Caminos y Carreteras

2013
CAMINOS Y CARRETERAS I
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL

DE HUAMANGA
Facultad de Ingeniería Civil

Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson
hemlial@gmail.com
http://hemersonlizarbe.wordpress.com/
2007
CAMINOS Y CARRETERAS I (TEORÍA) 2007
CAMINOS Y CARRETERAS
I. INTRODUCCIÓN
I.1.CAMINOS Y CARRETERAS
I.2. ASPECTO GEOFÍSICO DEL TERRITORIO EN RELACIÓN CON LOS CAMINOS
I.2.1 MATERIALES SUELTOS
I.2.2 ROCAS BLANDAS O SUELTAS
I.2.3 ROCAS FIJAS
I.3 CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE.
I.3.1 PLANO O LLANO
I.3.2 ONDULADO
I.3.3 ACCIDENTADO
I.4 CLASIFICACIÓN POR SU ALTITUD
I.4.1 REGIÓN COSTA
I.4.2 REGIÓN SIERRA
I.4.3 REGIÓN PUNA
I.4.4 REGIÓN SELVA
II. EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

II.1 DEFINICIÓN
II.2. TIPOS DE VEHÍCULOS
II.2.1 CARACTERÍSTICAS
II.3. DIMENSIÓN VEHICULAR.
II.3.1 LONGITUDES MÁXIMAS ENTRE EJES
II. 4. IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGA
II.4.1 CÁLCULO DE LA CARGA POR EJE DE UN CAMIÓN Y DE UN REMOLQUE
CARGADO.
III. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
III.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN O ADMINISTRATIVO
III.1.1 SISTEMA NACIONAL
III.1.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL
III.1.3 SISTEMA VECINAL
III.2. CLASIFICACIÒN SEGÙN EL SERVICIO
III.2.1 CARRETERAS DUALES
III.2.2 CARRETERAS 1ª. CLASE
III.2.5 TROCHAS CARROSABLES
III.3. CLASIFICACIÒN FUNCIONAL DE LA VÍA
III.3.1 CARRETERAS LONGITUDINALES
III.3.2 CARRETERAS TRANSVERSALES
III.3.3. CARRETERAS COLECTORAS
6. 3.3.4 CARRETERAS FOCALES
III.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS
III.4.1 AUTOPISTAS (AP)
III.4.2 CARRETERAS MULTICARRIL (MC)
III.4.3 CARRETERAS DE DOS CARRILES (DC)
IV. ESTUDIO DE UNA CARRETERA
IV.1. ESTUDIO PARA EL TRAZO DE UN CAMINO
IV.1.1 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO
IV.1.2 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
IV.2 EL TRAZO
IV.2.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA
IV.2.2 ESTUDIOS PRELIMINARES
IV.3 ORGANIZACIÓN DE LAS BRIGADAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DE CARRETERAS
IV.3.1 BRIGADAS
IV.3.2 INSTRUMENTOS A UTILIZARSE
IV.4 TIPOS DE CORTE PARA EXPLANACIÓN
IV.4.1 CORTE CERRADO
IV.4.2 CORTE A MEDIA LADERA
IV.4.3 RELLENOS
IV.5 CUBICACIÓN DE CORTES Y RELLENO: MÉTODO DEL ÁREA MEDIA
IV.5.1. SI UN PERFIL ESTÁ EN CORTE Y OTRO EN RELLENO
IV.5.2. SI LOS PERFILES ESTÁN A MEDIA LADERA
IV.5.3. SI UNO DE LOS PERFILES ESTÁ EN CORTE COMPLETO O EN RELLENO
COMPLETO Y EL OTRO ESTÁ A MEDIA LADERA
Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 2

IV.5.4. SI LOS PERFILES ESTÁN A MEDIA LADERA PERO NO SE CORRESPONDEN LAS

SUPERFICIES DE CORTE Y RELLENO
V. ESTUDIO DEFINITIVO DE TRAZO

V.1 DERECHO DE VÍA
V.1.1 ANCHO NORMAL
V.1.2 ANCHO MÍNIMO
V.1.3 PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO
V.2.-VELOCIDAD DIRECTRIZ
V.2.1 ELECCIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
V.3 VISIBILIDAD
V.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA
V.3.2.VISIBILIDAD DE PASO
V.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
V.4.1 CURVAS HORIZONTALES.
V.4.1.1 VALORES DE RADIO DE CURVA CIRCULAR PARA EL CUAL NECESITA LA
TRANSICIÓN.
V.4.1.2. PERALTE
V.4.2 SECCIÓN TRANSVERSAL
V.4.2.1 PAVIMENTO
V.4.2.2 BOMBEO
V.4.2.3 BERMAS
V.4.2.4 CALZADA
V.4.2.5 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
V.4.2.6 TALUDES
V.4.3 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL
V.4.3 .1 PENDIENTES
V.4.3 .2TRAMOS EN DESCANSO
VI. DRENAJE
VI.1 CALCULOS HIDRÁULICOS
VI.1.1 DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA CALZADA
VI.1.2 CUNETAS
VI.1.3 ZANJAS DE CORONACIÓN
VI.1.4 ALCANTARILLAS
VI.2 DRENAJE DE AGUAS DEL SUBSUELO
VII. NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DEL INFORME FINAL

VII.1CONTENIDO DEL INFORME
VIII .DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

VIII.1 EXPLANACIONES
VIII.1.1 EXCESO DE MATERIAL DE DESPERDICIO
VIII.1.2 NECESIDAD DE MATERIAL PARA EL RELLENO
VIII.2 FORMACIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS TALUDES
VIII.3 MUROS DE SOSTENIMIENTO
VIII.3.1 MUROS DE DE MAMPOSTERÍA DE PIEDRA
VIII.3.2 MUROS DE CONCRETO
VIII.4. EMBOQUILLADO DE PIEDRA
VIII.5 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLA
VIII.6 POSTES Y SEÑALES
VIII.6.1 SEÑALES REGULADORAS
VIII.6.2 SEÑALES PREVENTIVAS
VIII.6.3 SEÑALES INFORMATIVAS
IX .COSTOS Y PRESUPUESTOS PARA EL TRAZADO DE 0I KM
X. EQUIPO MECÁNICO
XI. EXPLOSIVOS

I. INTRODUCCIÓN
I.1 CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican
a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de
ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
I.2. ASPECTO GEOFÍSICO DEL TERRITORIO EN RELACIÓN CON LOS CAMINOS
I.2.1 MATERIALES SUELTOS.- En esta clasificación se considera los materiales flojos casi sin cohesión y que pueden ser
cargados con la lampa sin necesidad de trabajos previos que conforman el grupo de:
Las arenas
Las tierras muertas
Las tierras vegetales húmedas y secas
Las tierras arcillosas secas
Las arenas aglomeradas con arcilla seca
I.2.2 ROCAS BLANDAS O SUELTAS.- En esta clasificación se considera los materiales que se desagregan con picos,
barretón, hasta la pólvora lo forman:
Terreno de aluvión antiguo (conglomerado)

Rocas muy descompuestas
Arcillas puras, especialmente cuando están húmedas
Las rocas calizas
Las rocas arcillosas
Las rocas Sedimentarias
I.2.3 ROCAS FIJAS.-En esta clasificación están sólo los que se pueden trabajar con explosivos de alto poder y por ser muy
compactas no tienen frecuente planos de clivaje son;
Las rocas ígneas
Algunas variedades de conglomerados
Las areniscas y calcáreas duras
I.3 CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE.
1.3.1 PLANO O LLANO .- Cuando el terreno en sentido transversal a un determinado eje tiene una inclinación menor de 10º
y que representa en el plano topográfico una distancia mayor de 56 m para el espaciamiento en las curvas de nivel con
intervalos de 10 m y en el sentido longitudinal la pendiente del terreno es igual o menor que la pendiente máxima permisible.
La superficie del terreno es completamente uniforme sin altas ni bajas y da un diseño amplio de la vía .
El costo de movimientote tierras no es significativo. No hay posibilidad de obtener compensaciones longitudinal ni transversal
para el movimiento de tierras.
I.3.2 ONDULADO .- Cuando interviene en sentido transversal a un determinado eje tiene una inclinación que fluctúa entre
10º a 20 º lo que representa en el plano geográfico a escala de 1/2000 una distancia que fluctúa entre 56 m a 28m para el
espaciamiento de las curvas de nivel con intervalos de 10m a 10 m y en sentido longitudinal , la pendiente en algunos tramos
mayor que la pendiente permisible, pero las sobre elevaciones o depresiones se podría hacer sin desarrollos artificiales .
La superficie del terreno presentará una sinuosidad amplia entre el monte o cumbre y el valle o depresión .
En el diseño deberá haber un equilibrio de movimiento de tierras equilibrado, tanto transversal como longitudinal.
I.3.3 ACCIDENTADO .- Cuando se interviene en sentido transversal a un determinado eje tiene una inclinación mayor a 20º
y que representa en el plano topográfico una distancia mayor de 20 m para el espaciamiento en las curvas de nivel con
intervalos de 10 m
En sentido longitudinal se presenta muy cortados con entrantes y salientes, pronunciados y continuos cortados por profundas
depresiones o causes , su pendiente longitudinal es mayor que la permisible lo que implica desarrollos artificiales , el costo de
las explanaciones o movimiento de tierras es la partida de mayor costo dentro del costo total de la carretera.
El diseño de la sección transversal deberá ser proyectada en corte donde podrá haber costosas construcciones de obras de arte
para completar el ancho de vía.

I.4 CLASIFICACIÓN POR SU ALTITUD
I.4.1 REGIÓN COSTA.- Se considera a la faja comprendida entre el nivel del mar hasta los 1500 m de altitud m.s.n.m.
I.4.2 REGIÓN SIERRA.- Es la comprendida entre los 1500m hasta los 3500 m.s.n.m.
I.4.3 REGIÓN PUNA.- Es mayor a los 3500 m.s.n.m.
I.4.4 REGIÓN SELVA -. Está comprendido entre los 1500 m a los 100 m (selva que encontramos en la cordillera oriental)
entre el flanco oriental de la cordillera oriental y el llano amazónico.
II.1 EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

Por su peso , capacidad , potencia de los motores y altas velocidades que alcanzan , exigen el diseño de las vías en
condiciones de rigidez y seguridad .
Los vehículos destinados al transporte de peso o de carga se les clasifican como ligeros o livianos y vehículos pesados;
entre los ligeros están los automóviles, entre los pesados están los camiones y ómnibus.
El peso de los vehículos se distingue en tres pesos:
a.- Peso propio (chasis, motor y carrocería).

b.- Peso útil o tara (capacidad de carga con toneladas)
c.- Peso bruto es igual peso total de a + b
II.2 TIPOS DE VEHÍCULOS

a) automóviles no más de ocho personas.
b) Ómnibus, más de ocho personas.
c) Camión , clasificación en simples o combinados .
II.2.1 CARACTERÍSTICAS
Largo ,ancho, altos ; distancias entre ejes peso del vehículo vacío potencia de frenos y capacidad .
Las normas Peruanas establecen un ancho de 2.40 m para camiones y autobuses altura de 4.20
II.3. DIMENSIÓN VEHICULAR.
La dimensión máxima permitida a los vehículos y/o combinaciones , con carga para su circulación en las vías del país , incluido el
enganche o barra de tiro , es la siguiente:
1 Ancho 2.60 m dimensión máxima que no incluye los espejos retrovisores.

2. Altura 4.10 m. Para carga normal.
3. Altura 4.65 m. Para Contenedores.
4. Altura 4.30 m. Para Furgones cerrados tipo semi remolque.
Longitudes máximas entre parachoques:
Camión Simple de 2 ejes. hasta 12.30 m.

Camión de 3 ejes 13.20 m.
Ómnibus convencional de 2 ejes, hasta 13.20 m.
Ómnibus convencional de 3 ejes, hasta 14.00 m.
Ómnibus Integral de 3 ejes hasta 15.00 m.
Ómnibus convencional de 4 ejes, hasta 15,00 m.
Ómnibus integral de 4 ejes, hasta 15.00 m.
Ómnibus articulado 18.30 m.
Camión Remolque 23,00 m.
Camión Remolque Balanceado 20.50.
Remolque 10,00 m.
Remolque balanceado 10.00 m,
Semi remolque 14.00 m.
Tracto Camión semi remolque 20.50 m.
NOTA: La altura máxima permitida para el transporte de contenedores y furgones podrá ser alcanzada dependiendo de las
limitaciones que presenten la ruta elegida por el transportista para el traslado de los equipos. El transportista deberá verificar
dichas condiciones, sin perjuicio de resarcir los daños qué ocasione su negligencia.

II.3.1 LONGITUDES MÁXIMAS ENTRE EJES
En un conjunto da dos ejes cuyas distancias entre los centros de las rueda sea superior a 2.40 m cada eje será considerado
como independiente.
Eje doble es un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1.20 me inferior a 2.40 m.
Eje triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2.40 m e inferior a
3.60 m.
GRÁFICA II.3.1.A
ANCHO
ALTURA
LONGITUDES MAXIMAS ENTRE

PARACHOQUES
II. 4. IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGA

La distancia del peso de la carrocería y de la carga útil en un camión , tiene influencia definida en la duración de los
neumáticos , ejes , muelles , otras piezas .
GRÁFICA II.4.A
MAL BIEN

II.4.1 CÁLCULO DE LA CARGA POR EJE DE UN CAMIÓN Y DE UN REMOLQUE CARGADO .

Cuando se carga un camión o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en proporción determinada, que puede ser
calculada . Para ello es necesario conocer.
1º El peso propio del camión en cada eje.

2º El peso de la carga útil.
3º Distancia entre ejes y el control de la carga útil desde eje.
GRÁFICA II.4.1.A
DISTANCIA ENTRE EJES Y EL CONTROL

DE LA CARGA UTIL DESDE EL EJE
Centro de carga
W. C
A
B
C
W.D W.T
Peso propio Peso propio
eje delantero eje trasero
Si, A es la distancia del eje delantero al centro de la carga útil , B es la distancia del eje trasero al centro de la carga útil , C es la
distancia entre eje .
- Carga útil sobre el eje trasero A/C por carga útil .

- Carga sobre eje delantero B/C por carga útil .

III .CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
III.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN O ADMINISTRATIVO

Las carreteras se clasifican, de acuerdo a su jurisdicción, en tres grandes sistemas:
III.1.1 SISTEMA NACIONAL.- Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los puntos principales de la
nación con sus puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:
Carreteras Longitudinales
Carreteras de Penetración
Carreteras de influencia regional.
Las carreteras de Sistema Nacional evitarán en general, el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las
carreteras de circunvalación, o vías de evitamiento, previstas en los planos regulares correspondientes.
III.1.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de
un departamento, división política principal de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económico social
dentro del mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación departamental, unen poblados de menor importancia.
III.1.3 SISTEMA VECINAL.- Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones
entre sí.
III.2. CLASIFICACIÒN SEGÙN EL SERVICIO

Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, las carreteras serán proyectadas con características
geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:
III.2.1 CARRETERAS DUALES.- Para IMD mayor de 4 000 veh/día. Consisten en carreteras de calzadas separadas, para dos o
más carriles de tránsito cada una.
El diseño de este tipo de carreteras, será materia de instrucciones especiales de la Dirección, que no se encuentra en el presente
manual.
III.2.2 CARRETERAS 1ª. CLASE.- Para IMD comprendidos entre 2 000 y 4 000 veh/día.
III.2.3 CARRETERAS 2ª. CLASE.- Para IMD comprendidos entre 400 – 2 000 veh/día.
III.2.4 CARRETERAS 3ª. CLASE.- Para IMD hasta 400 veh/día.
III.2.5 TROCHAS CARROSABLES.- Para IMD no especificado.

Constituyen una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser
clasificados en 3ª Clase; generalmente se presentan durante periodos correspondientes a la construcción por etapas.
III.3. CLASIFICACIÒN FUNCIONAL DE LA VÍA
III.3.1 CARRETERA LONGITUDINAL.- Compuesto por carreteras que unen las capitales de los departamentos a lo largo de la
nación de S a N o viceversa.
III.3.2 CARRETERAS TRANSVERSALES.- Carreteras que unen capitales de departamentos a través del país de E a O o
viceversa.
III.3.3. CARRETERA COLECTORAS.- Aquellas que unen capitales de provincias y alimenta o unen las vías transversales y
longitudinales
III.3.4 CARRETERA FOCALES .- Carreteras que unen distritos, pueblos o caseríos con las carreteras colectoras o con otros
distritos, pueblos o caseríos.
III.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS
III.4.1 AUTOPISTAS (AP) .- Vías de calzadas separadas con dos o más carriles y control de accesos de ingreso y salida.
Proporciona un flujo vehicular completamente continuo
III.4.2 CARRETERAS MULTICARRIL (MC).- Vía de calzadas separadas cada una con dos o más carriles con un control
parcial de los accesos de entrada y salida.
III.4.3 CARRETERAS DE DOS CARRILES (DC).- Vía de calzada única con dos carriles una con cada sentido de circulación.

IV. ESTUDIO DE UNA CARRETERA

IV.1. ESTUDIO PARA EL TRAZO DE UN CAMINO
Es un estudio bastante complejo desde el momento que se decide alcanzar a más pueblos o regiones
IV.1.1 ESTUDIO SOCIO ECÓNOMICO

Que se justifica económicamente al proyecto y de esto nace la prefactibilidad y factibilidad.
IV.1.2 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

Se debe tener en cuenta las normas, la estructura, la construcción del proyecto
El camino es una inversión que es recuperable a largo plazo
IV.2 EL TRAZO: comprende tres etapas

1. Reconocimiento de la ruta
2. Los estudios preliminares
3. Los estudios definitivos
IV.2.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA

El objetivo principal de reconocimiento de ruta es seleccionar entre las rutas más posibles, la más favorable para pasar sobre
ella y determinar los puntos de paso, obligados como las cordilleras occidentales, los cursos de agua y las poblaciones Existen
varios mapas para trabajos de carreteras como el mapa del Perú a 1/1 000.00, las cartas nacionales 1 / 200,000; 1 / 100,000 , o
en actual ejecución por procedimientos aerofotogramétricos
Las alturas se miden con el barómetro en los diversos puntos que se crean importantes , el barómetro debe ser
controlado con respecto al nivel del mar en el punto de partida y es recomendable que para el barómetro fuera controlar la
altura 5000 m , la distancia se mide con el reloj y el podómetro ,así se vaya en acémila o a pie
PROCEDIMIENTO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA

El ingeniero tiene que llevar un pliego de instrucciones sobre las características y clase de carretera que se traza en el proyecto.
Al llegar a la localidad de partida deberá recolectar la mayor cantidad de datos sobre las rutas que se va a estudiar por ejemplo
caminos de herradura o rutas que ha sido recorridas antiguamente, con la ayuda de pobladores más antiguos
IV.2.2 ESTUDIOS PRELIMINARES

Sirven para dar una ubicación aproximada del eje del camino y tener una idea de costo total aproximado , que nos va servir
para tener la orientación del eje , así como obtener el costo total del camino , al ejecutarlo se deberán tomar los datos
necesarios para hacer un plano o curva de nivel y las longitudes y la clase de terreno .
El MTC clasifica
- Material suelto
- Roca suelta
- Roca fija
Para elaborar el presupuesto preliminar .También se estará registrando en el plano los puntos de paso obligado.
Esta etapa es la intermedia entre los reconocimientos de ruta y los estudios definitivos , esta etapa se basa en los
preliminares como ubicación del eje , las obras de arte , se realiza en el terreno el estacado de trazo , sobre la línea de las
estacas que constituye el eje de la carretera se toma los datos de la nivelación y las secciones transversales de lo que se obtiene
los perfiles longitudinales y los presupuestos definitivos del camino
ESTUDIO Y DISEÑO DEL CAMINO

Comprende dos etapas:
Estudio preliminar
Estudio definitivo
Desarrollado más adelante

IV.3 ORGANIZACIÓN DE LAS BRIGADAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DE CARRETERAS

IV.3.1 BRIGADAS
a.-Brigada de trazo
 Ingeniero jefe de proyecto
 Ingeniero trazador
 Personal técnico (que depende del trabajo)
o Cadeneros
o Ayudantes ( porta instrumentos)
o Estaqueros
o Trocheros
o Pintores
b.- Brigada de nivelación

 Ingeniero nivelador
 Los portamiras
 Los trocheros
 Personal necesario
c.- Brigada de topografía

 Un ingeniero
 Cadeneros
 Ayudantes ( Trocheros )
IV.3.2 INSTRUMENTOS A UTILIZARSE

- Brújula
- Altímetro
- Podómetro
- Prismático
- Cámara fotográfico
- Filmadora
- Reloj
- Eclímetro
- Wincha
- Portamira
- Libreta de campo, etc.
El ingeniero jefe del proyecto se basa en los reconocimientos de la ruta y realiza los reconocimientos de los trazos y
escenifica los vértices del poligonal y va estudiando el punto y ubicación de los puentes, obras de arte, reservorios.
El ingeniero es responsable del rendimiento y avance de la brigada y es el que coordina con todo el personal, ubicará
los campamentos.
El ingeniero trazador una vez ubicado las vértices de la poligonal colocará las estacas en la marcas dejadas por el
ingeniero jefe haciendo estación con el teodolito, tomar el ángulo con la dirección anterior, así como el rumbo se procederá a
calcular la curva
El ingeniero trazador hará alinear a los cadeneros en la dirección de los alineamientos marcados y colocará estacas cada
20 m quedando de esta manera el eje del camino, además deberá ir clasificando el tipo de terreno y el presupuesto
El ingeniero nivelador buscará un BM o un punto de partida fijo y estableciendo este punto debe tener una cota
conocida que servirá de base para toda nivelación , la nivelación se comienza junto con el estacado ,el nivel se debe utilizar
fuera del eje de la vía de preferencia en un punto donde se pueda visualizar varias estacas
Los topógrafos trabajan con un eclímetro , wincha y un jalón obteniendo los perfiles transversales o sección
transversal lo que es realizado por los topógrafos que se hace a cada lado del eje y la cantidad de variable de pendiente de la
faja del terreno o ancho de vía .
En resumen se tomará todos los datos de inclinación del terreno anotaran la clasificación del terreno de acuerdo a las
inclinaciones, también acotará los canales de riego, cercos, que están dentro de la faja del camino

IV.4 TIPOS DE CORTE PARA EXPLANACIÓN
GRÁFICA IV.4.1 CORTE CERRADO
GRÁFICA IV.4.2.- CORTE A MEDIA LADERA

GRÁFICA IV.4.3.- RELLENOS
IV.5 CUBICACIÓN DE CORTES Y RELLENO: MÉTODO DEL ÁREA MEDIA
La cubicación de cortes y rellenos puede hacerse por dos métodos , el primero que es el método exacto ,sustituye la forma
irregular del terreno por un volumen de generación conocida ,que pueda reemplazarlo sin error sensible , ese sólido se llama el
prismoide y puede calcularse exactamente , pero esto es muy laborioso por eso en campo se usa el método del área media que
da la suficiente aproximación para los trabajos de carretera y el que desarrollaremos:
Cuando los perfiles transversales de una vía son normales al eje, condiciones que cumplen en el terreno los volúmenes de corte
y relleno están dadas: ver gráfico
 S  S'   S  S' 
Vc   D Vr   D
 2   2 
En las que S y S’ son las áreas de los perfiles transversales consecutivos separados, por una distancia D
Tenemos esta fórmula para los diversos casos:
IV.5.1 .- SI UN PERFIL ESTÁ EN CORTE Y OTRO EN RELLENO
Existirá entre estos perfiles una línea de paso r-r’ que se considerará como perfil de área cero y tendremos la fórmula :
S  S' 
Vc   d Vr   d '
2 2
Estas fórmulas se supone que se dete4rmina gráficamente y en vista del perfil longitudinal las distancias d y d’ al punto de
paso r-r’ , esto es muy laborioso pero es mucho más sencillo y práctico es utilizar la distancia entre los perfiles D
 S2  D  S '2  D
Vc    Vr   
 S  S'  2  S  S'  2
   

GRÁFICA IV.5.1.a
IV.5.2 . SI LOS PERFILESESTÁN A MEDIA LADERA : Correspondiendo las áreas de corte y relleno como :
 S  S'   S  S1 ' 
Vc    D
 Vc   1  D

 2   2 
GRÁFICA IV.5.2.a

IV.5.3.-SI UNO DE LOS PERFILES ESTA EN CORTE COMPLETO O EN RELLENO COMPLETO Y EL OTRO ESTÁ A
MEDIA LADERA
 S1  S1 ' 
  D
VOLUMEN DE CORTE S1 A CORTE S’:  2 
 
 S1 ' 2  D
 
VOLUMEN DE RELLENO S’:  S  S'  2
 
 S2  D
 1 
VOLUMEN DE CORTE EN S’:
 S  S'  2
 
GRÁFICA IV.5.3.a
IV.5.4. SI LOS PERFILES ESTAN A MEDIA LADERA PERO NO SE CORRESPONDEN LAS SUPERFICIES DE CORTE Y
RELLENO : Se traza entonces la línea a b y queda reducido a un caso particular del primer caso
 S2  D  S1 ' 2  D
Vc  Vc  Vc '      
 S  S'  2  S  S'  2
   
 S '2  D  S1 2  D
Vr  Vr  Vr '      
 S  S'  2  S ' S ' '  2
   

GRÁFICA IV.5.4.a
V. ESTUDIO DEFINITIVO DE TRAZO

V.1 DERECHO DE VÍA
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
V.1.1 ANCHO NORMAL.- La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá hasta 5 m. Mas allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de
las obras de drenaje que eventualmente se construyen.
V.1.2 ANCHO MÍNIMO.- En todo caso la faja de dominio no será menor de:
20m. de ancho en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser este de propiedad privada.
50m. de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal.
V.1.3 PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO.- En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible
desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos
cargados.
V.2 .-VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad Directriz es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
V.2.1 ELECCIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

a. FACTORES QUE INTERVIENE El principal factor es el relieve del terreno, el tipo de carretera a diseñarse, el volumen , el
tipo de tránsito y el costo de la vía.
b. CRITERIOS DE ELECCIÓN.-La elección de la velocidad directriz más conveniente, se efectuará teniendo en cuenta los
costos, los beneficios relativos y los presupuestos.
c. VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.- Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
vía debe de evitarse .Estos cambios se efectuarán en incrementos o decremento de 15 Km. por orden.

V.3 VISIBILIDAD
V.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
CUADRO V.3.1.a
DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE PARADA

V.3.2.VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 km.p.h. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado
la maniobra de sobrepeso.
CUADRO V.3.2.a
DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE SOBREPASO

V.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
5.4.1 CURVAS HORIZONTALES.
Radios mínimos normales.- los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad
directriz y del peralte de acuerdo de los valores que se indican en la tabla.
TABLA V.4. A
VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE
DIRECTRIZ (Km/h) NORMAL (m) (%)
30 30 6
40 60 6
50 90 6
60 130 6
70 190 6
80 250 6
90 330 6
100 425 6
110 530 6
Radios mínimos excepcionales. Los radios mínimos que se podrán usar excepcionalmente para cada velocidad directriz están
indicadas en la TABLA V.4. B en la misma tabla se indica los valores relativos del peralte.
TABLA V.4. B
DIRECTRIZ (Km/h) EXCEPCIONAL (m) (%)
30 25 10
40 45 10
50 75 10
60 110 10
70 160 9.5
80 220 9
90 280 8.5
100 380 8
110 475 8
En el caso de zonas con exposición solar desfavorables y para las carreteras con alto porcentaje de tráfico pesado los valores
excepcionales del radio mínimo y del peralte correspondiente están indicados en la TABLA V.4. C.
TABLA V.4. C
DIRECTRIZ (Km/h) EXCEPCIONAL (m) (%)
30 27 8%
40 50 8%
50 80 8%
60 120 8%
70 170 8%
80 230 8%
90 300 8%
100 380 8%
110 475 8%

V.4.1.1 VALORES DE RADIO DE CURVA CIRCULAR PARA EL CUAL NECESITA LA TRANSICIÓN.

Para cada valor de la velocidad directriz, corresponde un valor máximo del radio de la curva circular, por encima del
cual no será necesario el empleo de espirales estos valores están indicados en la TABLA V.4.1.1D siguiente:
TABLA V.4.1.1D
VELOCIDAD ESPIRAL OBLIGATORIA

DIRECTRIZ (Km/h) HASTA R= (m)
60 300
70 500
80 800
90 1000
100 1300
110 1900
V.4.1.2. PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deben de ser peraltadas.
El peralte tendrá como valor máximo normal el 6% y como valor máximo excepcional el 10%.
V.4.2 SECCIÓN TRANSVERSAL

V.4.2.1 PAVIMENTO
En la tabla V.4.2.1 E siguiente se indica los valores apropiados del ancho de pavimento para cada velocidad directriz en relación
al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
TABLA V.4.2.1 E
TRAFICO
( V ch / H ) Hasta 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400 Mas de 400
Importancia de la carretera
Velocidad Km/h * ** * ** * ** * ** * **
30 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 6 n.a. n.a. n.a. n.a.
40 5.5 5.5 5.5 6 6 6 6 6 6 7.3
50 5.5 6 5.5 6 6 6 6 6.6 6.6 7.3
60 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3
70 5.5 6 6 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3
80 5.5 6 6 6 6 6.6 6.6 7.3 7.3 7.3
90 n.a. 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3 7.3
100 n.a. n.a. 6 6.6 6.6 6.6 6.6 7.3 7.3 7.3
110 n.a. n.a. n.a. n.a. 6.6 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
* Carretera del sistema vecinal y carreteras del sistema departamental de importancia limitada ; bajo porcentaje del trafico
pesado .
* * Carretera del sistema Nacional y carreteras importantes del sistema departamental; de considerable porcentaje de trafico
pesado.
n. a. Valores no aconsejables.
ANCHO DE TRAMOS EN CURVA

Las secciones indicadas en la tabla E anterior estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva.
TIPO DE PAVIMENTO Y ESPESOR

El tipo y los espesores de pavimentos serán determinados por el proyectista para cada uno de los tramos de la carretera en base a
un cálculo técnico-económico que tenga en cuenta el volumen y la composición del tráfico, la capacidad portante de la subrasante,
la disponibilidad de materiales apropiados en la zona y el costo de conservación.

V.4.2.2 BOMBEO
Las carreteras con pavimento de tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos
entre 1% y 2%. Las carreteras con pavimento de tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas de bombeo con valores entre 2%
y 3%.
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
GRÁFICO V.4.2.2.a

V.4.2.3 BERMAS
ANCHO DE LAS BERMAS

En la tabla 5.4.2.3 F se indican los valores apropiados del ancho de la berma.
El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta el volumen del
tráfico y el costo de construcción.
Tabla V.4.2.3 A
VELOCIDAD DIRECTRIZ ANCHO DE LAS
(Km / h ) BERMAS ( m)
mínimo deseable
30 0.75 1.2
40 0.75 1.2
50 1.2 1.8
60 1.2 1.8
70 1.5 2.4
80 1.5 2.4
90 1.8 3
100 1.8 3
INCLINACIÓN DE LAS BERMAS

En los tramos en tangentes las bermas seguirán la inclinación del pavimento; La berma situado en la parte inferior
del peralte, seguirá la inclinación de éste.
La berma situado en la parte superior del peralte será, en lo posible, horizontal o con inclinación igual a la del bombeo sentido
contrario al de la inclinación del peralte de modo que escurra hacia la cuneta y no al pavimento.
GRÁFICO V.4.2.3.a
SECCION TIPICA DE PERALTE
Diferencia algebraica de pendiente

transversal no mayor de 7 %
BERMA
BERMA

V.4.2.4 CALZADA
ANCHO DE LA CALZADA
El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho del pavimento TABLA V.4.2.1 E, del ancho de las
bermas Tabla 5.4.2.3 A y su curva, aumentadas del sobreancho.
ANCHO DE LA SUB-RASANTE
La sub-rasante tendrá el ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento. Debe tenerse presente,
en consecuencia, que su ancho será mayor que el de la superficie final de la calzada, en función del talud y del espesor del
pavimento.
V.4.2.5 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
DIMENSIONES Y FRECUENCIA MINIMAS.

Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m. se deberá prever, en cada lado de la carretera y a distancia no mayor de 400
m., plazoletas de estacionamiento de dimensiones mínimas utilizables, de 3 x 30 m., además de aquellas necesarias para los
medios de transporte públicos.
Las plazoletas estarán provistas de pavimento apropiado para su empleo.
V.4.2.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte variaran de curdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados: la altura
admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aun aproximados.
TABLA V.4.2.6 A
TALUDES DE CORTE
Clases de terreno TALUD V : H
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 4 : 1
Conglomerado 3 : 1
Tierra compacta 2 : 1
Tierra suelta 1 : 1
Arena 1 : 2
V.4.3 TRAZADODEL PERFILLONGITUDINAL

V.4.3 .1 PENDIENTES
PENDIENTES MÍNIMAS
En los tramos en corte generalmente se evitará el empico de pendientes menores de 0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje.
PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES

El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pasados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
TABLA V.4.3.a
ALTITUDES MENORES
De 3000 m s.n.m. 7%
ALTITUDES M AYORES
De 3000 m s.n.m. 6%
PENDIENTES MAXIMAS EXCEPCIONALES

Siempre considerando básico el criterio de que los límites máximos de las pendientes de diseño tienen que ser establecidos
teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en condiciones más desfavorables de pavimento.

TABLA V.4.3.2.a
ALTITUDES MENORES
De 3000 m s.n.m. 8%
ALTITUDES M AYORES
De 3000 m s.n.m. 7%
V.4.3 .2TRAMOS EN DESCANSO

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectará, más o menos cada tres kilómetros un tramo
de descanso de una longitud no menor de 500 m. con pendiente no mayor del 1%.
El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas a los menores incrementos del costo de construcción.
GRÁFICO V.4.3.a

 
VI. DRENAJE
DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES
El drenaje superficial tiene el fin de alejar las aguas de la carretera, para evitar la influencia negativa, del las mismas sobre su
estabilidad y transitabilidad así como para limitar las operaciones de conservación.
VI.I CÁLCULOS HIDRAULICOS

Las dimensiones de cada obra de drenaje superficial serán establecidas por el proyectista con cálculos de
proporcionamiento hidráulico, desarrollados en base a los métodos teóricos conocidos y tomando como punto de partida los datos
pluviométricos disponibles.
En el caso de que la carretera se encuentre en zonas con precipitaciones escasas o ausentes (por ejemplo, zonas desérticas de la
Costa) y que se puede por lo tanto prescindir en todo o en parte de las obras de drenaje, el proyectista deberá demostrar estas
posibilidades de; exclusión; en estos casos, sin embargo, es oportuno prever por lo menos las pocas obras menores de drenaje
necesarias para; hacer frente a eventuales casos excepcionales.
El dimensiona miento hidráulico de las alcantarillas, pontones y puentes se realizará aforando en el sitio los niveles alcanzados
por las máximas avenidas y comparando luego los datos obtenidos con los resultados de los cálculos teóricos
VI.I.1 DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA CALZADA
FUNCION DEL BOMBEO Y DEL PERALTE.

La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte
en las curvas, provocando el escurrimiento hacia las cunetas.
Los valores del bombeo por adoptarse ya están indicados
IMPERMEABILIZACION DE LAS BERMAS

Las bermas de una carretera con pavimento de tipo superior, deberán ser sometidas a tratamiento de impermeabilización para fijar
los agregados que las integran, con el fin de evitar que estos datos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde la
calzada.
PEDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE

Por lo general la rasante será proyectada con una pendiente longitudinal no menor de 0,5%, evitándose los tramos horizontales,
con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviadores o alcantarillas.
Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente independientemente de la calzada
y sin mayor costo de construcción se podrá admitir la horizontalidad de ésta.
DESAGUE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO

Si la carretera es en relleno, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encauzadas a los dos lados de la misma en forma
que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente y se evite la erosión de los taludes.
Con tal fin se deberá prever la construcción de un bordil1o al costado de la berma, el mismo que deberá ser cortado con la
frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encauzando el agua en zanjas prefabricados con descarga al pie del talud.

GRÁFICO VI.I.1.a

VI.I.2 CUNETAS
SECCIÓN Y DIMENSIONES DE LAS CUNETAS
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos en laderas y corte cerrado.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas
en la tabla 6.I.2.a
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.
TABLA VI.I.2.a DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGION PROFUNDIDAD ANCHO

(m) (m)
Seca 0,20 0,50
Lluviosa 0,30 0,50
Muy lluviosa 0,50 1,00
REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS
Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con piedra y lechada de
cemento, como está indicado en la lámina siguiente.
El revestimiento puede además ser necesario para reducir la rugosidad de la cuneta y asegurar el escurrimiento del caudal en el
caso de una pendiente longitudinal muy leve
DESAGUE DE LAS CUNETAS
La ubicación de estos aliviadores deberá ser establecida por el proyectista teniendo en cuenta la longitud máxima alcanzable con
relación a la lluviosidad de la zona y a las dimensiones de la cuneta.
Se recomienda además que en los puntos bajos de curva vertical cóncava, en los que no considera necesaria una alcantarilla, se
proyecte un aliviadero de cuneta.

GRÁFICO VI.I.2.a
CUNETA TIPICA REVESTIDA

aliviadero de la cuneta
VARIABLE
SUB RASANTE
0.50 m
1.00 m
SECCION TRANSVERSAL o
en
Aliviadero de la cuneta
t err
de
Entrada de la caida con ensanche inal
ver detalle orig
rfil
Pe
Empedrado con lechada

o piedra acomodada
A
ALCANTARILLA Y MURO CABEZAL

CUANDO SEA NECESARIO
A
VARIABLE
SECCION A - A

6.I.3 ZANJAS DE CORONACIÓN

UBICACIÓN DE LAS ZANJAS
Con el fin de evitar el efecto erosivo del agua de escorrentía sobre los taludes de corte o al pie de los taludes de relleno, se deberá
prever cunetas o zanjas de coronación.
En las zonas sujetas a inundaciones se construirán zanjas de drenaje.
DIMENSIONES DE LAS ZANJAS

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona.
GRÁFICO VI.I.3.a
REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓN

Por lo que se refiere al revestimiento de las zanjas de coronación, véase las instrucciones dictada para las cunetas. Además se
deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud en corte.

DESAGUE DE LAS ZANJAS.

La ubicación de los puntos de desagüe deben ser fijadas por el proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y la
longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona.
GRÁFICO VI.I.3.b

CANAL DE BAJADA
Cuando la carretera en media ladera o en corte cerrado cruza un desagüe que no es posible desviar, es necesario encauzar las
aguas en un canal de bajada, con el fin también de preservar el talud.
GRÁFICO VI.I.3.c

GRÁFICO VI.I.3.d

VI.I.4 ALCANTARILLAS
El tipo de alcantarilla deberá ser elegido en cada caso por el proyectista: teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y
la pendiente del cauce, y el costo en la relación con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y ubicación serán fijadas en forma de garantizar el drenaje, evitando la acumulación excesiva de aguas en cada obra.
DIMENSIONES MINIMAS
La dimensión mínima interna de las alcantarillas (tubular) deberá ser la, que permite su limpieza y, conservación.
DEFLECTORES DE ARRASTRES
Con el fin de impedir la obstrucción de las alcantarillas por los arrastres de aguas, se proveerán si es necesario deflectores de
arrastre como el que se ilustra

VI.2 DRENAJE DE AGUAS DEL SUBSUELO

El efecto de las aguas del subsuelo en la estabilidad de los terrenos sobre los que se construirá la carretera debe ser examinado por
el proyectista teniendo en cuenta todos los elementos que influyen sobre la estabilidad misma; naturaleza y pendiente trasversal
del terreno, su estratificación, ubicación de la napa cantidad de agua, etc.
En las zonas que sea necesario interceptar la napa freática, se proveerá drenaje sub superficial, de acuerdo a los diseños que se
indican en la figura .
GRÁFICO VI.2.a

GRÁFICO VI.4.3.b
ESPECIFICACIONES
MATERIAL El material relleno granular permeable estará constituido por grava limpia de acuerdo a la siguiente
granulometría
Pasa la malla Nº 3 ………………….100%

Pasa la malla Nº 4………………….50% min.
Todo el material que pasa la malla numero 4 deberá responder a la siguiente granulometría
Pasa la malla Nº 50 ………………….10- 30%

Pasa la malla Nº 100 ………………….0-10%
Pasa la malla Nº 200 …………………0-2%
El material para la capa impermeabilizante contendrá suficiente material granular para que sea estable cuando se humedezca y
pueda ser compactada
CONSTRUCCIÓN Cuando la zanja esté bajo el lecho del camino bajo una cuneta pavimentada u otra estructura , el material
permeable deberá llenarla completamente de modo que no quede suelto

VII NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DEL INFORME FINAL

VII.1 CONTENIDO DEL INFORME
1º La introducción
2º El resumen ejecutivo
3º Memoria descriptiva
Descripción general del proyecto
Características técnicas del proyecto que consiste en:
a. Estudio ecológico de la zona

b. Estudio de tráfico y diseño geométrico
c. Marco geológico y geomorfológico del corredor que está ubicado el proyecto
d. Estudio geotécnico y diseño del pavimento
e. Estudio hidráulico
f. Estudios estructurales
g. Estudios de impacto socio ambiental
4º Los planos de construcción serán presentados en el tamaño A3, A2 y A1

5º Relación de metrado de obra
6º Los análisis de costos y precios unitarios
7º Presupuesto de obra
8º Fórmula polinómica
9º cronograma de ejecución de obra
10º Expediente técnico
VII.2 DOCUMENTOS DEL PROYECTO

VII.2.1 PLANO CLAVE.
VII.2.2 MEMORIA EXPLICATIVA
VII.2.3 JUEGO DE PLANOS
VII.2.4 METRADOS
VII.2.5 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
VII.2.6 PRESUPUESTO
VII.2.1 PLANO CLAVE.

El plano general o clave se confeccionará a base de los reconocimientos y estudios preliminares a la escala de 1:20. 000
La línea de ruta poligonal preliminar se sustituirá por la poligonal geométrica del estudio definitivo de manera que al final se
tenga un plano general definitivo de estudio.
VII.2.2 MEMORIA EXPLICATIVA
La memoria explicativa debe ilustrar detallada y completamente el proyecto. En la redacción de éste el proyectista deberá:
Proporcionar a la Administración los datos básicos recolectados antes y durante la ejecuci6n del proyecto.
Explicar y documentar los resultados que ha llegado a la elección de los mismos datos
Justificar la elección hecha en lo referente al trazado así como a los tipos de construcción y a los materiales empleados
Reseguirá el orden siguiente.
GENERALIDADES.
Referencia a estudios anteriores (anteproyectos), para la identificación del tramo estudiado.
ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS DE PROYECTO

Levantamiento topográfico, elección del método de levantamiento, tiempos y modalidad de ejecución del levantamiento.
Levantamiento geológico y geotécnicos: reconocimiento, extracción de muestras, sondeos.
Ejecución del proyecto: restitución de los levantamiento topográficos, cálculo de la poligonal de eje, etc.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA

Geomorfología
Climatología
Hidrología
ESTUDIO DEL TRAZADO

Criterios de diseño y características de la carretera: Velocidad directriz, sección transversal, radio planimétrico y
altímetro, etc. analogía del proyecto con las Normas.
Comparaciones entre posibles alternativas y Justificación de la solución adoptada.
Descripción del trazado: topográfico, geométrica, geológica:

FORMACIÓN DEL CONJUNTO VIAL.

Características de los terrenos atravesados.
Ejecución de las excavaciones: pendientes atribuidas a los taludes en los diferentes tramos, tipo de ensayos y pruebas de
laboratorio ejecutados, sus resultados e interpretación, cálculos de estabilidad, posibilidad y, conveniencia de utilización de los
materiales excavados:
Formación del relleno: procedencia de los materiales, disponibilidad y características de eventuales canteras de préstamo,
cálculos de estabilidad.
Obras de protección y saneamiento: zonas de extracción, del terreno vegetal, remoción de rocas peligrosas del talud, zanja de
coronación y de drenaje, mejoramiento del plano de apoyo del relleno, zonas del talado de árboles, presencia de agua en las
excavaciones, etc.
PAVIMENTO
Disponibilidad de los materiales.
Características de los materiales disponibles
Elección del tipo.
Cálculos de los espesores.
OBRAS DE ARTE
Obras de arte menores de sostenimiento, defensa, etc.; justificación de la elección de los tipos adoptados, su descripción.
Obras de arte menores de drenaje: ídem como los anteriores.
Obras de arte mayores (puentes): Elección técnico-económica de la solución más apropiada, verificación hidráulica de la luz y
altura libres, descripción de la estructura adoptada.
Túneles: naturaleza de la roca, posibilidad de revestimiento, drenaje, posibilidad de ventilación, iluminación, etc.
Obras de arte especiales: paso inferior, cruce de acueductos, etc.
OBRAS VARIAS.
Señalización instalación de guarda caminos, plazoletas de estacionamiento, rampas de acceso, cruces, empalmes, etc.
VII.2.3 JUEGOS .DE PLANOS

Todos los planos se presentaran: con hojas de dimensiones de 0.60 x 0.80, incluido el margen, en las cuales aparecerán el nombre
del camino, la sección estudiada, etc.
Un juego de planos constara de lo siguiente:
PLANO TOPOGRAFICO DEL TRAZO

Se confeccionarán estos a escala de 1:2,000 y para estudios especiales como son drenaje, visibilidad y otros se podrán usar, por
secciones y como documentos adicionales, planos a escala 1:1,000 u otros más convenientes.
Representan lo siguiente
a. La topografía de una faja de terreno de 60 m. de ancho como mínimo a curvas de nivel con equidistancia de 2 m. En las
regiones donde se presenten problemas especiales de drenaje la equidistancia se reducirá 1m. Los planos con curvas de
nivel harán referencia a un sistema de coordenadas cartesianas.
b. Los BM. colocados a lo largo, del trazado; serán indicados en los planos claramente detallados en las monografías:
serán calculadas e indicadas las coordenadas cartesianas de los puntos de referencia, o sea BM. y P.I.; indicándose
también las cotas de estos puntos.
SECCIONES TRANSVERSALES.
Se presentarán a escala de 1:200 las tomadas cada 20 m. y las intermedias de lnflexi6n topográfica, extendiéndose lo suficiente
para figurar toda el área de explanaciones.
Se representarán las secciones trasversales en lo que deba construirse una alcantarilla, muro, o cualquier obra de arte o drenaje.
con indicación del tipo
VII.2.4. METRADOS
Los metrados se presentaran en las hojas impresas de tamaño oficio.
Constarán de las partes siguientes:
Metrado de explanaciones
Metrado de alcantarillas
Metrado de muros
Metrados de obras de arte
Metrado de túneles
Metrado de pavimento
Metrado de obras varias
Metrado expropiaciones

VII.2.5. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Para determinar cada precio unitario de las diversas categorías de trabajos, hay que establecer un análisis detallado adoptando los
precios básicos (mano de obra, materiales, transportes, maquinarias).
A partir de los precios básicos se determinarán los precios unitarios tomando en cuenta el tiempo y las cantidades de los
materiales necesarios para cada trabajo objeto del análisis.
VII.2.6 PRESUPUESTO
El presupuesto comprenderá todos los trabajos que sean necesarios ejecutar, fijados en los metrados correspondientes.
Los presupuestos se presentarán en formularios impresos.
Totalizado el valor de las obras a ejecutarse, se consignarán los porcentajes por concepto de gastos generales, imprevistos y
dirección técnica, con lo que se obtendrá el total general del presupuesto.
VIII DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
VIII.1 EXPLANACIONES
VIII.1.1 EXCESO DE MATERIAL DE DESPERDICIO
En los casos que haya que eliminar material procedente de cortes, se debe proceder a proveer mayores anchos en la plataforma de
terraplén inmediata, pudiendo también mejorarse el talud de relleno, como se muestra en la figura.
GRÁFICO VIII.1.1.a

VIII.1.2 NECESIDAD DE MATERIAL PARA EL RELLENO
Cuando sea necesario disponer de material adicional para los terraplenes formados con material transportado, se ensanchará la
sección transversal normal teniendo el talud originalmente previsto, como se muestra en figura
GRÁFICO VIII.1.2.a
VIII.2 FORMACION Y PROTECCION DE LOS TALUDES
TALUDES ALTOS EN CORTE Los taludes en corte de más de 7m. de altura estarán provistos de banquetas en la forma ilustrada
en la lámina gráfica
RELLENO EN LADERA. EMPINADA

Cuando sea necesario se dispondrán banquetas de cortes en las laderas empinadas para facilitar la compactación por capas
horizontales, y prevenir deslizamientos, como se muestra en la gráfica.

GRÁFICO VIII.2.a
VIII.3 MUROS DE SOSTENIMIENTO
Cuando no sea posible construir un terraplén, ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera, por ser ésta muy escarpada, o
por la vecindad de un curso de agua, etc. será necesario proyectar los sostenimientos correspondientes.
VIII.3.1 MUROS DE DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA
Para proyectar los muros de mampostería de piedra se hará uso de los perfiles y datos que aparecen en la gráfica.

GRÁFICO VIII.3.a

TABLA VIII.3.1.a
TIPO – A TIPO - B
PRESIÓN
PRESION EN AREA DE
H B B/3 B EN LA AREA DE
LA BASE SECCIÓN B/3
Kg./cm2 (M2) BASE SECCIÓN
Kg./cm2
1,50 1,08 0,36 0,273 1,15 1,35 0,45 0,320 1,69

2,00 1,28 0,42 0,346 1,73 1,60 0,53 0,388 2,43
2,50 1,49 0,50 0.417 2,43 1.84 0,61 0.456 3.26
2.75 1.59 0.53 0,452 2,81 1.97 0.66 0.489 3.76
3,00 1,74 0,58 0,477 3.22 2.10 0,70 0,521 4,25
3,50 2,03 0,67 Q,525 4,16 2,36 0,78 0,567 5.39
4,00 2.32 0,77 0,579 5,25 2.60 0.86 0.653 6.63
I 4,50 2,62 0,87 0,634 6,49 2,86 0.96 0.717 8.01
5,00 2,90 0,96 0,694 7,56 3,10 1,03 0.783 9.46
5,50 3,19 1,06 0,753 9,38 3,35 1,11 0,848 11,09
6,00 3,49 1,16 0.812 11.08 3,60 1,20 0.912 12,83
6,50 3,76 1,25 0,872 12.57 3,83 1,28 0,977 14,69
7,00 4,07 1,35 0.934 14,83 4.11 1,37 1,041 16,71
7,50 4,38 1,45 0,995 16,94 4,35 1,45 1.106 18,79
8,00 4,66 1,55 1,056 19,21 4,60 1,53 1,170 21,03
8,50 4.95 1,65 1,118 21.61 4,85 1,61 1,235 23,39
9,00 5,23 1,74 1,181 24,12 5,11 1.70 1,299 25,92
9,50 5.52 1,84 1,243 26,84 5.35 1,75 1,364 28,49
10,00 5.82 1,94 1,283 29,67 5,60 1,96 1.428 31,23
Nota
1.- Los muros de sostenimiento en taludes rocosos tendrán mampostería asentada con mortero de cemento en la superficie
rocosa la cual deberá ser cincelada y limpiada
2.- Cuando lo indique el ingeniero residente se colocará barras de refuerzo de diámetro 1 “con lechada de cemento en huecos de
5 cm. De diámetro por 80 cm. de profundidad
3.- Altura máxima de diseño 10.5 m.
4.- Se usará el ancho de 1/3 dolo cuando las condiciones del suelo sean optimas
6. 8.3.2 MUROS DE CONCRETO
Para proyectar los muros de concreto ciclópeo se hará uso de los datos de la gráfica

GRÁFICO VIII.3.2.a

PRESIÓN AREA DE
EN LA SECCION
H O.45H 0.45H/3
BASE TIPO
Kg./cm2 (.M2)
1.40 0.630 0.210 0.213 1.30
1,50 0,675 0.225 0.221 1.40
2,00 0.900 0.300 0.260 1.90
2.50 1.125 0,375 0.303 2.50
3,00 1.350 0.450 0,350 3.20
3.50 1.575 0.525 0,395 4.00
4,00 1.800 0,600 0.448 5.00
4.50 2,025 0,675 0,496 6.00
15,00 2,250 0.750 0.550 7.20
5,.50 2.475 0.825 0.603 8.50
.6.00 2.700 0.900 0.656 9.90
V0 2,925 0.975 0,705 11,40
7.00 3,150 1.050 0,762 13.00
'7.50 3,375 1,125 0.816 14,70
8,00 3.600 1.200 0,870 16,50
9,00 4,050 1,350 0,946 20,60
9,50 4.275 1,425 1,055 22,60
10,00 4,500 1,500 1,061 25,10
Nota:
1.- Las superficies expuestas deben tener un acabado liso
2.- Las juntas de construcción deben ser ásperas y tendrán piedras sobresalientes a fin de proveer buena adherencia con el
siguiente vaciado
VIII.4. EMBOQUILLADO DE PIEDRA

ver gráfico

EJE DEL CAMINO
EMBOQUILLADO DE P.B.SUPERFICIE DE CAMINO EMBOQUILLADO DE PIEDRA
1.50 2.00
GRÁFICO VIII.4.a
0.80 ML
EMBOQUILLADO DE P.C. ENROCADO SECO
L (VARIABLE)
CURSO DEL AGUA CURSO DEL AGUA
CORTE A - A´
(VARIABLE)
Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com

ANCHO DEL CAMINO (VARIABLE)
PIEDRA GRANDE EMBOQUILLADA

1.50 CURSO DEL AGUA

0.3
0.3
0.8
0.5
0.60 VARIABLE 2 m. MINIMO
ANCHO CAMINO
a = 5.00m
ENROCADO SECO P.G.X 0.40
Página 42
EJE DEL CAMINO
CORTE B -B´
VIII.5 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLA
VIII.6 POSTES Y SEÑALES

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.

CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
-Señales reguladoras o de reglamentación
- Señales de prevención
- Señales de información
VIII.6.1 Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito, deberán tener la forma circular inscrita dentro de
una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE»,
de forma octogonal, y de la señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con el vértice hacia abajo
GRÁFICO VIII.6.a
CEDA EL
PARE
PASO
SIGA DE NO HAY VOLTEAR A LA
IZQUIERDA
FRENTE PASO SOLO
R -3 R-4 R -5 R -5 -1
R -1 R -2
NO VOLTEAR A LA
NO VOLTEAR A VOLTEAR A LA
DERECHA
SOLO SOLO LA IZQUIERDA DERECHA
R -5-6 R -6 R -7 R -8
R -5-2 R -5-3
VOLTEAR NO VOLTEAR DOBLE NO CAMBIAR CIRCULACION

EN U EN U VIA DE CARRIL
R -9 R -10 R -11 R -12 R -13

TRANSITO CAMIONES
LENTO USAR
MANTENER CARRIL
DERECHA DERECHO
MANTENGA NO NO
SU CAMIONES A
ADELANTAR AUTOMOVILES
DERECHA LA DERCHA
NO PEATON TOME NO CAMINE NO NO ESTACIONAMIENTO

NO
SU IZQUIERDA
POR LA CICLISTAS UNA HORA
CAMIONES CARRETAS ESTACIONAR
PISTA 9 AM 7 PM
VELUCIDAD
REDUCIR
35 MAXIMA 35 70 VELOCIDAD
KPH 80 KPH KPH
55 10 TON
MINIMA
KPH PESO
55
NO SILENCIO VELOCIDAD VELOC.MAX VELOC.MAX
MAXIMA MAXIMO
DETENERSE CAMIONES DE NOCHE
POR EJE
20 320
3m
ton 10m m NO
20 LARGO SOLO ALTURA ANCHO CONTROL ENTRE

ton MAXIMO BUS MAXIMA MAXIMO
R -32 R -33 R -34 R -35 R -36 R -37
R -38
BAJE LAS USE SOLO

LUCES LUCES
AL CRUZAR
NO DEJES
PIEDRAS VEHICULOS BAJAS CICLOVIA NO CONTROL
MOTOTAXI DE PESO
EN LA PISTA
R -39 R -40

VIII.6.2 Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de
éste.
Tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas
GRÁFICO VIII.6.2.a



4 50 m 320
m

ALTO
A
100 m
ZONA
URBANA

PELIGRO
FE E
RR RUC
OC C NO
AR ADELANTAR
R E RIL
P A
2
VIAS
VIII.6.3 Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información que
pueda necesitar. Tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las
señales auxiliares.

IX .ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS DEL TRAZO DE CARRETERAS DE 01 KM

PARA UN RENDIMIENTO DE 0.75 KM
__________________________________________________________________________________________________
ITEM DESCRIPCIÓN UND. METRADO P.U. PRECIO SUB
PARCIAL TOTAL
__________________________________________________________________________________________________
1,00 TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO. 1181,25
1,01 Transporte al lugar día 1,00 201,60 201,60
1,02 Determinación de la posible ruta Km. 1,00 60,00 60,00
1,03 Deforestación y limpieza ml. 1000,00 0,13 130,00
1,04 Determinación de la gradiente Km. 1,00 5,53 75,53
1,05 Trazo de la poligonal Km. 1,00 248,31 248,31
1,06 Seccionamiento de la poligonal. Km. 1,00 22,00 22,00
1,07 Nivelación de la poligonal. Km. 1,00 163,56 163,56
1,08 Calicatas. Und 1,00 268,25 268,25
1,09 Útiles de escritorio . Km. 1,00 12,00 12,00
2,00 TRABAJO DE GABINETE. 872,03
2,01 Cálculos de elementos de curva y niv. Km. 1,00 320,00 320,00
2,02 Diseño de carretera. Km 1,00 40,00 40,00
2,03 Diseño de obras de arte. Km 1,00 53,33 53,33
2,04 Dibujo de plano en planta y perfil. Km 1,00 71,00 71,00
2,05 Dibujo de plano de seccionamiento Km 1,00 71,00 71 ,00
2,06 Elaboración de planos de obras de arte Und 1,00 21,50 21,50
2,07 Elaboración de m. Descriptiva y esp. T. Km 1,00 31,20 31,20
2,08 Calculo de metrados km 1,00 53,33 53,33
2,09 Elaboración de análisis de costos unit. Km 1,00 106,00 106,00
2,10 Elaboración de pres., req. Mal Y formula polin. Km 1,00 84,67 84,67
2,11 Impresión de planos de planta, perfil y secc. Km 1,00 10,00 10,00
2,12 Impresión de obras de arte. Km 1,00 5 ,00 5,00
2,13 Anillado Km 1,00 5,00 5,00
___________________________________________________________________________________________________
TOTAL ( S/.) 2053,28
___________________________________________________________________________________________________

ITEM DESCRIPCIÓN UNID. CUAD. CANT. P.UNITARIO P.PARCIAL P.TOTAL
1 MANO DE OBRA 912.0000

Ingeniero hh 0.5 5.3333 30.0000 160.0000
Topógrafo I (eje) hh 1 10.6667 7.5000 80.0000
Topógrafo II (Nivelador) hh 1 10.6667 7.5000 80.0000
Topógrafo III (seccionador) hh 1 10.6667 7.5000 80.0000
Peones calificados hh 6 64.0000 4.0000 256.0000
Peones trocheros hh 6 64.0000 4.0000 256.0000
2 MATERIALES 70.2900
Pintura gal 0.75 35.0000 26.2500
Clavos 3" kg 0.28 5.5000 1.5400
Estacas pie2 17 2.5000 42.5000
3 EQUIPO / HERRAMIENTA
Teodolito hi 1 10.667 15.0000 160.0050 731.0065
Nivel de ingeniero hi 1 10.667 10.0000 106.6700
Eclímetro hi 0.5 5.3333 5.0000 26.6665
Wincha hi 2 0.2 70.0000 14.0000
Altímetro hi 1 10.667 5.0000 53.3350
Miras hi 2 21.333 5.0000 106.6650
Jalones hi 2 21.333 5.0000 106.6650
Alquiler de camioneta hm 0.5 0.5 250.0000 125.0000
herramientas % 5 640 32.0000
COSTO DIRECTO POR KILÓMETRO S/. 1713.2965
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS PARA LA ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TECNICO DE CARRETERA.
1.00 TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO.

1.01 TRANSPORTE AL LUGAR
Costo por: Día.
DESCRIPCION UND. CANT. P. UNIT. PARCIAL TOTAL
MATERIALES 51,60
Combustible (gasolina 90 octanos) Gln. 6,000 8,60 51,60
EQUIPOS 150,00
Alquiler de camioneta 4X4: incluido Und. 1,000 150,00 150,00
chofer
COSTO UNITARIO S/. 201,60
1.02 DETERMINACIÓN DE LA POSIBLE RUTA
Rendimiento: 4 Km. /día

Costo por Km.

DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. PARCIAL TOTAL
MATERIALES 50,000
Cartas. Und. 1,000 50,000 50,000
MANO DE OBRA 10,000
Ingenieros. (0,5) h.h. 1,000 10,000 10,000
COSTO UNITARIO SI. 60,00
1.03 DEFORESTACIÓN y LIMPIEZA.
Rendimiento : 150ml/día (ancho promedio 1,5m)

Costo por : mI.
MANO DE OBRA 0,13
Peón (2.0) h.h. 0,107 1,25 0,13
1.04 DETERMINACIÓN DE LA GRADIENTE
Rendimiento: 2 Km. /día

Costo por Km.
MATERIALES 13,750
Estacas. (2"x2"x1,5') tomillo p2. 5,500 2,50 13,75
MANO DE OBRA 54,28

Topógrafo (1,0) h.h 4,000 8,57 34,28
Ayudante de topografía (1,0) h.h 4,000 5,00 20,00
EQUIPOS 7,50
EcIímetro h.m 4,000 1,25 5,00
Jalones h.m 4,000 0,63 2,50
Est. Ing. Civil : Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 54

1,05 TRAZO DE LA POLIGONAL.
Rendimiento : 1 Km/día
Costo por Km.
MATERIALES 79,750
Estacas. (2"x2"x1,5') tomillo p2. 25,500 2,50 63,75

Pintura látex sintético. Gln. 0,500 32,00 16,00
MANO DE OBRA 108,56

Topógrafo (1,0) h.h 8,000 8,57 68,56
EQUIPOS 60,00
Teodolito h.m 8,000 6,25 50,00
Jalones y miras h.m 8,000 1,25 10,00

1,06 SECCIONAMIENTO DE LA POLIGONAL.

Rendimiento : 2,5 Km./día
Costo por : Km.
DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. PARCIAL TOTA I
MANO DE OBRA
16,00 I
EQUIPOS 6,00
Eclímetro h.m 3,200 1,25 4,00
Jalón h.m 3,200 0,63 2,00
1,07 NIVELACIÓN DE LA POLIGONAL.

Rendimiento : 1 Km./día
Costo por : Km.

MANO DE OBRA 108,56
Topógrafo (1,0) h.h 8.000 8.57 68,56
EQUIPOS 55,00
Nivel de ingeniero h.m 8,000 6,25 50,00
Mira h.m 8,000 0,63 5,00

1,09 UTILES DE ESCRITORIO.

Costo por: Km.
MATERIALES 200,00
Análisis del suelo Und. 1,000 200,00 200,00
MANO DE OBRA 65.00
Ing. Geólogo (1,0). h.h 4,000 10,00 40,00
Peón (5,0) h.h 20,000 1,25 25,00
HERRAMIENTAS. 3.25
Desgaste de herramientas % 0,050 65,00 3,25

2.00 TRABAJO DE GABINETE.
2.01 CALCULOS DE ELEMENTOS DE CURVA Y NIVELACIÓN.

Rendimiento: 0,5 Km. /día
Costo: Km.
I DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. PARCIAL TOTAL
MANO DE OBRA 320,00
Ing calculista (2, O) h.h 32,000 10,00 320,00

X EQUIPO MECÁNICO
En la construcción de las carreteras, el uso de equipo mecánico mejora notablemente el avance de trabajo y reduce los costos.
Para definir cuando se debe utilizar este tipo de implementos en vez de sobre mano de obra, en caso de que exista dudas sobre
esas conveniencia, bastara con hacer un simple estudio económico en el que se haga intervenir como variables los costos y
rendimientos de la mano de obra frente al los costos de alquiler y rendimientos del equipo mecánico (incluyendo su trasporte de
ida y regreso a la obra), así como la economía de tiempo que se puede lograr con dicho equipo, estimada en términos de gastos
generales y de intereses de capital invertido. Como hemos dicho ya tratándose de construcción pesada la tecnología a llegado al
punto en que no puede prescindiese del equipo necesario.
X.1 LIMPIEZA Y DESBROCE

El terreno natural esta generalmente ocupado por grandes rocas, árboles y tierra de cultivo pastos naturales. Si la pendiente
trasversal no es muy fuerte la maquina ideal para eliminar estos obstáculos es el tractor con bulldozer, con el tamaño y capacidad
necesarios. Cuando la pendiente de la ladera es muy fuerte será necesario hacer previamente un camino para los tractores, usando
herramientas más pequeñas.
X.2 FORMACIÓN DEL TERRAPLÉN

Se comenzará por efectuar los cortes. Si el material es rocoso tendrá que trabajarse con explosivos, pero tratándose de terreno
natural los bulldozer podrán hacer fácilmente la tarea, rebajando el terreno y arrojando la carga hacia abajo o empujándola hacia
delante para conformar los rellenos. Luego vendrán los rellenos que podrán ser hechos, en ciertas ocasiones, con “préstamo
lateral”, es decir empujando tierra de los costados; pero en la parte de los casos será necesario traer material desde canteras
ubicadas a cierta distancia. En las canteras, además de los explosivos que precisará la producción de material, se usarán
excavadoras, cargadores frontales y camiones volquetes. El material, al llegar al terraplén, podrá ser extendido por tractores
bulldozer y el cavado final, para obtener la subrasante definitiva, se hará con motoniveladoras. La compactación de cada capa de
relleno y de la subrasante se hace con rodillos de diferentes tipos dando al suelo la unidad óptima por medio de camiones
cisternas.
X.3 SUPERFICIE DE RODADURA

El pavimento, que podrá ser rígido o elástico requiere de equipamiento especial para producción y colocación sobre la
subrasante. No nos extenderemos sobre este equipo, que será tema de un fascículo específico de pavimentos.
X.4 CARGADORES FRONTALES.

Se utilizan para recoger el material apilado por los tractores y otras medidas de excavación y cargarlo en camiones volquetes para
trasportarlos de un lado a otro en distancias cortas. Montado sobre ruedas neumáticas, están accionados por motores diesel y
tienen un mecanismo hidráulico que arrastra levanta y voltea la cuchara.
Ejemplo:
Como ejemplo podemos citar al modelo CAT 930, que tiene un motor de 100HP, con una capacidad de
cucharón de 2.25 yardas cúbicas (1.75m3) alcanzando una altura de descarga de 2.79m su rendimiento, para cargar camiones de
7m3 es : en la costa de 760m3,/día de material suelto; 680m3 / día de roca suelta y 610m3/ día de de roca fija.
Se tienen de diversas marcas tales como:

CARGADOR FRONTAL (CARGA M³/DIA)
MARCA: CATERPILLAR
RENDIMIENTO m3/día POR DIA DE 8 HORAS, EN:

SIERRA
MODELO TIPO DE TRABAJO COSTA m.s.n.m. de 2300 sobre SELVA
a 2300 m a 3800 m 3800 m
Cat. 930 100-1.72 MATERIAL SUELTO 760 700 620 550 600
ROCA SUELTA 680 610 550 480 520
ROCA FIJA 610 550 490 430 470
ROCA SUELTA 920 840 740 660 710
ROCA FIJA 820 750 690 610 640
ROCA SUELTA 1110 1010 900 800 860
ROCA FIJA 970 880 790 700 750
X.5 TRACTORES
Son los elementos esenciales para movimiento de tierras. El tractor con topadora o bulldozer se utiliza para
excavar el terreno por capas y empujar la tierra. Accionado por un motor diesel muy potente, tiene un mecanismo hidráulico que
orienta e inclina la hoja para regular la profundidad del corte. Se desplaza sobre dos orugas montadas sobre cadenas que se dan
soporte y agarre sobre suelos barrosos y arenosos, aunque hay también modelos montados sobre llantas de jebe.
En realidad, la maquina es el tractor, al que se ajusta la hoja topadora, del mismo modo que pueda adaptársele otros aditamentos
o diferentes tipos de topadoras, según el terreno.
CONSIDERACIONES PRÁCTICAS
En los trabajos de excavación como regla general cuando se quiere utilizar un tractor para rebajar el nivel de
un terreno que tiene cierto declive, es preferible trabajar en el sentido de la bajada, para reducir el esfuerzo del motor.
Cuando se emprende un trabajo de corte y nivelación con un tractor es importante analizar cuales son las limitaciones de estas
maquinas, para evitar el desgaste abusivo. La capacidad para cortar y empujar están dadas por el peso y la potencia de cada
maquina.
Otro aspecto a considerar antes de iniciar el trabajo de nivelación con un tractor es el relativo al tipo de
material. Al respecto, debe tenerse en cuenta el tamaño y forma de las partículas, que mientras ellas sean mas grandes será mas
difícil que penetre el filo cortante de la cuchilla y, por otro lado los elementos redondos ofrecen menos residencia a la penetración
que los que tienen filos ásperos, el porcentaje de vacíos de material, mientras menor sea será señal de mayor densidad y dificultad
al corte, lo que una repartición bien graduada de los diferentes calibres del material. Por ultimo la humedad es también un factor
importante, pues cuando ella es muy baja la adherencia es mayor, dificultando su corte, mientras que una unidad excesiva hace el
material mas pesado y difícil de remover. Por eso la unidad óptima, a la vez que reduce el polvo ofrece las mejores condiciones
para excavar.
Otro indicador que debe consultarse antes de asignar una tarea a la maquina, es la potencia por metro de filo
de corte, mide la capacidad, en HP por metro de la cuchilla para penetrar en el material. Igualmente la potencia por m3 de material
suelto indica la habilidad para empujar. Además esta mencionar que todos estos indicadores figuran en las tablas de los manuales
de uso de cada equipo y deben, no solamente ser consultados frecuentemente, sino seguidos al pie de la letra, para así mantener
operativas la maquinas el mayor tiempo posible.
A pesar de que la mayoría de las maquinas pueden desplazarse con su propio motor, no es recomendable
hacer ese transporte en distancias largas, desde que los motores trabajan a altas revoluciones y ese traslado indica no solo fuerte
consumo de combustible sino desgaste inútil de los motores. Lo indicado es contar con una plataforma (camión o remolque), sea

propia o alquilada para esa operación. Excepcionalmente, las unidades pequeñas de retro-cargador, montada sobre llantas de jebe,
pueden desplazarse dentro del radio de las ciudades, usando su propia tracción.
Como se ha expresado, las maquinas se mueven ya sea sobre orugas o llantas neumáticos. Las primeras tienen
las ventajas de un mejor agarre al terreno y por consiguiente, mayor capacidad de empuje indeterminados suelos. En cambio las
segundas presentan la ya mencionada posibilidad de trasladarse de un punto a otro de la obra con mayor facilidad y algo que no es
despreciable el costo de reposición de las zapatas y las cadenas, en la mayoría de los casos superior al de las llantas. En todo caso,
la decisión de adquirir una maquina de uno u otro tipo de tracción dependerá de una serie de consideraciones técnicas y
económicas de cada contratista. Como dato curioso recordamos aquí que la palabra inglesa para designar a un gusano o una oruga
es “Caterpillar”, denominación que adopto la conocida fabrica de equipos..
Todas las maquinas destinadas a movimientos de tierras atacan al material con los bordes de las cuchillas o
las cucharas, que son las partes que sufren el mayor desgaste y que, por esa misma razón tienen uñas o puntas desmontables, que
se pueden remplazar cuando se consumen. Estos repuestos incluyendo las zapatas de las orugas se fabrican con aceros especiales
de gran dureza y por lo mismo son de alto costo. Varias fundiciones nacionales producen estas piezas a pedido y aunque no
siempre alcanzan el mismo rendimiento que las originales de fabrica, su costo y la oportunidad de obtenerlas en el país puede
hacerlas convenientes.
TRACTOR SOBRE ORUGAS (EXCAVACION m³/día)
MARCA: CATERPILLAR

SIERRA
a 2300 m a 3800 m 3800 m
D9L 460 MATERIAL SUELTO 2350 2010 1650 1340 1510

D9L 460 ROCA SUELTA 1610 1540 1280 1080 1320
D9L 460 ROCA FIJA 1300 1240 1030 870 1060
D8L 355 MATERIAL SUELTO 1250 1070 880 710 820
D8L 355 ROCA SUELTA 860 820 680 560 700
D8L 355 ROCA FIJA 690 660 550 460 560
D8K 300 MATERIAL SUELTO 1180 1010 820 670 670
D8K 300 ROCA SUELTA 810 770 640 540 660
D8K 300 ROCA FIJA 650 620 510 430 530
D7G 200 MATERIAL SUELTO 810 690 570 460 530
D7G 200 ROCA SUELTA 550 530 440 370 450
D7G 200 ROCA FIJA 450 420 350 300 360
D6D 140 MATERIAL SUELTO 470 400 360 310 310
D6D 140 ROCA SUELTA 320 310 280 250 260
D6D 140 ROCA FIJA 260 250 220 190 220

Factor de conversión de los suelos
Clase de Estado actual Convertido a:

material
En estado natural suelto compacto
Natural 1.00 1.11 0.95

Suelto 0.90 1.00 0.86
Arenas compacto 1.05 1.17 1.00
Natural 1.00 1.25 0.90

Tierra común Suelto 0.80 1.00 0.72
compacto 1.11 1.39 1.00
Natural 1.00 1.43 0.90

Arcillas Suelto 0.70 1.00 0.63
compacto 1.11 1.59 1.00
Calculo del rendimiento de un tractor con empujador
Q * f * 60 * E
Re n dim iento 
Cm
Q :Es la capacidad del la pala del empujador en material suelto

f : Factor de conversión de la tabla Nº 1
60 :Número de minutos en la hora
E :factor de eficiencia del tractor
Cm: Tiempo que dura un ciclo de trabajo en minutos
EJEMPLO
Sea un trabajo con tractor D7 en tierra común, distancia de transporte 30 m . con empujador angular
Valor de Q 2.5 m3
Valor de E 80%
Valor de f natural a suelto 1.25
DETERMINAR : El número de metros cúbicos movidos por hora
Buscando el valor de Cm
Tiempo fijo : En una ida y vuelta hay dos veces cambio de engranajes , o sea 10 “ *2 = 20 “ = 0.33 MINUTOS
Tiempo variable : Ida a 2.4 km. Por hora , (con carga )
30 * 60
 0.75 _ min utos
2.4 *1000
Regreso :Vacío a 4 Km./h
30 * 60
 0.45 _ min utos
4 *1000
Ciclo total Cm = 0.33+ 0.73 + 0.45 = 1.53 minutos
Teniendo todos los datos aplicamos la fórmula
Q * f * 60 * E 2.5 *1.25 * 60 * 0.80

  98 _ m 3 / h
Cm 1.53
Obteniéndose la respuesta 98 m3 /h

X.6 MOTONIVELADORAS
Tienen por tarea escarificar la superficie de los terraplenes y esparcir uniformemente el material de relleno, para lo cual arrastran
una cuchilla que se orienta en el ángulo más conveniente. La maquina se desplaza por medio de un motor diesel sobre llantas
neumáticas, y dispone de un sistema hidráulico para gobernar la dirección y la orientación de la cuchilla.
MARCA: CATERPILLAR
SIERRA
a 2300 m a 3800 m 3800 m
120 G 125 Acabado de sub rasante m² 3220 3150 2860 2420 2820
Conformación de Terraplén e=0.30 m³ 1050 1030 940 790 920
Sub Base e=0.15 m² 2860 2820 2560 2160 2530
e=0.20 m² 2600 2530 2340 1940 2270
Base Granular e=0.15 m² 2490 2420 2240 1870 2160
e=0.20 m² 2340 2310 2090 1760 2050
Escarificado de Pavimento m² 3480 3410 3110 2600 2040
Sub Base e=0.15 m² 3080 3000 2750 2340 2710
e=0.20 m² 2780 2710 2490 2130 2450
Base Granular e=0.15 m² 2640 2600 2380 2020 2340
e=0.20 m² 2420 2380 2200 1870 2130
Sub Base e=0.15 m² 2350 3200 2900 2430 2860
e=0.20 m² 2950 2860 2610 2180 2560
Base Granular e=0.15 m² 2820 2780 2520 2140 2480
e=0.20 m² 2560 2520 2310 1920 2260
CÁLCULO DELRENDIMIENTODE LAS NIVELADORAS
P*D P*D
TIEMPO _ TOTAL    ...........
S * E S1* E
P: Número de pasadas requeridas

D : La distancia recorrida en cada pasada
E : El factor de eficiencia de la niveladora
S : L a velocidad del tractor o de la moto niveladora
EJEMPLO
Se tiene 8 Km. de camino con material de grava que sebe de ser nivelado y reperfilado con una niveladora
Se requiere 5 pasadas para hacer la nivelación y perfilado
La clase de materiales permite las siguientes velocidades:
Para la primera y segunda pasada : 2.06 k.p.h.

Para la tercera y cuarta pasada : 4.00 k.p.h.

Para la quinta pasada : 4.83 k.p.h.
Factor de eficiencia E = 80 %
En la fórmula:
2 *8 2 *8 1* 8
TIEMPO _ TOTAL     T  16.76 _ horas
2.06 * 0.8 4.00 * 0.8 4.83 * 0.8
X.7 EXCAVADORAS
Para excavar el terreno se usan diversos tipos de maquinas, comenzando con los tractores bulldozer, ya descritos, y continuando
con diferentes tipos de palas mecánicas de las que hay: montadas sobre orugas, sobre llantas, sobre camiones, y que tienen uña tan
grande variedad de modelos y capacidades que solo ellas llenarían una extensa publicación.
Para el corte de zanjas profundas se utilizan zanjadoras, que se desplazan siguiendo el eje de la excavación y que descargan
lateralmente, ya sea sobre la berma o en camiones volquetes. Las retroexcavadoras (backhoe en ingles) sirven también para hacer
zanjas, pero tienen mayor versatilidad en cuanto al alcance lateral y pueden excavar en áreas menos concentradas.
Esquemáticamente, una retroexcavadora consiste en un capacho o cucharón montado en una pluma accionada por un sistema
hidráulico. El vehículo, propulsados por un motor diesel se mueve sobre ruedas neumáticas y en determinadas condiciones del
suelo, debe operar apoyado sobre unas gatas hidráulicas estabilizadoras. Para excavar se estira la pluma con el cucharón abierto
de manera que los dientes perforen el suelo y luego se recoge una trayectoria circular al tiempo que se cierra el cucharón. La
descarga se hace girando el eje de pluma hacia en lado, al mismo tiempo que se eleva el cucharón y se abre sobre el camión
volquete sobre el sitio escogido para amontonar el desmonte. Dependiendo de los modelos, las retroexcavadoras pueden mover
entre 700 y 1600 m3 de material suelto por día.
Para los pequeños y medianos contratistas resulta muy cómodo adquirir una maquina capaz de hacer dos funciones
alternadamente y esa es la retroexcavadora- cargador frontal. Esta unidad en efecto, tiene un solo motor diesel, un solo sistema
hidráulico y un solo mecanismo de ruedas y dirección, pero posee en un lado una retroexcavadora y en otro un cargador frontal.
De esa manera para trabajos de poca envergadura la maquina puede usarse en primer termino para efectuar la excavación de una
zanja un cimiento o un sotana y, maquina a la otra, no es necesario hacer ningún ajuste y solamente el operador tendrá que
mudarse de sitio.
X.8 CAMIONES VAGONES Y REMOLQUES

Son equipos usados para el transporte del material suelto, estas pueden ser de distintas marcas y de distintas capacidades
FÓRMULA PARA CALCULAR EL NÚMERO DE CAMIONES PARA TRANSPORTAR EN UNA HORA UN

DETERMINADO VOLUMEN MOVIDO POR UN EMPUJADOR :
Y (T  D  L)
N  Número _ de _ camiones _ 
60 * C * E
N : Número de camiones requeridos

Y : El volumen movido por el empujador que se trata de mover en metros cúbicos por hora
60 :Número de minutos en la hora
T : tiempo de viaje en minutos
L : Tiempo de cargas en minutos

D : Tiempo de descarga en minutos

C: La capacidad del camión en m3
E: factor de eficiencia
EJEMPLO DE APLICACIÓN
Y = 229.5 m3 por hora movidos por una traílla
Velocidad de recorrido ( vacío ) 32 Km./h
Velocidad de recorrido ( cargado ) 16 Km./h
C : Capacidad de cada camión 1.91 m3
L : Tiempo de carga : 2 minutos
D: tiempo de descarga 1 minuto
E factor de eficiencia 80 % ( óptimo )
Distancia de transporte 800 m
Cálculo del tiempo de viaje :
800 800
 1.5  3  4.5 _ min utos
32 *1000 16 *1000
60 60
Reemplazando valores en la fórmula
229.5(4.5  1  2) 1721.25
N   19 _ camiones
60 *1.91* 0.80 91.68
RETRO EXCAVADORA (EXCAVACION m³/día)
MARCA: CATERPILLAR
SIERRA
a 2300 m a 3800 m 3800 m
215 90 0.7 M³ MATERIAL SUELTO 7200 600 570 450 500

ROCA SUELTA 420 370 350 290 340
ROCA FIJA C/VOLADURA 290 270 250 200 240
0.9 M³ MATERIAL SUELTO 840 700 660 520 590
ROCA SUELTA 490 430 410 330 390
ROCA SUELTA 620 590 550 450 500
ROCA SUELTA 730 700 650 530 590
ROCA SUELTA 840 810 750 610 680
ROCA SUELTA 950 920 850 700 770
ROCA SUELTA 1070 1030 940 780 860

XI. EXPLOSIVOS
Un explosivo es un material que puede hacer explosión liberando grandes cantidades de

energía bajo la forma de gases, calor, presión o radiación. Para la preparación se
utilizan sustancias especiales que se mezclan, como el abelite.
Clasificación de explosivos
Se dividen básicamente en explosivos de alto orden (p. ej. TNT) y explosivos de bajo
orden (p. ej. pólvora).
Explosivos de alto orden

Los explosivos de alto orden tienen una velocidad de combustión elevada, de varios km/s, alcanzando velocidades de detonación
y por eso son aptos para la demolición
 trinitrotolueno o TNT
 RDX o Ciclonita (trinitrofenilmetilnitramina)
 PENT o Tetranitrato de pentaeritrita
 Nitrato de amonio
 ANFO
 Amonal
 Ácido pícrico o TNP (Trinitrofenol)
 Picrato amónico
 Tetranitrometano
 HMX (Ciclotetrametilentetranitramina)
DINAMITA
La nitroglicerina es el ingrediente principal de la dinamita.
La dinamita esta compuesta generalmente por tres elementos principales:
- Sensibilizantes como la Nitroglicerina.
- Proveedores de oxigeno como Nitrato de amonio o de sodio.
- Combustibles como el aserrín, harina de trigo o almidón.
La dinamita por su consistencia se puede clasificar en:
1. Dinamita Gelatinosa
Tiene plasticidad, muy buena resistencia al agua y una adecuada dureza que posibilita el relleno de la carga en los taladros.
La dinamita gelatinosa tiene alta velocidad de determinación y alta densidad y por consiguiente mayor fuerza de explosión.
2. Dinamita semigelatinosa.
Tiene menos resistencia al agua por consiguiente su fuerza de explosión disminuye.
3. Dinamita Pulverulenta.
Al igual que la Dinamita semigelatina tiene poca resistencia al agua y es utilizado para frentes sin presencia de agua. El orden de
la fuerza de explosión es aun mas baja que las anteriores.
ANFO del inglés: Ammonium Nitrate - Fuel Oil, es un explosivo de alto orden. Consiste de una mezcla de nitrato de amonio y
un combustible derivado del petróleo, desde bencina a aceite de motor. Estas mezclas son muy utilizadas principalmente por las
empresas mineras y de demolición, debido a que son muy seguras, baratas y sus componentes pueden adquirirse con mucha
facilidad.
Las cantidades de nitrato de amonio y combustible varían según la longitud de la cadena hidrocarbonada del combustible
utilizado. Los porcentajes van del 90% al 97% de nitrato de amonio y del 3% al 10% de combustible, un ejemplo es: 95% de
nitrato de amonio y 5% de queroseno. El uso de un combustible insoluble en agua termina con el principal problema del nitrato de
amonio, su tendencia a absorber agua del ambiente.
- Velocidad de detonación: 3200 a 4000 m/seg.

- Potencia: 5 o a 6%
- Detonación por simpatía: Es recomendable considerar que no llega a detonarse por simpatía.
- Prueba de martillo: mas de 80°cm (muy seguro)
- Densidad: 0.8 a 0.9
EXPLOSIVOS LICUADOS (Siurry)
Este explosivo ha sido desarrollado para mejorar la baja densidad, poca resistencia al agua y baja velocidad de detonación del
ANFO. Sus ingredientes son Nitratos de Amonio, agua y polvos de Aluminio. Pólvoras sin humo, Trinitrotolueno además de

alguna clase de establecedora para estos ingredientes no se separen y se estabilicen. Su velocidad de detención es de 5000 a 5500
m/seg. Densidad de 1.3 a 1.4 excelente resistencia al agua, además muy buena detonación.
Explosivos iniciadores
Son materiales sumamente sensibles que llegan a detonar con ínfima cantidad de fricción, golpe, chispa, etc.
Por consiguiente, se considera que son los mas peligrosos entre los explosivos.
Explosivos de bajo orden

Los explosivos de bajo orden queman a una velocidad de varios cientos de metros por segundo, llegando incluso a velocidades de
un par de km/s, lo que se llama deflagración (los explosivos de bajo orden no detonan). Son utilizados para la propulsión y para
los fuegos artificiales.
 Pólvora negra
 Nitrocelulosa
Pólvora negra. Es una mezcla granulada de nitro de sodio, azufre y carón de leña, siendo utilizada desde muchos siglos y en la
actualidad esta siendo utilizada para la voladura de canteras o rocas
Pólvora sin humo. Son explosivos propulsores para impulsar balas, sus tipos representativos son:
- De base simple con su ingrediente principal de Nitroglicerina.
- De base doble, con Nitrocelulosa y Nitroglicerina.
1. ACCESORIOS DE VOLADURA
Son productos procesados que se utilizan para explosivos que incluyen fulminantes, mechas de seguridad, cordón detonante,
mecha, rápida de ignición, etc.
La pólvora :es una sustancia explosiva utilizada principalmente como propulsor de proyectiles en las armas de fuego y como
propulsor y con fines acústicos en los juegos pirotécnicos. Está compuesta de determinadas proporciones de carbón, azufre y
nitrato de potasio (salitre) (75% nitrato potásico, 15% carbón y un 10% azufre). Da una deflagración de 600 a 700 m/s.
Fulminantes corrientes y funciones eléctricas :Se sabe que para detonar la dinamita en forma segura y precisa, es necesario
utilizar fulminantes. Contienen explosivos iniciadores, que fácilmente tienden a iniciarse con chispa o fuego.
La iniciación de fulminantes se realiza con mecha de seguridad sistema eléctrico, la estructura de los fulminantes, esta indicada en
la figura.
1: Alambre
4 2: Tapón
3: Bolita de chispeo
4: Explosivo iniciador
5: Pentrita
5
6: Cápsula
Fulminante Eléctrico
Mecha de seguridad. Una mecha de seguridad contiene pólvora negra en su núcleo, debe estar forrada con tejidos de hilos, papel
plástico, etc.
Este forro tiene resistencia al agua y por eso una vez encendida, sigue su recorrido aun en el caso de sumergirse en agua.

Mecha detonante. Su estructura es muy similar a la mecha de seguridad con excepción de los explosivos de su núcleo que en
este caso, se utiliza generalmente Exógeno, Pentrita, etc.
Su velocidad de determinación es de aproximadamente 6000 m/seg.

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2013

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL

Facultad de Ingeniería Civil

II. EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 2

IV.5.4. SI LOS PERFILES ESTÁN A MEDIA LADERA PERO NO SE CORRESPONDEN LAS

V. ESTUDIO DEFINITIVO DE TRAZO

VII. NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DEL INFORME FINAL

VIII .DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 3

I.2. ASPECTO GEOFÍSICO DEL TERRITORIO EN RELACIÓN CON LOS CAMINOS

Terreno de aluvión antiguo (conglomerado)

I.3 CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE.

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 4

I.4 CLASIFICACIÓN POR SU ALTITUD

I.4.3 REGIÓN PUNA.- Es mayor a los 3500 m.s.n.m.

II.1 EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

a.- Peso propio (chasis, motor y carrocería).

II.2 TIPOS DE VEHÍCULOS

II.3. DIMENSIÓN VEHICULAR.

1 Ancho 2.60 m dimensión máxima que no incluye los espejos retrovisores.

Longitudes máximas entre parachoques:

Camión Simple de 2 ejes. hasta 12.30 m.

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 5

II.3.1 LONGITUDES MÁXIMAS ENTRE EJES

LONGITUDES MAXIMAS ENTRE

II. 4. IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGA

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 6

II.4.1 CÁLCULO DE LA CARGA POR EJE DE UN CAMIÓN Y DE UN REMOLQUE CARGADO .

1º El peso propio del camión en cada eje.

DISTANCIA ENTRE EJES Y EL CONTROL

- Carga útil sobre el eje trasero A/C por carga útil .

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 7

III .CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

III.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN O ADMINISTRATIVO

III.2. CLASIFICACIÒN SEGÙN EL SERVICIO

III.2.4 CARRETERAS 3ª. CLASE.- Para IMD hasta 400 veh/día.

III.2.5 TROCHAS CARROSABLES.- Para IMD no especificado.

III.3. CLASIFICACIÒN FUNCIONAL DE LA VÍA

III.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 8

IV. ESTUDIO DE UNA CARRETERA

IV.1.1 ESTUDIO SOCIO ECÓNOMICO

IV.1.2 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

IV.2 EL TRAZO: comprende tres etapas

IV.2.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA

PROCEDIMIENTO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA

IV.2.2 ESTUDIOS PRELIMINARES

ESTUDIO Y DISEÑO DEL CAMINO

Desarrollado más adelante

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 9

IV.3 ORGANIZACIÓN DE LAS BRIGADAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DE CARRETERAS

b.- Brigada de nivelación

c.- Brigada de topografía

IV.3.2 INSTRUMENTOS A UTILIZARSE

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 10

IV.4 TIPOS DE CORTE PARA EXPLANACIÓN

GRÁFICA IV.4.1 CORTE CERRADO

GRÁFICA IV.4.2.- CORTE A MEDIA LADERA

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / hemlial@hotmail.com Página 11

GRÁFICA IV.4.3.- RELLENOS

IV.5 CUBICACIÓN DE CORTES Y RELLENO: MÉTODO DEL ÁREA MEDIA