler lanza un auto con su nombre que
incluye frenos hidráulicos y motor de alta
compresión.
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Junio 2 1927 La marca VOLVO produce su primer coche,
el modelo P4.
Volvo
Junio 2 1988 El Chrysler New Yorker del año 1988 fue el

primer automóvil americano con "Air Bag"
Air bag
como equipamiento estándar.
Juan 2 2000 HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el

INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad
Honda insight
en los Estados Unidos.
Actualidad Los coches actuales van avanzando cada

vez mas, la velocidad y seguridad van de la
mano y ésto en todos los coches. Es fácil
encontrar un auto comodo para cualquier
persona.
Futuro del automóvil
El futuro del automóvil es incierto. No parece

haber un nuevo modelo de automóvil que
reemplace drásticamente a los ya existentes, a
pesar de los sueños que durante el siglo XX
cosechamos sobre automóviles voladores y
otros vehículos similares.
El futuro del automóvil apunta a energías limpias y renovables.
La crisis de la industria es energética y ecológica: la quema de combustible fósil, destruye los ecosistema y
contrubuye al cambio climático en el proceso. Además, los combustibles fósiles son una fuente energética no
renovable y, eventualmente, han de acabarse. La respuesta de la industria ha sido tímida, pero apunta a los
automóviles eléctricos, como los creados por Tesla Motors Inc.
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1.2 Características Fundamentales
Antes de proceder al estudio de los elementos objeto de diseño en este proyecto, es fundamental conocer las
características del vehículo en cuestión que nos vienen dadas y que “a priori” no podremos modificar,
exceptuando pequeños cambios para adaptar nuestro sistema pero que sobretodo no deben de influir en el
comportamiento y funcionalidad de las demás partes del vehículo que ya nos vienen prediseñadas.
Para nuestro estudio, se dividirá el vehículo en 3 partes fundamentales:
 Parte suspendida: Consiste en la parte del vehículo que contiene toda la estructura que reposa en la suspensión, o
sea, el chasis o bastidor más la carrocería (con todos sus elemento internos), o bien la carrocería sólo si ésta es
autoportante. Diseño de los elementos de suspensión de un vehículo de competición
 Ruedas: Se entenderá como “ruedas”, todos los elementos que transmiten los esfuerzos que provienen del asfalto a
los brazos de suspensión y viceversa, se empleará el nombre “rueda” a todo el conjunto formado por: Neumáticos,
llantas, buje, disco de frenos, pinzas de freno, rodamientos, tornillos, elementos de unión, sensores, toberas de
refrigeración y demás elementos constituyentes de las mismas.
 Suspensión: Es el sistema del automóvil en el cual se unen las ruedas por una parte, con la carrocería por la otra,
controlado por un elemento elástico (muelle) y otro disipativo (amortiguador), todo esto unido mediante una
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geometría sólida, los brazos de suspensión, los cuales dotan a las ruedas de un movimiento controlado y restringido
respecto a la carrocería.
El vehículo
Cuando hablamos de nuestro vehículo, nos referimos a un automóvil de competición monoplaza, un monoplaza es un
vehículo de carreras que tiene las ruedas al descubierto, diseñado especialmente para competiciones de automovilismo
(en particular automovilismo de velocidad). El habitáculo está hecho lo menos ancho posible para reducir la superficie
frontal y mejorar la aerodinámica.
Actualmente, los monoplazas más potentes suelen utilizar alerones que empujan el automóvil contra el suelo,
aumentando la adherencia de los neumáticos (efecto que hay que tener muy en cuenta a la hora de diseñar la
suspensión).
Debido a su bajo peso y excelente aerodinámica, los monoplazas son los automóviles de carreras más rápidos en
circuitos grandes. Esto también los hace difíciles de maniobrar, porque las reacciones ante frenadas, aceleraciones y
virajes son más fuertes.
Debido a la falta de protección de las ruedas, los monoplazas

suelen ser más débiles en choques o en contacto con rivales que
otros automóviles de carreras. También son peligrosos si las
ruedas de los monoplazas entran en contacto, porque el vehículo
puede levantar el vuelo y volcar.
Sin duda, el mercado del automóvil es muy amplio hoy en día.

Innovaciones, colores, diseño, niveles muy altos de equipamiento y prestaciones, etc. Pero, ¿te has parado a pensar
qué es lo realmente esencial que necesitas de un coche?
Dejando de lado todo lo que conlleva elegir un buen coche, estas son las características principales que debería tener y
los requisitos fundamentales que debe cumplir para que lo consideres realmente una buena opción,
independientemente de su diseño o equipamiento.
 Fiabilidad del motor. Es importante que el vehículo cuente con un motor no solo potente y eficaz; sino también
fiable. Lo ideal es que rindan al máximo y consuman el mínimo de combustible. Ningún motor asegura un tiempo
concreto de vida de un coche pero existen aproximaciones que pueden darnos una idea. Por ejemplo, la vida útil
de un coche con motor diésel está estimada entre los 300.000 y los 400.000 kilómetros, mientras que la de un
coche con motor de gasolina se sitúa entre los 250.000 y los 350.000 kilómetros.
 Seguridad en el vehículo. Todo buen coche debe de contar con elementos básicos para la seguridad: cinturones en
todas las plazas, sistema abs, elementos de ayuda en la frenada, control de estabilidad.
 Tamaño correcto. Que contenga espacio suficiente para el tipo de uso que harás de su habitáculo. No solo
debemos tener en cuenta la estética o diseño del interior, sino su capacidad. Es decir, que sea amplio, que los
elementos estén bien distribuidos, que no provoque sensación de agobio al conductor y que lo indispensable esté
siempre a mano del conductor. Se valorará además la comodidad que ofrece tanto para el piloto como el resto de
ocupantes del vehículo.
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 Un buen maletero. Capacidad y accesibilidad son las dos características principales que debe tener un buen
maletero de un coche. El segmento del coche también influirá en su capacidad y por supuesto, una de las claves
también dependerá de nosotros y de la destreza para distribuir el equipaje de la forma más adecuada.
 Buenos materiales y acabados tanto interiores como exteriores. Aquí es importante fijarse en qué tipo de material
se ha empleado para su fabricación. No dejes de preguntar esto a tu asesor comercial. Además no solo el material,
también el uso que hace el coche de ellos, si respetan el medio ambiente y si influyen en la eficiencia del
vehículo.
En definitiva, un buen coche debe ser un compendio de las características antes mencionadas independientemente de
la marca que lo fabrique, el equipamiento de serie o extra que aporte y el diseño interior o exterior que presente.
Las máquinas están compuestas por el motor y por una serie de mecanismos complejos que van a ayudar a transmitir
y controlar el movimiento hacia los diferentes elementos que tiene la máquina. Estos mecanismos están agrupados en
sistemas del automóvil que en conjunto hacen que el vehículo en general funcione.
Son diferentes los tipos de sistemas automotrices que tiene una máquina dependiendo del tipo de motor y de su
operación. Por ejemplo, un buque tiene el sistema de lubricación, sistema del motor, sistema de enfriamiento, entre
otros.
La evolución de los sistemas automotrices está siendo favorecida por el rápido desarrollo tecnológico de los sistemas
electrónicos, integrando cada día nuevas y más complejas redes de sensores y actuadores en los vehículos,
interconectadas mediante protocolos avanzados de comunicación.
Los sistemas automotrices que hace que un vehículo se ponga en marcha son: sistema de lubricación, sistema del
motor, sistema de transmisión, sistema de dirección, sistema de combustible, sistema de suspensión, sistema de frenos
y sistema de seguridad.
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1.3 Terminología automotriz
Para el estudio de un motor alternativo o de pistón existen diferentes términos que debemos conocer a fin de entender
todo acerca del motor, su arquitectura y como se realizan los diferentes cálculos que van a determinar el rendimiento
y la eficiencia. Términos comunes que encontramos en las fichas técnicas y que en cierta forma nos dan un indicio de
la máquina y su funcionamiento.
Motor
El motor es lo que da vida a un automóvil. Es el encargado de convertir la energía química del combustible en
energía cinética o movimiento. La capacidad de un motor para hacer esto está dado en cifras estándar como lo so
n potencia y par.
Actualmente los motores más comunes con aplicación automotriz son los llamados reciprocantes, o de pistones. Su
operación es básicamente realizar la combustión del combustible en un espacio reducido y aprovechar esta explosión
para mover un pistón y este a su vez hacer girar al cigüeñal.
Transmisión
Dado que los motores sólo pueden operar en un rango determinado de revoluciones, la transmisión se encarga de
modificar la relación de giros del motor con respecto a los neumáticos, modif
icando también la relación de par que el motor entrega.
En el diseño de las transmisiones se ha trabajado mucho y hoy en día pueden requerir de mucha interacción del
conductor o extremadamente poca dependiendo de la orientación del vehículo.
Tracción
La tracción es donde la energía del motor se transmite a los neumáticos. Dependiendo del tipo de vehículo la tracción
puede estar en las ruedas delanteras, en las ruedas traseras o en las cuatro ruedas.
Suspensión
Es uno de los elementos más importantes para la calidad de marcha de un vehículo. Su diseño es un balance delicado,
pues dependiendo de sus características dependerá su capacidad de curveo, su capacidad de carga y la suavidad de
marcha. Existen muchas formas diferentes de suspensión, y pueden ser suspensiones dependientes en las que
generalmente dos ruedas operan juntas o independientes en donde los movimientos de una rueda no afectan a los de
otra.
Dinámica de manejo
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La dinámica de manejo es en muchos casos una apreciación subjetiva del desempeño de un auto. En la dinámica de
manejo influyen todos los elementos básicos del auto, como el motor, la transmisión y la suspensión.
Sistemas electrónicos y seguridad
Hoy en día los automóviles se apoyan ampliamente de elementos electrónicos para una operación más segura.
Principalmente para garantizar que el control del vehículo está en manos del conductor la mayor parte del tiempo.
Hasta cierto punto sus efectos para la dinámica de manejo es debatible, pues no sólo monitorean las condiciones del
auto sino que también toman decisiones por el conductor. Pero la finalidad no es crear una mejor dinámica de manejo,
sino garantizar una mayor seguridad al común de los conductores.
MOTOR
Potencia:
Se define como la capacidad de hacer trabajo en una unidad de tiempo. En un motor de combustión interna varía
directamente con el par y las revoluciones por minuto. En la ficha técnica generalmente se utiliza la potencia máxima
del motor y se especifican las revoluciones por minuto.
Par Motor:
El momento de fuerza que el motor puede ejercer. Conocido en inglés como torque. Quienes requieren remolcar
objetos pesados ponen gran importancia en este dato, pues está directamente relacionado. Los motores diesel
generalmente tienen un alto par.
Desplazamiento:
Es una manera de expresar el tamaño del motor y es el resultado de sumar el volumen desplazado de todos los
cilindros que conforman ese motor. Los fabricantes lo expresan en diferentes medidas como centímetros cúbicos,
pulgadas cúbicas o litros. De ahí expresiones como motor 1.6 litros ó de 1,600 centímetros cúbicos; que por cierto,
son equivalentes.
HP (Horsepower)
El término caballo de potencia o "horsepower" fue inventado por James Watt (1736-1819), mientras trabajaba con
caballos en una mina de carbón y quería darse una idea de la capacidad de trabajo que podía ejercer cada uno de estos
animales.
Desde entonces este término se ha mantenido para ofrecer una medida de la capacidad de trabajo o traído a la
actualidad, de potencia que un motor pueda tener.
Para medir los caballos de potencia se utiliza un dinamómetro, que es un dispositivo similar a unos rodillos sobre los
cuales se monta el auto y se aplica una fuerza. El resultado es torque, que posteriormente tiene que ser convertido a
caballos de potencia.
Entre mayor sea la cifra de hp, mayor será la potencia del vehículo.
RPM:
Revoluciones por Minuto. Es la velocidad a la que gira el motor. En un motor de producción en serie comúnmente
varía entre las 900 y las 7,000 rpm. En motores de competencia p
ueden llegar hasta 20,000 rpm.
Válvulas de Admisión:
Permiten la entrada de la mezcla aire o aire/combustible a la cámara de combustión.
Válvulas de Escape:
Permiten la salida de los gases de combustión del cilindro.
Árbol de Levas:
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Eje a lo largo del cual se encuentran levas encargadas del accionamiento de las válvulas de admisión y de escape.
Puede estar en el monoblock o en la cabeza del motor y ser uno o más. Algunos motores automotrices todavía
experimentales no lo utilizan y lo reemplazan con solenoides que mueven directamente las válvulas.
Monoblock:
Base sobre la cual se colocan todos los mecanismos del motor. En él se encuentran los cilindros y puede ser de hierro
vaciado o de aluminio.
Cilindros:
Cavidades del motor por donde se desliza el pistón.
Arreglo de los Cilindros:
Es la forma en cómo están acomodados los cilindros del motor. En general se utilizan en línea (cuando están todos
alineados en un mismo eje) o en "V", cuando existe un ángulo de separación entre cada banco de cilindros. Hay
motores en arreglos nuevos como el llamado "W" de Volkswagen.
Cilindrada o Desplazamiento:
Es el tamaño del motor y consiste en la suma del volumen desplazado en todos los
cilindros del motor. Se expresa en centímetros cúbicos, pulgadas cúbi
cas o litros.
Cabeza del Motor:
Tapa superior del Monoblock. Generalmente en ella se encuentran las cámaras de combustión, las válvulas y la bujía.
Bujía:
Elemento compuesto de dos electrodos localizados en el interior de la cámara de combustión que
se encargan de crear la chispa para la combustión de la gasolina.
DOHC:
Abreviación en inglés para: Doble Árbol de Levas a la Cabeza.
SOHC:
Abreviación en inglés para: Árbol de Levas Sencillo a la Cabeza.
Turbo:
Compresor de aire impulsado por los gases de escape. Se utiliza para comprimir el aire que entra al motor para
aumentar su potencia.
Turbo Lag:
Es el tiempo que tarda el turbo en acelerarse y generar presión a partir de que el conductor demanda la potencia.
Supercargador:
Compresor de aire impulsado por una relación directa con el motor. En los supercargadores grandes es con una banda
dentada. Al igual que el turbo se utiliza para aumentar la potencia del motor comprimiendo el aire que entra.
TRANSMISIÓN
Automática:
Es el tipo de transmisión en la que intervienen elementos hidráulicos para transmitir la potencia. Utilizando los
beneficios de un embrague hidráulico, este tipo de transmisiones tienen una operación automática en los cambios de
velocidades.
Auto-Manual:
Es una transmisión automática modificada para que el conductor pueda seleccionar y fijar una relación de velocidad
como opción a su operación automática. Los cambios se realizan generalmente de forma secuencial, es decir con un
orden establecido. El embrague es hidráulico, idéntico a una automática.
Continuamente Variable:
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Es la forma más nueva de transmisión automática. Su operación es también con embrague hidráulico pero no cuenta
con velocidades definidas. Mediante una banda y un sistema de poleas variable la relación es modificada
continuamente. El resultado es un mejor aprovechamiento de la capacidad del motor pues se puede operar en el
régimen óptimo en todo momento.
Manual:
Opera con un embrague de fricción que el conductor debe de accionar con un pedal para cambiar de velocidad. Los
cambios de velocidades se realizan con una palanca ubicada en la parte central del auto o en la columna de dirección
en vehículos antiguos y están colocados con un patrón en forma de "H".
Manual-Secuencial:
Estas transmisiones son de las más recientes y se utilizan en vehículos deportivos principalmente. Operan con un
embrague de fricción pero a diferencia de las transmisiones manuales es accionado por un actuador y no el conductor.
Los cambios se realizan de forma secuencial y no en patrón "H". Los cambios de este tipo de transmisión están
ubicados en el volante generalmente. Estas transmisiones también tienen la facultad de operar de forma automática
con algoritmos electrónicos.
TRACCIÓN
Tracción Sencilla:
Cuando la potencia del motor se transmite a un solo eje del auto. En vehículos utilitarios también se le conoce como
tracción 4x2.
Tracción Delantera:
Cuando la potencia del motor se transmite al eje delantero del vehículo.
Tracción Trasera:
Cuando la potencia del motor se transmite al eje trasero del vehículo.
Tracción Permanente en las Cuatro Ruedas:
Cuando la potencia del motor se transmite a los dos ejes del vehículo. También llamados AWD por sus siglas en
inglés "All-Wheel Drive". La transferencia de potencia se efectúa de forma automática entre los dos ejes en todas las
condiciones.
Doble Tracción:
Estos sistemas están diseñados para una operación de todo terreno intensa. Pueden operar a velocidades altas o a
velocidades bajas en un rango reforzado. Generalmente la distribución de potencia entre los ejes está cerca del 50/50.
Comúnmente son conocidos como 4x4.
SUSPENSIÓN
Independiente:
Es la suspensión en que las ruedas pueden moverse de forma independiente una de la otra. De esta forma si durante su
operación una se ve afectada por algún golpe o vibración del camino esta alteración no se transmite a las demás
ruedas. Las más comunes son McPherson, doble horquilla y multi-link.
Dependiente:
Es la suspensión en la que dos ruedas están unidas por un elemento mecánico en donde el movimiento de una afecta
directamente a la otra.
McPherson:
Tipo de suspensión independiente en donde el muelle y el amortiguador se encuentran ensamblados en forma muy
compacta aunque larga. Es muy utilizada en suspensiones delanteras para liberar espacio para el motor.
Resorte o Muelle:
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Es el elemento principal del sistema y por el cual el vehículo está suspendido. Su funcionamiento es una resistencia al
desplazamiento de la suspensión y puede estar en forma de resorte, muelle, barra de torsión o incluso un elemento
neumático.
Amortiguador:
Se opone al movimiento y evita que el movimiento vertical del vehículo se prolongue indefinidamente. Actualmente
se utilizan amortiguadores hidráulicos. Los más modernos cuentan con fluidos de viscosidad variable o con diferentes
juegos de válvulas. En los inicios de la industria automotriz se utilizaban amortiguadores de fricción.
Barra Estabilizadora:
Evita que las inclinaciones de un vehículo o el "rolado" sean excesivas al crear una dependencia ligera en los
movimientos de las ruedas ya sea en el eje delantero o trasero. También conocidas como barras "anti-roll".
Suspensión Convencional:
Es la que cuenta con parámetros establecidos y fijos para los coeficientes de amortiguador y resorte o muelle.
Suspensión Activa:
En los vehículos más modernos los parámetros para el sistema resorte-amortiguador pueden ser variados dependiendo
de las condiciones del vehículo. Estos sistemas tienen la facultad de ser suave y cómodos en la mayoría de las
condiciones y firmes cuando así se requiere. Es utilizada en vehículos deportivo de alto nivel.
DINÁMICA DE MANEJO
Aceleración:
Es lo rápido en que el vehículo cambia de velocidad. Por lo general se toma como referencia el tiempo en segundos
que requiere el auto para llegar a una velocidad de 100 kilómetros por hora después de haber estado completamente
detenido.
Velocidad Máxima:
Aunque es un dato generalmente expresado por la armadora varía significativamente con las condiciones del lug
ar y del vehículo. Teóricamente es el punto en donde la potencia del motor se iguala a la suma de resistencias a la
velocidad. Principalmente la resistencia del viento.
Coeficiente Aerodinámico:
Es la facilidad con la que un vehículo corta el aire. Entre menor sea el coeficiente menor es la resistencia del viento al
movimiento del vehículo. En los vehículos más deportivos como los F1 el coeficiente es relativamente alto pues se
intenta aprovechar el viento para generar una fuerza vertical que da más pesoy por consiguiente más estabilidad al
auto. En los vehículos de producción se intenta minimizar para lograr una mayor velocidad máxima, un buen
rendimiento y un bajo nivel de ruidos a velocidades altas.
Subviraje:
Es la situación en que el auto tiende a seguir su trayectoria o "irse de frente" a pesar del requerimiento del conductor
por girar. En estas condiciones el auto tiende a seguir una curvatura menor a la que el conductor indica (sub-virar). En
esta condición el eje delantero pierde adherencia con el pavimento.
Sobreviraje:
Es la situación en que el auto tiende a girar más de lo que el conductor indica (sobre-virar). En esta condición el eje
trasero pierde adherencia con el pavimento. Es una situación difícil de corregir, por lo que los fabricantes tienden a
evitarla haciendo sus vehículos más propensos a subvirar.
SISTEMAS ELECTRÓNICOS Y SEGURIDAD
ABS:
Siglas para el sistema de frenos antibloqueo. Su funcionamiento evita que las ruedas se bloqueen en una frenada de
emergencia. Al no bloquearse el conductor mantiene el control de la dirección del vehículo. No es un sistema para
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acortar la distancia de frenado, al contrario su operación amplifica ligeramente la distancia. Es un sistema orientado a
mantener el control del conductor en todo momento.
Asistencia al Frenado:
Este sistema detecta la rapidez con la que se presiona el pedal del freno y amplifica el efecto del pedal. Es común que
el conductor no presione el pedal del freno al máximo en maniobras de emergencia y lo que hace este sistema es llegar
a una resistencia máxima antes de que el pedal efectúe todo el recorrido.
Control de Tracción:
Este es un sistema electrónico que monitorea el deslizamiento de las ruedas con tracción. Si existe un diferencial
marcado entre las ruedas dosifica la potencia del motor para evitar el deslizamiento. Puede hacer esto retardando el
encendido, dosificando la gasolina y/o aplicando los frenos de forma individual. Su operación se da principalmente a
bajas velocidades y en superficies resbaladizas.
Control de Estabilidad:
Es un sistema complejo en donde las condiciones del vehículo son abundantemente monitoreadas. Este sistema puede
llegar a tomar mediciones de la rotación del vehículo en el eje vertical, la rotación de las ruedas, la posición del
volante, la inclinación, la aceleración lateral y la velocidad del auto entre otros aspectos. Con esta información detecta
subviraje o sobreviraje y toma medidas correctivas al aplicar frenos de forma independiente a cada rueda para lograr
que el vehículo tome la trayectoria que se le indica.
Control de Chasis:
Estos sistemas operan con una suspensión activa principalmente. Su funcionamiento es monitorear las condiciones de
estabilidad y tracción y modificar los ajustes de la suspensión de forma acorde. Los sistemas más avanzados toman
decisiones en conjunto con el Control de Estabilidad, de Tracción y el ABS.
Bolsas de Aire:
También conocido como SRS o Sistema de Restricción Suplementario. Las bolsas de aire funcionan como medida de
seguridad en caso de colisión. Se pueden desplegar de varios lugares y su función única es amortiguar el golpe de los
tripulantes. Su diseño está realizado para operar en cierto tipo de golpes y son un sistema suplementario, es decir
funcionan conjuntamente con el cinturón de seguridad.
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1.4 Descripción del automóvil
Un automóvil o coche, es un vehículo mecánico de propulsión

propia destinado al transporte de personas, generalmente con
cuatro ruedas y capacidad entre una y nueve plazas. Las ruedas
"delanteras" pueden moverse hacia los lados para permitir giros y
tomar las curvas.
Se mueve gracias a un motor a explosión de combustión interna

alimentado por gasolina, gas licuado del petróleo, gasóleo o aire
comprimido.
El automotor o automóvil, tal como lo conocemos en la

actualidad, fue inventado en Alemania en 1886 por Carl Benz. Poco después otros pioneros, como Gottlieb Daimler y
Wilhelm Maybach, presentaron a su vez sus modelos. El primer
El inventor y su creación: Karl Benz al volante de su
viaje largo en un automotor lo realizó Bertha Benz en 1888, al ir automóvil
de Mannheim a Pforzheim, ciudades separadas entre sí por unos
105 km.
Cuando Henry Ford lanzó en Detroit el primer coche fabricado en cadena ("Ford T"), no se planteó el problema del
color, porque para que la primera fábrica de coches funcionara se debía economizar al máximo. Paradójicamente, el
prototipo del Ford T era rojo. Este automotor combinaba sencillez, fiabilidad y precio módico. El sueño de Henry
Ford de poner en marcha la fabricación de autos en cadena y para todo el mundo se cumplió: más de 15 millones de
unidades del Ford T fueron adquiridas por los norteamericanos, la serie más vendida en el mundo del automóvil.
Tipos de automóviles
Turismo
Automóvil de distintos segmentos (global), desde coches urbanos hasta berlinas de
lujo. Los hay con dos y cuatro puertas laterales, y con distintas carrocerías: hatchback,
liftback, sedán y familiar. Destinado al transporte de personas, con capacidad hasta de
nueve plazas como máximo.
Monovolumen
Automóvil alto en el que el compartimiento del motor, la cabina y el maletero están

integrados en uno. Han ido adquiriendo últimamente popularidad, sobre todo entre las
familias con varios niños, por el número elevado de asientos que estos coches ofrecen.
Cupé
Automóvil con dos puertas laterales cuyo techo redondeado cae lentamente,
acompañado por la forma del vidrio trasero y la tapa del maletero. Suelen tener
capacidad para dos o cuatro personas.
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Descapotable
Automóvil similar a un cupé pero que en lugar de un techo fijo tiene una capota
plegable, generalmente de lona o plástico. Tienen dos o cuatro plazas y un maletero
generalmente reducido, que al recoger la capota queda aún más pequeño. Una moda
actual es la de los cupé cabrio, cuyo techo plegable es rígido.
Deportivo
Automóvil diseñado para circular a altas velocidades en la vía pública. Suele tener
mejor aceleración, velocidad máxima, adherencia y frenada que otros coches, lo cual
se logra mediante motores, frenos, suspensión, caja de cambios, neumáticos, chasis y
carrocería especiales. Las carrocerías más usuales son cupé y descapotable; en el
último caso, los modelos se denominan popularmente "roadster".
Furgoneta
Vehículo automotor para transporte de objetos o grupos de personas, con puertas

laterales usualmente corredizas. Se asemejan estructuralmente a los monovolúmenes,
aunque tienen algunas diferencias.
Todoterreno
Vehículo específicamente diseñado para superficies de tierra, de arena, de piedras y

agua, en pendientes de subida y bajada pronunciadas. Disponen de los mecanismos
necesarios para este tipo de conducción, como la tracción a cuatro ruedas y la
reductora de marchas. El centro de gravedad se encuentra desplazado hacia abajo, para
que el automotor pueda inclinarse hacia los lados hasta un determinado ángulo. El
término inglés de todoterreno es off-road vehicle, es decir, "vehículo todoterreno". También se conoce a estos coches
con la denominación 4x4, pronunciado "cuatro por cuatro".
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Unidad II
Sistemas
fundamentales
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2.1 Tipos de motor
A la hora de comprarnos un coche hace no demasiado solo había que preocuparse por si te convenía un motor a
gasolina o diésel, no obstante, en la actualidad la amplia gama de propulsores ha revolucionado el mercado y
suscitado muchas dudas en la sociedad.
Los motores se pueden clasificar de diversas maneras, por su tamaño, por el tipo de aparatos en los que se utilizan y
tal vez la más relevante, por el tipo de combustible o fuente de energía que permite su funcionamiento, entre otras
cosas.
A continuación conoceremos los tipos de motor que existen y la forma cómo estos funcionan, teniendo en cuenta su
fuente de energía.
MOTOR DIÉSEL
Es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa producida por
el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas que se derivan
de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del
ciclo del diésel. Se diferencia con el motor de gasolina porque utiliza
gasóleo, o gasoil como combustible. Ha sido uno de los más utilizados
desde su creación. Este motor funciona mediante la ignición de la mezcla
aire-gas sin chispa. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de
la cámara de compresión a gran presión, de manera que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación. Además este tipo
de motor consume menos combustible comparado con un motor a gasolina. El kilometraje recorrido por un carro con
motor diésel depende del modelo de éste, estamos hablando de un rango de 23 Km a 50 Km respectivamente.
Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transporte que requieren una dosis
extra de potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales, de carga,
20
maquinaria, medios aeronáuticos, etc. No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf
Diésel en 1893, la tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte particulares, llegando actualmente
en España a superar en número a los vehículos que funcionan con gasolina.
Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso puede dividirse de igual forma en
cuatro tiempos, que son los siguientes:
-Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión permanece abierta mientras el pistón
desciende hacia el punto muerto inferior.
-Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior y comienza el
recorrido hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro.
-Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y éste se inflama de inmediato al entrar
en contacto con el aire caliente.
-Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a iniciar el ciclo.
MOTOR DE EXPLOSIÓN A GASOLINA -MOTOR OTTO

Este motor se caracteriza por aspirar la mezcla de aire-combustible (gasolina
dispersa en el aire), es decir, se trata de un sistema pistón-cilindro con
válvulas de admisión y válvulas de escape. El funcionamiento del motor Otto
de cuatro tiempos consiste en que cada cilindro contiene dos válvulas, la válvula
de admisión A y la válvula de escape E; el mecanismo conocido como árbol de
levas abre y cierra las válvulas, este movimiento de vaivén del émbolo se
transforma en otro de rotación por una biela y una manivela. La eficiencia de
los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos, son aquellos que funcionan con una base
termodinámica que se encarga de convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el
combustible, en energía mecánica.
De esta manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos. Y dicho funcionamiento en
ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:
 -Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de aire y combustible fluya hacia
el interior de los cilindros.
 -Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para comprimir la mezcla.
 -Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión y el descenso de los
pistones.
 -Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se elevan para expulsar los gases quemados hacia el
exterior
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Es un tipo de máquina que obtiene su energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. El sistema de alimentación de combustible de un motor de
combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un
dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible
21
desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Su mayor precisión en la dosificación
de combustible inyectado permite reducir las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable.
MOTOR HÍBRIDO
El motor híbrido hace referencia a dos tipos de potencia distinta, comúnmente
eléctrica y a gasolina, que influyen para generar el movimiento del vehículo.
Los más comunes son los llamados híbridos paralelos. En ellos, las dos fuentes
de potencia trabajan juntas, por separado o en paralelo. La clave de estos motores
fue maximizar el rendimiento de la gasolina, y mantener las baterías cargadas
para que nunca necesiten recargarse.
MOTOR ELÉCTRICO
Los motores eléctricos son dispositivos eléctricos rotativos que
transforman la energía eléctrica en energía mecánica, gracias a la acción
de los campos magnéticos que se crean en las bobinas que los componen,
la energía eléctrica hace que los campos magnéticos desplacen fuerzas que
dan como resultado el desplazamiento del rotor, que al estar fijado al
estátor, se desplaza en un movimiento giratorio. Este tipo de motores en la
mayoría de las ocasiones presentan grandes ventajas frente a los motores
de combustión:
 Se puede construir de cualquier tamaño.

 Tiene rendimiento elevado, normalmente en torno al 80%, aunque tiende a aumentar a medida que incrementa
la potencia de la máquina.
 Tiene un par de giro elevado, y según el motor es prácticamente constante.
El cuidado del medio ambiente es el principal factor por lo que este motor es considerado el motor del futuro; aunque
la cantidad de emisiones es casi cero, el problema que ha existido siempre es la autonomía de estos motores, puesto
que aún no se cuenta con la infraestructura suficiente para atender los vehículos eléctricos.
Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro tiempos. Entre 1832 y
1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico puro, capaz de transformar la energía
eléctrica en energía mecánica por medio de los campos magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni
combustiones propias de los motores gasolina y diésel.
En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a BEV, o vehículos eléctricos de
batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar otras opciones como los FCEV, de pila de combustible, que
van combinados con hidrógeno y los HEV y PHEV, conocidos como híbridos y enchufables respectivamente, que
alternan un motor eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (de gasolina principalmente).
Motores de GLP y GNC
Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del petróleo) o el GNC (gas
natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y cada vez son más los fabricantes que
apuestan por comercializar versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.
Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del motor, ya que no generan tanto
desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos en el sistema. No obstante, hay que tener en cuenta que en
22
ocasiones dificulta la lubricación y puede deteriorar las válvulas a mayor velocidad, cosa que podemos solucionar
gracias a la mecánica preventiva y realizando un buen mantenimiento.
MOTOR DE REACCIÓN
El motor a reacción se encuentra basado en la tercera ley de Newton (Ley de

acción/reacción). Es un motor que descarga un chorro de fluido a gran
velocidad para generar un empuje teniendo en cuenta la leyes de Newton, tres
principios a partir de los cuales se explica en gran parte los problemas de la
mecánica, sobre todo aquellos que se relacionan con el movimiento de los
cuerpos (Movimiento uniforme respecto al tiempo, movimiento disforme con respecto al tiempo y movimiento
uniformemente disforme con respecto al tiempo). Esta definición del motor de reacción incluye turborreactores,
turbofanes, cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, pero, en su uso común, el término se refiere generalmente a
una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión.
MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga

estratificada, diseñado con el fin de reducir emisiones sin la necesidad de
un sistema de recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin
utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara de
combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que
contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal.
La temperatura máxima que se logra alcanzar es suficiente como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno,
mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
ALGUNAS RECOMENDACIONES
CARACTERÍSTICA VEHÍCULOS MOTOS
Tipo de aceite Usa un aceite para motor de 4 tiempos (4T) El aceite que usa para el motor de 4T es el
y otro para la transmisión. mismo que utiliza para la transmisión y los
embragues, por ello la formulación es
diferente.
Temperatura de Tiene un sistema interno de enfriamiento, Presenta mayor temperatura en el motor,

trabajo por ende mantiene la temperatura más baja debido a que la refrigeración se da por aire.
que la moto.
Potencia El automóvil tiene menos revoluciones por La moto tiene 12.000 rpm, es decir mayores
minuto (rpm): 6.000. revoluciones debido al corto trayecto del
pistón.
Tipo de embrague Usa un embrague seco, pues no existe Utiliza un embrague bañado en aceite, esta
presencia de lubricante. pieza es el componente crucial en la
transmisión de la moto.
23
2.2 Sistema de inyección
El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación de los motores de combustión interna, en

los que el carburador ha sido sustituido por los inyectores. En coches diésel es obligatorio, porque el combustible se
inyecta en la cámara en el mismo momento de la combustión.
Actualmente, el sistema de inyección gasolina ha desterrado por completo el uso del carburador. Y es que la inyección
electrónica permite dosificar el combustible de forma óptima y regular las diversas fases de funcionamiento.
Así, se ha conseguido que se respeten mejor las normas sobre la contaminación y el cuidado medioambiental.
Descubra a continuación qué es el sistema de inyección de combustible, cómo funciona y los tipos que se pueden
encontrar.
SISTEMA DE INYECCIÓN GASOLINA
El sistema de inyección gasolina es una manera de

alimentar los motores con combustible. En los
vehículos de gasolina, el sistema de inyección de
combustible procura alcanzar la mezcla perfecta entre
aire y gasolina para conseguir la combustión total
dentro del cilindro. El sistema ha evolucionado desde
la inyección mecánica inicial hasta la inyección
electrónica actual.
Su funcionamiento consiste en unos inyectores o

tubos de admisión ubicados en la cámara de
combustión, encargados de dosificar el combustible de manera exacta para realizar la combustión en el motor según la
demanda del vehículo.
Este proceso debe realizarse justo en el momento preciso, en cantidades exactas y a una presión adecuada. La
configuración del sistema es particular al diseño de cada vehículo.
24
PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN GASOLINA
No existe un único diseño en la inyección de los automóviles, pues cada marca distribuye los componentes a su
antojo.
No obstante, los componentes básicos del sistema de inyección gasolina son los siguientes:
 Depósito de combustible. Forma parte del sistema de inyección de combustible y es el lugar donde se almacena.
 Bomba de gasolina. Es uno de los elementos esenciales del sistema de inyección, pues además de permitir que el
motor funcione de forma correcta, se encarga de abastecerlo constantemente. Utiliza un sistema de rieles y extrae
el líquido del depósito de combustible por succión.
 Tubería de descarga de gasolina. Se trata de cada una de las conexiones con las que cuenta el sistema para que el
combustible llegue a los inyectores.
 Inyectores. Se encargan de pulverizar como aerosoles en el conducto de admisión el combustible proveniente de

la línea de presión. Son como electroválvulas que pueden abrirse y cerrarse millones de veces sin dejar escapar
combustible.
 Mariposa. Se encarga de controlar el aire que entra al cilindro a través de un circuito colector de admisión. Está
ubicada entre este último y el filtro del aire y se encarga de controlar la cantidad de aire que se emplea en el
proceso de combustión.
 Centralita para sistemas de inyección electrónica. La ECU o unidad de control electrónico consiste en una
centralita conectada a unos sensores y a unos actuadores
encargados de ejecutar los comandos.
 Válvula canister. Esta válvula de control

interrumpe la aspiración de hidrocarburos a través del
motor.
 Filtro canister. El canister contiene carbón

activo que retiene los hidrocarburos evaporados en el
depósito de gasolina. Además, su filtro evita la entrada
de partículas de polvo arrastradas por el aire que pasan a
través del canister cuando se establece la unión colectora
de entrada con este.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA
Dependiendo del lugar donde se lleva a cabo la inyección:
 Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del colector de admisión o delante
de la válvula de admisión.
 Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de combustión, reduciendo el consumo de
forma considerable y disminuyendo los gases contaminantes.
Según la cantidad de inyectores:
 Inyección monopunto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.

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 Inyección multipunto: cuando hay un inyector en cada uno de los cilindros. Suele ser más eficiente que la
anterior.
Respecto a la frecuencia de la inyección:
 Inyección continua: se inyecta el combustible continuamente en el colector de admisión con una presión y
proporción concretas. Además, pueden ser variables o constantes, según los parámetros del sistema que se use.
 Inyección intermitente: en este caso, la unidad de inyección electrónica envía impulsos a los inyectores para
abrirlos durante un tiempo determinado. Puede ser simultánea, semisecuencial o secuencial.
Según el sistema de control:
 Mecánico: el control y los inyectores son mecánicos por completo.
 Electromecánico: combina mecánica y electrónica.
 Electrónico: los inyectores se activan de forma electrónica.
SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL
Ni la mezcla de carburante ni la combustión dentro de los cilindros se produce de la misma manera en motores diésel
que en motores de gasolina. De hecho, para formar la mezcla dentro de un motor diésel no es necesaria la mariposa
del acelerador y, por lo tanto, la admisión no se estrangula.
En motores encendidos por compresión, la combustión se inicia cuando el combustible inyectado en estado líquido
pasa a estado casi gaseoso. Así, el fluido se dispersa por los inyectores y se mezcla con el aire para utilizar todo el
oxígeno necesario. Esta combustión se lleva a cabo en algunos puntos de la cámara a través del autoencendido.
La mezcla y la combustión suceden casi de manera instantánea y sin límites entre el combustible que se mezcla con
aire limpio y el que se quema, de manera
que el combustible no tiene tiempo
suficiente para crear la mezcla. Esto es un
gran condicionante para el sistema de
inyección diésel.
Ahora bien, tanto los motores diésel como

los de gasolina tienen componentes
parecidos para generar la mezcla de
carburante. Vamos a verlo con más
detenimiento.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL
La bomba de suministro impulsa el gasóleo desde el depósito hasta la bomba de alta presión. El combustible pasa por
el filtro para eliminar partículas y burbujas. Por otra parte, la bomba de inyección regula y suministra la cantidad
exacta de combustible con la presión adecuada.
Cuando el combustible entra en la cámara se distribuye y se combina con el aire que hay dentro del cilindro. Esta
operación debe estar bien calibrada para una combustión eficiente. Por este motivo, las bombas tienen unos sistemas
correctores, antaño mecánicos y actualmente electrónicos.
Funcionamiento del sistema de inyección diésel

26
Por último, los inyectores son los encargados de distribuir el carburante por el cilindro. En las puntas de estos
inyectores, hay unos agujeros por los que sale el combustible. En reposo, estos están cerrados por una aguja accionada
por un muelle.
El muelle se moverá en el momento en que haya una presión mínima, de manera que el combustible levantará la aguja
y destapará los agujeros. Después, el chorro de gasóleo cesa, se evapora y se mezcla con el aire.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL
 Inyección indirecta. Algunos motores cuentan con una cámara de combustión dividida, constituida por una
precámara en la culata, conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector introduce en esta
cámara el combustible y, cuando empieza a arder, se produce un aumento de la presión que empuja el aire y el
combustible que no se han quemado hacia la cámara principal a través de dicha garganta.
 Inyección directa. Los motores con este sistema de inyección diésel tienen la cámara situada en la cabeza del
pistón. Se introduce el combustible por medio del inyector, que tiene entre 4 y 6 orificios, en la cámara de
combustión, mezclándose con el aire que entra por la válvula de admisión.
Se distinguen dos tipos de inyección directa:
 Sistema de inyección Common-Rail: es un mecanismo de inyección de combustible electrónico en el que el

gasóleo se aspira desde el depósito hasta la bomba de alta presión. La bomba lo manda a un conducto de alta
presión que llega a los cilindros a través de los inyectores. En este caso, la inyección y la presión se realizan por
separado.
 Bomba-inyector: en este sistema, la bomba inyectora y el inyector son un mismo componente. De esta manera, en
cada cilindro se coloca una bomba-inyector en la culata y se acciona por medio de un empujador o un balancín
del árbol de levas.
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2.2.1 Carburador
La tecnología sigue avanzando y parece que los motores de combustión tienen los días contados. Las mejoras en las
plantas de poder eléctricas las hacen cada vez más eficientes y, aunque todavía falta tiempo, llegará un momento en el
que los motores de combustión seguramente desaparecerán. Pero esto pasa con todo, llega una nueva y mejor
tecnología que eventualmente desplaza a la actual.
En el mundo automotriz esto es algo muy común, los frenos de tambor han dado paso a los frenos de disco y la
dirección hidráulica está perdiendo contra la eléctrica, sólo por poner un par de ejemplos. Uno de los casos más
notables de esta evolución fue la casi total desaparición de los carburadores.
Con la llegada de los inyectores de gasolina en la década de los 80, los carburadores fueron perdiendo popularidad
poco a poco, hasta llegar al punto en el que están prácticamente extintos. Pero a pesar de eso los carburadores tienen
ciertas ventajas gracias a un esquema más sencillo, y aquí te platicamos a grandes rasgos cómo funciona.
¿Qué hace y cómo funciona?
El carburador es la parte del motor en donde

se mezclan el aire y la gasolina antes de
entrar a la cámara de combustión. Su
función es crear la mejor mezcla posible
para obtener una explosión óptima… o tan
óptima como se pueda, y aquí es donde nos
tenemos que poner un poquito técnicos.
La mezcla óptima que busca un carburador

es de 14.7 partes de aire por cada parte de
gasolina. Esta relación de 14.7:1 se llama
factor lambda o mezcla estequiométrica.
Cuando la relación se altera da dos
resultados. La mezcla pobre es cuando el
factor lambda es mayor de 1 mientras que la
mezcla rica es lo contrario. En términos más
comunes, la primera es cuando hay
demasiado aire y poca gasolina y la segunda
lo contrario. Los máximos y mínimos
permitidos son 10:1 y 17:1.
¿Cuáles son sus partes?
El carburador es en realidad una pieza muy sencilla en concepto.

Tiene una entrada de aire superior por donde entra… el aire, y a
la mitad tiene una entrada de gasolina que se va almacenando en
un contenedor aparte. Este contenedor funciona con un flotador
que cuando la gasolina baja de cierto nivel abre una válvula que
deja entrar más combustible para volverla a cerrar cuando el
flotador llega a cierto nivel.
28
Esta cámara vierte el combustible al carburador que en su parte central tiene una estructura venturi. Esto lo que hace
es modificar la presión del aire para “succionarlo” hacia la cámara de combustión.
Cuenta también con dos válvulas muy importantes. La primera es la válvula de estrangulamiento que regula la
cantidad de aire que entra al venturi. La segunda es la válvula del acelerador que se controla desde el pedal del mismo
nombre y se encarga de regular cuánta mezcla entra a la cámara de combustión.
Las ventajas y desventajas
Aunque es un sistema que fue desarrollado al mismo tiempo que los motores de combustión, los carburadores duraron
mucho tiempo antes de que llegar un reemplazo. Esto fue gracias a la simplicidad del diseño. No cuentan con muchas
piezas por lo que es menos probable que algo salga mal y son fáciles de mantener gracias a la enorme facilidad que
representa trabajar en ellos. También son relativamente baratos y han evolucionado a un punto en el que es difícil
encontrarle mejoras que se le puedan hacer al diseño básico.
A pesar de esto, los sistemas de inyección son mucho más eficientes. Gastan menos gasolina y se puede obtener más
potencia y más autonomía. Son más caros de mantener y es más difícil trabajar en ellos, pero al final son una mejor
solución para un problema muy específico, por lo que han sustituido al carburador casi por completo.
¿En realidad son obsoletos?
Los carburadores no están completamente muertos.

Todavía podemos encontrarlos de manera regular en las
motos, sobre todo en las de trabajo. Su facilidad de
mantenimiento y bajo costo sigue siendo una buena
solución, sobre todo en los motores de dos tiempos, que
muchas motos de bajo costo todavía tienen.
Aunque hoy en día los carburadores son tecnología

prehistórica, seguirán existiendo mientras que siga vivo
el motor de combustión. Llegará un momento en el que a este tipo de motores los veamos igual que a los carburadores
o los frenos de tambor hoy en día, pero mientras eso sucede, el carburador siempre será una opción para quien busque
desarrollar un motor sencillo y económico, aunque tal vez no muy eficiente.
29
30
2.2.2 Inyección electrónica
El sistema de inyección electrónica es el que suministra el

combustible al motor, permitiendo un control mucho más preciso de
cuánto entra en la cámara de combustión.
Gracias a eso, el consumo de combustible es menor que en los

antiguos motores por carburación. Además de otras muchas más
ventajas como: una mayor adaptabilidad a las diferentes condiciones de
trabajo, un área mojada del conducto de admisión menor y el ahorro de
elementos mecánicos como la bomba de reprise o el surtidor de
ralentí, que en inyección no son necesarios.
Partes del sistema de inyección electrónica
Ese ahorro de elementos mecánicos tiene

como contrapartida un gran número de
elementos electrónicos como sensores y
actuadores. Estos son los que realmente
permiten esa adaptabilidad del motor y un
funcionamiento mucho más estable.
Vamos a enumerar y describir cada una de

las partes del sistema de inyección
electrónica, porque no se limita a los
inyectores y conductos de combustible.
 Bomba de combustible eléctrica y

sensor de nivel: encargada de medir la
cantidad de combustible y bombearlo
para sacarlo del depósito.
 Filtro de combustible: atrapa las posibles impurezas del combustible para que no lleguen al sistema de inyección
electrónica o al motor.
 Rampa de inyección o Common Rail: permite almacenar la cantidad de combustible necesaria para el motor,
independientemente de la fase de uso, además de amortiguar las pulsaciones en el fluido de los inyectores
abriéndose y cerrándose.
 Regulador de presión de combustible: mantiene la presión del combustible a un nivel constante para evitar daños
en los inyectores o conductos del sistema de inyección electrónica. Cuando la presión es muy alta, abre una
válvula que devuelve el sobrante al depósito.
 Inyectores piezoeléctricos: son los que suministran el combustible en la cámara de combustión (inyección directa)
o en la admisión (inyección indirecta), donde se mezcla con el aire.
 Bobinas de encendido: encargadas de conseguir la tensión adecuada para que las bujías puedan prender la mezcla
aire combustible
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 Cuerpo mariposa con su sensor de posición: es una válvula de tipo mariposa que controla la cantidad de aire que
va hasta el motor.
 Bujías: produce la chispa necesaria para que el combustible prenda en la cámara de combustión
 Sensor del caudal de aire: también llamado sensor MAF (Mass Air Flow), es el que mide la cantidad de aire que
el motor aspira en cada momento
 Sensor de temperatura del aire de admisión: mide la temperatura del aire para optimizar el encendido y para poder
corregir la proporción de la mezcla aire/combustible
 Sensor de revoluciones del árbol de levas: permite saber la velocidad a la que gira el árbol de levas.
 Sensor de picado o detonación: si detecta vibraciones causadas por picado, manda una orden al sistema
electrónico de gestión del motor para que varíe el avance de encendido y la inyección de combustible
 Sensor de revoluciones del cigüeñal: detecta la velocidad a la que gira el cigüeñal midiendo en la corona dentada
del volante motor. Así la centralita sabe la posición de los pistones, puede calcular los tiempos de inyección y
controlar el accionamiento del motor.
 Sensor de temperatura del líquido refrigerante: mide la temperatura del líquido refrigerante del motor, para
accionar los electro ventiladores si es necesario.
 Válvula EVAP de control de evaporación de gases del canister: reconduce los vapores del combustible
almacenados en el depósito de carbón activado del canister, para que vayan al múltiple de admisión y sean
quemados.
 Sonda Lambda de control de cases de escape: mide la cantidad de oxígeno de los gases de escape para ajustar la
proporción de aire/combustible. Hay una antes del catalizador para esa función y otra después. La segunda sirve
para comprobar el correcto funcionamiento del catalizador.
 Sensor de posición del pedal acelerador: indica a la centralita del coche cuánto aprieta el conductor el pedal, para
saber la demanda de potencia.
 Centralita (ECU): es la Unidad de Control Electrónica encargada de recoger todos los datos enviados por los
diferentes sensores hasta aquí mencionados y controlar el motor de la manera más adecuada. De ahí que muchas
veces la comparen con el cerebro del coche.
Funcionamiento del sistema de inyección electrónica
Ahora que tienes una idea de todo lo que interviene en el

sistema de inyección electrónica, es fácil entender cómo
funciona. La bomba de combustible extrae el combustible
del depósito y lo hace viajar por los conductos del sistema
de alimentación. Allí se encuentra el filtro de combustible
que elimina las posibles impurezas que acaban
apareciendo en el depósito con el tiempo.
El combustible viaja hasta la rampa de inyección, donde se

acumula a la presión adecuada gracias al regulador de
presión. Un elemento que devuelve el combustible
sobrante al depósito. La centralita hace que los inyectores
32
suministren la cantidad de combustible adecuado y que entre la cantidad de aire preciso por el cuerpo mariposa. Todo
ello gracias a los sensores antes mencionados. Las bobinas de encendido proporcionan la tensión adecuada para que
las bujías prendan la mezcla (motores de gasolina). En los motores diésel, la ignición se produce por la presión
ejercida en la mezcla de aire y gasóleo.
A esto hay que añadir que existen muchos tipos de inyección, así que hay más elementos en función de cuál sea el
sistema. Por ejemplo, los motores con inyección directa tienen una bomba de alta presión, para que el sistema de
inyección electrónica tenga la presión adecuada (entre 50 y 100 bar aproximadamente). De lo contrario los inyectores
no atomizarían el combustible lo suficiente como para realizar una buena mezcla en las cámaras de combustión.
En definitiva…
Respecto a los sistemas de inyección mecánica, el sistema de inyección electrónica les saca mucha ventaja, ya que
además del mayor control sobre la mezcla, permite unas presiones de inyección mayores.
El funcionamiento básico es el siguiente: la centralita recibe información de diferentes sensores distribuidos por el
motor, como el gasto de aire en la admisión, la temperatura del motor, o las revoluciones a las que gira.
Con estos datos, la centralita consulta su mapa de distribución y decide cuanto tiempo tienen que estar abiertos los
inyectores, es entonces cuando manda una señal electrónica al inyector para que la aguja que cierra el paso se retire y
permita que se inyecte combustible.
Dependiendo de cuantos inyectores haya, la inyección puede ser monopunto, si hay un inyector para todos los
cilindros (sería algo parecido al carburador), o multipunto, si hay un inyector (o más) por cilindro.
También puede ser inyección directa, si se produce en la misma cámara de combustión, o indirecta, si se produce en
una cámara aparte, esto es útil porque se genera más turbulencia, pero hoy en día con el uso generalizado de la turbo
sobre alimentación, ya no es necesario.
33
2.2.3 Sistemas turbocargados y supercargados
Constantemente leemos que en las especificaciones de un vehículo se indica la cilindrada del motor, acompañado de
la palabra “sobrealimentado”, “turbocargado” o “supercargado”, por ejemplo:
Motor 2.0 L turbocargado.
Motor 6.2 L supercargado.
Y aunque en términos de ingeniería o marketing suene atractivo, la realidad es que, aunque ambas aplicaciones son
tan convenientes como divertidas, requieren ciertos cuidados y puntos de atención. Al final de este artículo, sabrás
distinguir perfectamente uno del otro, como funcionan y como debes cuidar de él, en caso de que tu auto cuente con
alguno de los dos, o tengas en puerta algún proyecto de modificación y/o instalación.
La sobrealimentación de un motor
Podríamos decir que los motores “cobraron vida” desde el momento en que se pudo incrementar su potencia por
medio de la sobrealimentación, pero, ¿qué es la sobrealimentación?
Todo motor a combustión necesita combustible, oxígeno y chispa para llevar a cabo la combustión. El combustible ya
sabemos de donde proviene, la chispa llega mediante las bujías, y el oxígeno se encuentra en el aire que entra por la
admisión o filtro de aire hacia la cámara de combustión. Justamente ahí es donde entra en juego la labor de ambos
componentes, ya que su misión es lograr introducir la mayor cantidad de aire frío al motor para que el motor cuente
con más partículas de oxigeno y esto dé como resultado un incremento de potencia.
Es importante mencionar que, aunque los turbocargadores como los supercargadores esencialmente tienen la misma
misión (meter más aire), la forma en que operan es totalmente distinta.
34
El Turbo
Un sistema de turbocargador se compone por un compresor que, mediante los gases del escape activa una propela
interna (zona caliente) que impulsa los gases hacia un inter enfriador mejor conocido como intercooler (zona fría). La
presión de los gases se regula mediante un par de válvulas: la west gate y válvula diverter, o “válvula de alivio, la cual
seguramente has escuchado sonar en algunos autos “tuneados”.
Una vez que el aire pasó por el intercooler, llega a la cámara de combustión donde se mezclará con la gasolina y la
chispa generada por las bujías de cada cilindro. Con mayor oxígeno disponible, el incremento de potencia es
inmediatamente notorio.
Ventajas del turbo:
 Al revolucionar el motor podemos incrementar la velocidad de los gases del escape e inyectar más aire frio al
motor.
 El turbo puede hacer más eficiente el rendimiento de un motor pues no requiere inyectar más combustible para
ganar potencia.
 Al “reciclar” los gases del escape, un turbocargador no le resta potencia al motor.
 Casi cualquier turbo de fábrica puede ser modificado, verifica los temas de garantía y seguridad para tu auto.
 Los turbocargadores pueden ser instalados en cualquier motor a combustión.
Desventajas del turbo:
 Todos los turbocargadores son susceptibles a los efectos de la física por más que la electrónica moderna
intervenga en ellos. Inevitablemente tendrán una ligera demora en la entrega de potencia conocida como turbo
lag. ¿qué hay que hacer al respecto? Nada, ser paciente un par de segundos y listo.
 Si no se tiene cuidado con la afinación, instalación o modificación, es muy susceptible a dañarse, ocasionando
graves daños al sistema o al mismo motor.
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 Un motor turbocargado requiere mantenimiento constante, pues el incremento de potencia suele degradar más
rápido el aceite, refrigerante, así como los consumibles (filtros de aire y aceite). Mucho tiene que ver el uso y
atención que le pongas a tu auto.
El supercargador
Este componente apareció en la industria automotriz por allá de 1900, es un veterano de mil batallas cuyo desempeño
ha sido tan efectivo que actualmente, con toda la tecnología disponible en la industria automotriz, sigue siendo, junto
con el turbo, una gran aplicación si de incrementar potencia se trata. Existen dos tipos: Roots o Scroll (de tornillo). En
forma son distintos, sin embargo cumplen la misma función.
Este componente también se encarga de “mover” aire para sobrealimentar el motor y este mejore su rendimiento en
cuanto a potencia. ¿Cómo lo logra? Por medio de la misma inercia del motor.
Para que el supercagador lleve a cabo su función, requiere acoplarse al motor mediante una banda y polea para ser
activado con el propio giro de la máquina, es decir: utiliza potencia del mismo motor. Una vez que el aire comienza a
circular, los rotores internos del supercargador lo comprimen y lo envían a la cámara de combustión.
Dependiendo de la aplicación, marca o uso, un sistema supercargado también puede contar con intercooler que, como
ya mencionamos, enfriará el aire para conseguir más partículas de oxígeno y mejor combustión.
Ventajas del supercargador:
 La mayor virtud del supercargador es su acción inmediata desde un rango bajo de revoluciones. No existe lag o
demora en la entrega de potencia.
 A pesar de ser un componente de alta exigencia, es confiable y relativamente sencillo de controlar en cuanto a
temperatura.
 A diferencia del turbo, no requiere ser lubricado. El usuario podrá estar tranquilo en cuanto a este tema.
Desventajas del supercargador:
 Al estar "conectado" directamente mediante las poleas del motor, puede reducir la potencia del mismo.
 Su mantenimiento debe ser constante y realizado por un especialista, lamentablemente, los costos son elevados.
36
 Debido a su forma, no es tan fácil aprovechar los espacios del motor al momento de la instalación.
 Su acción continua representa una carga de arrastre para el motor, por lo que este puede acelerar su desgaste.
Prevenirlo implicará mantenimiento constante, sobre todo si se trata de un vehículo utilizado en pista o
arrancones. Si se trata de un auto de calle, el mal manejo puede implicar altos costos de mantenimiento o
reparaciones.
Decisión de compra y uso
Como siempre te recomendamos, la compra será definida por el uso que vayas a darle. Sin embargo, hablando de
supercargadores, debes tomar en cuenta que invertir ese dinero en tratar de incrementar la potencia de un motor
pequeño no representará un cambio siginificativo. Si por el contrario pretendes hacer de un V8 un monstruo, entonces
sí valdrá la pena en el gasto:
Precio de un súpercargador: Desde $35,000 pesos dependiendo marca y modelo.
En el caso de los turbos, hay más flexibilidad en cuanto a su aplicación hablando de “usos normales”. Un motor
grande puede mejorar sustancialmente su rendimiento empleando un turbo pequeño. De igual forma, los motores
medianos (4 o 6 cilindros) con turbos de tamaño considerable son máquinas de verdadera aceleración y diversión;
claro que su uso es más recreativo y no tan comercial. Considera si se trata de una reparación, modificación o un
proyecto para pista, arrancones o uso cotidiano.
Precio de un turbocargador: Desde $25,000 pesos dependiendo marca y modelo.
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2.3 Transmisión y diferencial
TRANSMISIÓN
La transmisión el los vehículos es, por lo tanto, la potencia que todo motor es capaz de generar debe ser transmitida a
las ruedas para que el vehículo en el que va instalado pueda moverse por sí mismo. Esa transferencia de energía es
posible gracias a la transmisión.
Sistema de transmisión
El sistema de transmisión de un vehículo permite que llegue a las ruedas motrices la potencia y movimiento
necesarios para funcionar, y consiste en una serie de componentes encargados de conducir desde el cigüeñal la
potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.
Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar equipado nuestro vehículo, es
imprescindible conocer los diferentes elementos que componen este sistema:
Embrague:
La misión de esta pieza es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no cause tirones,
sino que el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado entre el volante de inercia (o motor) y la
caja de velocidades. Hay varios tipos: hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco y de muelles.
Caja de velocidades:
Este componente es el responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas, aumentando o disminuyendo las
revoluciones a las que gira cada uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al motor. Puede ser manual o
automática.
Árbol de transmisión:
Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo a la caja de cambios y por el otro al piñón del grupo
cónico-diferencial para transmitir el movimiento, en determinados tipos de vehículos, se prescinde de este elemento
dentro del sistema de transmisión.
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Grupo cónico-diferencial:
El movimiento generado por el embrague y la caja de cambios llega al árbol de transmisión, que conecta con los
palieres mediante este elemento. Se encarga de mantener constante la suma de velocidades generadas por las ruedas
motrices, permitiendo así que durante las curvas las ruedas exteriores giren más que las interiores. De este modo se
evita el patinaje.
Palieres:
Estos elementos trasladan el movimiento directamente a las ruedas motrices y también pueden denominarse
semiárboles de transmisión.
DIFERENCIAL
Se conoce como diferencial al componente encargado, de

trasladar la rotación , que viene del motor/transmisión, hacia las
ruedas encargadas de la tracción. Con las excepciones del caso; y
sin importar, si un vehículo es chico o grande, si es de tracción
trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o más cilindros; todos
los vehículos, de uso regular, traen instalado un componente
llamado diferencial. Los vehículos de doble tracción, traen un
diferencial adicional. El diferencial, puede ser diferente, en
cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación; pero, los principios
de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.
Historia del Diferencial
Originalmente las ruedas de los vehículos estaban montadas fijamente sobre el eje, como ejemplo tenemos a las viejas
carretas tiradas por caballos. Lo cual, quiere decir que, al momento de realizar un viraje, las ruedas del vehículo, giran
de forma desigual y generando pérdida de estabilidad.
La solución que ocupaban los primeros vehículos, era enviar tracción sólo a una rueda del eje propulsor, quedando
libre la otra. No sería sino hasta 1886 que el ingeniero Karl Benz implementará por primera ocasión este mecanismo
en un automóvil y recibiendo una patente por incorporarlo a un eje de transmisión. No obstante la patente del
diferencial ya había sido concedida a James Starley en 1877.
Constitución
Un mecanismo diferencial, comúnmente se compone de varios

engranajes formando una «U» en el eje. Esencialmente se
conforma de un piñón, una corona, 2 engranes satélites y 2
engranes planetarios. Lo importante es observar; que la corona al
rotar, no traslada esta rotación por medio de engranes, lo hace en
forma de torsión, debido a que gira conjuntamente con la caja o
jaula del diferencial, aquí el piñón traslada la rotación que trae de
la caja de velocidades o transmisión, haciendo rotar la corona.
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Diferenciales por su tipo de Tracción
Tracción Delantera
En este tipo de vehículos, el mecanismo generalmente se encuentra

integrado en la estructura de la transmisión o caja de velocidades. En
la ilustración, tenemos un motor de 6 cilindros, colocado en forma
transversal o atravesado. En estos casos, el piñón que mueve la
corona, recibe la potencia, en forma indirecta, por lo tanto no ocupa
derivar en 90 grados como se hace en los de tracción trasera.
Este tipo de ubicación es típico en un vehículo de tracción delantera; e

igualmente podemos observar la ubicación de la caja de velocidades, y
la forma típica de alojamiento del conjunto del diferencial. En este
tipo de transmisión o caja de velocidades, cuando se requiera,
remover el diferencial, se ocupa o necesita, remover o desmontar la
caja de velocidades de su posición de trabajo.
Tracción trasera / Motor delantero
En el caso de estos vehículos, la fuerza motriz se transmite a través

de un «eje de transmisión». Esta barra se comunica con el eje trasero
y a su vez al diferencial repartiendo la potencia a las ruedas.
Tracción a las cuatro ruedas
Esta es la situación más complicada, ya que la potencia necesita ser distribuida y coordinada en las cuatro ruedas. Para
ello la transmisión se vale del uso de 3 diferenciales, uno en cada eje motriz y otro en un «punto medio». Esta
solución es muy utilizado en autos deportivos de marcas como Audi, Nissan o Subaru.
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2.4 Bastidor y Carroceria
Carrocería Tipos y características
La carrocería del vehículo no sirve sólo para crear un habitáculo.
Entendemos la carrocería como la capa exterior de un vehículo, lo que permite dar forma y utilidad a un chasis o
plataforma. La carrocería es la estructura básica que permite crear el habitáculo en el que se situarán los pasajeros y la
carga. Además, es la que permite dotar de una estética y funcionalidad concretas al mismo, pues en la actualidad
muchos modelos diferentes parten del mismo chasis o plataforma.
Ya en el siglo XVI se utilizaban carrocerías para los carruajes de madera tirados por caballos, pero fue dos siglos más
tarde cuando su evolución comenzó a incrementarse de manera considerable. Así es como llegaron materiales nuevos
como el acero y el aluminio, pues permitían formas más estilizadas y moldeables.
Tipos de carrocería
El paso del tiempo ha permitido que se desarrollen diferentes tipos de carrocería, que son los siguientes:
 Carrocería con chasis independiente: el chasis soporta la mecánica, pudiendo rodar incluso sin carrocería. Esta se
atornilla al chasis y puede separarse para su reparación. Es propia de todoterrenos y vehículos industriales.
 Plataforma con carrocería separada: Similar al anterior tipo, pero sobre una plataforma en lugar de un chasis. La
carrocería también va atornillada a la misma.
 Carrocería monocasco: Todo el conjunto se realiza en una sola pieza, aunque dispone de elementos desmontables
como el capó motor, las puertas o los parachoques.
 Carrocería autoportante: Es la más común en la actualidad y consta de numerosas piezas soldadas entre sí que
acaban formando la estructura del vehículo. La carrocería acaba completándose en el exterior por elementos
desmontables como puertas o capós. Gracias a ello, el coste de reparación o sustitución de los elementos de la
carrocería es menor.
Según volúmenes
Las carrocerías también pueden clasificarse en función del número de volúmenes que ofrecen:
 Monovolumen: El vano motor, el habitáculo y el maletero forman un único volumen integrado.
 Dos volúmenes: El espacio destinado al motor es independiente, mientras que el habitáculo de los pasajeros y el
espacio de carga se combinan en uno solo.
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 Tres volúmenes: Cada uno de los espacios forma un volumen claramente diferenciado.
Las carrocerías pueden clasificarse según tengan uno, dos o tres volúmenes.
Según forma
Finalmente, la carrocería puede clasificarse según la forma adoptada por cada uno de los volúmenes mencionados,
teniéndose también en cuenta elementos como la caída del techo o el número de puertas.
 Sedán o berlina: carrocería de tres volúmenes.
 Compacto: carrocería de tres o cinco puertas en la que el portón trasero incluye la luneta, haciendo posible el
acceso al habitáculo de los pasajeros.
 Familiar: Carrocería de techo elevado hasta el portón trasero que permite un amplio espacio de acceso y carga.
 Coupé: carrocería de dos o tres volúmenes con dos puertas acristaladas.
 Todoterreno: diseñado para ofrecer sus mejores prestaciones fuera de las carreteras asfaltadas y dotado de una
mayor altura al suelo, así como interior en el habitáculo.
 Descapotable: techo plegable o capota, generalmente de tela o rígida articulada.
 SUV: la carrocería de moda actualmente, parte de la base de un turismo, pero gana altura con respecto al suelo e
interior, aunque no permite un uso en campo equiparable al de los todoterreno.
Bastidor de los Vehículos
Llamamos bastidor a una estructura rígida en la que se fijan de una

forma u otra los distintos elementos mecánicos que componen el
automóvil como lo son motor, la transmisión, sistema de dirección,
sistema de suspensión ,sistema de frenos, sistema de propulsión y la
carrocería.
La función del bastidor de un vehículo debe de soportar el peso de todos

los elementos además debe soportar las sobrecargas de uso, lo que
incluye no solo el peso de la carga y de los ocupantes del vehículo, sino también las cargas dinámicas originadas por
el funcionamiento de distintos elementos y por el propio movimiento del vehículo.
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Constitución:
Un bastidor en su forma fundamental está constituido por dos piezas largas, situadas a cada lado del eje longitudinal
del vehículo, llamadas largueros, unidas por medio de otras más cortas denominadas travesaños.
1 Los largueros:
Piezas longitudinales en forma de viga tubular, de sección generalmente rectangular, situadas a un lado y otro de la
estructura. Se pueden prolongar hasta los soportes de los parachoques en algunos casos.
2 Los travesaños:
Piezas transversales, en forma de vigas pequeñas y huecas, situadas a intervalos determinados. Cada una de sus
extremidades está unida mediante soldadura a uno de los largueros.
Construcción
Canal C
El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y
en zonas de automóviles convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado
de flexión y además es muy difícil de romper.
Caja cerrada
La construcción de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial cuando
se necesita resistencia adicional; la sección de caja se construye con dos secciones de canal
en forma de C. Los largueros de caja del bastidor son hechos soldando dos vigas en ambos
extremos para formar un tubo rectangular.
Canal U
El diseño de canal en forma de U, por lo general en lata más ligera, se utiliza en las
carrocerías unitarias tipo monocasco, para formar los largueros inferiores, que se
hacen al soldar por puntos un canal con cejas en el piso de la carrocería.
Tipos de bastidores:
Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, en función de diversas solicitaciones como
resistencia, distribución especial de carga, flexiones y torsiones elevadas, etc.
Bastidor en Escalera (o en H)
Consiste en dos largueros laterales de chapa laminada con perfil en caja o en C,

paralelos o no, unidos mediante una serie de travesaños. En la actualidad solo se usa en
camiones y furgones ligeros, debido a su gran solidez.
Bastidor en X o en Columna
Este bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al vehículo una estructura rígida,
diseñada para contrarrestar los puntos de torsión elevada. El travesaño delantero es muy
robusto para servir de fijación a los anclajes de las suspensiones delanteras.
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Bastidor Perimétrico o Perimetral
En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería en la parte más

ancha, ofreciendo mayor protección en caso de impacto lateral. Presentan una
configuración escalonada detrás y delante de las ruedas delanteras y traseras,
respectivamente, para formar una estructura de caja de torsión, que en caso de
impacto frontal, absorbe gran parte de la energía generada.
Bastidor Tubular
Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras más ligeras y

esbeltas, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero. Este diseño se emplea
sobre todo en vehículos de competición, en los que la carrocería exterior tiene una
misión estética y aerodinámica. Tienen un elevado costo de fabricación.
Bastidor de Plataforma
La plataforma portante está constituida por la unión mediante soldadura por puntos,
de varias chapas que forman una base fuerte y sirve a la vez de soporte de las partes
mecánicas y de la carrocería.
 La carrocería puede unirse a la plataforma mediante dos técnicas:
 Atornillada a la plataforma.
Mediante soldadura por puntos o remaches.
Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma, la estructura de la carrocería puede ser más ligera y
además llevar numerosos elementos desmontables.
Bastidor Autoportante o Monocasco.
Esta configuración es la más utilizada por los fabricantes de automóviles. Toda la estructura
del vehículo forma parte esencial del bastidor. Se parte del concepto de hacer una estructura
metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y
espesores, es decir, se construye una caja resistente que se soporta a sí misma y a los
elementos mecánicos que se fijen sobre ella.
bastidor autoportante o monocasco
Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a lo demás:
 Dota al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez.
 Facilita la fabricación en serie, por lo que son más económicas.
 Tienen un centro de gravedad más bajo por lo que mejora la estabilidad de marcha del vehículo.
 Disminución de vibraciones y ruidos, proporcionando confort a los ocupantes del vehículo.
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2.5 Sistemas eléctrico y electrónico
El sistema eléctrico del automóvil es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin el que no se podría
arrancar el coche o encender las luces. Está formado por:
Sistema de generación y almacenamiento.
 El Sistema de encendido.
 Sistema de arranque.
 El Sistema de inyección de gasolina.
 Sistema de iluminación.
 Instrumentos de control.
Sistema de Generación y Almacenamiento.
Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido

comúnmente por cuatro componentes; el generador , el regulador de
voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el
generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la excitación
del generador.
El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra

para que todos los circuitos del sistemas se cierren por esa vía. Del
borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería
producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos
puede estar en el orden de 100 amperios. De este cable parte uno para el
indicador de la carga de la batería en el tablero de instrumentos,
generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema. Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a
través de un fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del generador y se pone en marcha el motor,
la corriente de excitación será regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la
carga, de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protegerlo de
sobrecarga.
Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del
cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
Motor de arranque.
En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de arranque, que ofrece unas prestaciones
extraordinarias. El circuito eléctrico de arranque consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor.
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Inyección de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de
cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el
motor del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de
limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países más desarrollados y fue dando
paso a la inyección de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue
tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.
Sistema de Iluminación.
Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del
automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se
descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores
para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil
generalizar. Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en
caso de posibles cortocircuitos.
Instrumentos de Control.
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de control en el tablero, al
alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y
cumpliendo con los reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos
indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
 Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.
 Instrumentos para indicar los índice de circulación vial.
 Señales de alarma.
 Señales de alerta.
sistema electrónico del carro
El sistema electrónico de nuestro carro es el encargado del encendido del motor, así como de su control y
monitorización, además carga la batería durante el funcionamiento del motor y suministra la energía necesaria para las
luces, el aire acondicionado, las ventanas y otros elementos.
También genera el voltaje que produce las chispas en las bujías y se encarga del control de inyección del combustible
al motor.
Con el invento del alternador en los años sesenta, cuando se vio su posibilidad de producir mucha potencia, las piezas
accionadas por el sistema eléctrico pasaron del arranque y la iluminación a gran parte de los sistemas del vehículo.
En qué consiste el sistema electrónico
El sistema electrónico de los vehículos está compuesto de muchos elementos, pero los más importantes son el
alternador y la batería, de los que depende el buen funcionamiento del resto de componentes.
Cuando el motor está apagado, la electricidad proviene de la batería y una vez que el carro está encendido, el
alternador genera electricidad para recargar la batería, porque el giro del motor produce electricidad suficiente para
todos los sistemas.
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A grandes rasgos, el sistema electrónico del vehículo se puede dividir en varias partes:
– Sistema de generación y almacenamiento. Formado por el alternador, el regulador de voltaje cuando no está incluido
en el alternador, la batería de acumuladores y el interruptor del alternador.
La corriente se produce cuando

el motor está en marcha,
mediante una correa trapezoidal
que mueve el generador, el
regulador limita la tensión y la
intensidad de la corriente, que
llega luego a la batería, donde
debe almacenarse la energía
suficiente para arrancar el
motor y alimentar los circuitos
necesarios en caso de parada
del motor o por estar girando a
bajas revoluciones.
– Sistema de encendido. Su función es producir el encendido de la mezcla de aire y combustible dentro de los
cilindros en los motores de gasolina, porque es necesario producir una chispa mediante electrodos.
La batería suministra corriente de baja tensión para el funcionamiento general de luces y accesorios, la bobina
transforma esa corriente en una de alta tensión, el distribuidor la transporta a las bujías y en estas últimas se produce
la chispa para el encendido.
– Motor de arranque. Formado por la batería, el interruptor de arranque, un conmutador y el motor.
– Inyección de gasolina. En el conducto de admisión del motor hay una electroválvula llamada inyector que al recibir
una señal eléctrica se abre y deja pasar el combustible al interior del conducto.
– Sistema de iluminación. Circuitos electrónicos que permiten el funcionamiento de toda la iluminación del
automóvil, tiene un acumulador, una caja de fusibles, interruptores de las luces y tablero de instrumentos.
– Instrumentos de control. Son las señales del tablero, permiten al conductor mantener la vigilancia de elementos
técnicos del vehículo, circulación vial y señales de alarma y de alerta.
Como mínimo se incluyen el velocímetro, el tacómetro, el medidor de combustible y el de la temperatura del agua,
además de otros muchos que indican un mal funcionamiento de algún componente. Están en el panel de instrumentos
frente al asiento del conductor y fueron diseñados para ser vistos fácilmente y con iluminación.
¿Qué tipos de averías pueden aparecer en sistema de control electrónico?
Tal y como apuntábamos anteriormente en el artículo, las averías dependerán del número de componentes del que
disponga el sistema. Sin embargo, podremos dividirlas en tres tipos distintos: las que proceden de la Unidad de
Control Electrónico (UCE), las relacionadas con los sensores y por último las que tienen su origen en un fallo
producido en alguno de los actuadores.
Averías o fallos de la Unidad de Control Electrónico (UCE):
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Una avería en este elemento del sistema hará que la puesta en marcha del automóvil sea imposible y probablemente se
deba a que se ha desprogramado la unidad, aunque esta causa puede podrá estar determinada por diversos motivos
como un exceso de tensión en el sistema o por la pérdida de información interna.
Por lo general, se recomienda sustituir la unidad completa por una nueva o por una reprogramada de segunda mano
que se encuentre en óptimo estado. No obstante, se trata de una pieza relativamente cara y que dependiendo del tipo
de vehículo o del modelo puede partir de los 600 euros en adelante. Además, si no está reprogramada habrá que sumar
esta tarea al presupuesto de la reparación.
Averías o fallos en los actuadores del sistema:
Es habitual que cuando se produzca un fallo en los

actuadores se genere una pérdida de potencia, con lo
que el rendimiento del motor sería insuficiente. No
obstante, dependiendo del tipo de actuador donde se
haya producido la avería la pérdida de potencia será
más o menos notable.
El coste aproximado para cambiar un actuador en el

sistema electrónico del automóvil dependerá
principalmente del tipo de vehículo del que se trate y
de las características o localización del actuador que
sea preciso sustituir.
Averías o fallos en los sensores del sistema:
Las averías en alguno de los sensores que forman parte del sistema electrónico de un coche, se traducirán en fallos y
deficiencias de funcionamiento del motor, que en ocasiones podría dejar de funcionar o presentar dificultades para su
puesta en marcha.
Algunos de los sensores que mayores fallos provocan en el sistema son: el sensor de revoluciones, el medidor de la
presión del combustible y el sensor que mide la dosificación en la bomba de alta presión del vehículo. En el caso de
que fallase el sensor de revoluciones del motor, éste dejaría de funcionar o directamente sería imposible ponerlo en
marcha.
Al igual que con los actuadores, el coste de reparar una avería en alguno de los sensores del vehículo dependerá del
tipo de sensor en cuestión, de su localización dentro del sistema y por supuesto, del tipo de vehículo del que se trate y
sus características.
Para finalizar, nos gustaría recomendaros que mantengáis en un estado óptimo el sistema electrónico de vuestros
coches, realizando las correspondientes revisiones periódicas y preventivas marcadas por el fabricante.
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2.6 Sistemas de rodamientos y neumático
¿Qué es un rodamiento de rueda? ¿Y qué es lo que hace en un coche?
Un rodamiento de rueda es una pieza esencial del conjunto de la rueda que conecta la rueda con el eje. Es un conjunto
de bolas de acero (cojinetes) o rodillos (rodamientos cónicos), que se mantienen unidos mediante un aro metálico.
Hace posible que la rueda gire suavemente con un mínimo de fricción. Los rodamientos de rueda son componentes
vitales para la seguridad, diseñados para sostener las cargas radiales y axiales causadas por las fuerzas de gravitación,
aceleración, frenado y viraje, y por eso es necesario cambiarlos cuando dejan de funcionar correctamente.
¿Cuánto tiempo dura un rodamiento de rueda?
Los rodamientos de rueda tienen un promedio de vida útil de entre 136.000 y 160.000 km (aproximadamente 85.000 y
100.000 millas). Pero esto es solo una regla general; la vida útil real de un rodamiento de rueda depende de su calidad
y de las condiciones en las que opera.
¿Por qué fallan los rodamientos de rueda?
Las principales razones por las que falla un rodamiento de rueda son:
 Instalación defectuosa – las herramientas inadecuadas, como un martillo o una llave de impacto, pueden provocar
daños en el exterior y/o el interior del extremo del rodamiento de rueda, haciendo que falle de forma prematura.
Además, usar accesorios viejos, como pernos, tuercas, aros de ajuste, clavijas hendidas, sellos, etc., no sustituidos
por otros nuevos, puede provocar que el extremo del rodamiento de rueda opere bajo condiciones anormales o
inseguras, incrementando el desgaste del rodamiento de rueda y el riesgo de sufrir un accidente.
 Daño por impacto o carreteras de baja calidad – todos los impactos que se producen por conducir a través de
baches, conducir a altas velocidades por encima de badenes, o golpear los bordillos de las aceras, pueden
provocar daños en un rodamiento de rueda y reducir su vida útil.
 Rodamiento de rueda de baja calidad – un rodamiento se encuentra constantemente bajo una enorme presión. Los
rodamientos de rueda fabricados con materiales de baja calidad pueden tener un deficiente tratamiento por calor,
dando como resultado un desgaste y fallo prematuros.
 Condiciones de conducción – conducir a través de barro o gran cantidad de agua puede provocar que sus
rodamientos de rueda fallen. El agua, el barro y otros contaminantes, como el polvo o la sal de la carretera,
podrían atravesar los sellos e introducirse en el cojinete, contaminando la grasa y desgastando los cojinetes.
 Modificaciones del automóvil – instalar llantas más grandes o anchas, neumáticos con bandas de rodadura más
delgadas, o amortiguadores y muelles de suspensión más rígidos, pueden provocar que los rodamientos de rueda
reciban cargas más elevadas y, por tanto, acelerar el desgaste. Usa únicamente las llantas, neumáticos,
amortiguadores y muelles que especifique el fabricante del automóvil para minimizar el impacto en la longevidad
de los rodamientos de rueda.
¿Cuáles son los síntomas de unos rodamientos de rueda en mal estado?
Entre los síntomas de unos rodamientos de rueda en mal estado se incluyen:
1. Ruido:
 Un ruido parecido a un zumbido, traqueteo o gruñido que aumenta con la aceleración o cuando el vehículo
gira.
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 Un fuerte y constante chirrido cuando el vehículo está en movimiento.
 Ruidos de golpes cuando se conduce por encima de carreteras con superficies desiguales.
2. Holgura, juego excesivo de la rueda (dirección vaga);
3. Vibración en el volante que cambia con la velocidad del vehículo o cuando el vehículo gira;
4. Mal funcionamiento del ABS. Los problemas en el sistema ABS pueden estar relacionados con un fallo del sensor
ABS que está integrado en el extremo del cojinete de rueda.
¿Cuáles son los riesgos de unos rodamientos de rueda en mal estado?
Es muy raro que los rodamientos de rueda fallen inmediata y completamente después de que hayas notado el primer o
los primeros síntomas.
Dicho esto, lo mejor es evitar conducir con un rodamiento de rueda gastado por cualquier período de tiempo. Como ya
hemos visto, el rodamiento de rueda es esencial para conectar la rueda al coche, y cualquier debilidad en esta
conexión podría tener graves consecuencias para el eje motor y el conjunto de la dirección, además de para tu
seguridad.
Reposición de los rodamientos de rueda
A pesar del hecho de que los rodamientos de rueda modernos son más fáciles de instalar que los de generaciones
anteriores, una instalación correcta, el uso de herramientas adecuadas, y respetar los valores de par de apriete
especificados, sigue siendo esencial para lograr el máximo rendimiento, durabilidad y estabilidad. Por lo tanto,
recomendamos que instale, tus rodamientos de rueda, un mecánico profesional que tenga las aptitudes y las
herramientas para encargarse del trabajo.
Los rodamientos de ruedas, componente clave para la seguridad del vehículo
En este sentido, la iniciativa ‘Elige calidad, elige

confianza’ (ECEC),compuesta por los principales
fabricantes de componentes de automoción de primer
equipo, realiza una aproximación al papel que juegan
los rodamientos de rueda en la seguridad de los
vehículos eneste tipo de desplazamientos.
Así, desde NTN-SNR, SKF y SCHAEFFLER,

compañías adheridas a ECEC y especialistas en el
desarrollo y fabricación de este tipo de componentes,
advierten que, al tratarse de un componente de
seguridad, la elección de un rodamiento con sensores integrados de baja calidad puede ocasionar desde fallos en la
señal ABS, proporcionando informaciones erróneas, hasta una activación repentina del ABS, lo que puede perturbar el
comportamiento del sistema de frenado, pasando por un incorrecta interpretación de las velocidades de cada una de las
ruedas por el ordenador.
Y es que en la actualidad, la mayoría de los vehículos están equipados con rodamientos de rueda que proporcionan
información para sistemas como el ABS, el ESP, el GPS o el freno de aparcamientoeléctrico, lo que aumenta su
carácter de componente de seguridad.
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En este sentido, desde SCHAEFFLER subrayan también que un rodamiento en mal estado, además de daños en el
sistema de frenado y en el mantenimiento de los vehículos, puede provocar “desde temblores en el tren de rodaje que
se perciben como como vibraciones y que, en el caso más grave, puede provocar la salida del vehículo de la vía”.
Así, es importante prestar atención a posibles síntomas de fallo de un rodamiento de rueda. Según SKF, estos
síntomas de fallo vienen dados por una rumorosidad y, en casos extremos, traqueteos, golpes y chirridos durante la
circulación. Las principales causas que provocan estas averías suelen ser golpes en la rueda al aparcar o al tomar un
bache, una carga excesiva en elvehículo, contaminación por rotura del retén de rodamiento y entrada de suciedad, así
como cuestiones ambientales como que el vehículo se mueva por ambientes salinos.
Porsu parte, NTN-SNR destaca que “el buen funcionamiento de un rodamiento de rueda depende de la calidad del
rodamiento, de su montaje respetando las recomendaciones del constructor, así como de la calidad de los
componentes”. Y es que la mala calidad del material, del tratamiento térmico o del revestimiento pueden poner en
peligro la seguridad de conductor y pasajeros.
En este sentido, desde la compañía señalan algunos factores que diferencian los rodamientos de calidad frente a otros,
tales como la innovación y mejora continua de los productos y procedimientos de fabricación, la mejora de los
materiales y tratamientos térmicos de cara a su fiabilidad y duración, evitar la entrada de polución y la falta de
lubricación, simplificar los procedimientos de ensamblaje optimizando la fijación de los rodamientos en sus
aplicaciones, la utilización de grasa lubricantes específicas y de materiales optimizados, la reducción del gasto
energético por disminución de la fricción, así como la optimización del tamaño y la reducción de peso.
El futuro del desarrollo de los rodamientos de rueda
Tantopara NTN-SNR, como para SKF y SCHAEFFLER, el futuro de los rodamientos de rueda se encamina al
desarrollo de productos orientados a la eficiencia.
Para SCHAEFFLER,este desarrollo está muy enfocado a “minimizar los consumos y las emisiones de CO2, pero
garantizando siempre la seguridad del vehículo y la mejora de la experiencia de conducción”. En esta línea, la
compañía ha desarrollado rodamientos de ranuras radiales que llevan consigo un significativo aumento de par y
reducción de peso, y con ello, del consumo.
En este sentido, NTN-SNR colabora con importantes constructores para llevar a cabo el desarrollo de vehículos de
alta eficiencia energética y medioambiental, diseñando rodamientos para motores híbridos y eléctricos. Se trata de
rodamientos aislados eléctricamente, con un nivel de rendimiento elevado, juntas con muy bajo rozamiento, grasas de
larga duración, cuerpos rodantes de cerámica, así como tratamientos de superficie específicos e integración de
captadores múltiples para velocidad, temperatura y posición.
Por su parte, SKF también subraya que el futuro de los rodamientos llevará a modelos cada vez más compactos y
robustos, con conceptos modulares evolucionados con sensores integrados.
¿Qué es el neumático?
El neumático, también denominado cubierta, goma o llanta en América, es una pieza fabricada con un compuesto
basado en el caucho que se coloca en la rueda de un vehículo para conferirle adherencia, estabilidad y confort.
Constituye el único punto de contacto del vehículo con el suelo y, por tanto, del neumático depende en buena medida
el comportamiento dinámico del vehículo: es decir, cómo se mueve el vehículo sobre el terreno.
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Del neumático depende, también en buena parte, que la rueda pueda realizar sus funciones principales: tracción,
dirección, amortiguación de golpes, estabilidad, soporte de la carga… Pero para que eso sea posible, el estado del
neumático debe ser correcto, sin cortes, grietas o deformaciones, y su presión de inflado debe ser la adecuada.
Una de las características básicas del neumático es la elasticidad, que es la responsable de que el neumático pueda
soportar los enormes esfuerzos que le exige nuestra conducción diaria. También la durabilidad, que garantice que el
neumático será capaz de realizar sus funciones durante una dilatada vida útil. Además, su agarre debe ser correcto
sobre seco y sobre mojado.
Escultura y presión de inflado, puntos esenciales
En este último aspecto, el papel de la escultura, del dibujo que presenta la banda de rodadura del neumático, es
crucial. Su función consiste en desalojar el agua que se interpone entre el neumático y el suelo. Sin un dibujo en
condiciones, sin una profundidad de escultura adecuada, el neumático puede flotar sobre el agua, dando lugar a la
pérdida de control del vehículo, lo que denominamos aquaplaning.
Para acabar, el neumático es el responsable de buena parte de la energía que consume el vehículo para su
desplazamiento. Se calcula que un 20 % del carburante que emplea un vehículo se pierde en los neumáticos. Por eso,
un neumático estudiado para un uso eficiente y mantenido a una presión de inflado correcta contribuirá a un mayor
ahorro energético.
Sobre la presión de inflado, es de vital importancia recordar que conviene revisarla en todas las ruedas, también la de
repuesto, con una periodicidad máxima de un mes, y siempre antes de un viaje largo. Debe medirse en frío, lo que
significa que el coche ha estado detenido durante al menos dos horas o ha realizado un trayecto de 5 kilómetros como
máximo a una velocidad inferior a 50 km/h. De lo contrario, la medición puede verse alterada por la temperatura
adquirida por el neumático al rodar, y deberíamos considerar una diferencia de presión de 0,3 bar aproximadamente.
Por último, hay que recordar que la vida de un neumático es limitada; no sólo limitada en cuanto al desgaste de la
escultura en la banda de rodadura, que también, sino a la degradación de la goma. Realmente, los compuestos
químicos que forman parte del neumático están estudiados para durar. Sin embargo, con el paso de los años sus
propiedades se van degradando hasta perder la elasticidad que les es característica.
Por eso, se suele recomendar un tiempo de uso máximo de cinco años si el neumático ha estado bien conservado y
mantenido. Por otra parte, los charcos con restos de carburante o disolventes, la exposición prolongada al sol o a las
emanaciones de ozono, por ejemplo, pueden contribuir a la degradación prematura del neumático. Y otro tipo de
agresiones, como los golpes a bordillos, pueden acabar con su estructura interna en muy poco tiempo.
La función de los neumáticos en los automóviles
En total son cuatro las tareas básicas que elevan la seguridad y confort de los pasajeros.
Por mucho, el elemento más importante de un automóvil son los neumáticos. Lo anterior se debe a que de todos los
componentes que conforman un vehículo, las ruedas son las únicas que están en contacto con el asfalto, de ahí que de
ellas dependa la seguridad y el desempeño del automóvil -estabilidad, consumo, frenado, tracción-.
Lo sorprendente es que todo esto sucede en un área de contacto que es aproximadamente del tamaño de la palma de la
mano. Así es que al conducir, solo hay una huella que conecta cada uno de los neumáticos con la carretera.
Teniendo en cuenta lo anterior, vayamos a conocer las cuatro funciones principales de los neumáticos en los
automóviles:
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Soportar el peso Transmitir la fuerza de aceleración y frenado al
asfalto
Mantener/cambiar la dirección
Absorber el impacto de la superficie de la carretera
¿cuántos tipos de neumáticos para coche existen?
Existen diferentes tipos de neumáticos según sus características constructivas, la forma del dibujo de su banda de
rodadura, o el tipo de utilización para el que están pensados. Seguro que has oído hablar de la mayoría de ellos, pero
no viene mal dar un repaso rápido. Aquí los tienes todos.
Neumático diagonal y radial
Esta clasificación se debe a la tecnología constructiva utilizada en

la fabricación del neumático. Los neumáticos diagonales se
componen de capas de tejido alternas y cruzadas colocadas
diagonalmente en la carcasa, formando un ángulo que suele estar
entre 40 y 45 grados. La superposición de las capas –pueden ir
entre seis y ocho para un neumático de turismo, y llegar hasta 12
en uno de camión–, que van de lado a lado y se encuentran por
tanto en los flancos y en la cima del neumático, aporta una gran rigidez, pero su punto débil era la estabilidad lateral.
El neumático diagonal era el más utilizado hasta mediada la década de los años 50, hasta la aparición del neumático
radial, en el que se disocian por completo las funciones que ejerce el flanco del neumático y la cima. Aquí, la
armadura del neumático se compone de capas de tejido colocada en forma radial, directamente de un talón a otro del
neumático, formando una especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de
cables metálicos cruzadas. Así, el flanco es más ligero y aporta mayor flexibilidad, con ventajas añadidas en duración
y seguridad al calentarse menos y garantizar mayor área de contacto con el suelo que los neumáticos diagonales.
Neumáticos de verano, de invierno y "all seasons"
Según la estación para la que están diseñados, existen neumáticos de

verano, neumáticos de invierno y los denominados "All season" o
"todo tiempo".
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Un neumático de verano puede utilizarse en cualquier época del año, pero su diseño y sus características constructivas
están optimizadas para mejorar el agarre, reducir la resistencia a la rodadura y permitir una conducción más suave y
precisa en épocas sin nieve.
Los neumáticos de invierno cuentan con compuestos especiales para mejorar el agarre a bajas temperaturas, y una
banda de rodadura con unas laminillas que se agarran a la nieve. Son sustitutivos de las cadenas, pero no te
equivoques, no son neumáticos para utilizar sólo en carreteras nevadas. Sus prestaciones son mejores que las de
cualquier otro tipo de neumático cuando hay lluvia o la temperatura exterior es inferior a los 7 grados centígrados.
Aquí tienes un artículo específico en el que tratamos las dudas sobre los neumáticos de invierno.
Neumáticos asimétricos y direccionales
A diferencia de un neumático simétrico, con una banda de rodadura con el mismo

perfil en la parte interior y exterior del neumático, por lo que no tienen sentido de
montaje específico, los neumáticos asimétricos tienen diferente dibujo en la parte
interior y la parte exterior del neumático, por ejemplo una parte optimizada para
drenar el agua, y otra para mejorar el agarre en seco. Sólo tienen un sentido de
montaje, y los flancos van marcados señalando el interior y el exterior.
Los neumáticos direccionales suelen tener un dibujo en forma de V o de flecha,

pensado principalmente para la buena evacuación del agua, por lo que sólo tienen
un sentido de rotación. En la actualidad se utiliza mucho este tipo de construcción
en neumáticos de invierno.
Neumáticos "tubuless"
Se llaman neumáticos "tubuless" a los que no necesitan una cámara

interior para encerrar el aire. Son, por lo tanto, neumáticos sin
cámara, en los que el interior cuenta con una capa de aislamiento
realizada con un caucho especial, y existe hermeticidad en la unión
del neumático con la llanta. Se desarrollaron a mediados de los años
50, estandarizándose a partir de los 70, y hoy en día ya no se utilizan
neumáticos con cámara.
La ventaja de los neumáticos "tubuless" o sin cámara, además de su

sencillez en el montaje, es que en caso de pinchazo no se produce una pérdida de presión repentina, mantienen mejor
la presión del aire y, al estar el aire dentro del neumático en contacto directo con la llanta, se mejora la emisión del
calor, por lo que sufren menos de problemas de temperatura a velocidades altas.
Neumáticos de perfil bajo
El perfil de un neumático es la altura de su flanco en milímetros. En la nomenclatura de un neumático, cuando nos dan
sus dimensiones, viene determinado por la segunda cifra, que
no indica la altura en sí, sino la relación entre la anchura –la
primera cifra– y la altura.
En un neumático 205/60, por ejemplo, la altura es el 60 por

ciento de 206, es deci3, 123 mm. Por lo tanto, un neumático
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205/60-15 no tiene el mismo perfil que un neumático 215/60-15, aunque frecuentemente se hable de "neumáticos de
perfil 60". Aquí puedes profundizar más sobre
Aunque no existe un límite establecido, de forma genérica podemos considerar neumáticos de perfil bajo –
independientemente de la anchura– cuando el perfil es de 50 o inferior. Los neumáticos de perfil bajo presentan
menos deriva, lo que mejora la precisión de la dirección en curva, por lo que son adecuados para coches de
planteamiento deportivo. A cambio, neumáticos con perfiles muy bajos hacen que el comportamiento al límite sea
más crítico, perjudican el confort, y el neumático está mucho más expuesto a sufrir daños ante baches o golpes con
bordillos.
Neumáticos recauchutados
Un neumático recauchutado es aquel en el que se aprovecha la carcasa,

sustituyendo la banda de rodadura mediante un proceso técnicamente complejo,
que sólo tiene sentido en aquellos neumáticos cuya utilización hace que se
desgaste en poco tiempo acumulando muchos kilómetros. Por ello actualmente ya
no se aplica para turismos, pero sí en neumáticos para camiones o aviones. La
clave aquí es que los neumáticos se diseñan y fabrican ya pensando en su posterior
recauchutado.
Neumáticos runflat
Los neumáticos runflat son un tipo especial de neumático con refuerzos

en los flancos y los hombros, lo que les permite rodar una cierta
distancia –entre unos 50 y 100 km– y a cierta velocidad –normalmente
hasta 80 km/h– sin aire cuando se produce un pinchazo. Por sus
características constructivas, los flancos reforzados hacen que el
neumático runflat no se deforme completamente cuando pierde
presión. Algunas marcas como BMW los utilizan de serie en algunos
de sus modelos.
Neumáticos "verdes", ecológicos o de bajo consumo
Cada vez son más frecuentes en las gamas de los fabricantes de

neumáticos los denominados neumáticos ecológicos, fabricados
con compuestos especiales y con un diseño de su dibujo en la
banda de rodadura pensado para mejorar la resistencia al
rodamiento y disminuir así el consumo de combustible.
En la actualidad, este tipo de neumáticos ya no comprometen el

agarre o la duración, y con ellos se consiguen ahorros de consumo
que se pueden cifrar en torno a 0,2 l/100 km, por lo que en un neumático que dure 45.000 km podríamos hablar de un
ahorro de combustible de unos 200 litros.
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2.7 Dirección, Suspensión y frenos
Dirección
La dirección de un auto es una de las piezas más importantes ya que nos permite controlar el vehículo. A través de los
años se han producido varios tipos de dirección, generalmente buscando que el accionar del volante sea más sencillo
para el conductor y hay tres tipo principales: mecánica, hidráulica y eléctrica. Cada una con sus ventajas y desventajas
dependiendo el uso que le queramos dar al auto.
Para entender cómo funciona una dirección hay que conocer sus partes principales. Evidentemente el volante es una
de las partes primordiales, pero ¿qué hay debajo de él y cómo funciona?
Detrás del volante encontramos la columna de la dirección que se

encarga de transmitir el movimiento del volante a la siguiente
pieza, la caja de engranes. Esta caja funciona como un sistema de
desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor… algo
así como una polea para dar una idea. En la salida de la caja de
engranes encontramos el brazo de mando, este manda el
movimiento de la caja a los elementos restantes.
La biela de la dirección recibe el brazo de mando y transmite el movimiento a la palanca de ataque que está unida al
brazo de acoplamiento, este último recibe el movimiento de la palanca de
ataque y lo transmite a las barras de acoplamiento.
Estas barras son las que hacen posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
A grandes rasgos esa es la cadena que sigue el movimiento de la dirección,
hay más partes pero estamos intentando mantener esto simple, aunque
no parezca.
Aunque la base es la misma para todas las

direcciones, hay tres tipos diferentes que son las más comunes. Por tornillo sin
fin en donde la columna de la dirección acaba roscada y gira al activar el
volante para mover un engrane que arrastra el brazo de mando. Otro sistema es
por tornillo y palanca en donde la columna también está roscada pero tiene un
pivote o palanca al que está unido el
brazo de mando, en lugar del engrane
del primer sistema. Por último está el de
piñón y cremallera que es el más
utilizado actualmente, este sistema la
columna termina en un piñón que al
girar hace correr una cremallera dentada
que va unida a la barra de acoplamiento.
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Tipos de dirección asistida
En un principio cualquiera de estos tres

sistemas era más que suficiente para
mover cualquier auto, pero en la
década de los 20 llegaron los grandes
camiones que eran mucho más difíciles
de maniobrar gracias a su peso, por lo
que se creo la dirección asistida. Esta
puede ser hidráulica, electro-hidráulica
o eléctrica.
La dirección hidráulica es con la que más estamos familiarizados ya que fue el tipo de asistencia utilizado por la
mayoría de los fabricantes durante el siglo pasado y principios de este. Funciona utilizando una bomba hidráulica que
va conectada al motor por medio de una correa. Se utiliza la cremallera como pistón hidráulico para generar la
asistencia misma. Cuando se gira el volante, un sensor permite el paso de fluido hacia uno de los lados del pistón para
aumentar la presión de ese lado y que la cremallera se desplace hacia el lado que queremos girar. Cuando dejamos de
girar el volante la presión se iguala y la cremallera se queda en su posición original.
La dirección electro-hidráulica es una evolución de la anterior pero en

lugar de que la bomba hidráulica utilice una correa para obtener fuerza
del motor, utiliza un motor eléctrico. Al no estar conectada al motor se
evitan todos los problemas mecánicos que la dirección con correa puede
tener ya que simplifica el sistema bastante. También reduce el consumo
de combustible ya que no necesita para nada del motor de combustión.
La alimentación para el motor eléctrico que mueve la bomba hidráulica
proviene de la batería. Aunque el funcionamiento es el mismo, la
simplicidad del sistema ha hecho que sea más viable.
La dirección eléctrica es la versión más nueva de una dirección asistida y está cobrando mucha popularidad. Este tipo
de dirección utiliza un motor eléctrico para generar la asistencia misma al girar el volante. Al no utilizar un sistema
hidráulico son más ligeras y cuentan con menos piezas que se pueden descomponer. El motor eléctrico se puede poner
el la columna de la dirección, el piñón o la cremallera.
¿Cuál es mejor?
Cada uno de estos tipo de dirección pueden tener un uso específico. Por ejemplo, las direcciones mecánicas sólo se
encuentran en los autos más baratos en algunos mercados y hay otros en los que ni siquiera se venden autos nuevos
que no tengan por lo menos dirección hidráulica. Sin embargo este tipo de direcciones es de las más precisas y rápidas
que hay ya que el movimiento no tiene que pasar por todo un sistema que atrasa el tiempo de reacción, es por eso que
los autos de carreras utilizan direcciones mecánicas.
La dirección hidráulica es un buen balance entre comodidad y retroalimentación. Salvo algunos casos especiales
(sobre todo en los 90) de algunos autos con direcciones sobreasistidas, las direcciones hidráulicas pueden dar una
buena retroalimentación de lo que sucede en el pavimento al mismo tiempo de ser lo suficientemente suaves como
para poder hacer maniobras de baja velocidad sin mayores problemas.
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Las direcciones eléctricas tienen varias ventajas gracias a la tecnología. Una dirección de este tipo puede regular su
firmeza dependiendo de la velocidad, eso quiere decir que cuando vamos rápido la dirección se hace dura y se necesita
menos movimiento del volante para hacer que el auto cambie de dirección, mientras que cuando vamos lento se hace
más suave y nos permite maniobrar más fácil. El problema de estas direcciones es que generalmente se sienten
completamente anestesiada, como si no hubiera una conexión real entre el volante y las ruedas, por lo que es difícil
saber qué está pasando en el asfalto. Eso puede ser contraproducente durante una maniobra de emergencia por que en
realidad no sabemos a ciencia cierta qué está haciendo el auto.
Las direcciones eléctricas parecen ser las que prevalecerán en los siguientes años, dejando los sistemas hidráulicos
detrás. Habrá gente que prefiera la versión hidráulica por ser lograr un buen balance entre comodidad y
retroalimentación, pero esperamos que las direcciones eléctricas mejoren y que encuentren una manera de hacer que el
manejo se sienta más conectado.
suspensión
Durante el tiempo de aquellos vehículos impulsados a caballo, vale decir los carruajes, existía la preocupación de
hacer que sus viajes fueran más cómodos. Aquellas primeras carreteras empedradas eran una tortura para aquellos que
viajaban en los carruajes pues cada hoyo, piedra o imperfección por donde pasaban se registraba donde se sentaban
con la misma magnitud, creando hasta problemas de salud en la espalda de aquellos conductores o cocheros, quienes
debido a su profesión llevaban la mayor parte del daño.
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Se hicieron muchos esfuerzos para
contrarrestar los golpes producidos por el
paso por dichas carreteras, entre ellos se
acolcharon los asientos y se pusieron resortes
en el pescante del cochero, pero el problema
no se resolvía. Como último intento, se colgó
la cabina del carruaje. Con unas correas de
cuero y desde los soportes de metal que salían
de los ejes, esta quedaba suspendida por los
cuatro soportes. Irónicamente, el resultado no
fue el deseado, aunque los golpes eran
parcialmente absorbidos, la cabina se
balanceaba sin control anexando a los golpes
el mareo de sus ocupantes. No obstante, a
partir de este momento nace, por así decirlo,
el concepto de la suspensión que no es más que un medio elástico que además de sostener la carrocería, asimila las
irregularidades de la calzada.
A medida que pasó el tiempo, las suspensiones fueron evolucionando y se hacían más eficientes, por lo que las ruedas
se hacían más pequeñas. Anteriormente las ruedas eran de mayor tamaño ya que así reducían los efectos de las
irregularidades del camino, mientras que las pequeñas las registraban más porque entraban en los hoyos en una mayor
proporción. En nuestros días la suspensión ha alcanzado tal nivel de perfección que a veces resulta imperceptible
notarla. Pero conozcamos su función y aquellos elementos que la componen.
Función de la suspensión
La función principal de la suspensión automotriz es la suspender y absorber todos los movimientos bruscos que se
producen en la carrocería por efecto de las irregularidades que se presentan en el camino, de esta manera proporciona
una marcha suave, estable y segura en el vehículo. Adicional a esto, la suspensión mantiene la altura adecuada del
coche, mantiene los neumáticos correctamente alineados, soportan el peso del auto y controla la dirección del viaje.
No obstante, para que este sistema funcione, es vital que todos los componentes de la suspensión se mantengan en
buen estado ya que si alguno de ellos falla o se avería, afectará el funcionamiento de todo el conjunto.
Componentes de la suspensión automotriz
El sistema de suspensión presenta varios componentes principales: los resortes o muelles, las ballestas, la barra de
torsión, los amortiguadores, la barra estabilizadora, los topes de goma y las rótulas, entre otros.
Resortes de acero
Consideremos en primer lugar los resortes de acero en espiral. Estos tipos de

muelles son los más utilizados en casi todos los turismos pues tienen la ventaja de
conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas
ocupar espacio ni sumar peso. Trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente
al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su
posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación. Entre las
desventajas de los muelles en espiral es que ellos en sí mismos no sirven para
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producir sujeción en la dirección de movimiento entre el eje de las ruedas y el cuerpo del vehículo, por lo que deben
estar acompañados de unos tensores de agarre a ese fin.
Hojas superpuestas o ballestas

Las ballestas se utilizan preferiblemente en los vehículos de
carga por su simplicidad y larga duración. Se componen por una
serie de hojas de acero al manganeso templado de diferente
longitud superpuestas de menor a mayor y sujetas por un pasador
central llamado 'perno-capuchino'. Para mantener las láminas
alineadas se les coloca unas abrazaderas, la hoja más larga se le
llama 'maestra', la cual termina en sus extremos en dos curvaturas que forman un cilindro pequeño por donde se une al
vehículo utilizando un casquillo o tope de goma.
Barra de torsión
Es un tipo de resorte que utilizan algunos turismos con suspensión independiente, ya sea trasera o delantera. Su
funcionamiento se basa en que si una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al otro extremo se le somete a
un esfuerzo de torsión, la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva. Esta
barra absorbe los movimientos verticales del neumático torciéndose más o menos cuando el vehículo transita por un
camino irregular.
Barra estabilizadora
Cuando un vehículo toma una curva, la acción centrífuga carga el peso del
auto sobre las ruedas exteriores, con lo que la carrocería tiende a inclinarse
hacia ese lado con el peligro de vuelco. Para evitar que esto ocurra se monta
sobre los ejes delanteros y traseros las barras estabilizadoras, las cuales son
una o unas barras de acero elástico cuyos exteriores se fija a los soportes de
la suspensión de las ruedas, por ello, al tomar una curva, como una de las
ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra
que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra. Así la carrocería se mantiene estable y en posición horizontal.
Amortiguadores
Los elementos que se encargan de absorber las vibraciones de los
muelles, ballestas o barras de torsión son los amortiguadores. Cuando
la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se
estira. Este rebote crea una forma de vibración que rebotaría en la
carrocería. Aquí es donde entra en funcionamiento el amortiguador
quien frena en primer lugar el efecto de compresión y luego el de
reacción del muelle, por esta razón reciben el nombre de
amortiguadores de doble efecto. Existen dos tipos de amortiguadores:
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los hidráulicos y los de gas; los hidráulicos poseen aceite en su interior y son los más usados en los autos, mientras
que los de gas incorporan tanto aceite como gas de nitrógeno a alta presión. Los amortiguadores a gas además de
amortiguar también hacen en cierto modo de resorte elástico, es por ello que esta clase de amortiguadores vuelven a su
posición cuando se deja actuar sobre ellos.
Topes de goma
Son aquellos componentes hechos de goma, los cuales tienen como única finalidad
evitar los golpes directos de metal con metal, cuando la oscilación pasa de los
rangos normales.
Rótulas
Es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las
ruedas directrices de la suspensión delantera. Su fijación se realiza mediante
tornillos o roscados exteriores o interiores y se compone básicamente por
casquillos de fricción y de perno encerrado en una carcasa. Gracias a todo
este sistema se obtiene una conducción suave y confortable. Por ello, la
próxima vez que usted aborde su vehículo recuerde que debajo del mismo se
encuentran diversas piezas que estarán trabajando para que su manejo sea
muy placentero aun cuando pase por las diversas imperfecciones en el
pavimento.
Sistema de frenos de un vehículo
Los frenos de un vehículo son parte de un dispositivo mecánico que inhibe el movimiento, son el sistema de seguridad
más importante y una de sus piezas clave. Sin embargo, muchos conductores no se preocupan por conocer el
funcionamiento de este importante componente.
No basta con llevar tu camioneta al mecánico cuando detectas que algo está fallando. El mantenimiento se debe
realizar desde antes para asegurar tu seguridad en caso debas realizar un frenado de emergencia. Además, te sentirás
mucho más tranquilo al manejar sabiendo que los frenos funcionan de manera efectiva.
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¿Cómo funciona el sistema de frenos?
Un auto en movimiento trabaja con energía cinética, que es energía en movimiento; para lograr que un vehículo se
detenga, los frenos usan la fricción, la cual convierte esta energía en calor.
Los autos modernos cuentan con frenos en las cuatro ruedas, operados por un sistema hidráulico. Cuando presionas el
pedal de freno, la palanca conectada empuja un pistón dentro del cilindro maestro. Esto envía el fluido hidráulico del
cilindro al sistema de tuberías, y luego, a los cilindros de mayor tamaño, ubicados al lado de los frenos en cada rueda.
Los rotores de freno (también conocidos como los discos de freno) son aquellos componentes que las pastillas de
freno sujetan para detener el movimiento de las ruedas. Las pastillas se encuentran dentro de cada rotor, y pistones
más pequeños dentro de la pinza, empujan las almohadillas a ambos lados de la rueda mientras aprietan el rotor.
El roce de la pastilla de freno contra el disco de freno genera fricción, la cual convierte la energía cinética en calor
dentro de la pastilla.
Cuando presionas el pedal de freno se genera una

presión la cual se va directamente a un cilindro
maestro, este se encarga de generar la presión adecuada
para que todo el liquido llegue a unos cilindros
auxiliares colocados en los discos de freno para que
estos ejerzan una presión sobre las balatas que hacen
frenar el automóvil.
¿Cuánto calor se genera?
Detener un auto en movimiento puede calentar los frenos a 510 °C o más. Para soportar tanto calor, las pastillas de
freno deben ser de materiales especiales, y no derretirse a altas temperaturas. Algunos de estos componentes incluyen
composites, aleaciones y cerámicas.
Los frenos delanteros juegan una parte importante en detener el vehículo, mucho más que el freno trasero porque el
frenado hace que el peso del vehículo se concentre en las ruedas delanteras. Por lo tanto, muchos autos tienen discos
de freno en la parte delantera y frenos de tambor en la parte posterior.
Consejos para mantener el sistema de frenos en buen estado
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 Verifica cada vez que sea posible la capacidad del frenado de cada una de las cuatro ruedas con un medidor de
frenos. No olvides chequear la efectividad del circuito.
 Mantén el nivel indicado del fluido de frenos. Realiza revisiones cada cierto tiempo, y reemplázalo cada 2 años o
50 mil millas.
 Asegúrate de revisar el estado de las pastillas de freno. Su vida promedio es de 25 mil kilómetros, pero puede
haber ciertos problemas antes dependiendo de tu estilo de manejo.
 Debes cambiar la zapata de freno, en promedio, por cada cuatro cambios de pastillas de freno.
 Revisa para verificar que los faros y las luces de los frenos están funcionando. Además, es importante que te
asegures de direccionar los faros adecuadamente.
 No modifiques el sistema original de frenos. Observa los tiempos estimados por el fabricante.
Cómo prevenir que el sistema de frenos falle
Con frenos convencionales
Evita frenar de manera brusca. Lo adecuado es ejercer la misma presión sobre el pedal, sin pisar a fondo, con el fin de
evitar que las ruedas se bloqueen. Si esto sucede, libera un poco de la presión en el pedal de freno para que las ruedas
vuelvan a girar y, presiona ligeramente.
Con frenos ABS
Este mas que ser un tipo de frenos es un sistema. Cuando existe la necesidad de frenar de golpe muchas veces pasa
que las llantas se bloquean, perdemos el control de dirección del automóvil y comienza a derraparse. En este tipo de
escenarios solo basta con quitar un poco la presión del freno y las llantas comienzan a girar de nuevo.
El sistema ABS se encarga de hacer todo este proceso automáticamente, a través de un constante monitoreo a la
velocidad de las llantas, cuando el sensor detecta que una llanta tiene una menor velocidad el sistema actúa
automáticamente liberando presión en el freno de esa llanta para liberarla de algún bloqueo e igualar la velocidad de
las otras y así poder maniobrar aun teniendo el pedal de freno presionado.
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 Los frenos ABS (sistema antibloqueo de frenos), disponibles en los vehículos Mitsubishi como el New Outlander,
permiten que, cuando las ruedas se detengan, no se bloqueen y por lo tanto continúen girando, por lo que podrán
realizar el giro marcado desde el volante.
 La manera correcta de detener un vehículo equipado con frenos ABS es utilizar los frenos y no quitar la presión
hasta que el vehículo se detenga. Durante el frenado y la activación del ABS se sentirá una vibración en el pedal.
Este efecto es normal, es la manera que el auto tiene de decirnos que los frenos ABS están funcionando.
 Para obtener un sistema de frenado eficaz debes presionar el pedal de freno con la misma fuerza desde el
principio, mientras que ahora, también deberás pisar el embrague. Al realizar esto harás que el vehículo responda
a tu maniobra y logres que se detenga en un periodo de tiempo más corto.
Tipos de frenos
Los frenos se clasifican en tres tipos diferentes, de tambor, de disco o ABS.
De tambor
Estos son los más antiguos, constan de un cilindro metálico que gira junto con la rueda, cuando presionas el pedal de
freno se genera presión en un cilindro y este activa una balatas para generar una fricción dentro del tambor.
A pesar de que se utilizan muy poco estos frenos podemos

encontrar algunas variaciones como son:
 Simplex
 Twinplex
 Dúplex
 Dúoservo
De disco
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Este tipo de frenos son los más eficaces y los más utilizados. Como su nombre lo indica lleva un disco, el cual tiene
una zona cubierta por un caliper con un pistón integrado, cuando presionas el pedal de freno el pistón presiona una
balata en la parte delantera y trasera del disco para que generen fricción contra y pueda frenar el automóvil.
Podemos encontrar diferentes tipos de discos.
 Carboceramicos
 Flotantes con pinzas
 Ventilados con pinzas fijas
 Ventilados con pinzas flotantes
 Ranurados con pinzas fijas
 Discos flotantes
¿Cuáles son los otros sistemas de frenado de las camionetas actuales?
EBD
También conocido como sistema de distribución de frenado electrónico, sirve de complemento al ABS. Lo que hace
es distribuir la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y traseras para que cada una frene de manera
independiente de acuerdo a lo que necesite el auto para conservar la estabilidad.
Al mismo tiempo, impide que el freno de una rueda se sobrecargue cuando las otras queden inutilizadas.
BA
El asistente de frenado de emergencia también funciona en conjunto con el ABS. Se pone en marcha cuando detecta
que el conductor frena de emergencia por la velocidad con la que quita el pie del acelerador y la intensidad con la que
presiona el freno.
De manera automática, el sistema de frenos BA aplica la máxima potencia hasta lograr que el vehículo se detenga.
65
Unidad III
Sistemas
Auxiliares
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3.1 Seguridad, Integridad y Confort
El confort en tu vehículo
Elementos que mejoran tu confort.
A la hora de conducir, es importante tener en cuenta varios factores. Uno de los más importantes es el confort. Gracias
al confort, obtendremos una mayor comodidad y bienestar. Los factores que más influyen en el confort de un
automóvil son la amplitud del interior del vehículo, el confort acústico, la climatización idónea, los cuadros de
instrumentos mas visibles y elevalunas eléctricos.
Pero todo ello no se puede dar con un aislamiento excesivo, ya que esto haría que no percibiésemos las diferentes
situaciones de la carretera, lo que puede provocar una falta de recepción de informaciones importantes, que pueden
acabar en una relajación y falta de atención del conductor.
Las empresas cuidan mucho este aspecto por dos principales razones, el primero por la seguridad y el segundo por la
gran afectación que tiene el confort a la hora de comprar un coche, dándose en diversos estudios como el factor
decisivo.
Amplitud del interior
Los fabricantes de automóviles dan una gran importancia al espacio interior, en muchas ocasiones sacrificando en
parte el exterior del vehículo, consiguiendo así un interior mas confortable. Con el fin de aumentar aún más el confort
en el vehículo, los fabricantes incorporan asientos con calefacción y con sistemas de refrigeración y mandos de
instrumentos mas ergonómicos para facilitar su manejo.
Confort acústico
Una vibración, frecuencias de resonancias u otros elementos, pueden condicionar en gran medida el confort del
vehículo. Se realizan grandes estudios para instalar aislamientos en las fuentes de ruido. Todo vehículo actual dispone
de radio la cual nos aísla mucho mas de posibles ruidos molestos.
Confort térmico
Los sistemas de climatización combinan la calefacción, la temperatura exterior y el aire acondicionado de forma
automática con el fin de mantener la temperatura constante.
Desde hace ya tiempo contamos con dispositivos para graduar de forma manual la temperatura del vehículo por zonas.
Cuadros de instrumento mas visibles
Para evitar la fatiga ocular del conductor, los fabricantes instalan cuadros de mandos con elementos mas grandes y
visibles. Una de las novedades que se instaló en varios vehículos fue un panel de información en la luna delantera y
con ello el conductor no tendría que desviar la atención de la carretera.
Elevalunas electrónicos
Un elemento al que ya nos hemos acostumbrado y que apenas apreciamos el gran confort que aporta a nuestro
vehículo. Los elevalunas electrónicos hacen que no sea necesario retirar las manos del volante por demasiado tiempo,
con las mejoras podemos subir o bajar la ventanilla por completo con un solo toque.
Los Neumáticos
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Constituye el único punto de unión entre el vehículo y el suelo actuando como "colchón" amortiguador de las
irregularidades de la carretera, asegurando el confort del conductor y de los pasajeros.
Las ruedas de los vehículos hacen ruido de tres maneras:
 Por la propia fricción del neumático sobre el pavimento. Este ruido depende mucho del tipo de superficie por el
que circulemos (asfalto más o menos rugoso, cemento rayado, adoquinado…) y del compuesto de goma del
neumático.
 Por el aire que queda atrapado en el dibujo de la banda de rodadura. Del mismo modo que un neumático tiene que
evacuar agua cuando el asfalto está mojado, también tiene que dejar salir el aire que “atrapa” a medida que
avanza. El diseño de los canales del neumático influye mucho en su sonoridad.
 Por resonancia: el neumático está hueco y esto hace que se convierta en una caja de resonancia, como en los
instrumentos de cuerda.
Teniendo esto en cuenta, ya sabemos cómo pueden hacer neumáticos más silenciosos los fabricantes: modificando el
tipo de goma, optimizando el dibujo de la banda de rodadura y reduciendo las resonancias internas de la propia
estructura del neumático.
Todos estos factores en ViaLider los tenemos en cuenta y por ello ponemos a tu disposición los mejores neumáticos
del mercado. Aportando siempre el mayor confort y la mejor seguridad.
Seguridad en un vehículo
El puesto de mandos incorpora varios elementos de seguridad, tanto activa como pasiva.
Desde que en la década de los años 80 el uso del cinturón de seguridad en los asientos delanteros se hiciera obligatorio
para los automóviles particulares, la carrera tecnológica también ha invadido los sistemas de seguridad, que han
evolucionado de un modo espectacular en las dos últimas décadas.
Las legislaciones internacionales son cada vez más estrictas en este aspecto, lo que obliga a los fabricantes a
incorporar cada vez más elementos de seguridad pasiva y activa en sus vehículos. Pero, ¿qué diferencias hay entre
ambas vertientes y qué sistemas las conforman?
Seguridad activa
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Es el conjunto de medidas que contribuyen a evitar un accidente, bien a través de la mejora de la estabilidad o de la
eficiencia del vehículo.
Los frenos
No cabe duda de que uno de los principales aliados del conductor para evitar una situación peligrosa es el sistema de
frenos, que permite reducir la marcha o detenerse por completo cuando sea necesario o aconsejable.
A lo largo de los años, elementos como los frenos de disco o el sistema ABS han permitido que dicho sistema
evolucione y sea cada vez más eficaz, minimizando la distancia de frenado o la inestabilidad del vehículo a la hora de
hacerlo en todo tipo de superficies. Otros sistemas como el de frenado de emergencia (manual o automático) también
contribuyen a mejorar la seguridad.
La dirección
Otro de los elementos imprescindibles es la dirección, que permite al conductor circular por la vía y evitar los
obstáculos que en algún momento puedan interponerse. Sistemas como la dirección asistida fueron una revolución en
su momento y en la actualidad todos los vehículos de serie cuentan con ella, llegando incluso a utilizarse asistencias
eléctricas y de dureza variable en función de la velocidad que lleve el vehículo.
La suspensión
Imprescindible para mantener el vehículo estable y poder alcanzar mayor velocidad con seguridad en terrenos de todo
tipo. Con ayuda de los amortiguadores, las barras estabilizadoras o los muelles, dicho entramado mantiene también el
control y confort del vehículo.
Los neumáticos
El único elemento que conecta al vehículo con la calzada es la rueda. Y, como parte de la misma, el neumático es el
elemento más importante, pues es el que debe aguantar las irregularidades del terreno con mayor intensidad, así como
ofrecer el agarre necesario o evacuar la mayor cantidad de agua cuando la superficie de contacto esté mojada.
Los neumáticos radiales fueron en su momento todo un hallazgo y, en la actualidad, tecnologías como la de los
neumáticos tubeless (sin cámara) o runflat son la tendencia a seguir. También pueden englobarse en este apartado
sistemas de control de presión de neumáticos, que empiezan a ser muy habituales en los vehículos de serie.
La iluminación
El alumbrado es otro de los factores de seguridad vitales, especialmente cuando conducimos de noche o en situaciones
de visibilidad reducida. Saber manejar las luces cortas y largas, los intermitentes o las luces antiniebla resulta
imprescindible para conducir con seguridad y responsabilidad, pero a lo largo de los años, los fabricantes han ido
mejorando los sistemas de alumbrado con tecnología halógena, xenon, LED o adaptativa, entre otras. No menos
importantes son las luces de conducción diurna, que se estima han reducido entre un 5% y un 23% los accidentes con
muertos.
Los sistemas electrónicos de estabilidad
En este apartado nos adentramos en el universo de las siglas, con numerosos sistemas que se han desarrollado en los
últimos años. Los más conocidos son el ESP (Electronic Stability Program) y el ESC (Electronic Stability Control),
pero también nos referimos al DSC (Dynamic Stability Control), al DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) o
al VSA (Vehicle Stability Assist), entre otros.
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En esencia, estos sistemas monitorizan la velocidad de cada una de las ruedas, así como la posición del volante y del
acelerador para determinar si en un momento dado es necesario actuar para equilibrar el vehículo e impedir que el
conductor pierda el control del mismo.
Otros sistemas
La electrónica domina los vehículos en la actualidad y eso ha llevado a los fabricantes a desarrollar otros sistemas de
seguridad activa que intentan minimizar los despistes que todo conductor tiene en algún momento de su vida.
Alertas por cambio involuntario de carril, de proximidad de un vehículo o de sueño son sólo algunos ejemplos de este
tipo de tecnologías. Otros, como el sistema de adaptación inteligente de velocidad a través de la monitorización de las
señales o el control por GPS, también comienzan a ser cada vez más frecuentes en nuestros vehículos.
Seguridad pasiva
Reúne los elementos que toman relevancia una vez producido el accidente, buscando así minimizar las posibles
lesiones que el conductor y sus acompañantes puedan sufrir.
Los primeros elementos que entran en juego a la hora de sufrir un impacto son la carrocería y el chasis, que deben ser
lo suficientemente resistentes como para proteger el habitáculo sin deformaciones, pero también lo suficientemente
deformables como para absorber la mayor cantidad de energía posible, restando así estrés al cuerpo de los integrantes.
Esa es una de las razones por la que los coches actuales tienden a dañarse con mucha facilidad, pues la integridad del
ocupante prima sobre la de la máquina.
Además, otros sistemas pasivos imprescindibles son los siguientes:
Cinturón de seguridad: evita que la inercia nos convierta en un elemento más del salpicadero o nos proyecte fuera del
vehículo. Actualmente, forman parte de nuestra vida los avisadores luminosos y acústicos que nos recuerdan que no lo
llevamos puesto.
El cinturón es el elemento de seguridad estrella.
Reposacabezas: imprescindible para evitar o minimizar latigazos cervicales en impactos traseros, así como lesiones
mucho más graves o incluso mortales.
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Airbags: en combinación con los cinturones de seguridad, evitan lesiones por impacto contra el volante u otros
elementos del habitáculo.
Cristales: las tecnologías actuales posibilitan que, en caso de rotura, éste no se parta en miles de pedazos, manteniendo
su integridad y minimizando la posibilidad de cortar o dañar a los ocupantes.
Sistemas de retención infantil: dotados de sujeción al vehículo, así como de protección lateral y cinturón de seguridad
para los más pequeños, posibilitan que estos viajen con un entorno adaptado a sus menores dimensiones. Además, el
sistema de fijación ISOFIX es obligatorio en los vehículos de la Unión Europea desde 2011.
Pedales y columna de dirección deformables: En caso de accidente, su deformación minimiza las lesiones por impacto
en piernas y abdomen, principalmente.
Protección de peatones: en caso de atropello, estos sistemas buscan minimizar las lesiones provocadas al peatón, así
como una mayor seguridad para el ocupante del vehículo.
eCall: se trata de un teléfono integrado que avisa al 112 en caso de accidente, informando del lugar en el que se ha
producido el mismo.
Sistemas de seguridad en las vías
Tan importante es el conductor y el vehículo como el estado de la vía, que puede determinar de manera trascendental
el resultado de un imprevisto o despiste. Por eso, conviene también diferenciar entre los distintos sistemas de
seguridad incorporados a las mismas:
Activos: eliminación de deformaciones y defectos de la calzada, señalización e iluminación, asfaltos de alta

adherencia y drenaje, bandas sonoras.
Pasivos: dobles barreras de seguridad en los márgenes (biondas), muros y otros elementos de absorción de impactos,
zonas auxiliares de frenado
Se estima que...
 El ESP soluciona un 80% de las situaciones de peligro.
 El control de estabilidad podría salvar 10 000 vidas al año.
 Los cinturones de seguridad evitan 12 000 muertes anuales.
 Los airbags salvan la vida de 1200 personas al año.
 En caso de colisión, el pasajero recibe una fuerza equivalente a entre 3000 y 4000 kg. Un niño de 20 kg., en caso
de no llevar sujeción, impactaría contra el parabrisas con una fuerza de 500 kg. si el vehículo fuera a 50 Km/h.
Confort y seguridad, dos conceptos unidos
Aunque normalmente tendemos a separar estas dos ideas, confort y seguridad, en realidad tienen mucha más relación
de la que podamos pensar. Incluso, podríamos englobarlas en una sola cuando nos referimos a la manera en la que
afecta al propio conductor.
Y es que cuando hablamos de confort del conductor nos referimos a ese rasgo que le permite actuar de forma ágil,
saludable, segura y eficiente. Esto abarca mucho más allá del bienestar o la comodidad material que solemos asociar
a esta palabra. Un conductor que conduce cómodo es un conductor más seguro.
Del confort a la seguridad
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Elementos como el climatizador o el reposacabezas, que en un inicio se incorporaron como novedades de confort para
los ocupantes, han evolucionado sobre la perspectiva de la seguridad y hoy en día forman parte del conjunto de
herramientas de seguridad activa o pasiva de los vehículos.
Con todo, los usuarios buscan detalles de confort que hagan más agradables sus desplazamientos. Pero además de
ello, les van a liberar de consumir una energía innecesaria que se puede destinar a realizar una conducción mejor, algo
para lo que siempre se deben aplicar los cinco sentidos.
Más allá de las propuestas más comunes,

como el climatizador, elevalunas eléctricos,
asientos ajustables o reposacabezas, existen
otras opciones que favorecen una conducción
atenta. Se trata de sistemas que evitan apartar
la mirada de la carretera, como el Head Up
Display o las soluciones de carga
inalámbrica para teléfonos móviles; que
facilitan el aparcamiento, como la cámara
de visión trasera; o nos mantienen a la
temperatura ideal, como los asientos
calefactados y/o ventilados, entre otros.
El camino hacia una conducción más segura
¿Por qué un conductor se puede mostrar inseguro? Para dar respuesta a esta pregunta podríamos analizar los tres
factores que intervienen en la conducción: la vía y su entorno, el vehículo y el factor humano. En todos ellos,
confort y seguridad juegan un papel fundamental. De hecho, las condiciones de la vía, su estado de conservación o los
fenómenos atmosféricos exigen al conductor una atención extra para comportarse con seguridad, que no puede verse
alterada por circunstancia ajenas a la conducción.
Por su parte, elementos más tradicionales o

conocidos, como la suspensión del
vehículo, contribuyen en gran medida a
mejorar la seguridad y el confort. Por una
parte, haciendo que el coche siempre esté
en contacto con la carretera y, por otra,
garantizando que los ocupantes no sufran
las irregularidades de la vía. Algo similar
sucede con un sistema de alumbrado
adecuado o unos neumáticos en buen
estado: ayudan si funcionan correctamente;
de lo contrario, el conductor debe suplir sus carencias adaptando su conducción.
La pérdida de confort circulando produce fatiga y cansancio, y por consiguiente aumentan los riesgos. Desde
conducir con una temperatura demasiado alta hasta disponer de unos limpiaparabrisas en malas condiciones son
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situaciones que desembocan en la merma de la capacidad del conductor. Seguridad significa no llegar a la fatiga, que
según la Dirección General de Tráfico es la causante de entre el 20 % y el 30 % de los accidentes de circulación.
En busca de la ergonomía óptima
La ergonomía trata de adaptar cada escenario a las capacidades y posibilidades del ser humano, optimizando los tres
componentes del sistema humano-máquina-ambiente para que su simbiosis sea total. Esto es algo que en la
industria está previsto al 100 %. O al menos debería porque, entre otras cosas, afecta directamente a la productividad.
En el automóvil todo está calculado, desde los asientos

hasta la posición del volante, palanca de cambios o
indicadores en el cuadro de mandos. Si cada vez que un
conductor tuviera que mirar por el espejo retrovisor o
consultar un testigo necesitase mover toda la columna
vertebral, tras repetirlo sucesivamente, tendería a ser
menos preciso en esa maniobra y estaría más expuesto a
sufrir un percance. Imaginaos el resultado de no mirar por
el espejo retrovisor correctamente o con tiempo
suficiente.
Aun así, la ergonomía en el vehículo evoluciona y necesita adaptarse día a día. El interior de los coches cambia
constantemente y, por lo tanto, adaptar el cuerpo humano a los nuevos cambios es el principal reto a nivel
ergonómico.
La seguridad en el puesto de trabajo
La movilidad y el mundo laboral están estrechamente

unidos. El automóvil es el puesto de trabajo de muchas
personas y, al igual que en un despacho donde el
asiento, la posición de la pantalla del ordenador o la
altura de la mesa deben estar correctamente ubicados,
cuando hablamos del puesto de conducción ocurre algo
muy parecido.
El coche como herramienta de trabajo debe contemplar

todas las comodidades e innovaciones técnicas para
desarrollar de manera efectiva la actividad laboral. Es
verdad que todavía en muchos casos los gestores de flota tienen entre sus prioridades el precio, el consumo o la
capacidad de carga, pero cada vez son más los que anteponen la seguridad y el confort para mejorar las condiciones
laborales de sus empleados.
La gran mayoría de trayectos que se realizan por carretera de lunes a viernes al margen del transporte público son
desplazamientos laborales, y en muchos casos vehículos de empresa. Según el último informe publicado por ANFAC,
las matriculaciones de turismos y todoterrenos a través de empresa supusieron un 34,4 % del total en 2019, lo cual
demuestra el importante peso específico de este sector.
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En conclusión, cuando hablemos de confort en el automóvil, tengamos en cuenta que es un paso indispensable para
garantizar la seguridad y, por ende, esa tranquilidad que influye decisivamente en una conducción más segura.
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3.2 Iluminación
El sistema de alumbrado permite ejercer la conducción con seguridad al aportar la iluminación necesaria para ver y ser
vistos con claridad.
El alumbrado del vehículo es un sistema clave en la seguridad activa dado que gracias a la iluminación podemos
circular en situaciones de baja visibilidad, permitiéndonos ver con claridad así como informando al resto de usuarios
de la vía sobre nuestra presencia en la carretera, la dirección que vamos a tomar o la velocidad a la que estamos
circulando.
El color de las distintas luces emitidas por nuestro vehículo está catalogado por normativa internacional, así los faros
traseros serán de color rojo, los laterales o direccionales ámbar y los delanteros amarillos o de luz blanca, salvo en
vehículos de emergencias.
Atendiendo a la ubicación que ocupan en las distintas partes de nuestro automóvil podemos dividir estos elementos
lumínicos en tres grupos:
 Faros y luces auxiliares de iluminación delantera
 Faros frontales, laterales y traseros de señalización
 Luz interior de cortesía y otros dispositivos lumínicos
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Iluminación delantera:
La iluminación delantera de nuestro automóvil depende principalmente de los faros de largo y corto alcance. Además
éstos son una de las partes más vistosas del vehículo y a menudo son sustituidos con una finalidad estética ya que son
capaces de otorgar un determinado estilo y personalidad propia al vehículo.
Faros delanteros:
Los faros delanteros son los encargados de proyectar un haz de luz que permita que podamos ver el camino con
nitidez aunque también sirve para que otros vehículos puedan identificar nuestra posición.
Luces de cruce o corto alcance:
Los de corto alcance o de cruce tienen por finalidad emitir una luz de corte afilado y asimétrico para evitar
deslumbramientos a otros usuarios de la vía, mientras que la luz de carretera o largo alcance consiste en un haz más
intenso y centrado, por lo que debe usarse solo cuando estamos solos en la carretera.
Faros supletorios y faros antiniebla:
Respecto a los faros supletorios podemos decir que su finalidad es ensanchar el campo de visión, y son propios de
países nórdicos, automóviles de rallyes o vehículos todo terreno donde se colocan sobre una barra superior sobre el
techo para alzar la luz y aumentar más el alcance. Se ciñen a la normativa de luz de carretera.
En cambio los faros antiniebla si son ya de uso obligatorio y están muy extendidos. Pueden ser blancos o amarillo
selectivo y enfocan más abajo. Aportan mayor visibilidad que los faros de cruce en situaciones climatológicas
adversas como bruma, niebla o nevadas y se recomiendan para viajar a bajas velocidades.
Por otro lado, con relación su forma, podemos hablar de faros elipsoidales en las luces de niebla y cruce. Usan una
lente especiar que define con mayor exactitud el contorno de la luz que se proyectará en la carretera.
La mayoría de vehículos de hoy día funcionan con faros halógenos de tungsteno. Consisten en una lámpara de cuarzo
repleta de gas y componentes halógenos como el yodo, el bromo o el cloro, que protegen el filamento e impiden que
se oscurezca el cristal pese a funcionar a temperaturas más elevadas que los faros convencionales de bombilla
incandescente. Esto le permite aportar un haz lumínico más brillante.
Tampoco sorprende encontrar vehículos que cuenten con faros de xenón, que funcionan con lámparas de plasma y
vapor de mercurio a temperaturas muy altas. Los electrodos encienden este gas noble (xenón) en pequeñas ampollas
de cuarzo aportando una mayor duración e intensidad que los anteriores. Su principal ventaja es que no requiere
bombillas independientes, sino que todas las fibras ópticas provienen de la misma fuente, otorgando mayor control y
evitando haces de luces superpuestas.
Luces diurnas:
Desde febrero de 2011, los fabricantes están obligados a incluir faros de conducción diurna en sus nuevos modelos,
generalmente se trata de faros con emisores LED y no es sorprenderte encontrar este tipo de iluminación en el resto de
faros del vehículo, debido a que su alumbrado alcanza el punto máximo más rápidamente que cualquier otro sistema y
su vida útil se estima tan larga como la del mismo automóvil en que están instalados.
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Faros de señalización e identificación
Luces de posición y estacionamiento:
Alrededor de nuestro automóvil encontramos también las luces de posición, aunque actualmente la normativa no
permite su uso en exclusividad: debe ir acompañado de al menos las luces de corto alcance para prevenir un accidente
en caso de que se fundiera un faro. Su finalidad es la de ayudarnos a ser vistos si nuestro vehículo está detenido en
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zonas de escasa visibilidad por lo que también se le denomina luces de estacionamiento. Su haz es de color blanco en
las frontales y rojo suave (menos brillante que las luces de freno) en las traseras.
De forma lateral, las luces de posicionamiento son obligatorias solamente en Norteamérica, aunque también las
encontramos en modelos asiáticos y europeos. Las anteriores suelen ir en ámbar e iluminarse con los intermitentes y
las posteriores en rojo con la luz de freno.
Intermitentes o indicadores de dirección:
Respecto a los intermitentes o indicadores de dirección, tal como su nombre indica, pretenden alertar de los
movimientos que vamos a realizar en la vía indicando así un giro antes de que éste se realice. Su luz es ámbar
parpadeante. Solemos encontrarlos en las esquinas del vehículo aunque algunos modelos los incluyen en los
retrovisores, un método que parece ser más efectivo y visible que en las aletas.
Luces de emergencia:
Un sistema de alumbrado relacionado con este punto es la luz de emergencia, que mediante un interruptor activa los
cuatro intermitentes y sirve para señalizar una situación de emergencia, circulación densa o algún tipo de avería que
impida al vehículo circular con normalidad. El botón para poner en funcionamiento el sistema de luces de emergencia
se encuentra en el cuadro de mandos del vehículo:
Luz de marcha atrás:
Ahora pasamos al final del nuestro vehículo donde encontramos el sistema de alumbrado trasero, donde destaca el
papel de la luz de marcha atrás, cuyo objetivo es advertir de que vamos a iniciar la marcha en dirección opuesta. En
nuestro país nos atenemos a la normativa general que dicta que ha de ser de color blanco. Se pone en marcha cuando
engranamos la marcha atrás desde la palanca de cambios.
Luz de freno:
Ahí mismo podemos también encontrar la luz de freno. Estos pilotos se montan en múltiplos de dos de forma
simétrica y emiten un haz de luz rojo intenso y continuo mientras se mantiene pisado el pedal de freno.
Luz antiniebla trasera:
La versión trasera de los pilotos antiniebla contempla una peculiaridad: no es necesario que vengan equipados por
pares; un solo piloto por vehículo sería suficiente. Equivale a una luz de posición trasera roja pero más fuerte y se
incluye en el centro o lateral del conductor cuando sólo hay uno.
Luz de cortesía y otros dispositivos
Generalmente todos los vehículos disponen de una luz en el techo que se enciende al abrir la puerta, iluminando así el
habitáculo cuando entramos y salimos de él con la finalidad de ver la ranura para la llave, abrocharnos correctamente
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el cinturón… A menudo incluye la opción de poder encenderse o apagarse a voluntad. A ésta se le denomina, luz de
cortesía.
Pero no es la única luz que encontramos dentro, también hay vehículos que disponen de bombillas en la guantera, así
como Leds para iluminar los distintos elementos del coche como en el caso de los botones de los elevalunas
eléctricos.
Distancia de iluminación
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Ajuste de los faros
H: Altura de la óptica d: Bajada del haz(Medido a 5 m) Inclinación del haz(Rango de 40 m)
En cm En cm En%
50 6,4 1,6%
55 7 1,8%
60 08.07 2%
65 05.08 2,1%
70 9 2,3%
75 09.05 2.5%
80 10.05 2,7%
Tipos de lámparas o emisores de luz
Son cuatro tipos las lámparas (coloquialmente bombillas) que hoy en día se montan en nuestros automóviles y no son
precisamente modernas. Las lámparas incandescentes (o de incandescencia) tienen más de 130 años de antigüedad
(aunque algo han evolucionado en este tiempo), mientras que los tan de moda LEDs tienen (quizás no os lo creáis)
más de 80 años ya.
Incandescentes
En las lámparas incandescentes, al hacer pasar corriente eléctrica por un filamento metálico (hoy en día wolframio),
que actúa como resistencia, este se pone al rojo y desprende luz (y calor). El filamento está encerrado en una ampolla
de vidrio dentro de la que se ha hecho el vacío (o bien se ha rellenado con un gas noble, por ejemplo kriptón). Son las
más ineficientes (o sea las que más consumen) y las que menos duran, por lo que pueden tener los días contados.
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Halógenas
Lámparas halógenas: el principio es el mismo, solo que si en lugar de vacío se rellena la ampolla con un gas
halógeno, el filamento dura más y desprende más luz (con el mismo consumo) y más blanca.
Como se alcanzan temperaturas más altas, la ampolla ya no es de vidrio de arena de sílice (el vidrio convencional)
sino de vidrio de arena de cuarzo (y por esa razón, al colocarla, no se debe tocar con los dedos desnudos la ampolla de
una bombilla halógena, ya que el pH ligeramente ácido de la piel (de la grasa y del sudor que puede desprender) daña
ese tipo de vidrio.
Fueron el primer gran cambio en los faros de automóviles permitiendo tener más luz (y no hace tanto, unos 30 – 35
años aproximadamente).
Xenón
Lámparas de xenón (o HID, por High Intensity Discharge): también se conocen como lámparas de descarga de gas.
Dentro de una ampolla de vidrio de cuarzo no tenemos un filamento, sino dos electrodos de tungsteno muy próximos,
pero no en contacto. La ampolla está rellena de vapor de mercurio, sales metálicas y gas xenón. Al llegar corriente a
uno de los electrodos, esta “salta” hasta el otro produciéndose un arco eléctrico que desprende gran cantidad de luz
muy blanca (ligeramente azulada).
Aunque parezca mentira (ya que se necesita un impulso de alta tensión para el encendido), durante el funcionamiento
consumen menos que las lámparas halógenas (en luz de cruce solo 35 W frente a 55 W en la halógena).
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Este tipo de lámpara ha supuesto otro gran cambio en la iluminación del automóvil, pues todavía se tiene más luz,
más homogénea y más blanca (la vista se cansa menos). Aunque a costa de un precio muy superior. Una lámpara
halógena puede costar unos 12 a 18 euros por unidad, mientras que una lámpara de xenón puede costar unos 150 a
200 euros por unidad. Se supone que duran más horas. En principio se emplean en la luz de cruce (cortas), pero ya
también en la luz de carretera (largas).
LED
Los diodos emisores de luz (LED), consisten, muy básicamente, en un material semiconductor encapsulado en una
diminuta lente de plástico. Al hacer pasar corriente eléctrica a baja tensión a través del LED, este emite luz (no voy a
hablar de electrones ni de fotones por simplicidad).
Son la gran apuesta de los últimos años. Sea por estética, o sea por su inferior consumo (muy útil por ejemplo en los
coches eléctricos), cada vez se ven más coches con faros o pilotos de leds. En la luces de posición diurna se están
imponiendo sin duda (porque tienen un brillo muy alto), pero también los vemos cada vez más en las luces de
posición trasera, luces de freno o luces indicadoras de dirección (los intermitentes).
En faros de altas prestaciones se están empleando LEDs en la luz de cruce. El inconveniente de los faros de LEDs es
que son considerablemente más caros (aunque también tienen una vida útil mucho mayor). Sin embargo, respecto al
precio de un coche, tampoco supone un encarecimiento tan elevado.
Un ejemplo de coche compacto, razonablemente asequible, y además híbrido, que lleva luces de posición diurnas de
LEDs de serie es el Toyota Auris HSD (del que os hemos hablado en detalle en Motorpasión Futuro). Entre los coches
eléctricos que se venden en España, el Nissan LEAF lleva LEDs en sus pilotos posteriores, así como en la luz de
posición delantera.
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3.3 Instrumentación
La Importancia de la InstrumentaciónMedición y control de procesos define calidad en la industria
La medición y el control de procesos son fundamentales para generar, en definitiva, los mejores resultados posibles
en lo que toca a la utilización de recursos, máquinas, performance, rentabilidad, protección medioambiental y
seguridad, entre otros, en una unidad productiva.
Para hacer una comparación, un médico mide las principales características del cuerpo humano para atestar que todo
va bien o, si hay alguna alteración, empezar a investigar las causas para que la “máquina” siga con salud y buen
funcionamiento.
Si el cuerpo pertenece a un atleta de alto desempeño (como debe ser una industria en un mercado competitivo), eso
es todavía más importante para que pueda mantener la performance, las ganancias y sin riesgos a la seguridad.
La instrumentación industrial es el grupo de equipamientos y dispositivos que sirven a los ingenieros o técnicos,
justamente, para medir, convertir y registrar variables de un proceso (o “cuerpo industrial”) y, luego, trasmitirlas,
evaluarlas y controlarlas con tales fines.
Los aparatos de medición y control de procesos industriales suelen
mensurar características físicas (tensión, presión &
fuerza, temperatura, flujo y nivel, velocidad, peso, humedad y punto
de rocío) o químicas (pH y conductividad eléctrica).
Además, hay productos complementares dedicados a la adquisición
de datos y automatización para dejar los procesos de medición y
control cada vez más rápidos y eficientes, a costes reducidos.
La instrumentación puede formar estructuras complejas para medir,
controlar y monitorear todos los elementos de un sistema industrial
con profundidad y gran exactitud, además de automatizar tales
procesos y, a la vez, garantizar la repetibilidad de las medidas y
resultados.
Sus aparatos son aplicados a máquinas como calentadores,

reactores, bombas, hornos, prensas, refrigeradores,
acondicionadores, compresores y una variedad amplia de máquinas
o instalaciones a partir de la supervisión de un ingeniero de instrumentación.
O sea, los aparatos de medición son las herramientas para cuantificar los hechos físicos o químicos en unidades de
medida (amperes, volts, m/s, grados centígrados, m³, litros, newton o kilogramo-fuerza, pascal-segundo, etcétera) de
forma apropiada para detectarlas, visualizarlas, registrarlas y, así, utilizar estas informaciones.
Las distintas mediciones siguen definiciones y especificaciones standard sea por el Sistema Internacional (SI) o del
sistema inglés en lo que se refiere a rango, alcance, exactitud, precisión, reproducibilidad, resolución, linealidad,
ruido, tiempo de respuesta, masa y peso, calibración, entre otras, para que tengan validad técnica
De eso viene la importancia de la calidad de los dispositivos así como de las pruebas periódicas de exactitud y
la calibración para que los datos obtenidos en las mediciones puedan seguir fiables. Es decir, de acuerdo con los
estándares (patrones) reconocidos por la ciencia.
México tiene sus principales industrias en el sector automotriz, petroquímico, cemento y construcción, textil,
bebidas, alimentos, minería y turismo en los cuales, por cierto, la instrumentación es largamente utilizada.
Sin embargo, en los últimos años, el mundo de la instrumentación y del control de procesos ha entrado en una era de
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cambio total, en la cual los aparatos de medición, trasmisión y automatización se hacen cada vez más rápidos,
exactos y durables.
Así, la inteligencia industrial disfruta, además, de la transmisión inalámbrica en tiempo real y puede utilizar las
informaciones comparadas con grandes bancos de datos y estándares internacionales para tomar las mejores
decisiones en la búsqueda por los mejores resultados.
Es más, los avances tecnológicos de los dispositivos, equipamientos y sistemas de medición y control de procesos
industriales exigen a los ejecutivos del sector productivo la actualización de sus ambientes de manufacturas.
La eficiencia de los procesos garantiza siempre diferenciales competitivos y buenos resultados productivos y
económicos. Como ejemplos, se describe a seguir dos grandezas (entre tantas otras ya citadas en éste texto) muy
consideradas en la medición industrial.
Temperatura
Esta variable es muy importante para la industria pues puede identificar las ganancias o pérdidas de calor en las
sustancias empleadas en un proceso para obtener resultados óptimos en los productos así como en la conservación de
las máquinas. La variación de temperatura de un cuerpo afecta directamente en su dilatación y, salvo algunas
excepciones, todos cuerpos (sólidos, líquidos o gaseosos) se dilatan cuando su temperatura aumenta.
Por eso, es importante conocer los coeficientes de dilatación, calor, transmisión de calor, calor específico, capacidad
térmica, escalas de temperatura (Celsius y Fahrenheit, entre otras), entre otros temas, para manejar a aplicación
industrial de mediciones de temperatura. Entre los productos para medición de temperatura, Omega Engineering
dispone de controladores de temperatura, medidores y controladores, sensores infrarrojos, sensores de temperatura
RTD, indicadores portátiles, sondas, termómetros, aparatos de calibración, entre otros.
Presión
La variable “presión” es
fundamental para manejar
correctamente los sólidos, gases y
líquidos y, así, generar productos
dentro de las especificaciones de
las variadas industrias, una vez
que prácticamente cualquier
sustancia puede cambiar de estado
a partir de la presión.
La presión es la fuerza aplicada a
un área determinada y puede ser
medida, según el SI (Sistema Internacional de Unidades), por newtons por metro cuadrado (1 N/m²), lo que equivale
a un pascal (1 Pa). Pero, otros conceptos son indispensables, como la densidad o los tres tipos de presión
(atmosférica, manométrica o presión absoluta). Entre los productos para medición de presión, Omega Engineering
dispone de transductores de presión, celdas de carga, sensores de fuerza, manómetros, interruptores de presión y
válvulas, entre otros.
Producción automotriz, instrumentación en línea
Algunas veces nos preguntamos: ¿qué parámetros en línea se pueden medir o controlar durante la producción
automotriz? ¿Qué hay detrás de la producción de un automóvil? Adquirí el automóvil de mis sueños, pero ¿qué
aspectos se cuidaron y/o intervinieron durante el proceso previo al ensamblaje?
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En todos los procesos industriales es preciso realizar mediciones puntuales que puedan ayudar a controlar y/o
monitorear nuestro proceso. En la Industria Automotriz algunos parámetros indispensables de medir son, por ejemplo,
consumo de agua durante la producción, fabricación y ensamblado de un automóvil. El agua, un elemento vital en
nuestra vida diaria, es un recurso que se cuida con suma exigencia, por tal motivo debemos cuidar su propio consumo,
ya que éste representa un gasto para la planta.
Controlar el consumo de agua de refrigeración en los trenes de laminación es otro punto de medición imprescindible.
En ambos casos un medidor de flujo es el instrumento idóneo para controlar esta variable.
Pero, ¿qué hay de la pintura? Una de las principales características dentro de todos los detalles en que es fabricado un
automóvil. La pintura juega uno de los papeles más importantes, ya que una contaminación de la misma puede
provocar sin duda la pérdida o destrucción de una o cientos de unidades fabricadas. Sin lugar a dudas, la medición de
pH y conductividad son variables confiables que nos pueden ayudar a determinar en línea cualquier contaminación o
incremento de las propiedades físico-químicas de la pintura.
La medición en línea con Instrumentación Industrial nos permite tener control de parámetros críticos del proceso, los
cuales pueden permitirnos actuar en el momento adecuado en que una parte de nuestro proceso puede verse alterado.
Hoy en día, podemos monitorear múltiples variables a distancia desde casi cualquier parte del mundo, solo basta tener
un teléfono inteligente, una PC, una tableta y conexión a internet para saber qué sucede en cierta línea de producción,
o para poder llevar un control logística de nuestras materias primas.
Endress+Hauser es un líder mundial en tecnología de medición y automatización para aplicaciones de laboratorio y

procesos. Ofrece soporte a sus clientes en todo el mundo con una amplia gama de instrumentos, servicios y soluciones
de automatización en procesos industriales. Proveemos soluciones de proceso de caudal, nivel, presión, analítica,
temperatura, registro y comunicaciones digitales para la optimización de procesos en términos de eficiencia
energética, seguridad e impacto medioambiental.
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3.4 Clima
Aire acondicionado automotriz: partes y funcionamiento
El aire acondicionado automotriz es un sistema que se encarga de enfriar, purificar y filtrar el aire dentro de los
automóviles. Conocer sus partes y su funcionamiento es fundamental para el profesional del taller, quien debe
procurar que este mecanismo regule la temperatura interna del vehículo, controle la humedad y filtre el aire de agentes
contaminantes de manera efectiva.
Partes y funcionamiento del aire acondicionado automotriz
El aire acondicionado automotriz consta de distintas partes que, por etapas, se encargan de ejecutar cada una de las
funciones de enfriamiento, purificación y filtración del aire.
Estas son las principales partes de este sistema y la función de cada una de ellas:
Compresor del aire acondicionado automotriz
La función del compresor es aspirar y comprimir el gas refrigerante proveniente del evaporador. Para hacerlo, el
compresor incrementa la presión en el gas refrigerante, que continúa avanzando hasta llegar al condensador.
En un sistema de aire acondicionado automotriz, existen distintos tipos de compresor, entre los que destacan
el compresor de pistón y el de scroll.
Condensador del aire acondicionado
El gas que ha sido comprimido pasa a la parte superior del condensador, donde comienza a enfriarse hasta que se
condensa y llega a la base de esta pieza en estado líquido.
Algunos de los tipos de condensadores de aire acondicionado que puedes encontrar como profesional del taller son
los siguientes:
 El serpentín de tubos de cobre y aletas de aluminio.

 El serpentín de tubo extruido plano.
 El reticulado de aluminio y aletas de aluminio.
Filtro deshidratador del aire acondicionado
Mientras tiene lugar el proceso que acabamos de describir, el filtro deshidratador se encarga de absorber la humedad y
retener las impurezas y partículas generadas dentro del aire acondicionado automotriz. Esto, con la finalidad de
que los microorganismos no lleguen a la válvula de expansión ni al compresor del aire.
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Válvula de expansión del aire acondicionado
La válvula de expansión del aire acondicionado automotriz hace que la presión y la temperatura desciendan.
Así, el líquido o refrigerante generado en el condensador se descomprime y se enfría mucho más. De esta manera,
empiezan a condicionarse los refrigerantes líquidos que van a pasar desde el condensador hasta el evaporador.
Evaporador del aire acondicionado automotriz
El refrigerante frío y de presión baja que sale de la válvula de expansión llega al evaporador, donde se convierte en
gas, se enfría aún más y es impulsado por un ventilador hacia el habitáculo. Así se genera el aire que logra refrescar
el vehículo.
Finalmente, este gas vuelve hacia el compresor para iniciar de nuevo el ciclo del aire acondicionado automotriz.
Filtro del habitáculo
El filtro del habitáculo se encarga de eliminar todas aquellas partículas externas que entran en el habitáculo del
automóvil y que pueden contaminar el aire. Gracias a él, el vehículo queda libre de bacterias, hollín, polvo, polen,
etc., garantizando la calidad del aire que circula dentro del vehículo.
Sin embargo, para mantener un ambiente limpio no es suficiente con revisar el filtro del habitáculo. Los productos
desinfectantes para aires acondicionados automotrices como LOCTITE SF 7080 son una herramienta importante
que, como profesional del taller, puedes usar en los mantenimientos para eliminar bacterias, levaduras, hongos y
neutralizar los olores, cosa que se traduce en un ambiente fresco dentro del vehículo.
El aire acondicionado automotriz cuenta con un conjunto de elementos destinados a limpiar, enfriar y
controlar la humedad dentro del vehículo. Conocer cómo funciona cada una de sus partes te permite prestar
un servicio de reparación y mantenimiento de calidad. Como se trata del un tema extenso y hay muchos puntos
importantes a detallar, volveremos a tratar el tema en otros artículos. Esperamos que esta información sobre las partes
y el funcionamiento de los sistemas de refrigeración te hayan sido de utilidad.
¿Qué tanto afecta el clima en el proceso de repintado automotriz?
En cualquier trabajo de repintado automotriz influyen –principalmente– tres factores: la capacidad y profesionalismo
del maestro pintor, las instalaciones donde se va a trabajar y los productos que se utilizarán en el proceso.
Sin embargo, existe un cuarto elemento que a veces se deja de lado, pero que influye en demasía: el clima. Éste afecta
directa o indirectamente en las propiedades de la pintura.
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Y si no se controla la temperatura o se utilizan productos diseñados para ese clima, después pueden generarse defectos
en el acabado (a corto, mediano y largo plazo).
Y si no se controla la temperatura o se utilizan productos diseñados para ese clima, después pueden
generarse defectos en el acabado (a corto, mediano y largo plazo).
En resumen: para manejar la temperatura se utilizan catalizadores. De esa manera, el secado podrá ser más rápido
o más lento dependiendo del tipo de pintura que se aplique.
A continuación, te compartimos algunas especificaciones y recomendaciones para que sepas cuándo y cómo es
preciso utilizar catalizadores:
Los catalizadores
Esta es una sustancia que te ayudará a producir una reacción química; además, es un endurecedor de la mezcla, lo
cual ayuda a acelerar o ralentizar el tiempo de secado de la pintura.
Hay diferentes tipos de catalizadores: rápidos, medios o lentos, y cada uno se adapta a diferentes climas. Por
ejemplo:
 El catalizador rápido está diseñado para un clima frío.
 El catalizador medio para una temperatura de entre 20 y 25 grados (generalmente se usa para medio carro).
 El catalizador lento, diseñado para pintar grandes dimensiones y que se puede adaptar a una temperatura
caliente.
Cabe destacar que los catalizadores difícilmente podrán mezclarse con una pintura base agua, ya que ésta tardará
demasiado en secarse (debido a su composición).
Por eso, fijarse en la ficha técnica es un hábito esencial para cualquier maestro pintor que quiera lograr un
acabado de calidad.
Lo que NO se debe hacer
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Por supuesto, hay algunas recomendaciones que debes llevar a cabo siempre que realices cualquier trabajo de
repintado automotriz, y quieras evitar que el clima influya de sobremanera en el acabado final.
Algunas de esas recomendaciones son:
 Nunca realizar el trabajo al aire libre.
 Pintar cerca de fábricas, sitios o cualquier establecimiento que pueda expulsar componentes externos y
afectar la mezcla de la pintura.
 Utilizar diluyentes no aptos –como el thinner genérico– para tratar de endurecer la pintura.
Lo que SÍ debes hacer
Siempre debes tomar en cuenta el clima tanto afuera como dentro de la cabina e identificar muy bien qué tipo de
pintura te conviene dependiendo de la temperatura de tu ciudad y de tu taller.
También, procura siempre:
Tener todas la áreas de tu taller en óptimas condiciones, desde el área de lavado hasta la cabina de pintura.
Aplicar la mezcla correcta de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Tomar en cuenta el tipo de acabado que quieres lograr (monocapa, bicapa o tricapa), pues de ello dependerá el o
los productos que utilizará para la mezcla.
Recuerda: el clima o la temperatura puede hacer que un trabajo se eche a perder, sobre todo si no se hace la
mezcla correcta o existen componentes en el aire que afecten la disolución de la pintura.
90
Unidad IV
Sistemas de
vanguardia
91
4.1 Sistemas híbridos
Sistemas híbridos en los autos
Se conoce que los cambios climáticos a nivel mundial productos del calentamiento global, han despertado un interés
especial en el cuidado del medio ambiente, convirtiéndolo en una prioridad. Uno de los principales causantes de
contaminación en el mundo, son las emisiones de los autos movidos por motores que usan combustibles fósiles, como
lo son los de gasolina y los de diesel. Debido a esto, se han desarrollado sistemas de energía alternativa con el
propósito de eliminar la necesidad de dichos combustibles, siendo los sistemas híbridos uno de los productos de
dichos desarrollos.
Un sistema híbrido, es aquel que usa dos o más fuentes de energía para mover el vehículo, por ejemplo, la combustión
interna convencional junto con un motor eléctrico de alto voltaje. Aunque este tipo es el más común, existen sistemas
que utilizan otros mecanismos para capturar y utilizar energía. Uno de estos mecanismos es el sistema de frenos
regenerativo, el cual utiliza la energía producida al aplicar los frenos para detener el vehículo redireccionandola hacia
la o las baterías según sea el caso.
Esta tecnología suena como algo muy reciente pero en realidad tiene muchos años en desarrollo. El primer auto
híbrido fue el Lohner Porsche Mixte fabricado alrededor de 1901. Sin embargo, la producción en masa de vehículos
con motor de combustión interna iniciada por Ford produjo la desaparición del sistema híbrido por muchos años. Su
regreso se dio para los años 70, cuando un Buick Skylark modelo 1972 fue modificado y transformado en híbrido por
Victor Wouk y Charlie Rosen, a través del Programa de Incentivos para Automóviles Ecológicos de la Agencia de
Protección Ambiental de Estados Unidos. Lamentablemente, el programa se discontinuó y el vehículo nunca comenzó
a fabricarse.
En general, existen 3 tipos de sistemas híbridos, esto de acuerdo a la disposición del tren de transmisión del vehículo.
 Híbrido en serie: En este tipo, el motor de combustión interna se encarga de encender un generador eléctrico, el
cual a su vez, alimenta un motor eléctrico para finalmente activar el tren de transmisión o recargar las baterías
 Híbrido en paralelo: En este tipo, tanto el motor de combustión interna como el motor eléctrico pueden activar el
tren de transmisión, incluso pueden hacerlo al mismo tiempo. El motor de combustión interna utilizado en este
caso es un motor pequeño, generalmente de 4 cilindros, lo que reduce aún más el consumo de combustible.
 Finalmente, en los híbridos combinados cualquier combinación de los dos motores sirve para impulsar el
vehículo. Es una solución muy eficiente, pero mucho más compleja mecánica y electrónicamente.
CONFIGURACIONES DE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS
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Gracias a los avances tecnológicos, se logró mezclar los dos tipos de sistemas logrando un tren combinado. En este,
una computadora determina cual motor usar en cada momento, siendo el motor eléctrico el elegido a velocidades bajas
y si se necesita más energía para lograr velocidades más altas o las baterías necesitan ser recargadas, entonces la
computadora asigna el control al motor de combustión interna.
En la actualidad existe una gran variedad de modelos de autos con sistemas híbridos, siendo el Toyota Prius c uno de
los más populares debido a su alta eficiencia. Sin embargo, también se consiguen autos deportivos como el Tesla
Modelo S y el Acura NSX y algunos vehículos deportivos utilitarios como el Ford Escape.
Si piensas verde pero quieres perder tiempo enchufando un auto para cargar baterías, el sistema híbrido es una muy
buena opción.
Modalidades tecnológicas
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA AUTO START/STOP EN UN CUADRO DE INSTRUMENTOS
El mercado automotor ofrece diversas tecnologías alternativas como medio de propulsión. Así, los hay microhíbridos,
semihíbridos (o mild hybrid) e híbridos puros (o full hybrid).
Los microhíbridos se reconocen cuando un vehículo de esta tecnología se detiene, por ejemplo, en un semáforo, el
motor de combustión interna se apaga. Cuando se requiere reanudar la marcha, un alternador reversible o motor de
arranque forzado enciende el motor térmico utilizando energía recuperada previamente en la detención. En este tipo
de vehículos no existe un motor eléctrico que haga de propulsión al vehículo. Algunos modelos cuentan con una
batería adicional o un conjunto de supercondensadores para aprovechar la energía de frenada.
Un ejemplo de microhíbridos es el sistema comúnmente llamado “Auto Start /Stop”, diseñado por el autopartista
Bosch. La ventaja que ofrece esta tecnología es la reducción del consumo de hasta un 8% según el ciclo ECE 15.1
ESQUEMA DE PARTES PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA AUTO START/STOP
Para el uso del sistema Auto Start/Stop el sistema eléctrico debe incorporar nuevas baterías que garanticen el
constante arranque del motor, como las AGM (Absorbent Glass Mat, un tejido de fibra de vidrio absorbente que
contiene el ácido de la batería) o de electrolito gelificado.
93
Los semihíbridos o mild-hybrid utilizan un motor eléctrico como asistente al motor térmico, que a su vez funciona
como generador de energía en las frenadas y detenciones, pero no puede impulsar al vehículo al 100% (con el motor
térmico apagado). Cuentan con una batería de alta tensión adicional.
La recuperación de energía en la frenada es uno de los objetivos principales de los fabricantes para acercarse más a la
hibridación. Una de las vías de recuperación más sencilla es mediante el alternador: los sistemas de gestión por
alternador pilotado permiten controlar la tensión del alternador que alimenta la red eléctrica del vehículo para permitir
la recuperación de energía al momento de desacelerar y reducir el consumo de carburante con respecto a un vehículo
equipado con alternador clásico.
Un ejemplo de motores semihíbridos es el sistema IMA (Intergrated Motor Assistance), diseñado por Honda, con un
sistema híbrido en paralelo (ambos motores están conectados al giro de las ruedas), pues utiliza un motor térmico que,
en determinadas situaciones, es apoyado por uno eléctrico. La principal ventaja de este sistema es que desarrolla una
potencia y unas prestaciones comparables con las de un motor de gasolina de mayor tamaño pero con bajos consumos
de combustible.
AUTOMÓVIL HONDA CIVIC HYBRID 2012
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CORTE DEL MOTOR DEL HONDA
Por el contrario, con los híbridos puros o full-hybrids se puede circular en determinadas condiciones con solamente
el motor eléctrico, mientras el térmico está totalmente apagado. El cambio, para poner en funcionamiento alguno de
los motores, o los dos, puede darse de forma automática o voluntaria.
Por ejemplo, cuando en la ciudad no se requiere de mucha potencia el sistema pone en funcionamiento el motor
eléctrico, que es alimentado por las baterías instaladas en el vehículo, con lo cual no se generan emisiones.
SISTEMA HÍBRIDO DEL VOLKSWAGEN TOUAREG

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Las baterías son recargadas por el motor de combustión interna apoyado con un sistema de frenos regenerativo, que
transforma la energía cinética en eléctrica. En carretera el sistema pone en funcionamiento los dos motores,
aumentado la potencia; sin embargo, encender el motor de combustión es la última opción y es por esto que este
sistema es el más popular entre los híbridos.
ESQUEMA DE PARTES PARA FUNCIONAMIENTO 1. PAQUETE DE BATERÍAS ELÉCTRICAS 2. DUCTOS

DE ENFRIAMIENTO DE LAS BATERÍAS. 3. MÓDULO DE CONTROL. 4. MOTOR ELÉCTRICO UBICADO
ENTRE EL MOTOR DE COMBUSTIÓN Y LA TRANSMISIÓN. 5. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Un ejemplo de esta tecnología es el Volkswagen Touareg híbrido, que está pensado para reducir consumos y ofrecer
una potencia adicional por medio del motor eléctrico. La configuración de este vehículo incluye un motor eléctrico
alojado en la caja de velocidades asociado al motor de combustión que podrá funcionar en conjunto o por separado.
Este sistema puede mantener al vehículo en movimiento, sólo con el motor eléctrico, a una velocidad inferior a 50
km/h. Al momento de pisar el pedal del acelerador, el motor eléctrico se invierte y genera electricidad para recargar la
batería, tarea que también la puede realizar cuando el vehículo se mueve a velocidad constante.
Los híbridos conectables o Plug-in Hybrids (PHEV) emplean baterías recargables de energía eléctrica convencional
como fuente para el movimiento del motor eléctrico. La recarga de las baterías se realiza enchufándolo a dispositivos
que se alimentan de corriente domiciliaria y, con esta, recorre un cierto kilometraje sin necesidad de otro sistema de
propulsión.
En esta configuración, el motor de combustión interna no tiene conexión mecánica con las ruedas y sólo se usa para
generar electricidad. El motor endotérmico funciona a un régimen de revoluciones óptimo, para recargar al 100% las
baterías momento en el cual se desconecta temporalmente.
Un ejemplo de esta tecnología es el Opel Ampera, desarrollado por General Motors, vehículo que cuenta con tres
motores (dos eléctricos y uno de combustión interna), pero sólo el delantero es el encargado de mover las ruedas
delanteras de tracción: es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 CV de potencia y 370 Nm de
torque desde las cero (0) revoluciones. Este vehículo cuenta con un paquete de baterías de iones de litio y manganeso
en forma de T, con un peso de 198 kg.
96
El vehículo cuenta con varios modos de funcionamiento:
Carga de la batería desde la red eléctrica: el vehículo se conecta a una red eléctrica doméstica en donde se puede
recargar de 4 a 10 horas de acuerdo al voltaje suministrado, si es de 240 voltios o 120 voltios, con una autonomía
aproximada de 80 km.
Circulando con batería cargada: la batería alimenta el motor impulsor para circular a baja velocidad. Adicionalmente,
el motor eléctrico, que funciona como generador, se pone en marcha para circular a altas velocidades.
Circulando con la batería descargada: cuando el nivel de la batería está por debajo del 20%, el motor térmico se pone
a funcionar con el objetivo de impulsar el generador para recargar la batería. El motor térmico funciona a un régimen
entre 2.200 rpm y 4.800 rpm.
Frenado regenerativo: al actuar sobre el freno, en un principio no funciona el sistema hidráulico si no que el generador
para recargar la batería, ofrece una resistencia que reduce la velocidad del vehículo. Naturalmente, si la necesidad de
frenado lo requiere, el sistema hidráulico convencional se pone en funcionamiento.
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AUTOMÓVIL OPEL AMPERA
SISTEMA HÍBRIDO CONECTABLE
Por último, los vehículos eléctricos de rango extendido, como en el caso del híbrido conectable, son híbridos que
cuentan con un motor térmico que puede funcionar en caso de agotar la carga de las baterías.
En la práctica, se les considera automóviles eléctricos porque no necesitan del motor térmico más que para sostener la
recarga de las baterías y pueden funcionar sin este al 100%. Esto significa que, cuando se acaban las baterías, el motor
térmico se usa sólo para generar electricidad a un régimen constante para aumentar la autonomía a un costo por
kilómetro bastante reducido.
– Son denominados REHEV (Range extended Hybrid Electric Vehicle), vehículo eléctrico de rango extendido.
– En las configuraciones híbridas en serie, la tracción siempre es eléctrica.
– En algunos modelos, los vehículos son capaces de prescindir del motor térmico durante una distancia superior a 32
km e inferior a 100 km.
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4.2 Celdas de Hidrógeno
Las celdas de combustible en base a hidrógeno son una forma de generar electricidad que se ha ido desarrollando en el
último tiempo. Este sistema consta de juntar hidrógeno con oxígeno para formar agua. Este proceso libera energía.
Este sistema incluye tres componentes claves: la electrólisis que consume electricidad fuera de los horarios punta para
producir hidrógeno, la celda de hidrógeno que utiliza este hidrógeno, además de oxígeno del aire, para producir
electricidad en horarios punta, y el tanque de hidrógeno que almacena hidrógeno asegurando los recursos necesarios
cuando se requieran.
La reacción oxidación-reducción entre hidrógeno y oxígeno es una reacción simple que ocurre entre una estructura
(celda electroquímica elemental) compuesta por 2 electrodos (ánodo y cátodo) separados por un electrolito (medio de
transferencia de iones).
Existen varios tipos de celdas de hidrógeno como:
Alcalinas
 De Membrana de Intercambio
 De Metanol Directo
 De Ácido Fosfórico
 De Carbonato Fundido
 De Óxido Sólido
Existen 4 métodos de almacenamiento de hidrógeno, de los cuales sólo 2 son comercializables. Los 2 restantes aún
están en etapas tempranas de desarrollo. Los dos métodos viables son:
 • Hidrógeno presurizado: Ésta técnica consta de comprimir el hidrógeno en un recipiente que, dependiendo de sus
características, puede soportar mayor o menor presión. Por ejemplo, un recipiente de acero puede soportar entre
200 y 250 bar, mientras que uno de fibra de carbono con aluminio alcanza a soportar 350 bar.
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 • Absorción de Hidrógeno: Para muchos materiales, agregar hidrógeno a sus estructuras moleculares es un
proceso natural (dadas ciertas condiciones). Por lo tanto, si se manejan ciertas variables (como presión y
temperatura), se puede lograr que se agregue o elimine hidrógeno de estos materiales. Este sistema tiene como
ventaja que la presión se mantiene baja, por lo que es mucho más seguro que el anterior.
El primer método en desarrollo consiste en la licuefacción del hidrógeno, lo que es muy costoso puesto que se deben
lograr temperaturas cercanas a los -253°C. Además, tiene grandes pérdidas.
El último método es utilizar nanofibras de carbono para almacenar hidrógeno, pero esto aún está en etapas muy
tempranas de desarrollo.
Existen una serie de empresas que ofrecen plantas de hidrógeno. Dentro de estas, se pueden nombrar Mahler, CET H2
y Mission Hydrogene.
La primera planta a escala comercial de energía por hidrógeno fue construida en Fusina, en las cercanías de Venecia,
Italia, el año 2009 y la empresa ENEL es su propietaria. Esta planta tiene una capacidad de 12MW, estando ubicada al
lado de la planta “Andrea Palladio”, la que utiliza vapor reutilizado que sale de las turbinas de la planta de hidrógeno
para producir hasta 4MW. El hidrógeno necesario lo provee la empresa Polimeri Europa.
Actualmente, esta tecnología se está comercializando en el mundo. Es así como en Corea del Sur existe ya una planta
de celdas de hidrógeno DFC3000 de la empresa DFC. Esta planta cuenta con una capacidad de 2.8MW y tiene un
47% de eficiencia. Además, puede ser utilizada como una planta generadora de potencia, como cogeneradora o CHP
(Combined Heat and Power).
Esta misma empresa comercializa los modelos DFC300, DCF1500 y DFC-ERG.
La planta de celdas de hidrógeno más grande del mundo se construirá en la ciudad de Hwasung, Corea del Sur. Esta
planta tendrá una capacidad de 60MW, generará 464GWh y necesitará de una inversión de 320 billones de dólares. En
la primera fase se instalarán 15MW para Junio de este año. Luego de esto, se construirán los 45MW de capacidad
faltante para Junio del 2013. Esto entrega aún más razones para poder concluir que este método de almacenamiento de
energía es viable económicamente.
Además, las celdas de hidrógeno están siendo utilizadas para automóviles, botes, buses, aviones, submarinos,
motocicletas, entre otros. Es más, en EEUU existen más de 85 estaciones de rellenado de celdas de hidrógeno.
100
4.3 Biocombustibles
El consumo energético se ha incrementado notablemente en las últimas décadas. En paralelo, el calentamiento global
del planeta y sus consecuencias, son cada vez más patentes. Por ello, resulta imprescindible adoptar medidas que
permitan reducir el impacto medioambiental de los procesos energía mediante nuevas fuentes energéticas, el ahorro y
la eficiencia. En este escenario, los biocombustibles se posicionan como una excelente alternativa.
Los biocombustibles son aquellos combustibles renovables que se obtienen a través de recursos naturales o de
residuos orgánicos, tanto de origen animal como vegetal (biomasa). Entre las ventajas más destacadas de los
biocarburantes encontramos su capacidad para reducir las emisiones contaminantes.
¿Qué son los biocombustibles?
Como mencionábamos, los biocombustibles son los combustibles que se producen, directa o indirectamente, a partir
de recursos naturales y la biomasa.
La biomasa, por su parte, es la fuente de energía que proviene de materiales no fósiles y de origen biológico, como
pueden ser los cultivos energéticos, los desechos agrícolas y forestales y sus subproductos (el estiércol o la biomasa
microbiana). En la actualidad, son comunes los biocombustibles que proceden del azúcar, del maíz, del trigo o de las
semillas oleaginosas, entre otros.
Esta materia se transforma en energía mediante procesos termoquímicos (combustión, pirólisis y gasificación) o
bioquímicos (digestión, anaerobia y fermentación). La energía producida mediante el uso de biocombustibles recibe el
nombre de bioenergía.
A diferencia de los combustibles fósiles como el petróleo, el carbón o el gas natural, los biocombustibles son una
fuente de energía renovable (se genera a partir de residuos). Se constituyen, además, como una alternativa energética
sostenible, dado que, al proceder de materia orgánica, son capaces de neutralizar el dióxido de carbono que generan
durante su combustión.
residuos orgánicos
101
Biocombustibles como fuentes de energía: ventajas y desventajas
Las aplicaciones energéticas de los biocombustibles son equivalentes a las de los combustibles fósiles. Es decir,
pueden emplearse para generar electricidad, para generar calor o para generar movimiento, entre otros, tanto en
ámbitos domésticos, como industriales o de transporte.
Las ventajas que presentan los biocombustibles respecto a otros combustibles convencionales, como el petróleo o el
carbón, son muy numerosas. En primer lugar, suponen una fuente de energía renovable, cuya materia prima es
inagotable. Los biocombustibles son, además, menos contaminantes. Al utilizar residuos orgánicos son capaces de
sintetizar el dióxido de carbono que generan, minimizando así las emisiones de carbono y de azufre. Por otro lado, se
trata de fuentes energéticas eficientes y altamente rentables.
A día de hoy, sin embargo, los biocombustibles también presentan algunas desventajas. Si bien el consumo de
biocombustibles se establece como un proceso escasamente contaminante, lo cierto es que durante la producción de
este tipo de energía aún se generan emisiones, aunque en una cantidad muy reducida. Del mismo modo, el escaso
conocimiento de estos tipos de combustibles, hace que su uso aún no esté tan extendido. El reto de los próximos años
será conseguir que la producción de los biocombustibles se desarrolle en un marco 100% sostenible y que estos
puedan desplazar, cada vez más, los combustibles fósiles.
Tipos de biocombustibles
Los biocombustibles pueden ser sólidos (biomasa sólida), líquidos o gaseosos (biogás). A continuación, citaremos los
biocombustibles más destacados:
 Biodiésel: Se trata de un biocombustible líquido que se obtiene a partir de grasas animales, aceites vegetales y
plantas oleaginosas (soja, palma aceitera.…). Su rendimiento es comparable al del gasóleo.
 Bioalcoholes: Son aquellos biocombustibles líquidos que se obtienen mediante la fermentación de almidón o
azúcar. Los bioalcoholes más destacados son el bioetanol y el biometanol.
 Biogás: Se trata de un biocombustible gaseoso que se obtiene a partir de residuos biodegradables y que puede ser
purificado hasta alcanzar una calidad similar a la del gas natural, para su uso como biocarburante o gas de
madera. Dentro de los biogases, el biopropano es otro biocombustible gaseoso producido, en este caso, a partir de
deshechos orgánicos y aceites vegetales de origen sostenible. Se trata de un subproducto de la fabricación del
102
biodiésel. El biopropano presenta las mismas características que el gas propano, pero su producción y su
rendimiento resultan hasta un 80% más sostenibles. Primagas es el primer distribuidor de biopropano en España.
 Biohidrógeno: Es uno de los llamados nuevos biocarburantes. Se trata de un biocombustible gaseoso que se
obtiene a partir de algas y bacterias.
¿Por qué es importante potenciar la bioenergía?
La población mundial crece a un ritmo exponencial, al mismo tiempo que los recursos energéticos escasean. En este
sentido, los países, inevitablemente, tendrán que promover el uso de alternativas energéticas renovables como la
bioenergía.
En estos tiempos el planeta se enfrenta, además, a una gran crisis medioambiental que exige medidas inmediatas de
actuación. La transición energética es el camino hacia un nuevo modelo energético que pretende sustituir la energía
proveniente de combustibles fósiles altamente contaminantes, como el carbón o el petróleo, por energía limpia
proveniente de fuentes orgánicas como los biocombustibles.
El proceso hacia el uso de la bioenergía ya ha comenzado. No será espontáneo y requerirá varios años de adaptación,
pero resultará imprescindible para proteger el medio ambiente, cumplir con los acuerdos internacionales y mejorar
nuestra calidad de vida.
El futuro de los biocombustibles
Sin duda alguna, el futuro energético pasa por ser sostenible y renovable.
Los biocombustibles son ya, a día de hoy, una fuente energética válida, segura y confiable. Sin embargo, el aumento
de la conciencia social, unido a la investigación y al desarrollo de nuevas tecnologías, conseguirán que la demanda de
los biocombustibles continúe potenciándose e incrementándose progresivamente. El uso generalizado de estas fuentes
energéticas derivará, además, en un abaratamiento de los costes.
103
Los biocombustibles existen desde la invención de los automóviles. A principios del siglo XX, Henry Ford consideró
usarlos para mover sus famosos Modelos T con etanol e incluso los primeros motores diesel llegaron a funcionar con
aceite de cacahuete.
Pero el descubrimiento de inmensos depósitos de petróleo mantuvieron la gasolina y el diesel muy baratos durante
décadas, lo que relegó a los biocombustibles al olvido. Sin embargo, con la reciente subida de los precios del petróleo,
junto a la creciente preocupación sobre el calentamiento global causado por las emisiones de dióxido de carbono, los
biocombustibles han vuelto a subir a la palestra.
De hecho, la gasolina y el diesel son biocombustibles prehistóricos. Pero se les conoce con el nombre de combustibles
fósiles porque están hechos de plantas y animales que han estado enterrados durante millones de años. Los
biocombustibles son similares, excepto que se fabrican a partir de plantas cultivadas en la actualidad.
La mayor parte de la gasolina en los Estados Unidos está mezclada con un biocombustible: el etanol. Es el mismo
material de las bebidas alcohólicas, excepto que está hecho de maíz, pero sometido a un intenso tratamiento. Existen
distintas formas para fabricar biocombustibles, generalmente se usan reacciones químicas, fermentación y calor para
descomponer los almidones, azúcares y otras moléculas de las plantas. Los productos residuales se refinan
posteriormente para producir un combustible que pueden usar los coches.
Varios países del mundo están utilizando distintas clases de biocombustible. Durante décadas, Brasil ha fabricado
etanol a partir de la caña de azúcar y algunos vehículos funcionan con etanol puro y no como aditivo a los
combustibles fósiles. Y el biodiesel, un combustible similar al diesel fabricado del aceite de palma, está disponible
generalmente en Europa.
Dicho así, parecería que los biocombustibles son la gran solución. Los automóviles son grandes emisores de dióxido
de carbono, el peor gas de efecto invernadero causante del calentamiento global. Pero como las plantas absorben
dióxido de carbono mientras crecen, los cultivos destinados a la fabricación de biocombustible absorben tanto dióxido
de carbono como el que emiten los escapes de los vehículos que los queman. Y a diferencia de las reservas
petrolíferas subterráneas, los biocombustibles son un recurso renovable ya que siempre podemos cultivar más para
producir biocombustible.
Lamentablemente no todo es tan sencillo. Los procesos de cultivo, fabricación de fertilizantes y pesticidas además de
la conversión de las plantas en biocombustible, consumen mucha energía. De hecho, es tanta energía la que consumen
que hay un debate abierto sobre el etanol de maíz para dilucidar si proporciona la misma energía que necesita para su
cultivo y procesamiento (EROEI). Además, puesto que gran parte de la energía usada en la producción procede del
carbón y el gas natural, los biocombustibles no sustituyen el petróleo que consumen.
En el futuro, muchos expertos consideran que será mejor hacer biocombustibles a partir de gramíneas y árboles
pequeños ya que contienen más celulosa. La celulosa es un material resistente que conforma las paredes de las células
vegetales y es la mayor parte del peso de las plantas. Si se pudiese transformar la celulosa en biocombustible, sería
mucho más eficiente que los biocombustibles actuales y se emitiría menos dióxido de carbono a la atmósfera.
104
4.4 Perspectivas automotrices
Oscar Albín, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA)
Presentan panorama y perspectivas de la industria automotriz
En el 2019, México se posicionó en el sexto lugar del ranking mundial de producción de vehículos, fabricando un
total de 3,750,841 unidades, de ellos, se exportó el 89%, informó Oscar Albín, presidente ejecutivo de la Industria
Nacional de Autopartes (INA).
El experto presentó su ponencia “La industria de autopartes de México ante el Covid-19”, la cual fue organizada por
la revista Mexico Industry y patrocinada por Iberdrola México y Ferretería R. Sámano, con el propósito de brindar a
los más de 850 participantes una perspectiva de lo que está sucediendo en la industria automotriz y de autopartes de
México, Estados Unidos y Canadá.
El presidente de la INA dio a conocer que México se ha convertido en una plataforma importante de exportación, aún
más que China, considerado el principal productor a nivel mundial.
“En los últimos años, China ha presentado una condición de caída de producción, y está en una situación de cerrar
plantas o quitar turnos de trabajo, también en la posibilidad de buscar mercados a los cuales no había ido”, dijo.
Expuso uno de los pronósticos de IHS Markit, el cual indicó que a inicios de año la producción de América del Norte
para este 2020 sería de 16.68 millones de vehículos, pero ante la contingencia sanitaria podría bajar a 12.1 millones,
por lo que llegar a fabricar la misma cantidad de unidades sería hasta el año 2022.
Destacó que en el 2019 la industria automotriz aportaba un 20.8% al Producto Interno Bruto (PIB) Manufacturero de
México, el cual este año podría ocupar el segundo puesto, siendo superado por el sector alimentario que ha tomado
fuerza en los últimos meses.
Ante más de 850 participantes, afirmó que el rubro automotriz es el principal generador de divisas netas para el país
ya que en el 2019 fue de 88,746 millones de dólares.
105
En cuanto a la producción de vehículos ligeros, Albín dijo que la fabricación venía creciendo a niveles porcentuales
incomparables: “Alcanzamos 13.8 millones de unidades y seguramnete este año tendremos una caída significativa”.
Actualmente, en México hay alrededor de 1,200 fabricantes de autopartes, 600 de ellos son considerados Tier1, siendo
un 70% de origen extranjero y un 30% nacional de nivel Tier2.
“Creen que seguimos teniendo desventaja operativa, pero tenemos gran diversidad de sistemas de
manufactura en México porque un trabajador puede aprender de varios sistemas en tan poco tiempo, cosa
que no tiene Japón”, detalló.
FABRICACIÓN DE AUTOPARTES
Referente a la fabricación de autopartes, México es el quinto productor a nivel mundial con 97,834 millones de
dólares en el 2019 y se proyecta que para este 2020 llegue a 57,612 millones de dólares. Se espera que en el 2021
aumente su presencia con 70,000 millones de dólares.
“Es una caída del 40% y estaremos perdiendo lo que hemos ganado en 10 años, por lo que debemos que ver cómo
iremos progresando en el 2021 si tenemos un buen pronóstico de retorno en la economía con Estados Unidos”,
puntualizó.
Una de las sugerencias que dio para elevar la manufactura de autopartes en los siguientes años es con el incremento
del contenido regional, así como la búsqueda del aumento de la competitividad ante un menor margen de volumen de
las empresas en Canadá y Estados Unidos.
OPORTUNIDADES E INCREMENTO DEL CONTENIDO REGIONAL
En su conferencia destacó que dentro de las crisis siempre hay una oportunidad en la industria como el incremento del
requerimiento del contenido regional de automotores y autopartes en la región norteamericana.
“Obligará a que las empresas tengan que relocalizar sus componentes dentro de NAFTA o bien, traer sus fabricantes
hacia México, Estados Unidos o Canadá y esa es la oportunidad que tenemos”, dijo.
Otro de los beneficios que destacó es el incremento de regionalismos y nacionalismos comerciales alrededor del
mundo, así como el aumento en aranceles de entrada a Estados Unidos, lo que podría ayudar para que las compañías
volteen a ver al país como lo sucedido en las crisis de 1994 y 2008.
De igual forma, subrayó que se tiene que potencializar la búsqueda del crecimiento de la competitividad ante menor
margen y menos volumen de empresas en Canadá y Estados Unidos.
Por ello, sugirió que se tienen que cristalizar varios puntos para que esto se pueda dar como: la competitividad en el
país principalmente en el costo energético, la paz laboral, incentivos fiscales a la inversión y seguridad.
Finalmente, reiteró que es importante la promoción de México en el extranjero con la creación de oficinas de difusión
las cuales se deben poner en coordinación con los gobiernos de los estados altamente competitivos para trabajar
conjuntamente; así como el incremento de la educación, el cual debe de tener un plan de mejora nivel técnico
profesional de carreras afines a la industria.
106
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108

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Moreno Hernandez Jose Ricardo

UNIDAD II Sistemas fundamentales

Unidad III Sistemas Auxiliares

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El Benz Patent-Motorwagen, de 1885, se considera el primer automóvil de la historia.

El auto a vapor tenía el inconveniente de mantener la caldera caliente.

Junio 1 1801 Aparece el primer taxi a vapor.

Junio 1 1860 Con el belga Etienne Lenoir, quien patentó

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1.3 Terminología automotriz

Un automóvil o coche, es un vehículo mecánico de propulsión

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PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN GASOLINA

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 Válvula canister. Esta válvula de control

 Filtro canister. El canister contiene carbón

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA

Dependiendo del lugar donde se lleva a cabo la inyección:

Según la cantidad de inyectores:

 Inyección monopunto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.

Respecto a la frecuencia de la inyección:

Según el sistema de control:

 Mecánico: el control y los inyectores son mecánicos por completo.

 Electromecánico: combina mecánica y electrónica.

 Electrónico: los inyectores se activan de forma electrónica.

SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL

Ahora bien, tanto los motores diésel como

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL

Funcionamiento del sistema de inyección diésel

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL

Se distinguen dos tipos de inyección directa: