Miro

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE CONSTRUCCIONES CIVILES
PLANIFICACIÓN Y PROYECTO DEL CAMINO
CRUCE CUARTEL -AVICHACA – CRUCE CALA CALA
Trabajo de Aplicación de Examen de Grado para obtener el Título de Licenciatura
POR: MAGALI QUELCA VINO

TUTOR: ING. TAZIO TRAVERSO CORNEJO
LA PAZ - BOLIVIA
Abril, 2018
DEDICATORIA
A mis padres Walter y Cristina, por

brindarme su amor y constante apoyo
incondicional.
A la Carrera de Construcciones Civiles,

por el compromiso de formar
profesionales al servicio de nuestro país.
“Fíate de Jehová de todo tu

corazón, y no te apoyes en tu
propia prudencia.”
Proverbios 3:5
AGRADECIMIENTOS
A Dios, quien ilumina mi sendero y me acompaña con su infinita misericordia en cada

travesía, de esto que se denomina vida.
A mis padres, Walter y Cristina por el apoyo integral que me han dado.
A la Universidad Mayor de San Andrés - Facultad de Tecnología, por la formación

académica que solo en ella se puede formar. Por ser el semillero de sueños, por darme
herramientas para enfrentar al mundo con servicio, ética y amor.
A mis Docentes, por la entrega incondicional de sus conocimientos, en especial al Ing.

Tazio Traverso Cornejo, que con gran paciencia y apoyo incondicional coadyuvo para el
desarrollo del presente. Al Lic. Máximo Calle Condori, por brindarme su tiempo para la
culminación del presente.
A mis hermanas Sofia y Esperanza, dos grandes mujeres que me han enseñado mucho de
la vida.
A mis amigos Sergio Laura Aduviri, quien me enseñó a no doblegar ante las pruebas, a
ser fuerte ante la adversidad. A Brian Cortez Cussi, un cómplice de aula de estos cinco
años.
RESUMEN
Las obras viales son de vital importancia para el desarrollo integral de un país, bajo esa
premisa es que mediante la aplicación de conocimientos adquiridos en la carrera de
Construcciones Civiles - asignatura Construcción de Carreteras, se desenvuelve la
planificación y el proyecto del tramo vial “Cruce Cuartel – Avichaca – Cruce Cala
Cala”, de 7,23 Km de longitud; cuyo servicio es la intercomunicación de la población de
Achacachi, comunidades adyacentes y la ciudad de La Paz. El proceso de planificación
justifica, la necesidad de una carretera influenciada principalmente por el área de
influencia poblacional y las características del tránsito. El proyecto, se centra en dar
soporte y verificar el desarrollo del diseño geométrico de la vía (alineamiento horizontal,
alineamiento vertical y secciones transversales), fundamentado bajo los criterios y
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico emitido el año 2007 por la
Administradora Boliviana de Carreteras.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
CAP. GENERALIDADES PÁG.

1
1.1. OBJETIVOS 1
1.1.1. Objetivo General 1
1.1.2. Objetivos Específicos 1
1.2. JUSTIFICACIÓN 1
CAP. 2 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL PÁG.

2.1. INTRODUCCIÓN 2
2.2. ETAPAS DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA O CAMINO 2
2.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA 4
CARRETERA O CAMINO
2.4. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA 5
CARRETERA O CAMINO
2.5. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS 6
2.6. ELEMENTOS DEL TRANSITO 8
2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA VÍA 8
2.7.1. Elementos Geométricos de la Sección Transversal 10
2.7.2. Alineamiento Vertical 11
2.7.2.1. Curvas Verticales 11
2.7.3. Alineamiento Horizontal (Rasante) 13
2.7.3.1. Elementos geométricos de Curvas Horizontales 13
2.7.3.2. Curvas de Transición 14
CAP. 3 MEMORIA DESCRIPTIVA PÁG.
3.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO 15
3.2. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS 18
3.2.1. Área de Influencia Poblacional 19
3.3. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 21
3.3.1. Proyección del Trafico Normal 24
3.4. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO DE CARRETERAS Y 26
CAMINOS
CAP. 4 MEMORIA DE CALCULO PÁG.

4.1. RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO 28
4.1.2. Trazos Preliminares 29
4.2. CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS 30
4.2.2. Geotecnia y Estudio de Suelos 32
4.2.2.1. Muestreo de Suelos 32
4.2.2.2. Resumen del Muestreo 34
4.3. CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL 36
4.4. VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h) 38
4.5. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL(PLANTA) 38
4.5.1. Radios para Curvas Horizontales 39
4.5.2. Peralte Máximo Admisible 40
4.6. ALINEAMIENTO VERTICAL 60
4.6.1. Pendientes Longitudinales Máximas 60
4.6.2. Pendientes Longitudinales Mínimas 60
4.6.3. Longitudes Mínimas en Curvas Verticales 61
4.6.4. Distancia de Visibilidad de Paso 62
4.6.5. Distancia de Visibilidad de Frenado 63
4.7. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL: SECCIONES, ÁREAS Y 71
VOLÚMENES
4.7.1. Bombeo 71
4.7.2. Sap y Bermas 72
4.7.3. Liberación del Derecho de Vía 72
4.8. PARÁMETROS DE DISEÑO 74
4.9. MOVIMIENTOS DE TIERRAS 75
4.10. OBRAS COMPLEMENTARIAS 75
4.10.1. Drenaje Superficial 76
4.10.2. Cunetas 77
4.10.2.1. Tipos de Cunetas 79
4.10.3. Alcantarillas Utilizadas 80
4.10.4. Muros de Contención 81
CAP.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PÁG.

5.1. CONCLUSIONES 94
5.2. RECOMENDACIONES 95
5.3. BIBLIOGRAFÍA 96
CAP.6 ANEXOS PÁG.

6.1. FOTOGRAFÍAS 97
6.2. PLANOS 99
6.3 OTROS 100
CAPITULO I
GENERALIDADES
“A la cima no se llega superando a los

demás sino superándose a sí mismo”
Anónimo
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
REFERENCIAL
“Los sueños parecen al principio

imposibles, luego improbables, y luego
cuando nos comprometemos, se vuelven
inevitables”
Mahatma Gandhi
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS 1
CAPITULO III
MEMORIA DESCRIPTIVA
“Hay una fuerza motriz más poderosa

que el vapor, la electricidad y la
energía atómica: la voluntad”
Albert Einstein
CAPITULO IV
MEMORIA DE
CALCULO
“Si lo que llamamos amor no nos lleva

más allá de nosotros mismos, entonces
no es amor”
Oswald Chambers.
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
“Yo creo que desde muy pequeño mi

desdicha y mi dicha al mismo tiempo fue
el no aceptar las cosas como dadas”
Julio Cortazar
CAPITULO V
ANEXOS
“Ser joven y no ser revolucionario es

una contradicción hasta biológica”
Salvador Allende
CAPITULO I GENERALIDADES
1.1. OBJETIVOS.
1.1.1. Objetivo General.

Emplear los conocimientos adquiridos en la carrera de Construcciones Civiles,
asignatura Construcción de Carreteras; para sustentar la planificación y verificar el
proyecto del tramo vial “Cruce Cuartel – Avichaca – Cruce Cala Cala” desarrollado por
el Gobierno Municipal de Achacachi, en función las recomendaciones del Manual de
Diseño Geométrico de la ABC 2007.
1.1.2. Objetivos Específicos.

 Verificar, sustentar el Diseño Geométrico del tramo vial “Cruce Cuartel –
Avichaca – Cruce Cala Cala”, en función a las recomendaciones del Manual de
Diseño Geométrico de la ABC.
 Enfatizar la importancia de la planificación del proyecto, en función a las
condicionantes y factores existentes.
1.2. JUSTIFICACIÓN.
Los beneficios generados por el emplazamiento de una vía son integrales, facilitan las
relaciones comerciales, el desarrollo turístico de la zona, la mejora de la conectividad
entre las poblaciones locales y el acceso a servicios básicos; la construcción de una
carretera planificada, proyectada, ejecutada, con un mantenimiento constante coadyuva
indudablemente al desarrollo de un país. De ahí la principal importancia del desglose,
soporte, verificación del Diseño Geométrico de una vía, aplicando los conocimientos
impartidos por las materias a la que tiene alcance el Área de Vías en la Carrera de
Construcciones Civiles, en particular la asignatura de Construcción de Carreteras.
CAPITULO II MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
2.1. INTRODUCCIÓN.
Una carretera o camino es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y comodidad.
Dentro del proyecto integral de una vía, el diseño geométrico es la parte más importante
ya que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, que
garantice seguridad, comodidad, funcionalidad, integración en su entorno, armonía o
estética, economía y compatibilidad con el medio ambiente.
La mejora de la accesibilidad a una región, apuntala a su desarrollo, genera movimientos

y asentamientos humanos dando lugar a una migración de nuevos pobladores a la zona
donde se mejoró la accesibilidad, lo que nuevamente generará mayor actividad y una
mayor demanda de servicios básicos y así sucesivamente. Pasando de regiones pasivas
a activas.
2.2. ETAPAS DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA O

CAMINO.
|El ciclo de vida de una carretera o camino consta de:
a) PLANIFICACIÓN
b) PROYECTO
c) EJECUCIÓN
d) USO Y
MANTENIMIENTO
a) PLANIFICACIÓN.
La planificación, consiste en agrupar dentro del análisis técnico, de manera armónica y

coordinada, todos los factores geográficos-físicos, económicos, sociales y políticos que
caracterizan a una determinada región. El objeto de lo precedido es descubrir
claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor
actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales para dar por último
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para
ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más completo de la zona
considerada, tanto en sí misma cuanto entre sus interinfluencias regionales, nacionales y
continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de la obra vial por
ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio-económicas- políticas, prevalecientes.
En forma general se resumen las actividades de planificación de la siguiente manera:
 Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos

 Clasificación de la vía y asignación de las características de Diseño
 Confrontación entre la oferta y demanda del proyecto
 Generación de Alternativas del proyecto
Los mismos influenciados básicamente por estudios socioeconómicos, Geográficos y
políticos.
b) PROYECTO.
Definida la necesidad de construir una vía y fijada sus características, la elaboración del
proyecto, abarca las etapas de: a) Reconocimiento topográfico y localización de rutas, b)
Reconocimiento geológico, geotécnico e hidrológico con sondeos preliminares sobre la
ruta, c) Alineamiento del trazado, diagrama de masas, d) Planos e) Estudios especiales
como el cálculo de estructuras, el estudio de puentes/alcantarillas, el estudio de
evaluación de impacto ambiental, especificaciones técnica y presupuesto.
c) EJECUCIÓN.
A la finalización de la elaboración de un proyecto, se iniciará la etapa de construcción

de la obra, lo que materializará la idea original y lo que vendrá a poner a prueba, en
definitiva, el ingenio y la técnica que se haya empleado durante el estudio y proyecto.
Es por ello que la participación del proyectista durante la construcción, como inspector o
como consultor de la obra, es vital.
d) USO Y MANTENIMIENTO.
Para que la obra preste a los usuarios el servicio previsto, será indispensable que los
distintos elementos de la vía, sean mantenidos y conservados. Más aun, con el tiempo,
no obstante, los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la
superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos de
reparación o rehabilitación total que requieren la atención del proyectista.
A ello seguirá en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las

características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando
servicio al mayor número de vehículos que, con los años, estará haciendo uso de ella.
Finalmente, llegara el momento en que la vía habrá de abandonarse para dar paso a una
nueva carretera o autopista para así atender a la creciente demanda de servicio.
2.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE

UNA CARRETERA O CAMINO.
El termino carretera, se emplea para designar una vía de características de diseño altas,
adecuada para acomodar importantes volúmenes de transito de paso circulando a
velocidades elevadas; Autopistas, Autorrutas y Primarias. Consecuentemente, deberá
siempre contar con pavimento de tipo superior.
El término camino se empleará para designar una vía de características geométricas
medias a mínimas, adecuada para dar servicio a volúmenes moderados y bajos de
tránsito, cuya función principal consiste en dar acceso a la propiedad adyacente.
2.4. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA

CARRETERA O CAMINO.
En cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir uno
o varios factores según el grado de influencia que este tenga en la planificación y el
proyecto.
i) FACTORES FUNCIONALES
Tiene relación en general con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada
destacándose los siguientes:
 Volumen y características del tránsito inicial y futuro
 Velocidad de proyecto
 Seguridad para el usuario y la comunidad
 Relación con otras vías y la propiedad adyacente
ii) FACTORES FÍSICOS.

Guardan relación con las condiciones impuestas por la zona del trazado y suelen
implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Las principales
son:
 Relieve
 Hidrografía
 Geología
 Clima
iii) FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES.
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en el que se inserta.
Los factores humanos y ambientales que más influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carreteras son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones

 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales impacto y mitigación
iv) FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA.

Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño
adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio
realimentador que obliga a modificar las decisiones previas respecto de las
características asignadas a un proyecto. Estas situaciones se resolverán mediante los
estudios económicos de Pre factibilidad o Factibilidad.
2.5. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de una vía se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en
terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta
general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida
para esa vía y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos
necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe
tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos
obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de
acuerdo también con él transito actual y el futuro de la vía a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida
fuerte al tener que abandonar tramos de la vía en la cual se haya invertido mucho dinero.
Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto a la vía para evitar fracasos
económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más
de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede
ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las
carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna
de las calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos
núcleos.
FIGURA N° 1
PUNTOS OBLIGADOS
Fuente: www.viasunefa.blogspot.com
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicarán estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
2.6. ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparición del tránsito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio
las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y
carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos
rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del tránsito
como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos
evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto último se acentúan los
problemas de tránsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucró el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del tránsito los siguientes.
1. Usuarios.
 El peatón
 El pasajero
 El conductor
2. El vehículo.
3. El camino.
2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA VÍA.

Geométricamente la carretera, es un cuerpo tridimensional totalmente irregular lo que
hace complicada su representación.
Bajo el criterio del predominio de una de sus dimensiones (obra lineal) y la posibilidad
de reproducirla mediante secciones transversales correspondientes a cada sección. Se
adopta el sistema de tres tipos de vistas:
FIGURA N° 2
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
Fuente: Ingeniería de Carreteras, Tomo I, Kraemer
2.7.1. Elementos Geométricos de la Sección Transversal.
La sección transversal de una carretera en un punto de esta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Los elementos que integran la sección transversal son: Ancho de zona o derecho de vía,
calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios tales como la:
o Plataforma: zona de la vía destinada al uso y transitabilidad de vehículos.
o Calzada: es la superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes de
las aristas superiores de los taludes de terraplén y/o interiores de las cunetas.
También pueden ser de uno o doble sentido de circulación de vehículos.
o Rasante: es el nivel de acabado de la carretera donde circulan los vehículos,
elevación de la superficie terminada de un proyecto de carretera.
o Bombeo: es la inclinación transversal que tiene la carretera y que sirve para el
escurrimiento de aguas.
o Berma: es el ancho contiguo a la calzada que sirve para el estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.
o Carril: es el ancho de la calzada que permite la circulación de una sola fila de
vehículos.
FIGURA N° 3
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Fuente: www.slideshare.net
2.7.2. Alineamiento Vertical.
El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es la proyección
del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido a
este paralelismo, dicha proyección mostrara la longitud real del eje de la via. A este eje
también se le denomina rasante o subrasante.
El eje del alineamiento vertical está constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes verticales, enlazados entre sí por curvas verticales.
2.7.2.1. Curvas Verticales.
Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexión entre dos rasantes
rectilíneas contiguas de distinta pendiente, pudiendo presentarse dos casos:
a) Curvas Verticales Convexas

b) Curvas Verticales Cóncavas
FIGURA N°4
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
CURVA VERTICAL CÓNCAVA

CURVA VERTICAL CONVEXA
Fuente: www. slisdehare.net
La curva vertical obedece a una parábola de 2º grado, debido a que se obtiene una
variación uniforme de la pendiente tomando en cuenta criterios de seguridad para el
tráfico vehicular, comodidad para el usuario, variación máxima de la aceleración radial
y criterios de visibilidad de sobrepaso.
La expresión utilizada para las curvas verticales es:
L=KxA
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical
K = Parámetro de la parábola en metros
A = Diferencia algebraica de pendientes en m/m
FIGURA N°5
PARÁBOLA DEL EJE VERTICAL
Dónde:
m y n son las pendientes en porcentaje de los alineamientos rectos
L longitud de la curva vertical en proyección horizontal
PIV punto intersección vertical
PCV punto de entrada de la curva vertical
PCT punto de salida de la curva vertical
X, Y abscisa y ordenada de un punto cualquiera de la curva.
2.7.3. Alineamiento Horizontal (Rasante).
El diseño geométrico en planta de una vía, o de alineamiento horizontal, es la
proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal
está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangente, enlazados
entre sí por curvas.
2.7.3.1. Elementos geométricos de Curvas
Horizontales.
FIGURA N° 6
ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR
Fuente: Libro James Cardenas Grisales

∆
o Tangente: T = R tan(2)
∆
o Cuerda Larga: CL = 2R sin(2)
∆
o Externa: E = R(sec (2) − 1)
∆
o Ordenada Media: M = R(1 − cos(2))
π∗R∗∆
o Longitud de cuerda: LC =
180
2.7.3.2. Curvas de Transición.
La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre una tangente y una
curva horizontal que garanticen una continuidad dinámica y geométrica entre los
anteriores tipos de alineaciones:
 La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición de la fuerza

centrífuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual, de
forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave – con
velocidad angular constante para adecuarse a este cambio.
 Para alcanzar en la curva circular el peralte (inclinación transversal de la vía en
las curvas) requerido a todo lo largo de ella, debe pasarse del bombeo
(inclinación transversal hacia ambos lados del eje de la vía en la recta) del
alineamiento recto a dicho peralte.
De estas consideraciones surge la necesidad de emplear un alineamiento de transición
entre los alineamientos rectos y curvos de una carretera, a través del cual la curvatura
pase gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva circular.
De las distintas curvas de transición existentes, en vías se emplea la clotoide o espiral.
FIGURA N° 7
TIPOS DE ALINEACIONES EN PLANTA
Fuente: Libro James Cárdenas Grisales
CAPITULO III MEMORIA DESCRIPTIVA
3.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO.
La vía tiene una longitud de 7.23 Km. y está ubicado en el Municipio de Achacachi,
Primera Sección de la Provincia Omasuyos, del Departamento de La Paz.
El Municipio de Achacachi está dividido en 13 cantones y está ubicado al noreste del

Departamento de La Paz. Se encuentra a 3.823 m.s.n.m, a 16 03’ 00’’ Latitud Sur y 68
11’ 00’. Longitud Oeste. La provincia Omasuyos limita al Norte con la provincia
Larecaja, Camacho y Muñecas, al Sud con la Provincia Los Andes, al Este con las
provincias Larecaja y Murillo y finalmente al Oeste con Manco Kápac y Lago Titicaca.
Las poblaciones adyacentes y por lo tanto beneficiadas son las Comunidades de: Barco
Cala cala , Cala Cala, Jahuir Laca, Pajchani Molino, Putuni, San Francisco de Avichaca,
Suntia Chico, Suntia Común, Suntia Grande, Taramaya, Tipampa, Tacamara, Umapusa,
Casamaya, Casamaya Alta, Cohuani, Villa Asunción de Corpaputo, Corpaputo, Pongon
Huyo, Berengela.
FIGURA N°8
UBICACIÓN DEL PROYECTO PAÍS BOLIVIA
BOLIVIA
Fuente: www.reyquibolivia.blogspot.com
FIGURA N°9
UBICACIÓN DEL PROYECTO DEPARTAMENTO LA PAZ
PROVINCIA
OMASUYOS
Fuente: www.ine.gob.bo
FIGURA N° 10
UBICACIÓN DEL PROYECTO PROVINCIA OMASUYOS
EL PROYECTO
Fuente: www.ine.gob.bo
El proyecto se desarrolla en la región Norte del departamento de La Paz, se encuentra
situado en los márgenes de la población de Achacachi, se conecta directamente a las
poblaciones dispersadas en este municipio. Se encuentra entre las siguientes
coordenadas geográficas aproximadas:
COORDENADAS ESTE NORTE COTA
INICIO 533791.22 8227360.2 3841.49
FINAL 539022.79 8224529.49 3871.40
3.2. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS.
Achacachi se encuentra a 96 km al noroeste de la ciudad de La Paz, este municipio

constituye el nexo de la capital departamental con las poblaciones lacustres del norte,
con una vía asfaltada desde La Paz, y a partir de ahí con rutas camineras de tierra.
La actividad económica del municipio de Achacachi es la agricultura, dedicada a la

producción de papa, oca, papaliza y haba. Asimismo, tiene preponderancia la actividad
pecuaria (por su ubicación sobre el lago Titicaca), la crianza de vacunos, ovinos y
llamas a nivel extensivo.
Siendo un paso obligatorio hacia las poblaciones lacustres del norte de La Paz, facilita
estas actividades y expande su mercado a centros de consumo mayor, dinamizando el
comercio, lo que genera, asimismo, una oferta de servicios diversos por parte de los
habitantes de la región.
En el aspecto educativo, la mejora de la vía aporta mejoras a los servicios locales con
una mayor frecuencia o con nuevos servicios, lo cual es de gran beneficio para la
población en edad escolar, pues tendrá opción de aprovechar esos servicios para
trasladarse hasta sus centros de educación que no siempre están ubicados en la misma
población, o a la inversa la mejora de la vía e incremento de nuevos servicios de
transporte permitirá que los educandos puedan viajar con facilidad y establecer nuevos
núcleos educativos en las poblaciones evitando el desplazamiento y/o migración de los
niños. Esto se traduce en una reducción de los índices de ausentismo o deserción
escolar, que al final resulta en una mejora de los índices de educación de la población
dentro del área de influencia.
La pavimentación del camino también incide en la salud de la población a lo largo del

desarrollo de la ruta del proyecto. La mejora de la vía incrementa la frecuencia de
visitas con servicios de salud a la zona o región pues, se mejorarán y/o reducirán los
tiempos de recorrido o viajes.
Todas estas consideraciones muestran los beneficios al área de influencia poblacional

tanto directa como indirecta
3.2.1. Área de Influencia Poblacional.
El área de influencia de la vía toma en cuenta la accesibilidad y el alcance del impacto

de la vía, es decir desde/hasta donde la vía atrae y genera movimientos para satisfacer
necesidades. Se discurre el área de Influencia Directa (AID) y el área de Influencia
indirecta (AII).
Por lo general el Área de Influencia indirecta (AII), comprende zonas distantes que
representan a viajes largos (departamentales y nacionales) los cuales en mayor o menor
medida tienen participación dentro de los flujos de tránsito que circulan por esta vía.
En cuanto al Área de Influencia Directa (AID), éste corresponde al área dentro del
desarrollo del proyecto y aquellas poblaciones beneficiadas directamente por el
proyecto.
CUADRO N° 1
POBLACIÓN BENEFICIADA DENTRO EL ÁREA DE INFLUENCIA
DIRECTA, AID
Número de Actividad
Nro. Comunidad Total Rural Urbana Familias Económica
Principal
1 Comunidad Cala Cala 483 483 - 121 Agrícola-Ganadera
2 Comunidad Jahuir 264 264 - 66 Agrícola-Ganadera
Laca
3 Comunidad San 1.027 1,027 - 257 Agrícola-Ganadera
Francisco de Avichaca
4 Comunidad Suntia 34 34 - 9 Agrícola-Ganadera
Comun
5 Comunidad Taramaya 750 750 - 188 Agrícola-Ganadera
Total 2.558 2.558 640
Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Censo Población y Vivienda 2012
CUADRO N° 2
POBLACIÓN TOTAL PROYECTADA, POR SEXO, SEGÚN PROVINCIA Y
MUNICIPIO,
DENTRO EL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA, AII
Fuente: Instituto Nacional de Estadística, INE. Censo Población y Vivienda 2012
3.3. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO.
El objetivo del estudio de transito es la determinación de la demanda de transporte, las

características del flujo vehicular y la información sobre las variaciones estaciónales de
tráfico, en función a estos parámetros se estimará el tráfico promedio diario anual actual
(TPDA), la cual se aprovecha para definir la categoría de la vía.
FIGURA N° 11
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO IN SITU
Fuente: Estudio Gobierno Autónomo Municipal de Achacachi
El Transito Promedio diario anual (TPDA), toma en cuenta el tráfico normal y considera
además la clasificación vehicular correspondiente. El TPDA está en función del Trafico
Promedio Diario Semanal (TPDS) afectado por el factor de estacionalidad (Fe):
TPDA = TPDS* (1/Fe)
La determinación del Tráfico Semanal, se perpetra con los aforos en campo, ubicados
principalmente en puntos donde se observen mayor afluencia vehicular en este caso en el
cruce de vías. Los aforos se realizan considerando las 24 horas del día y un mínimo de
10 horas diarias, en el presente proyecto no se observó flujo vehicular nocturno.
El Tráfico Promedio Diario Semanal, estará determinado por:
TPDS = TS/ 7
CUADRO N° 3
TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL – POR ESTACIONES
Nro.- ESTACIONES TS
1 CRUCE PONGUNHUYO – PAJCHANI MOLINO 31
2 CRUCE AVICAHACA – TIPAMPA 105
3 KHULTA – UMAPUSA 141
4 CRUCE BELÉN 105

TOTAL 382
Al realizar los aforos a su vez se aprecian las características del flujo vehicular.
CUADRO Nº 4
COMPOSICIÓN VEHICULAR
Tipo de Vehiculo Nº Nº VEHICULOS PORCENTAJE
1 Automoviles 1 90 24
2 Camionetas (Hasta 2 tn) 2 13 3
3 Otros livianos 3 217 57
4 Microbuses (12 - 21 asientos) 4 4 1
5 Bus mediano (22 - 25 asientos) 5 11 3
6 Bus grande (>a 26 asientos) 6 12 3
7 Camion pequeño (2.5 - 5.5 tn) 7 13 3
8 Camion mediano (6.0 - 9.5 tn) 8 10 3
9 Camion grande (> 10 tn) 9 3 1
10 Camion con acoplado 10 0 0
11 Motocicletas 11 0 0
12 Otros (Tractores, cosechadoras, etc) 12 8 2
382 100
TOTAL
TS %
Para determinar el TPDA de cada tramo, se utiliza el factor de estacionalidad de 0.7875

(página web ABC, carretera Escoma – Achacachi, dato asumido por estar dentro del área
de influencia del camino en estudio y al no contar con datos más precisos).
Determinado el factor estacional, el cálculo es directo afectando con este factor al valor
obtenido en los trabajos de campo. Por lo tanto, el TPDA está en función del TPDS
afectado por el factor de estacionalidad:
TPDA = TPDS* (1/Fe)
CUADRO Nº 5
CÁLCULO DEL TPDA
factor de estacionalidad: 0,7875
TPDS = TS/ 7 = 55
TPDA = TPDS* (1/Fe) = 69 (veh/dia)
Fuente: Elaboración Propia
Considerando el TPDA (Cruce Cuartel-Avichaca Cruce Cala Cala) = 69 veh/día
Aunque el tráfico en la vía es reducido, el mejoramiento de una vía logra que el tráfico
se incremente, puesto que las comunidades que no cuentan con infraestructura caminera
adecuada, podrán transportar sus productos a mercados de La Paz, El Alto y Achacachi
principalmente.
3.3.1. Proyección del Tráfico Normal.
El tráfico normal para la carretera será proyectado siguiendo la tendencia de la tasa de

crecimiento vehicular de la carretera Achacachi – Sorata, debido a que se encuentra
dentro del área de influencia indirecta del proyecto y validados por la Administradora
Boliviana de Carreteras. Cuya tasa de crecimiento es de 6.30%.
Tasa de crecimiento vehicular (i) = 6,30 %
Años de proyección(n) = 10 años
CUADRO Nº 6
FÓRMULA DE PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
Fuente: Texto Ingeniería Vial I
Dónde:
TPDAp: Tráfico Diario Anual Proyectado (veh/dia)
TPDAo: Tráfico Diario Anual Inicial (veh/dia)
i: Índice de Crecimiento Anual (%)
n: Años de Proyección (años)
CUADRO Nº 7
PROYECCIÓN DEL TPDA
Nro.- AÑO TPDAp

0 2013 69
1 2014 74
2 2015 78
3 2016 83
4 2017 89
5 2018 94
6 2019 100
7 2020 106
8 2021 113
9 2022 120
10 2023 128
FIGURA N° 12
CRECIMIENTO DEL TPDA
Crecimiento del TPDA

140
120
100
TPDA (veh/dia)
y = 5,8123x - 11633
80
R² = 0,9928
60
40
20
0
2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024
Año Proyección
3.4. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO DE CARRETERAS Y

CAMINOS.
CUADRO N° 8
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
CARRETERAS CAMINOS
CARRETERAS CAMINOS
CATEGORIA AUTOPISTAS AUTORRUTAS PRIMARIOS COLECTORES LOCAL DESARROLLO
CATEGORIA AUTOPISTAS AUTORRUTAS PRIMARIOS COLECTORES LOCAL DESARROLLO
VELOCIDADES DE PROYECTO (km/h) 120-100-80 100-90-80 50-40-30 80-70-60 70-60-50-40 50-40-30
VELOCIDADES DE PROYECTO (km/h)
TIPO DE TERRENO LL-O-M
120-100-80 LL-O-M 100-90-80 LL-O-M 50-40-30 LL-O-M
80-70-60 LL-O-M
70-60-50-40 LL-O-M
50-40-30
TIPO DE TERRENO LL-O-M LL-O-M LL-O-M LL-O-M LL-O-M LL-O-M
UNIDIRECCIONALES O BIDIRECCIONALES O
PISTAS DE TRANSITO UNIDIRECCIONALES UNIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES
BIDIRECCIONALES (UNIDIRECCIONALES)
UNIDIRECCIONALES O BIDIRECCIONALES O
PISTAS DE TRANSITO UNIDIRECCIONALES UNIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES
BIDIRECCIONALES (UNIDIRECCIONALES)
Servicio al Transito de
Servicio Prioridad Absoluta Prioridad Absoluta Consideración principalConsideración Continuidad de transito consideración
de transito secundaria
Paso al Transito de Prioridad Absoluta Continuidad consideración
FUNCIÓN
FUNCIÓN
Prioridad Absoluta Continuidad de transito y acceso ade transito y

Continuidad
Paso principal secundaria
la propiedad de similar
acceso a la propiedad de
importancia
Servicio a la propiedad Control Total de Control parcial de similar importancia
Servicio a la propiedad Control Total de Control
acceso Total de Consideración primaria
adyacente Control Total de acceso accesoControl
vehiculos
parcial de acceso acceso Consideración primaria
adyacente acceso vehiculos
Autopistas, Autorrutas, (Primarios)

CONEXIONES
Autopistas, Autorrutas, Autopistas, Autorrutas, Colectores

Se conecta con Prim. Y Colectores Todos Colectores Locales
Primarios, (Colectores ) Primarios, Colectores Locales Desarrollo
Autopistas, Autorrutas, Autopistas, Autorrutas, Autopistas, Autorrutas, Prim. Y
(locales) (Primarios) Colectores
DesarrolloColectores Locales Desarrollo
CONEXIONES
Se conecta con Todos

Primarios, (Colectores ) Primarios, Colectores Colectores (locales) Locales Desarrollo
Enlaces Accesos Enlaces Interseccion (Intersección) Acceso
Tipo de conexión Enlaces Todos Acceso Directo
direccionales (Acc. Directo) Directo
Enlaces Accesos Enlaces Interseccion (Acc.
Tipo de conexión
Nivel de Servicio (1) Enlaces Todos (Intersección) Acceso Directo Acceso Directo
direccionales Directo)
A,B B(2) B C (2)
CALIDAD SERVICIO
No Aplicable
Nivel de Años Iniciales
Servicio (1)
A,B B(2) B C (2)
Año horizonte C C(D) C(D) D No Aplicable
CALIDAD SERVICIO
Años Iniciales
Libre Estable (Prox. (Libre) Estable (Prox. Estable con restricción Restringido por movimientos hacia y
Tipo de Flujo
Año horizonte C Libre Estable C(D)
Inestable) C(D) Inestable) D (Próximo inestable) desde la propiedad
Libre Estable (Prox. Estable con restricción (Próximo
Tipo deOperación
Veloc. Flujo (1)(3)Libre Estable (Libre) Estable (Prox. Inestable) Restringido por movimientos hacia y desde la propiedad
Inestable) inestable)
Según demanda rango 115-95 km/h 95-90 km/h 95-85 km/h 80-70 km/h 70-60 km/h 50-25 km/h
probable
Veloc. Operación (1)(3)
Según demanda rango 115-95 km/h 95-90 km/h 95-85 km/h 80-70 km/h 70-60 km/h 50-25 km/h
probable
Volumenes Tipicos de UD>10000 Transito y composición variable según
BD>1500 BD>500 UD
transito al año inicial Confirmar fact. UD>5000 tipo de actividad
Volumenes Tipicos de UD>10000 UD>3000 Caso especial
TRÁNSITO
TPDA Economica UD>5000 BD>500 UD Caso Transito y composición variableMinera,

Agricola, según tipo de actividad
Turistica
transito al año inicial Confirmar fact. BD>1500 UD>3000
especial Agricola, Minera, Turistica
TRÁNSITO
TPDA Economica
Solo vehic. Diseñados
Solo vehic. Diseñados
Vehiculos motorizados Vehiculos motorizados
para circular
Vehiculos motorizados
Tipo de vehiculo para circular y autorizaciones
Vehiculos motorizadosy yautorizaciones Todo tipo de vehiculos Vehiculo liviano y camiones medianos
Tipo de vehiculo normalmente en
y autorizaciones Todo tipo de vehiculos Vehiculo liviano y camiones medianos
normalmente en especiales
autorizaciones especialesespeciales
carreteras
carreteras especiales
Letras o conceptos entre parentesis indican situaciones limites en condiciones poco frecuentes
(1) Considera Trazado Llano y Ondulado; Trazado Montañoso constituye caso particular (Vop =Velocidad Operación usuario medio - V50 % )(Definicion LL-O-M Ver 1.3.2)
(2) Las velocidades de proyecto limitanla posibilidad de niveles mejores aun con baja demanda
(3) EL RANGO DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN SE DA A TITULO INDICATIVO PARA FLUJOS LIBRE - ESTABLE
BD: Transito Bidireccional, total ambos sentidos UD: Transito Unidireccional, total ambso sentidos
Fuente: Manual de Diseño Geométrico –ABC 2007
Se deduce según la clasificación funcional del MDG-ABC (ver pág. 4) como Camino,
debido al moderado volumen de tránsito. Las velocidades de Proyecto (Vp) más altas
corresponden a trazados en terrenos llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las
más bajas a terreno montañoso o cuyo entorno presenta limitaciones severas para el
trazado. Para el proyecto, las condiciones topográficas de terreno llano y ondulado nos
permiten escoger velocidades superiores a las del camino en desarrollo. La composición
vehicular (cuadro N°4) muestra la predominancia de vehículos livianos. La ubicación y
las características socioeconómicas del proyecto resuelven que la vía se conecta a
caminos colectores, destinándose la vía del proyecto a dar servicio a la propiedad
adyacente característico de la categoría local. .
De esta manera se clasifica al tramo vial “Cruce Cuartel Avichaca- Cruce Cala Cala”
como camino y de categoría local.
CAPITULO IV MEMORIA DE CÁLCULO
4.1. RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.
El proyecto, atraviesa la zona altiplánica (relieve horizontal y con poco declive) próxima
a serranía oriental, se encuentra entre las siguientes coordenadas geográficas
aproximadas:
COORDENADAS ESTE NORTE COTA
INICIO 533791.22 8227360.2 3841.49

FINAL 539022.79 8224529.49 3871.40
FIGURA N° 13
UBICACIÓN DEL PROYECTO, EN EL GOOGLE EARTH
Fuente: Google Earth
El trabajo topográfico, contemplo básicamente:

 La colocación de puntos GPS, en el terreno de coordenadas tridimensionales o
pares de puntos GPS enlazado al Sistema Geodésico Nacional.
 La Localización de la poligonal base, que va apoyada en los pares de puntos de
GPS
 El levantamiento de la faja topográfica, que va con un ancho aproximado de 50
m según la región topográfica. Esta faja está referida a las poligonales auxiliares
y muestra la tentativa a la vía actual.
 La nivelación, para establecer la red básica de nivelación geométrica de la
poligonal base de los BM’s, amarrados a los BM’s del IGM (Instituto Geográfico
Militar) como puntos de control altimétrico.
 Poligonales Auxiliares, que realizo el levantamiento de poligonales topográficas
auxiliares a partir de los puntos conocidos de la poligonal base, adjuntándose a la
vía como actual como trazado preliminar.
4.1.2. Trazos Preliminares.

Para el trazado del camino se presentan diferentes etapas imprescindibles, como el
alcance a puntos obligatorios en este caso los cruces de vías, la topografía, el
reconocimiento geotécnico, geológico e hidrológico, evaluaciones ambientales.
FIGURA N° 14
TRAZADO
?
?
?
?
?
?
?
? ?
?
?
? ?
?
?
? ?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
4.2. CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS.
En un proyecto vial, las investigaciones geológicas y geotécnicas son fundamentales, ya

que sin la caracterización de los suelos y materiales naturales en todos los tramos del
proyecto es imposible para el estudio ingenieril de vías realizar un diseño de la
estructura del pavimento, analizar los materiales disponibles para el proyecto y también
estimar los costos aproximados del proyecto que permitan realizar el análisis de la
factibilidad y diseño final técnica y económica del proyecto.
4.2.1. Características Geológicas del Camino.
El tramo vial Cruce Cuartel Cala Cala – Cruce Avichaca, según el mapa geológico el
diseño geométrico atraviesa una serie de depósitos y formaciones compuestas por
materiales granulares, arenosos y arcillosos.
FIGURA N° 15
MAPA GEOLÓGICO DE BOLIVIA
Fuente: Atlas digital de Bolivia – IGM
4.2.2. Geotecnia y Estudio De Suelos.

Busca caracterizar en base a la geotecnia, la zona del proyecto y definir el
comportamiento mecánico de la masa de los suelos y materiales naturales que se
presentan en todo el tramo de estudio.
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de la subrasante, existente a lo largo

del eje, se debe llevo a cabo un programa de exploración de campo, excavación de
calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
Dentro de los ensayos necesarios se contemplan los siguientes ensayos:
 Granulometría, límites y clasificación cada 750m.

 Estudios de CBR – Proctor cada Km.
 Ubicación de Posibles Bancos de Préstamo.
4.2.2.1. Muestreo de Suelos.
Se efectuó la recolección de muestras de pozos excavados en los diferentes tramos en

profundidades que varían entre 1 a 1.5 m en función de las características de los suelos y
la complejidad que existiera. En el proyecto se efectuó 16 pozos ubicados a lo largo de
los diferentes tramos, y dos se efectuaron en sectores de posibles bancos de préstamo.
Se extraen muestras alteradas aproximadamente de 15 - 50 Kg de acuerdo a la

granulometría observada in situ, las calicatas o perforaciones para el estudio del
subsuelo de la carretera fueron al menos de 1.5 m, pero en circunstancias especiales
estas pueden aumentar o disminuir.
FIGURA Nº 16
EXCAVACIÓN Y MUESTREO
Fuente: Estudio de Suelos Gobierno Autónomo Municipal de Achacachi
Se registraron los diferentes estratos de cada pozo en las planillas de descripción de

campo método visual – manual, con las cuales se realizan los registros de cada
perforación.
FIGURA N° 17
ESQUEMA DE MUESTREO
Progresivas
00 + 000
00 + 750
02 + 250
03 + 000
04 + 500
01 +500
03+ 750
Izq.
Eje
Der.
4.2.2.2. Resumen del Muestreo.
En el proyecto se evidencia la realización de la excavación de 16 pozos, que se

distribuyeron en cada tramo del Camino Asfaltado Cruce Cuartel – Avichaca – Cruce Cala
Cala. También se efectua la excavación de 2 calicatas en los posibles bancos de préstamo
por el sector.
En el Camino se distinguieron claramente dos formaciones en los suelos, una en el

sector Avichaca y hasta Cala Cala, más próximos al sector de la cordillera donde la
consistencia se encuentra generalmente entre firme y dura, con la presencia de bastante
suelo granular y poca presencia de humedad. Una segunda formación en los tramos
cercanos a las orillas lacustres presentaba una formación de suelos más finos (arenosos,
limosos y arcillosos) con mayor presencia de humedad. Las calicatas efectuadas fuera de
la plataforma presentaron una capa de 10 a 20 cm. de material orgánico, especialmente
en los tramos donde se presentaba más humedad. En varios casos debido al uso del suelo
y la densificación poblacional en la zona, era dificultoso ingresar a los costados de la vía
con las calicatas, ya que existía bastante cantidad de cultivos o terrenos trabajados por
los pobladores, razón por la cual se realizaron las calicatas bastante pegadas a los
costados de la vía. Las calicatas que se efectuaron en plataforma presentaron una capa de
10 a 30 cm. de ripio, en algunos sectores que claramente fueron recientemente
trabajados.
CUADRO N° 9
RESUMEN DE CALICATAS (GRANULOMETRÍA)
Humeda Limites de Atterberg
indice
Pozo Progresi Profund. d Clasificación Clasificación
Lado AASHTO
de
unific.
Nº va (km) (m) Higrosco LL (%) LP (%) IP (%) Grupo
pica (%)
1 2-A 0+250 DERECHA 1,50 1,31 27,3 18,2 9,1 A-4 0 SC

2 2-B 0+900 IZQUIERDA 1,50 1,32 25,5 18,6 6,9 A-2-4 0 SM-SC
3 2-D 1+200 DERECHA 1,50 1,27 20,5 11,4 9,1 A-4 0 SC
4 2-N 1+400 IZQUIERDA 1,30 1,32 24,6 19,2 5,4 A-1a 0 SW-SM-SC
5 2-C 1+600 DERECHA 1,50 1,21 27,4 18,5 8,9 A-4 0 SC
6 2-E 2+900 IZQUIERDA 1,40 1,42 25,6 19,4 6,2 A-2-4 0 SM-SC
7 2-F 3+100 DERECHA 1,60 1,81 41,8 36,4 5,4 A-2-4 0 SM-SC
8 2-Q 3+500 IZQUIERDA 1,50 1,77 41,9 33,3 8,6 A-2-5 0 SM
9 2-G 3+700 DERECHA 1,50 1,16 24,6 19,2 5,4 A-1a 0 SW-SM-SC
10 2-K 4+200 DERECHA 1,50 0,78 23,78 18,9 4,9 A-1b 0 SM-SC
11 2-H 4+300 IZQUIERDA 1,60 1,96 41,9 33,3 8,6 A-2-5 0 SM
12 2-I 5+000 DERECHA 1,50 1,40 25,21 19,6 5,60 A-1a 0 SW-SM-SC
13 2-J 5+700 IZQUIERDA 1,55 0,39 24,92 19,7 5,20 A-1b 0 SP-SM-SC
14 2-L 6+000 DERECHA 1,40 1,05 24,9 19,7 5,2 A-1b 0 SM-SC
15 2-O 7+100 IZQUIERDA 1,60 1,79 24,6 19,2 5,4 A-1a 0 SM-SC
16 2-P 7+230 DERECHA 1,50 1,77 41,90 33,3 8,60 A-2-5 0 SM
CUADRO Nº 10
RESUMEN DEL SECTOR
4.3. CALCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL.
Para el cálculo de Espesores de Capas se valió del método de compactación promedio de

CBR obtenidas mediante ensayos realizados en toda la vía que fue de estudio.
UBICACIÓN % COMPACTACIÓN CBR

95 13.12
Camino en Estudio 100 38.83
La curva a utilizar según la intensidad del tráfico Números de Vehículo en circulación

por categoría. En proyecto TPDA = 69 Veh/día
Para el proyecto la categoría corresponde a (C) con un fluido entre los rangos de 45-150
Vehículos por día.
13.12% 38.83%
Fuente: libro pavimentos. blogspot.com
Como resumen obtuvieron las siguientes Capas para el proyecto en base del CBR y
TPDA.
Pavimento Flexible – Capa de rodadura de Tratamiento Superficial Doble (Periodo 10

años de vida util)
Capas Código Material Espesor (cm)

Revestimiento CA Trat. Superficial Doble 2-3
Capa Base CB Granular Triturado 10-15
Capa Sub Base CSB Material Granular 20-22
4.4. VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h).
Es la velocidad que permite definir las características geometrías mínimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo
podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos
del tránsito), que anticipen al usuario que está entrando a un tramo de características
geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.
La elección de la velocidad de proyecto, se la realiza en función de la categoría de la vía,

del tráfico esperado en la vía y de las características topográficas predominantes de la
región.
La velocidad del proyecto es de características Camino, categoría local.

CUADRO N° 11
VELOCIDAD DEL PROYECTO
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC, 2007
4.5. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL (PLANTA).
4.5.1. Radios para Curvas Horizontales.
Los radios mínimos de curvas horizontales solo deben ser usados en situaciones
extremas, donde sea imposible la aplicación de radios mayores, siendo que los radios
mínimos puedan ser recorridos a la velocidad de proyecto, con el máximo peralte
permitido, en condiciones aceptables de seguridad y confort.
Las expresiones para hallar los radios serán:
Dónde: R = Radio de curva, en metros

Vp = Velocidad de proyecto, en Km./h
e = Peralte en m/m
f = Coeficiente de fricción transversal admisible
entre neumático y pavimento (a dimensional)
Se verifica que el proyecto se desarrolló con radios mínimos de cálculo y en función a

las recomendaciones que hace el MDG-ABC respecto a radios mínimos en curvas
horizontales:
CUADRO N° 12
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES
4.5.2. Peralte Máximo Admisible.
El peralte es una inclinación que se da a la sección transversal de la vía en los tramos en

curva horizontal, con la finalidad de contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que
actúa sobre un vehículo en movimiento.
La elección del peralte está en función de la velocidad, categoría de la vía, condiciones

climáticas de la zona y la topografía local. Para el presente proyecto se usó un peralte
máximo de emáx.=4%. Nótese que la norma de MDG-ABC recomienda un peralte
máximo en el cuadro N°12 de 7%; sin embargo cabe considerar que el bombeo usado
en las tangentes oscila de 2% a 1,5%. Desarmonizando así la transición de una tangente
y una curva. Por lo mismo la adopción del e max=4% acorde a la velocidad adoptada.
El criterio utilizado para la adopción del peralte correspondiente a radios de curvatura

superiores al radio mínimo, es el que recomienda la siguiente figura propuesta por el
MDG-ABC.
FIGURA N°18
PERALTE
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la –ABC
CALCULO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
PI - 1
Datos:
Vp = 40 Km/Hr
emax = 4%
fr = 0,198 adimensional
Δ = 8 °
PI = 0+118,917 Km
Dónde:
Vp: Velocidad de Proyecto (ver cuadro N°11)
emax: Peralte (ver pág.40)
Δ : Ángulo de desviación o deflección °
Punto de intersección entre los alineamientos de la
PI:
tangente
fr : Coeficiente de fricción transversal admisible entre
neumático y pavimento unidad adimensional, (ver cuadro
N°12 )
Calculo del Radio Minimo Rmín:
40^2
Rmin =
127,15(7% + 0,198)
Rmin = 52,9 m
Calculo de los elementos de la Curva Circular:
R asumido= 60 m
PI 0+118,917
o Tangente: R 60
A 8,001
o Cuerda Larga: T 4,271
Lc 8,527
o Externa: CL 8,520
M 0,151
o Ordenada
E 0,152
Media:
X 4,260
o Longitud de cuerda: Y 0,151
PC 0+114,646
o Coordenadas X - Y PT 0+123,173
o Calculo del PC:
PC=PI-T = 114,646 = 0+114,646 Km
o Calculo del PT:
PT=PC+Lc= 123,173 = 0+123,173 Km
PI - 2
PI 0+309,551
R 60
A 3,173
T 1,736
Lc 3,323
CL 3,471
M 0,025
E 0,025
X 1,735
Y 0,025
PC 0+307,815
PT 0+311,138
PI- 3 1,58655
PI 0+409,502
R 30
Δ 49,221 8 30 0,862
T 13,787 3,141592654
Lc 3,323
CL 25,054
M 2,741
E 3,016
X 12,527
Y 2,741
PC 0+395,715
PT 0+421,436
PI- 4 0
PI 0+428,369
R 30
Δ 16,363 8 30 0,288 0,144033
T 4,351 3,141592654
Lc 8,568
CL 8,612
M 0,311
E 0,314
X 4,306
Y 0,311
PC 0+424,018
PT 0+432,586
PI- 5 0
PI 0+583,573
R 40
Δ 29,370 8 30 0,515 0,257537
T 10,535 3,141592654
Lc 20,504
CL 20,376
M 1,319
E 1,364
X 10,188
Y 1,319
PC 0+573,220
PT 0+593,724
PI- 6
PI 0+783,747
R 100
Δ 47,571
T 44,223
Lc 83,027
CL 80,889
M 8,544
E 9,342
X 40,444
Y 8,544
PC 0+739,524
PT 0+822,551
PI- 10 0
PI 1+298,231
R 80
Δ 12,719 8 30 0,224 0,112229616
T 9,016 3,141592654
Lc 17,759
CL 17,919
M 0,503
E 0,506
X 8,960
Y 0,503
PC 1+289,215
PT 1+306,974
PI- 11 0
PI 1+535,727
R 60
Δ 18,205 8 30 0,320 0,16010487
T 9,689 3,141592654
Lc 19,064
CL 19,131
M 0,767
E 0,777
X 9,565
Y 0,767
PC 1+526,038
PT 1+545,102
PI- 12 0
PI 2+81,759
R 60
Δ 9,844 8 30 0,174 0,087143126
T 5,242 3,141592654
Lc 10,309
CL 10,444
M 0,228
E 0,229
X 5,222
Y 0,228
PC 2+076,511
PT 2+086,826
PI- 13 0
PI 2+186,581
R 30
Δ 44,432 8 30 0,778 0,388977749
T 12,296 3,141592654
Lc 23,264
CL 22,755
M 2,241
E 2,422
X 11,377
Y 2,241
PC 2+174,285
PT 2+197,550
PI- 14 0
PI 2+342,421
R 120
Δ 10,177 8 30 0,180 0,090046481
T 10,835 3,141592654
Lc 21,314
CL 21,582
M 0,486
E 0,488
X 10,791
Y 0,486
PC 2+331,586
PT 2+352,896
PI- 15 0
PI 2+475,49
R 120
Δ 5,223 8 30 0,094 0,046814676
T 5,622 3,141592654
Lc 10,939
CL 11,231
M 0,131
E 0,132
X 5,616
Y 0,131
PC 2+469,868
PT 2+480,807
PI- 16 0
PI 2+763,089
R 120
Δ 2,386 8 30 0,044 0,022059798
T 2,648 3,141592654
Lc 4,998
CL 5,294
M 0,029
E 0,029
X 2,647
Y 0,029
PC 2+760,441
PT 2+765,438
PI- 17 0
PI 3+391,899
R 60
Δ 21,588 8 30 0,379 0,189625369
T 11,516 3,141592654
Lc 22,607
CL 22,619
M 1,076
E 1,095
X 11,309
Y 1,076
PC 3+380,383
PT 3+402,990
PI- 18 0
PI 3+643,036
R 100
Δ 26,761 8 30 0,470 0,23476831
T 23,918 3,141592654
Lc 46,706
CL 46,524
M 2,743
E 2,821
X 23,262
Y 2,743
PC 3+619,118
PT 3+665,825
PI- 19 0
PI 3+720,502
R 120
Δ 16,057 8 30 0,283 0,141358289
T 17,077 3,141592654
Lc 33,629
CL 33,813
M 1,197
E 1,209
X 16,907
Y 1,197
PC 3+703,425
PT 3+737,054
PI- 20 0
PI 3+764,705
R 60
Δ 11,538 8 30 0,204 0,101920829
T 6,137 3,141592654
Lc 12,082
CL 12,209
M 0,311
E 0,313
X 6,105
Y 0,311
PC 3+758,568
PT 3+770,650
PI- 21 0
PI 3+840,383
R 100
Δ 8,114 8 30 0,144 0,072042537
T 7,217 3,141592654
Lc 14,161
CL 14,396
M 0,259
E 0,260
X 7,198
Y 0,259
PC 3+833,166
PT 3+847,327
PI- 23 0
PI 4+076,320
R 60
Δ 5,868 8 30 0,105
T 3,150 3,141592654
Lc 6,145
CL 6,291
M 0,083
E 0,083
X 3,145
Y 0,083
PC 4+073,170
PT 4+079,315
PI- 24 0
PI 4+181,590
R 60
Δ 18,678 8 30 0,328
T 9,944 3,141592654
Lc 19,560
CL 19,619
M 0,807
E 0,818
X 9,810
Y 0,807
PC 4+171,646
PT 4+191,206
PI- 25 0
PI 4+304,403
R 30
Δ 58,109 8 30 1,017
T 16,715 3,141592654
Lc 30,426
CL 29,203
M 3,793
E 4,342
X 14,602
Y 3,793
PC 4+287,688
PT 4,318,114
PI- 26 0
PI 4+456,209
R 30
Δ 95,448 8 30 1,668 0,834180698
T 33,080 3,141592654
Lc 49,977
CL 44,445
M 9,846
E 14,657
X 22,222
Y 9,846
PC 4+423,129
PT 4+473,106
PI- 27 0
PI 0+504,013
R 60
Δ 12,305 8 30 0,217 0,108615912
T 6,543 3,141592654
Lc 12,886
CL 13,008
M 0,354
E 0,356
X 6,504
Y 0,354
PC 4+497,470
PT 4+510,355
PI- 28 0
PI 4+598,69
R 60
Δ 17,208 8 30 0,303 0,151406149
T 9,154 3,141592654
Lc 18,020
CL 18,099
M 0,686
E 0,694
X 9,050
Y 0,686
PC 4+589,536
PT 4+607,557
PI- 29 0
PI 4+680,002
R 60
Δ 8,052 8 30 0,143 0,071504976
T 4,298 3,141592654
Lc 8,432
CL 8,573
M 0,153
E 0,154
X 4,287
Y 0,153
PC 4+675,704
PT 4+684,137
PI- 30 0
PI 4+791,858
R 60
Δ 7,237 8 30 0,129 0,064387523
T 3,869 3,141592654
Lc 7,578
CL 7,721
M 0,124
E 0,125
X 3,861
Y 0,124
PC 4+787,989
PT 4+795,568
PI- 31 0
PI 5+020,30
R 80
Δ 32,663 8 30 0,573 0,286276467
T 23,549 3,141592654
Lc 45,606
CL 45,181
M 3,256
E 3,394
X 22,591
Y 3,256
PC 4+996,751
PT 5+042,358
PI- 32 0
PI 5+213,265
R 100
Δ 23,624 8 30 0,415 0,207393693
T 21,042 3,141592654
Lc 41,231
CL 41,182
M 2,143
E 2,190
X 20,591
Y 2,143
PC 5+192,223
PT 5+233,454
PI- 33 0
PI 5+363,826
R 30
Δ 86,646 8 30 1,515 0,757360903
T 28,363 3,141592654
Lc 45,367
CL 41,220
M 8,200
E 11,285
X 20,610
Y 8,200
PC 5+335,463
PT 5+380,830
PI- 34 0
PI 5+394,674
R 30
Δ 45,062 8 30 0,789 0,394476409
T 12,489 3,141592654
Lc 23,594
CL 23,059
M 2,304
E 2,496
X 11,530
Y 2,304
PC 5+382,185
PT 5+405,780
PI- 35 0
PI 5+489,113
R 80
Δ 12,651 8 30 0,223 0,111635331
T 8,968 3,141592654
Lc 17,664
CL 17,825
M 0,498
E 0,501
X 8,912
Y 0,498
PC 5+480,145
PT 5+497,809
PI- 36 0
PI 5+662,352
R 80
Δ 7,281 8 30 0,130 0,064770623
T 5,189 3,141592654
Lc 10,165
CL 10,356
M 0,168
E 0,168
X 5,178
Y 0,168
PC 5+657,163
PT 5+667,328
PI- 37 0
PI 5+762,642
R 46,456
Δ 68,529 8 30 1,199 0,599263744
T 31,732 3,141592654
Lc 55,564
CL 52,406
M 8,095
E 9,803
X 26,203
Y 8,095
PC 5+730,910
PT 5+785,474
PI- 38 0
PI 5+845,359
R 80
Δ 16,097 8 30 0,283 0,141704736
T 11,413 3,141592654
Lc 22,475
CL 22,597
M 0,802
E 0,810
X 11,298
Y 0,802
PC 5+833,946
PT 5+856,420
PI-39 0
PI 6+059,719
R 140
Δ 20,334 8 30 0,357 0,178679537
T 25,285 3,141592654
Lc 49,684
CL 49,764
M 2,229
E 2,265
X 24,882
Y 2,229
PC 6+034,434
PT 6+084,118
PI- 40 0
PI 6+242,084
R 60
Δ 6,805 8 30 0,121 0,060619357
T 3,642 3,141592654
Lc 7,126
CL 7,270
M 0,110
E 0,110
X 3,635
Y 0,110
PC 6+238,442
PT 6+245,568
PI-41 0
PI 6+424,097
R 60
Δ 7,018 8 30 0,125 0,062480751
T 3,754 3,141592654
Lc 7,349
CL 7,493
M 0,117
E 0,117
X 3,746
Y 0,117
PC 6+420,343
PT 6+427,692
PI- 42 0
PI 6+728,437
R 80
Δ 6,264 8 30 0,112 0,055897369
T 4,476 3,141592654
Lc 8,746
CL 8,939
M 0,125
E 0,125
X 4,469
Y 0,125
PC 6+723,961
PT 6+732,706
PI- 43 0
PI 6+885,122
R 220
Δ 13,717 8 30 0,242 0,120940554
T 26,737 3,141592654
Lc 52,670
CL 53,084
M 1,607
E 1,619
X 26,542
Y 1,607
PC 6+858,385
PT 6+911,055
4.6. ALINEAMIENTO VERTICAL.
4.6.1. Pendientes Longitudinales Máximas.
La selección de las pendientes longitudinales máximas está relacionada con la categoría

de la vía, que se refleja directamente con el volumen y composición del tráfico previo, la
importancia de la carretera, la topografía de la franja del trazado y la altura del terreno
con respecto al nivel medio del mar. Valga destacar que, según el sentido de las
pendientes, éstas pueden ser ascendentes de signo (+) y descendentes del signo (-).
En la siguiente tabla se presentan las pendientes máximas según la categoría de la vía

local y sus velocidades de proyecto de 40 y 60 km/h.
CUADRO N° 13
PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC,2007
En el proyecto se observan pendientes máximas admisibles menores en relación a las

recomendadas por la MDG-ABC.
4.6.2. Pendientes Longitudinales Mínimas.
La elección de pendientes mínimas se realiza con el objeto de asegurar el drenaje de las

aguas superficiales sobre la calzada.
Por lo general, es deseable que la vía tenga una pendiente longitudinal mínima de 0.5 %
en ciertos sectores críticos como son las zonas de transición del peralte, la pendiente
longitudinal mínima requerida puede aumentar llegando hasta el 2%.
Sin embargo si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen soleras y cunetas, se
podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrán aceptar pendientes longitudinales
iguales a cero, como en algunos casos del presente.
4.6.3. Longitud Mínima en Curvas Verticales.
Se recomienda que el largo mínimo de las curvas verticales, sea de acuerdo a la

siguiente fórmula:
L min. = k * A
Dónde:
K: es una constante (Cuadro N°15)
A: Diferencia de pendiente de entrada y salida
CUADRO N° 14 PARÁMETROS MÍNIMOS EN CURVAS VERTICALES POR

CRITERIO DE VISIBILIDAD DE FRENADO
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC
4.6.4. Distancia de Visibilidad de Paso.
Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar
a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido
opuesto.
Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse rápidamente como le sea
posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que
motiva la detención.
En el proyecto se adopta para el diseño la distancia mínima de adelantamiento de 240 m
correspondiente a una velocidad de 40 Km/Hr.
CUADRO N°16
DISTANCIA MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO
4.6.5. Distancia de Visibilidad de Frenado.
Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse rápidamente como le sea
posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que
motiva la detención.
En el proyecto se adopta para el diseño, la distancia mínima de frenado de 51,8 m

correspondiente a una velocidad de 50 Km/h debido a que: V* = Vp+10
CUADRO N°17
DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC,2007
CALCULO DE LA CURVA VERTICAL
PCV 1
Datos:
Abscisa del PIV: 0+580 Km
Cota del PIV : 3841,918 m
Pendiente de Entrada
m= 0,193%
Pendiente de Salida
n= 0,294%
Calculo de A :
A= (m-n)
A= -0,101 cóncava
Calculo de la longitud Mínima:
k= 1476,432 (ver cuadro N°14)
Lmin= k*A
Lmin= 149,12 m
Longitud Adoptada:
150,0 m
Abscisas y cotas de PCV,
PTV:
Abscisa PCV= Abscisa PIV - Lv/2 = 0+580-75= 505 =0+505Km
Abscisa PTV= Abscisa PIV + Lv/2 = 0+580+75= 655 =0+655Km
Cota PCV = Cota PIV-m(Lv/2) = 3841,77325 m
Cota PTV =Cota PIV+n(Lv/2)= 3842,1385 m
TRAMO CC-CA
CORRECCIÓN DE
PENDIENTE
DISTANCI PENDIENT COTAS EN LA y=(A/2*Lv)*x^ COTAS EN

PUNTOS ABSCISAS
A ES TANGENTE 2 LA CURVA
PCV 0+505 0 3841,773 0,0000 3841,773

0+525 20 3841,812 0,0013 3841,813
0+545 40 0,193% 3841,851 0,0054 3841,856
0+565 60 3841,889 0,0121 3841,901
PIV 0+580 75 3841,918 0,0189 3841,937
0+600 20 3841,977 0,0121 3841,989
0+620 40 0,294% 3842,036 0,0054 3842,041
0+640 60 3842,095 0,0013 3842,096
PTV 0+655 75 3842,139 0,0000 3842,139
solo para PIV Corrección de pendiente
Ev=Lv*i/8 = 0,0189
COTA EN
COTA
PROGRESIVA LA
ESTACIÓN TANGENTE
(Km) CURVA
(m)
(m)
PCV 0+505 3841,773 3841,773
PIV 0+580 3841,918 3841,937
PTV 0+655 3842,139 3842,139
PCV 2
Pendiente de Entrada 0,294%
Pendiente de Salida 0,202%
Diferencia 0,092% cóncavo caso 6
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 1623,741
COTA COTA
PROGRESIVA
ESTACIÓN TANGENTE ROJA
(Km)
(m) (m)
PCV 2+109,944 3846,423 3846,423
PIV 2+184,944 3846,644 3846,644
PTV 2+259,944 3846,795 3846,795
PCV 3
Pendiente de
0,202%
Entrada
Pendiente de
-0,108%
Salida
Diferencia -0,31 convexo
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 483,94
COTA COTA
PROGRESIVA
(Km)
(m) (m)
PCV 2+731,743 3847,748 3847,748
PIV 2+806,743 3847,900 3847,958
PTV 2+881,743 3847,819 3847,819
PCV 4
Pendiente de
-0,108%
Entrada
Pendiente de
1,964%
Salida
Diferencia 2,072% cóncavo
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 72,397
COTA COTA
PROGRESIVA
(Km)
(m) (m)
PCV 3+565,749 3847,081 3847,081
PIV 3+640,749 3847,000 3846,996
PTV 3+715,749 3848,473 3848,473
PCV 5
Pendiente de
1,964%
Entrada
Pendiente de
-1,508%
Salida
Diferencia -3,472% convexo
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 43,205
COTA COTA
PROGRESIVA
(Km)
(m) (m)
PCV 4+065 3855,332 3855,332
PIV 4+140 3856,805 3856,812
PTV 4+215 3855,674 3855,700
PCV 6
Pendiente de
-1,508%
Entrada
Pendiente de
0,842%
Salida
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 63,841
COTA COTA
PROGRESIVA
(Km)
(m) (m)
PCV 4+385 3853,111 3853,111
PIV 4+460 3851,980 3851,976
PTV 4+535 3852,611 3852,611
PCV 7
Pendiente de
0,842%
Entrada
Pendiente de
0,930%
Salida
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 1696,576
COTA COTA
PROGRESIVA
(Km)
(m) (m)
PCV 4+946,757 3856,078 3856,078
PIV 5+021,757 3856,709 3856,709
PTV 5+096,757 3857,406 3857,406
PCV 8
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 749,486
COTA
PROGRESIVA COTA
ESTACIÓN TANGENTE
(Km) ROJA (m)
(m)
PCV 5+665 3862,692 3862,692
PIV 5+740 3863,390 3863,390
PTV 5+815 3863,937 3863,937
PCV 9
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 791,476
COTA
PROGRESIVA COTA
ESTACIÓN TANGENTE
(Km) ROJA (m)
(m)
PCV 6+365 3867,952 3867,952
PIV 6+440 3868,500 3868,500
PTV 6+515 3868,905 3868,905
PCV 10
Df 50,8 m
Long. Minima 150 m
Cond Lmin>Df Cumple
K 502,512
COTA
PROGRESIVA COTA
ESTACIÓN TANGENTE
(Km) ROJA (m)
(m)
PCV 6+772,095 3870,285 3870,285
PIV 6+847,095 3870,700 3870,701
PTV 6+922,095 3870,882 3870,882
4.7. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL: SECCIONES,
ÁREAS Y VOLÚMENES.
El diseño geométrico transversal del camino constara en la definición de la ubicación y
dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relación con el terreno
natural, en cada punto de ella sobre una sección normal al alineamiento horizontal.
De esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará el camino, y
así su estimación de áreas y volúmenes de tierra.
4.7.1. Bombeo.
Es la pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que tiene como
objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Está pendiente, va generalmente del
eje hacia las vías. El tipo de superficie del tramo es de Asfalto por lo mismo se asumió la
pendiente transversal de 2%.
CUADRO N°15
BOMBEO
FIGURA N°19
BOMBEO
4.7.2. Sap y Bermas.

Según las recomendaciones del MDG-ABC (pag. 3.11). El ancho normal en caminos
locales con Vp=40 Km/h es de 0,5 m, el que en conjunto con el SAP proveerán una
plataforma de 8,0 m.
4.7.3. Liberación del Derecho de Vía.
De acuerdo a las Normas Técnicas Catastrales para el Saneamiento de la Propiedad

Agraria, en su Capítulo IV “Ejecución del Levantamiento Catastral”, Acápite 3.5
Monumentación de vértices, inciso b), se establece que el ancho del DDV para Caminos
Departamentales es de 50 m a cada lado del eje. A continuación, se transcribe este
acápite:
“Monumentación de vértices: La monumentación se realizará mediante el

amojonamiento de los vértices de los predios. Esto tiene como finalidad fijar los límites
de propiedad de manera material y permanente. Previo a este trabajo se deberá realizar la
reunión de inicio de trabajos. Los vértices prediales tendrán que ser señalizados con
mojones de hormigón ciclópeo o con machones de madera incorruptible.
Otro tipo de amojonamiento, deberá ser autorizado por el INRA, previa justificación
técnica.
Las especificaciones para la ubicación de las estacas y mojones principales son:
a) Al inicio, en cada cambio de dirección y al final de la línea divisoria
entre dos predios.
b) Al inicio y al final del lindero con: Carreteras o caminos, Línea
férrea, obra pública amparada con norma legal; en caso de no existir
las normas respectivas, en la intersección del predio con la franja de
derecho de vía, se tomarán los siguientes anchos a partir del eje de
vía.
 Caminos Vecinales 20 metros
 Caminos Inter Provinciales 30 metros
 Caminos Inter Departamentales o troncales 50 metros
 Líneas Férreas en general 50 metros
El INRA comunicara oficialmente a los ejecutores de saneamiento al amparo de la Ley

correspondiente el derecho de vía de las carreteras y los cursos de agua”
La utilidad del DDV radica fundamentalmente en su uso para la construcción de la
carretera, el uso en trabajos de mantenimiento, futuras obras de mejoramiento carretero,
accesos secundarios, bancos de préstamo lateral, etc.; tomando en cuenta la seguridad
vial y la seguridad peatonal; quedando restringida cualquier construcción, asentamiento
y/o aprovechamiento dentro de esta área de uso fiscal.
Actualmente los asentamientos de uso habitacional en las proximidades de la carretera

no respetan el DDV establecido. Se debe llegar a un acuerdo con los propietarios.
4.8. PARÁMETROS DE DISEÑO.
CUADRO Nº 16
PARÁMETROS DE DISEÑO
RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICA PROYECTO DE
MEJORAMIENTO
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA CAMINO LOCAL
TRÁFICO TPDA 2013 69 VEH/DÍA
CARRILES 2 BD
TOPOGRAFÍA LLANA - ONDULADA
BOMBEO 2%
VELOCIDAD DE DISEÑO ZONA RURAL (Km/h) 40
BERMAS (m) 0.5
RADIO MÍNIMO (m) 30
DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE FRENADO (m) 40
DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE PASO (m) 240
ANCHO DE CARRILES DE CIRCULACIÓN (m) 3.50
ANCHO DE LA CALZADA (m) 8.0

Fuente: Elaborado en función al Manuales de la Administradora Boliviana de Carreteras
4.9. MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Cuando se diseña el perfil longitudinal de una vía, se trata de lograr que los volúmenes
de corte y de terraplén sean aproximadamente iguales, con ligera ventaja de los cortes.
Esto se realiza con la finalidad de lograr que el material excavado de los cortes sirva
para conformar los terraplenes. El material excedente corresponde a los volúmenes que
se supone no sirven para rellenos, como por ejemplo la capa vegetal. En esta forma, no
hay necesidad de realizar cortes diferentes para obtener material para los terraplenes.
Sin embargo, no siempre esta solución es fácil llevar a la práctica, porque pueden
presentarse otros factores:
 Los materiales obtenidos en los cortes, muchas veces no sirven para hacer
rellenos, ni solos ni mezclados. En este caso, hay que desecharlos (botarlos) y
buscar para los terraplenes materiales de otros cortes o materiales obtenidos en
préstamos de otras partes.
 La distancia de transporte del material entre los cortes y los terraplenes puede ser
tan grande que, a pesar de que haya suficiente cantidad y sea de buena calidad, el
traslado puede resultar tan costoso que sea mejor botar el material excavado de
los cortes y conseguir préstamos para conformar los terraplenes.
 El trazado de la vía, que no permite compensación. Por ejemplo, en un trazado en
media ladera, generalmente los cortes son mayores que los terraplenes; caso
contrario en los trazados en terreno plano. Los trazados en montaña casi siempre
presentan cortes mucho más grandes que los terraplenes.
4.10. OBRAS COMPLEMENTARIAS.
4.10.1. Drenaje Superficial.
El sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo adecuado de los

fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de captación, conducción, y
evacuación de los mismos.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera, afecta
sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones de
poros, subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a
los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un elemento
fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de
la infraestructura vial.
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Los más destacables son:
 Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación
de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media
ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición
de sus pendientes en referencia a la vía.
 Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que
afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
 Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la via desde su punto de origen, así como la
posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de vegetación.
4.10.2. Cunetas.
En las secciones en corte, las cunetas no sólo evacuan el agua procedente de la
plataforma, sino también de los taludes del corte, en cuyo caso la cuenca de aportación
resulta mayor. Para evitar que la cuenca se extienda también a las zonas fuera de la
explanación (cuando éstas vierten a la carretera), se dispondrá unas cunetas de guarda en
la parte superior del corte explanado (banquinas).
Las cunetas evacuaran el agua procedente de la plataforma y también el de los taludes de

corte. Un punto importante es que para evitar que la cuenca se extienda se dispondrá de
zanjas de coronamiento en el sector. En el diseño de un canal se prevé que el
escurrimiento se desarrollará en condiciones de flujo uniforme, el cual se presentará en
situaciones de cambios en la pendiente, rugosidad, dimensiones de la sección,
embalsamientos, caídas o por cambios inducidos por la operación de órganos de
operación y/o seguridad.
La velocidad media de flujo en un canal es:
v  C RS (s/g Chezy)
Aplicando la ley de continuidad se obtiene la capacidad de conducción:
Q  A C RS v = Velocidad media de flujo en m/s
C = Coeficiente de Chezy
R = Radio hidráulico en m
S = Pendiente hidráulica
Q = Caudal en m3/s
A = Área de flujo efectivo en m2
El caudal Q manifiesta la capacidad de conducción; la pendiente hidráulica del canal que
será función de las condiciones topográficas podrá estar asociada al mismo tiempo a las
velocidades límites; éstas se establecerán con base en las características del material que
conforme el perímetro mojado y tomará en cuenta la probabilidad de erosión y
sedimentación.
Según Manning-Strickler, el coeficiente de Chezy adquiere la siguiente forma:
ks = Coeficiente de fricción de Manning-
C  ks  R1 / 6 Strickler en m1/3/s
R = Radio hidráulico en m
Por lo que la capacidad de conducción del canal se podrá expresar por medio
de la fórmula siguiente:
Q  A  k s  R 2 / 3  S 1/ 2
El coeficiente de fricción de Manning-Strickler dependerá del tipo de material que

conforma el perímetro mojado, del caudal y de las características morfológicas del canal.
En la siguiente tabla se muestra algunos valores que pueden servir de referencia (según
Press-Bretchneider):
CUADRO N° 17
COEFICIENTE DE MANNING
MATERIAL CLASE, FORMA, ESTADO Ks EN m1/3/s

Asfalto Canales revestidos de asfalto 70 a 75
Canales de hormigón asfáltico 72 a 77
Tierra Material duro, liso 60
Material duro, fino 50
Grava fina a mediana 40 a 45
Grava gruesa 35
Barro con torrones 30
Con piedra gruesa 25 a 30
Canales de tierra, mucha vegetación 20 a 25
Fuente: Press-Bretchneider
4.10.2.1. Tipo de Cunetas.
Es poco frecuente proceder al cálculo hidráulico de las cunetas, pues sus dimensiones
mínimas constructivas o funcionales son ampliamente suficientes para acomodar la
escorrentía de cuencas en general pequeñas. En todo caso, la altura que pueda alcanzar
el agua con la cuneta llena no debe ser tal que pueda invadir el pavimento y menos aún
la calzada. La cuneta tendrá igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera,
salvo que se estime necesario ceñirse más al terreno o modificar dicha pendiente para
mejorar la capacidad de desagüe. Por lo tanto, se dispone a ambos lados de la carretera,
cunetas destinadas a recoger las aguas pluviales provenientes de la plataforma y de una
franja del terreno adyacente. Estas obras descargan en la alcantarilla más próxima de
aguas abajo.
Las cunetas son diseñadas por 2 tipos
Las cunetas diseñadas son de sección triangular, en los tramos en corte tienen taludes de
1:2 con una base de 0. 0 m y un tirante máximo de 0.20 m como se muestra en la
siguiente figura.
Sección TIPO 1
Cunetas de sección trapezoidal tipo 2
En el proyecto las cunetas son para conducir las aguas de los taludes hacia las
alcantarillas y evitar que deterioren el sector. El diseño fue realizado según la topografía
y el aporte de las cuencas que podrían generar un determinado corte.
Sección TIPO 2
4.10.3. Alcantarillas Utilizadas.
Alcantarillas de Hormigón Armado de Sección Circular.
Por lo general se las prefiere por razones de economía siempre y cuando sean
prefabricados. Las siguientes consideraciones pueden sugerir el uso de este tipo de
alcantarillas:
a.1) Grandes tapadas
a.2) Cauce en forma de “V”
Existen dos tipos comerciales de alcantarillas de sección circular:
 De metal corrugado
 De hormigón armado.
Las primeras se recomiendan cuando existen fuertes pendientes, para reducir la
velocidad de salida (dado su mayor coeficiente de rugosidad frente al hormigón) y por
permitir lograr mejores juntas entre caños, en pendientes extremas. Los factores
limitantes para su uso se basan en consideraciones de durabilidad, por efecto de aguas o
suelos agresivos. Son estructuralmente flexibles por lo que su adopción es recomendable
en emplazamientos de suelos inestables.
Las alcantarillas de hormigón armado, de uso sumamente difundido, se prefabrican

generalmente para diámetros comprendidos entre 0.40m y 1.00m, aunque puedan
conseguirse diámetros mayores a pedido. Su uso se limita a caudales pequeños (sin que
exista una regla fija el límite estaría alrededor de 1.45 m3/s), en el proyecto se diseñará
para este tipo de alcantarilla.
Capacidad Hidráulica de Obras de drenaje Tipo
Alcantarilla Descripción Q diseño

Tipo (m3/s)
A,B Alcantarilla de Tubo de Hormigón de 1.0 m 1.4
de diámetro
Alcantarillas Tipo A ,B
Pre dimensionar la sección con las siguientes formulas:

5
Q  1.425D 2 Sección circular.
Q  1.704H HL Sección rectangular.
Dónde:
Q: Caudal (m/s)
D: Diámetro (m)
H: Altura (m)
L: Luz (m)
4.10.4. Muros de Contención.

La construcción de los muros de contención laterales serán empleadas en las áreas
donde el corte o estabilización del terraplén no pueda mantenerse estable, se considera
que la altura máxima de terraplén será de 2 metros, siendo las alturas mayores a esta
estabilizadas mediante muros.
En el proyecto no se evidencia alturas mayores a 2 metros de terraplén o a estabilizarse.

Sin embargo se ilustra el cálculo de un muro de Contención de hormigón Ciclópeo.
MUROS DE CONTENCION
PROGRESIVA: 0 + 640
LADO DEL MURO: Derecho
Datos:
H= 2,80 m
ϒrell = 1400 kg/m2 P
ϒH°C° = 2300 kg/m2
Ø= 30 °
d= 1,50 m
P= 6000 kg
μ sobreH°C° 0,70
μ sobreS 0,35
Dimensionamiento:
B= 2,7 m
b= 2,1 m
h= 1,5 m
a= 0,3 m
1). Determinacion de "x"
= ∗ − = 1,617 m
2
2). Calculo del empuje activo.
∗ 1
Ea = ∗ ∗t − = 5293,440 kg
2 1 2
3). Analisis en el punto "A".

VERIFICACION AL VOLTEO:
M = Ea ∗ = 4940,54 kg*m
*Peso parcial de la estructura de H°C°:
= ∗ ∗1 = 5,88 m3
= C ∗ = 13524,00 kg
MR = ∗ = 14200,20 kg*m
2
= = 2,87 (Cumple !!!)
VERIFICACION AL DESLIZAMIENTO:
= ∗ = 9466,8 kg
= = 1,79 (Cumple!!!)
4). Analisis en el punto "B".

VERIFICACION AL VOLTEO:
M = Ea ∗ ( ) M = 12880,70 kg*m
*Peso parcial de la estructura de H°C°:
1 = C ∗ 1 1 = 13524 kg
2 = C ∗ 2 2 = 9315 kg
= ∗ = 1176 kg
= = 24015,00 kg
∗
= = 1,41
MR = ∗ MR = 33831,45 kg*m
= = 2,63 (Cumple !!!)
VERIFICACION AL DESLIZAMIENTO:
= ∗ = 8405,25
= = 1,59 (Cumple!!!)
MOVIMIENTO DE TIERRA.
ÁREAS M2 DISTANCIAS ( M) VOLÚMENES (M3) VOLÚMENES ACUMULADOS

Nº PROG. CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE RELLENO
1 0+000 14,340 0,000 0 0 0,000 0,000 0,000 0,000
2 0+020 0,087 0,126 20 20 1,740 2,520 1,740 2,520
3 0+040 0,000 2,492 20 20 0,000 49,840 1,740 52,360
4 0+060 0,000 3,765 20 20 0,000 75,300 1,740 127,660
5 0+080 0,000 1,905 20 20 0,000 38,100 1,740 165,760
6 0+100 0,153 0,731 20 20 3,060 14,620 4,800 180,380
7 0+120 3,134 0,000 20 20 62,680 0,000 67,480 180,380
8 0+140 0,373 0,045 20 20 7,460 0,900 74,940 181,280
9 0+160 0,250 0,188 20 20 5,000 3,760 79,940 185,040
10 0+180 0,003 1,252 20 20 0,060 25,040 80,000 210,080
11 0+200 0,000 1,776 20 20 0,000 35,520 80,000 245,600
12 0+220 0,000 1,876 20 20 0,000 37,520 80,000 283,120
13 0+240 0,000 1,984 20 20 0,000 39,680 80,000 322,800
14 0+260 0,038 1,013 20 20 0,760 20,260 80,760 343,060
15 0+280 0,019 0,823 20 20 0,380 16,460 81,140 359,520
16 0+300 0,000 0,865 20 20 0,000 17,300 81,140 376,820
17 0+310 0,000 0,757 10 10 0,000 7,570 81,140 384,390
18 0+320 0,000 1,270 10 10 0,000 12,700 81,140 397,090
19 0+340 0,000 1,319 20 20 0,000 26,380 81,140 423,470
20 0+360 0,000 1,628 20 20 0,000 32,560 81,140 456,030
21 0+380 0,000 1,989 20 20 0,000 39,780 81,140 495,810
22 0+400 0,000 2,354 20 20 0,000 47,080 81,140 542,890
23 0+410 0,000 1,909 10 10 0,000 19,090 81,140 561,980
24 0+420 0,000 4,209 10 10 0,000 42,090 81,140 604,070
25 0+430 0,000 5,099 10 10 0,000 50,990 81,140 655,060
26 0+440 0,000 3,270 10 10 0,000 32,700 81,140 687,760
27 0+460 0,000 5,029 20 20 0,000 100,580 81,140 788,340
28 0+480 0,000 4,692 20 20 0,000 93,840 81,140 882,180
29 0+500 0,000 4,867 20 20 0,000 97,340 81,140 979,520
30 0+520 0,000 4,982 20 20 0,000 99,640 81,140 1079,160
31 0+540 0,000 3,482 20 20 0,000 69,640 81,140 1148,800
32 0+560 0,337 1,574 20 20 6,740 31,480 87,880 1180,280
33 0+580 1,198 0,267 20 20 23,960 5,340 111,840 1185,620
34 0+590 0,219 0,829 10 10 2,190 8,290 114,030 1193,910
35 0+600 0,004 1,593 10 10 0,040 15,930 114,070 1209,840
36 0+620 0,000 4,924 20 20 0,000 98,480 114,070 1308,320
37 0+640 0,000 9,306 20 20 0,000 186,120 114,070 1494,440
38 0+660 0,000 8,173 20 20 0,000 163,460 114,070 1657,900
39 0+680 0,000 6,727 20 20 0,000 134,540 114,070 1792,440
40 0+700 0,000 5,575 20 20 0,000 111,500 114,070 1903,940
41 0+720 0,000 4,786 20 20 0,000 95,720 114,070 1999,660
42 0+740 0,000 3,616 20 20 0,000 72,320 114,070 2071,980
43 0+750 0,000 2,553 10 10 0,000 25,530 114,070 2097,510
44 0+760 0,064 1,718 10 10 0,640 17,180 114,710 2114,690
45 0+770 0,270 0,697 10 10 2,700 6,970 117,410 2121,660
46 0+780 0,459 0,176 10 10 4,590 1,760 122,000 2123,420
47 0+790 0,761 0,428 10 10 7,610 4,280 129,610 2127,700
48 0+800 0,536 0,251 10 10 5,360 2,510 134,970 2130,210
49 0+810 0,985 0,000 10 10 9,850 0,000 144,820 2130,210
50 0+820 1,923 0,000 10 10 19,230 0,000 164,050 2130,210
51 0+840 0,500 0,461 20 20 10,000 9,220 174,050 2139,430
52 0+860 0,000 1,403 20 20 0,000 28,060 174,050 2167,490
53 0+880 0,036 1,184 20 20 0,720 23,680 174,770 2191,170
54 0+890 0,099 1,529 10 10 0,990 15,290 175,760 2206,460
55 0+900 0,000 0,855 10 10 0,000 8,550 175,760 2215,010
56 0+920 0,000 3,291 20 20 0,000 65,820 175,760 2280,830
57 0+940 0,000 5,519 20 20 0,000 110,380 175,760 2391,210
58 0+950 0,000 5,665 10 10 0,000 56,650 175,760 2447,860
59 0+960 0,000 4,258 10 10 0,000 42,580 175,760 2490,440
60 0+970 0,000 4,413 10 10 0,000 44,130 175,760 2534,570
61 0+980 0,000 4,368 10 10 0,000 43,680 175,760 2578,250
62 1+000 0,000 4,380 20 20 0,000 87,600 175,760 2665,850
63 1+020 0,000 2,836 20 20 0,000 56,720 175,760 2722,570
64 1+040 0,000 1,513 20 20 0,000 30,260 175,760 2752,830
65 1+060 0,009 0,337 20 20 0,180 6,740 175,940 2759,570
66 1+080 0,250 0,171 20 20 5,000 3,420 180,940 2762,990
67 1+090 0,409 0,110 10 10 4,090 1,100 185,030 2764,090
68 1+100 0,887 0,092 10 10 8,870 0,920 193,900 2765,010
69 1+110 0,928 0,364 10 10 9,280 3,640 203,180 2768,650
70 1+120 0,806 0,323 10 10 8,060 3,230 211,240 2771,880
71 1+130 0,488 0,180 10 10 4,880 1,800 216,120 2773,680
72 1+140 0,289 0,155 10 10 2,890 1,550 219,010 2775,230
73 1+160 0,000 1,626 20 20 0,000 32,520 219,010 2807,750
74 1+180 0,557 0,036 20 20 11,140 0,720 230,150 2808,470
75 1+200 0,168 0,528 20 20 3,360 10,560 233,510 2819,030
76 1+220 0,002 0,975 20 20 0,040 19,500 233,550 2838,530
77 1+240 0,000 3,225 20 20 0,000 64,500 233,550 2903,030
78 1+260 0,000 4,519 20 20 0,000 90,380 233,550 2993,410
79 1+280 0,000 4,792 20 20 0,000 95,840 233,550 3089,250
80 1+290 0,000 4,799 10 10 0,000 47,990 233,550 3137,240
81 1+300 0,000 7,365 10 10 0,000 73,650 233,550 3210,890
82 1+320 0,000 4,304 20 20 0,000 86,080 233,550 3296,970
83 1+340 0,000 1,129 20 20 0,000 22,580 233,550 3319,550
84 1+360 1,689 0,000 20 20 33,780 0,000 267,330 3319,550
85 1+380 2,303 0,000 20 20 46,060 0,000 313,390 3319,550
86 1+400 2,175 0,000 20 20 43,500 0,000 356,890 3319,550
87 1+420 0,522 0,266 20 20 10,440 5,320 367,330 3324,870
88 1+440 0,000 1,418 20 20 0,000 28,360 367,330 3353,230
89 1+460 0,000 1,874 20 20 0,000 37,480 367,330 3390,710
90 1+480 0,000 0,753 20 20 0,000 15,060 367,330 3405,770
91 1+500 0,255 0,266 20 20 5,100 5,320 372,430 3411,090
92 1+520 1,008 0,492 20 20 20,160 9,840 392,590 3420,930
93 1+530 0,554 0,854 10 10 5,540 8,540 398,130 3429,470
94 1+540 0,007 1,224 10 10 0,070 12,240 398,200 3441,710
95 1+560 0,000 2,412 20 20 0,000 48,240 398,200 3489,950
96 1+580 0,000 3,451 20 20 0,000 69,020 398,200 3558,970
97 1+600 0,000 3,423 20 20 0,000 68,460 398,200 3627,430
98 1+620 0,000 3,732 20 20 0,000 74,640 398,200 3702,070
99 1+640 0,000 4,082 20 20 0,000 81,640 398,200 3783,710
100 1+660 0,000 4,349 20 20 0,000 86,980 398,200 3870,690
101 1+680 0,000 4,716 20 20 0,000 94,320 398,200 3965,010
102 1+700 0,000 5,406 20 20 0,000 108,120 398,200 4073,130
103 1+720 0,000 5,597 20 20 0,000 111,940 398,200 4185,070
104 1+740 0,000 4,754 20 20 0,000 95,080 398,200 4280,150
105 1+760 0,000 4,968 20 20 0,000 99,360 398,200 4379,510
106 1+780 0,000 5,576 20 20 0,000 111,520 398,200 4491,030
107 1+800 0,000 6,153 20 20 0,000 123,060 398,200 4614,090
108 1+820 0,000 6,994 20 20 0,000 139,880 398,200 4753,970
109 1+840 0,000 6,713 20 20 0,000 134,260 398,200 4888,230
110 1+860 0,000 7,721 20 20 0,000 154,420 398,200 5042,650
111 1+880 0,000 6,170 20 20 0,000 123,400 398,200 5166,050
112 1+900 0,000 4,561 20 20 0,000 91,220 398,200 5257,270
113 1+920 0,000 2,856 20 20 0,000 57,120 398,200 5314,390
114 1+940 0,000 2,805 20 20 0,000 56,100 398,200 5370,490
115 1+960 0,000 3,383 20 20 0,000 67,660 398,200 5438,150
116 1+980 0,000 1,885 20 20 0,000 37,700 398,200 5475,850
117 2+000 0,000 2,556 20 20 0,000 51,120 398,200 5526,970
118 2+020 0,000 1,396 20 20 0,000 27,920 398,200 5554,890
119 2+040 0,000 0,959 20 20 0,000 19,180 398,200 5574,070
120 2+060 0,000 1,319 20 20 0,000 26,380 398,200 5600,450
121 2+080 0,000 0,878 20 20 0,000 17,560 398,200 5618,010
122 2+100 0,000 1,862 20 20 0,000 37,240 398,200 5655,250
123 2+120 0,000 2,455 20 20 0,000 49,100 398,200 5704,350
124 2+140 0,000 2,627 20 20 0,000 52,540 398,200 5756,890
125 2+160 0,293 0,395 20 20 5,860 7,900 404,060 5764,790
126 2+180 1,555 0,257 20 20 31,100 5,140 435,160 5769,930
127 2+190 0,264 0,833 10 10 2,640 8,330 437,800 5778,260
128 2+200 0,057 0,613 10 10 0,570 6,130 438,370 5784,390
129 2+220 0,000 0,889 20 20 0,000 17,780 438,370 5802,170
130 2+240 0,000 1,167 20 20 0,000 23,340 438,370 5825,510
131 2+260 0,711 0,781 20 20 14,220 15,620 452,590 5841,130
132 2+280 0,661 1,152 20 20 13,220 23,040 465,810 5864,170
133 2+300 0,000 2,619 20 20 0,000 52,380 465,810 5916,550
134 2+320 0,214 1,480 20 20 4,280 29,600 470,090 5946,150
135 2+340 0,000 1,514 20 20 0,000 30,280 470,090 5976,430
136 2+350 0,000 1,065 10 10 0,000 10,650 470,090 5987,080
137 2+360 0,000 0,642 10 10 0,000 6,420 470,090 5993,500
138 2+380 0,209 0,275 20 20 4,180 5,500 474,270 5999,000
139 2+400 0,389 0,104 20 20 7,780 2,080 482,050 6001,080
140 2+420 0,723 0,003 20 20 14,460 0,060 496,510 6001,140
141 2+440 0,624 0,017 20 20 12,480 0,340 508,990 6001,480
142 2+460 1,611 0,000 20 20 32,220 0,000 541,210 6001,480
143 2+470 1,445 0,010 10 10 14,450 0,100 555,660 6001,580
144 2+480 1,981 0,000 10 10 19,810 0,000 575,470 6001,580
145 2+500 1,274 0,000 20 20 25,480 0,000 600,950 6001,580
146 2+520 0,435 0,601 20 20 8,700 12,020 609,650 6013,600
147 2+540 0,366 0,828 20 20 7,320 16,560 616,970 6030,160
148 2+560 0,182 1,204 20 20 3,640 24,080 620,610 6054,240
149 2+580 0,091 1,663 20 20 1,820 33,260 622,430 6087,500
150 2+600 0,000 2,057 20 20 0,000 41,140 622,430 6128,640
151 2+620 2,207 0,363 20 20 44,140 7,260 666,570 6135,900
152 2+640 1,864 0,580 20 20 37,280 11,600 703,850 6147,500
153 2+660 1,389 1,078 20 20 27,780 21,560 731,630 6169,060
154 2+680 0,882 1,499 20 20 17,640 29,980 749,270 6199,040
155 2+700 0,236 1,634 20 20 4,720 32,680 753,990 6231,720
156 2+720 0,000 2,755 20 20 0,000 55,100 753,990 6286,820
157 2+740 0,000 3,045 20 20 0,000 60,900 753,990 6347,720
158 2+760 0,000 3,295 20 20 0,000 65,900 753,990 6413,620
159 2+780 0,122 0,812 20 20 2,440 16,240 756,430 6429,860
160 2+800 1,623 0,000 20 20 32,460 0,000 788,890 6429,860
161 2+820 2,201 0,047 20 20 44,020 0,940 832,910 6430,800
162 2+840 0,552 0,072 20 20 11,040 1,440 843,950 6432,240
163 2+860 0,256 0,195 20 20 5,120 3,900 849,070 6436,140
164 2+880 0,402 0,081 20 20 8,040 1,620 857,110 6437,760
165 2+900 0,490 0,051 20 20 9,800 1,020 866,910 6438,780
166 2+920 0,564 0,029 20 20 11,280 0,580 878,190 6439,360
167 2+940 0,642 0,011 20 20 12,840 0,220 891,030 6439,580
168 2+960 0,417 0,003 20 20 8,340 0,060 899,370 6439,640
169 2+980 0,000 0,947 20 20 0,000 18,940 899,370 6458,580
170 3+000 0,000 1,228 20 20 0,000 24,560 899,370 6483,140
171 3+020 0,000 1,138 20 20 0,000 22,760 899,370 6505,900
172 3+040 0,000 1,427 20 20 0,000 28,540 899,370 6534,440
173 3+060 0,000 2,255 20 20 0,000 45,100 899,370 6579,540
174 3+080 0,000 2,846 20 20 0,000 56,920 899,370 6636,460
175 3+100 0,000 2,751 20 20 0,000 55,020 899,370 6691,480
176 3+120 0,000 2,655 20 20 0,000 53,100 899,370 6744,580
177 3+140 0,000 2,559 20 20 0,000 51,180 899,370 6795,760
178 3+160 0,000 2,464 20 20 0,000 49,280 899,370 6845,040
179 3+180 0,000 2,393 20 20 0,000 47,860 899,370 6892,900
180 3+200 0,000 2,335 20 20 0,000 46,700 899,370 6939,600
181 3+220 0,000 2,829 20 20 0,000 56,580 899,370 6996,180
182 3+240 0,000 2,890 20 20 0,000 57,800 899,370 7053,980
183 3+260 0,000 3,401 20 20 0,000 68,020 899,370 7122,000
184 3+280 0,143 1,229 20 20 2,860 24,580 902,230 7146,580
185 3+300 0,972 0,116 20 20 19,440 2,320 921,670 7148,900
186 3+320 3,089 0,000 20 20 61,780 0,000 983,450 7148,900
187 3+340 5,148 0,000 20 20 102,960 0,000 1086,410 7148,900
188 3+360 6,610 0,000 20 20 132,200 0,000 1218,610 7148,900
189 3+380 21,981 0,000 20 20 439,620 0,000 1658,230 7148,900
190 3+390 10,564 0,000 10 10 105,640 0,000 1763,870 7148,900
191 3+400 3,044 0,000 10 10 30,440 0,000 1794,310 7148,900
192 3+420 2,904 0,465 20 20 58,080 9,300 1852,390 7158,200
193 3+440 1,947 0,977 20 20 38,940 19,540 1891,330 7177,740
194 3+460 1,169 1,586 20 20 23,380 31,720 1914,710 7209,460
195 3+480 0,097 3,051 20 20 1,940 61,020 1916,650 7270,480
196 3+500 0,000 5,709 20 20 0,000 114,180 1916,650 7384,660
197 3+520 0,000 3,560 20 20 0,000 71,200 1916,650 7455,860
198 3+540 0,000 1,934 20 20 0,000 38,680 1916,650 7494,540
199 3+560 0,000 0,836 20 20 0,000 16,720 1916,650 7511,260
200 3+580 0,000 2,714 20 20 0,000 54,280 1916,650 7565,540
201 3+600 0,000 2,605 20 20 0,000 52,100 1916,650 7617,640
202 3+620 0,000 2,805 20 20 0,000 56,100 1916,650 7673,740
203 3+630 0,000 3,099 10 10 0,000 30,990 1916,650 7704,730
204 3+640 0,000 4,227 10 10 0,000 42,270 1916,650 7747,000
205 3+650 0,000 3,953 10 10 0,000 39,530 1916,650 7786,530
206 3+660 0,389 0,966 10 10 3,890 9,660 1920,540 7796,190
207 3+680 0,000 1,761 20 20 0,000 35,220 1920,540 7831,410
208 3+700 0,310 0,154 20 20 6,200 3,080 1926,740 7834,490
209 3+710 0,876 0,000 10 10 8,760 0,000 1935,500 7834,490
210 3+720 1,748 0,000 10 10 17,480 0,000 1952,980 7834,490
211 3+730 1,781 0,000 10 10 17,810 0,000 1970,790 7834,490
212 3+740 2,118 0,000 10 10 21,180 0,000 1991,970 7834,490
213 3+760 2,807 0,000 20 20 56,140 0,000 2048,110 7834,490
214 3+770 3,965 0,000 10 10 39,650 0,000 2087,760 7834,490
215 3+780 4,704 0,000 10 10 47,040 0,000 2134,800 7834,490
216 3+800 6,693 0,000 20 20 133,860 0,000 2268,660 7834,490
217 3+820 8,898 0,000 20 20 177,960 0,000 2446,620 7834,490
218 3+840 11,556 0,000 20 20 231,120 0,000 2677,740 7834,490
219 3+860 16,842 0,000 20 20 336,840 0,000 3014,580 7834,490
220 3+880 12,381 0,000 20 20 247,620 0,000 3262,200 7834,490
221 3+890 12,608 0,000 10 10 126,080 0,000 3388,280 7834,490
222 3+900 11,727 0,000 10 10 117,270 0,000 3505,550 7834,490
223 3+910 10,506 0,000 10 10 105,060 0,000 3610,610 7834,490
224 3+920 12,316 0,000 10 10 123,160 0,000 3733,770 7834,490
225 3+930 11,134 0,000 10 10 111,340 0,000 3845,110 7834,490
226 3+940 6,689 0,000 10 10 66,890 0,000 3912,000 7834,490
227 3+950 5,686 0,000 10 10 56,860 0,000 3968,860 7834,490
228 3+960 7,104 0,000 10 10 71,040 0,000 4039,900 7834,490
229 3+970 6,923 0,000 10 10 69,230 0,000 4109,130 7834,490
230 3+980 5,728 0,000 10 10 57,280 0,000 4166,410 7834,490
231 3+990 4,789 0,000 10 10 47,890 0,000 4214,300 7834,490
232 4+000 4,109 0,000 10 10 41,090 0,000 4255,390 7834,490
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234 4+020 2,717 0,000 10 10 27,170 0,000 4315,410 7834,490
235 4+040 1,647 0,347 10 10 16,470 3,470 4331,880 7837,960
236 4+060 0,319 1,508 20 20 6,380 30,160 4338,260 7868,120
237 4+080 0,000 3,856 20 20 0,000 77,120 4338,260 7945,240
238 4+100 0,000 2,788 20 20 0,000 55,760 4338,260 8001,000
239 4+120 4,996 0,000 20 20 99,920 0,000 4438,180 8001,000
240 4+140 5,018 0,000 20 20 100,360 0,000 4538,540 8001,000
241 4+160 5,453 0,000 20 20 109,060 0,000 4647,600 8001,000
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244 4+200 6,429 0,000 10 10 64,290 0,000 4893,570 8001,000
245 4+220 9,942 0,000 20 20 198,840 0,000 5092,410 8001,000
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247 4+260 13,069 0,000 20 20 261,380 0,000 5561,750 8001,000
248 4+280 12,109 0,000 20 20 242,180 0,000 5803,930 8001,000
249 4+290 9,702 0,000 10 10 97,020 0,000 5900,950 8001,000
250 4+300 6,369 0,000 10 10 63,690 0,000 5964,640 8001,000
251 4+310 3,815 0,000 10 10 38,150 0,000 6002,790 8001,000
252 4+320 2,376 0,000 10 10 23,760 0,000 6026,550 8001,000
253 4+340 0,198 0,491 20 20 3,960 9,820 6030,510 8010,820
254 4+360 0,000 1,966 20 20 0,000 39,320 6030,510 8050,140
255 4+380 0,338 0,646 20 20 6,760 12,920 6037,270 8063,060
256 4+400 0,771 0,261 20 20 15,420 5,220 6052,690 8068,280
257 4+420 0,369 0,653 20 20 7,380 13,060 6060,070 8081,340
258 4+430 0,000 1,444 10 10 0,000 14,440 6060,070 8095,780
259 4+440 0,257 0,536 10 10 2,570 5,360 6062,640 8101,140
260 4+450 0,872 0,017 10 10 8,720 0,170 6071,360 8101,310
261 4+460 1,006 0,000 10 10 10,060 0,000 6081,420 8101,310
262 4+470 0,036 1,191 10 10 0,360 11,910 6081,780 8113,220
263 4+480 0,000 1,645 10 10 0,000 16,450 6081,780 8129,670
264 4+500 0,001 1,268 10 10 0,010 12,680 6081,790 8142,350
265 4+510 0,000 1,314 10 10 0,000 13,140 6081,790 8155,490
266 4+520 0,000 1,905 10 10 0,000 19,050 6081,790 8174,540
267 4+540 0,000 2,229 20 20 0,000 44,580 6081,790 8219,120
268 4+560 0,000 2,236 20 20 0,000 44,720 6081,790 8263,840
269 4+580 0,000 3,098 20 20 0,000 61,960 6081,790 8325,800
270 4+590 0,205 1,902 10 10 2,050 19,020 6083,840 8344,820
271 4+600 0,002 1,972 10 10 0,020 19,720 6083,860 8364,540
272 4+620 0,000 3,210 20 20 0,000 64,200 6083,860 8428,740
273 4+640 0,000 3,302 20 20 0,000 66,040 6083,860 8494,780
274 4+660 0,000 2,529 20 20 0,000 50,580 6083,860 8545,360
275 4+680 0,000 1,919 20 20 0,000 38,380 6083,860 8583,740
276 4+700 0,000 1,801 20 20 0,000 36,020 6083,860 8619,760
277 4+720 0,000 1,692 20 20 0,000 33,840 6083,860 8653,600
278 4+740 0,000 2,706 20 20 0,000 54,120 6083,860 8707,720
279 4+760 0,000 2,498 20 20 0,000 49,960 6083,860 8757,680
280 4+780 0,000 1,648 20 20 0,000 32,960 6083,860 8790,640
281 4+790 0,000 1,561 10 10 0,000 15,610 6083,860 8806,250
282 4+800 0,000 2,707 10 10 0,000 27,070 6083,860 8833,320
283 4+820 0,000 2,487 20 20 0,000 49,740 6083,860 8883,060
284 4+840 0,000 1,510 20 20 0,000 30,200 6083,860 8913,260
285 4+860 0,139 1,162 20 20 2,780 23,240 6086,640 8936,500
286 4+880 0,285 1,167 20 20 5,700 23,340 6092,340 8959,840
287 4+900 0,000 3,414 20 20 0,000 68,280 6092,340 9028,120
288 4+920 0,000 2,701 20 20 0,000 54,020 6092,340 9082,140
289 4+940 0,243 1,644 20 20 4,860 32,880 6097,200 9115,020
290 4+960 0,271 1,018 20 20 5,420 20,360 6102,620 9135,380
291 4+980 0,606 0,002 20 20 12,120 0,040 6114,740 9135,420
292 5+000 1,865 0,000 20 20 37,300 0,000 6152,040 9135,420
293 5+010 1,773 0,000 10 10 17,730 0,000 6169,770 9135,420
294 5+020 1,246 0,329 10 10 12,460 3,290 6182,230 9138,710
295 5+030 1,019 0,095 10 10 10,190 0,950 6192,420 9139,660
296 5+040 0,348 0,357 10 10 3,480 3,570 6195,900 9143,230
297 5+060 0,181 0,847 20 20 3,620 16,940 6199,520 9160,170
298 5+080 0,192 1,174 20 20 3,840 23,480 6203,360 9183,650
299 5+100 0,000 1,889 20 20 0,000 37,780 6203,360 9221,430
300 5+120 0,000 2,415 20 20 0,000 48,300 6203,360 9269,730
301 5+140 0,000 3,132 20 20 0,000 62,640 6203,360 9332,370
302 5+160 0,000 3,611 20 20 0,000 72,220 6203,360 9404,590
303 5+180 0,000 7,898 20 20 0,000 157,960 6203,360 9562,550
304 5+200 0,000 9,774 20 20 0,000 195,480 6203,360 9758,030
305 5+210 0,000 9,737 10 10 0,000 97,370 6203,360 9855,400
306 5+220 0,000 10,672 10 10 0,000 106,720 6203,360 9962,120
307 5+230 0,000 6,593 10 10 0,000 65,930 6203,360 10028,050
308 5+240 0,000 7,271 10 10 0,000 72,710 6203,360 10100,760
309 5+260 0,000 7,628 20 20 0,000 152,560 6203,360 10253,320
310 5+280 0,000 6,403 20 20 0,000 128,060 6203,360 10381,380
311 5+300 0,000 6,036 20 20 0,000 120,720 6203,360 10502,100
312 5+320 0,000 6,504 20 20 0,000 130,080 6203,360 10632,180
313 5+340 0,000 9,765 20 20 0,000 195,300 6203,360 10827,480
314 5+350 0,000 7,848 10 10 0,000 78,480 6203,360 10905,960
315 5+360 0,000 6,182 10 10 0,000 61,820 6203,360 10967,780
316 5+370 0,000 5,801 10 10 0,000 58,010 6203,360 11025,790
317 5+380 0,000 5,930 10 10 0,000 59,300 6203,360 11085,090
318 5+390 0,000 4,587 10 10 0,000 45,870 6203,360 11130,960
319 5+400 0,000 5,171 10 10 0,000 51,710 6203,360 11182,670
320 5+420 0,000 7,123 20 20 0,000 142,460 6203,360 11325,130
321 5+440 0,000 7,589 20 20 0,000 151,780 6203,360 11476,910
322 5+460 0,000 8,637 20 20 0,000 172,740 6203,360 11649,650
323 5+480 0,000 9,619 20 20 0,000 192,380 6203,360 11842,030
324 5+490 0,000 9,682 10 10 0,000 96,820 6203,360 11938,850
325 5+500 0,000 8,479 10 10 0,000 84,790 6203,360 12023,640
326 5+520 0,000 6,679 20 20 0,000 133,580 6203,360 12157,220
327 5+540 0,000 5,087 20 20 0,000 101,740 6203,360 12258,960
328 5+560 0,000 4,131 20 20 0,000 82,620 6203,360 12341,580
329 5+580 0,000 3,589 20 20 0,000 71,780 6203,360 12413,360
330 5+600 0,000 3,992 20 20 0,000 79,840 6203,360 12493,200
331 5+620 0,000 4,081 20 20 0,000 81,620 6203,360 12574,820
332 5+640 0,000 3,872 20 20 0,000 77,440 6203,360 12652,260
333 5+660 0,000 2,453 20 20 0,000 49,060 6203,360 12701,320
334 5+680 0,000 1,444 20 20 0,000 28,880 6203,360 12730,200
335 5+700 0,000 1,116 20 20 0,000 22,320 6203,360 12752,520
336 5+720 0,286 0,571 20 20 5,720 11,420 6209,080 12763,940
337 5+740 1,546 0,412 20 20 30,920 8,240 6240,000 12772,180
338 5+750 1,601 0,000 10 10 16,010 0,000 6256,010 12772,180
339 5+760 1,283 0,000 10 10 12,830 0,000 6268,840 12772,180
340 5+770 1,148 0,000 10 10 11,480 0,000 6280,320 12772,180
341 5+780 0,623 0,023 10 10 6,230 0,230 6286,550 12772,410
342 5+800 0,000 0,749 20 20 0,000 14,980 6286,550 12787,390
343 5+820 0,000 1,929 20 20 0,000 38,580 6286,550 12825,970
344 5+840 0,000 1,447 20 20 0,000 28,940 6286,550 12854,910
345 5+850 0,000 2,133 10 10 0,000 21,330 6286,550 12876,240
346 5+860 0,000 2,395 10 10 0,000 23,950 6286,550 12900,190
347 5+880 0,000 1,459 20 20 0,000 29,180 6286,550 12929,370
348 5+900 0,000 1,491 20 20 0,000 29,820 6286,550 12959,190
349 5+920 0,213 1,253 20 20 4,260 25,060 6290,810 12984,250
350 5+940 0,339 1,124 20 20 6,780 22,480 6297,590 13006,730
351 5+960 0,401 1,404 20 20 8,020 28,080 6305,610 13034,810
352 5+980 0,542 0,970 20 20 10,840 19,400 6316,450 13054,210
353 6+000 0,564 0,618 20 20 11,280 12,360 6327,730 13066,570
354 6+020 0,993 0,405 20 20 19,860 8,100 6347,590 13074,670
355 6+040 0,754 0,361 20 20 15,080 7,220 6362,670 13081,890
356 6+050 0,292 0,867 10 10 2,920 8,670 6365,590 13090,560
357 6+060 0,018 1,176 10 10 0,180 11,760 6365,770 13102,320
358 6+070 0,000 2,187 10 10 0,000 21,870 6365,770 13124,190
359 6+080 0,297 1,474 10 10 2,970 14,740 6368,740 13138,930
360 6+100 0,000 1,429 20 20 0,000 28,580 6368,740 13167,510
361 6+120 0,028 1,094 20 20 0,560 21,880 6369,300 13189,390
362 6+140 0,546 0,415 20 20 10,920 8,300 6380,220 13197,690
363 6+160 0,387 0,052 20 20 7,740 1,040 6387,960 13198,730
364 6+180 0,292 0,084 20 20 5,840 1,680 6393,800 13200,410
365 6+200 0,698 0,006 20 20 13,960 0,120 6407,760 13200,530
366 6+220 0,295 0,000 20 20 5,900 0,000 6413,660 13200,530
367 6+240 0,674 0,989 20 20 13,480 19,780 6427,140 13220,310
368 6+260 2,061 0,000 20 20 41,220 0,000 6468,360 13220,310
369 6+280 1,597 0,000 20 20 31,940 0,000 6500,300 13220,310
370 6+300 1,099 0,000 20 20 21,980 0,000 6522,280 13220,310
371 6+320 0,629 0,293 20 20 12,580 5,860 6534,860 13226,170
372 6+340 0,687 0,089 20 20 13,740 1,780 6548,600 13227,950
373 6+360 0,326 0,932 20 20 6,520 18,640 6555,120 13246,590
374 6+380 0,248 0,559 20 20 4,960 11,180 6560,080 13257,770
375 6+400 0,381 0,724 20 20 7,620 14,480 6567,700 13272,250
376 6+420 0,471 0,521 20 20 9,420 10,420 6577,120 13282,670
377 6+440 1,414 0,624 20 20 28,280 12,480 6605,400 13295,150
378 6+460 0,786 0,657 20 20 15,720 13,140 6621,120 13308,290
379 6+480 0,253 1,399 20 20 5,060 27,980 6626,180 13336,270
380 6+500 0,000 1,182 20 20 0,000 23,640 6626,180 13359,910
381 6+520 0,150 1,544 20 20 3,000 30,880 6629,180 13390,790
382 6+540 1,214 0,000 20 20 24,280 0,000 6653,460 13390,790
383 6+560 1,618 0,090 20 20 32,360 1,800 6685,820 13392,590
384 6+580 0,623 0,043 20 20 12,460 0,860 6698,280 13393,450
385 6+600 0,068 0,832 20 20 1,360 16,640 6699,640 13410,090
386 6+620 0,257 0,344 20 20 5,140 6,880 6704,780 13416,970
387 6+640 0,323 0,385 20 20 6,460 7,700 6711,240 13424,670
388 6+660 0,801 0,000 20 20 16,020 0,000 6727,260 13424,670
389 6+680 0,747 0,000 20 20 14,940 0,000 6742,200 13424,670
390 6+700 0,646 0,000 20 20 12,920 0,000 6755,120 13424,670
391 6+720 1,029 0,000 20 20 20,580 0,000 6775,700 13424,670
392 6+730 1,772 0,028 20 20 35,440 0,560 6811,140 13425,230
393 6+740 1,825 0,000 20 20 36,500 0,000 6847,640 13425,230
394 6+760 1,379 0,000 20 20 27,580 0,000 6875,220 13425,230
395 6+780 0,764 0,025 20 20 15,280 0,500 6890,500 13425,730
396 6+800 1,865 0,000 20 20 37,300 0,000 6927,800 13425,730
397 6+820 1,629 0,000 20 20 32,580 0,000 6960,380 13425,730
398 6+840 1,165 0,000 20 20 23,300 0,000 6983,680 13425,730
399 6+860 0,126 0,785 20 20 2,520 15,700 6986,200 13441,430
400 6+870 0,000 0,697 10 10 0,000 6,970 6986,200 13448,400
401 6+880 0,000 1,552 10 10 0,000 15,520 6986,200 13463,920
402 6+890 0,000 1,280 10 10 0,000 12,800 6986,200 13476,720
403 6+900 0,000 3,686 10 10 0,000 36,860 6986,200 13513,580
404 6+910 0,000 4,079 10 10 0,000 40,790 6986,200 13554,370
405 6+920 0,000 4,637 10 10 0,000 46,370 6986,200 13600,740
406 6+940 0,000 6,844 20 20 0,000 136,880 6986,200 13737,620
407 6+960 0,000 7,628 20 20 0,000 152,560 6986,200 13890,180
408 6+980 0,000 6,699 20 20 0,000 133,980 6986,200 14024,160
409 7+000 0,000 4,261 20 20 0,000 85,220 6986,200 14109,380
410 7+020 0,000 2,918 20 20 0,000 58,360 6986,200 14167,740
411 7+040 0,000 1,946 20 20 0,000 38,920 6986,200 14206,660
412 7+060 0,000 0,758 20 20 0,000 15,160 6986,200 14221,820
413 7+080 0,487 0,044 20 20 9,740 0,880 6995,940 14222,700
414 7+100 1,099 0,000 20 20 21,980 0,000 7017,920 14222,700
415 7+120 1,553 0,000 20 20 31,060 0,000 7048,980 14222,700
416 7+140 0,000 1,727 20 20 0,000 34,540 7048,980 14257,240
417 7+160 0,000 5,082 20 20 0,000 101,640 7048,980 14358,880
418 7+180 0,000 4,764 20 20 0,000 95,280 7048,980 14454,160
419 7+200 0,000 3,395 20 20 0,000 67,900 7048,980 14522,060
420 7+220 0,000 1,562 20 20 0,000 31,240 7048,980 14553,300
421 7+232,42 1,793 0,066 12 12 22,269 0,820 7071,249 14554,120
7071,25 14554,12
CORTE RELLENO
TERRAPLÉN
CAPITULO V CONCLUSIONES
5.1. CONCLUSIONES.
Indudablemente la construcción de una carretera es una tarea multidisciplinaria y como
parte del proceso de su construcción el estudiante de Construcciones Civiles deberá
considerar enfáticamente el uso las siguientes áreas de conocimientos dentro del
pensum: Construcción de Carreteras, Topografía, Hidrología Aplicada, Laboratorio de
Suelos, Introducción a la Investigación, Mecánica de Suelos, Estadísticas, Geología
Aplicada, facilitándose de esa manera el soporte de la planificación y proyecto del
tramo vial “Cruce Cuartel – Avichaca – Cruce Cala Cala”, en empleo de las
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de la Administradora Boliviana de
Caminos 2007.
Dentro del proceso de planificación se abarco: el desarrollo de las características socio-

económicas donde el proyecto se justifica económicamente al ser un tramo que
funcionara de nexo con poblaciones del norte con un área de influencia directa de 2558
hab y área de influencia indirecta de 41042 hab mismas dedicadas a la agricultura, la
actividad pecuaria, la crianza de vacunos conllevando a la dinamización del comercio
tras el uso de la vía; las características del tránsito muestran que el tramo estará
compuesto en mayor porcentaje por vehículos livianos, con un TPDAo = 69 veh/dia; la
topografía llana y ondulada nos permite escoger velocidades; en vista del TPDA o el
tramo tiene moderado volumen de transito por lo que lo denomina camino.
Se verifica los datos del Diseño Geométrico de la de vía de los planos con ejercicios
desarrollados para: las curvas circulares, las curvas verticales y los elementos de la
sección transversales en función a las condicionantes y factores existentes del tramo vial
“Cruce Cuartel – Avichaca – Cruce Cala Cala”, por lo mismo se constata que el camino
obedece a las sugerencias emitidas por el Manual de Diseño Geométrico de la ABC
2007 .
5.2. RECOMENDACIONES.
La planificación y proyecto de un camino engloba el conocimiento integral de varias

ramas, es de vital importancia contemplar cada aspecto bajo la premisa de que el factor
más preponderante es el diseño geométrico; aunque su incidencia sea menor en el
trazado de la vía, los aspectos considerados que engloban la planificación básicamente
es: el área de influencia poblacional (población beneficiaria por la carretera directa o
indirectamente ) esto se logra gracias a la buena identificación de los puntos
obligatorios, economía, el movimiento económico que justifique la factibilidad de la
construcción de la carretera; la geología, esta deber ser observada de manera deductiva
que va de lo general a lo particular; la geotécnica, que tendrá objeto su estudio para
identificar las propiedades mecánicas e ingenieriles de los suelos que constituirán el eje
de la vía; los aspectos hidráulicos, constituyéndose un drenaje como el alma de una
carretera; la hidrología, la observación deductiva de planos referenciales, parte del
proyecto.
La manera más rápida y adecuada para la realización y posterior explicación del

proyecto es a través del software Civil 3D. Bajo las adecuaciones y parámetros
indicados por el Manual de diseño Geométrico de la ABC 2007. Ya que el software
Civil 3d solo viene cargado con la norma AASTHO, será necesario cargar al programa
los fundamentos que brinda el Manual de Diseño Geométrico de la ABC. .
5.3. BIBLIOGRAFÍA.
 James Cárdenas Grisales, 2013, Diseño Geométrico de Carreteras, 2da Edición,

Editorial Ecoe, Bogotá Colombia
 Jacob Carciente, Carreteras estudio y proyecto, Venezuela, Editorial Vega S.R.L.
 Jorge Mendoza Dueñas, 2015, Topografía Técnicas Modernas, 2da Edición,
Editorial Segrin EIRL, Lima Perú
 Raúl Valle Rodas, 1999, Carreteras, Calles y Aeropistas, 6ta Edición, Editorial
El Ateneo, Buenos Aires
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – Diseño Geométrico de Carreteras,
2007, Administradora Boliviana de Carreteras, Volumen I, Bolivia
 Fondo Nacional de Desarrollo Regional-Resumen Proyecto “Cruce cuartel
Avichaca . Cruce Cala Cala”, 2013
 Hugo Morales Sosa, 2006, Ingeniería Vial I 1da Edición, Editorial Buho,
Republica Dominicana
CAPITULO 6 ANEXOS.
6.1. FOTOGRAFÍAS.
ACTIVIDADES ECONÓMICAS ALEDAÑAS AL TRAMO VIAL
CONDICIONES
DEL TRAMO VIAL CRUCE CUARTEL AVICHACA Y CRUCE CALA CALA
ANTES DEL CAMINO
6.2. PLANOS.

6.3. OTROS.
FIGURA N° 20
Selección de Curvas Verticales Cóncavas o Convexas
Fuente: James Cárdenas Grisales


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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

PLANIFICACIÓN Y PROYECTO DEL CAMINO

CRUCE CUARTEL -AVICHACA – CRUCE CALA CALA

Trabajo de Aplicación de Examen de Grado para obtener el Título de Licenciatura

POR: MAGALI QUELCA VINO

A mis padres Walter y Cristina, por

A la Carrera de Construcciones Civiles,

“Fíate de Jehová de todo tu

A Dios, quien ilumina mi sendero y me acompaña con su infinita misericordia en cada

A la Universidad Mayor de San Andrés - Facultad de Tecnología, por la formación

A mis Docentes, por la entrega incondicional de sus conocimientos, en especial al Ing.

CAP. GENERALIDADES PÁG.

CAP. 2 MARCO TEÓRICO REFERENCIAL PÁG.

CAP. 4 MEMORIA DE CALCULO PÁG.

CAP.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PÁG.

CAP.6 ANEXOS PÁG.

“A la cima no se llega superando a los

“Los sueños parecen al principio

“Hay una fuerza motriz más poderosa

“Si lo que llamamos amor no nos lleva

“Yo creo que desde muy pequeño mi

“Ser joven y no ser revolucionario es

1.1.1. Objetivo General.

1.1.2. Objetivos Específicos.

La mejora de la accesibilidad a una región, apuntala a su desarrollo, genera movimientos

2.2. ETAPAS DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA O

La planificación, consiste en agrupar dentro del análisis técnico, de manera armónica y

En forma general se resumen las actividades de planificación de la siguiente manera:

 Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos

A la finalización de la elaboración de un proyecto, se iniciará la etapa de construcción

A ello seguirá en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las

2.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE

2.4. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA

ii) FACTORES FÍSICOS.

 Idiosincrasia de usuarios y peatones

iv) FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA.

2.5. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA VÍA.

Fuente: Ingeniería de Carreteras, Tomo I, Kraemer

La sección transversal de una carretera en un punto de esta, es un corte vertical normal al

2.7.2.1. Curvas Verticales.

a) Curvas Verticales Convexas

CURVA VERTICAL CÓNCAVA

Fuente: www. slisdehare.net

L = Longitud de la curva vertical

K = Parámetro de la parábola en metros

A = Diferencia algebraica de pendientes en m/m

Fuente: Libro James Cardenas Grisales

 La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición de la fuerza

Fuente: Libro James Cárdenas Grisales

3.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO.

El Municipio de Achacachi está dividido en 13 cantones y está ubicado al noreste del

COORDENADAS ESTE NORTE COTA

INICIO 533791.22 8227360.2 3841.49

FINAL 539022.79 8224529.49 3871.40

3.2. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS.

Achacachi se encuentra a 96 km al noroeste de la ciudad de La Paz, este municipio

La actividad económica del municipio de Achacachi es la agricultura, dedicada a la

La pavimentación del camino también incide en la salud de la población a lo largo del

Todas estas consideraciones muestran los beneficios al área de influencia poblacional

3.2.1. Área de Influencia Poblacional.

El área de influencia de la vía toma en cuenta la accesibilidad y el alcance del impacto

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Censo Población y Vivienda 2012