PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN

DE PUENTE SOBRE EL RIO

CHINCHIPE. C.P. PUERTO
CHINCHIPE” DISTRITO DE SAN
JOSE DE LOURDES, PROVINCIA
DE SAN IGNACIO – CAJAMARCA.

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A
NIVEL DE FACTIBILIDAD
1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del proyecto de Inversión Publica

“CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO

CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO -
CAJAMARCA”

B. Objetivo del Proyecto

El objetivo planteado en el Proyecto es “ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y

PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE
LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”.

C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP

Como la oferta actual se ha determinado que es 0, el balance oferta demanda, que nos calcula el
déficit, vendría a ser el mismo que la demanda.

BALANCE OF/DEM 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

DEMANDA 315 451 461 472 483 494 505 517 529 541 554
OFERTA SIN PROY. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA
INSATISFECHA -315 -451 -461 -472 -483 -494 -505 -517 -529 -541 -554
BALANCE OF/DEM 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

DEMANDA 566 580 593 607 621 635 650 665 680 696
OFERTA SIN PROY. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA
INSATISFECHA -566 -580 -593 -607 -621 -635 -650 -665 -680 -696

D. Análisis técnico del PIP

Alternativa 1:

Construcción de puente tipo arco con diagonales, de longitud 120 m, con un ancho de
7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación
ambiental, y capacitación.
 Alternativa 2:

Construcción de puente atirantado en arco, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20

m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y
capacitación.

E. Costos del PIP

Resumen de Costos:
En el proyecto tiene los siguientes costos que mostramos en este cuadro de resumen:

INVERSIÓN INVERSIÓN MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO

ÍTEM (PRECIOS (PRECIOS (PRECIOS PRIVADOS) (PRECIOS SOCIALES)
PRIVADOS) SOCIALES)
RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO PERIÓDICO
SIN PROYECTO 0.00 0.00
CONSTRUCCION
34,855,871.74 27,248,349.46 1,833.82 8,988.73 1,375.37 6,741.55
(ALTERNATIVA 1)
CONSTRUCCION
35,123,125.71 27,822,310.44 1,833.82 8,988.73 1,375.37 6,741.55
(ALTERNATIVA 2)

F. Resultados de la Evaluación Social

Alternativa 1

COSTO DE BENEFICIOS
Año INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO TOTALES

-
0 27,248,349.46 27,248,349.46
1 1,375.37 3,263,444.08 3,262,068.72
2 1,375.37 3,337,971.57 3,336,596.20
3 1,375.37 3,414,248.18 3,412,872.81
4 6,741.55 3,492,316.30 3,485,574.75
5 1,375.37 3,572,219.38 3,570,844.01
6 1,375.37 3,654,001.95 3,652,626.58
7 1,375.37 3,737,709.67 3,736,334.30
8 6,741.55 3,823,389.35 3,816,647.80
9 1,375.37 3,911,088.96 3,909,713.59
10 1,375.37 4,000,857.70 3,999,482.33
11 1,375.37 4,092,746.01 4,091,370.64
12 6,741.55 4,186,805.59 4,180,064.04
13 1,375.37 4,283,089.46 4,281,714.09
14 1,375.37 4,381,651.97 4,380,276.60
15 1,375.37 4,482,548.85 4,481,173.49
16 6,741.55 4,585,837.25 4,579,095.71
17 1,375.37 4,691,575.77 4,690,200.40
18 1,375.37 4,799,824.47 4,798,449.10
19 1,375.37 4,910,644.98 4,909,269.61
20 6,741.55 5,024,100.45 5,017,358.91
TASA DE DESCUENTO 0.09 VAN 7,718,761.39
TIR 12.46%
 Alternativa 2

COSTO DE BENEFICIOS
Año INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO TOTALES

-
0 27,822,310.44 27,822,310.44
1 1,375.37 3,263,444.08 3,262,068.72
2 1,375.37 3,337,971.57 3,336,596.20
3 1,375.37 3,414,248.18 3,412,872.81
4 6,741.55 3,492,316.30 3,485,574.75
5 1,375.37 3,572,219.38 3,570,844.01
6 1,375.37 3,654,001.95 3,652,626.58
7 1,375.37 3,737,709.67 3,736,334.30
8 6,741.55 3,823,389.35 3,816,647.80
9 1,375.37 3,911,088.96 3,909,713.59
10 1,375.37 4,000,857.70 3,999,482.33
11 1,375.37 4,092,746.01 4,091,370.64
12 6,741.55 4,186,805.59 4,180,064.04
13 1,375.37 4,283,089.46 4,281,714.09
14 1,375.37 4,381,651.97 4,380,276.60
15 1,375.37 4,482,548.85 4,481,173.49
16 6,741.55 4,585,837.25 4,579,095.71
17 1,375.37 4,691,575.77 4,690,200.40
18 1,375.37 4,799,824.47 4,798,449.10
19 1,375.37 4,910,644.98 4,909,269.61
20 6,741.55 5,024,100.45 5,017,358.91
TASA DE DESCUENTO 0.09 VAN 7,144,800.41
TIR 12.15%

G. Sostenibilidad del PIP

La sostenibilidad del proyecto está asegurada en cuanto el perfil cuente con la aprobación
de los pobladores de la zona, los cuales están muy contentos por la formulación del
presente proyecto, queriendo que se ejecute lo antes posible.

En cuanto a la parte técnica, el proyecto tiene asegurada su sostenibilidad, ya que ha sido

diseñado con las normas vigentes que corresponden a este tipo de proyectos.
 La municipalidad Provincial de San Ignacio será la encargada de financiar y realizar la
operación y mantenimiento del proyecto, compromiso que está respaldado mediante un
acta adjunta en el capítulo de los anexos.

H. Impacto Ambiental
Se presenta en los anexos.

I. Organización y gestión

Inversión:
El proyecto será ejecutado la infraestructura por la modalidad de contrata y el equipamiento
será adquirido bajo los procesos administrativos de la Municipalidad con el financiamiento
de este proyecto. La unidad ejecutora será la Municipalidad Distrital de San José de
Lourdes, que deberá iniciar la etapa de inversión con la elaboración del expediente técnico,
para que una vez aprobado se inicie el proceso de licitación para la contratación de la
empresa constructora para la ejecución de obra, para la contratación del supervisor y la
contratación para la adquisición del equipamiento.
Todos estos costos están debidamente sustentados en el presupuesto de la factibilidad
que se adjunta en el capítulo de los anexos.

Post-Inversión:
La etapa de post inversión tiene las acciones de mantenimiento, que están a cargo, tanto su
financiamiento como su ejecución, de la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes.
El sustento de esto está dado por el acuerdo de operación y mantenimiento adjuntado en el
capítulo de los anexos.
 J. Plan de Implementación

La etapa de ejecución se realizará en un periodo de doce meses y la etapa de post inversión en un

periodo de 19 años.
AÑO AÑO AÑO
(…)
ACTIVIDADES AÑO 1 2 3 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
FASE DE INVERSIÓN
ELABORACION EXPEDIENTE
1 TECNICO
LICITACION Y CONTRATACION DE
2 LA OBRA
3 CONSTRUCCION DEL PUENTE
ORGANIZACIÓN DE LA
4 ADMINISTRACIÓN
5 CAPACITACIÓN A OPERADORES Y
TALLERES INFORMATIVOS
6 LIQUIDACION DE LA OBRA
INFORME DE CULMINACIÓN DEL
7 PROYECTO
FASE DE POST INVERSIÓN
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
8 DEL PIP

K. Conclusiones y Recomendaciones

 La población necesita urgentemente la ejecución de este proyecto porque es un factor

indispensable para dinamizar la economía, ya que logrando una oferta de fletes menores a
los actuales, se obtendría mayor utilidad en la comercialización de los productos agrícolas.

 La metodología de evaluación elegida es la de costo beneficio.

 Se eligió la alternativa 1 como ganadora, según el análisis costo beneficio realizado, ya que
tenía indicadores de rentabilidad mayores que los de la alternativa 2.

 Los impactos ambientales del proyecto no son significativos.

 L. Marco Lógico
OBJETIVO INDICADORES
 Se incrementa el nivel de
ingreso por concepto de
ahorro social del tiempo, se
disminuyen accidentes
vehiculares en un 15%.
Mejorar la calidad de vida de  Incremento de la superficie
FIN
los pobladores. cultivada en un 10%, al final
del año 1.
 Incremento de la
transitabilidad vehicular y
peatonal en un 100% al final
del año 1.
- Se incrementara en un 15%
el volumen de carga
transportada por la vía, al
final del año 3.
- Se disminuirán en un 5% los
Obtener Adecuadas
PROPÓSITO
costos de transporte al final
condiciones de cruce
del año 1.
vehicular y peatonal en el rio
- Incremento del flujo
Chinchipe, C.P. Puerto
vehicular en un 15%, al
Chinchipe, Distrito de San
final del año 1.
José de Lourdes.
- Reducción del tiempo de
traslado de los pasajeros y
carga en un 10%, al final del
año 1.
- Existencia de - 100 % de infraestructura
vial para el cruce del rio
COMPONENTE
infraestructura vial de
acceso y cruce sobre el mejorada,
río. - Disminución en 100%
- Suficientes conocimientos riegos al cruzar el rio.
de la población de los
beneficios de un cruce del
rio.
 Se contara con un expediente
técnico, en un plazo de 7
meses, por un monto de S/.
 Realizar el mantenimiento 640,000.
ACIONES
rutinario y periódico.  Se contara con la empresa
 Construir el puente. ganadora de la licitación para
 Realizar la capacitación a la ejecución de la obra, en un
los beneficiarios. plazo de 1 mes.
 Se ejecutar construcción del
puente, en un plazo de 12
meses, por un monto de S/.
34,855,871.74
MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
 Censos y estudios
socioeconómicos realizados.
 Encuestas de hogares para
determinar los principales  Estabilidad
indicadores en las económica.
localidades.  Estabilidad jurídica.
 Reporte estadístico de la  Estabilidad social.
dirección Regional de
transportes Cajamarca.
 PBI local.
- Encuesta a los usuarios que
viven en la zona de
intervención.
- IMD vehicular.
- Encuesta de carga a los
 Los pobladores organizados
productores de la zona.
- Estadística del Ministerio de realizan la fiscalización del
Transportes y cuidado de la vía
Comunicaciones.  Programación adecuada del
conservación periódica
- Inventario vial  Participación activa de los
- Informes mensuales de
beneficiarios.
ejecución del servicio  Adecuada programación
- Valorizaciones. para la Intervención de la
- Reporte e informe del IVPO. obra.
- Informes de mantenimiento  Financiamiento apropiado y
de la MDP. oportuno al gobierno
regional u otro organismo.
 Reportes de avance a la
unidad ejecutora.  Recursos económicos
 Cuaderno de obra e informe disponibles y oportunos.
de supervisión.  Disponibilidad de personal.
 Liquidación de obra.  Participación de la
 Acta de terminación de obra. población.
 Verificaciones en campo.
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO CHINCHIPE, C.P.

PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN
IGNACIO - CAJAMARCA”

Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción del Puente Vehicular en el Puerto

Chinchipe
2.2. LOCALIZACIÓN

LOCALIDAD : C.P. PUERTO CHINCHIPE

DISTRITO : SAN JOSE DE LOURDES
PROVINCIA : SA IGNACIO
DEPARTAMENTO : CAJAMARCA

Imagen Nº01: Ubicación del departamento de Cajamarca en el mapa político del Perú.
 Imagen Nº02: Mapa Político del departamento de Cajamarca.

Imagen Nº03: Mapa Político de la Provincia de San Ignacio, donde se puede apreciar el Distrito de San
José de Lourdes.
 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

a) UNIDAD FORMULADORA
Nombre: ING. WILDER ALEXANDER MOGOLLON OCHOA
Sector: GOBIERNO LOCAL
Pliego: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN IGNACIO
Teléfono:
JR. TACNA Nro. 104 PLAZA PRINCIPAL DE SAN
Dirección:
JOSE DE LOURES
PERSONA RESPONSABLE
Nombre: HILDEBRANDO CRUZ SAAVEDRA
Cargo: ALCALDE
Correo
Electrónico

b) UNIDAD EJECUTORA
Nombre: HILDEBRANDO CRUZ TAPIA
Sector: GOBIERNO LOCAL
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE DE
Pliego:
LOURDES
Teléfono:
Dirección: JR. TACNA Nro. 104 PLAZA PRINCIPAL
PERSONA RESPONSABLE
Nombre: ING. WILDER ALEXANDER MOGOLLON OCHOA
Cargo: SUG-GERENTE DE INFRAESTRUCTURA
Correo
Electrónico

2.3. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA:
La participación de los pobladores está relacionada a la demanda de este puente, desde años
atrás mediante pedidos, reuniones, participación en presupuestos participativos, reuniones
para el plan vial provincial y por diferentes medios para poder ser atendidos en su gran
necesidad y la ejecución de dicho proyecto.
Entre los principales problemas percibidos, se encuentra el descontento poblacional por la
dificultad de cruce en el rio Chinchipe para poder acceder a los principales mercados de
comercialización con sus productos agrícolas, como lo son San Ignacio, y por ende una salida
directa hacia Cajamarca que es el principal mercado.
La Municipalidad Provincial de San Ignacio por medio del Instituto Vial Provincial de San
Ignacio, por los beneficios que recibirán sus pobladores, velaran por sus intereses y pondrán
especial interés en el desarrollo del Proyecto.

DE LAS AUTORIDADES:
El Instituto Vial Provincial de San Ignacio de la Municipalidad Provincial de San Ignacio, como
Unidad Formuladora, tiene como una de sus funciones la de promover, elaborar los Proyectos
solicitados por los agentes participantes.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES: EL MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES:
Participa definiendo las pautas y las normas técnicas de diseño, intervención y mantenimiento
de puentes.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al
empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la formulación, dirección y supervisión de
políticas referentes a actividades de transporte.
La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las
necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como
a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de
manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las
cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte.

En el siguiente cuadro se resume la participación de los involucrados:

 MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS DE
INVOLUCRADOS
PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS

POBLACIÓN Inadecuadas condiciones de cruce del rio Chinchipe para poder acceder a los Adecuadas condiciones de cruce del rio Respaldo social y político Compromiso en apoyar y facilitar
BENEFICIARIA principales mercados. Chinchipe durante la ejecución del la realización del proyecto.
proyecto.
Dificultad para trasladar y comerciar las producciones agrícolas y pecuarias, en los Eliminación de riesgos al cruzar el rio Participar en la fiscalización del
mercados locales, aún más en temporada de lluvias por los constantes derrumbes, Chinchipe. Informar respecto a los plazos de proyecto
charcos, etc. formulación, evaluación y
Contar con una adecuada ejecución del PIP. Compromiso en organizarse en
Altos costos de traslado de sus productos y pasajeros. infraestructura para cruzar el rio, la conformación de comité de
Riesgos a la integridad física al momento de cruzar el rio. peatonal, vehicular y con carga. Informar respecto a las molestias vigilancia durante el horizonte del
Perdidas en términos de tiempo de traslado. en el proceso de ejecución. proyecto.
Pérdidas económicas durante bloqueo por crecidas del rio.

MUNICIPALIDAD Agentes participantes de la Provincia desatendidos en sus problemas. Promover, elaborar, y ejecutar los Apoyar en la pre inversión. Financiamiento del equipo
PROVINCIAL DE SAN proyectos solicitados por los agentes formulador. Apoyo en la
IGNACIO participantes. búsqueda de financiamiento de
la inversión.

INSTITUTO VIAL Inadecuadas condiciones de TRANSITABILIDAD en los caminos vecinales que tiene Promover, elaborar, y ejecutar los Apoyar en la pre inversión. Contratar o elaborar el estudio
PROVINCIAL SAN a su cargo. proyectos solicitados por los agentes de pre inversión.
IGNACIO participantes.
Apoyo en la búsqueda de
financiamiento de la inversión.

MINISTERIO DE Carreteras y caminos con cruces de agua sin ningún tipo de infraestructura para el Carreteras y caminos atendidos Brindar educación vial.
TRANSPORTE Y adecuado tránsito. adecuadamente en sus cruces de
COMUNICACIONES agua. Define las pautas y las normas
Altos riesgos de accidentes por la falta de una adecuada infraestructura de cruce del Menores tiempos de viaje. técnicas de diseño, intervención
rio. Bajos costos de operación vehicular. y mantenimiento de puentes.
Bajos riesgos de accidentes por el alto
Falta de Educación vial. riesgo al cruzar el rio.
La población tenga conocimiento de
Educación vial.
2.4. MARCO DE REFERENCIA

Antecedentes del Proyecto:

Durante muchos años los pobladores y las autoridades del Centro Poblado de Puerto de Chinchipe, en el Distrito
de San José de Lourdes, Provincia de San Ignacio, Departamento de Cajamarca; quienes sufren a diario ya que
transitan por el camino vecinal que los conecta, y tienen que poner en riesgo su integridad física, y también sus
productos que se pierden a veces por no contar con una infraestructura adecuada para el cruce del rio.
El rio Chinchipe cruza por el camino vecinal que interconecta con el centro poblado de Puerto de Chinchipe, y es
un rio de un caudal importante que tiene crecidas en la época de lluvias que hacen imposible su cruce, siendo así
a los pobladores que transitan el camino tienen que esperar que baje el caudal del rio para poder intentar cruzarlo.
La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el proyecto a través del Instituto Vial Provincial
San Ignacio y la Municipalidad Provincial de San Ignacio, la construcción del puente en el rio Chinchipe. De
acuerdo a los compromisos, la población se compromete a contribuir en actividades que requieran su
participación, y aceptan la elaboración del Proyecto de Inversión Pública, y posterior ejecución del proyecto por ser
de importancia para el desarrollo social y económico.
Asimismo es importante mencionar que, la integración al mercado (tanto local, nacional y externo) es
imprescindible para atraer capitales privados; ello sólo se puede lograr con vías de comunicación adecuadas que
interconecten los distintos centros productivos de la región con los mercados finales.
Al garantizar la existencia de vías de acceso en buen estado, el flete será menor así como el tiempo de despacho;
esto se verá reflejado en productos más competitivos.
Base Legal y Normativa
El proyecto se sustenta en el siguiente marco legal y normativo:
Del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)
Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el
28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el
25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por el Decreto Legislativo N° 1005, publicado en
el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008).
Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública: DECRETO SUPREMO N° 102-2007-EF; APRUEBAN EL
NUEVO REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA; (Publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario
Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009). Posteriormente se renueva con la Resolución Directoral N° 002-
2013-EF/63.01.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

Normas del Sector

Resolución Directoral Nº 03-2013-MTC/14 “Especificaciones Técnicas Generales para intervención de carreteras -
EG-2013”.
Ley Nº 20081 “Disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías Públicas” (Julio de 1973).
Ley Nº 26628 “Facilita la ejecución de Obras Públicas Viales” (Diciembre de 2001)
D.S. Nº 017-2007-MTC Aprueban el Reglamento de Jerarquización Vial (Mayo 2007)
R.D. Nº 051-2007-MTC/14 Aprueba las Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras
(Agosto 2007)
D.S. Nº 036-2011-MTC, del 27-07-11, Aprueban actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC)
R.M.Nº 240-2008-MTC/02 Aprueban Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito
R.M. Nº 303-2008-MTC/02 Aprueban manual para el Diseño de Carreteras no pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito (Abril 2008)
R.M. Nº 304-2008-MTC/02 Aprueban Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Intervención de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (EG-CBT 2008) (Abril 2008).
Normas ambientales
Ley Nº 27446 “Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental” (Abril de 2001)
Ley Nº 28245 “Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental” (Junio del 2004)
R.D, Nº 007-2004-MTC/16 “Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de
Infraestructura de Transporte” (Enero de 2004)
R.D. Nº 006-2006-MTC/16 “Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación
Ambiental y Social en el Sub Sector Transportes” (Enero de 2004)
D.S. Nº 008-2005-PCM “Reglamento de la Ley Nº 28245 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental”
(Enero de 2005).
Reglamento de Investigaciones Arqueológicas R.S. Nº 004-2000-ED.
Ley Nº 28296 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
Plan de Desarrollo Concertado de Pasco 2009 – 2018
Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social, contempla Mejorar las condiciones de vida
de la población, y como medida es la implementación y mejoramiento de la infraestructura vial.

Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión
que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, dispone que el Ministerio de
Economía y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones sea la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP,
y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.
El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, Reglamento de la Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública, establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
Responsabilidad Funcional
Según el Anexo SNIP 01 – Clasificador de responsabilidad funcional del SNIP, el proyecto se enmarca en:

CUADRO N° 01: CLASIFICADOR

Corresponde al nivel máximo de agregación de las

Función 15 :TRANSPORTE acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura vial.
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,
coordinación, ejecución y control necesarias para el
División desempeño de las acciones destinadas al servicio del
:TRANSPORTE transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al
Funcional
TERRESTRE control y seguridad del tráfico por carretera así como
033
la implementación y operación de la infraestructura de
la red vial nacional, departamental y vecinal.
Comprende las acciones de planeamiento,
Grupo supervisión, expropiación, construcción,
Funcional : VÍAS VECINALES mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
0066 acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a
garantizar su operatividad.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

3. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

El pueblo de San José de Lourdes tiene su origen, por el año de 1800, en el asentamiento
poblacional conocido en aquel entonces con el nombre de Pomaca, en el lugar denominado,
hoy, “LOS LATEROS” (sector ubicado entre los caseríos Puerto Chinchipe y San Juan). Debido
a lo agreste del lugar, siendo lo más grave la falta de agua para beber, salvo la del río
Chinchipe, pero que debido a las intensas lluvias constantemente permanecían turbias sus
aguas, permitió que los habitantes emigraran en diferentes direcciones, abandonando el lugar.
Algunos habitantes decidieron establecerse en el lugar ubicado en la media entre el río
Chinchipe y la cordillera de Parcos, y la quebrada de Huangariza y la quebrada de
Chuchucape. A este asentamiento le denominaron “CAYAMBANA”, esto sucedió por el año
1900, cambiándose por el de San José de Lourdes, por el año de 1915. En el año de 1941 se
creó la Comunidad Campesina y en el año 1943, el 28 de Diciembre, la creación del Distrito por
Ley Regional Nº 9868.

Durante la colonia, en el territorio de lo que hoy es el Distrito de San José de Lourdes, fueron
organizadas las encomiendas de Mandingas, Maraconas y Tabacaras, correspondientes a los
mismos grupos étnicos de los mismos nombres. Los Mandingas se sometieron a los
españoles, pero los otros dos grupos no se dejaron someter, en todo caso estas étnias
desaparecieron por la explotación de las pestes que trajeron los invasores. Los
encomendaderos residían en Jaén, provincia o gobernación a la que pertenecían dichas
encomiendas. Durante la República, San José de Lourdes perteneció al Distrito de Chirinos
hasta el año 1857 y al de San Ignacio hasta el año 1943, el 28 de Diciembre de este año la ley
regional 9868 creó el Distrito de San José de Lourdes, integrando a la Provincia de Jaén, su
capital fue elevada por la misma ley a la categoría de pueblo. Al constituirse San Ignacio como
provincia el 12 de mayo de 1965, el distrito fue integrado a ella.
El nombre del pueblo según se afirma proviene de una conciliación entre quienes impulsaban
el de Virgen de Lourdes y quienes proponían el de San José, como no se llegaba a una
decisión se negoció el acuerdo de que el pueblo llevara los dos nombres a la vez.

El distrito de San José de Lourdes cuenta con 83 caseríos, de los cuales 6 son centros
poblados y 4 comunidades nativas; estos son:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL SAN JOSE DE LOURDES

  CPM Huaranguillo y sus Caseríos: Alto Perú, Altamiza, Buenos Aires, José Olaya, La
Huaca, Huaranguillo, Los Alpes, Miguel Grau, San Juan de Pacay, Puerto San
Lorenzo, Tupac Amaru, Tablones Y Unión San Juan.

 CPM Siete de Agosto y sus Caseríos: Siete de Agosto, Alto Dorado, Dorado del
Oriente, Estrella del Oriente, El Laurel, Garruchas, Jerusalén, La Chocherra, La Torre
de Babel, Las Mercedes, Misa Cantora, Nazareth de la Cumbre, Nueva Unión,
Frontera San Francisco y Lucero del Oriente.

 CPM Potrero Grande y sus Caseríos: Clavel de la Frontera, Cordillera Andina, El

Diamante, Dinamarca, Gramalotes, La Fortuna, Los Ángeles, Monterrey de la
Frontera, Nambacasa, Potrero Grande, Selva Andina y Yararahue.

 CPM Calabozo y sus caseríos: Apangoya, Calabozo, La Unión, Marindos, Monte

Redondo, Rumichina, Tambío, San Juan de Salinas y Bello Horizonte.

 CPM Nuevo Trujillo y sus caseríos: Camaná, Jorge Chávez, Las Palmeras, Libertad
de la Frontera, Miraflores, Nuevo Huancayo, Nuevo Trujillo, Paraíso, Santa Fé y Playa
Azul.

 San José de Lourdes y sus caseríos: San José de Lourdes, Buenos Aires, El Parcos,
El Milagro, El Palmal, El Rejo, Icamanche, Puerto Chinchipe, San Juan de Dios, Santo
Tomás, Nueva Villa Rica, Vista Hermosa, El Crucero, Las Cañas, Nuevo Provenir,
Nuevo San Lorenzo, Huambillo, Los Llanos, Yararahue, Pedregal.

 Comunidades Nativas tenemos: Los Naranjos, Nueva Kucha, Santa Agueda y Nuevo
Naranjos.

El distrito de San José de Lourdes tiene una población de 18,171 habitantes según datos del
INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática, censo 2007). De estos 8,309 son mujeres
y 9,862 son hombres. Por lo tanto, el 54.27 por ciento de la población son hombres y el 45.73
mujeres. Si comparamos los datos de San José de Lourdes con los del departamento de
Cajamarca concluimos que ocupa el puesto 16 de los 127 distritos que hay en el departamento
y representa un 1.3093 % de la población total de ésta. A nivel nacional, San José de Lourdes
ocupa el puesto 273 de los 1,833 distritos que hay en Perú y representa un 0.0663 % de la
población total del país.
El distrito de San José de Lourdes, abarca una extensión territorial de 1,482.75 Km2, con una
población actual (año 2012) de 20,072 habitantes de los cuales el 95% es población rural y el
46% es población femenina.

La zona tiene 79,672 hectáreas de tierras agrícolas y no agrícolas, de las cuales 16,998 son de
secano, 286 bajo riego; 3,094 son pastos naturales; 56,360 hectáreas son montes y bosques y
2,438 otras tierras.

La producción agrícola principal es el café, con 3,900 Has. cosechadas (2,145 TM), otros como
plátano: 340 Ha (2,210 TM); Yuca: 246 Ha (1,609 TM); Maíz amarillo: 225 Ha (376 TM); Frijol
grano seco: 58 Ha (32 TM), etc. Esta producción se ve reducida por la presencia del río
Chinchipe, el cual es un obstáculo para trasladar los productos a los mercados cercanos. Para
surcar las aguas del río Chinchipe se utiliza balsa cautiva (para vehículos de pasajeros y carga)
y huaros u oroyas (peatones y carga reducida). Esto hace que el costo de flete se vea
incrementado, pérdida de tiempo al trasladar la carga, peligro de accidentes fatales, etc. Así
mismo la pérdida de tiempo por la espera del turno de pase (presencia de una sola balsa
cautiva) y esperar por el inicio del horario de pase (de 05 horas hasta las 18 horas), fuera de
este horario los dueños de las balsas y huaros no atienden al pasajero o vehículo; teniendo
que esperar hasta el día siguiente.

A pesar de ello, el volumen de venta es de 2,262 TM, siendo los principales mercados Jaén,
Chiclayo y Lima, y la diferencia al mercado interno y de autoconsumo.

Por otro lado, el distrito está considerado en el mapa de pobreza como “Pobre Extremo”.
Cuenta con un centro de salud y siete puestos de salud.

La red vial interna del distrito es:

- Puerto Chinchipe – San José de Lourdes – Calabozo - Rumichina – Naranjos. (56.20 Km)
- San José de Lourdes – Nuevo Trujillo. (19.50 Km)
- Vista Hermosa – Santo Tomás. (10.50 Km)
- San José de Lourdes – Icamanche. (7.80 Km)
- El Palmal – Buenos Aires del Parco. (4.60 Km)
- San Juan de Dios – Cruce San José de Lourdes. (6.00 Km)
- Las Juntas – Cruce 7 de Agosto. (2.45 Km)
- Puerto Chinchipe – Nambacasa – 7 de Agosto – Misa Cantora. (37.80 Km)
- Gramalotes – Cruce Nambacasa. (7.00 Km)
- Nambacasa – El Diamante. (19.00 Km)
- Pedregal – El Diamante. (8.50 Km)
- Puerto Túpac Amaru – Huaranguillo – Marindos – Tambillo. (45.00 Km)
- Puerto Túpac Amaru – José Olaya. (6.00 Km)
- Puerto San Lorenzo – Cruce Huaranguillo. (4.50 Km)
- Huaranguillo – Unión San Juan. (3.50 Km)

Todos estos caminos vecinales convergen a dos puertos importantes a orilla del río Chinchipe:
Puerto Chinchipe y Puerto Túpac Amaru.

Estos dos puertos mencionados se conectan mediante una carretera descuidada, en pésimo
estado y que tiene como punto de inicio el caserío de Puerto Túpac Amaru y como punto final
la intersección con la carretera Puerto Chinchipe – San José de Lourdes; en el trayecto se
encuentra el caserío de San Juan de Dios, a orillas del río Chinchipe en su margen izquierda.
Tiene una longitud de 10.729 Km.

Por ser el distrito de San José de Lourdes, zona de frontera, eminentemente agrícola,
ganadera, comercial, que cuenta con una población al año 2012 de 20,072 (proyectado del
censo 2007), urge que la vía de conexión de los puertos Chinchipe y Túpac Amaru se
encuentre en óptimas condiciones, para poder sacar su producción a los mercados más
cercanos. De esta manera toda la red vial local del distrito se encontraría interconectada,
garantizando el crecimiento y desarrollo de este pujante distrito de frontera con el vecino país
del Ecuador.

El servicio que brindará este puente en óptima condiciones, será netamente social, por lo que
es competencia del Estado atender esta situación, a través del Ministerio de Transportes,
Provías Nacional, Gobierno Regional y básicamente a través de los Gobiernos Locales.

Considerando que el puente es un servicio elemental que contribuye al intercambio de bienes

(productos agrícolas de la región) y servicios, y facilita el cruce, por el río, de vehículos y
personas, la población de la localidad de Puerto Chinchipe, han solicitado, ante las diferentes
instancias del gobierno (central, regional y local), la construcción del puente en el río Chinchipe
para la interconexión con el centro poblado de Puerto Chinchipe. De esta manera, buscan
acceder a mercados locales, al principal mercado que es San Ignacio, y mercados extra
regionales donde puedan comercializar sus productos especialmente los agrícolas, como el
café, cacao, ganado vacuno, etc. a precios más competitivos en el mercado y a su vez, tener
acceso a bienes y servicios de otros mercados con menores costos de transporte. Así, por
ejemplo, podrían tener mayor acceso a principales mercados y polos de desarrollo de la región,
y luego a través de la carretera nacional, a otras ciudades de la sierra y costa.
Actualmente, el cruce del río en estudio presenta limitaciones pues no cuenta con ninguna
infraestructura de cruce, y además en los momentos de crecida del río no se puede cruzar,
porque se pone en riesgo la vida.
En este mundo tan especial el producto primordial es el Turismo Rural donde sus principales
corrientes son: El Ecoturismo, Etnoturismo, Turismo Participativo- Vivencial, de Aventura,
Científico y Místico; basados en la diversidad de flora y fauna silvestre, la riqueza paisajística y
las tradiciones ancestrales de sus pobladores.

3.1.1 El área de influencia y área de estudio:

UBICACIÓN

La Provincia de San Ignacio está ubicada en el departamento de Cajamarca, al norte del Perú
y limita con el Ecuador.
Ubicada desde los 4º18' a los 5º28' de latitud Sur y desde los 78º57' a los 79º23' de longitud
oeste, destacan en su geografía los andes septentrionales o páramos, como los de Santa Ana
y Tabaconas que ocupan una área pequeña de la cordillera occidental, al norte de los andes
peruanos entre los ríos Blanco, Tabaconas (aguas arriba) y Canchis y la yunga tropical (selva
alta), que se caracteriza por ser una zona de bosques montañosos casi permanentemente
lluviosos y nublados, comprendiendo en la misma, algunos valles del bosque seco.

ALTITUD
Se extiende de los 450 m.s.n.m. en el Chinchipe hasta los 3700 m.s.n.m. en la
Cordillera de Pan y Azúcar y de la Viuda

CLIMA

Cálidos en los valles bajos del Chinchipe y Tabaconas (30º C) templado o frío en las
zonas altas. Las épocas de lluvias son de enero a abril. El clima es benigno y
primaveral.
El distrito de San José de Lourdes, se caracteriza por la diversidad de microclimas con
temperaturas absolutas, que oscilan entre 8.5º C y 36º C; registrándose temperaturas
medias y altas en los meses de octubre a diciembre.
La zona Yunga Tropical (selva alta) es la zona de bosque montañoso casi
permanentemente lluvioso y nublado. El clima es moderadamente templado con
intensas lluvias que disminuyen en mayo y agosto. Por encima de los 2500 metros
sobre el nivel del mar las temperaturas promedian entre los 6º C a 12º C, mientras que
en las zonas de los 2000 metros fluctúa entre los 19º C a 25º C y en las zonas con
alturas menores a 1000 metros fluctúa entre los 25º C.

LÍMITES

 Por el norte: Con el Ecuador (Cantón Chinchipe).

 Por el sur: Con la provincia de Jaén, del departamento de Cajamarca.
 Por el este: Con la provincia de Bagua, del departamento de Amazonas.
 Por el oeste: Con la provincia de Huancabamba, del departamento de Piura

SUPERFICIE

La provincia de San Ignacio, tiene una población de 149,987 habitantes, una extensión
territorial de 2 4990.30 Km2.

ACCESIBILIDAD

Por vías terrestres se vincula con el resto del país a través de la carretera San Ignacio Jaén,
Chamaya que empalma el gran eje vial o Río Marañón y la carretera Marginal de la selva.

Del mismo modo estamos unidos al Dpto. de Piura, a través de la carretera San Ignacio-
Huancabamba.

VIAS DE ACCESO

DISTRITOS

Cuenta con 07 distritos:

 1. San Ignacio
2. Chirinos
3. Tabaconas
4. Namballe
5. Huarango
6. La Coipa
7. San José de Lourdes

CARACTERISTICAS DE LA CUENCA DEL RIO CHINCHIPE

Se origina en los ríos Canchis y Namballe (Distrito de Namballe), cuyo curso constituye el
límite entre Perú y Ecuador en la parte norte de la provincia, y en la Quebrada San Francisco
(en San José de Lourdes), el río Tabaconas que define el límite provincial con Jaén, y el río
Chirinos el cual atraviesa la provincia en el extremo oriental.

La cuenca del río chinchipe, con sus principales afluentes: Chirinos, Tabaconas y Namballe,
forma parte de la gran cuenca del río Marañón y es la que organiza la vida de la provincia al
irrigar fértiles valles (del Chinchipe, del Tabaconas o Tamborapa, del Chirinos, del Namballe y
del Canchis).

ACTIVIDAD ECONOMICA

La actividad agrícola (café y cacao) y pecuaria (crianza de ganado vacuno), es la principal

alternativa de desarrollo en el corto plazo, mientras las actividades de turismo y silvicultura
(manejo de bosques), se convierten en importantes para el largo plazo.

También es importante el desarrollo de la apicultura dadas las ventajas comparativas en

cuanto a la calidad de miel y polen que se obtiene en la zona.

El comercio en la actualidad a adquirido gran importancia, las actividades comerciales de

mayor dinamismo son la venta al por mayor de productos agropecuarios, venta de
combustibles, medicamentos, comidas y bebidas.

Abastecimiento de agua y saneamiento: En San Ignacio, la instalación del servicio de agua

potable y desagüe, ha tenido un avance muy lento y solo satisface a una pequeña proporción
de la población urbana, sin embargo en el año 1996 se mejoró el servicio de agua de uso
doméstico con la obra de agua López-San Ignacio, ampliando el servicio de 2 a 4 horas diarias
y se espera la ejecución del proyecto integral de agua potable San Ignacio.

Geología:
En la región de Estudio se reconoce dos ciclos orogénicos que corresponden a diferentes
edades. El primer ciclo denominado Herciniano afecta a las formaciones del Paleozoico al
Permiano, el segundo ciclo corresponde a los movimientos de la tectónica Andina ocurrido
entre el Cretáceo y el Cuaternario. La deformación originada por estos movimientos tectónicos
ha determinado el Patrón Estructural que se puede esquematizar en las siguientes zonas
estructurales:

- Zona Estructural Occidental.- Corresponde al flanco oriental de la Cordillera Occidental,

con el límite occidental dado por la zona de fallamiento de Huancabamba; zona que se
considera sismogénica.

- Zona Estructural de la Depresión Interandina del Marañón.- Presenta un fallamiento del

tipo inverso denominado como Fallamiento Cumba - Jaén - San Ignacio, que se ubica en el
límite entre las Cordilleras Occidental y Oriental.

- Zona Estructural de la Cordillera Oriental.- Se considera a las deformaciones que se

presentan en los terrenos de la Cordillera Oriental, la cual está limitada hacia el oeste por la
zona de fallamiento Cumba-Jaén-San Ignacio y al este por la Estribación de la Cordillera Sub-
Andina.

El rasgo estructural de mayor importancia lo representa la Depresión Interandina del Marañón

con el Sistema de fallamiento Cumba-Jaén-San Ignacio y que puede tener influencia en la
sismicidad de la región.

Paralelo al Río Chinchipe existe una falla de tipo regional denominada Falla El Recodo, la
misma que es reconocida inclusive a lo largo del territorio Ecuatoriano fallando al Batolito de
Zamora. En la zona denominada El Recodo, cerca de Puerto Chinchipe, se observa como el
Grupo Goyllarisquizga se ha elevado poniéndose en contacto con la Fm. Chulec, así mismo en
gran parte de su recorrido la falla ha levantado la Fm. Oyotún (Jurásico medio) poniéndola en
contacto con el grupo Goyllarisquizga (Cretáceo inferior).

Un rasgo estructural importante lo constituye un pliegue sinclinal cuyo eje corre paralelo al río
Chinchipe pasando por la localidad de Huarango, fácilmente reconocible por la secuencia
repetida de las unidades litoestratigráficas que se presentan a cada lado del eje.

Estructuralmente y a nivel local, la zona que comprende el proyecto está controlada por
fallamientos transversales a la orientación general del río Chinchipe; sin embargo de lo antes
señalado, ni éstos fallamientos ni la mencionada falla El Recodo significan un riesgo, por sí
mismas, para las obras del proyecto que nos ocupa.

Geomorfología:
En la trocha carrozable Puerto Túpac Amaru – Cruce carretera Puerto Chinchipe–San José de
Lourdes, en el tramo inicial hasta inmediaciones del Km 2+500 la vía se desarrolla por la base
de una ladera de fuertes pendientes a pocos metros de la orilla del rio Chinchipe sobre la
margen izquierda, donde se observan cortes que superan los 5 m y predominan suelos
gravosos y afloramientos de rocas tipo areniscas.

Luego la vía se aleja progresivamente de orilla del rio ascendiendo a media ladera hasta el
Km. 3+800, luego desciende progresivamente hasta el Km 4+100, de allí continua bordeando
el rio Chinchipe, separándose en algunos tramos hasta en unos 500 m de la orilla del rio hasta
inmediaciones de la localidad de Puerto San Juan; los tramos descritos a partir del Km 2+500,
se desarrollan sobre una superficie de moderadas pendientes donde los cortes mayormente
superan los 2m de alto.

A partir de la localidad de Puerto San Juan (Km. 6+450) la vía se desarrolla por una ladera de
moderadas pendientes cortando terrenos de cultivo de café y pastizales, bordeando el rio
Chinchipe sobre su margen izquierda, hasta inmediaciones del Km 7+200 donde la vía se
aleja progresivamente del rio, ascendiendo por una ladera de moderadas pendientes hasta
inmediaciones del Km 9+000, donde el relieve se torna más accidentado hasta el Km 10+000,
finalmente la vía se desarrolla sobre una lomada de pendientes moderadas hasta empalmar
con la carretera Puerto Chinchipe - San José de Lourdes en el Km 10+700 donde culmina la
vía estudiada.

Geodinámica:

En la Trocha Carrozable Puerto Túpac Amaru - Cruce carretera Puerto Chinchipe–San José
de Lourdes, los fenómenos de geodinámica externa que se han reconocido, no afectan
mayormente a la seguridad de las poblaciones, y en el caso de la carretera el efecto estaría
circunscrito al tramo de la vía afectado y podrían interrumpir temporalmente la continuidad de
la vía.

En los terrenos por donde atraviesa el eje de la vía los procesos de geodinámica externa se
localizan en diversos sectores, y están condicionados por cuatro (04) factores concomitantes:
presencia de suelos residuales, inclinación actual de los taludes que no guardan relación con
el tipo de material que los constituye, la altura de corte proyectada y la modificación sustancial
del contenido de humedad (agua), de los suelos y rocas, en épocas de precipitaciones.
 3.1.2 Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP

En el rio Chinchipe, no existe ninguna infraestructura de cruce vehicular, únicamente cruzan

el rio pasando por el mismo, poniendo en riesgo la integridad física de los que transitan el
camino, y también las cargas que llevan.

Determinación de las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y

resiliencia

La Identificación del grado de vulnerabilidad tiene por objetivo, determinar si en las

decisiones de localización, tamaño, tecnología, entre otras, para la formulación del proyecto,
se están incluyendo mecanismos para evitar la generación y/o lograr la reducción de las
vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia.

Formato No 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia.

Grado de Vulnerabilidad
Factor de Vulnerabilidad Variable
Bajo Medio Alto

(A) Localización del proyecto respecto de la condición de

X
peligro.
Exposición
(B) Características de peligro X

(C) Tipo de Construcción X

Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X

(H) Nivel de organización de la población X

Resiliencia
( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de
X
la población

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante

X
desastres

3.1.3 Los involucrados en el PIP

POBLACION
La Población Afectada, estaría dada por una Población Indirecta que estaría representada por la
Población de Referencia, y una Población Directa que correspondería a la Población Objetivo del
Proyecto.

La Población de Referencia, para el presente Proyecto estaría dada por la población total del
distrito de San José de Lourdes, con un total de 18,171 habitantes para el año 2007, según el
INEI y una población proyectada de 20,887 habitantes para el año 2014, calculada con una tasa
de crecimiento de 2.10% (tasa intercensal calculada con los censos de los años 1993 y 2007).

La Población Objetivo del Proyecto, está representada también por la población total del distrito,
la que se presenta en el siguiente cuadro:
POBLACION OBJETIVO
Para el año 2014 se tiene una población objetivo de 20,887 habitantes (4,917 familias),
calculada también con una tasa de crecimiento de 2.10%, correspondiente al distrito de San
José de Lourdes.

Principales Características de la Población Afectada

Demografía:

La población afectada por la no realización del proyecto está conformada por 4,917 familias, que
asciende a un aproximado de 20,072 habitantes.

DATOS GENERALES DEL AREA DE ESTUDIO

La Tasa de crecimiento es de 2.10% (calculada en base a los censos de 1993 y 2007) y el PBI
agrícola del departamento es de 3.07% (INEI, año 2009). Según el mapa de pobreza de
FONCODES (2006), el distrito de San José de Lourdes está sectorizado como de extrema
pobreza, teniendo un valor de 1 quintil como su índice de pobreza, teniendo en cuenta que la
clasificación de pobreza se da entre 1 y 5 quintil, siendo 1 como más pobre y 5 como menos
pobre.

Migración:

Existe migración del campo a la ciudad, debido en algunos casos a la falta de disponibilidad de
recursos productivos y económicos en las familias campesinas; originado por la baja
productividad de sus tierras, escasez del recurso hídrico, proximidad a las ciudades donde se
tiene mayores y mejores servicios, al bajo nivel tecnológico y a la falta de servicios de apoyo a la
producción, presencia del obstáculo geográfico como es el río Chinchipe, que limita el acceso
continuo y permanente a los mercados más cercanos.

Asimismo, la falta de centros de educación superior, facilita la migración sobre todo de la

población joven a las ciudades de Jaén, Lima, Chiclayo y Trujillo en ese orden de prioridades;
básicamente, para seguir estudios superiores y para conseguir trabajo.

En el ámbito de nuestra zona del proyecto, no se ha podido definir porcentajes y datos

estadísticos precisos, sin embargo de manera general se presenta el desarrollo de las
migraciones desde el punto de vista departamental (Cajamarca), tomando como base las
referencias estadísticas del Censo de 1993.

MIGRACIONES POR DEPARTAMENTOS – ZONA NORTE

Economía:

La gran mayoría de la población (más del 94%) habita en localidades y caseríos rurales cuya
economía se centra en actividades agroproductivas.

El distrito de San José de Lourdes tiene una superficie de 1,482.75 Km2.

Casi la totalidad de esta superficie es de aptitud agrícola, de aquí su vocación agropecuaria. Las
condiciones que presentan los suelos son favorables para el cultivo de café, cacao, arroz,
frijoles, yuca y frutales como cítricos, plátano, piña, papaya y otros; dentro de las áreas bajo
riego (valles) se cultiva primordialmente el arroz, obteniéndose dos cosechas al año; en las
áreas de secano se cultiva café, cacao, así como una amplia gama de variedades de fruticultura
y horticultura a muy pequeña escala destinada preferentemente al autoconsumo o
comercialización local ("pan llevar").

El café, caco, maíz y arroz en pequeña constituyen la base de la economía local. En los caseríos
la distribución de la tierra se encuentra en general atomizada y en la mayoría de los casos es
simplemente ocupada por las familias campesinas locales, no estando regularizada su situación
de propiedad. Lo anterior determina que la productividad media por hectárea sea, en general,
bastante baja para los diferentes cultivos de secano.

Desde el punto de vista productivo, puede afirmarse que Jaén y San Ignacio conforman un
corredor geo-económico con las vecinas provincias de Utcubamba y Bagua, de la Región del
Amazonas, cuya base económica está conformada por el cultivo y comercialización de café en
las tierras altas (secano) y de arroz en los valles (riego).

Las conexiones de transporte y comercialización más importantes desde San José de Lourdes
corresponden a la carretera que une a San Ignacio y Jaén y de éste último a la ciudad de
Chiclayo en poco más de siete horas, y hacia la ciudad de Loja, en Ecuador, en un tiempo
levemente superior.

A futuro se prevé la activación de un importante eje de transporte y comercio fluvial hacia la

ciudad de Manaos en Brasil, con la próxima habilitación de la carretera "inter-oceánica",
actualmente en construcción.
 ACTIVIDAD ECONOMICA

PRODUCCION DE ARROZ Y CAFÉ EN LA ZONA

A pesar de pertenecer a la región Cajamarca, la relación económica de Jaén y San Ignacio con
la capital departamental, Cajamarca, se concentra casi únicamente en los aspectos político-
administrativos, coordinados a través de una Gerencia del Gobierno Regional localizada en
Jaén.

Resulta sorprendente constatar que la ruta más expedita con que cuentan los habitantes de la
zona para llegar hasta Cajamarca es vía Chiclayo, en no menos de 10 horas. El territorio
tampoco cuenta con conexiones regulares de líneas aéreas.
 El siguiente cuadro resume las características de los indicadores de desarrollo humano de
ambas provincias, correspondientes al año 2004. El valor de los indicadores y ranking de las
provincias a nivel nacional la ubica en un nivel relativo bajo en términos de desarrollo humano,
con mejor posición relativa para la provincia de Jaén que de San Ignacio.

INDICADORES DE DESARROLLO HUMANO

Educación:

En el Aspecto Educativo, las localidades del área de influencia cuentan con Instituciones
Educativas del primario e inicial (Pronoei), la capital del distrito y todos los centros poblados
cuentan con I.E. de nivel secundario.

La Tasa de analfabetismo de la población de 15 años a mas es de 13.90% (censo 2007).

INDICADORES EDUCATIVOS

Salud:

En lo que se refiere a Infraestructura de Salud, la capital del distrito cuenta con un Centro de
Salud, así como todos los centros poblados cuentan con un puesto de salud, donde la población
se atiende de enfermedades menores, otras de mayor gravedad tienen que atenderse en los
establecimientos de salud de ciudades como Jaén, Chiclayo, etc.

INDICADORES DE SALUD
Las enfermedades que más afectan a la población son las Infecciones Respiratorias Agudas
(IRA), la diarrea, parasitosis y la desnutrición, resultando más afectada la población infantil.

Vivienda y Servicios Básicos:

Las viviendas mantienen aún la estructura tradicional, basada en construcciones de adobe, paja,
teja o calamina, en la zona rural.

En lo que respecta a Obras de Saneamiento, se menciona que las localidades cuentan con los
servicios de agua entubada de manera periódica (un 80% de la población se beneficia), existe
alcantarillado únicamente en la capital del distrito, centros poblados y algunos caseríos con una
población mayor a 500 habitantes, existiendo en el resto de caseríos del área de influencia un
sistema de letrinas caseras o pozos ciegos, que facilitan a la población la disposición de
excretas.

Respecto al Sistema Eléctrico, debe mencionarse que la mayoría de los caseríos del distrito de
San José de Lourdes cuentan con este elemental servicio, energía proveniente de la central
hidroeléctrica de Quanda.

INDICADORES DE VIVIENDA-SERVICIOS

Transporte:
El acceso a todos los caseríos del área de influencia, se realiza a través de trochas carrozables y
caminos de herradura, que tienen como paso obligado de ingreso al distrito o de salida de él a
los puertos Chinchipe y Túpac Amaru.

Para llegar a la ciudad de San Ignacio: Por bus: Lima – San Ignacio (23 horas). Por vuelo: Lima -
Chiclayo (1.5 horas), luego Chiclayo - Jaén (30 minutos, actualmente no hay este tipo de servicio
al público).

La provincia de San Ignacio, para comunicarse con el resto de país, cuenta con dos carreteras
con categoría de Red Vial Nacional.

El Eje Vial Transversal del Norte, que empalma con la Panamericana a la altura de Olmos en el
departamento de Lambayeque y conecta con Pucará – Chamaya – Puente 24 de Julio, siguiendo
hacia Bagua en el departamento de Amazonas. Está completamente asfaltada y en buen estado
de conservación. Es un tramo muy importante porque forma parte de la vía Bioceánica, ruta
intermodal que va desde Paita y Bayovar en el Océano Pacífico, y con Bagua y el Puerto
Sarameriza en Iquitos sobre el Marañón; de aquí, por ruta navegable pasando el río Amazonas,
hasta Manaos y el Puerto Belem Do Pará en Brasil sobre el Océano Atlántico.

El Eje Vial IV, va desde el Cruce Chamaya – Jaén – San Ignacio con perspectiva internacional
considerado en el acuerdo Binacional con Ecuador, esta vía se encuentra asfaltada en el tramo
Cruce Chamaya – Jaén – Puerto Perico (San Ignacio), mientras que el tramo Puerto Perico –
San Ignacio – Puente Internacional La Balsa, está afirmado y transitable.
Es un tramo de importancia estratégica por integrar la frontera con Ecuador y dinamizar la región
en su conjunto, vinculando centros de producción y espacios menores con los centros de
consumo y a la vez centros de importancia geopolítica nacional y de mucha dinámica productiva.

Servicio de Transporte:

En la zona de influencia del proyecto, el servicio de transporte de pasajeros es prestado

mediante el servicio público diario en automóvil o camioneta que va desde los Puertos Chinchipe
y Túpac Amaru a los diferentes caseríos cercanos a los ejes principales. El costo del pasaje
varía desde S/. 4.00 hasta S/. 12.00, según la lejanía de la localidad.

El servicio de carga es prestado por transportistas individuales y se realiza de acuerdo a los

requerimientos de los usuarios y dependiendo de la época. Los precios son fijados entre los
transportistas y usuarios y depende del tipo de carga transportada y la demanda existente.
Turismo:

El distrito de San José de Lourdes, tiene un paisaje natural hermoso, su potencial está asociado
al ecoturismo, donde destacan los bosques naturales; bellas y atractivas playas a la orilla del río
Chinchipe; también es una gran cantidad de recursos para la investigación científica en los
campos de la arqueología, la paleontología y los recursos naturales, como la flora y la fauna
silvestre, ya que en estos últimos años el perfil del turista a nivel internacional ha venido
reorientándose a la búsqueda de la naturaleza.

Algunos atractivos turísticos son los siguientes:

Comunidades Nativas:

Poblaciones de la etnia Aguaruna, ubicadas en la cuenca del río Miraflores (río Chirinos), en los
distritos de San José de Lourdes y Huarango, distan a 55 km. De San Ignacio. Aguaruna
significa hombres de agua, se les denominó así porque mayormente se alimentan de la pesca, la
caza y la recolección de frutos, pero siempre tenían aparte de estas actividades la siembra de
yuca, camote, sachapa, chiki, ají, también cultivaban el pijuayo, el chupe, el pan de árbol, etc.

La Comunidad Aguaruna de la provincia de San Ignacio, es la única existente en todo el

departamento de Cajamarca. Está conformada a su vez por siete comunidades que son:
Supayaku, Yamakey, Los Naranjos, Nuevo Kucha, Nuevo Kunchín, Santa Agueda y Valencia.

Las siete comunidades se encuentran ubicadas en las márgenes derecha e izquierda del río
Chirinos, comprendidas en los distritos de Huarango y San José de Lourdes. Cuentan con una
población aproximada de: 635 habitantes. Su idioma principal es el aguaruna y el castellano
como segunda lengua. Las viviendas son de carrizos mayormente.

Cuentan con un Huaro que une las comunidades de Los Naranjos y Yamakey. Estas
comunidades tienen por norma casarse entre aguarunas, es muy raro el caso en que un
aguaruna se case con una mestiza.

Estas comunidades cuidan la naturaleza, utilizando de ella sólo lo que necesitan, conservan los
bosques, pescan en las épocas sólo de abundancia, matan aves o animales de monte en forma
no usual. La base de su alimentación es la yuca, mazato, pescado, casi no usan la sal ni el
azúcar. La Organización social está representada por un Apu, quien es el jefe de la comunidad
elegido por ella, es muy respetado. La gente aguaruna de esta parte son muy amigables,
pacíficos, respetuosos, orgullosos de su cultura.
Cuna del Virrey:

En San José de Lourdes, sus campos ofrecen variada y desconocida floresta, casi toda
perteneciente a la selva o ceja de selva. Así tenemos sus vistosas enredaderas de bello color
púrpura aterciopelada, que se encierra como en una concha entreabierta, un botón floral dorado
que los lurdinos le llaman "cuna del Virrey".

INFORMACION TURISTICA.

Análisis de Peligros en la Zona y Población Afectada

a. Mapas de Recursos Naturales y Población Nativa

A continuación se presenta tres mapas de recursos naturales de la región Cajamarca, en ellos

se aprecia que el proyecto no afecta a ningún área natural protegida, ni tampoco afecta el
recurso hídrico. Por otro lado también la población indígena asentada en el distrito no se
afectada, más bien son parte de la población beneficiada.
COMUNIDADES NATIVAS EN LA PROVINCIA DE SAN IGNACIO
b. Mapas de Peligros

A continuación se presenta una serie de mapas de peligros como: Peligro sísmico,

peligro volcánico, peligros de origen geodinámico, peligros de origen
hidrometeorológico, peligros múltiples, etc., según corresponda para la zona de estudio.

Cajamarca, sus provincias y distrito se encuentra en la zona sísmica 3, con una

aceleración máxima del terreno de 0.40 g.
 MAPA PRELIMINAR DE PELIGRO SISMICO – ACELERACIONES SISMICAS

En el distrito de San José de Lourdes encontramos entre 250 a 300 cm/seg2 de aceleración
horizontal probable en el suelo.
 MAPA PRELIMINAR DE PELIGRO SISMICO – INTENSIDADES MACROSISMICAS

En el distrito de San José de Lourdes podrían presentarse macrosismos con intensidades entre 8
y 9 grados MSK.
 MAPA DE SISMICIDAD DEL PERU

En la zona de estudio, río Chinchipe, en la jurisdicción del distrito de San José de Lourdes, la
mayoría de sismos ocurridos entre enero del 1900 a junio del 2001, son de profundidad
intermedia superficial (33 – 70 m) y de profundidad intermedia (71 – 150 m).
 MAPA DE PELIGROS NATURALES DEL PERU

Como se puede apreciar en el mapa anterior, en la zona de estudio, no es ocurrente la presencia

de peligros naturales como: deslizamientos, huaycos, inundaciones en época de crecida de ríos
amazónicos, etc.; sin embargo en el estudio hidrológico realizado, es probable la ocurrencia de
inundaciones en un periodo de 50 años en el sector del caserío de Puerto Chinchipe.
 MAPA DE AREAS DE LICUACION DE SUELOS POR SISMOS

La zona de estudio no presenta el fenómeno de licuación de suelos

 MAPA DE AREAS DE DESLIZAMIENTOS POR SISMO

La zona de estudio no presenta antecedentes de deslizamientos ocurridos por sismos.

 MAPA DE DESPRENDIMIENTO DE ROCAS Y DERRUMBES

La zona de estudio no presenta antecedentes de desprendimiento de rocas y derrumbes

importantes.
 MAPA DE FLUJOS HIDRICOS

La zona de estudio no presenta antecedentes de huaycos, aluviones y aludes o avalanchas.

 MAPA DE ARENAMIENTOS E INUNDACIONES

Como se mencionó en mapa anterior, la zona de estudio no presenta antecedentes de

inundaciones, tampoco de arenamientos.
 MAPA DE EROSION DE LADERAS, PLUVIAL Y MARINA

La zona de estudio no presenta antecedentes de erosión de laderas ni erosión de cauce de ríos.

MAPA TECTONICO DEL PERU
En la zona de estudio no existe la presencia de volcanes ni fallas cercanas.

MAPA DE PRECIPITACION ANUAL

La precipitación anual en la zona de estudio está entre 1600 a 2000 mm.

MAPA DE TEMPERATURA MINIMA NORMAL

La temperatura mínima normal en la zona de estudio está entre 16 a 20 ºC

Zonas Críticas de la Provincia de San Ignacio

El INGEMMET (Instituto Geológico Minero y Metalúrgico), en su estudio preliminar: Zonas

Críticas por Peligros Geológicos y Geohidrológicos en la Región Cajamarca, presenta el
siguiente cuadro:

ZONAS CRÍTICAS POR PELIGROS GEOLOGICOS EN LA

PROVINCIA DE SAN IGNACIO

Del cuadro anterior, para el distrito de San José de Lourdes se ha identificado 3 áreas o sectores
críticos, los números 164, 166 y 167. Estos sectores mencionados se encuentran muy alejados
de la zona de estudio (Puerto Chinchipe y Puerto San Juan) por lo que no causa ninguna
influencia el peligro actual o futuro identificado.

d. Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto

El Proyecto: CONSTRUCCION DEL PUENTE ARCO SOBRE EL RIO CHINCHIPE, C.P.

PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN
 IGNACIO - CAJAMARCA, se ejecutará en el distrito de San José de Lourdes, provincia de San
Ignacio, región Cajamarca.

IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL

PROYECTO (PARTE A)

PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

CONCLUSION: Se prosigue con el Análisis de Riesgos del Proyecto.

IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL

PROYECTO (PARTE B)

PARTE B: Preguntas sobre características específicas de peligros

 CONCLUSION: Sobre la existencia de zonas con problemas de inundación, el resultado es dos
(2) que indica un nivel de PELIGRO MEDIO. Se prosigue con el Análisis de Riesgos del Proyecto
en el Módulo de FORMULACIÓN.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL

El problema identificado es “Inadecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio
Chinchipei, C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes”.

3.3. ANALISIS DE LAS CAUSAS

Las causas directas e indirectas encontradas en el proyecto son:

CAUSAS DIRECTAS:
- Pésima oferta vial.
- Desinterés de la población por un adecuado cruce del rio.

CAUSAS INDIRECTAS:
- Inexistencia de infraestructura vial de acceso y cruce sobre el rio.
- Escasos conocimientos de la población de los beneficios de un cruce del rio.
 GRAFICO N° 1
ARBOL DE CAUSAS

INADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO

CHINCHIPE, C.P. PURTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES

Pésima oferta vial. Desinterés de la

población por un
adecuado cruce del rio.

Inexistencia de Escasos conocimiento de

Infraestructura vial de la población de los
acceso y cruce sobre el río. beneficios de un cruce
del rio.

LEYENDA:
PROBLEMA
CAUSAS DIRECTAS
CAUSAS INDIRECTAS

3.4. ANALISIS DE LOS EFECTOS

Los efectos directos e indirectos encontrados en el proyecto son:

EFECTOS DIRECTOS:
- Incremento en los costos de transporte.
- Incremento de pérdidas en el sector agrícola.
- Pérdida de tiempo de los pobladores.

EFECTOS INDIRECTOS:
- Disminución de los ingresos económicos de la población.
- Bajo nivel de producción de los pobladores.

EFECTO FINAL:

- Baja calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de
Lourdes
 GRAFICO Nº 2
ARBOL DE EFECTOS
Baja calidad de vida de los pobladores del C.P.
Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

Disminución de los Bajo nivel de

ingresos económicos de producción de los
la población. pobladores.

Incremento en los costos Incremento de pérdidas Pérdida de tiempo de

de transporte. en el sector agrícola. los pobladores.

INADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL

RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE
LOURDES

LEYENDA:
PROBLEMA
EFECTOS DIRECTOS
EFECTOS INDIRECTOS
EFECTO FINAL
 3.5. ARBOL DE CAUSAS, PROBLEMAS Y EFECTOS

GRAFICO Nº 3
ARBOL DE CAUSAS, PROBLEMAS Y EFECTOS

Baja calidad de vida de los pobladores del C.P.

Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

Disminución de los Bajo nivel de

ingresos económicos de producción de los
la población. pobladores.

Incremento en los costos Pérdida de tiempo de

Incremento de pérdidas
de transporte. los pobladores.
en el sector agrícola.

INADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL

Problema EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN
JOSEDE LOURDES
Central

Pésima oferta vial. Desinterés de la

población por un
adecuado cruce del rio.

Inexistencia de Escasos conocimiento de

Infraestructura vial de la población de los
acceso y cruce sobre el río. beneficios de un cruce
del rio.
3.6. OBJETIVO DEL PROYECTO

El problema identificado es “Inadecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio

Chinchipe, C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes”, por lo tanto definimos al
objetivo central como “Adecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio Chinchipe,
C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes ”.

El cumplimiento de este objetivo llevara al desarrollo económico, y un buen acceso a servicios

que brinda el centro urbano más cercano que en este caso es el centro poblado Siete de Junio.
Entre sus principales actividades económicas, las más representativas son las de agricultura,
ganadería, por lo cual apuntan a tener una manera económica y rápida de poder llevar estos
productos a los principales mercados de la zona.

3.7. ANALISIS DE LOS MEDIOS

Los medios de primero orden y fundamentales encontrados en el proyecto son:

MEDIOS DE PRIMER ORDEN:

- Optima oferta vial.
- Interés de la población por un adecuado cruce del rio.

MEDIOS FUNDAMENTALES:
- Existencia de infraestructura vial de acceso y cruce sobre el rio.
- Suficientes conocimientos de la población de los beneficios de un cruce del rio.

GRAFICO N° 4
ARBOL DE MEDIOS

ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO

CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES

Optima oferta vial. Interés de la población

por un adecuado cruce
del rio.

Suficientes conocimiento de
Existencia de Infraestructura vial de
la población de los beneficios
acceso y cruce sobre el río.
de un cruce del rio.

LEYENDA:
PROBLEMA
CAUSAS DIRECTAS
CAUSAS INDIRECTAS
3.8. ANALISIS DE LOS FINES
Los fines directos, indirectos y finales encontrados en el proyecto son:

FINES DIRECTOS:
- Aminorar los costos de transporte.
- Disminuir las pérdidas de la producción agrícola.
- Menor tiempo de viaje en los pobladores.

FINES INDIRECTOS:
- Incremento de los ingresos económicos de la población.
- Alto nivel de producción de los pobladores.

FIN FINAL:
- Mejorar la calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San
José de Lourdes.

GRAFICO Nº 5
ARBOL DE FINES
Mejorar la calidad de vida de los pobladores del C.P.
Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes
Palcazú.

Incremento de los ingreso Alto nivel de

económicos de la producción de los
población. pobladores.

Aminorar los costos de Disminuir las pérdidas de Menor tiempo de viaje

transporte. la producción agrícola. en los pobladores.

ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y LEYENDA:

PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO PROBLEMA
CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES FINES DIRECTOS
FINES INDIRECTOS
.
FIN FINAL
 3.9. ARBOL DE OBJETIVO, MEDIOS Y FINES

GRAFICO N° 6
ARBOL DE OJETIVO, MEDIOS Y FINES

Mejorar la calidad de vida de los pobladores del C.P.

Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

Incremento de los ingreso Alto nivel de

económicos de la población. producción de los
pobladores.

Aminorar los costos de Menor tiempo de viaje

Disminuir las pérdidas de
transporte. en los pobladores.
la producción agrícola.

ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y

Objetivo PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE,
DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES
Central
.

Optima oferta vial. Interés de la población

por un adecuado cruce
del rio.

Suficientes conocimiento de
Existencia de Infraestructura vial de
la población de los beneficios
acceso y cruce sobre el río.
de un cruce del rio.

3.10. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

3.11.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES
Acciones según sus medios fundamentales:

Medio 1: Existencia de infraestructura vial de acceso y cruce sobre el rio.

Acción 1.1: Construcción de un puente con un ancho de 7.20 m y una longitud de120 m. y con
estribos de concreto armado.

Acción 1.2: Construcción de un puente con un ancho de 7.20 m y una longitud de 120 m. y con
estribos de concreto armado.

Medio 2: Suficiente conocimiento de la población de los beneficios de un cruce de rio.

Acción 2.1: Capacitación a los beneficiarios.

3.11.2 ANALISIS DE LA INTERRELACION ENTRE LAS ACCIONES

Las acciones 1.1, 2.1, son complementarias, por lo tanto las alternativas de solución serian el
conjunto de las todas las acciones formuladas, diferenciadas por la acción 1.1, y la 1.2, que son
las opuestas.

3.11.3 PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Alternativa 1:

Construcción de puente tipo arco con diagonales, de longitud 120 m, con un ancho
de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación
ambiental, y capacitación.

Alternativa 2:

Construcción de puente atirantado en arco, de longitud 120 m, con un ancho de

7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación
ambiental, y capacitación.

Cabe señalar que, entre estas dos alternativas descritas, se tiene que seleccionar aquella que
cumpla con ser optimizada para solucionar el problema.
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO:

De acuerdo a las recomendaciones de la Guía General de Identificación, Formulación y Evaluación

Social de Proyectos de Inversión Pública a nivel de perfil, y a los parámetros de evaluación
establecida por el Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP, para el presente perfil se
establece un horizonte de evaluación de 20 años (Puentes).

4.1.1. HORIZONTE DEL PROYECTO

A Continuación se determinaron las siguientes etapas y/o fases de ejecución de cada

alternativa seleccionada.

FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO

Expediente Ejecución de Operación y Mantenimiento

Técnico Obra. 2 3 4 5 6 7 … 19 20

6 meses 6 meses 19 Años

FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:

Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr adecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto generaría un ahorro en los costos
de operación vehicular y en un ahorro en términos de tiempo de traslado para la población en época de
lluvias donde la vía suele ser bloqueada por deslizamientos. El análisis de la demanda para el presente
perfil, se va a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía, que vendría
a ser el mismo IMD que en el nuevo puente.

La demanda está dada por el número de vehículos en la carretera con la finalidad de trasladarse desde
la localidad de Huaquillo hacia el centro poblado de Puerto Chinchipe, que en su mayoría buscan
trasladarse hacia el centro urbano del distrito de San José de Lourdes.
Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución
tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de la zona de estudio, la cual se estimó en base a
la población del Distrito de San José de Lourdes que es de 2.1%, sin embargo por ser el proyecto de un
puente, se tomara la tasa de crecimiento de 2. 1%, que es de la Provincia de San Ignacio y la tasa de
crecimiento del PBI de Cajamarca es de 3.07%.

La población de referencia en el Proyecto viene a ser toda la población del Departamento de

Cajamarca, puesto que el proyecto es del tipo de infraestructura vial, y sirve como parte de un sistema
que interconecta, las localidades, distritos, provincias, y por último el departamento.

La demanda objetiva está dada por el número de vehículos que transitan para poder cruzar el rio y que
es representada por el IMD, tal como se muestra a continuación.

El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:

• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del orden de 2.1% anual (Tasa
intercensal 1993 - 2007).

• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al mejorar la vía, por ser
área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y con tendencia poblacional creciente, es decir
existe un tráfico generado que se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la
promoción turística.

• Tasa de crecimiento vehicular liviano se estima en base a la tasa de crecimiento poblacional de San
Ignacio que es de 2.1%, y la tasa de crecimiento vehicular pesado, se estimada a base del PBI de
Cajamarca, la cual es 3.07% para transporte pesado.

4.2.1. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL

TRAFICO VEHICULAR

TOTAL
TIPO DE VEHICULO
SEMANA
Auto 49
Camioneta 63
Combi Rural 140
Microbús 0
Ómnibus 2 Ejes 0
Ómnibus 3 Ejes 0
Camión 2 Ejes 21
Camión 3 Ejes 42
Camión 4 Ejes 0
Semi Tráileres 0
Tráileres 0
TOTAL 315
Elaboración propia
 4.2.2. TRÁNSITO NORMAL.

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la falta de
información disponible limita su aplicación por lo que para el caso de caminos vecinales se empleará la
siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)(n-1)

Donde:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo/día.

To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.

n = Año futuro de proyección.

r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

Para la proyección de la demanda se ha utilizado el enfoque de proyección directa del flujo en la vía,
mediante el Producto Bruto Interno de la Región (PBI) que servirá para las proyecciones de los
vehículos de carga y la Tasa de Crecimiento Poblacional del Distrito de San José de Lourdes para los
vehículos de transporte de pasajeros.

La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del
tráfico vehicular está dado en 2.1% (Tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de
3.07% para vehículos de carga (PBI Departamental).

TRAFICO NORMAL
Tipo de Tasa de 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
vehículo crecimiento
Auto 2.10% 49 50 51 52 53 54 56 57 58 59 60
Camioneta 2.10% 63 64 66 67 68 70 71 73 74 76 78
Combi Rural 2.10% 140 143 146 149 152 155 159 162 165 169 172
Microbús 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ejes
Ómnibus 3 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ejes
Camión 2 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 3.07% 21 22 22 23 24 24 25 26 27 28 28
Camión 4 Ejes 3.07% 42 43 45 46 47 49 50 52 53 55 57
Semi Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 315 322 330 337 345 353 361 369 378 387 395
 Tipo de Tasa de 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
vehículo crecimiento
Auto 2.10% 62 63 64 66 67 68 70 71 73 74
Camioneta 2.10% 79 81 83 84 86 88 90 92 94 95
Combi Rural 2.10% 176 180 183 187 191 195 199 204 208 212
Microbús 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ejes
Ómnibus 3 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ejes
Camión 2 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ejes
Camión 3 3.07% 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Ejes
Camión 4 3.07% 59 60 62 64 66 68 70 72 75 77
Ejes
Semi Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 405 414 424 433 443 454 464 475 486 497
Elaboración propia

4.2.3. TRÁNSITO GENERADO.

En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora

efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto
según el nivel de intervención:

• Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico.

• Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la

reducción de costos de transporte.

El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado; para el presente
estudio se considera el 40% del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es
decir, 2.1% para vehículos de pasajeros y 3.07% para vehículos de carga.

TRAFICO GENERADO
Tipo de Tasa de 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
vehículo crecimiento
Auto 2.10% 0 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24

Camioneta 2.10% 0 26 26 27 27 28 29 29 30 30 31

Combi Rural 2.10% 0 57 58 60 61 62 63 65 66 68 69

Microbús 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes
Ómnibus 3 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 3 Ejes 3.07% 0 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11

Camión 4 Ejes 3.07% 0 17 18 18 19 20 20 21 21 22 23

Semi Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres
0 129 132 135 138 141 144 148 151 155 158
TOTAL
 Tasa 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Tipo de Tasa de de
vehículo crecimiento crecim
iento
Auto 2.21% 2.10% 25 25 26 26 27 27 28 28 29
Camioneta 2.21% 2.10% 32 32 33 34 34 35 36 37 37
Combi Rural 2.21% 2.10% 70 72 73 75 76 78 80 81 83
Microbús 2.21% 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 1.40% 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3 Ejes 1.40% 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 1.40% 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 1.40% 3.07% 12 12 12 13 13 14 14 14 15
Camión 4 Ejes 1.40% 3.07% 23 24 25 26 26 27 28 29 30
Semi Tráileres 1.40% 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1.40% 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres
TOTAL 162 166 169 173 177 181 186 190 194
Elaboración propia

4.2.4. TRÁNSITO TOTAL.

Luego de haber estimado la demanda de tráfico normal, y la demanda de tráfico generado, se procede
a calcular la demanda de tráfico total, que viene a ser la sumatoria de estas 2 ya calculadas, y se
muestra a continuación.

TRAFICO TOTAL
Tasa de 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Tipo de vehículo
crecimiento
Auto 2.10% 49 70 72 73 75 76 78 79 81 83 84
Camioneta 2.10% 63 90 92 94 96 98 100 102 104 106 109
Combi Rural 2.10% 140 200 204 209 213 217 222 227 231 236 241

Microbús 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ómnibus 2 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ómnibus 3 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 3 Ejes 3.07% 21 30 31 32 33 34 35 36 37 39 40

Camión 4 Ejes 3.07% 42 61 62 64 66 68 70 73 75 77 80

Semi Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 315 451 461 472 483 494 505 517 529 541 554
 Tipo de Tasa de 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
vehículo crecimiento
Auto 2.10% 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104
Camioneta 2.10% 111 113 116 118 120 123 126 128 131 134
Combi Rural 2.10% 246 252 257 262 268 273 279 285 291 297
Microbús 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 3.07% 41 42 44 45 46 48 49 51 52 54
Camión 4 Ejes 3.07% 82 85 87 90 93 95 98 101 104 108
Semi Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 566 580 593 607 621 635 650 665 680 696
Elaboración propia

4.3. ANÁLISIS DE OFERTA

Descripción de la oferta actual

Actualmente el cruce del río se realiza por el mismo río que no tiene ninguna infraestructura de cruce, y
al no contar con el puente, por lo mismo que es un proyecto de construcción, la oferta actual se define
como 0, teniendo su proyección en el siguiente cuadro, que seguirá siendo 0.

OFERTA ACTUAL
OFERTA SIN Tasa de
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
2024
PROYECTO crecimiento

LIVIANO 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADO 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OFERTA SIN 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Tasa de
2034
PROYECTO crecimiento

LIVIANO 2.10% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADO 3.07% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración propia

Oferta con proyecto.

En el proyecto debe de calcularse la oferta con proyecto, la cual consta de las características técnicas
con las que contara el proyecto, dimensionados a partir de la demanda determinada, que es la
construcción de puente arco de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de un carril, con estribos de
concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación.

4.4. BALANCE DE OFERTA - DEMANDA

 Como la oferta actual se ha determinado que es 0, el balance oferta demanda, que nos calcula el déficit,
vendría a ser el mismo que la demanda, tal y como se muestra en el siguiente cuadro.

BALANCE OFERTA-DEMANDA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
BALANCE OF/DEM

DEMANDA 315 451 461 472 483 494 505 517 529 541 554

OFERTA SIN PROY. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DEMANDA -315 -451 -461 -472 -483 -494 -505 -517 -529 -541 -554
INSATISFECHA
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
BALANCE OF/DEM

DEMANDA 566 580 593 607 621 635 650 665 680 696
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OFERTA SIN PROY.
DEMANDA -566 -580 -593 -607 -621 -635 -650 -665 -680 -696
INSATISFECHA

Elaboración propia

4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Alternativa 1:

Construcción de puente tipo arco con diagonales, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de
doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación.

Alternativa 2:

Construcción de puente atirantado en arco, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble
vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación.

4.6. COSTOS

a) Costos Sin Proyecto:

Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de operación y mantenimiento
mínimo que son necesarios para que se brinde el servicio actualmente, y tal como no existe ninguna
infraestructura de cruce del rio, entonces los costos sin proyecto vienen a ser 0.

b) Costos de Inversión a precios de mercado:

Los costos de inversión están sustentados por un presupuesto, análisis de costos unitarios, y relación
de insumos, que están en los anexos del proyecto, se ha calculado los costos para ambas alternativas.

Alternativa 1

Descripción P.M.
M.O. Calificada 2,680,152.17
M.O. No Calificada 8,040,456.52
Bienes nacionales 16,080,913.05
Costo Directo 26,801,521.74
Gastos Generales 4,020,228.26
Utilidades 2,144,121.74
Expediente Técnico 640,000.00
Supervisión 1,250,000.00
Presupuesto Total 34,855,871.74

Alternativa 2

Descripción P.M.
M.O. Calificada 2,464,127.36
M.O. No Calificada 7,392,382.07
Bienes nacionales 14,784,764.13
Costo Directo 24,641,273.55
Gastos Generales 4,805,048.34
Utilidades 2,464,127.36
Expediente Técnico 1,124,432.93
Supervisión 2,088,243.52
Presupuesto Total 35,123,125.71

Costos de Mantenimiento:

El proyecto tiene su correspondiente mantenimiento para que pueda funcionar dentro de su horizonte de
evaluación, siendo los siguientes:
I. Mantenimiento Periódico (Trienio)
Ítem Descripción Und. Cantidad Precio S/. Parcial S/.
01.00 Pintura en estructuras m2 174.40 11.68 2,036.99
02.00 Pintura en barandas m2 144.00 7.80 1,123.20
03.00 Limpieza y lubricación de cables y accesorios Glb 1.00 850.00 850.00
04.00 Reposición de tablero de madera para puente m 3.00 871.26 2,613.78
COSTO DIRECTO S/. 6,623.97
GASTOS GENERALES 10% S/. 662.40
UTILIDAD 5% 331.20
SUB TOTAL 7,617.57
IMPUESTO GEN. A LAS VENTAS 18% 1,371.16
TOTAL PRESUPUESTO (Nuevos Soles) S/. 8,988.73

II. Mantenimiento Rutinario (Anual)

Ítem Descripción Und. Cantidad Precio S/. Parcial S/.
01.00 Limpieza de maderamen m 178.00 1.01 179.78
02.00 Limpieza y reparación de barandas m 160.00 3.16 505.60
03.00 Roce y Limpieza m2 400.00 0.27 108.00
04.00 Lubricación de cables m 1800.00 0.31 558.00
COSTO DIRECTO S/. 1,351.38
GASTOS GENERALES 10% S/. 135.14
UTILIDAD 5% 67.57
SUB TOTAL 1,554.09
IMPUESTO GEN. A LAS VENTAS 18% 279.74
TOTAL PRESUPUESTO (Nuevos Soles) S/. 1,833.82

Costos por riesgos de desastres:

El proyecto no tiene peligros identificados, y su costo por medidas de mitigación del riesgo es cero.

c) Costos de inversión a precios sociales:

Los precios de mercado no necesariamente reflejan los precios reales de la economía y/o precios
sombra, debido a las imperfecciones de mercado tales como: mercados oligopólicos o monopólicos,
externalidades, bienes públicos como las carreteras, información imperfecta, etc. Entre la evaluación
privada y la evaluación social; la primera sustenta su análisis en precios de mercado y la segunda en
precios reales o sociales. Sin embargo, la información más fácil de obtener es la de mercado que es
justamente la que se señala en los cuadros de costos anteriores. Por lo tanto, dado que las
estimaciones precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos precios por un
factor de conversión económico para trabajar con valores sociales o reales.
 Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios de mercado, es decir
que fueron calculados en base a precios de los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se
dan en el mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de inversión y de
mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el valor real que tienen para la
sociedad).

Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen como distorsiones de
mercado. Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo
a transferencias.

La obtención de los Precios Sociales, es el resultado de multiplicar los costos de Inversión y de

Mantenimiento por el factor de conversión económico correspondiente según lo establecido por el sector
transporte.

COSTO A PRECIOS FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X CORRECCIÓN = PRECIOS

CUADRO FACTORES
SOCIALESDE
. CORRECCIÓN

A continuación mostramos todos los costos a precios sociales, para poder realizar correctamente la
evaluación social del proyecto.

INVERSIÓN INVERSIÓN MANTENIMIENTO (PRECIOS MANTENIMIENTO

ÍTEM (PRECIOS (PRECIOS PRIVADOS) (PRECIOS SOCIALES)
PRIVADOS) SOCIALES)
RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO PERIÓDICO
SIN PROYECTO 0.00 0.00

CONSTRUCCION 34,855,871.74 27,248,349.46 1,833.82 8,988.73 1,375.37 6,741.55

(ALTERNATIVA 1)

CONSTRUCCION 35,123,125.71 27,822,310.44 1,833.82 8,988.73 1,375.37 6,741.55

(ALTERNATIVA 2)

4.7. BENEFICIOS

4.7.1. BENEFICIOS SIN PROYECTO

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada, la cual queda
descartada puesto que la magnitud del problema amerita una intervención a nivel de proyecto y no a
nivel de una optimización, por lo cual podemos establecer que no existen beneficios sin proyecto.
4.7.2. BENEFICIOS CON PROYECTO

A) BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO

Este proyecto beneficiará directamente a los habitantes asentados en el área de influencia de la
Vía. En términos generales, los beneficios esperados son reducir los tiempos y costos de
transporte. De manera más específica, estos beneficios son de carácter social y económico. En el
Aspecto Social, esta obra contribuirá a mejorar el acceso a Servicios Sociales de Salud y
Educación, básicamente reduciendo las tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las
tasas de enfermedades. En el Aspecto Económico, servirá como incentivo para los propietarios de
los vehículos y de los productores agropecuarios para introducir nuevas tecnologías, incrementar
el flujo de vehículos, más hectáreas para los diferentes productos, de esta manera permitirá
aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la producción destinada al mercado,
con mejores precios y menores pérdidas.
 TOTAL PERSONAS QUE VIAJAN
Nº
Tipo de vehículo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Personas
Auto 5 89,425 127,824 130,508 133,249 136,047 138,904 141,821 144,800 147,840 150,945 154,115
Camioneta 6 137,970 197,214 201,356 205,584 209,902 214,309 218,810 223,405 228,097 232,887 237,777
Combi Rural 14 715,400 1,022,593 1,044,067 1,065,993 1,088,378 1,111,234 1,134,570 1,158,396 1,182,723 1,207,560 1,232,919
Microbús 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3 Ejes 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 4 30,660 44,242 45,600 47,000 48,443 49,930 51,463 53,043 54,671 56,350 58,080
Camión 4 Ejes 4 61,320 88,484 91,200 94,000 96,886 99,860 102,926 106,086 109,342 112,699 116,159
Semi Tráileres 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL
(personas/año) 1,034,775 1,480,356 1,512,731 1,545,826 1,579,656 1,614,238 1,649,590 1,685,729 1,722,673 1,760,440 1,799,049
Nº
Tipo de vehículo 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Personas
Auto 5 157,351 160,656 164,029 167,474 170,991 174,582 178,248 181,991 185,813 189,715
Camioneta 6 242,770 247,869 253,074 258,388 263,815 269,355 275,011 280,786 286,683 292,703
Combi Rural 14 1,258,810 1,285,245 1,312,235 1,339,792 1,367,928 1,396,654 1,425,984 1,455,929 1,486,504 1,517,721
Microbús 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3 Ejes 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 4 59,863 61,700 63,595 65,547 67,559 69,633 71,771 73,974 76,245 78,586
Camión 4 Ejes 4 119,725 123,401 127,189 131,094 135,118 139,266 143,542 147,949 152,491 157,172
Semi Tráileres 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL
(personas/año) 1,838,519 1,878,870 1,920,122 1,962,295 2,005,411 2,049,490 2,094,556 2,140,630 2,187,736 2,235,897
 BENEFICIOS POR AHORRA QUE VIAJAN
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Viajes VST*

Trans. Interurbano 3,390,996 4,847,090 4,948,879 5,052,805 5,158,914 5,267,251 5,377,863 5,490,799 5,606,105 5,723,833 5,844,034
Publico 4.74
Trans. Interurbano 2,066,356 2,961,731 3,032,257 3,104,520 3,178,564 3,254,435 3,332,178 3,411,843 3,493,479 3,577,135 3,662,864
Privado 6.47
5,457,352 7,808,821 7,981,136 8,157,325 8,337,478 8,521,686 8,710,042 8,902,642 9,099,584 9,300,969 9,506,898
TOTAL (S/. / hora)
1,819,117 2,602,940 2,660,379 2,719,108 2,779,159 2,840,562 2,903,347 2,967,547 3,033,195 3,100,323 3,168,966
TOTAL (S/.)
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Viajes VST*

Trans. Inter-urbano 5,966,759 6,092,061 6,219,994 6,350,614 6,483,977 6,620,140 6,759,163 6,901,106 7,046,029 7,193,995
Público 4.74
Trans. Interu-rbano 3,750,720 3,840,755 3,933,028 4,027,595 4,124,515 4,223,850 4,325,661 4,430,013 4,536,971 4,646,603
Privado 6.47
9,717,478 9,932,816 10,153,022 10,378,209 10,608,492 10,843,990 11,084,824 11,331,119 11,583,000 11,840,598
TOTAL (S/. / hora)
3,239,159 3,310,939 3,384,341 3,459,403 3,536,164 3,614,663 3,694,941 3,777,040 3,861,000 3,946,866
TOTAL (S/.)
*Valor Social del Tiempo según Anexo SNIP 09
B) ESTIMACIÓN EN EL COSTO DEL TRASPASO
Para fines de estimar los beneficios por ahorro de costos de traspaso, tanto para el tráfico
normal, generado y desviado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia
entre el costo total de traspaso en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el
costo total de Traspaso en la situación con proyecto. Se ha realizado el análisis de los
beneficios en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para las alternativas, obteniendo
finalmente los beneficios por ahorro en los costos de traspaso, los mismos que se detallan.

El ahorro en los costos de traspaso, constituye parte de los beneficios directos más importantes
de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se
construye, rehabilita o mejora las características físicas de un puente, menor será el costo de
traspaso por una ruta insegura y en algunas oportunidades intransitables
 BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTO DE TRASPASO
Costo de traspaso
en chata
Costo/veh
Tipo de vehículo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
(S/.)
Auto 2.5 44,713 63,912 65,254 66,625 68,024 69,452 70,911 72,400 73,920 75,472 77,057
Camioneta 2.5 57,488 82,173 83,898 85,660 87,459 89,296 91,171 93,085 95,040 97,036 99,074
Combi Rural 2.5 127,750 182,606 186,441 190,356 194,353 198,435 202,602 206,856 211,200 215,636 220,164
Microbús 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3 Ejes 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 10 76,650 110,604 114,000 117,500 121,107 124,825 128,657 132,607 136,678 140,874 145,199
Camión 4 Ejes 10 153,300 221,209 228,000 235,000 242,214 249,650 257,314 265,214 273,356 281,748 290,398
Semi Tráileres 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL (S/.) 459,900 660,504 677,593 695,140 713,157 731,657 750,655 770,162 790,195 810,766 831,892
Costo/veh
Tipo de vehículo 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
(S/.)
Auto 2.5 78,676 80,328 82,015 83,737 85,495 87,291 89,124 90,996 92,906 94,858
Camioneta 2.5 101,154 103,279 105,447 107,662 109,923 112,231 114,588 116,994 119,451 121,960
Combi Rural 2.5 224,787 229,508 234,328 239,249 244,273 249,403 254,640 259,987 265,447 271,022
Microbús 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2 Ejes 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3 Ejes 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2 Ejes 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3 Ejes 10 149,656 154,251 158,986 163,867 168,898 174,083 179,427 184,936 190,613 196,465
Camión 4 Ejes 10 299,313 308,502 317,973 327,734 337,796 348,166 358,855 369,872 381,227 392,930
Semi Tráileres 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráileres 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL (S/.) 853,587 875,867 898,749 922,249 946,385 971,174 996,634 1,022,785 1,049,645 1,077,234
 C) BENEFICIOS TOTALES
Los beneficios totales del proyecto vienen dados por el ahorro en los costos de operación
vehicular entre la carretera sin proyecto “optimizada” y la carretera con proyecto mejorada
para cada alternativa; considerando además la carretera en un solo tramo tal cual se
describe en la oferta actual. Ver cuadros adjuntos.

BENEFICIOS TOTALES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

2,279,017 3,263,444 3,337,972 3,414,248 3,492,316 3,572,219 3,654,002 3,737,710 3,823,389 3,911,089 4,000,858
TOTAL (S/.)
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

4,092,746 4,186,806 4,283,089 4,381,652 4,482,549 4,585,837 4,691,576 4,799,824 4,910,645 5,024,100
TOTAL (S/.)

D) INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

Todo proyecto de carreteras traen innumerables beneficios para los pueblos, tanto es así que
un buen sistema vial es la base para el desarrollo de un país, para la intercomunicación e
interrelación de las comunidades, disminuye los tiempo de viaje, aumenta el turismo,
disminuye los costos de operación vehicular, etc.

METODOLOGÍA COSTO - BENEFICIO

La Evaluación Económica del proyecto se realizará mediante la metodología Costo/
Beneficio, para los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha utilizado la tasa de
descuento social del 9%. Metodología Costo/Beneficio Como quiera que se hayan podido
valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la comparación de beneficios y costos
incrementales. En tal sentido se utilizarán los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y
la Tasa Interna de Retorno (TIR) con esto podremos seleccionar las alternativas cuyo VAN
sea Mayor que 0.
 Alternativa 1

COSTO DE BENEFICIOS
Año INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO TOTALES

0 27,248,349.46 -27,248,349.46
1 1,375.37 3,263,444.08 3,262,068.72
2 1,375.37 3,337,971.57 3,336,596.20
3 1,375.37 3,414,248.18 3,412,872.81
4 6,741.55 3,492,316.30 3,485,574.75
5 1,375.37 3,572,219.38 3,570,844.01
6 1,375.37 3,654,001.95 3,652,626.58
7 1,375.37 3,737,709.67 3,736,334.30
8 6,741.55 3,823,389.35 3,816,647.80
9 1,375.37 3,911,088.96 3,909,713.59
10 1,375.37 4,000,857.70 3,999,482.33
11 1,375.37 4,092,746.01 4,091,370.64
12 6,741.55 4,186,805.59 4,180,064.04
13 1,375.37 4,283,089.46 4,281,714.09
14 1,375.37 4,381,651.97 4,380,276.60
15 1,375.37 4,482,548.85 4,481,173.49
16 6,741.55 4,585,837.25 4,579,095.71
17 1,375.37 4,691,575.77 4,690,200.40
18 1,375.37 4,799,824.47 4,798,449.10
19 1,375.37 4,910,644.98 4,909,269.61
20 6,741.55 5,024,100.45 5,017,358.91
TASA DE DESCUENTO 0.09 VAN 7,718,761.39
TIR 12.46%
Alternativa 2

COSTO DE BENEFICIOS
Año INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO TOTALES

-
0 27,822,310.44 27,822,310.44
1 1,375.37 3,263,444.08 3,262,068.72
2 1,375.37 3,337,971.57 3,336,596.20
3 1,375.37 3,414,248.18 3,412,872.81
4 6,741.55 3,492,316.30 3,485,574.75
5 1,375.37 3,572,219.38 3,570,844.01
6 1,375.37 3,654,001.95 3,652,626.58
7 1,375.37 3,737,709.67 3,736,334.30
8 6,741.55 3,823,389.35 3,816,647.80
9 1,375.37 3,911,088.96 3,909,713.59
10 1,375.37 4,000,857.70 3,999,482.33
11 1,375.37 4,092,746.01 4,091,370.64
12 6,741.55 4,186,805.59 4,180,064.04
13 1,375.37 4,283,089.46 4,281,714.09
14 1,375.37 4,381,651.97 4,380,276.60
15 1,375.37 4,482,548.85 4,481,173.49
16 6,741.55 4,585,837.25 4,579,095.71
17 1,375.37 4,691,575.77 4,690,200.40
18 1,375.37 4,799,824.47 4,798,449.10
19 1,375.37 4,910,644.98 4,909,269.61
20 6,741.55 5,024,100.45 5,017,358.91
TASA DE
DESCUENTO 0.09 VAN 7,144,800.41
TIR 12.15%

La evaluación social nos da como resultado un VAN de S/. 7,718,761.3953 y una TIR de
12.46% para la alternativa 1, y un VAN de 7,144,800.41, y una TIR de 12.15% para la
segunda alternativa, siendo rentables los indicadores de ambas alternativas, pero como los
de la alternativa 1 son mayores que los indicadores de la 2, se elige a la alternativa 1 como
ganadora.

ANALISIS DE REDUCCION DE RIESGO

En el análisis de reducción de riesgo se analiza los peligros identificados con las
vulnerabilidades establecidas para el proyecto, determinando que no existe un riesgo que
necesite ser atendido.
4.8. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Se han realizado los escenarios en los cuales se ha generado un cambio sustantivo en las
variables que afectan ya sea a los beneficios o costos del proyecto, observando que el VAN y la
TIR son sólo positivos para la alternativa 01.

Determinación de variables inciertas y su rango de variación

Para el análisis de sensibilidad, a precios privados y a precios sociales, se han considerado los
siguientes cuadros:
Para el análisis de sensibilidad se han considerado los siguientes supuestos
Variable de costos
Asumiendo que exista el incremento del precio de algunos insumos lo cual se vea reflejado en los
costos.
Variable de beneficios
Asumiendo que exista una reducción de la demanda
Se reduce la demanda, y esto provoca disminución en los beneficios.

Variable de Costos.
Asumiendo que exista el incremento del precio de algunos insumos lo cual se vea reflejado en los
costos.
Los costos incrementan pero no el mantenimiento.
Incrementando el costo de inversión en un 28.32, se tiene un total de S/. 34,967,111
Alternativa 1

COSTO DE BENEFICIOS
Año INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO TOTALES *

0 34,967,111 -34,967,110.84
1 1,375.37 3,263,444.08 3,262,068.72
2 1,375.37 3,337,971.57 3,336,596.20
3 1,375.37 3,414,248.18 3,412,872.81
4 6,741.55 3,492,316.30 3,485,574.75
5 1,375.37 3,572,219.38 3,570,844.01
6 1,375.37 3,654,001.95 3,652,626.58
7 1,375.37 3,737,709.67 3,736,334.30
8 6,741.55 3,823,389.35 3,816,647.80
9 1,375.37 3,911,088.96 3,909,713.59
10 1,375.37 4,000,857.70 3,999,482.33
11 1,375.37 4,092,746.01 4,091,370.64
12 6,741.55 4,186,805.59 4,180,064.04
13 1,375.37 4,283,089.46 4,281,714.09
14 1,375.37 4,381,651.97 4,380,276.60
15 1,375.37 4,482,548.85 4,481,173.49
16 6,741.55 4,585,837.25 4,579,095.71
17 1,375.37 4,691,575.77 4,690,200.40
18 1,375.37 4,799,824.47 4,798,449.10
19 1,375.37 4,910,644.98 4,909,269.61
20 6,741.55 5,024,100.45 5,017,358.91
TASA DE
DESCUENTO 0.09 VAN 0.00
TIR 9.00%

El proyecto soporta un incremento en sus costos de hasta del 28.32%

Variable de Beneficios.
Asumiendo que exista una reducción de la demanda.
 Caso 1: Se reduce la demanda, y esto provoca disminución en los beneficios.
Variación: 22.06%
Alternativa 1

COSTO DE BENEFICIOS
Año INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO TOTALES *

0 27,248,349 -27,248,349.46
1 1,375.37 2,543,539.13 2,542,163.76
2 1,375.37 2,601,626.10 2,600,250.73
3 1,375.37 2,661,076.34 2,659,700.97
4 6,741.55 2,721,922.89 2,715,181.34
5 1,375.37 2,784,199.62 2,782,824.25
6 1,375.37 2,847,941.22 2,846,565.86
7 1,375.37 2,913,183.30 2,911,807.93
8 6,741.55 2,979,962.32 2,973,220.77
9 1,375.37 3,048,315.69 3,046,940.32
10 1,375.37 3,118,281.74 3,116,906.38
11 1,375.37 3,189,899.80 3,188,524.43
12 6,741.55 3,263,210.14 3,256,468.60
13 1,375.37 3,338,254.11 3,336,878.74
14 1,375.37 3,415,074.06 3,413,698.69
15 1,375.37 3,493,713.42 3,492,338.06
16 6,741.55 3,574,216.74 3,567,475.20
17 1,375.37 3,656,629.69 3,655,254.33
18 1,375.37 3,740,999.09 3,739,623.72
19 1,375.37 3,827,372.96 3,825,997.59
20 6,741.55 3,915,800.53 3,909,058.99
TASA DE
DESCUENTO 0.09 VAN 0.00
TIR 9.00%

El proyecto soporta una reducción de beneficios hasta del 22.06%

4.9. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Sostenibilidad del Proyecto se basa en lo siguiente:

 La Municipalidad Provincial de San Ignacio, tiene como política de Gobierno
local, garantizar el apoyo para la ejecución del proyecto por ser una de las
principales prioridades el de intervenir el puente lo cual brindará un mejor
servicio de transitabilidad vial, esto traerá consigo impactos positivos en la
economía de toda la población afectada.
 En el análisis de sostenibilidad se ha tomado en cuenta las siguientes variables:

a. Existe financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y

mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. La disponibilidad financiera para la
etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo se encuentra a cargo de la
Municipalidad Provincial de San Ignacio. En la etapa de Operación y Mantenimiento la
Municipalidad Provincial de San Ignacio, será la encargada de prever los recursos
necesarios; para tal efecto se adjunta en los anexos los documentos de los compromisos
asumidos por la entidad.

b. Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto.
Los factores que podría poner en riesgo la inversión sería que la ejecución de la obra se
realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la
operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se
disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma
oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.

c. Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
- Personal capacitado para mantenimiento vial.

d. Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución

encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.

e. Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la

sostenibilidad del proyecto.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial del puente.
- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.
- Adecuada programación de mantenimiento vial del puente.

4.10. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Se detalla en los anexos.

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE SOLUCION

Analizando las alternativas, se concluye que la mejor alternativa para el servicio vial de las
localidades de la zona de influencia, es la ALTERNATIVA 1, puesto que cuenta con un VAN
positivo y mayor que el de la ALTERNATIVA 2, y su TIR también es mayor que el 9 % y que la TIR
de la ALTERNATIVA 02.

4.12. ORGANIZACIÓN Y GESTION

Los pobladores y autoridades de la zona de influencia del proyecto, son los gestores para que el
PIP se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en forma permanente, a través de
diversas solicitudes a diferentes organismos, en el intento de contar con una infraestructura vial.
Sabiendo que el distrito de San José de Lourdes, es uno de los departamentos con alta incidencia
de pobreza de nuestro país, la Intervención del proyecto permitiría en gran parte allanar este trecho
y aliviar la carencia de este servicio.

Inversión:
El proyecto será ejecutado la infraestructura por la modalidad de contrata y el equipamiento será
adquirido bajo los procesos administrativos de la Municipalidad con el financiamiento de este
proyecto. La unidad ejecutora será la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes, que deberá
iniciar la etapa de inversión con la elaboración del expediente técnico, para que una vez aprobado
se inicie el proceso de licitación para la contratación de la empresa constructora para la ejecución
de obra, para la contratación del supervisor y la contratación para la adquisición del equipamiento.

Todos estos costos están debidamente sustentados en el presupuesto del proyecto que se adjunta
en el capítulo de los anexos.

Post-Inversión:
La etapa de post inversión tiene las acciones de mantenimiento, que están a cargo, tanto su
financiamiento como su ejecución, de la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes.
El sustento de esto está dado por el acuerdo de operación y mantenimiento adjuntado en el capítulo
de los anexos.
 4.13. PLAN DE IMPLEMENTACION

La etapa de ejecución se realizará en un periodo de diecinueve meses y la etapa de post inversión

en un periodo de 19 años.

CRONOGRAMA DE ACCIONES

Cuadro de actividades
DURACION
ACTIVIDADES
(EN MESES)
FASE INVERSION
1 ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO 5
2 LICITACION Y CONTRATACION DE LA OBRA 1
3 CONSTRUCCION DEL PUENTE 4
4 ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN 0.5
5 CAPACITACIÓN A OPERADORES 0.5
6 LIQUIDACION DE LA OBRA 0.5
7 INFORME DE CULMINACIÓN DEL PROYECTO 0.5
FASE DE POST INVERSION
8 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 228

Cronograma de actividades
AÑO AÑO AÑO
(…)
ACTIVIDADES AÑO 1 2 3 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
FASE DE INVERSIÓN
ELABORACION EXPEDIENTE
1 TECNICO
LICITACION Y CONTRATACION DE
2 LA OBRA
3 CONSTRUCCION DEL PUENTE
ORGANIZACIÓN DE LA
4 ADMINISTRACIÓN
5 CAPACITACIÓN A OPERADORES Y
TALLERES INFORMATIVOS
6 LIQUIDACION DE LA OBRA
INFORME DE CULMINACIÓN DEL
7 PROYECTO
FASE DE POST INVERSIÓN
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
8 DEL PIP
 4.14. MATRIZ DE MARCO LOGICO

OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

 Se incrementa el nivel de
ingreso por concepto de
ahorro social del tiempo, se
disminuyen accidentes
vehiculares en un 15%.
Mejorar la calidad de vida de  Incremento de la superficie
FIN
 Censos y estudios
socioeconómicos realizados.
 Encuestas de hogares para
determinar los principales
 Estabilidad económica.
indicadores en las

los pobladores. cultivada en un 10%, al final
del año 1.
 Incremento de la
transitabilidad vehicular y
peatonal en un 100% al final
del año 1.
- Se incrementara en un 15%
el volumen de carga
transportada por la vía, al
final del año 3.
- Se disminuirán en un 5% los
Obtener Adecuadas costos de transporte al final
PROPÓSITO
 Estabilidad jurídica.
localidades.
 Estabilidad social.
 Reporte estadístico de la
dirección Regional de
transportes Cajamarca.
 PBI local.
- Encuesta a los usuarios que
viven en la zona de
intervención.
- IMD vehicular.
- Encuesta de carga a los
productores de la zona.  Los pobladores organizados

condiciones de cruce del año 1. - Estadística del Ministerio de realizan la fiscalización del
vehicular y peatonal en el rio - Incremento del flujo Transportes y cuidado de la vía
Chinchipe, Distrito de San vehicular en un 15%, al final Comunicaciones.  Programación adecuada del
José de Lourdes del año 1. conservación periódica
- Reducción del tiempo de
traslado de los pasajeros y
carga en un 10%, al final del
año 1.

- Existencia de - 100 % de infraestructura - Inventario vial  Participación activa de los

infraestructura vial de vial para el cruce del rio - Informes mensuales de beneficiarios.
COMPONENTE

acceso y cruce sobre el mejorada, ejecución del servicio  Adecuada programación

río. - Disminución en 100% riegos - Valorizaciones. para la Intervención de la
- Suficientes conocimientos al cruzar el rio. - Reporte e informe del IVPO. obra.
de la población de los - Informes de mantenimiento  Financiamiento apropiado y
beneficios de un cruce del de la MDP. oportuno al gobierno
r. regional u otro organismo.

 Se contara con un
expediente técnico, en un
 Reportes de avance a la
plazo de 7 meses, por un
 Realizar el unidad ejecutora.
monto de S/. 640,000  Recursos económicos
mantenimiento rutinario y  Cuaderno de obra e informe
 Se contara con la empresa
ACIONES

disponibles y oportunos.
periódico. de supervisión.
ganadora de la licitación para  Disponibilidad de personal.
 Construir el puente.  Liquidación de obra.
la ejecución de la obra, en un  Participación de la
 Realizar la capacitación a  Acta de terminación de
plazo de 1 mes. población.
los beneficiarios. obra.
 Se ejecutar construcción del
 Verificaciones en campo.
puente, en un plazo de
12meses, por un monto de
S/. 34,855,871.74
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
 Estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad Documento
“Construcción de Puente sobre el Río Chinchipe
Especialidad Estructuras
C.P. Puerto Chinchipe” Distrito de San José de
Lourdes, Provincia de San Ignacio - Cajamarca Volumen Nº Revisión

MEMORIA DE CÁLCULO

1. GENERALIDADES
Se describen los criterios y procedimientos utilizados en el análisis y verificación
estructural del puente Chinchipe.
El puente proyectado se ubica en el distrito de San Juan de Lourdes, provincia de San
Ignacio, Región Cajamarca.

2. NORMAS TECNICAS Y REGLAMENTOS PARA DISEÑO

El análisis y diseño estructural del puente estará basada en las partes aplicables de las
Normas Técnicas y Reglamentos para Diseño siguientes:
 Normas ASTM (American Society for Testing Materials)
 Normas AISC (American Institute of Steel Construction)
 Especificaciones AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges)
 Reglamento Nacional de Estructuras – Norma Técnica de Edificación - Cargas E-
020.
 Manual de Diseño de Puentes y Carreteras de la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
El puente Chinchipe es un puente tipo arco reticulado metálico de 120 m de longitud
medido desde sus ejes de apoyo. La altura de la clave del arco es de 20 m medidos entre
ejes de arco y de brida inferior. Consta de barras tubulares de acero a manera de
diagonales que conectan el arco y la brida inferior. Las vigas transversales tienen una
separación transversal de 10.95 m conectadas a través de 11 vigas transversales
metálicas que sirven de apoyo a la losa de concreto armado. El tablero tiene un espesor
de 0.20 m y un ancho de 9.90 m, con una ancho de calzada de 8.40 m correspondiendo a
dos carriles de tránsito y dos veredas de 0.75 m de ancho a cada lado. La calzada tendrá
una superficie de desgaste de asfalto con un espesor de 0.05 m.

Los materiales considerados para el diseño del puente son:

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“Construcción de Puente sobre el Río Chinchipe
Especialidad Estructuras
C.P. Puerto Chinchipe” Distrito de San José de
Lourdes, Provincia de San Ignacio - Cajamarca Volumen Nº Revisión

Concreto Armado
El concreto considerado en la losa del puente es de una resistencia especificada a los 28
días de f’c = 280 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado ASTM A 615 grado 60 y fy =
4200 kg/cm2.
El concreto considerado en los estribos y cimentación del puente es de una resistencia
especificada a los 28 días de f’c = 210 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado ASTM
A615 grado 60 y fy = 4200 kg/cm 2.
Acero estructural
El acero estructural considerado para los elementos metálicos ha sido el ASTM A709M
Grado 345 con un esfuerzo de fluencia de Fy = 3500 kg/cm2 y un esfuerzo mínimo a la
tensión de Fu = 4600 kg/cm2.
Las barras correspondientes a las péndolas corresponden a las definidas en ASTM A722
Grado 150 con un esfuerzo de fluencia de Fy = 8400 kg/cm2 y un esfuerzo mínimo a la
tensión de Fu = 10500 kg/cm 2.

4. DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL

El análisis estructural para la verificación del puente se ha sido realizado en base al
programa de cálculo electrónico CSIBridge versión 15.0.0, programa desarrollado por la
CSI de Berkeley California.

Los elementos metálicos del puente han sido idealizados mediante elementos tipo barra
(FRAME), mientras que el tablero del puente mediante elementos finitos tipo AREA, a
continuación se presentan las secciones transversales consideradas en el análisis:

Las características del puente son las siguientes:

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Isométrico del puente idealizado – Vista lateral de la estructura

Las secciones de los elementos considerados en el análisis son las mostradas a

continuación:
Sección
transversal del
arco

Sección
transversal de la
brida inferior
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Sección
transversal de la
viga transversal
exterior

Sección
transversal de la
viga transversal
interior
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Sección
transversal del
vigueta
longitudinal

Sección
transversal del
arriostre superior

Sección
transversal de
diagonal

Sección
transversal de
arriostre superior
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Sección
transversal de
arriostre inferior

Losa de concreto

Se muestra los elementos con las distintas secciones asignadas.

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Asignación de secciones a los elementos del puente

La estructura está sometida a los siguientes estados de carga:

- Peso propio de los elementos estructurales (DC1)
- Peso de las veredas y barandas (DC2)
- Peso de la superficie de desgaste (DW)
- Sobrecarga vehicular (LL+IM)
- Carga Sísmica (EQ)
La sobrecarga vehicular adoptada es la HL-93 de las especificaciones AASHTO –LRFD,
la cual considera la acción conjunta de un vehículo de diseño (camión de 32.7 toneladas
o tándem de 22.4 toneladas aproximadamente) y de una carga uniformemente distribuida
de 0.96 t/m por vía de tránsito, a esta sobrecarga se le adiciona la amplificación dinámica
de 33% de acuerdo a las especificaciones de diseño.

ANCHO DE VIA

Bordillo
.60m General
.30m Losa

8P= 8P= 2P=

145 kN 145 kN 35 kN

9.3 kN/m 9.3 kN/m

 var 4.30 a 9.00 m 4.30 m  3.00 m

SOBRECARGA VEHICULAR HL-93-K

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SOBRECARGA VEHICULAR HL-93-M

Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor de

múltiple presencia vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones AASHTO –
LRFD, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal sobre ambas veredas es
equivalente a considerar otra vía cargada.
Número de vías Factor de múltiple
cargadas presencia, m

1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

Para el análisis sísmico se ha realizado un análisis espectral multimodal de acuerdo a lo

recomendado por las especificaciones AASHTO LRFD 2007, el cual considera la
participación del 100% demanda sísmica en la dirección principal y el 30% en la dirección
secundaria. Para el análisis modal se ha considerado la participación de los primero 20
modos de vibración de la estructura. Se muestra a continuación:
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Análisis modal de valores y vectores propios Definición del espectro de respuesta

Combinación modal en la dirección X Combinación modal en la dirección Y

Se ha realizado un análisis no lineal dependiendo de las etapas de construcción, en

donde se ha considerado inicialmente los efectos de la estructura metálica en la que
actúa sólo su peso propio, posteriormente se considera el peso de la losa de concreto
sobre la estructura esforzada, a continuación el peso de la superficie de desgaste para
dar paso finalmente a las demandas por sobrecarga vehicular. Se ha utilizado el
procedimiento de análisis no lineal por etapas de construcción provisto por el porgrama
de análisis (Nonlinear Static Staged Construction).
El análisis estructural se ha realizado de acuerdo al Estado Límite de Resistencia I y al
Estado Límite de Evento Extremo I, indicados en el Manual de Diseño de Puentes con la
siguiente combinación de carga:
U (RESISTENCIA I) = 1.25 (DC) + 1.50 (DW) + 1.75 (LL+IM)
U (EXTREMO I) = 1.25 (DC) + 1.50 (DW) + 0.50 (LL+IM) + 1.00 (EQ)
Los resultados del análisis se presentan gráficamente a continuación.
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Diagrama de fuerzas axiales últimas – Estado Límite de Resistencia I

Diagrama de momentos flectores últimos – Estado Límite de Resistencia I

Diagrama de fuerzas axiales últimas – Estado Límite de Evento Extemo I

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Diagrama de momentos flectores últimos – Estado Límite de Evento Extremo I

En la siguiente gráfica se muestra los resultados del cálculo de los ratios de interacción
P-M (fuerza axial-momento flector) para las combinaciones Resistencia I y Evento
Extremo I, en la mitad del puente.

Como se puede apreciar los valores obtenidos son menores a la unidad indicando que la
capacidad de los elementos son mayores a los requerimientos de la demanda de las
cargas consideradas.
A continuación se presenta los cálculos significativos de los principales elementos del
puente.
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