UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

CENTRO UNIVERSITARIO DE OCCIDENTE

DIVISIÓN DE CIENCIAS DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

GUÍA PRÁCTICA PARA EL DISEÑO DE PUENTES

FRANCISCO DIONICIO SIMÓN ANDRÉS

QUETZALTENANGO, OCTUBRE DE 2010

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
CENTRO UNIVERSITARIO DE OCCIDENTE
DIVISIÓN DE CIENCIAS DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

GUÍA PRÁCTICA PARA EL DISEÑO DE PUENTES

TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADO A LAS AUTORIDADES DE LA DIVISIÓN
DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

POR
FRANCISCO DIONICIO SIMÓN ANDRÉS

AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL

QUETZALTENANGO, OCTUBRE DE 2010

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
CENTRO UNIVERSITARIO DE OCCIDENTE
DIVISIÓN DE CIENCIAS DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

AUTORIDADES DE LA USAC
RECTOR MAGNÍFICO: LIC. CARLOS ESTUARDO GALVEZ BARRIOS
SECRETARIO GENERAL: DR. CARLOS GUILLERMO ALVARADO CEREZO
INTEGRANTES DEL CONSEJO DIRECTIVO
PRESIDENTE: MSC. EDUARDO RAFAEL VITAL PERALTA
SECRETARIO: MSC. JORGE EMILIO MINERA MORALES
REPRESENTANTES DOCENTES
DR. OSCAR STUARDO ARANGO BENECKE
LIC. TEÓDULO ILDEFONSO CIFUENTES MALDONADO
REPRESENTANTES DE LOS EGRESADOS
ING. JOSÉ AROLDO NIMATUJ QUIJIVIX
REPRESENTANTES DE ESTUDIANTES
BR. JUAN ANTONIO MENDOZA BARRIOS
BR. EDWARD PAUL NAVARRO MÉRIDA
TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN TÉCNICO PROFESIONAL
SECRETARIO: ING. VICTOR CAROL HERNÁNDEZ
EXAMINADOR: ING. HAMILTON PÉREZ HERNÁNDEZ
EXAMINADOR: ING. LUIS BALCÁRCEL
 AGRADECIMIENTOS

A:
Dios, ser supremo que me dio su aliento de vida, me guió y forjó, me brindo sus
bendiciones para obtener este triunfo.

La facultad de Ingeniería de la Universidad de San Carlos, Por formar mejores

profesionales cada día.

Ing. Hamilton Giovanni Pérez Hernandez e Ing. Jesús Humberto Nimatuj Ajanel por
la desinteresada colaboración que me brindaron con su apoyo y asesoría para el
desarrollo del presente trabajo.

A mis amigos y personas que de alguna u otra forma contribuyeron en el desarrollo

del presente trabajo, por sus consejos y el apoyo incondicional que me han brindado

A todos en general.

DIOS LOS BENDIGA

 ACTO QUE DEDICO

A DIOS:
Dios, ser supremo que unge mi ser con sabiduría, fe y fortaleza, dándome la gracia
de este triunfo al lado de mis seres queridos.

A mi madre:
Lucía Andrés Andrés, cuna de mi existencia, que me llevo de la mano con tanto
esfuerzo, sacrificio y ejemplo para forjar y administrar mis valores, a quien dedico
este triunfo con todo mi amor y cariño.

A mi padre:
Ramón Juárez Gaspar, por su apoyo incondicional, ejemplo de sacrificio, gracias por
guiar mis pasos y orientar mi vida en los momentos difíciles.

A mis hermanos:
Martina, Eduardo y Jeison, cómplices y amigos de la vida llevada por un trayecto de
cariño mutuo e incondicional, gracias por enaltecer los lazos del corazón a cada
segundo.

A mi abuelo:
Por sus sabios consejos, ejemplo de vida y en cuyas enseñanzas dejadas puedo
adormecer mi espíritu.

A mi novia:
Madheleine, por su amor, su apoyo, amistad y fe en mí, gracias por la dicha, en el
sentimiento puro que a su lado es una bendición.

A mis amigos:
Por el cariño, amistad que me han brindado de forma generosa en cada etapa de mi
vida, de cuyos consejos resguardo mi confianza.
 ÍNDICE GENERAL

Página
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES I
ÍNDICE DE TABLAS III
GLOSARIO IV
SIMBOLOGÍA Y ABREVIATURAS VIII
RESUMEN X
INTRODUCCIÓN XI
OBJETIVOS XII

Página
CAPITULO I
1. DEFINICIÓN Y ASPECTOS FUNDAMENTALES SOBRE PUENTES 1
1.1. Generalidades. 1
1.1.1. Definición. 1
1.2. Funciones de los puentes. 2
1.2.1. Economía. 2
1.2.2. Servicio. 2
1.2.3. Seguridad. 2
1.2.4. Apariencia. 3

CAPITULO II
2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES 5
2.1. Por los materiales de construcción. 5
2.1.1. Puentes de madera. 5
2.1.2. Puentes de mampostería. 6
2.1.3. Puentes de concreto. 7
2.1.4. Puentes de acero. 9
2.2. Por su sistema estructural. 10
2.2.1. Vigas. 10

 
 Página
2.2.2. Arcos. 10
2.2.3. Armadura rígida. 11
2.2.4. Armadura sencilla. 11
2.3. Según el ángulo entre el puente y los estribos. 12
2.3.1. Normal. 12
2.3.2. Esviajada (SKEW). 12

CAPITULO III
3. ANTECEDENTES PARA LA CONSTRUCCIÓN 13
3.1. Estudios Previos. 13
3.2. Estudios Topográficos. 13
3.3. Estudios Hidrológicos e Hidráulicos. 14
3.3.1. Análisis hidrológico. 15
3.3.2. Análisis hidráulico. 16
3.3.3. Consideraciones para el diseño. 17
3.4. Estudios Geotécnicos y Geológicos. 17
3.4.1. Estudios Geotécnicos. 17
3.4.2. Estudios Geológicos. 19
3.5. Riesgo sísmico. 20
3.6. Estudio de impacto ambiental. 20
3.7. Estudios de tráfico 21
3.8. Estudios complementarios 21
3.9. Estudio de trazos y accesos. 21

CAPITULO IV
4. LOCALIZACIÓN DE UN PUENTE 23

CAPITULO V
5. ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE UN PUENTE 25
5.1. La Superestructura 25

 
 Página
5.2. La Subestructura 25

CAPITULO VI
6. CARGAS DE DISEÑO PARA PUENTES 27
6.1. Cargas muertas. 27
6.2. Carga viva. 29
6.2.1. Camión de diseño. 30
6.2.2. Tándem de diseño. 30
6.2.3. Carga del carril de diseño. 31
6.2.4. Área de contacto de los neumáticos. 31
6.2.5. Presencia de múltiples sobrecargas (Modificación por número de vías
cargadas) 31
6.2.6. Aplicación de sobrecargas vehiculares de diseño. 32
6.3. Carga de fatiga. 33
6.4. Incremento por carga dinámica: IM 33
6.5. Fuerza centrífuga 34
6.6. Fuerza de frenado 34
6.7. Cargas peatonales. 34
6.8. Carga hidráulicas. 35
6.8.1. Presión Hidrostática. 35
6.8.2. Presión de flujo longitudinal. 35
6.8.3. Presión de flujo transversal. 36
6.9. Cargas de viento. 37
6.9.1. Presión horizontal del viento. 37
6.9.2. Presión del viento sobre las estructuras. 38
6.9.3. Presión de viento sobre los vehículos. 39
6.9.4. Presión vertical del viento. 39
6.9.5. Inestabilidad aeroelástica. 39
6.10. Efectos sísmicos. 40
6.10.1. Alcance. 40

 
 Página
6.10.2. Coeficiente de aceleración y zonas sísmicas. 40
6.10.3. Categorías según la importancia del puente. 42
6.10.4. Efectos del sitio de emplazamiento. 42
6.10.5. Coeficiente de respuesta sísmica elástica. 43
6.10.6. Excepciones. 44
6.10.7. Factores de Modificación de Respuesta. 44
6.10.8. Aplicación 45
6.10.9. Combinación de solicitación sísmica. 46
6.10.10. Cálculo de las fuerzas de diseño 46
6.10.11. Empuje del suelo 47
6.10.12. Fuerzas térmicas. 47
6.10.13. Cargas y Denominación de las Cargas 47
6.10.14. Factores de carga y combinaciones de carga. 49

CAPITULO VII 55
7. ANÁLISIS ESTRUCTURAL 55
7.1. Generalidades. 55
7.2. Métodos de análisis estructurales aceptables. 55
7.3. Modelos matemáticos. 56
7.3.1. Comportamiento elástico. 56
7.3.2. Comportamiento inelástico. 56
7.4. Geometría. 57
7.4.1. Teoría de las pequeñas deformaciones. 57
7.4.2. Teoría de las grandes deformaciones. 57
7.5. Análisis estático. 58
7.5.1. Relación del aspecto en planta - Influencia de geometría. 58
7.5.2. Estructura de planta curva - Influencia de geometría. 58
7.5.3. Método de análisis aproximado – Tableros. 58
7.5.4. Método de análisis aproximado – Viga y losa. 59
 

 
 Página
7.5.5. Método de análisis aproximado – Anchos de faja equivalente para
puentes tipo losa. 60
7.5.6. Método de líneas de influencia. 60

CAPITULO VIII
8. DISEÑO ESTRUCTURAL DE SUPERESTRUCTURA DE PUENTES DE
CONCRETO ARMADO 63
8.1. Campo de aplicación. 63
8.2. Propiedades de los materiales. 63
8.2.1. Hormigón – Resistencia a la compresión. 63
8.2.2. Hormigón – Coeficiente de expansión térmica. 64
8.2.3. Hormigón – Módulo de elasticidad. 64
8.2.4. Hormigón – Coeficiente de Poisson. 64
8.2.5. Acero – Resistencia. 65
8.2.6. Acero – Módulo de elasticidad. 65
8.3. Estados límites. 65
8.4. Consideraciones de diseño. 65
8.4.1. Diseño para flexión y carga axial. 66
8.4.2. Corte. 67
8.4.3. Torsión. 67

CAPITULO IX
9. GENERALIDADES PARA DISEÑO DE ELEMENTOS DE ACERO 69
9.1. Materiales. 69
9.1.1. Aceros estructurales. 69
9.2. Estados límites. 69
9.3. Requisitos generales de dimensionamiento y detallado. 70
9.3.1. Longitud de tramo efectiva. 70
9.3.2. Contraflechas. 70
9.3.3. Mínimo espesor del acero. 70

 
 Página
9.3.4. Área neta. 71
9.3.5. Relación de esbeltez límite – Elementos traccionados. 71
9.3.6. Elementos traccionados armados. 71
9.3.7. Relación de esbeltez límite – Elementos comprimidos. 71
9.3.8. Uniones y empalmes. 72

CAPITULO X
10. DISEÑO ESTRUCTURAL DE SUBESTRUCTURA 73
10.1. Generalidades. 73
10.1.1. Estribo. 73
10.1.2. Pila. 73
10.2. Requisitos generales de suelo. 73
10.3. Estribos y muros de sostenimiento convencionales. 73
10.3.1. Definición. 73
10.3.2. Cargas. 74
10.3.3. Estribos integrales. 74
10.4. Pilas de puente. 74
10.4.1. Solicitaciones en las pilas de puente. 74
10.4.2. Protección de las pilas contra colisión. 74
10.4.3. Protección de las pilas contra socavación. 75
10.5. Muros tipo pantalla. 75

CAPITULO XI
11. EJEMPLO DE DISEÑO 77
11.1. Generalidades. 77
11.2. Pre dimensionamiento del puente. 78
11.2.1. Cálculo del espesor de losa (t). 79
11.2.2. Pre dimensionamiento de vigas principales. 79
11.2.3. Pre dimensionamiento de los diafragmas exteriores. 79
11.2.4. Pre dimensionamiento de los diafragmas interiores. 80

 
 Página
11.2.5. Pre dimensionamiento del vástago (viga de apoyo) 80
11.3. Integración de cargas. 81
11.4. Diseño de la losa. 83
11.5. Diseño de diafragmas 86
11.5.1. Diseño de Diafragmas Externos. 87
11.5.2. Diseño de Diafragma Interno 88
11.6. Diseño de Vigas Principales 89
11.6.1. Integración de carga muerta 90
11.6.2. Análisis de cargas producidas por Carga Muerta 90
11.6.3. Interpretación de las cargas “H” de la AASHTO. 91
11.6.4. Análisis de cargas producidas por carga viva. 95
11.7. Diseño de Viga de apoyo (Vástago) 107
11.8. Diseño de viga de apoyo (Cortina) 109
11.9. Diseño de estribo 114
11.9.1. Chequeo por compresión (parte superior del estribo) 114
11.9.2. Carga aplicada sobre el muro 115
11.9.3. Cálculo de la sobrecarga 115
11.9.4. Pre dimensionamiento del estribo 116
11.9.5. Chequeo de estabilidad por volteo 117
11.9.6. Cálculo de las presiones activas y pasivas máximas. 117
11.9.7. Cálculo de las fuerza resultantes (área del diagrama de presiones) 118
11.9.8. Cálculo de momentos aplicados al muro 119
11.9.9. Cálculo del momento producido por el peso del muro, suelo y agua 119
11.9.10. Momento producido por el corte aplicado a la cortina 120
11.9.11. Momento producido por carga lineal transversal 120
11.9.12. Momento producido por la sobrecarga 120
11.9.13. Momento actuante y resistente 120
11.9.14. Chequeo de estabilidad contra volteo 121
11.9.15. Chequeo de estabilidad contra el deslizamiento 121
11.9.16. Chequeo de presión máxima y mínima bajo la cimentación 122

 
 Página
11.9.17. Diseño de zarpa 123
11.9.18. Diseño de talón 127
11.10. Diseño de pila. 127
11.10.1. Pre dimensionamiento de la pila. 127
11.10.2. Integración de cargas para el análisis estructural. 128
11.10.3. Chequeo de corte punzonante en la viga de la pila producida por la viga
principal. 130
11.10.4. Diseño de columna de pila 134
11.10.5. Chequeo de presión de suelo por zapata para pila 136

CONCLUSIONES 139
RECOMENDACIONES 140
BIBLIOGRAFÍA 141

 
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

No. FIGURA Página

Fig. 1 Planta de puente 1
Fig. 2 Sección longitudinal 2
Fig. 3 Puente con vigas longitudinales de madera 6
Fig. 4 Puente de mampostería de piedra en arco 7
Fig. 5 Sección transversal puente de concreto 9
Fig. 6 Puentes de armadura 10
Fig. 7 Puente normal 12
Fig. 8 Puente esviajado 12
Fig. 9 Superestructura de puente 25
Fig. 10 Subestructura de puente 26
Fig. 11 Características del camión de diseño HL-93 30
Fig. 12 Mapa de microzonificación sísmica de Guatemala 41
Fig. 13 Luces de puente 78
Fig. 14 Partes del puente 78
Fig. 15 Detalle de sección transversal del puente 81
Fig. 16 Detalle de armado de losa 86
Fig. 17 Detalle armado diafragma externo 88
Fig. 18 Detalle armado diafragma interno 89
Fig. 19 Diagrama de carga y momento por carga muerta 91
Fig. 20 Camión tipo H-15 92
Fig. 21 Camión tipo HS-15 92
Fig. 22 Camión tipo HS-20 93
Fig. 23 Camión tipo T3-S3 93
Fig. 24 Camión tipo T3-S2-R4 94
Fig. 25 Diagrama de carga en viga para momento máximo 95
Fig. 26 Sistema de cargas de camión H15 97
Fig. 27 Línea de influencia para corte máximo 97
Fig. 28 Línea de influencia para momento máximo 98

I
 
 No. FIGURA Página
Fig. 29 Sistema de cargas de camiones 98
Fig. 30 Factor de distribución caso 1 100
Fig. 31 Factor de distribución caso 2 100
Fig. 32 Armado viga principal 105
Fig. 33 Detalle de armado de corte para viga principal 107
Fig. 34 Armado viga de apoyo 114
Fig. 35 Pre dimensionamiento de estribo 116
Fig. 36 Diagrama de presiones 118
Fig. 37 Sección de viga de apoyo y pila 128
Fig. 38 Valores K según tipo de pila 130
Fig. 39 Detalle de viga de apoyo para pila 134
Fig. 40 Detalle de pila 136

II
 
 ÍNDICE DE TABLAS

No. TABLA Página

Tabla 1 – Densidades 28
Tabla 2 – Factor de presencia múltiple 32
Tabla 3 – Incremento por Carga Dinámica, IM 33
Tabla 4 – Coeficiente de Arrastre 35
Tabla 5 – Coeficiente de Arrastre lateral 36
Tabla 6. Valores de VO y ZO para diferentes condiciones de la
superficie contra el viento 38
Tabla 7. Presiones básicas, PB, correspondientes a VB = 160 km/h 38
Tabla 8. Aceleraciones máximas efectivas para el sismo básico
y para el sismo frecuente 41
Tabla 9. Coeficiente del sitio 42
Tabla 10. Factores de modificación de respuesta – Subestructuras 45
Tabla 11. Factores de modificación de respuesta – Uniones 45
Tabla 12. Variaciones de temperatura 47
Tabla 13. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 52
Tabla 14. Factores de carga para cargas permanentes, P 53
Tabla 15. Esquema de las secciones transversales típicas 60

III
 
 GLOSARIO

Aluvión Se define como un río de barro originado tras una fuerte lluvia o
deshielo que ocasiona inundaciones, o también como resultado de
un terremoto o erupción volcánica.

Arriostramiento Acción de rigidizar o estabilizar una estructura mediante el uso de

elementos que impidan el desplazamiento o deformación de la
misma.

Avenidas (En algunos lugares se denomina también como crecida, riada o

aguas altas). Es la elevación del nivel de un curso de agua
significativamente mayor que el flujo medio de éste.

Barlovento Indica el sentido contrario al que siguen los vientos dominantes;

dicho de otra manera, la dirección desde la cual llega el viento.

Bóvedas Es una obra de mampostería o piedra de forma curva, que sirve

para cubrir el espacio comprendido entre dos espacios.

Cause El cauce o lecho fluvial es la parte del fondo de un valle por donde
discurren las aguas en su curso: es el confín físico normal de un
flujo de agua, siendo sus confines laterales las riberas.

Coeficiente
de Arrastre Es un índice que mide que tanta resistencia ofrece un vehículo al
viento.

Confluencia Espacio en el cual coinciden caminos o ríos

IV
 
Contraflechas Ligera curvatura, convexa, que se realiza en una viga o cercha para
compensar cualquier flecha prevista cuando soporte un peso.
También llamada combadura.

Cruce Punto donde se cortan mutuamente dos líneas, dos calles, dos vías,
dos caminos, etc.

Cuenca Territorio cuyas aguas afluyen todas a un mismo río, lago o mar.

Cúpulas Bóveda semiesférica con que se cubre un edificio o parte de él.

Depresión Concavidad de alguna extensión en un terreno u otra superficie:

Emplazamiento Situación, colocación en un lugar:

Esbeltez Proporción adecuada y estilizada entre la altura y la anchura de los

cuerpos.

Escorrentía Corriente de agua que rebosa su depósito o cauce natural o

artificial.

Estratigrafía Parte de la geología que estudia la disposición y caracteres de las

rocas sedimentarias estratificadas y de lo que en ellas se contiene.

Freático Agua que se acumula en el subsuelo, sobre una capa impermeable.

Gaviones Los gaviones son contenedores de piedras retenidas con malla de

alambre. Se colocan a pie de obra desarmados y, una vez en su
sitio, se rellenan con piedras del lugar.
Gozne Bisagra metálica.

V
 
Inundación Es la ocupación por parte del agua de zonas que habitualmente
están libres de ésta, bien por desbordamiento de ríos y ramblas, por
subida de las mareas por encima del nivel habitual o
por avalanchas causadas por maremotos.

Luz Distancia entre apoyos de una viga, un puente o elementos

constructivos análogos sometidos a flexión predominante.

Permeabilidad Calidad del cuerpo que deja pasar el agua u otro líquido a través de
él.

Pila Elemento vertical (o ligeramente inclinado) sustentante exento de

una estructura, destinado a recibir cargas verticales para
transmitirlas a la cimentación y que, a diferencia de la columna,
tiene sección poligonal.

Punzonamiento Esfuerzo producido por tracciones en una pieza debidas a los

esfuerzos tangenciales originados por una carga localizada en una
superficie pequeña de un elemento bidireccional de hormigón,
alrededor de su soporte.

Refracción Modificación en la dirección y velocidad de una onda al cambiar el

medio en que se propaga.

Remanso Detención o suspensión de una corriente de agua.

Reticulado Estructura formada por elementos rectos que trabajan a tensión o

compresión en ingeniería estructural.

Socavación Excavación profunda causada por el agua, uno de los tipos de

erosión hídrica.

VI
 
Sotavento Indica el sentido señalado por los vientos dominantes y que es
contrario a barlovento.

Terraplén Macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta para
hacer una defensa, un camino u otra obra semejante.

VII
 
 SIMBOLOGÍA Y ABREVIATURAS

 = Factor de resistencia
c = Densidad del hormigón
Ag = Área bruta de la sección
= Acero requerido
= Acero extra
= Acero máximo
Asmin = Acero mínimo
Ast = Área total de la armadura longitudinal
= Acero por temperatura
Ccm = Coeficiente de respuesta
d = Peralte efectivo
Es = Presión del suelo
Esob = Fuerza resultante aplicada por las sobrecargas.
= Excentricidad
F = Factor de marco
f’c = Resistencia especificada del hormigón
FD = Factor de distribución
= Factor longitudinal
fy = Tensión de fluencia especificada de la armadura
g = Aceleración de la gravedad: 9.807 (m/s2)
I = Fracción del impacto (menor que el 30%)
ℓ = Longitud no arriostrada (mm)
MCM = Momento por carga muerta
= Momento por carga viva
= Momento último
Pn = Resistencia axial nominal, con o sin flexión (Kgf)
Pr = Resistencia axial mayorada, con o sin flexión (Kgf)
r = Mínimo radio de giro (mm)
R = Radio de curvatura del carril de circulación (m)

VIII
 
 S = Sismo
Vs = Valor soporte del suelo
W = Peso de la estructura
δasfalto = Peso volumétrico del asfalto
δConc = Peso volumétrico del concreto
δs = Peso volumétrico del suelo

IX
 
RESUMEN

El presente trabajo de graduación inicia con definiciones y descripción de

aspectos fundamentales sobre puentes, una breve clasificación de los mismos, tanto
por sus materiales de construcción así como por su sistema estructural.

Se presentan posteriormente los antecedentes para su construcción, tales como

estudios previos de factibilidad, estudios topográficos, hidrológicos, hidráulicos,
geotécnicos, geológicos, sísmicos, de impacto ambiental, de tráfico además de
estudios complementarios; la correcta localización de un puente y los elementos
fundamentales que conforman un puente siendo estos la superestructura y la
subestructura.

Seguido se presentan las diferentes cargas de diseño a utilizar en la construcción

de puentes así como las combinaciones de estas, los métodos de análisis
estructurales aceptables para su construcción, y los parámetros de diseño para la
subestructura y superestructura.

Al final se presenta la etapa de diseño, por medio de un ejemplo de aplicación,

indicando las cargas de diseño, el análisis y diseño estructural de un puente y la
aplicación de los parámetros.

X
 
INTRODUCCIÓN

Al analizar las condiciones topográficas, hidráulicas y económicas en la

construcción de un tramo carretero existe la posibilidad de encontrar depresiones,
ríos u obstáculos; establecer la construcción de una estructura que pueda salvar
dichas depresiones es una tarea de vital importancia para el tránsito y seguridad de
las comunidades. El diseño de este tipo de estructuras conlleva a la determinación
de métodos para su construcción y la imposibilidad de poseer una guía práctica que
establezca las especificaciones de diseño trae consigo fallas en las estructuras.
Es por la importancia trascendental que poseen este tipo de estructuras que se
ha hecho necesario configurarlos y construirlos más seguros, a tal punto que se han
desarrollado lineamientos para su diseño adecuado.
El presente trabajo de graduación brinda las pautas necesarias para el
planeamiento, el análisis y el diseño de puentes carreteros bajo los preceptos de las
distintas especificaciones técnicas de diseño y construcción aplicados en Guatemala,
especificando en cada caso los requisitos mínimos, quedando a criterio del
constructor la utilización de límites más estrictos.

XI
 
OBJETIVOS

GENERALES
Establecer una guía práctica para el diseño de puentes por medio de
una metodología que tome en cuenta las consideraciones de análisis y
diseños adecuados.

ESPECÍFICOS
 Definir los lineamientos generales de un puente.

 Definir los tipos de puentes existentes en función de los materiales de

construcción, sistema estructural y geometría.

 Establecer los aspectos fundamentales para la localización de un puente.

 Establecer las especificaciones necesarias para el diseño de puentes a fin de

que se eviten errores que podrían afectar la estructura.

XII
 
 CAPITULO I

1. DEFINICIÓN Y ASPECTOS FUNDAMENTALES SOBRE PUENTES

1.1. Generalidades.
1.1.1. Definición.
Puente es una estructura que forma parte de las líneas viales construida sobre
una depresión, río u obstáculo cualquiera. La estructura de un puente consta
fundamentalmente de dos partes, la Superestructura o conjunto de tramos que
salvan los vanos y la Subestructura formada por los elementos de apoyo que
soportan la superestructura del puente, tales como estribos y pilas.
Según la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) un Puente es: “Cualquier estructura que tiene una abertura de no menos de
6 m y que forma parte de una carretera o está ubicada sobre o debajo de la
carretera”.

 
Fig. 1 Planta de puente

1
 
 SUPERESTRUCTURA BARANDAL

ESTRIBO PILA

CIMIENTO

Fig. 2 Sección longitudinal

1.2. Funciones de los puentes.

Salvar una depresión es la función principal de un puente, y la construcción del
mismo puede ser necesaria para formar parte de un desnivel sobre la vía de tráfico.
Un puente al ser construido debe llenar ciertas condiciones fundamentales tales
como:

1.2.1. Economía.
La construcción económica de un puente radica utilizar el método constructivo
más eficiente tomando en cuenta el mantenimiento del mismo al ser puesto en uso.

1.2.2. Servicio.
Un puente debe operar como parte de un tramo vial de tal forma que no afecte la
comodidad de los usuarios.

1.2.3. Seguridad.
Todo puente debe poseer la estabilidad, durabilidad y resistencia suficiente de
modo que soporte cualquier fuerza que actúe sobre ellos durante su periodo de vida
útil.

2
 
 1.2.4. Apariencia.
El aspecto que posee un puente debe de ser uno con el ambiente que lo rodea.
Los puentes deberían complementar sus alrededores, ser de forma elegantes y
presentar un aspecto de resistencia adecuada. Es función de los ingenieros tratar de
lograr una apariencia más agradable mejorando las formas y las relaciones entre los
propios elementos estructurales.

3
 
 4
 
 CAPITULO II

2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

2.1. Por los materiales de construcción.
2.1.1. Puentes de madera.
Históricamente los puentes de madera fueron los primeros utilizados por el
hombre. El tipo más simple de puente de madera consiste en elementos
simplemente soportados, sobre los cuales se colocan piezas de madera una junto a
otra formando el tablero.
Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m,
en caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran ventaja de este tipo
de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la
misma zona.
Sin embargo, los puentes de madera han planteado siempre problemas de
durabilidad y por ello se les ha dado carácter de obra provisional.
Algunas desventajas que presentan este tipo de puentes son fundamentalmente
las siguientes:
 El material se deteriora con el tiempo y es necesario proporcionarle un adecuado
mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso contrario, se
convierte en un riesgo.
 Este tipo de puentes presentan una alta vulnerabilidad al efecto de las crecidas
de los ríos.

Las diferentes superestructuras de madera a construir dependerán de las

necesidades del proyecto, ya que es posible construir puentes de vigas, las cuales
consisten en vigas laminadas y encoladas o vigas de madera sólida sobre las cuales
se coloca el tablero del puente, tipo de puente usado en claros de 7.5 a 22.5 m.
Otro tipo de puente, probablemente el más simple, consiste en puentes sobre
caballetes, consistente en largueros apoyados sobre pilotes, que a la vez sirven de
cimiento y columna.

5
 
 Para el diseño de puentes de madera para carreteras se utilizan las
recomendaciones de la American Association State Highway and Transportation
Officials (AASHTO).
En el caso particular de puentes de madera, las cargas de sismo y viento no son
determinadas en el diseño de la estructura ya que la primera depende del peso
propio que es relativamente bajo y la segunda es función del área horizontal.

Fig. 3 Puente con vigas longitudinales de madera

2.1.2. Puentes de mampostería.

El puente de piedra es el puente histórico por excelencia; al igual que la
madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la naturaleza
y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darle forma. Se han
utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa. El ladrillo, para
el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos de
dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es la misma
que la de los puentes de piedra.
Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta importancia,
derivan del arco formado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas.
Por ello los puentes de piedra, que deben salvar los ríos, utilizan siempre bóveda
como estructura resistente.

6
 
 Actualmente el arco de piedra como técnica para hacer puentes es solamente
historia; ya no se construyen puentes de este tipo porque resultan excesivamente
costosos, salvo casos excepcionales en parques o lugares naturales protegidos, con
una intención puramente paisajística, y muchos de ellos son de hormigón chapados
de piedra. La construcción de los puentes de piedra es bastante simple, y en
términos generales no plantea problemas; solamente la cimentación plantea
problemas singulares, pero su dificultad es debida al río, no a su estructura.

Fig. 4 Puente de mampostería de piedra en arco

2.1.3. Puentes de concreto.

Las características principales de estos puentes son: durabilidad, mínimo
mantenimiento y aspecto. El puente de concreto reforzado se emplea para luces
relativamente cortas y de pre esforzado y post tensado para luces mayores,
compitiendo con el acero.
En el caso del concreto reforzado las vigas se analizan como tradicionalmente
se hace o sea: chequeando si funcionan como T. En el concreto pre esforzado se
aplican los conceptos fundamentales dependiendo del caso.
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado
especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para
resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras
de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las

7
 
tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten
las tracciones y el segundo las compresiones.
El tipo de carga que trabaja en estos puentes son: de corte, momento y axial.

El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia

con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en
carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado,
en cambio, la armadura es activa, es decir se tensa previamente a la actuación de
las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de
tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas
tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la
actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de
hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a actuar
sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se tensan
las armaduras; se pueden tensar antes de hormigonar la pieza, es decir,
pretensarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir,
postensarlas.
Con el hormigón pretensado se evita la fisuración que se produce en el hormigón
armado y por ello, se pueden utilizar aceros con un mayor grado de límite de
fluencia, inadmisibles en el hormigón armado porque se produciría una fisuración
excesiva.
El hormigón pretensado no ha hecho desaparecer el hormigón armado; cada
uno tiene su campo de aplicación. Al iniciarse el hormigón pretensado se trató de
sustituir toda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se
pretensaban longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material encontró su
sitio; la armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la
pasiva los secundarios. Incluso puentes losa con luces de hasta 20 m se pueden
hacer exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que tener en cuenta la
fisuración, porque muchas veces, aun siendo admisible, es excesivamente visible.

8
 
 Puente de vigas

Puente de vigas tipo I

Fig. 5 Sección transversal puente de concreto

2.1.4. Puentes de acero.

El acero es un material con bastantes ventajas para el diseño y construcción
de un puente, ya que tiene una alta resistencia a la tensión y la compresión
relativamente. Se comporta como un material elástico, casi perfecto dentro de los
límites normales de trabajo; sus reservas de resistencia van más allá del límite de
fluencia, además que el control de calidad en su elaboración garantiza uniformidad
en sus propiedades.
El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en
general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mayores que las de los
materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido
de las estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las
construidas anteriormente.
Tratándose de puentes de armadura, en la mayoría de las armaduras, los
miembros se unen con pernos o soldadura con placas de junta. Como regla, los ejes
o las líneas de centros de gravedad de todos los elementos que convergen en una
junta, se interceptan en un solo punto.

9
 
 Fig. 6 Puentes de armadura

2.2. Por su sistema estructural.

2.2.1. Vigas.
El principio estructural de un puente de vigas esta básicamente fundamentado
en la combinación de varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos
a otros con separaciones de 1.2 a 1.5 m, salvan la distancia entre estribos o pilas y
soportan el tablero. Los destinados a servir al tráfico de vehículos son de acero,
hormigón armado o pretensado o madera. Las vigas metálicas pueden ser de
sección en "I" o de ala ancha; los soportes de madera forman vanos con vigas o
largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material. Los puentes de
vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para
distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y, cuando
la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos
puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en "I", que salvan tramos de
hasta 48 m.
Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de
gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas.

2.2.2. Arcos.
Los puentes de arcos se encuentran entre los más atractivos logros de la
ingeniería. Se construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y, a veces, de
madera. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya

10
 
rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo del
arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de
viga de alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras asegura la del
arco.
Si son de acero, pueden construirse con articulaciones doble, con los goznes
en los estribos solamente, o triple, en cuyo caso existe una articulación más situada
en la clave del arco. Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas pueden estar
unidos a los estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no
articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños
desplazamientos causados por las variaciones de carga y temperatura.
Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del tipo fijo, con
tímpano abierto o macizo; en ambos casos han de ser de tablero superior. En los
puentes de tímpano macizo el espacio situado entre el intradós del arco y el tablero
está relleno de tierra. Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior son
muy comunes; la calzada discurre entre los arcos. También se han construidos arcos
de tímpano de celosía con hormigón y madera.

2.2.3. Armadura rígida.

Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y
estribos de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones
de unión entre las piezas. Se construyen de hormigón armado o pretensado o de
armaduras de acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan
sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En
estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los
puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un
mismo tramo que los otros tipos.

2.2.4. Armadura sencilla.

Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las
armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos cortos. La Howe sólo se emplea en puentes de madera;

11
 
sus miembros verticales, construidos con barras de acero, están en tensión, al igual
que el cordón inferior, que es de madera.

2.3. Según el ángulo entre el puente y los estribos.

Según el ángulo formado por el puente y los estribos tenemos dos tipos de
puentes:

2.3.1. Normal.
Este tipo de puente posee un ángulo perpendicular entre el puente y los
estribos.

Fig. 7 Puente normal

2.3.2. Esviajada (SKEW).

Este tipo de puente posee un ángulo no perpendicular entre el puente y los
estribos.

Fig. 8 Puente esviajado

12
 
 CAPITULO III

3. ANTECEDENTES PARA LA CONSTRUCCIÓN

Antes de realizar el diseño final de un puente se deben de llevar a cabo varias
actividades de las cuales dependerán la correcta ejecución, operación y
mantenimiento del proyecto y que al mismo tiempo cumpla con las expectativas y
necesidades de la población beneficiada y que facilite su ejecución, operación y
mantenimiento. Las actividades a tomar en cuenta serán descritas a continuación:

3.1. Estudios Previos.

Los estudios previos a considerar comprenden un análisis de factibilidad
comercial, técnica, legal, organizacional y económica – financiera para el adecuado
desarrollo del proyecto.
Estos estudios pretende contestar la interrogante de si es o no conveniente
realizar la inversión. Esta recomendación solo será posible si se dispone de todos los
elementos de juicio necesarios para tomar la decisión, tomando en consideración la
facilidad de proveer información para cuantificar el monto de las inversiones y los
costos pertinentes del área.

3.2. Estudios Topográficos.

Se debe establecer la topografía actual del sitio de emplazamiento del puente
mediante mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios deben incluir los
antecedentes del predio en términos de los movimientos de masas de suelo, erosión
de suelos y rocas.
Los estudios topográficos deberán comprender un levantamiento topográfico
general de la zona del proyecto, documentado con curvas a nivel comprendiendo por
lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal y en dirección
transversal.
Los planos topográficos deben indicar los accesos del puente, así como
autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente
indicarse con claridad la vegetación existente.

13
 
 En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Será necesario indicar en los planos topográficos la dirección
del curso del agua y los límites de la zona inundable en las condiciones de aguas
máximas y mínimas, además de puntos de inflexión, puntos de inicio y término de
tramos curvos; ubicación y colocación de Bancos de marca (Bench Marks).

Los estudios topográficos tendrán como objetivo:

 Ejecutar los trabajos en campo y de esta forma elaborar los planos
correspondientes a la topografía del lugar.
 Definir en forma precisa la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e
hidráulica, geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en
el medio ambiente.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante su
construcción.

El informe de topografía deberá detallar la descripción y características

técnicas del equipo utilizado para la toma de datos, la metodología seguida para el
procesamiento de los datos de campo y la obtención de los resultados. La
verificación topográfica con estudios previos, en caso de existencia de los mismos.

3.3. Estudios Hidrológicos e Hidráulicos.

Como parte del desarrollo del plan preliminar de un cruce sobre un curso de
agua se deben llevar a cabo estudios hidrológicos e hidráulicos y evaluar diferentes
ubicaciones posibles. El grado de detalle de estos estudios debe ser proporcional a
la importancia y los riesgos asociados con la estructura.
Este estudio busca establecer las características hidrológicas de los
regímenes de crecidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que
conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten
definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los

14
 
niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características
particulares de la estructura.

Durante la evaluación de las alternativas de diseño para un puente se deben

considerar la estabilidad del curso de agua, remanso, distribución de caudales,
velocidades de flujo, potencial de socavación y riesgo de inundación.
La evaluación en conjunto de este estudio nos permite establecer los
siguientes puntos a tomar en cuenta:
 Ubicación óptima del cruce.
 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de agua en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para la superestructura del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación,
según el tipo de cimentación.
 Obras de protección necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente.

3.3.1. Análisis hidrológico.

En los estudios hidrológicos se deberán estudiar los siguientes caudales de
inundación, según corresponda:
 Para evaluar los riesgos de la inundación y satisfacer los requisitos
sobre manejo de zonas de inundación – la inundación de los cien años.
 Para evaluar los riesgos a los usuarios de la carretera y los daños al
puente y sus accesos carreteros – la inundación de desbordamiento y/o
la inundación de diseño para la socavación del puente.
 Para investigar las fundaciones del puente son adecuadas para resistir
la socavación – la inundación de control para socavación del puente.

15
 
  Para satisfacer las políticas y criterios de diseño de las autoridades
competentes – la inundación de diseño para abertura para un curso de
agua y la inundación de diseño para la socavación del puente para los
diferentes tipos funcionales de carreteras.

3.3.2. Análisis hidráulico.

Como requisitos generales el ingeniero debe utilizar modelos analíticos y
técnicas aprobadas y consistentes con el nivel de análisis requerido.
Se deben realizar estudios para evaluar la estabilidad del curso del agua y
estudiar el impacto de la construcción sobre el mismo. Considerando lo siguiente:
 Si el tramo del curso del agua estudiado se está degradando,
agrandando o está en equilibrio.
 Para cruces de cursos de agua próximos a una confluencia (unión), el
efecto del curso de agua principal y el tributario sobre las alturas de
inundación, velocidades, distribución de flujos, movimientos verticales y
laterales del curso de agua, y el efecto de las condiciones mencionadas
sobre el diseño hidráulico del puente.
 Efecto de cualquier cambio propuesto del cauce.
 Efecto de la explotación de agregados u otras operaciones realizadas
en el cauce.
 Cambios potenciales en las tasas o volúmenes de escorrentía
provocados por cambios del uso del suelo.
 Efecto de los cambios geomorfológicos del curso de agua sobre la
estructura propuesta.
 Efecto de los cambios geomorfológicos sobre las estructuras próximas
a la estructura propuesta o que formen parte de la misma.

Y el proceso para dimensionar el curso del agua debajo del puente debe incluir:
 Evaluación de los patrones de caudal de inundación en el cauce
principal y la zona de inundación para las condiciones existentes.

16
 
  Evaluación de combinaciones de prueba que incluyan diferentes
planimetrías y altimetrías de la carretera y longitudes de puente para
verificar su consistencia con los objetivos de diseño.

3.3.3. Consideraciones para el diseño.

Los puentes ubicados en el cruce con un curso deben de ser diseñados de
modo que las alteraciones u obstáculos que estos representen ante este curso de
agua sean previstos y puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo
largo de su vida útil o se tomen medidas preventivas.
Es importante considerar la posible movilidad del cauce, el aporte de
escombros de la cuenca y los fenómenos de socavación, así como la posibilidad de
ocurrencia de derrumbes, deslizamientos e inundaciones.
El estudio debe indicar los períodos de sequía, de avenidas, y de transición,
para recomendar las previsiones a tomarse en cuenta antes, durante y después de la
construcción de las estructuras ubicadas en el cauce.
Dichos estudios deberán ser documentados mediante un informe que
contenga las características del río en la zona del proyecto, régimen de caudales,
características hidráulicas, caudal de diseño y período de retorno, definiciones de la
luz del puente y de los niveles del fondo de la superestructura, profundidad mínima
recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de cimentación,
características de las obras de defensa y las conclusiones y recomendaciones
correspondientes.

3.4. Estudios Geotécnicos y Geológicos.

3.4.1. Estudios Geotécnicos.
Es necesario establecer las características geotécnicas, es decir, la
estratigrafía, identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para
el diseño de cimentaciones estables.
El suelo donde se construirá el puente debe de cumplir con los requisitos
mínimos de calidad.

17
 
 El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio,
según la importancia del proyecto (longitud y condiciones del suelo). Los estudios
comprenderán zonas de ubicación del puente, estribos y pilas.
Los estudios comprenderán:
 Ensayos de campo en suelos y/o rocas y ensayos de laboratorio por
medio de muestras de suelo y/o rocas extraídas en la zona.
 Identificación de las condiciones de suelo, estratos de suelo o base
rocosa.
 Profundidades de cimentación adecuadas.

Se deben de realizar los estudios de suelos necesarios mediante perforaciones con

el objeto de determinar su tipo y el valor soporte del suelo y con ello definir la cota de
cimentación de cada una de las partes de la subestructura (estribos y pilas).
Recordando que la cota de cimentación no siempre será la misma para los estribos y
pilas. Se realizan dos tipos de ensayos en los suelos (de campo y de laboratorio),
cada uno de ellos referidos a las normas técnicas especializadas.

Entre los ensayos de campo para suelo podemos enlistar:

 Ensayos de cono estático (CPT)
 Ensayo de refracción sísmica (según la importancia del proyecto).
 Ensayo de permeabilidad.
 Ensayo de presurometría.
 Ensayo de veleta de campo.
 Ensayo de penetración estándar (SPT)
Entre los ensayos de campo para roca podemos enlistar:
 Ensayo de compresión uniaxial en roca débil.
 Determinación de la resistencia al corte directo, en discontinuidades de roca.
 Ensayo de carga en placa flexible.
 Ensayo de carga en placa rígida.
 Ensayo con el método de fracturamiento hidráulico.

18
 
Entre los ensayos de laboratorio para suelo podemos enlistar:
 Contenido de humedad.
 Gravedad específica.
 Distribución granulométrica.
 Determinación del límite líquido y límite plástico.
 Ensayo de corte directo.
 Ensayo de compresión no-confinada.
 Ensayo triaxial no consolidado – no drenado.
 Ensayo triaxial consolidado – no drenado.
 Ensayo de consolidación.
 Ensayo de permeabilidad.
 Ensayo proctor modificado y CBR
Entre los ensayos de laboratorio para rocas podemos enlistar:
 Determinación del módulo elástico.
 Ensayo de compresión triaxial.
 Ensayo de compresión no confinada.
 Ensayo de resistencia a la rotura.

3.4.2. Estudios Geológicos.

Es necesario establecer las características geológicas que se encuentran,
realizando para ello exploraciones de campo, revisando la información existente y
descripción regional.
Estos estudios comprenden: Zonificación geológica del sector, descripción de
las propiedades físicas y mecánicas de los suelos, zonas de deslizamientos y
aluviones sucedidos en el pasado y probabilidad de ocurrencia en el futuro,
recomendación de bancos de materiales para la construcción, identificación de fallas
geológicas.

19
 
 3.5. Riesgo sísmico.
Este tipo de estudios deben de llevarse a cabo en el proceso de planificación
del puente y como mínimo deberán de considerarse las fuerzas sísmicas mínimas ya
que Guatemala se encuentra ubicada en una zona de subducción.
Este estudio consiste en la recopilación y clasificación de la información sobre
las actividades sísmicas observadas en el sector, de ser posible determinándose
velocidades de ondas compresionales y de corte, máxima aceleración, velocidad y
desplazamiento en el basamento rocoso correspondiente al sismo de diseño y el
máximo sismo creíble y la determinación de espectros de respuesta para cada
componente.
Estos estudios estarán en función de la zona sísmica donde esté ubicado el
puente, las características del suelo, el tipo de puente y su longitud, documentando
para ellos los resultados correspondientes, las conclusiones y recomendaciones
necesarias.

3.6. Estudio de impacto ambiental.

Se debe considerar el impacto de un puente y sus accesos sobre las
comunidades locales, los sitios históricos, las tierras pantanosas y otras áreas
sensibles desde el punto de vista estético, ambiental y ecológico. Se debe garantizar
el cumplimiento de las leyes sobre el agua; las reglamentaciones referentes a la
invasión de zonas de inundación, peces y hábitat de vida silvestre.
Es por ello que debemos tomar en cuenta la necesidad de una evaluación bajo
un enfoque global ambiental.
El fin principal de estos estudios es analizar los beneficios y efectos negativos
que el proyecto pueda tener sobre el área de influencia. Si el beneficio es mayor y el
daño muy bajo entonces podemos ejecutar el proyecto caso contrario debemos de
mitigar los efectos negativos y maximizar los beneficios.
El proceso de estudio de impacto ambiental comprende:
 Establecer las condiciones ambientales de la zona.
 Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.

20
 
  Establecer el impacto de las partes del puente sobre el medio ambiente, tanto
en ejecución como en funcionamiento de la obra.
Luego del estudio se analizan los resultados identificando cada impacto,
interpretarlos y proporcionar la información obtenida a los posibles afectados con sus
desventajas y ventajas para la ejecución del proyecto y por último establecer un plan
de monitoreo y control ambiental. Todo lo descrito anteriormente deberá ser
documentado y desde su análisis hasta las medidas tomadas con sus conclusiones y
recomendaciones respectivas.

3.7. Estudios de tráfico

El puente a construir representa un afluente de tráfico de gran envergadura,
por lo que es necesario considerar estudios de tráfico correspondientes al volumen y
al tipo de tráfico del sector donde la obra se llevará a cabo.
Este tipo de estudios se realiza con el fin de establecer el tipo de
superestructura del puente. Utilizando para ello las siguientes consideraciones para
la obtención de datos:
 Conteo de tránsito basado en rangos de horario (horas pico) y de esta forma
determinar estadísticamente el tráfico promedio diario anual (TPDA).
 Clasificar el tipo de tráfico del sector y establecer si se trata de tráfico pesado
o liviano.
Esta recopilación de datos deberá quedar documentada.

3.8. Estudios complementarios

Este tipo de estudios se refieren a trabajos complementarios a los estudios
mencionados anteriormente (Instalaciones sanitarias, eléctricas, señalización),
factibilidad, coordinación y punto de aplicación.

3.9. Estudio de trazos y accesos.

La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente y
accesos en concordancia con el manual de señalización vigente. Con el objetivo de
establecer el alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los accesos.

21
 
 22
 
 CAPITULO IV

4. LOCALIZACIÓN DE UN PUENTE
La localización de un puente se determina en base a la topografía del lugar, en
combinación con el alineamiento del camino u otras estructuras del mismo. De modo
que es conveniente efectuar las siguientes investigaciones:
 Topografía geológica y meteorológica.
 Estructuras existentes alrededor, así como drenajes u otras estructuras
subterráneas.
 Ríos, canales, corrientes, caminos y vías férreas que serán salvadas por el
puente.
 Accesibilidad al sitio y disponibilidad de facilidades de construcción.

Para las subestructuras deben tomarse en cuenta los siguientes elementos.

 Tipo y magnitud de cargas.
 Características topográficas y geológicas del sitio, así como posible
consolidación.
 Infraestructura adyacente o subterránea.
 Espacio disponible.
 Accesibilidad al sitio.
 Obras de protección.

Para la superestructura deben tomarse en cuenta los siguientes elementos.

 Longitud total y alineamiento del puente.
 Planta, elevación y anchura.
 Condiciones del claro a salvar.
 Accesibilidad al sitio.

Es importante además hacer una inspección ocular del lugar donde se piensa
ubicar el puente con el objeto de localizarlo de la mejor manera posible. En el sitio
escogido deberá investigarse lo siguiente:

23
 
  Buscar el lugar menos socavable.
 Elegir el lugar más estrecho del río.
 Obtener información con los vecinos respecto a la profundidad del nivel
freático.
 Evaluar obras similares en los alrededores.
 Determinar la necesidad de obras de protección.
 Determinar el comportamiento de los apoyos.

Algunos otros elementos fundamentales acerca de la decisión en la localización

de un puente lo constituyen:

 Topografía (descrito en la sección 3.2).

 Cota de cimentación, obtenida después de efectuar un análisis de subsuelo,
mediante perforaciones en el lugar donde se pretende localizar la
subestructura (mas detalles en la sección 3.4).
 Valor soporte del suelo, importante ya que es el valor de presión máxima
que se debe alcanzar cuando se diseña el cimiento.

Para ubicar la estructura se toman en cuenta criterios tales que:

 Los taludes del terraplén no caigan dentro de la creciente, evitando así

posibles socavaciones.
 El estribo debe prolongarse por medio de gaviones o muros que extiendan la
longitud de las alas y eviten el socavamiento.

Es necesario también investigar la socavación de las fundaciones de los puentes

para las inundaciones de diseño y de control y cuando resulte práctico las
fundaciones profundas con zapatas se deben de diseñar de manera de ubicar la
parte superior de la zapata debajo de la profundidad de socavación por contracción
estimada a fin de minimizar la obstrucción de los caudales.

24
 
 CAPITULO V

5. ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE UN PUENTE

La estructura de un puente puede dividirse en dos elementos fundamentales, y
estos son: Superestructura y Subestructura.

5.1. La Superestructura
Es el conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes,
se encuentra compuesta por el piso y la estructura que a la vez soporta el piso.
La superestructura en otros términos, es básicamente un tablero que está
compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o largueros sobre los que se
apoya el piso y vigas transversales que soportan a los largueros.
Estructuralmente funciona de manera que el piso recibe la carga viva que pasa
sobre el puente y la transmite a las vigas principales que se apoyan en la
subestructura.

Fig. 9 Superestructura de puente

5.2. La Subestructura
Está compuesta por los elementos que soportan la subestructura, formada por
los cimentos, los estribos y las pilas que soportan los tramos. Los estribos van
situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes que conducen a él; a
veces son reemplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento del
suelo en su derredor. Las pilas son apoyos intermedios de los puentes de dos o más

25
 
tramos; los cimientos están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el
peso de estribos y pilas.
Estructuralmente las vigas principales transportan las cargas a estribos y pilas
y éstos a su vez reciben la carga muerta por peso propio de los elementos del
puente, transmitiendo la carga total a los cimientos, los cuales transmiten finalmente
la carga al suelo.

DETALLE DE
SUBESTRUCTURA DE PUENTE

1.44

0.50

0.50 0.50

Fig. 10 Subestructura de puente

26
 
 CAPITULO VI

6. CARGAS DE DISEÑO PARA PUENTES

Las cargas de diseño que intervienen son cargas permanentes, variables y
excepcionales, principalmente son las descritas a continuación:
 Cargas muertas.
 Cargas vivas.
 Cargas de impacto.
 Cargas de presión de tierra.
 Cargas hidrostáticas o de presión de corriente.
 Cargas de viento.
 Cargas de sismo.
 Cargas centrífugas, térmicas, de flotación, contracción e hinchamiento.

6.1. Cargas muertas.

Este tipo de cargas son estáticas, permanentes y constantes durante la vida útil
del puente sin variar significativamente, o bien varían en un solo sentido hasta
alcanzar un valor límite. Y depende de los elementos propios del puente y demás
accesorios que se mantienen fijos sobre este.
Entre las cargas muertas a considerar tenemos las siguientes:
 Peso propio del puente.
 Sobrecargas.

Debe incluirse todo el peso propio de la estructura como:

 Los elementos estructurales.
 El pavimento o carpeta de rodadura.
 Las aceras.
 Los topes.
Sobrecargas.
 Ductos y tuberías.
 Cables y utilidades de servicio público.

27
 
También se consideran cargas permanentes el empuje de la tierra, los efectos
debidos a la contracción del fraguado y el flujo plástico, las deformaciones
permanentes originadas por los procedimientos de construcción, los efectos de
asentamiento de apoyo y las presiones hidrostáticas.
En ausencia de información más precisa para las cargas permanentes se pueden
utilizar las densidades especificadas en la siguiente tabla.

Tabla 1 – Densidades
Material Densidad
(Kg/m3)
Aleaciones de aluminio 2800
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Hierro fundido 7200
Escoria 960
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Agregados de baja densidad 1775
Agregados de baja densidad y arena 1925
Hormigón
Densidad normal con f’c ≤ 35 MPa 2320
Densidad normal con 35 ≤ f’c ≤ 105 MPa 2240 +2.29f’c
Arena, limo o grava sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250
Acero 7850
Sillería 2725
Dura 960
Madera
Blanda 800
Dulce 1000
Agua
Salada 1025
(Tabla 3.5.1-1 AASHTO LRFD – Densidades)

28
 
 La densidad de los materiales granulares dependen de su grado de
compactación y del contenido de agua, la densidad del hormigón depende
fundamentalmente de la densidad de los agregados.
El empuje del suelo se deberá considerar en función de los siguientes
factores: Tipo y densidad del suelo, contenido de agua, características de fluencia
lenta del suelo, grado de compactación, ubicación del nivel freático, interacción
suelo-estructura, cantidad de sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno e
inclinación del muro.
Los estribos y otras partes de la estructura que retienen suelo deberán resistir
las correspondientes presiones, las cuales serán calculadas de acuerdo con los
principios de mecánica de suelos,
No se deberá utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se
empleen procedimientos de diseño adecuados. Se deberán disponer de medidas de
drenaje adecuadas para impedir que detrás del muro se desarrollen presiones
hidrostáticas y fuerzas de filtración, en ningún caso se deberá utilizar arcilla
altamente plástica como relleno.

6.2. Carga viva.

Para la carga viva deben de incluirse las cargas en movimiento de carros,
camiones y peatones.
Según el número de carriles de diseño, el cual se determina tomando la parte
entera de la relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o
barreras en metros. El ancho de cada vía se supondrá igual a 3.6 m excepto para
anchos de calzada de 6 m y 7.2 m en las que se considerará al puente como de dos
vías, cada una con un ancho igual a la mitad del total. (AASHTO LRFD 3.6.1.1.1)
La carga viva correspondiente a cada vía será:
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes, designada como el
camión de diseño tipo HL-93 según AASHTO LRFD Sección 3.6.2, que deberá
consistir en una combinación del camión de diseño o tándem de diseño, y la carga de
carril de diseño.

29
 
 6.2.1. Camión de diseño.
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño,
serán como se especifica en la siguiente figura, se deberá considerar un incremento
por carga dinámica como se especifica en la norma (AASHTO LRFD Sección 3.6.2).
145,000 N = 14.78 T 35,000 N = 3.57 T

Fig. 11 Características del camión de diseño HL-93.

6.2.2. Tándem de diseño.

El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110,000 N (11.21 T) con
una separación de 1200 mm. La separación transversal de las ruedas se deberá
tomar como 1800 mm. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica
según norma (AASHTO LRFD Sección 3.6.2)

30
 
 6.2.3. Carga del carril de diseño.
La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9.3 N/mm (970 kgf/m),
uniformemente distribuida en dirección longitudinal.
Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente
distribuida en un ancho de 3 m. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de
diseño no estarán sujetas a un incremento por carga dinámica. (AASHTO LRFD
Sección 3.6.2)

6.2.4. Área de contacto de los neumáticos.

El área de contacto de los neumáticos de una rueda compuesta por uno o dos
neumáticos se deberá considerar como un único rectángulo de 510 mm de ancho y
250 mm de longitud.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye uniformemente
sobre el área de contacto. Para otros camiones de diseño, el área de contacto de los
neumáticos se puede calcular a partir de las siguientes dimensiones:

Ancho del neumático = P/142 (AASHTO LRFD 3.6.1.2.5)

Longitud del neumático = 165  (1 + IM/100)
Donde:
 = factor de carga.
IM = Porcentaje de incremento por carga dinámica.
P = carga de rueda de diseño en N (72.5 kN o 7.4 T).

6.2.5. Presencia de múltiples sobrecargas (Modificación por número de

vías cargadas)
La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar
considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple correspondiente para
tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén ocupados simultáneamente
por la totalidad de la sobrecarga de diseño.
Multiplicando en cada caso las cargas por los factores indicados en la siguiente tabla:

31
 
 Tabla 2 – Factor de presencia múltiple (m)
Número de Factor de presencia
carriles cargados. múltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
(Tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD – Factor de presencia múltiple)

6.2.6. Aplicación de sobrecargas vehiculares de diseño.

En la dirección longitudinal, el puente será cargado de forma continua o
discontinua según resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los
casos siguientes:
 La solicitación debida al tándem de diseño combinada con la solicitación
debida a la carga del carril de diseño, o
 La solicitación debida a un camión de diseño con la separación variable entre
ejes, combinada con la solicitación debida a la carga del carril de diseño, y
 Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores
solamente, 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño
separados como mínimo 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje
trasero del otro, combinada con 90% de la solicitación debida a la carga del
carril de diseño. La distancia entre los ejes de 145 kN de cada camión se
deberá tomar como 4.3 m.

En dirección transversal tanto para los carriles de diseño como para el ancho
cargado de 3 m en cada carril se deberán ubicar de manera que produzcan
solicitaciones extremas. Ubicando transversalmente el camión o tándem de manera
que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
 Para el diseño del vuelo del tablero – 0.3 m a partir de la cara del cordón o
baranda, y

32
 
  Para el diseño de todos los demás componentes – 0.6 m a partir del borde
del carril de diseño.

6.3. Carga de fatiga.

La carga de fatiga será un camión de diseño especificado en la sección 6.2.1.
Pero con una distancia fija de 9 m entre los ejes de 145 kN (14.78 T) (AASHTO
LRFD Sección 3.6.1.4). La carga de fatiga se le deberá aplicar un incremento por
carga dinámica especificado en AASHTO LRFD Sección 3.6.2.
El camión se ubicará tanto en dirección longitudinal como en la dirección
transversal, en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el
elemento en estudio. La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el
tráfico medio diario de camiones en un único carril (ADTTSL). Esta frecuencia se
deberá aplicar a todos los componentes del puente, inclusive a aquellos ubicados
debajo de carriles que soportan un menor número de camiones.

6.4. Incremento por carga dinámica: IM

A excepción de estructuras enterradas y de madera. Los efectos estáticos del
camión o tándem de diseño de diseño, exceptuando fuerzas centrífugas y de
frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla 3,
incremento por carga dinámica.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100)
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales, muros
de contención, excepto estribos, cimentaciones, ni a la carga del carril de diseño.

Tabla 3 – Incremento por Carga Dinámica, IM

Componente. IM
Juntas del tablero – Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás componentes
 Estado límite de fatiga y fractura. 15%
 Todos los demás estados límites. 33%
(Tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD – Incremento por carga Dinámica, IM)

33
 
 6.5. Fuerza centrífuga
Las fuerzas centrífugas se deberán tomar como el producto entre los pesos por el
eje del camión o tándem de diseño y el siguiente factor C:
4
                                                      3.6.3 1
3
Donde:
 = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
g = aceleración de la gravedad: 9.807 (m/s2)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)

Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar horizontalmente a una distancia de 1.8 m

sobre la superficie de la calzada.

6.6. Fuerza de frenado

La fuerza de frenado se deberá de tomar como el mayor de los siguientes
valores:
 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño, o
 5% del camión de diseño más la carga del carril o 5% del tándem de
diseño más la carga del carril.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.8 m
sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales para
provocar solicitaciones extremas.

6.7. Cargas peatonales.

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10-3 Mpa (367.1 Kgf/m2) en todas
las aceras de más de 0.6 m de ancho, y esta carga se deberá considerar
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.
Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán diseñar
para una sobrecarga de 4.1 x 10-3 Mpa (418 Kgf/m2)

34
 
 6.8. Carga hidráulicas.
6.8.1. Presión Hidrostática.
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la
superficie que retiene el agua. La presión se deberá calcular como el producto entre
la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g
(aceleración de la gravedad).

6.8.2. Presión de flujo longitudinal.

La presión debida a un flujo de agua que actúan en la dirección longitudinal de
las subestructuras se deberá tomar como:

5.14 10                         3.7.3.1 1

Donde:
P = presión del agua que fluye (Mpa)
CD= coeficiente de arrastre para pilas como se especifica en la tabla 4.
V = velocidad del agua de diseño para la inundación de diseño en estados límites de
resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado límite
correspondiente a evento extremo (m/s)

Tabla 4 – Coeficiente de Arrastre

Tipo. CD
Pila con borde de ataque semicircular 0.70
Pila de extremo cuadrado 1.40
Arrastres acumulados contra la pila 1.40
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo
del borde de ataque ≤ 90º 0.80
(Tabla 3.7.3.1-1 AASHTO LRFD – Coeficiente de arrastre)

La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la

presión de flujo longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

35
 
 6.8.3. Presión de flujo transversal.
La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura
debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del eje
longitudinal de la pila se deberá tomar como:

5.14 10                         3.7.3.2 1

Donde:
P = presión lateral (Mpa)
CD= coeficiente de arrastre lateral de la tabla 5.
V = velocidad del agua de diseño para la inundación de diseño en estados límites de
resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado límite
correspondiente a evento extremo (m/s)

Vista en planta de una pila con indicación de la presión de flujo del curso del agua.

Tabla 5 – Coeficiente de Arrastre lateral

Ángulo θ, entre la dirección de flujo y el eje
CL
longitudinal de la pila
0º 0.0
5º 0.5
10º 0.7
20º 0.9
≥ 30º 1.0
(Tabla 3.7.3.2-1 AASHTO LRFD – Coeficiente de arrastre lateral)

36
 
 La fuerza de arrastre lateral se deberá tomar como el producto de la presión de
flujo lateral por la superficie expuesta a dicha presión.

6.9. Cargas de viento.

6.9.1. Presión horizontal del viento.
Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una
velocidad básica del viento, VB, de 160 km/h. (AASHTO LRFD Sección 3.8.1.1)

Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área

expuesta al viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los
componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas en elevación y
perpendiculares a la dirección del viento supuesta.
Para puentes o elementos de puentes a más de 10 m sobre el nivel del terreno
o del agua, la velocidad de viento de diseño, VDZ, se deberá ajustar de la siguiente
manera:

2.5 ln                     3.8.1.1 1

Donde:

VDZ = velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (km/h)

V10 = velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua
de diseño (km/h)
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10 m con la cual se
obtienen las presiones de diseño especificadas.
Z = altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento,
medida desde la superficie del terreno o del nivel del agua, > 10 m.
VO = velocidad friccional, característica meteorológica del viento tomada como se
especifica en la Tabla 6 para diferentes características de la superficie contra el
viento (km/h).
ZO = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba, una característica
meteorológica del viento tomada como se especifica en la tabla 6 (mm).

37
 
 Tabla 6. Valores de VO y ZO para diferentes
Condiciones de la superficie contra el viento.
TERRENO ÁREA ÁREA
CONDICIÓN ABIERTO SUBURBANA URBANA
VO (km/h) 13.2 17.6 19.3
ZO (mm) 70 1000 2500
(Tabla 3.8.1.1-1 AASHTO LRFD – Valores de VO y ZO para
Diferentes condiciones de la superficie contra el viento)

Es posible establecer V10 a partir de: Relevamientos de los vientos en el sitio de

emplazamiento, y en ausencia de un criterio más adecuado, la hipótesis de que V10 =
VB = 160 km/h.

6.9.2. Presión del viento sobre las estructuras.

La presión del viento de diseño, en MPa, se puede determinar cómo:

                       3.8.1.2.1 1
25600

PB = presión básica del viento especificada en la Tabla 7 (MPa)

Tabla 7. Presiones básicas, PB, correspondientes a VB = 160 km/h

CARGA A CARGA A
COMPONENTE DE LA
BARLOVENTO, SOTAVENTO,
SUPERESTRUCTURA
MPa MPa
Reticulados, columnas y arcos 0.0024 0.0012
Vigas 0.0024 NA
Grandes superficies planas 0.0019 NA
(Tabla 3.8.1.2.1-1 AASHTO – Presiones básicas, PB,
correspondientes a VB = 160 km/h)

38
 
 La carga de viento total no se deberá tomar menor que 4.4 N/mm en el plano
de un cordón a barlovento ni 2.2 N/mm en el plano de un cordón a sotavento de un
componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 4.4 N/mm en
componentes de vigas o vigas cajón.

6.9.3. Presión de viento sobre los vehículos.

Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se deberá aplicar
tanto a la estructura como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos
se debe representar como una fuerza interrumpible y móvil de 1.46 N/mm (146
Kgf/m) actuando normal a la calzada y 1.8 m sobre la misma, y se deberá transmitir a
la estructura (AASHTO LRFD Sección 3.8.1.3)

6.9.4. Presión vertical del viento.

Excepto cuando se determinen las presiones verticales debidas a viento
mediante un análisis más preciso o experimentalmente, se deberá considerar una
fuerza de viento vertical ascendente de 9.6 x 10-4 MPa por el ancho del tablero,
incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Esta fuerza
lineal se deberá aplicar en el punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero
a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales.

6.9.5. Inestabilidad aeroelástica.

Los efectos de fuerzas aeroelásticas deberán ser investigados para todas las
estructuras con una relación peralte/luz o ancho del tablero/luz menor a 1/30.
También se deberá considerar la vibración de cables provocada por la
interacción del viento y la lluvia.

Es posible establecer V10 a partir de: Relevamientos de los vientos en el sitio de

emplazamiento, y en ausencia de un criterio más adecuado, la hipótesis de que V10 =
VB = 160 km/h.

39
 
 6.10. Efectos sísmicos.
6.10.1. Alcance.
Las disposiciones aquí especificadas se deberán aplicar para puentes con
superestructuras de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas cajón y
reticuladas, cuyas longitudes no sean mayores que 150 m. Para otros tipos de
construcción y puentes de más de 150 m de longitud será necesario un estudio de
riesgo sísmico del sitio.

No es necesario considerar los efectos sísmicos en el caso de alcantarillas

rectangulares y estructuras enterradas, excepto cuando éstas atraviesan fallas
activas.

Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de

análisis que tenga en cuenta las características de rigidez y de ductilidad, las masas
y la disipación de energía de la estructura.

6.10.2. Coeficiente de aceleración y zonas sísmicas.

El coeficiente de aceleración de deberá determinar en base al mapa 1 mostrado en
la figura 12.

40
 
 Fig. 12 Mapa de microzonificación sísmica de Guatemala.

Tabla 8. Aceleraciones máximas efectivas para el sismo básico

y para el sismo frecuente
ZONA Io Ao Af Observaciones
2 2 0.15 g 0.015 g Cuando sea necesario
3 3 0.15 a 0.40 g 0.015 a 0.15 g interpolar hacerlo sobre
4.1 4 0.40 g 0.15 a 0.20 g líneas norte sur.
4.2 4 0.40 g 0.20 g
(Cuadro 3.2 AGIES NR1– Aceleraciones máximas efectivas
para el sismo básico y para el sismo frecuente)

41
 
 6.10.3. Categorías según la importancia del puente.
Con el fin de establecer los procedimientos mínimos de análisis, se deberá
clasificar el puente en una de las tres siguientes categorías según su importancia:
 Puentes críticos,
 Puentes esenciales, u
 Otros puentes.

Los puentes esenciales son aquellos que, como mínimo, deberían permanecer
abiertos para el tránsito de vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o
defensa inmediatamente después del sismo. Sin embargo, algunos puentes deben
permanecer abiertos para el tránsito de todos los vehículos de emergencia o para
fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después de un sismo importante.
Estos puentes se deberían de considerar estructuras críticas.

6.10.4. Efectos del sitio de emplazamiento.

El coeficiente de sitio, S, especificado en la tabla 9 y se deberá basar en los
tipos de perfiles de suelo definidos más adelante en esta misma sección.

Tabla 9. Coeficiente del sitio.

Tipo de perfil de suelo
Coeficiente del sitio
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
(Tabla 3.10.5.1-1 AASHTO – Coeficientes de sitio)

En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo no se conocen con un

nivel de detalle suficiente como para poder determinar el tipo de perfil de suelo, o si
el perfil no concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deberá usar el coeficiente
de sitio correspondiente al Perfil de Suelo Tipo II.

42
 
  Perfil de Suelo Tipo I
Un perfil se deberá considerar Tipo I si está compuesto por: Roca de
cualquier tipo, ya sea de naturaleza esquistosa o cristalina, o suelos rígidos
donde la profundidad del suelo es menor que 60 m, y los tipos de suelo que
yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas
rígidas.
 Perfil de Suelo Tipo II
Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos
profundos donde la profundidad del suelo es mayor que 60 m y los tipos de
suelo que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas se deberá considerar Tipo II.
 Perfil de Suelo Tipo III
Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas,
caracterizado por 0.90 m o más de arcillas blandas o de rigidez media con o
sin capas intercaladas de arena u otros suelos no cohesivos se deberá
considerar Tipo III.
 Perfil de Suelo Tipo IV
Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12 m de
profundidad se deberá considerar Tipo IV.

6.10.5. Coeficiente de respuesta sísmica elástica.

El coeficiente de respuesta sísmica elástica, Csm, para el modo de vibración m
se deberá tomar como:
1.2   
/
2.5                         3.10.6 1

Donde:
Tm = período de vibración del modo m (s)
A = coeficiente de aceleración especificado en Tabla 8
S = coeficiente del sitio especificado en Tabla 9
La determinación del período de vibración Tm, se debería basar en la masa
nominal, no mayorada, del componente o estructura.

43
 
 6.10.6. Excepciones.
Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o IV y en áreas donde el
coeficiente “A” es mayor o igual que 0.30 no es necesario que Csm sea mayor que
2.0A.
Para los perfiles de suelo Tipo III y IV, y para los modos de vibración diferentes
al modo fundamental de vibración con períodos menores que 0.3 segundos Csm se
debería tomar como:

0.8 4.0                         3.10.6.2 1

Si el período de vibración para cualquier modo es mayor que 4.0 segundos, el

valor de Csm para dicho modo se deberá tomar como:

3
/
                       3.10.6.2 2

6.10.7. Factores de Modificación de Respuesta.

Para aplicar los factores de modificación de respuesta, los detalles estructurales
deberán satisfacer las disposiciones referentes al diseño de concreto armado en
zonas sísmicas.

A excepción de lo aquí especificado, las solicitaciones sísmicas de diseño para

las subestructuras y las uniones entre partes de estructuras, listadas en la tabla 10,
se deberán determinar dividiendo las solicitaciones obtenidas mediante un análisis
elástico por el correspondiente factor de modificación de respuesta R, como se
especifica en las tablas 10 y 11 respectivamente.

Si se utiliza un método de análisis inelástico de historia de tiempo, el factor de

modificación de respuesta, R, se deberá tomar igual a 1.0 para toda la estructura y
todas las uniones.

44
 
 Tabla 10. Factores de modificación de respuesta – Subestructuras.
Categoría según la
Subestructura importancia del puente
Crítica Esencial Otras
Pilar tipo muro – mayor dimensión 1.5 1.5 2.0
Caballetes de pilotes de hormigón armado
 Sólo pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
 Con pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Caballete de pilotes de acero o de pilotes
compuestos de acero y hormigón
 Sólo pilotes verticales 1.5 3.5 5.0
 Con pilotes inclinados 1.5 2.0 3.0
Caballetes multicolumna 1.5 3.5 5.0
(Tabla 3.10.7.1-1 AASHTO LRFD – de modificación de respuesta – Subestructuras)

Tabla 11. Factores de modificación de respuesta – Uniones.

Unión Todas las categorías
Uniones superestructura-estribo 0.8
Juntas de expansión dentro de un tramo de la
0.8
superestructura
Uniones entre columnas, pilares o caballete de
1.0
pilotes y vigas cabeceras o la superestructura
Uniones entre columnas o pilares y las fundaciones 1.0
(Tabla 3.10.7.1-2 AASHTO LRFD – Factores de modificación de respuesta – Uniones)

6.10.8. Aplicación
Se deberá asumir que las cargas sísmicas actúan en cualquier dirección lateral.
Para ambos ejes ortogonales de la subestructura se deberá usar un factor R
apropiado.

45
 
 Un pilar de hormigón tipo muro se puede analizar en la dimensión débil como
una columna única siempre que se satisfagan los requisitos para el diseño de
columnas de concreto.

6.10.9. Combinación de solicitación sísmica.

Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de
un componente obtenido mediante análisis en las dos direcciones perpendiculares se
deberán combinar de la siguiente manera para formar dos casos de carga:
 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en una de las
direcciones perpendiculares combinado con 30 por ciento del valor
absoluto de las solicitaciones en la segunda dirección perpendicular, y
 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda
dirección perpendicular combinado con 30 por ciento del valor absoluto
de las solicitaciones en la primera dirección perpendicular.

6.10.10. Cálculo de las fuerzas de diseño

La ecuación para determinar la fuerza de sismo es como sigue:

Donde:
F = factor de marco (1.0 para pilas y columnas simples)
(0.8 para marcos continuos)
W = peso de la estructura
Ccm = coeficiente de respuesta

0.32

Donde:
Tm = periodo de vibración del modo m (s)
W = peso de la estructura
P = fuerza para calcular deflexión unitaria

46
 
 6.10.11. Empuje del suelo
El empuje de suelo se deberá considerar función de los siguientes factores:
Tipo de suelo, contenido de agua, características de fluencia lenta del suelo,
grado de compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo-estructura,
cantidad de sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, e inclinación del
muro.
Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra deberán
diseñarse para resistir las correspondientes presiones, las mismas que serán
calculadas de acuerdo con los principios de la mecánica de suelos y utilizando los
valores medios de las propiedades del material de relleno (Utilizando las fórmulas de
Rankine).
En todos los casos el diseño incluirá un sistema de drenaje del material de
relleno.
Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte
superior de la estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las presiones serán
incrementadas añadiendo una sobrecarga vertical no menor que la equivalente a 0.6
m de altura de relleno.

6.10.12. Fuerzas térmicas.

Deben calcularse este tipo de fuerzas por cambios de temperatura que originan
esfuerzos y movimiento de las estructuras.

Tabla 12. Variaciones de temperatura

MATERIAL VARIACION
Acero 20º - 50º
Concreto 15º - 22º

6.10.13. Cargas y Denominación de las Cargas

Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

47
 
 Cargas permanentes
DD = fricción negativa (fuerza de arrastre hacia abajo)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo (presión de tierra horizontal)
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postesado
ES = sobrecarga del suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Cargas transitorias
BR = fuerza de frenado de los vehículos
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión de flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura

48
 
 6.10.14. Factores de carga y combinaciones de carga.
La solicitación mayorada total se tomará como:

                        3.4.1 1

Donde:
ηi = factor de modificación de las cargas
Qi = carga especificada
i = factores de carga especificados en las tablas 13 y 14

Para cargas en las cuales el valor máximo de i es apropiado:

   0.95                      1.3.2.1 2

Para las cargas para las cuales un valor mínimo de i es apropiado:

1
   1.0                      1.3.2.1 3

Donde:

ηi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operativa
ηD = factor relacionado con la ductilidad
ηR = factor relacionado con la redundancia
ηI = factor relacionado con la importancia operativa

DUCTILIDAD: el sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de

manera de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y
visibles en los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos
antes de la falla.

49
 
Para el estado límite de resistencia:
ηD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con las
especificaciones
≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por
estas especificaciones
Para todos los demás estados límites:
ηD = 1.00

REDUNDANCIA: A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben

usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el
colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema
estructural asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos
de falla crítica traccionados se pueden diseñar como de factura crítica.
Para el estado límite de resistencia:
ηR ≥ 1.05 para elementos no redundantes
= 1.00 para niveles convencionales de redundancia
≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites:
ηR = 1.00

IMPORTANCIA OPERATIVA: Debe aplicarse exclusivamente a los estados límites

de resistencia y correspondientes a eventos extremos.
Para el estado límite de resistencia:
ηI ≥ 1.05 para puentes importantes
= 1.00 para puentes típicos
≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites:
ηI = 1.00

50
 
Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer fórmulas para las
combinaciones aplicables de solicitaciones extremas mayoradas según se especifica
para cada uno de los siguientes estados límites:
 RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso
vehicular normal del puente, sin viento.
 RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario,
vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
 RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente
expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
 RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy
elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.
 RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
 EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluyen sismos.
 EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una
sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de
vehículos, CT.
 SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del
puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores
nominales. También se relaciona con el control de las deflexiones de las
estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y tuberías
termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de
hormigón armado. Esta combinación de cargas también se debería utilizar
para investigar la estabilidad de taludes.
 SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia
de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga
vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.

51
 
  SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuración.
 SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en subestructuras de hormigón pretensado, controlar la figuración.
 FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la
sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un
único camión de diseño con la separación entre ejes especificada en la
sección 6.3.
Los factores de carga, para varias cargas que se consideren en una combinación de
cargas de diseño, serán tomados como los especificados en la Tabla 13. Los
factores de carga para cargas permanentes serán tomados en la Tabla 14. Para
cada combinación de carga serán investigados los máximos positivos y negativos.

Tabla 13. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga.

Combinaciones de cargas DC Usar solo uno por vez

DD LL
DW IM
EH CE
EV BR TU
ES PL CR
Estados Límite EL LS WA WS WL FR SH TG SE EQ IC CT CV
RESISTENCIA I (a menos
que se especifique lo P 1.75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
contrario)
RESISTENCIA II P 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
RESISTENCIA III P - 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
RESISTENCIA IV – P
- 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - -
Solo EH, EV, ES, DW,DC 1.50
RESISTENCIA V P 1.35 1.00 0.40 1.0 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
EVENTO EXTREMO I P EQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
EVENTO EXTREMO II P 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.0 1.00 1.00/1.20 TG SE - - - -
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 TG SE - - - -
SERVICIO IV 1.00 - 1.00 0.70 - 1.00 1.00/1.20 - 1.0 - - - -
FATIGA – Sólo LL, IM y CE - 0.75 - - - - - - - - - - -

(Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD – Combinaciones de Cargas y Factores de Carga)

52
 
 Tabla 14. Factores de carga para cargas permanentes, P.
Factor de carga
Tipo de carga
Máximo Mínimo
DC: Elementos y accesorios 1.25 0.90
DD: Fricción negativa (downdrag) 1.80 0.45
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos 1.50 0.65
EH: Empuje horizontal del suelo
 Activo 1.50 0.90
 En reposo 1.35 0.90
EL: Tensiones residuales de montaje
EV: Empuje vertical del suelo
 Estabilidad global 1.00 N/A
 Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.00
 Estructura rígida enterrada 1.30 0.90
 Marcos rígidos 1.35 0.90

 Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas 1.95 0.90

metálicas rectangulares
 Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles 1.50 0.90

ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75

(Tabla 3.4.1-2 AASHTO LRFD – Factores de carga para cargas permanentes, P)

Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte

superior de la estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las presiones serán
incrementadas añadiendo una sobrecarga vertical no menor que la equivalente a 0.6
m de altura de relleno.

53
 
 54
 
 CAPITULO VII

7. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
7.1. Generalidades.
Este capítulo menciona métodos de análisis adecuados para el diseño y la
evaluación de puentes, no así a la descripción explicita de cada método, se limita a la
modelación de las estructuras y la determinación de las solicitaciones.
Es posible emplear otros métodos de análisis siempre que éstos se basen en
características documentadas de los materiales y satisfagan las condiciones de
equilibrio y compatibilidad.
En general, las estructuras de concreto se han de analizar elásticamente.
Sin embargo es posible utilizar análisis inelásticos o redistribuir las solicitaciones
en algunas superestructuras de vigas continuas.

7.2. Métodos de análisis estructurales aceptables.

Se puede utilizar cualquier método de análisis que satisfaga los requisitos de
equilibrio y compatibilidad y que utilice relaciones tensión-deformación para los
materiales propuestos, incluyendo pero no limitados a:
 Métodos clásicos de fuerza y desplazamientos,
 Métodos de las diferencias finitas,
 Métodos de los elementos finitos,
 Método de las placas plegadas,
 Método de las fajas finitas,
 Analogía de la grilla,
 Métodos de series u otros métodos armónicos.
 Métodos basados en la formación de rótulas plásticas, y
 Métodos de las líneas de fluencia.

El diseñador será responsable por la implementación de los programas

computacionales utilizados para facilitar el análisis estructural y por la interpretación y
uso de los resultados obtenidos.

55
 
 En la documentación técnica se deberá especificar el nombre, versión y fecha de
lanzamiento del software utilizado.

7.3. Modelos matemáticos.

Los modelos matemáticos deberán incluir las cargas, geometría y
comportamiento de los materiales de la estructura y, cuando corresponda, las
características de respuesta de las fundaciones.
Para los propósitos del análisis se deberá considerar que los materiales
estructurales se comportan linealmente hasta un límite elástico, e inelásticamente
luego de superar dicho límite.

7.3.1. Comportamiento elástico.

Las propiedades y características de elasticidad deberán satisfacer los requisitos
de acuerdo a cada tipo de material.
Los cambios de estos valores debido a la maduración del hormigón y a los
efectos ambientales se deberían incluir en el modelo.
Las propiedades de rigidez de los elementos de hormigón y los elementos
compuestos se deberán basar en secciones fisuradas y/o no fisuradas consistentes
con el comportamiento anticipado. Las características de rigidez de los puentes tipo
viga y losa se pueden basar en la participación plena de los tableros de hormigón.

7.3.2. Comportamiento inelástico.

Se deberá demostrar que las secciones de los componentes que pueden sufrir
deformación inelástica son dúctiles o se ductilizan mediante confinamiento u otros
medios.
Si se utiliza un análisis inelástico se deberá comprobar que las fallas por corte,
pandeo y adherencia de los componentes estructurales no preceden la formación de
un mecanismo inelástico de flexión.
El modelo inelástico se deberá basar ya sea en los resultados de ensayos físicos
o bien en una representación del comportamiento carga-deformación validado
mediante ensayos.

56
 
 Cuando corresponda, se deberá tomar en cuenta el comportamiento inelástico de
los componentes comprimidos.

7.4. Geometría.
7.4.1. Teoría de las pequeñas deformaciones.
Si la deformación de la estructura no origina un cambio significativo de las
solicitaciones debido a un aumento de la excentricidad de las fuerzas de compresión
o tracción, dichas solicitaciones secundarias se pueden ignorar.
En general la teoría de las pequeñas deformaciones es adecuada para analizar
puentes tipo viga.
El límite tradicional entre las teorías de las pequeñas y grandes deformaciones se
vuelve menos claro a medida que los puentes y sus componentes se vuelven más
flexibles gracias a los avances en la tecnología de los materiales, la sustitución de
límites de deformación obligatorios por límites opcionales y la tendencia hacia un
diseño más preciso y optimizado. Al seleccionar un método de análisis el Ingeniero
debe considerar todos estos aspectos.

7.4.2. Teoría de las grandes deformaciones.

Si la deformación de la estructura origina un cambio significativo de las
solicitaciones, en las ecuaciones de equilibrio se deberán considerar los efectos de la
deformación.
Los efectos de la deformación y falta de linealidad geométrica de los
componentes se deberán incluir en los análisis de estabilidad y en los análisis de
grandes deformaciones.
Para los componentes de hormigón esbeltos comprimidos, el análisis deberá
considerar las características de los materiales que varían en función del tiempo y las
tensiones.
En el rango no lineal solo se deberán utilizar cargas mayoradas y no se deberá
aplicar superposición de solicitaciones. En los análisis no lineales el orden de
aplicación de las cargas, deberá ser consistente con la aplicación de las cargas en la
estructura real.

57
 
 Cuando sea permitido, los efectos de la deformación sobre las solicitaciones en
vigas-columnas y arcos se satisfacen con los requisitos de las especificaciones se
pueden aproximar por el método de ajuste de un solo paso conocido como
amplificación de momentos (descrito según la AASTHO o ACI 318), esta forma sería
un método aproximado.
Los métodos refinados se deberán basar en el concepto de fuerzas
satisfaciendo equilibrio en una posición deformada.

7.5. Análisis estático.

7.5.1. Relación del aspecto en planta - Influencia de geometría.
Si la longitud de tramo de una superestructura con secciones transversales
cerradas rígidas a la torsión es mayor a 2.5 veces su ancho, la superestructura se
puede idealizar como una viga de alma única. Usando las siguientes definiciones
para aplicar este criterio:
 Ancho: Ancho del núcleo de un tablero monolítico, o distancia media entre
caras externas de las almas exteriores.
 Longitud para puentes rectangulares simplemente apoyados: distancia entre
juntas del tablero.
 Longitud para puentes continuos y/o puentes oblicuos: longitud del lado mayor
del rectángulo.

7.5.2. Estructura de planta curva - Influencia de geometría.

Los segmentos de las superestructuras de planta curva que tienen secciones
cerradas rígidas a la torsión y cuyo ángulo central subtendido por un tramo o porción
curva es menor que 12º se pueden estudiar como si se tratase de un segmento recto.

7.5.3. Método de análisis aproximado – Tableros.

En este método el tablero se subdivide en fajas perpendiculares a los
componentes de apoyo. Se considera aceptable para los tableros, excepto para
aquellos tableros formados por emparrillados con sus vanos total o parcialmente
llenos.

58
 
 Si se utiliza el método de las fajas, el momento extremo positivo de cualquier
panel de tablero entre vigas se considerará actuando en todas las regiones de
momento positivo.
Es posible en lugar de realizar un análisis utilizar ayudas para el diseño para
diseñar tableros que contienen elementos prefabricados, siempre que el
comportamiento del tablero está documentado y avalado por evidencia técnica
suficiente.

7.5.4. Método de análisis aproximado – Viga y losa.

Esto se aplica a puentes que se analizar para:
 Un único carril de carga.
 Múltiples carriles de sobrecarga que produce aproximadamente la misma
solicitación por carril.

Dado que la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto

longitudinalmente como transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos por
carga viva, con fines prácticos, puedes ser aproximado. El procedimiento consiste en
realizar un análisis longitudinal y un análisis transversal.
El análisis transversal distribuye los esfuerzos totales en cada sección entre los
elementos de la sección transversal mediante el denominado Factor de distribución.
Especificando factores de distribución por carga viva para momentos y cortes de
acuerdo al tipo de estructura, cuyas condiciones son:
 Ancho de tablero constante.
 Número de vigas es mayor o igual a 4 a menos que se determine por análisis
detallado un número menor.
 Las vigas son paralelas y tiene aproximadamente la misma rigidez.
 La curvatura en planta es menor que el límite especificado en la sección 7.5.2.
 La sección transversal es consistente según tablas de la AASHTO en su
sección 4.6.2.2.

59
 
 7.5.5. Método de análisis aproximado – Anchos de faja equivalente para
puentes tipo losa.
Esto se deberá aplicar a los tipos de secciones transversales esquematizados en
la tabla 15 y las alcantarillas con tramos de más de 4.6 m de longitud y que se
encuentran debajo de menos de 0.6 m de relleno.

Tabla 15. Esquema de las secciones transversales típicas.

ELEMENTOS DE TIPO DE TABLERO SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
APOYO
Losa de hormigón Monolítico
colado in situ o losa
alivianada

Tablero de madera Madera integral

tesada

Paneles de madera Madera integral

encolados/clavados
con viga de separación
(Tabla 4.6.2.3-1 AASHTO – Esquema de las secciones transversales típicas)

7.5.6. Método de líneas de influencia.

Este método se utiliza tomando en cuenta que la carga que afecta a la estructura
se encuentra en movimiento. Esto significa que cambia de posición a cada instante,
tanto longitudinalmente como transversalmente, por eso se vuelve diferente
determinar las condiciones realmente críticas. Para vigas simples no es tan
complicado determinar los casos críticos longitudinalmente, de modo que:
a) El corte máximo ocurre sobre el apoyo cuando la carga crítica se encuentre
sobre él.
b) El máximo momento ocurre bajo una de las cargas, cuando ésta se encuentra
tan lejos del soporte como de su centro de gravedad del otro.

60
 
 En el sentido transversal se puede lograr la combinación crítica luego de una
infinidad de pruebas pero AASHTO simplifica la situación por medio de tablas.
En algunas estructuras muchas condiciones de carga pueden desarrollarse y el
análisis debe hacerse para determinar las condiciones críticas que puedan suceder
al combinarlas.
FUNCIÓN DE INFLUENCIA (Función de Green), se define como el efecto en un
punto como función de la posición de la carga unitaria.
LINEA DE INFLUENCIA, es el ploteo de todas las funciones de influencia unidos
entre sí por una línea continua. Es un efecto estructural tal como fuerza interna,
reacción o deflexión, ploteado como función de la carga unitaria que la causa.
LINEAS DE INFLUENCIA POR CUERPO LIBRE, constituye el análisis básico y
consiste en considerar el equilibrio de los cuerpos libres sobre los cuales la carga
unitaria se está aplicando en diferentes puntos. Es usual definirla en función de las
diferentes x (Ver sección 11.3.4).

61
 
 62
 
 CAPITULO VIII

8. DISEÑO ESTRUCTURAL DE SUPERESTRUCTURA DE PUENTES DE

CONCRETO ARMADO
8.1. Campo de aplicación.
Los requisitos del presente capítulo se aplican al diseño de elementos de puentes
construidos de hormigón de densidad normal o de baja densidad y armado con
barras de acero, mallas soldadas de alambre y/o cables o barras de pretensado.
Los requisitos dados son generalidades de diseño, para las cuales se hace
referencia global y no se pretende detallar requisitos de armado y especificaciones
de cada elemento ya que éstos han sido desarrollados y proporcionados a través de
cursos anteriores tales como estudio del concreto, características de suelo,
materiales de construcción y cimentaciones.

8.2. Propiedades de los materiales.

Los diseños se deberán basar en las propiedades de los materiales y en el criterio
adecuado de su uso para satisfacer las normas para los grados de construcción
especificados.
Si se utilizan otros tipos o grados de materiales, antes de iniciar el diseño se
deberán establecer sus propiedades incluyendo su variabilidad estadística.
La documentación técnica deberá definir los grados o propiedades de todos los
materiales a utilizar.

8.2.1. Hormigón – Resistencia a la compresión.

La documentación técnica deberá indicar la resistencia a la compresión
especificada f’c, o la clase de hormigón para cada componente. No se deberán
utilizar hormigones con resistencias especificadas menores que 16 MPa en
aplicaciones estructurales (AASHTO LRFD Sección 5.4.2.1)

63
 
 8.2.2. Hormigón – Coeficiente de expansión térmica.
Según la AASHTO LRFD en su sección 5.4.2.2 El coeficiente de expansión
térmica se debería determinar realizando ensayos en laboratorio sobre la mezcla
específica a utilizar. En ausencia de datos más precisos, el coeficiente de expansión
térmica se puede tomar como:
 Para hormigón de densidad normal: 10.8 x 10-6 / ºC, y
 Para hormigón de baja densidad: 9.0 x 10-6 / ºC

8.2.3. Hormigón – Módulo de elasticidad.

En ausencia de información más precisa, el módulo de elasticidad Ec, para
hormigones cuya densidad está comprendida entre 1440 y 2550 kgf/m3 se puede
tomar como:

.
0.043                  5.4.2.4 1 ,  318 08  8.5.1
Donde:
c = densidad del hormigón (kgf/m3)
f’c = resistencia especificada del hormigón (MPa)

O bien:

15,100               318 08  8.5.1

Donde:
f’c = resistencia especificada del hormigón (Kgf/cm2)

8.2.4. Hormigón – Coeficiente de Poisson.

A menos que se determine mediante ensayos físicos, se puede asumir que el
coeficiente de Poisson es igual a 0.2 (AASHTO LRFD Sección 5.4.2.5). El efecto del
coeficiente de Poisson se puede despreciar en los componentes que se anticipa
estarán sujetos a fisuración.
El coeficiente de Poisson es una relación entre la deformación unitaria lateral y la
deformación unitaria axial de un elemento estructural bajo carga axial o de flexión.

64
 
 8.2.5. Acero – Resistencia.
Las armaduras deberán ser conformadas, excepto que para espirales, estribos
cerrados y mallas de alambre se podrán utilizar barras lisas o alambre liso.
La tensión de fluencia nominal deberá ser la mínima especificada para el grado
de acero seleccionado, excepto que para propósitos de diseño no se deberán utilizar
tensiones de fluencia superiores a 520 MPa. La tensión de fluencia o grado de las
barras o alambres se deberán indicar en la documentación técnica. Solo se podrán
utilizar barras con tensiones de fluencia menores que 420 MPa con aprobación del
propietario (AASHTO LRFD Sección 5.4.3.1)

8.2.6. Acero – Módulo de elasticidad.

El módulo de elasticidad del acero de las armaduras se deberá asumir igual a
200,000 MPa (AASHTO LRFD Sección 5.4.3.2)

8.3. Estados límites.

Los componentes estructurales se deberán dimensionar de manera que
satisfagan los requisitos en todos los estados límites de servicio, fatiga, resistencia y
eventos extremos que correspondan.
Las acciones a considerar en el estado límite de servicio serán fisuración,
deformaciones y tensiones del hormigón. Para ello es necesario tomar factores de
resistencia.
La estructura en su conjunto y sus componentes se deberán diseñar para resistir
deslizamiento, vuelco, levantamiento y pandeo. En el análisis y diseño se deberán
considerar los efectos de la excentricidad de las cargas.

8.4. Consideraciones de diseño.

Según lo descrito en capítulos anteriores los componentes y conexiones de un
puente se deberán diseñar para resistir las combinaciones de carga especificadas, y
el análisis se deberá mantener en equilibrio y la compatibilidad de las deformaciones.

65
 
 8.4.1. Diseño para flexión y carga axial.
La resistencia a la flexión mayorada Mr se deberá tomar como:

                5.7.3.2.1 1
Donde:
Mn = resistencia nominal (Kgf – m)
 = factor de resistencia

La evaluación aproximada para los efectos de esbeltez se pueden despreciar

si la relación de esbeltez:
ℓ /
es menor que 22; para los elementos sin desplazamiento, los efectos de la esbeltez
se pueden despreciar si su relación de esbeltez es menor que 34-12(M1/M2), siendo
M1 y M2 siendo M1 y M2 el menor y el mayor momento de extremo respectivamente, y
el término (M1/M2) positivo para la flexión de la curvatura única. Para el diseño de los
elementos comprimidos no pretensados en los cuales la relación de esbeltez es
menor que 100 es posible utilizar el momento amplificado según ACI 318 o AASHTO.
La resistencia axial mayorada de los elementos comprimidos de hormigón armado
simétricos respecto de ambos ejes principales se deberá tomar como:

                5.7.4.4 1

 Para elementos con armadura en espiral:

0.85 0.85                   5.7.4.4 2

 Para elementos zunchados:

0.80 0.85                   5.7.4.4 3

Donde:
Pr = resistencia axial mayorada, con o sin flexión (Kgf)
Pn = resistencia axial nominal, con o sin flexión (Kgf)

66
 
 f’c = resistencia especificada del hormigón a 28 días (Kgf/cm2)
Ag = área bruta de la sección (cm2)
Ast = área total de la armadura longitudinal (cm2)
fy = tensión de fluencia especificada de la armadura (Kgf/cm2)
 = factor de resistencia

8.4.2. Corte.
La armadura transversal puede consistir en:
 Estribos que forman un ángulo mayor o igual que 45º respecto de la
armadura longitudinal de tracción.
 Mallas de alambre soldadas, con alambres perpendiculares al eje del
elemento, siempre que los alambres transversales estén certificados para
soportar un alargamiento mínimo de 4% medido en una longitud de
calibración de al menos 0.1 m que incluya como mínimo un alambre en
dirección perpendicular.

La separación de la armadura transversal no deberá ser mayor que la máxima

separación admisible Smax:
0.4  0.30                 5.8.2.7 2

Donde:
dv = altura de corte efectiva

8.4.3. Torsión.
La armadura de torsión deberá consistir tanto en armadura transversal como en
armadura longitudinal. La armadura transversal consistirá en estribos cerrados
perpendiculares al eje longitudinal del elemento.

67
 
 68
 
 CAPITULO IX

9. GENERALIDADES PARA DISEÑO DE ELEMENTOS DE ACERO

El diseño de elementos de acero comprende, empalmes y uniones para
estructuras de vigas, pórticos, celosías y arcos, sistemas atirantados y colgantes, y
sistemas con tableros metálicos.

9.1. Materiales.
9.1.1. Aceros estructurales.
Los aceros estructurales deberán satisfacer requisitos especificados, y al diseño
se deberá realizar en base a las propiedades mínimas.
Se asumirá que el módulo de elasticidad y el coeficiente de expansión térmica de
todos los aceros estructurales son iguales a 200,000 MPa y 11.7x10-6 mm/mm/ºC,
respectivamente (AASHTO LRFD Sección 6.4.1).
Esta permitido utilizar perfiles estructurales de acero aleado templado y revenido
y tubos sin costura cuya máxima resistencia especificada a la tracción no sea mayor
que 965 MPa en el caso de los perfiles estructurales o 1,000 MPa en el caso de
tubos sin costura (AASHTO LRFD Sección 6.4.1).

9.2. Estados límites.

El comportamiento estructural de los componentes de acero o de acero
combinado con otros materiales se deberá investigar para cada etapa que pueda
resultar crítica durante la construcción, manipulación, transporte y montaje, así como
durante la vida de servicio de la estructura de la cual forman parte.
Los elementos estructurales se deberán dimensionar de manera que
satisfagan los requisitos correspondientes a los estados límites de resistencia, evento
extremo, servicio y fatiga.
Dentro de estos estados, la fatiga se deberá clasificar como fatiga inducida por
cargas o por las distorsiones.

69
 
 9.3. Requisitos generales de dimensionamiento y detallado.
9.3.1. Longitud de tramo efectiva.
Las longitudes efectivas se deberán tomar como la distancia entre los centros
de los apoyos.

9.3.2. Contraflechas.
Las estructuras de acero se deberían fabricar con contraflechas adecuadas
para compensar las flechas que provocan la carga permanente y la falta de
alineamiento vertical.
En los sistemas de celosía, arco y atirantados se podrán realizar
modificaciones selectivas a las longitudes de los componentes, según corresponda,
para:

 Ajustar la flecha debida a la carga permanente a manera de lograr la

posición geométrica requerida.
 Reducir o eliminar el acortamiento de los nervios, y
 Ajustar el diagrama de momentos por cargas permanentes en las
estructuras intermedias.

9.3.3. Mínimo espesor del acero.

El acero estructural, incluyendo el acero utilizado para las riostras, marcos
transversales y todo tipo de placas de empalme, excepto las almas de los perfiles
laminados, los nervios cerrados en los tableros ortótropos, las placas de relleno y el
acero de las barandas, no deberá tener menos de 8.0 mm de espesor (AASHTO
LRFD Sección 6.7.3)
El espesor del alma de las vigas o perfiles laminados y de los nervios cerrados
de los tableros ortótropos no deberá ser menor que 7.0 mm (AASHTO LRFD Sección
6.7.3)
Si se anticipa que el metal estará expuesto a importantes influencias
corrosivas éste se deberá proteger especialmente contra la corrosión o bien se
deberá especificar un espesor de metal sacrificable.

70
 
 9.3.4. Área neta.
El área neta An, de un elemento es igual al producto entre el espesor del
elemento y su menor ancho neto. El área neta, An, de un elemento es igual a la
sumatoria de las áreas netas de cada uno de sus componentes.

9.3.5. Relación de esbeltez límite – Elementos traccionados.

Según la AASHTO LRFD en su sección 6.8.4, a excepción de las varillas,
barras de ojo, cables y placas, los elementos solicitados a tracción deberán
satisfacer los requisitos de esbeltez especificados a continuación:
 Para elementos principales sujetos a inversiones de la tensión…. ℓ/ 140
 Para elementos principales no sujetos a inversiones de la tensión. ℓ/ 200
 Para elementos de arriostramiento…………………………………... ℓ/ 200

Donde:
ℓ = longitud no arriostrada (mm)
r = mínimo radio de giro (mm)

9.3.6. Elementos traccionados armados.

Los elementos principales de los elementos traccionados armados a partir de
perfiles laminados o soldados se deberán conectar mediante placas continuas con o
sin perforaciones o bien mediante placas de unión con o sin enlazado.
La relación entre la longitud de los orificios en la dirección de la tensión y su
ancho no deberá ser mayor que 2.0. (AASHTO LRFD Sección 6.8.5.2)

9.3.7. Relación de esbeltez límite – Elementos comprimidos.

Los elementos solicitados a compresión deberán satisfacer los requisitos de
esbeltez especificados por la AASHTO LRFD en su sección 6.9.3:
 Para elementos principales…………………………………………… ℓ/ 120
 Para elementos de arriostramiento…….…..………………………… ℓ/ 140

71
 
Donde:
K = factor de longitud efectiva (para conexiones abulonadas o soldadas en ambos
extremos K = 0.75, para conexiones articuladas en ambos extremos K = 0.875)
ℓ = longitud no arriostrada (mm)
r = mínimo radio de giro (mm)

9.3.8. Uniones y empalmes.

A menos que se especifique lo contrario, las uniones y empalmes para los
elementos principales se deberán diseñar en el estado límite de resistencia para que
no sea menor que el mayor valor entre:
 El promedio de la tensión inducida por el momento flector, el corte o la fuerza
axial deu5bidos a las cargas mayoradas en el punto de empalme o unión y la
resistencia mayorada a la flexión, corte o carga axial del componente o
elemento en el mismo punto, y
 75 por ciento de la resistencia mayorada a la flexión corte o carga axial del
componente o elemento.

Si en un empalme hay un cambio de sección para estos requisitos se deberá

utilizar la menor de las secciones.

72
 
 CAPITULO X

10. DISEÑO ESTRUCTURAL DE SUBESTRUCTURA

10.1. Generalidades.
Es indispensable para el diseño de la subestructura de un puente tener requisitos
para muros de sostenimiento convencionales, muros tipo pantalla, muros anclados,
muros de tierra estabilizada mecánicamente y muros modulares prefabricados.

10.1.1. Estribo.
Un estribo es una estructura que soporta el extremo de un tramo de la
superestructura y proporciona apoyo lateral para el material de relleno sobre cual
descansa el camino inmediatamente adyacente al puente.
En la práctica se pueden utilizar diferentes tipos de estribos: Estribos cortos, de
profundidad parcial, de profundidad total, estribo integral.

10.1.2. Pila.
Parte de la estructura de un puente que provee un apoyo intermedio para la
superestructura.

10.2. Requisitos generales de suelo.

Los materiales utilizados como relleno detrás de un muro de sostenimiento
deberán ser granulares y permitir el libre drenaje.
Si los muros retienen suelos cohesivos in situ se deberá proveer drenaje
adecuado para reducir la presión hidrostática detrás del muro.

10.3. Estribos y muros de sostenimiento convencionales.

10.3.1. Definición.
Los muros de sostenimiento rígidos de gravedad y semigravedad se pueden
utilizar para subestructuras de puente o separación de taludes y generalmente se
construyen para aplicaciones permanentes.

73
 
 No se deberán utilizar muros rígidos de gravedad o semigravedad sin
fundaciones profundas si el suelo/roca de apoyo tiene tendencia a sufrir
asentamientos totales o diferenciales excesivos.

10.3.2. Cargas.
Los estribos y muros de sostenimiento se deberán investigar para las siguientes
cargas:
 Los empujes laterales del suelo y las presiones hidrostáticas, incluyendo
cualquier sobrecarga de suelo,
 El peso propio del estribo/muro de sostenimiento;
 Las cargas aplicadas por la superestructura del puente;
 Las cargas sísmicas.

10.3.3. Estribos integrales.

Los estribos integrales se deberán diseñar de manera que resistan y/o
absorban las deformaciones por fluencia lenta, contracción y efectos térmicos de la
superestructura.

10.4. Pilas de puente.

10.4.1. Solicitaciones en las pilas de puente.
Las pilas de puente se deberán diseñar de manera que transmitan a las
fundaciones las cargas de la superestructura y las cargas que actúan sobre la pila.

10.4.2. Protección de las pilas contra colisión.

Si existe la posibilidad de que se produzca la colisión de vehículos carreteros o
embarcaciones contra la pila se debería realizar un análisis de riesgos adecuado a
fin de determinar el grado de resistencia al impacto a proveer y/o el sistema de
protección adecuado.

74
 
 10.4.3. Protección de las pilas contra socavación.
Se deberá determinar el potencial de socavación y el diseño se deberá
desarrollar a manera de minimizar las fallas atribuibles a esta condición.

10.5. Muros tipo pantalla.

Se puede considerar el uso de muros tipo pantalla como soporte temporario y
permanente de masas de suelo y roca estables e inestables.

75
 
 76
 
 CAPITULO XI

11. EJEMPLO DE DISEÑO

11.1. Generalidades.
Se construirá un puente de concreto armado y de los estudios respectivos se han
obtenido los datos siguientes:

Luz a cubrir 25.5 m

Según estudio de suelos:
Peso volumétrico del suelo: δs = 1,750 Kg/m3
Valor soporte del suelo: Vs = 24,000 Kg/m2
Cota de cimentación: H = 10 m (Profundidad de la cimentación desde rasante)

Las propiedades de los materiales que se emplearán para el diseño del puente son
las siguientes:
Peso volumétrico del concreto: δConc = 2,400 Kg/m3
Peso volumétrico del asfalto: δasfalto = 2,100 Kg/m3
Esfuerzo de compresión del concreto: f’c = 281 Kg/cm2 (4,000 PSI)
Esfuerzo de fluencia del acero: fy = 4,200 Kg/cm2 (60,000 PSI)

El puente contara con:

Dos pistas de 3.60 m c/u (total = 7.20 m)
Dos aceras de 0.60 m c/u (total = 1.20 m)

Para el diseño del puente se tomaran las cargas de los siguientes camiones:
HL-93, H15, HS-15, HS-20, T3-S3

El puente será diseñado con dos claros de 12.50 m c/u.

77
 
La luz del puente se divide en cuatro clasificaciones:
 Luz de diseño: La luz de diseño se mide desde los centroides de las vigas de
apoyo y estas no deben de ser menores a 40 cm.
 Luz libre: Es la luz comprendida entre los rostros externos de las vigas de
apoyo.
 Luz estructural: Es la longitud de la viga principal.
 Luz de presupuesto: Es la distancia que existe entre el rostro interno de la
cortina hasta el punto medio de la pila.
Luz de Presupuesto 13.1 m
Luz Estructural 12.55 m

Luz de Diseño 12.1 m

Luz Libre 11.65 m

Fig. 13 Luces de puente.

Luz de diseño: 12.1 m
Luz estructural: 12.55 m
Luz de presupuesto: 13.1 m
Luz libre: 11.65 m

11.2. Pre dimensionamiento del puente.

VÁSTAGO
DIAFRAGMA EXTERIOR BARANDAL

LOSA
VIGA PRINCIPAL DIAFRAGMA INTERIOR

PILA
ESTRIBO

CIMIENTO

Fig. 14 Partes del puente.

78
 
 11.2.1. Cálculo del espesor de losa (t).
Según la AASHTO edición 16 en su sección 3.25.2.2 indica que el espesor
mínimo para losas de un puente es de 6 pulgadas (0.15 m). Por el desgaste y poco
mantenimiento de los puentes usaremos un espesor de t = 0.20 m.

11.2.2. Pre dimensionamiento de vigas principales.

La sección de las vigas principales se determina basándose en la luz de las
mismas, para reducir el chequeo por deflexiones se recomienda un peralte no menor
que L/16 y la base no deberá ser menor que el peralte sobre 3.5 para evitar alabeo,
en el entendido de que las secciones en forma de I y las secciones rectangulares son
las más idóneas para trabajar a flexión.

Cálculo del peralte

    ñ 12.1 
0.756 
16 16
Se tomará como peralte H = 1 m.

Cálculo de la base
Según la AASHTO la base mínima es de:
1 
0.286 
3.5 3.5
Se propondrá una base de 0.45 m

11.2.3. Pre dimensionamiento de los diafragmas exteriores.

Los diafragmas se utilizan al centro y/o en los tercios de la luz dependiendo del
criterio del diseñador. El ancho usual de los mismos es de 30 cm y el alto de los
interiores es de ¾ de la altura de las vigas principales; si colocamos diafragmas en
los extremos, estos podrán ser de ½ de la altura de las vigas. Deben colocarse a una
distancia menor o igual de 10 metros entre diafragma y diafragma.

79
 
 Los diafragmas exteriores transmiten su peso a los apoyos interiores de las
vigas como cargas puntuales. Esta plancha de refuerzo aumenta la rigidez y
mantiene alineado el sistema, por último equilibra la distribución transversal de las
cargas entre los mismos.

Cálculo del peralte

1
2
1
1  0.5 
2

Cálculo de la base
La base mínima para los diafragmas es de 0.30 m
0.30 

11.2.4. Pre dimensionamiento de los diafragmas interiores.

Cálculo del peralte
3
4
3
1  0.75 
4

Cálculo de la base
La base mínima para los diafragmas es de 0.30 m
0.35 

11.2.5. Pre dimensionamiento del vástago (viga de apoyo)

Cálculo de la cortina
El espesor mínimo recomendado por la AASHTO para la cortina es de 0.30 m y
la altura debe de ser igual a la altura de la viga principal.
0.30 
1 

80
 
 Cálculo de la base del Vástago
La base de la viga de apoyo no podrá ser menor que 0.40 m de alto y el ancho lo
determinará el apoyo de la viga principal, más el espesor de la cortina.
á 0.40 

á   0.45  0.30  0.75

11.3. Integración de cargas.

0.60 m 0.60 m
0.90 m 5.40 m 0.90 m

1.80 m 1.80 m 1.80 m

0.20 m

1.00 m

1.35 m 1.35 m 1.35 m

0.45 m 0.45 m 0.45 m 0.45 m

Fig. 15 Detalle de sección transversal del puente.

Peso de la losa

0.20  1  2,400  /
480  /

Peso del asfalto

0.05  1  2,100  /
105  /

81
 
 Donde:
: Espesor de asfalto.
: Base unitaria de asfalto.

Peso del diafragma exterior

0.30  0.50  2,400  /

360  /

Peso del diafragma interior

0.35  0.75  2,400  /

630  /

Peso de la viga principal

0.45  1  2,400  /
1,080  /

Peso de la cortina

0.30  1  2,400  /
720  /

Peso del vástago

á á á

á 0.75  0.40  2,400  /

á 720  /

82
 
 11.4. Diseño de la losa.
Cálculo de los esfuerzos por carga muerta
Luz libre entre vigas = 1.35 m
Longitud del voladizo = 1.275 m
Carga del barandal = 40 Kg/m
WLosa + WAsfalto = 585 Kg/m

2 585 1.275
40 1 1.275 
2 2
.  

2 585 1.35
01
9 9
.  

2 585 1.35
02
10 10
.  

Ya que el momento del voladizo es mayor entonces predomina este momento.

Cálculo del momento máximo por carga viva.

Datos:
Luz libre entre vigas = 1.35 m = 4.429 pies
Carga aplicada por un eje = P = 11.21 Ton ≠ 24.71 KLbs
Según AASHTO 96 3.24.3.1 el momento máximo por carga viva es:
0.80 2
32
0.80 4.429 2
24.71
32
3,972  549.2 

83
 
Incremento por impacto
Es posible determinar el factor de impacto por medio de la siguiente fórmula:
15.24
38
Donde:
I = fracción del impacto (menor que el 30%)
L = longitud del miembro en metros
Por tanto:
15.24
0.386  0.30
1.35 38
Según AASHTO 96 en su sección 3.8.2.1 el factor de impacto debe ser menor o igual
a 0.30 por lo tanto I = 0.30

Cálculo del momento último (Mu)

MCM = 526.5 Kg-m
MCV = 549.2 Kg-m
Según AASHTO 96 en su sección 3.23.1 para losas el momento último esta dado por
la función:
5
1.3
3
Donde:
MCM = momento de carga muerta
MCV = momento de carga viva
I = Factor de impacto
5
1.3 526.5  549.2 1.30
3
2,231.29 

Cálculo del refuerzo de la losa

Tomaremos una varilla No. 4 como base.
Según AASHTO 96 8.22 el recubrimiento para losas debe ser (medido del rostro de
la barra a la superficie del concreto):

84
 
  5 cm para la cama superior
 2.5 para la cama inferior

Peralte efectivo d = (t – recubrimiento - /2)

20 2.5 1.27 /2
16.865 

Acero mínimo
14

14
100  16.865 
4,200  /
5.622 

Cálculo del momento soportado por el Asmin

0.9
1.7
5.622  4,200  /
0.9 5.622  4,200  / 16.865
1.7 281  / 100
3479 
Ya que el momento soportado por el acero mínimo es mayor al momento último,
entonces cumple únicamente colocándole Asmín.
La distribución del acero queda como varillas No. 4 colocadas a cada 0.20 m

Cálculo del refuerzo longitudinal

Se deberá calcular con la siguiente fórmula para Factor longitudinal (FL),
donde el factor longitudinal FL, es un porcentaje del acero principal.
2.20
0.67
√
Donde s es el espaciamiento entre vigas en pies, esto según la AASHTO 96
3.24.10.2

85
 
 2.20
1.045 0.67
4.429
Según la AASHTO 96 en su sección 3.24.10.2 FL < 0.67 por lo tanto se usará
FL = 0.67
0.67
0.67 5.622 
3.767 
Si utilizamos una varilla No. 3, se colocarán a cada 0.1892 m

Cálculo del refuerzo por temperatura (Astemp)

0.002
0.002 100  20 
4 
Se colocarán varillas No. 4 a cada 0.30 m

Varillas No. 3 (38") colocadas @ 0.30 m

(As Temperatura)

As Longitudinal 0.20 m
Varilla No. 3 (38") Tension + riel No. 4 (21")
colocado @ 0.18 m colocados @ 0.20 m
(As Tranversal)

1.35 m

Fig. 16 Detalle de armado de losa.

11.5. Diseño de diafragmas

El refuerzo que se coloca es el acero mínimo (Asminimo = 14/fy*b*d ACI 318-08) en
dos camas, superior e inferior, y se recomienda un refuerzo extra de 0.25 plg2
cuadradas por cada pie de alto (5.29 cm2/m)

86
 
 11.5.1. Diseño de Diafragmas Externos.
Datos: 
0.5 
0.30 

Cálculo del peralte efectivo

Utilizando varillas No. 4 (=1.27 cm Área = 1.267 cm2)
  /2
50 5 1.27 /2
44.37 

Cálculo del acero mínimo

14

14
30 44.37
4,200  /
.  
Se colocará un refuerzo de 4 varillas No. 4 equivalente a 5.067 cm2

Cálculo de acero extra

5.29  /
5.29  / 0.50
.  
Se colocará un refuerzo extra de 4 varillas No. 3 equivalente a 2.85 cm2

Cálculo del refuerzo por cortante

Según AASHTO y ACI por ser un elemento secundario, la separación será a cada
d/2.
44.37 
/2 22.18 

87
 
Se colocarán estribos No. 3 a cada 0.20 m

4 VARILLAS DE ACERO

4 VARILLAS DE ACERO

ESTRIBOS+ESLABONES
CON VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO No 3 (Ø 3/8") 4 VARILLAS DE ACERO
@ 0.20mts.

Fig. 17 Detalle armado diafragma externo.

11.5.2. Diseño de Diafragma Interno

Datos: 
0.75 
0.35 

Cálculo del peralte efectivo

Utilizando varillas No. 6 (=1.905 cm Área = 2.85 cm2)
  /2
75 5 1.905 /2
69.05 

Cálculo del acero mínimo

14

14
35 69.05
4,200  /
.  
Se colocará un refuerzo de 2 varillas No. 6 + 2 varillas No. 4 equivalentes a
8.234 cm2

88
 
Cálculo de acero extra
5.29  /
5.29  / 0.75
.  
Se colocará un refuerzo extra de 4 varillas No. 4 equivalente a 5.067 cm2

Cálculo del refuerzo por cortante

Según AASHTO y ACI por ser un elemento secundario, la separación será a cada
d/2.
69.05 
/2 34.52 
Se colocarán estribos No. 3 a cada 0.30 m

2 VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO No 6 (Ø 3/4")
+ 2 VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO No 4 (Ø 1/2")

4 VARILLAS DE ACERO

ESTRIBOS+ESLABONES
CON VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO No 3 (Ø 3/8") 2 VARILLAS DE ACERO
@ 0.30 mts. CORRUGADO No 6 (Ø 3/4")
+ 2 VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO No 4 (Ø 1/2")

Fig. 18 Detalle armado diafragma interno.

11.6. Diseño de Vigas Principales

Considerando por configuración de cargas que la más crítica es la viga interna,
con esta diseñaremos.

89
 
 11.6.1. Integración de carga muerta
Tomando la franja unitaria de 1.8 m.

           
"            

0.45 1 2,400  / 1,080  /

1.35 0.20 2,400  / 648  /
1.8 0.05 2,100  / 189  /

1,917  /

0.50 0.20 0.30 1.35 2,400 /

291.60 
"
" 0.75 0.20 0.35 1.35 2,400 /
" 623.7 

11.6.2. Análisis de cargas producidas por Carga Muerta

Por simetría tanto geométrica como la aplicación de cargas tenemos que:
2 "
2 291.60 623.70 1,917 / 12.1
24,402.6 
12,201.3 

90
 
El mo
omento máx
ximo se enccuentra en L/2 y según análisis del
d mismo:

Fig. 19 Diagrama de ca
arga y mom
mento por ca
arga muerta
a

MmaxCCM = 37.189
9 T-m = 37,189 Kg-m

1
11.6.3. Inte
erpretación de las ca
argas “H” de la AASH
HTO.
Según
n la AASHT
TO y sus no
ormas H20--44 y H15-4
44 significa
a lo siguientte:
 H es la forma del cam
mión de 2 ejes
e
 15 o 20 es el peso solo del cam
mión sin rem
molque carg
gado en ton
neladas
 44 es el año
a en el cu
ual se hizo la especificcación (194
44)

Ad
demás el pe
eso del cam
mión debe repartirse en
e una prop
porción de 1 a 4, entre
e sus
ejes delanteros
d y traseros. (Aunque co
on las nuevvas cargas no se aplicca)
Po
osteriormen
nte a esta especificaci
e ón surgiero
on las norm
mas HS, en la cual incluyen
2 ejess, más un eje
e de un semirremolq
que (tráiler)). En estas especificacciones se repite
r
la carrga de las dobles
d llanta
as.
Do
onde:
 H es la
a forma dell camión de
e doble eje
 S es un
u semirrem
molque.
Recie ultado del libre comerrcio y otross eventos que
entemente, como resu q afectaro
on la
tecnología a nive
el mundial surgieron
s la
as cargas T3-S3
T son un
u semirrem
molque de triple

91
 
eje y las cargas T3-S2-R4 con un semirremolque de doble eje y un remolque de dos
ejes
Donde: T (Truck)=cabezal S= Semirremolque R=Remolque

CAMION ANTIGUO

4,27

10.9
2.7

4P
IP

HI5 PESO TOTAL=13.6 TON.

 
Fig. 20 Camión tipo H-15

SEMIREMOLQUE PEQUEÑO

4,27 4,27
10.9

10.9
2.7

2P

4P
IP

HSO-15 PESO TOTAL=24.5 TON.

Fig. 21 Camión tipo HS-15

92
 
 SEMIREMOLQUE GRANDE

3,68 1,32 4,27 1,3

7.3
3.6

7.3
7.3

7.3
HS-20 P.T.=32.8 T.
HS-20 PARA LLEGARA UNA CARGA TOTAL DE 32.8T
CON UNA DESCARGA MAXIMA POR EJE 14.6T

Fig. 22 Camión tipo HS-20

SEMIREMOLQUE CON 3 EJES

3,5 1,32 4,25 1,5 1,5

9.75

9.75
6.5

7.5

7.5
7.5

T3-S3 P.T.=48.5T
T3-S3 CON UN PESO TOTAL DE 48.5 T.

Fig. 23 Camión tipo T3-S3

93
 
 Fig. 24 Camión tipo T3-S2-R4

94
 
 11.6.4. Análisis de cargas producidas por carga viva.
El análisis por carga viva está basado en líneas de influencia para determinar
los cortes y momentos máximos según el tipo de vehículo, el corte y momento flector
máximo se determinan de la siguiente manera:

Corte máximo
Si hay varios sistemas de cargas concentradas moviéndose sobre una viga,
aquel que tenga el valor mayor de la resultante de cargas por la distancia al apoyo
opuesto producirá la reacción máxima, y ésta siempre ocurrirá cuando una de las
cargas esté colocada sobre el apoyo.

Momento flector máximo absoluto

Si consideramos la viga sometida a un conjunto de cargas como se ve en la
figura, el momento máximo debe presentarse bajo una cierta carga PX, en donde la
fuerza cortante de la viga cambie de signo, puesto que la condición necesaria para el
momento máximo es dM/dx = V = 0.

Px
PL c d l- d - x

x
CL centro de la luz
l
RL

Fig. 25 Diagrama de carga en viga para momento máximo

95
 
 Sea P la resultante de las cargas del grupo, la resultante de las cargas a la
izquierda de PX es PL, la distancia entre PX y PL es c, y la distancia entre PX y P es d.
Sea x la distancia entre el apoyo izquierdo y PX, como se indica. Tomando M = 0
respecto al extremo derecho se obtiene el valor de la reacción en el extremo
izquierdo.

El momento bajo PX será

Haciendo ahora

Y se obtiene la siguiente expresión

2
Que nos dice que para obtener el valor máximo absoluto del momento flector en
una viga simple sometida a un tren de cargas concentradas, la distancia entre un
extremo de la viga y la carga de la rueda PX debe ser igual a la distancia entre el otro
extremo de la viga y la resultante P. En otras palabras, el punto medio de la viga
biseca el segmento PX y P.
Generalmente, el valor máximo absoluto se presenta bajo la carga más cercana
a la resultante de todas las cargas.

Determinación de corte y momento máximo para el camión H15

Se determinará el corte y momento máximo según líneas de influencia y para
las cargas restantes se colocarán los resultados.
La viga de diseño tiene una longitud de: 12.1 m

96
 
Y el sistema
s de cargas
c y co
onfiguración
n es el sigu
uiente:

Fig. 26
2 Sistema de cargas de camión H15
Corte
e máximo
En vissta de que
e son única
amente doss cargas po
odemos de
eterminar el
e corte má
áximo
coloca
ando la carrga mayor sobre un apoyo
a y encontrar las reaccioness, en este caso
se colocará la ca
arga de 10.9 Ton sobrre el apoyo B y se dete
erminarán las
l reaccion
nes:

12.1 10.9 12.1 2.7 7.83

12.647
13.6 12.647 0.953

Fig. 27 Línea de in
nfluencia pa
ara corte máximo
m

ento máxim
Mome mo
El cen
ntroide de cargas del camión se a a 0.85 m a la izquie
e encuentra erda de la carga
c
10.90
0 Ton.
Por lo
o que es posible de
eterminar el
e valor X medido de
esde el pu
unto B haccia la
izquie
erda por me
edio de la fó
órmula:
12
2.1 0.85
5
5.625
5
2 2

97
 
A partir de
d este valor podemo
os determinar la reacción en el pu
unto A y po
osteriormen
nte
el mome
ento máximo.

12.1 10.9 5.625 2

2.7 9.8
895
7.2751
13
3.6 7..2751 6.3249
Ahora prrocedemos
s a determin
nar el momento máxim
mo.
6.3249 5.625 35.577
7

Fig.
F 28 Línea de influen
ncia para momento
m máximo

Realizan
ndo las líne
eas de influe
encia de loss vehículoss restantes:

Fig. 29
9 Sistema de
d cargas de camioness

98
 
Podemos establecer la siguiente tabla:
Resultados
TIPO DE CAMIÓN Posición Mmáx Corte máximo Momento
(medido a partir de A) máximo
HL-93 6.75 m 25.34 Ton 62.21 Ton-m
H15 6.45 m 12.65 Ton 35.58 Ton-m
HS-15 6.75 m 18.75 Ton 46.11 Ton-m
HS-20 6.75 m 21.68 Ton 51.83 Ton-m
T3-S2 6.87 m 28.67 Ton 68.51 Ton-m

De la tabla podemos ver que el corte y momento máximo se produce por el camión
tipo T3-S2:
VmaxCV = 28.67 Ton = 28,670 Kg
MmaxCV = 68.51 Ton-m = 68,510 Kg

Cálculo del factor de distribución

El factor de distribución FD, se interpreta de la siguiente manera: Es la
proporción de la carga viva que absorbe cada viga, el porcentaje de carga que le
influye o corresponde a cada viga.
Para vigas exteriores basta con determinar la reacción en función de P
Para vigas interiores se hace lo mismo para uno de los carriles, luego se
multiplica por 2. Ya que la idea es comunicarle la mayor carga posible.
El factor de distribución se determina a través de la posición de las cargas en
sentido transversal, tomando el caso más crítico, aquí se determinarán los dos casos
que serán chequeados para determinar el más crítico.

99
 
 1.83 1.83

0.26 0.00 0.29 0.26

1.54 0.61 0.61 1.54

(P/2) (P/2) (P/2) (P/2)

A B C D

1.80 1.80 1.80

Fig. 30 Factor de distribución caso 1

CASO 1

1.80 0.2616 /2
0.145

1.80 1.5096 /2 0.2904 /2

1
. .1 1.145

100
 
 1.83 1.22 0.55 1.28

(P/2) (P/2) (P/2) (P/2)

A B C D

1.80 1.80 1.80

Fig. 31 Factor de distribución caso 2

CASO 2

1.80 1.80 /2
1

1.8 0.5908 /2
0.3282
. .2 1.3282

101
 
Cálculo del factor de impacto
Es posible determinar el factor de impacto por medio de la siguiente fórmula:
15.24
38
Donde:
I = fracción del impacto (menor que el 30%)
L = longitud del miembro en metros = 12.1m
Por tanto:
15.24
0.304  0.30
12.1 38
Según AASHTO 96 en su sección 3.8.2.1 el factor de impacto debe ser menor o igual
a 0.30 por lo tanto I = 0.30

Cálculo del momento último (Mu)

MCM = 37,189 Kg-m
MCV = 68,510 Kg-m
Según AASHTO 96 en su sección 3.23.1 para vigas el momento último esta dado por
la función:
5
1.3
3
Donde:
MCM = momento de carga muerta
MCV = momento de carga viva
I = Factor de impacto
FD = Factor de distribución

5
1.3 37,189  68,510 1.30 1.3282
3
304,648.233 

Cálculo del refuerzo requerido para la viga principal

Tomando un recubrimiento a centro de varilla igual a 5.5 cm tenemos como peralte
efectivo:
102
 
Peralte efectivo d = (t – recubrimiento)
100 5.5
94.5 
304,648.233 

Acero requerido es igual a:

2
0.85 1 1
0.85

281  /
0.85 45
4,200  /

2 30,464,823 
94.5 1 1
0.85 0.9 281 / 45 94.5

.  

Acero mínimo
14

14
45  94.5 
4,200  /
14.18 

Acero máximo

0.55 0.85 6,115

0.55
6,115
0.55 0.85 6,115
6,115
0.55 0.85 281 / 6,115
45 94.5
4,200 / 4,200 / 6,115
67.02 

103
 
Cálculo del armado requerido para la viga principal
De los resultados obtenidos, observamos que el refuerzo requerido supera el
acero máximo por lo que se diseñará como viga doblemente reforzada.
Encontrando el momento soportado por el acero máximo tenemos que:

1.70
67.02 4,200 /
0.90 67.02 4,200 / 94.5
1.70 281 / 45
206,239.18 
El momento que falta por ser resistido es:
304,648.233 206,239.18
98,409.0527 

Se requerirá un acero adicional de tracción (Asad) añadido al ya calculado y un acero

de compresión (As’) para resistir el momento flector faltante.
El acero adicional es:

Donde r’ es el recubrimiento superior de la viga (5.5 cm)

98,409.0527 
0.90 4200 / 94.5 5.5
29.42 
Podemos decir entonces que el acero de tracción total es:
67.02  29.42 
.  

El acero de compresión se tomará como:

1.33
Para garantizar la fluencia
1.33 29.42  1.33 .  

104
 
En la siguiente gráfica se puede ver el armado propuesto:
REFUERZO LONGITUDINAL
0.45 NIVEL 1
8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO.8 (Ø 1") GRADO 60 CORRIDAS
EN TODA SU LONGITUD

NIVEL 2
2 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
REFUERZO TRANSVERSAL NO.4 (Ø 1/2") GRADO 60
3 EST.DE VARILLAS DE ACERO CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD

1.00
CORRUGADO NO.4 (Ø 1/2") NIVEL 3
GRADO 60 @ 0.09 MTS. EN AREA 2 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
CONFINADA Y RESTO @ 0.30 MTS. NO.4 (Ø 1/2") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD
NIVEL 4
2 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO.4 (Ø 1/2") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD
NIVEL 5
10 VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO NO.8 (Ø 1") GRADO
VIGA 60 CORRIDAS EN TODA SU
LONGITUD

NIVEL 6
10 VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO NO.8 (Ø 1") GRADO
60 CORRIDAS EN TODA SU
LONGITUD

Fig. 32 Armado viga principal

Según el armado podemos determinar que el momento último resistente de la

sección se puede calcular con la siguiente expresión:

2
19.71
0.90 211,826.5 94.5 40.54 94.5 6
2
312,046.93 
En vista de que el momento flector resistente es mayor que el momento flector
solicitante, el armado es correcto.

Cálculo de acero extra

5.29  /
5.29  / 1
.  
Se colocará un refuerzo extra de 6 varillas No. 4 equivalente a 7.601 cm2

105
 
Cálculo del refuerzo por cortante
Para el diseño a corte necesitamos los datos siguientes:
12,201.30 
28,670.00 
El corte último según la AASHTO 96 3.23.1 será determinado por la siguiente
fórmula:
5
1.3
3
5
1.3 12,201.30  28,670.00  1.3 1.328
3
123,118.931 

El acero mínimo de corte es:

3.5

3.5 45 30
1.125 
4,200 /
Donde Smax = 30 cm según AASHTO (separación máxima entre estribos)

El corte último resistente de la viga a separación máxima es:

El corte soportado por el acero a separación máxima es:

0.85 0.85 2.534  4,200  / 94.5 
30 
28,490.9 

El corte soportado por el concreto es:

0.85 0.53 0.85 0.53 281 / 45  94.5 

32,113.84 

106
 
Por lo tanto el corte que resiste la sección más estribos a una separación máxima de
30 cm (Vu) es:
28,490.9  32,113.84  60,604.74 

El corte no soportado por la sección deberá ser soportado por el acero, para ello
necesitamos saber el corte no soportado y la separación de las varillas.
123,118.931  32,113.84  91,005.09 
0.85 0.85 2.534  4,200  / 94.5 
91,005.09 
9.39 
Por lo tanto se colocarán estribos en confinamiento a cada 9 cm por una distancia de
3 m a partir del apoyo, según análisis estructural (una distribución más graduada de
los estribos será criterio del ingeniero), cumpliendo con lo requerido sobre el tamaño
máximo nominal del agregado grueso según el ACI 318-08 en su sección 3.3.2

3.00 6.55 3.00

29 EST. DE ACERO 21 EST. DE ACERO 29 EST. DE ACERO
CORRUGADO No.4 ( 1 / 2") CORRUGADO No. 4 No. ( 1 / 2") CORRUGADO No.4 ( 1 / 2")
@ 0.09 MTS GRADO 60 @O.30 MTS. GRADO 60 @ 0.09 MTS GRADO 60

Fig. 33 Detalle de armado de corte para viga principal

11.7. Diseño de Viga de apoyo (Vástago)

El diseño de la base se chequeará únicamente por aplastamiento, ya que las
vigas principales no transmiten momentos a los apoyos.
El refuerzo deberá colocarse de manera que no esté espaciado a más de 40 cm,
y en el refuerzo transversal se colocarán estribos de acero corrugado a una
separación máxima de H/2

Los apoyos se deberán revestir siempre con neopreno, que es un material cuya
función es amortiguar el efecto de las cargas de impacto, así como darle la suficiente
libertad de movimiento a las vigas.

107
 
Chequeo por aplastamiento
Está en función del corte último de diseño.
123,118.931 

0.7

0.7
123,118.931 
0.7 281  /
625.9 
Por lo tanto se colocará una plancha de neopreno de 0.25m x 0.25m que
soporte una presión de 200 Kg/cm2 = 0.70* 281 Kg/cm2

Armado mínimo de la base

Datos: 
á 0.40 

á 0.75 

Cálculo del peralte efectivo

Utilizando varillas No. 4 (=1.27 cm Área = 1.267 cm2)
0.40   /2
40 5 1.27 /2
34.37 

Cálculo del acero mínimo

14

14
75 34.37
4,200  /
.  
Se colocará un refuerzo de 8 varillas No. 4 equivalente a 10.16 cm2

108
 
 11.8. Diseño de viga de apoyo (Cortina)
La AASHTO norma su diseño con algunas consideraciones de Rankine. Se
deberán considerar las reacciones de los extremos de cada viga y las presiones
laterales debido a: Sismo (S), fuerza longitudinal (LF) y presión de suelo (E).

0.12      

Donde: Según la AASHTO se deberá considerar una sobrecarga del suelo del
equivalente líquido de 2 pies de alto, con una presión de 480 Kg/m2
Esob = Fuerza resultante aplicada por las sobrecargas.
Es = Presión del suelo.
S = sismo.
El empuje de la cortina se deberá calcular como el empuje de la sobrecarga
calculado a dos pies a lo largo de todo el alto de la misma, más el empuje de la
sobrecarga en la base de la cortina, aplicado al centro de la misma.

La fuerza longitudinal o de frenado (LF) según la AASHTO 96 3.9.1 es producida por

las llantas de los camiones o tráileres en el terraplén o aproche, la cual es transmitida
a la cortina de la viga de apoyo. Se estima como un 5% de la carga viva en todos los
carriles que llevan tráfico en la misma dirección. La carga viva equivale a la carga de
tráfico más la concentrada para flexión. Su centro de gravedad se sitúa a seis pies
arriba del piso de la superestructura.

0.05
2
Donde:
P = peso del camión.
H = Altura de la cortina.
Como se menciono anteriormente, el peso del camión actúa a 6 pies sobre el piso,
de modo que su brazo es 6pies + H

109
 
Presión de suelo
 
480  / 0.6096 292.608  /
480 / 1 480  /

1 1
480  / 1 240 
2 2
292.608 / 1 292.608 

240 292.608 532.6

2

Cálculo de la fuerza de sismo

0.12
0.12 0.30 1 2,400 /
86.4 

Cálculo de la fuerza longitudinal

0.05
2
14,780 
0.05 369.5 
2 1

Cálculo de las posibles combinaciones para los momentos

Según la AASHTO 96 3.22.1a para momentos se consideran las siguientes
fórmulas.
   1.3
   1.3
Donde:
Esob = sobrecarga de dos pies aplicada al centro de la cortina
Es = Carga del suelo aplicada a un tercio de la cortina
FL = Fuerza longitudinal aplicada en toda la cortina
S = Fuerza de sismo aplicada al centro de la cortina

110
 
Grupo III
 1.3         6
1 1
 1.3 292.6 240 369.5 1 0.3048 6
2 3
 1,653 

Grupo VII
 1.3
1 1 1
 1.3 292.6 240 86.4
2 3 2
 350.4 

Cálculo de las posibles combinaciones para corte

Según la AASHTO 96 3.22.1b para corte se consideran las siguientes
fórmulas.
   1.3
   1.3
Donde:
F = Fuerza de empuje
FL = Fuerza longitudinal aplicada en toda la cortina
S = Fuerza de sismo aplicada al centro de la cortina

Grupo III
 1.3  
 1.3 532.6 369.5
 1,172.73 

Grupo VII
 1.3  
 1.3 532.6 86.4
 804.70 

111
 
Cálculo del refuerzo requerido para la cortina
Tomando un recubrimiento a centro de varilla igual a 8 cm y utilizando varilla No. 4
tenemos como peralte efectivo:
Peralte efectivo d = (t – recubrimiento-/2)
30 8 1.267 /2
21.37 
1,653 
Acero requerido es igual a:

2
0.85 1 1
0.85

281  /
0.85 100
4,200  /

2 165,300 
21.37 1 1
0.85 0.9 281 / 100 21.37

.  

Acero mínimo
14

14
100  21.37 
4,200  /
7.122 
Podemos establecer la colocación de varillas No. 4 a cada 17.79 cm.

Acero por temperatura

0.002
0.002 100 21.37
4.273 
Si utilizamos varillas No. 3 se colocarán a cada 16.68 cm

112
 
Cálculo del refuerzo por cortante
Para el diseño a corte necesitamos el corte último:
1,172.73 
21.37 
10.68 
2 2

El acero mínimo de corte es:

3.5

3.5 100 10.68

0.833 
4,200 /

Utilizaremos una varilla No. 3 con área de corte (Av) igual a 1.426 cm2
El corte último resistente de la viga a separación máxima es:

El corte soportado por el acero a separación máxima es:

0.85 0.85 1.426  4,200  / 21.37 
10.68 
10,870 

El corte soportado por el concreto es:

0.85 0.53 0.85 0.53 281 / 100  21.37 

16,134.33 
Por lo tanto el corte que resiste la sección más estribos a una separación máxima de
10.68 cm (Vu) es:
10,870  16,134.33  27,004.11 

A partir de este dato podemos decir que la cortina cumple con los requisitos mínimos
de corte por lo que no fallará.

113
 
 REFUERZO LONGITUDINAL
REFUERZO LONGITUDINAL
10 VARILLAS DE ACERO
10 VARILLAS DE ACERO
CORRUGADO NO.3 (Ø 3/8")
CORRUGADO NO.3 (Ø 3/8")
@ 0.15 GRADO 60
0.30 @ 0.15 GRADO 60

REFUERZO TRANSVERSAL
ESTRIBOS NO.4 (Ø 1/2") DE ACERO
CORRUGADO @ 0.15 GRADO 60
1.40

REFUERZO LONGITUDINAL
8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO.4 (Ø 1/2") @ 0.15 GRADO 60

0.40
REFUERZO TRANSVERSAL
ESTRIBOS NO.3 (Ø 3/8") DE ACERO
CORRUGADO @ 0.15 GRADO 60
REFUERZO LONGITUDINAL
0.75 8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO.4 (Ø 1/2") @ 0.15 GRADO 60

Fig. 34 Armado viga de apoyo

11.9. Diseño de estribo

Para el diseño del estribo necesitaremos los datos siguientes:
LEstribo = 8.4 m
Wcc = 2,100 Kg/m3 (peso volumétrico del concreto ciclópeo)
Wagua = 1,000 Kg/m3 (peso volumétrico del agua)
f’cciclopeo = 150 Kg/cm2
 = 30º (ángulo de fricción interna)
 = 0.40 (coeficiente de rozamiento)

11.9.1. Chequeo por compresión (parte superior del estribo)

Para ello necesitamos la carga última aplicada por cada viga (VuViga) y el peso
propio de la viga de apoyo (Pva).
123,118.93 
. 4 123,118.93  492,475.73 

114
 
 á

720  / 720  / 8.4

12,096 

492,475.73  12,096 
504,571.73 

El área de aplicación de la carga es igual al área de soporte:

ó 75 840 63,000 

El esfuerzo actuante sobre el estribo es:

504,571.73 
8.01  /
ó 63,000 

En vista de que el esfuerzo actuante es menor al esfuerzo resistente (150 Kg/cm2) el

estribo no fallará por los esfuerzos aplicados hacia la subestructura del puente.

11.9.2. Carga aplicada sobre el muro

8.01  / 75  
600.68  / 60,068.06  /

11.9.3. Cálculo de la sobrecarga

Dada la configuración de cada camión tenemos que el que presenta la carga
distribuida más crítica es el camión tipo T3-S3
ó 48.50 
ó 11.35 
ó
2 24.25 
2.136 2,136.56  /
ó 11.35 

115
 
 11.9.4. Pre dimensionamiento del estribo
bf = 0.75 m

2m
Hs = 5 m

Hp = 6.5 m
Ht = 7.15 m

Na = 3 m

PANTALLA DE
ESTRIBO
Desplante = 1.5m

ZARPA TALON
A
tz = 0.65 m

1.90 bi = 1.3 m 2.70

Bz = 5.9 m

Fig. 35 Pre dimensionamiento de estribo

Profundidad del hincamiento: h = Desplante + tz = 2.15 m

Altura total del muro: Ht = Hs + h = 7.15 m
Espesor inicial de la pantalla: bo = 1.30 m (suficiente para soportar el corte simple)
Espesor final de la pantalla: bf = bVástago = 0.75 m
Base de la zarpa: Z = 1.90 m
Talón: T = 2.70 m
Base del cimiento: Bz = bo + Z + T = 5.90 m
Espesor del cimiento: tz = 0.65 m
Desplante: Desp = h – tz = 1.50 m
Altura de pantalla: Hp = Ht – tz = 6.50 m
Altura total del cimiento visto en planta: Hz = 7.50 m
Nivel de agua Na = 3.00 m

116
 
Base unitaria BU = 1 m
11.9.5. Chequeo de estabilidad por volteo
Calculamos los coeficientes de empuje activo y pasivo:
1 1  30
0.33
1 1  30
1 1  30
3.00
1 1  30

11.9.6. Cálculo de las presiones activas y pasivas máximas.

Diagrama de presiones
Presiones activas
1,750  / 7.15 0.33 4,129.13  /

Presión de sobrecarga
/ / 2,136.56 / 0.33/1 705.07 /

Presiones pasivas
1,750  / 2.15 3 11,287.50  /

Presión de agua
1,000 / 3 3,000 /

117
 
 11.9.7. Cálculo de las fuerza resultantes (área del diagrama de presiones)

SOBRECARGA
AGUA

SUELO

PANTALLA DE
ESTRIBO

SUELO

ZARPA TALON

Fig. 36 Diagrama de presiones

Fuerzas activas
1
2
1
4,129.13  / 7.15 8.4 123,997.62
2
1
/
2
1
705.07 / 7.15 8.4 42,346.27
2

Fuerzas pasivas
1
2
1
11,287.50  / 2.15 8.4 101,926.13
2
1
2
1
3,000 / 3 8.4 37,800.00
2

118
 
 11.9.8. Cálculo de momentos aplicados al muro
Momentos activos
1
3
1
123,997.62 7.15 295,527.67
3
1
/
2
1
42,346.27 7.15 151,387.91
/
2

Momentos pasivos
1
3
1
101,926.13 2.15 73,047.06
3
1
3
1
37,800.00 2.15 3 119,070.00
3

11.9.9. Cálculo del momento producido por el peso del muro, suelo y agua
Resultados
Figura Peso (Kg) Brazo (m) Momento (Kg-m)
(Respecto el punto A)

1 31,531.50 2.27 71,471.40

2 85,995.00 2.83 242,935.88
3 77,313.60 2.95 228,075.12
4 41,895.00 0.95 39,800.25
5 313,551.00 4.55 1,426,657.05
6 47,880.00 0.95 45,486.00
Totales: 598,166.10 2,054,425.70

2,054,425.70 

119
 
 11.9.10. Momento producido por el corte aplicado a la cortina

 1,172.73  /

1,172.73  7.15 8.4 70,434.79

11.9.11. Momento producido por carga lineal transversal

2
0.75
60,068.06  / 1.90 1.30 8.4
2
1,425,415.13 

11.9.12. Momento producido por la sobrecarga

/
2
2.70
/ 2,136.56  / 2.70 5.90 8.40
2
/ 220,480.57 

11.9.13. Momento actuante y resistente

Momento actuante

295,527.67 151,387.91 70,434.79

517,350.37

Momento resistente
/

120
 
 73,047.06 119,070.00 2,054,425.70 
1,425,415.13  220,480.57 
3,892,438.45 

11.9.14. Chequeo de estabilidad contra volteo

La estabilidad contra volteo viene dada por:
1.5
Para que el sistema no falle por volteo:
3,892,438.45 
1.5            1.5
517,350.37
7.52 1.5
Por lo tanto el sistema chequea contra volteo.

11.9.15. Chequeo de estabilidad contra el deslizamiento

La estabilidad contra deslizamiento viene dada por el cálculo de las fuerzas
actuantes y resistentes.
Fuerzas actuantes

123,997.62 42,346.27 1,172.73  8.4

176,194.91

Fuerzas resistentes

101,926.13 37,800.00 0.40

598,166.10 60,068.06  / 8.4 2,136.56  / 2.70
8.4
600,204.16 

Ahora el chequeo por deslizamiento debe cumplir con:

1.5

121
 
 Para que el sistema no falle:
600,204.16 
1.5            1.5
176,194.91
3.41 1.5
Por lo tanto el sistema chequea contra deslizamiento.

11.9.16. Chequeo de presión máxima y mínima bajo la cimentación

 
3,892,438.45  517,350.37 3,375,088.08

/  
598,166.10 60,068.06  / 8.4 2,136.56  / 2.70 8.4
1,151,195.09 

3,375,088.08
2.93 
1,151,195.09 
Como:
3
8.79  5.9 
Se puede decir que no existen presiones negativas en el sistema

Cálculo de excentricidad
Es la distancia entre el punto de aplicación de la resultante y el centro
geométrico de la base del cimiento.
5.9 
2.93 0.02 
2 2
La excentricidad mínima es:
5.9 
0.98 
6 6

122
 
Como se puede observar, la excentricidad queda dentro del núcleo de sección y por
lo tanto solo existen esfuerzos de compresión

Presión máxima y mínima

1,151,195.09  0.02 
20,937.49 

1,151,195.09  6 20,937.49 
49.56  8.40  5.90 
23,657.94  / 23.65  /
Como qmax (23,657.94 Kg/m2) < Vs (24,000 Kg/m2) chequea la presión máxima

1,151,195.09  6 20,937.49 
49.56  8.40  5.90 
22,798.68  / 22.798  /
Como qmax (22,798.68 Kg/m2) >0 Kg/m2 chequea la presión mínima

11.9.17. Diseño de zarpa

La ecuación que describe el comportamiento de la presión qx es:
23,657.94  / 22,798.68  /
145.64  /
5.90 
          
23,657.94  / 145.64  / 1.90 23,381.23  /

Cálculo de las resultantes para cada tramo de la cimentación

Fuerza resultante sobre la zarpa

123
 
 23,657.94  / 23,381.23  /
1.90  8.40 
2
375,372.56 

2
23,381.23  / 22,798.68  /
5.90  1.90  8.40 
2
775,822.54 

375,372.56  775,822.54  1,151,195.09 

Cargas que actúan sobre la zarpa

Las cargas actuantes sobre la zarpa son el peso del agua, el peso del suelo y la
cimentación.

3  1.90  1,000 / 1.50  1.90  1,750 / 0.65

1.90 2,400 / 8.40
114,672.60 
Del diagrama de presiones:
23,381.23  / 1.90  8.40  373,164.42 
23,657.94  / 23,381.23  /
1.90  8.40 
2 2
2,208.14 

Cálculo de la fuerza y dirección de la resultante

FV 0     

373,164.42  2,208.14  114,672.60  260,699.96 

Como la resultante de las fuerzas es positiva tenemos una flexión hacia arriba

124
 
 Chequeo por corte
Tomando un recubrimiento a centro de varilla igual a 8 cm y utilizando varilla No. 8
tenemos como peralte efectivo:
Peralte efectivo d = (tZ – recubrimiento-/2)
65 8 2.54 /2
55.73 
. . . 1.50

Corte actuante
A una distancia d del inicio de la pantalla del estribo.

260,699.96  0.5573 23,381.23  / 8.4

151,244.94
. . . 1.30 151,244.94
196,618.42 

Corte resistente

0.53

0.85 0.53 281 / 840 55.73

353,521.87

196,618.42  353,521.87
Por lo tanto chequea el corte simple.

Chequeo por flexión

Momento actuante a rostro (inicio de la pantalla del estribo)
. . .
1.30
373,164.42  0.95 2,208.14  1.27
114,672.60  0.95
322,873.46
125
 
Cálculo del acero necesario para soportar el momento
Acero requerido es igual a:

2
0.85 1 1
0.85

281  /
0.85 840
4,200  /

2 32,287,346 
55.73 1 1
0.85 0.9 281 / 840 55.73

.  

Acero mínimo
14

14
840  55.73 
4,200  /
156.044 

A partir de estos datos podemos establecer la colocación de varillas No. 6 a cada

15.16 cm.

Acero por temperatura en el sentido perpendicular

0.002
0.002 190 55.73
24.70 
El acero por temperatura se repartirá en dos camas, superior e inferior, si utilizamos
varillas No. 3 se colocarán a cada 10.92 cm

126
 
 11.9.18. Diseño de talón
El diseño del talón está basado en el mismo método del diseño de la zarpa, ya
que su función estructural está basada en soporte de presión de suelo y corte,
utilizando especificaciones indicadas de la AASHTO y ACI. Presentando los
siguientes resultados:

Corte actuante
497,841.41 

Chequeo por flexión

Momento actuante a rostro (inicio de la pantalla del estribo)

668,994.27

Cálculo del acero necesario para soportar el momento

Acero requerido es igual a:
.  

Acero mínimo
156.04 

A partir de estos datos podemos establecer la colocación de varillas No. 8 a cada

12.5 cm.

11.10. Diseño de pila.

11.10.1. Pre dimensionamiento de la pila.
La viga de apoyo y la columna tendrán las siguientes dimensiones según la
siguiente gráfica:

127
 
 0.50

0.70

1.00
1.40

PILA
0.40

1.40

VIGA DE APOYO

Fig. 37 Sección de viga de apoyo y pila

11.10.2. Integración de cargas para el análisis estructural.

Para la integración de cargas necesitamos las cortantes máximas producidas
por carga muerta y viva de cada viga del puente:

12,201.30 
28,670.00 

La carga muerta y viva por cada viga longitudinal es:

. . 2 2 12,201.30  24,402.60 
. . 2 2 28,670.00  57,340.00 

La carga muerta por metro lineal y el peso propio de la viga es:

. . 1.06  2,400 / 2,544  /
. . 2,544  / 6  15,264 

El peso propio de la columna es:

0.384845  2,400 / 7.5 6,927.2

128
 
Carga muerta total
La carga muerta total de la viga es:
. . . . . .
. . 24,402.60  4 15,264  6,927.2 2
. . 126,728.82 

Carga viva total

La carga viva total de la viga es:
. . . . .
. . 57,340.00  4 229,360.00 

Fuerza de sismo
La carga por sismo está dada por:
0.12 . . 0.25 . .
0.12 126,728.82  0.25 229,360.00 
22,088.26 

Carga por presión de agua

Este tipo de carga solo se aplica para pilas centrales. Y su magnitud está en
función del área de contacto, como la forma aerodinámica que tenga pila, ya que
para elementos cuadrados la incidencia es mayor, no así para elementos
aerodinámicos (como formas circulares, romboides)

A mayor área de contacto mayor será la constante “K”

Forma cuadrada K = 1 1/8
Forma de rombo K = ½ (siempre que el ángulo sea menor a 30º)
Forma circular K = 2/3

129
 
 K = 1/2

K = 1 1/8 K = 2/3

Fig. 38 Valores K según tipo de pila

La carga por presión de agua está dada por:

          ó         /
1.80  / 5.91 /      2/3
2/3 5.91  / 23.25  /
113.75  /

La fuerza resultante y el punto de aplicación son:

1/2
1/2 113.75  / 3 0.70 119.44
1/3 1/3 3 1

11.10.3. Chequeo de corte punzonante en la viga de la pila producida

por la viga principal.

Corte punzonante actuante

Corte ejercido por carga muerta:
1.2 1.2 12,201.30  14,641.56

130
 
Corte ejercido por carga viva:
1.6 1.6 28,670.00  45,872.00

Corte máximo total ejercido por viga:

14,641.56 45,872.00 60,513.56

Corte resistente punzonante

Perímetro de punzonamiento
í     2
í     0.50 2 0.45 1.40

Peralte, utilizando varilla No. 6 y un recubrimiento de 5 cm

  /2 40 5 1.905 /2 34.05

1.06 í    

0.85 1.06 281 / 140 34.05

71,993.16 
Como:

71,993.16  60,513.56
La altura del patín es suficiente para soportar el corte punzonante.

Diseño de la viga de la pila

Diseño a flexión
Tomando un recubrimiento a centro de varilla igual a 5 cm y utilizando varilla No. 6
tenemos como peralte efectivo:
Peralte efectivo d = (t – recubrimiento-/2)
140 8 1.905 /2
134.05 

131
 
Del análisis estructural de la pila tenemos como momento negativo:
80,682.2 
Del análisis estructural de la pila tenemos como momento positivo:
17,023.79 

Acero requerido es igual a:

2
0.85 1 1
0.85

281  /
0.85 50
4,200  /

2 8,068,220 
133.73 1 1
0.85 0.9 281 / 50 133.73

.  

281  /
0.85 50
4,200  /

2 1,702,379 
133.73 1 1
0.85 0.9 281 / 50 133.73

.  

Acero mínimo
14

14
50  133.73 
4,200  /
22.30 

132
 
A partir de estos datos podemos establecer que el acero a colocar será el acero
mínimo por medio de la colocación de 8 varillas No. 6 tanto para la cama superior
como para la cama inferior.

Diseño a corte
Para el diseño a corte necesitamos los datos siguientes, obtenidos del análisis
estructural:
70,338.73 

El acero mínimo de corte es:

3.5

3.5 50 30
1.25 
4,200 /
Donde Smax = 30 cm según AASHTO (separación máxima entre estribos)
Utilizamos una varilla No. 4

El corte último resistente de la viga a separación máxima es:

El corte soportado por el acero a separación máxima es:

0.85 0.85 2.534  4,200  / 134.05 
30 
40,422.24 

El corte soportado por el concreto es:

0.85 0.53 0.85 0.53 281 / 50  134.05 

50,615.64 
Por lo tanto el corte que resiste la sección más estribos a una separación máxima de
30 cm (Vu) es:
40,422.24  50,615.64  91,037.88 

133
 
El corte es soportado por la sección. Por lo tanto se colocarán estribos en
confinamiento a cada 30 cm a lo largo de toda la viga
0.50

REFUERZO LONGITUDINAL
8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO.6 (Ø 3/4") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD

8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO

NO.4 (Ø 1/2") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD
1.00
1.40

8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO

NO.6 (Ø 3/4") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD
0.40

8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO

NO.6 (Ø 3/4") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD

1.40

Fig. 39 Detalle de viga de apoyo para pila

11.10.4. Diseño de columna de pila

El procedimiento para el diseño de la pila es el mismo para el cálculo de una
columna, en las siguientes líneas se describirán los datos principales del diseño:
Del análisis estructural (tomando en cuenta las combinaciones críticas según
ACI 318-08 en su capítulo 9):

52,109.224 
24,789 
1,888 

La esbeltez de las columna según su análisis es de 39.43, por lo que la

magnificación por eje será 1.005 y 1.004 en x y y respectivamente.
24,910 
1,896 

134
 
Acero longitudinal
El acero mínimo requerido es del 1% del área de la sección (38.44 cm2) y el acero
máximo es del 5% del área de la sección (230.64 cm2).
Si colocamos un refuerzo de 8 varillas No. 8 tenemos que:
40.537 
Y por medio de diagrama de interacción tenemos que:
172,826.2 
864,131.2 
701,162.1 
Una columna con carga axial y dos momentos soporta la carga de la siguiente
manera:
1
1 1 1

1
181,251.80 
1 1 1
172,826.2  864,131.2  701,162.1 
Por lo que se puede concluir que dicho refuerzo soporta los esfuerzos para la
pila.

Refuerzo transversal
Si colocamos un espiral con varilla No. 4 tenemos que:
La separación máxima según el código ACI es de 18*(Diámetro de varilla transversal)
18 18 1.27 22.86

Dada la longitud de separación de varilla longitudinal (23.1cm) se puede establecer

que en zona confinada (1.20m) la separación es de 10 cm y el resto a separación
máxima.

135
 
 0.70

REFUERZO LONGITUDINAL
8 VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO.6 (Ø 3/4") GRADO 60
CORRIDAS EN TODA SU LONGITUD
REFUERZO TRANSVERSAL
ZUNCHOS FABRICADOS CON
VARILLAS DE ACERO CORRUGADO
NO. 4 (Ø 1/2") GRADO 60 @ 0.10
MTS.

Fig. 40 Detalle de pila

11.10.5. Chequeo de presión de suelo por zapata para pila

Se diseñará la zapata como combinada, con las siguientes condiciones, para
este caso únicamente se determinará la presión de suelo, el resto del diseño de la
misma puede realizarse basado en conceptos del curso de cimentaciones.

Datos para el diseño:

137,962.44 
39,772.52 
38,968.99 
395 
6.5 
2.5 
0.70 
2 

Reducción a cargas de trabajo:

/ . . . 137,962.44  /1.3 106,124.95
/ . . . 39,772.52  /1.3 30,594.25 
/ . . . 38,968.99  /1.3 29,976.15 
/ . . . 395  /1.3 303.85 

136
 
Cálculo del área de la zapata:
El área de la zapata esta dado por:
6.5  2.5  16.25 

Cálculo de las cargas de suelo:

Las cargas de suelo son:

0.35 2,400 / 2  1,847.3

16.25  1,750 / 2  56,875 

16.25  2,400 / 0.70  27,300

  84,175 

Cálculo de la excentricidad y cargas resultantes:

Debido a la simetría del sistema en cuanto a dimensiones y cargas axiales, se
concluye que no existe excentricidad y la resultante se aplicará en el centro de la
zapata. Las resultantes son:

300,119.42 
60,570.39 
607.69 
Cálculo de las presiones máximas y mínimas:
Se procederá a determinar las presiones máximas y mínimas del sistema:
6 6

300,119.42  6 60,570.39  6 607.69 

16.25  2.5 6.5 6.5 2.5
21,999.32  /
137
 
 6 6

300,119.42  6 60,570.39  6 607.69 

16.25  2.5 6.5 6.5 2.5
14,938.45  /

Ya que las presiones máximas son menores al valor soporte (Vs= 24,000 Kg/m2), el
área de las cimentación propuesta soportará la aplicación de una presión máxima
igual al valor soporte del suelo.

138
 
 CONCLUSIONES

1. Por medio de esta guía se establece una metodología básica de análisis y

diseño utilizando consideraciones generales sobre puentes, la profundización
en este campo sugiere una etapa investigativa a detalle de cada tipo de
diseño en particular.
2. Antes de realizar el diseño final de un puente se deben de llevar a cabo varias
actividades de planificación y diseño las cuales dependerán la correcta
ejecución, operación y mantenimiento del proyecto.
3. Para la localización y el diseño de cualquier tipo de estructura, es de suma
importancia obtener el mayor número de datos relativos al lugar donde se
piensa situar el puente. Es importante además hacer una inspección ocular del
lugar donde se piensa ubicar.
4. El costo de una estructura para puente, depende en gran manera del tipo de
material que se desee utilizar, además del tipo de sistema estructural
planteado.
5. El planeamiento, el análisis y el diseño de puentes es un sector del área de la
ingeniería que abarca el manejo y estudio de varias ramas, tales como, la
topografía, hidráulica, hidrología, estudios de suelos, materiales de
construcción, para las cuales deben de tomarse con las consideraciones
necesarias para un diseño satisfactorio.

139
 
 RECOMENDACIONES

1. Se recomienda que durante la realización de un puente se investigue a

profundidad el sistema de cargas, el análisis y diseño particular del mismo.

2. Se recomienda realizar un análisis más profundo en la fase de estudios y

diseño de la cimentación de los puentes debido a que por la socavación de los
cimientos, se producen la mayor cantidad de daños; es por esto que durante
el proceso de localización del puente se debe de buscar el lugar menos
socavable y el lugar más estrecho del río para reducir los tramos.

3. Debe seleccionarse adecuadamente el tipo de subestructura a colocarse en el

puente ya que este factor es determinante en la eficiencia y economía del
mismo.
 

4. Se debe de garantizar la calidad de la obra a través de una supervisión

técnica, para lo cual se deberá contratar a un profesional de la ingeniería civil.
 

5. En la construcción de un puente, es importante utilizar materiales de calidad

que especifican los planos así como tener un buen control de calidad en la
construcción.

140
 
 BIBLIOGRAFÍA

1. Normas de la Association of State Highway and Transportation Official

(AASHTO), Especificaciones para el diseño de puentes por el método de
Factores de Carga y Resistencia (LRFD), Edición 2004.

2. Normas de la Association of State Highway and Transportation Official

(AASHTO), Standard Specifications for Highway Bridges Sixteen Edition
1,996.

3. Normas de la American Concrete Institute, Requisitos de Reglamento para

Concreto Estructural (ACI 318S-08) y comentario
 

4. Diseño de estructuras de concreto, Arthur H. Nilson – Duodécima edición,

Editorial Mc Graw Hill
 

5. Cálculo de estructuras de puentes de hormigón, Avelino F. Samartín Quiroga,

Tomo 1, Editorial Rueda
 

6. http://www.galeon.com/puentes/index.htm
 

7. Teoría elemental de estructuras, Yuan-Yu Hsieh Editoral Prentice-Hall

Hispanoamericana, S. A.
 

8. Ftool – Two – Dimensional Frame Analysis Tool Educational Version 2.12.

http://www.tecgraf.puc-rio.br/ftool
 
 
 

141
 
 9. Asociación Guatemalteca de Ingeniería Estructural y Sísmica. Bases
generales de diseño y construcción. (Colección NR-1) Guatemala: s.e, 2002
 

10. Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das, Cuarta Edición,

International Thomson Editores.
 

142