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PIP: CREACIN DE PISTA Y VEREDAS EN LOS JIRONES MAYRO, Y

SAN MIGUEL, LOCALIDAD DE CHAGLLA, DISTRITO DE CHAGLLA,


PROVINCIA PACHITEA - REGIN DE HUNUCO

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 GENERALIDADES

Las vas de comunicacin en perfecto estado cumplen una funcin vital en la


articulacin e integracin de la ciudad, al posibilitar la interconexin y comunicacin
entre las localidades y los medianos y grandes centros de consumos,
contribuyendo a la reduccin de tiempo y costos del transporte, tanto de las
personas como de los productos.

Los gobiernos locales estn comprometidos en llevar adelante las Construcciones


de vas y mejorar el ornato pblico que encare la solucin a los problemas sociales
y econmicos, incremente la calidad de vida de la poblacin de su jurisdiccin y
restablezca una mejor comunicacin urbana en la ciudad.

La funcin de estas vas es de singular importancia, pues estimulan el progreso de


las ciudades, regiones aisladas y deprimidas econmicamente, generalmente de
buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro de las vas de
comunicacin, permanecen sin explorar o con sistemas artesanales de produccin
orientado bsicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.

En medio de una economa de recursos limitados, la poltica implementada por la


Municipalidad Distrital de Tinyahuarco, de recuperar y mantener las vas urbanas e
interurbanas en buen estado, y las obras de artes; ha programado la elaboracin
del estudio CREACIN DE PISTA Y VEREDAS EN LOS JIRONES MAYRO, Y
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1.1 ANTECEDENTES

Actualmente las avenidas, calles y jirones del distrito de Chaglla, se encuentra


parcialmente pavimentada.
Estas vas se encuentra descuidadas y no ha sido atendido por muchos aos por el
gobierno local y regional, por su estado en que se encuentra viene afectando a las
familias que habitan adyacentes a la va, a los transentes y al resto de la
poblacin de la ciudad produciendo polucin (partculas suspendidas en el aire).
Este hecho contribuye a que la contaminacin ambiental de la zona de influencia
del proyecto se vea incrementando.

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1.2 OBJETIVOS Y METAS

El objetivo del presente estudio es la elaboracin de los documentos tcnicos de


ingeniera, socio-econmico y ambientales que permitan ejecutar la obra
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MIGUEL, LOCALIDAD DE CHAGLLA, DISTRITO DE CHAGLLA, PROVINCIA
PACHITEA - REGIN DE HUNUCO Con la finalidad de convertirla
esencialmente en vas urbanas, con pavimento rgido, cunetas, veredas y obras
ornamentales con reas verdes que contrarresten el impacto ambiental dentro de la
localidad de Colquijirca, posibilitando un trnsito cmodo y fluido al servicio de los
usuarios, vehicular y peatonal interurbano.

Objetivos
Son objetivos del presente estudio:

- Dotar a los pobladores aledaos a las vas urbanas en intervencin y rea


de influencia del proyecto, con pavimento rgido, cunetas, veredas y obras
ornamentales con reas verdes.
- Mejorar el trnsito vehicular, posibilitando un trnsito cmodo y fluido en la
zona del proyecto, reduciendo la produccin de Polucin.
- Disminuir la contaminacin ambiental dentro de la localidad.
- Aliviar la situacin de pobreza de los sectores ms deprimidos de la ciudad
a travs de la generacin de empleos temporales.
- Contribuir a la reactivacin y modernizacin del sector urbano dentro de la
localidad.
- Mejorar la seguridad en el transporte de peatones.
- Aumento en el valor de los predios (plusvala) de la zona.
- Ahorro de costos de operacin vehicular.
- Estimular una dinmica de revitalizacin de los centros urbanos como parte
de una reestructuracin de espacios, que tienda a una utilizacin ms
racional de las vas existentes mediante el uso del transporte colectivo.
- Estimular la economa y desarrollo de los centros comerciales.
- Mejorar los accesos de locomocin colectiva, debido a la presencia de la va
vehicular y peatonal con niveles definidos.
- Reduccin de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drsticamente las partculas de polvo en suspensin en la
carretera.

Metas
Construccin de 5782.50 m2 de Pavimento de Concreto Hidrulico de 20
cm de espesor y Resistencia a la Compresin de F'c=210 kg/cm2, con

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Base Granular de 20 cm de espesor y, Reforzados con Dowels


Longitudinales y transversales.
Construccin de 899.51 m2 de vereda de concreto simple frotachado
F'c=175 kg/cm2
Construccin de 202.40 m2 de veredas adoquinadas asentada en
concreto en 1:8 cemento hormign E=6 cm2
Construccin de 427.10 m de sardineles de 0.15m * 0.50m de concreto
F'c=175 kg/cm2
Construccin de 892.42 m de cunetas con concreto de F'c=175 kg/cm2
Construccin de 27.00 m de canales de drenaje de concreto de F'c=210
kg/cm2
Colocacin de 270.90 m2 de grass
Colocacin de 30.00 und. de plantones

1.3 CARACTERSTICAS GEOGRFICAS


1.3.1 Localizacin
El Vas en intervencin con el proyecto se encuentran ubicados dentro del
distrito de Chaglla.

1.3.2 Topografa y Tipo de Terreno


La topografa del terreno donde se ejecutar el proyecto presenta una
topografa llana a semi ondulada con pendiente relativamente suave,
caracterstica predominante en toda el rea del proyecto.
Se ha efectuado un estudio de suelos en la zona del proyecto, los mismos
que forman parte del presente expediente tcnico.

1.3.3 Altitud Sobre el Nivel del Mar.


Se encuentra a una altitud de 2930 m.s.n.m.

1.3.4 Coordenadas Geogrficas


Geogrficamente el proyecto se ubica entre las siguientes coordenadas:
Latitud 095041.7
Longitud oeste 755411.1

1.3.5 Clima y Precipitacin Pluvial


Presenta un clima frio seco, y variaciones en la temperatura y volumen de
precipitacin fluvial. En los meses de noviembre a abril aumentan las
precipitaciones y los desastres naturales.
Hidrogrficamente se encuentra en el margen derecho del ro Huallaga,
provincia de Pachitea, dividido en dos sectores; al margen izquierdo se el
Distrito de Chinchao; al margen derecho: distrito de Panao.

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1.3.6 Zonificacin
Las viviendas en el rea de influencia del proyecto se encuentran
conformando calles relativamente bien alineadas, en algunas partes de los
jirones existen tramos que se estrangula y esta no favorece para el diseo
geomtrico de una va para el trnsito vehicular acorde al reglamento y por
lo pronunciado de la pendiente existente en los tramos ubicados en las
partes altas, aun as las pendientes de diseo se cumplen.

1.4 CARACTERSTICAS SOCIO ECONMICAS DE LA POBLACION


Las principales caractersticas socio econmicas del rea de influencia del
proyecto son las siguientes:

1.4.1 Actividad Econmica


- Poblacin Econmicamente Activa del Distrito de Chaglla
La poblacin Econmicamente Activa del Distrito de Chaglla, conforma la PEA
de la provincia de Hunuco; a continuacin vemos la distribucin de la PEA
ocupada, desocupada, No PEA y el Total.

CUADRO N 01
P: Segn Sexo P6a+: Actividad Econmica de la Poblacin (PEA)
PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total
Hombre 2954 51 1899 4904
Mujer 370 14 4051 4435
Total 3324 65 5950 9339

GANADERA:
La base econmica predominante del empleo, produccin e ingreso de la
poblacin de la localidad de Chaglla, es la actividad ganadera, la
ganadera es complementada con la actividad agrcola en la mayora de
las familias del campo, su desarrollo est limitado con pastoreo sin criterio
de rotacin apropiada ni manejo de pastos, conducido por persona
individual- familiares, con pastos naturales netamente en las partes altas y
bajas como pastos para la ganadera especialmente para el ganado
vacuno.
Los principales ganados son: el ganado vacuno, lanar, equino, porcino
con crianza de animales menores como la trucha, cuy y gallinas.

AGRCOLA:
La agricultura es complementaria a la actividad ganadera, que constituye
una actividad estacionaria, dependiente a las pocas de precipitacin
pluvial y condiciones climticas de la localidad, lo cual tiene efecto
negativo en el nivel tecnolgico, rendimiento y rentabilidad.

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TURISMO
La actividad turstica es quizs una de las menos difundidas en la
localidad de Chaglla, que se cuenta con atractivos turstico, con restos
arqueolgicos, etc.

ARTESANA
La actividad artesanal es mnima y poco significativo en la localidad, en
ellas estn ocupadas pocas personas, que elaboran cuero artesanal,
tejidos de bayeta de lana de oveja con los que preparan frazadas,
ponchos, mantas, chalinas, tambin estn usando la paja Chilguar
(Chogo) para la elaboracin de sombreros estos productos y generan
limitados ingresos econmicos, por lo tanto es una actividad
complementaria a las actividades agropecuarias.

1.4.2 Educacin

INSTITUCIONES PBLICAS, PRIVADAS, CENTROS EDUCATIVOS Y


ENTIDADES RELIGIOSAS

Pblicas
-Municipalidad Distrital de Chaglla
- Puesto de Salud Chaglla.
- Juzgado de Paz.
Privados
- No existen.
Centros Educativos:
- 01 Centro educativo lniciaI
- 01 Centro Educativo de Primaria
- 01 Centro Educativo de Secundaria
Entidades Religiosos
- Catlica: - 01 Iglesia
- Protestantes: - 01 Iglesia Alianza Cristiana y Misionera
- 01 Iglesia Evanglica Pentecostal
ORGANIZACIN COMUNAL
- Clubes de Madres
- Comunidades Campesinas
- Vaso de Leche
- Comedor Infantil PRONAA
- Clubes Deportivos
- Juntas directivas de los barrios.

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CUADRO N 02
POBLACIN ESCOLAR MATRICULADOS 2014 CHAGLLA
GRADOS DE
MATRICULADOS %
ESTUDIOS

Inicial 70 20%
Primaria 155 43%
Secundaria 133 37%
TOTAL 358 100%

1.4.3 Salud
En la localidad de Chaglla, cuenta con un establecimiento de Salud cuyo
nivel o denominacin es PUESTO DE SALUD, para atenciones bsicas y
acciones de promocin. Por lo que la poblacin acude al Puesto de Salud
de Chaglla en casos de necesidad para recibir los servicios de asistencia
mdica.
Las causas ms comunes de Morbilidad que se registraron en el Puesto de
Salud de Chaglla a donde acude toda la poblacin se muestran en el
siguiente cuadro.

1.4.4 Administracin Local


La administracin local del rea del proyecto, se encuentran a cargo de La
Municipalidad Distrital de Chaglla cuyas componentes en lo ejecutivo y
administrativo son el Alcalde, Regidores y funcionarios pblicos.

1.4.5 Comunicacin Y Transporte


Los pobladores que estn comprendidos en el proyecto, cuentan con
servicios de telecomunicaciones tales como de telfonos, celulares,
internet, locutorios, etc. Asimismo cuenta con estaciones parablicas de
Televisores, Cables, Radios Locales y nacionales.
El transporte terrestre existente en la zona es de tipo rural, que
preponderantemente circulan autos.

CUADRO N 03

REFERENCIAS TIEMPO APROX. TIPO DE VIA

Huanuco Chaglla 180 minutos Carretera Central - Afrmada

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1.4.6 Equipamiento Socio-Cultural


En el aspecto social, se cuenta con instituciones como el Club de Madres,
Vaso de Leche, dirigentes, entre otros que son propias de cada comunidad.

1.4.7 Recreacin
Las reas de la zona del proyecto cuentan con reas deportivas de uso
restringido, por cuanto estas se encuentran ubicadas en los centros
educativos pblicos, los mismos que carecen de mantenimiento.

1.4.8 Servicios Bsicos


Lo clasificaremos de la siguiente manera:

a. Servicio de Agua Potable


La poblacin beneficiaria con el proyecto cuenta con el sistema de
agua potable, los cuales vienen satisfaciendo medianamente.

b. Servicio de Alcantarillado y Desage Pluvial


La poblacin beneficiaria con el proyecto, cuenta con redes de
alcantarillado.
No se cuenta con la instalacin de un sistema de drenaje pluvial, por lo
que, en pocas de invierno por las constantes lluvias, las calles son
inundadas dificultndose el trnsito vehicular y peatonal.

c. Servicio de Energa Elctrica


Cuentan con energa elctrica. La empresa encargada de brindar el
servicio elctrico es ELECTROCENTRO S.A

2.0 ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO

2.1 Del Pavimento Rgido


En cuanto se refiere a la estructura, se est considerando la pavimentacin de
las siguientes vas:
Jr Pachitea L=304.50 m.
Calle Miraflores L=119.21
Con pavimento rgido con una longitud total de 423.71 metros lineales de
ancho 5.40 metros y un espesor de 0.20
Las calles en intervencin contaran con cunetas, sardineles y veredas en todo
el tramo tal como especifican los planos de diseo

2.2 Del Sistema de Drenaje


En el presente estudio definitivo, se esta considerando la construccin de
cuentas abiertas (cunetas y canales) para la evacuacin de las aguas

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provenientes de las precipitaciones pluviales, los mismos que son derivados


hacia los flujos existentes.
Para evacuar las aguas que escurren por la superficie del pavimento, se ha
optado por cunetas de seccin triangular de 0.30X0.15m , debido a que el
caudal a transportar es mnimo, con los cuales el sistema de drenaje
proyectado funcionar en ptimas condiciones sin generar embalses de agua.
Todos los elementos estructurales sealados anteriormente, se encuentran
indicados en los planos que forman parte del presente expediente tcnico.

3.0 JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

3.1 Del Pavimento Rgido

Tcnica
Debido a que el trfico vehicular no es Fluido se ha optado por un pavimento
del tipo rgido por cuanto no se requiere de mayor espesor de capa
impermeable. Se ha optado por este tipo de pavimento, debido a que este
elemento estructural a parte de proporcionar una vida de servicio larga, son
resistentes a climas severos.

Econmica
El costo de la construccin incluido los de conservacin que se producen en un
periodo determinado, as como el valor residual del mismo, resulta ser la ms
econmica, dado que sus necesidades de conservacin son mucho menores.

Social
Es obvio la necesidad de atencin de un sistema vial construido de acuerdo a
los tiempos actuales, pues los pobladores tienen el derecho de mejorar sus
hbitos, costumbres y elevar su nivel de vida.

3.2 Del Sistema de Drenaje


El distrito de Chaglla se encuentra ubicado en una zona lluviosa, por lo que
resulta necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial.

3.3 De las Obras de Arte


Por requerimientos propios del terreno, se hace necesaria la construccin de
reas verdes que brindaran ornato urbano a las calles del distrito de Chaglla.

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4.0 INGENIERIA DEL PROYECTO

4.1 Origen y Descripcin del Proyecto


El proyecto materia de este estudio, se origina en la realidad social a iniciativa y a
solicitud de las autoridades y comunidad en general conformado por el Alcalde de
la Municipalidad Distrital de Chaglla como efecto de falta de una obra vial en esta
zona que permita a los pobladores una adecuada circulacin tanto de las unidades
mviles como de los peatones.
A parte de generar comodidad con la puesta en funcionamiento el proyecto, se
estar mitigando el impacto negativo generado por la explotacin de canteras, con
el tratamiento paisajstico que se dar al rea definido en los planos.
En el presente proyecto se esta considerando la construccin de pavimento rgido,
as como veredas, cunetas y reas verdes, los mismos que se encuentran definidos
en los planos que forman parte del presente expediente tcnico.

4.2 Criterios Bsicos para el Diseo de la Red Vial

a) INTRODUCCIN
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseo
de una Va. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una norma en la
justa proporcin que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto ser
necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar
correctamente los criterios que aqu se presentan.

Entre stos factores se destacan los siguientes:


(a) El tipo y la calidad de servicio que la Va debe brindar al usuario y a la
comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se
relacionen con la Va. Constituye un factor fundamental que no debe ser
transado por consideraciones de otro orden.
(c) La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y
debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin
y operacin a lo largo de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio
ambiente permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se
vuelven irreparables. De otro lado la compatibilizacin de los aspectos
tcnicos con los aspectos estticos est normalmente asociada a una ms
alta calidad final del proyecto.

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USOS
TIPO DE VIAS VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL
ESPECIALES
VIAS LOCALES PRINCIPALES
ACERAS O VEREDAS 1.80 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00
ESTACIONAMIENTO 2.40 2.40 3.00 3.00 6.00 3.00 3.00 6.00
CON
SIN SIN SIN SIN
SEPARADOR
SEPARADOR SEPARADOR SEPARADOR SEPARADOR
CENTRAL 02
CENTRAL 02 02 MODULOS 02 MODULOS 02 MODULOS
MODULOS A
PISTAS O CALZADAS MODULOS DE DE DE
CADA LADO DEL
DE 3.60 3.60 3.30 3.60
SEPARADOR
CON SEPARAD. CENTRAL: 2 MODULOS CADA
3.60 3.00 3.30
LADO.

VIAS LOCALES SECUNDARIAS


ACERAS O VEREDAS 1.20 2.40 1.80 1.80 2.40
ESTACIONAMIENTO 1.80 5.40 3.00 2.20 5.40
02 MODULOS 02 MODULOS 02 MODULOS
PISTAS O CALZADAS 02 MODULOS DE 2.7 DE 3.60 DE 3.00
DE 3.00
Cuadro N 04

b) VEHCULOS DE DISEO
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos
del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y
de los ramales.
- La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
- La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia
en vehculos ligeros.
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo
de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones
representativas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que
las del resto de los fabricantes de automviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.
Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se
requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las
situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.
h : Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus,
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necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales


cncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de
carrocera: 0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automvil : 1,30 m.
Las dimensiones Mximas de los Vehculos Pesado a emplear en el diseo
geomtrico sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin
vehicular para la circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto
Supremo N 013-98-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02.

TABLA 01
DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS EN DISEO
(medidas en metros)

RADIO MNIMO
RADIO MNIMO
NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO LONGITUD RUEDA
TIPO DE VEHCULO RUEDA EXTERNA
TURA TOTAL TOTAL TOTAL ENTRE EJES INTERNA
DELANTERA
TRASERA
VEHCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
EJES
OMNIBUS DE TRES
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
EJES
CAMION SIMPLE 2
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
EJES
CAMION SIMPLE 3
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
EJES O MAS
COMBINACION DE
CAMIONES
SEMIREMOLQUE
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
TANDEM
SEMIREMOLQUE
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
TANDEM
REMOLQUE 2 EJES + 3,80 / 6,10 /
C2 R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
1 DOBLE (TANDEM) 6,40
REMOLQUE 3 EJES + 3,80 / 6,10 /
C3 R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
1 DOBLE (TANDEM) 6,40

* Altura mxima para contenedores 4.65

El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del


movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje y
el parachoques, o elemento ms sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo y es una caracterstica de fabricacin.

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La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de


la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.

En la figura se ilustra la trayectoria mnimas de los vehculos:

c) CARACTERSTICAS DEL TRNSITO


La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la
evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo,
es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada
va. Los principales indicadores que debern tenerse en consideracin son los que
se describen a continuacin.

ndice Medio Diario Anual (IMDA).

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite
realizar los clculos de factibilidad econmica.

Clasificacin por Tipo de Vehculo

Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las diferentes


categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

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Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos
de
vehculos suele ser variable en el tiempo.

d) VELOCIDAD DE DISEO
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose
que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseo.

Relacin entre la Velocidad Directriz y las Caractersticas Geomtricas.

La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad


de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical,
distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad
directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho
de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las
curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.

Velocidad de Marcha.

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia


recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo
las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es
una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores,
y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de
trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese
detenido por cualquier causa.

Velocidad de Operacin

En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin


de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que

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un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad


por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni
la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el
conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.

Relacin entre las Velocidades de Operacin y de Marcha

Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el


diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de
operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre
considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos
de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas
que tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades
de operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o efecto
operacional de la geometra de la via.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio
real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn
como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad
de diseo, tal como se muestran en la siguiente Tabla.
TABLA 02
VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad
directriz Vd 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(KPH)

Velocidad
media
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
demarcha Vm
(KPH)

25,5 34,0 42,5 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119.0 127,5
Rangos de Vm 51,0 @
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
(KPH) 57,0
28,5 38,0 47,5 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133.0 142,5

Eleccin de la velocidad directriz


La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de
la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la
configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se

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requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo


largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 02, el rango de las velocidades de
diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn sus
caractersticas.
Variaciones de la Velocidad Directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.

e) VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener
el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y
sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades
de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
Distancia de visibilidad de parada.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga
un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de
circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia
mnima de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se
deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un
recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el
MTC.

Cuadro N 05
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
Directriz
(km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%

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20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 21 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136

Distancia de Visibilidad de Paso


Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por


lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para
el mayor desarrollo posible del proyecto.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo


ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera
de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar
que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total
del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la

Tabla 03
Velocidad Distancia de Visibilidad de
Directriz (km/h) Adelantamiento (m)

30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615

f) ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

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El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente


adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable
el nmero de cambios de direccin, el trazado en planta de un tramo carretero
est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez
controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la velocidad
directriz, a la friccin transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de
diseo.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz


determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mnimo. En general
se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de
radios mnimos para las condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado, y la fatiga de los conductores durante el da..
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a
otra de radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes
de alcanzar el radio mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarn en
decrementos o incrementos de 15 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el
Cuadro N 06 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no
es requerida la curva horizontal.

Cuadro N 06
ngulos de Deflexin Mximos para los que no se requiere curva
Horizontal

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Velocidad Directriz Km./h Deflexin Mxima aceptable sin curva


circular
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
70 1 20
80 1 10

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,


para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el Cuadro N 06 la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es
menor a 50 Km./h y el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como
longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente
expresin L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./hora).
Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una
justificacin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud
posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo,
ser, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mnimos
de giro en curvas de volteo sern evaluados segn el tipo de vehculo de diseo
a utilizarse en concordancia al Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-
2001.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la
distancia de parada segn se muestra en el Cuadro N 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin
en el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su
carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos
curvas reversas deber ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las
transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola
curva, se intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer, las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.

Curvas Horizontales

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El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad
directriz determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mnimos y los
peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general deber tratarse de
usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.

Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales


La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un
elemento del diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes
o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere
un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento,
cuando la obstruccin no puede ser removida.
De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad
deber ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se
mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.

g) ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseo vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que est
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a
los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las
pendientes se define segn el avance del kilometraje, siendo positivas aqullas
que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de
cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar
una transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre
brusco de la rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de
visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn como muy importantes
las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una
transicin gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn, salvo casos
suficientemente justificados, los siguientes criterios:

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El eje que define el perfil, coincidir con el eje central de la calzada. Salvo
casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno, a
fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a
las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente,
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categora de la carretera y la topografa del terreno.

Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada, y
cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el
ndice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).
L = KA
Pendiente
En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de pendientes
menores a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la endiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la
frecuencia y la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construccin.
En general cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes
mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180

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m. Distancias mayores requieren un anlisis en conformidad con el tipo de trfico


que circular por la va.

4.3 Criterios Bsicos para el Diseo del Sistema de Drenaje


Se sabe que todo sistema de drenaje tiene como finalidad alejar las aguas del
camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad,
durabilidad y transitabilidad.
A efectos de que el sistema proyectado cumpla la funcin para la que fue
proyectado, durante el diseo de los mismos se ha tenido en cuenta lo siguiente:
o Tipo de pavimento
o Periodo de retorno.
o Precipitacin pluvial.
o Posibles aportes de agua a travs de canales existentes.
o Actividades de la poblacin.
o Costos de construccin y mantenimiento

5.0 ESTUDIO DE SUELOS


El presente proyecto cuenta con estudio de Suelos, elaborado por un profesional
de alta experiencia, por encargo del consultor del Proyecto, dicho estudio ha
sido elaborado este ao y forma parte del presente expediente tcnico.

6.0 EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL


Se ha realizado la evaluacin del Impacto Ambiental, cuyo Informe Tcnico se
encuentra anexado al presente expediente tcnico.

7.0 INGENIERIA COMPLEMENTARIA

7.1 Ejecucin de la Obra


Se sugiere que la ejecucin de la obra se efecte entre los meses de mayo y
octubre, puesto que en estas pocas no se presenta las precipitaciones pluviales
que originan incremento de escorrenta superficial y otros que impidan su
ejecucin.

7.2 Metrados
Estos se realizaron mediante las obras diseadas en los planos del Proyecto con
sus unidades correspondientes y segn lo indicado en las Normas Vigentes.
Para su verificacin se adjunta las planillas de Metrados de los componentes del
proyecto.

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7.3 Especificaciones Tcnicas


Se tomarn en cuenta las Especificaciones Tcnicas para carreteras y el
Reglamento Nacional de Edificaciones y otros referidos a pavimento rgidos.
Recursos
a) Materiales
Los materiales disponibles en la zona son: agua y tierra, siendo necesario
transportar los dems materiales que intervienen en la construccin del Proyecto
denominado son:
Los agregados, los agregados tales como: hormign, piedra y arenas sern
adquiridas en las Cantera Chulqui, ubicado a 65 km del lugar de la obra.
Los otros materiales: como: cemento, fierro, madera, clavos, alambre, etc.,
sern adquiridas en la ciudad de Hunuco, cuya distancia a la obra es de
85.00 Km. mediante carretera de pavimento rgido y afirmado en regular
estado de conservacin.

b) Humanos,
La mano de obra no calificada (MONC) se tomara de la zona y la mano de obra
calificada (MOC) en caso que no exista ser de las ciudades de, Hunuco o de
acuerdo a lo que requiera el contratista, a fin de generar empleo temporal para
los habitantes de la zona del proyecto.

c) Maquinarias, Equipos y Otros,


Las maquinarias, equipos, chancadora sern adquiridas por la empresa
contratista, los mismos que tendrn las caractersticas indicas en los anlisis de
costos unitarios.
La chancadora estar ubicada a un costado de la cantera ubicado
convenientemente. El cambio de ubicacin de la chancadora se realizar previa
coordinacin con el Ingeniero Supervisor.

7.4 Clculo de Hora Hombre


Los jornales de las horas hombre (HH) se determinaron tomando en
consideracin los costos que se vienen pagando actualmente en los alrededores
de la zona del proyecto, cuyos costos por hora hombre son:
Topgrafo S/. 18.83
Operrio S/. 18.14
Oficial S/. 15.18
Pen S/. 13.65

7.5 Precios Unitarios y Presupuesto

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Los precios unitarios se calcularon en moneda nacional. Los componentes de


estos son:
o Materiales
o Mano de Obra
o Equipos, herramientas y otros.

Los precios unitarios son vigentes al mes de Noviembre del 2013 cotizados en la
localidad de Cerro de Pasco, por ser el mercado proveedor ms cercano al lugar
del proyecto.
El costo total de Proyecto se muestra en el siguiente cuadro:

SON: CINCO MILLONES TRESCIENTOS SETENTA Y TRES MIL QUINIENTOS


NOVENTA Y CUATRO CON 48/100 NUEVOS SOLES.

7.6 Modalidad de Ejecucin


La Obra se ejecutara por Contrato a Suma Alzada

7.7 Fuente de Financiamiento


La Obra ser financiada con fondos propios de la municipalidad de Chaglla
(FONCOMUN)

7.8 Plazo de Ejecucin

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El plazo de ejecucin de la obra es de ciento ochenta (120) das calendarios (ver


cronograma de ejecucin de obra).

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