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En la imagen superior se observa la ubicación típica del ADM. Se lo reconoce por las
pineras de colores. En la figura inferior la asignación y número de pines de las 4 pineras.
Siendo:
Ba= Batería.
R= Cargas o consumos como lámparas, solenoides, motores eléctricos y Módulos.
Rz= Impedancias propias (tolerables) del Chasis-Carrocería del camión.
M1, M2, M3= Implantaciones de masa o tomas de masa del Chasis-Carrocería.
No podemos trabajar en Rz pero si mantener en buen estado a M1, M2, etc.
-Masa: Pin 5 del ADM15 (ficha Roja) y Pin 8 del ADM18 (ficha Gris).
-Positivos de Contacto: Pin 15 del ADM15 (ficha Roja) por Relé KL15 y F19 de 5Amp.
-Positivo en Arranque: Pin 5 del ADM18 (ficha Gris) de la Contactora (Borne 50).
Adicionalmente el ADM recibe también la señal de Arranque, como ya hemos dicho, por el
Pin 5 del ADM18 (ficha Gris).
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ESTUDIO DE LAS SEÑALES DEL SISTEMA PLD+ADM
a) SENSOR DE RPM Y PMS. CKP Crankshaft Position Sensor. Está ubicado sobre el
Volante del Motor. Informa al PLD la señal de Velocidad del motor y la posición en la
carrera de los pistones. Es de Reluctancia Variable (Inductivo).
Esta señal es necesaria para el arranque del motor y también es enviada via BUS CAN al
ADM para que la distribuya al Panel de Instrumentos ICL (Instrument Cluster).
Está construido con una bobina arrollada sobre un Imán. Tiene 2 pines de conexión
Mediciones:
Este sensor se encuentra enfrentado al volante del cigüeñal, el cual tiene expansiones
polares (dientes) formadas por orificios, que al girar pasan en proximidad del sensor.
Genera una Onda Alterna Cuasi-Senoidal que el PLD interpreta como el giro del motor.
Esta señal le permite al PLD localizar la posición en la carrera del Cilindro 1 pero no sabe
si está en Compresión o en Balanceo (final de carrera de escape). La señal del CKP le
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informa al PLD cuando el Pistón Cil #1 está a 65 grados APMS y le permite calcular el
Avance a la inyección y el “Atracamiento” de las Monobombas.
Conexión del Sensor: Tiene 2 cables que están conectados al PLD55 a los Pines 1 y 20
Mediciones:
- Resistencia: de 1KΩ Ω a 1K3Ω Ω
NOTA: Si fallara alguno de estos sensores el sistema es capaz de arrancar con una sola
de las dos señales (CKP o CMP). Algunas veces el PLD ve la señal del CKP o del CMP
pero estas están defectuosas. La Computadora se confunde más si la señal es errada que
si la misma no está presente. Una prueba posible es desconectar de a uno a estos
sensores y dar arranque.
Si arranca, el sensor dañado es el que desconectamos, que con su señal errónea
interfiere en el procesamiento del giro del motor por parte del PLD.
Obsérvese que el Pistón 3 es el que desarrolla más potencia (demora menos en recorre
los 180°) y el Pistón 2 es el que aporta menos (demora más tiempo). El PLD lo corregirá
dentro de una dispersión límite y luego si es excedida cargará un DTC (Data Trouble
Code) o Código de Fallas.
Se observa que la masa (Pin 21 del PLD55) es compartida por los 2 sensores. Las
señales legan al PLD55 por los pines:
MAP: 29-PLD55
IAT: 48-PLD55
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MEDICIONES:
Con Scanner en la Línea de Datos seleccionar el PID (Parámetro de Identificación)
correspondiente a la Presión de Admisión y a la Temperatura del Aire de Admisión.
Con el motor en KOEO (Key On Engine Off –Contacto con Motor Parado) el MAP nos
debe informar la Presión Atmosférica (0,95 Bar a 1,5 Bar)
Con el Motor en Ralenti la presión debe ser la misma que en KOEO.
Acelerar bombeando al motor para que funcione el Turbo aumentando la Presión de
Refuerzo y verificar el aumento de la Presión de Admisión, la que debe llegar a 1,5 Bares.
La Temperatura del Aire debe aumentar hasta 40-50 °C con el motor caliente.
-Con TESTER:
Verificar la Alimentación de VRef.(5V) del MAP por el Pin 4 del TMAP y su continuidad
con el Pin 7 del PLD 55
Los valores de la señal del MAP son influenciados por la Presión Atmosférica local. Es por
esto que no da siempre la misma señal. Veamos una tabla de respuesta del MAP según
la altura con respecto al Nivel del Mar.
Está conectado por 2 Pines al PLD55. Brinda al PCM una imagen eléctrica de la
temperatura que tiene el agua del motor.
En los Camiones es particularmente importante el buen desempeño de este sensor
porque puede afectar a la economía del combustible.
Es una Termistancia del tipo NTC que varia su resistencia con la temperatura del
refrigerante.
Cunado el motor está frío la Resistencia del Sensor debe ser Alta y su Señal en Voltaje
también.
Cuando el motor está caliente debe bajarle la resistencia y también el Voltaje de la señal.
Su señal es transmitida por el PLD al ADM por el BUS CAN para que éste la informe al
Panel de Instrumentos ICL.
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