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DISEÑO DE ESTRUCTURA DE AFIRMADO

“CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHICCHICANCHA – PUTACCA – CARHUAC –


ANTIPAHUASIN -PITECC – PUCARAPATA - ACOCRA, DISTRITO DE HUARIBAMBA, PROVINCIA DE TAYACAJA
Y DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”

VIII DISEÑO DE ESTRUCTURA DEL AFIRMADO


8.1 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS.
GENERALIDADES

El Estudio de Mecánica de Suelos tiene por objeto investigar el sub-suelo del


terreno que constituye el proyecto, mediante trabajos de campo realizados en pozos
de exploración o calicatas a cielo abierto y los respectivos ensayos y estudios
especiales efectuados en laboratorio para los diferentes estratos determinados en
los diferentes niveles de cada calicata, a fin de obtener las principales
características físicas y mecánicas del suelo, así como sus propiedades de
resistencia, deformación y de agresividad química de sus componentes que puedan
afectar el comportamiento de la estructura afirmada, en base a estos parámetros se
definen los registros de exploración que permiten definir el tipo y espesor de la capa
portante, el soporte admisible, así como las recomendaciones generales para la
ejecución del proyecto.

El programa aplicado para los fines propuestos, fue el siguiente:

a. Ubicación y descripción del área de estudio

b. Ejecución de los ensayos de laboratorio

c. Perfiles estratigráficos

d. Ensayos de Laboratorios

e. Registro de Exploración de la calicata.

f. Conclusiones y recomendaciones.

a. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El terreno materia del estudio se encuentra ubicado en los Distritos de Huaribamba


(Chicchicancha, Putacca, Carchuac, Antipahuasin, Pitecc, Pucarapata) y Pazos
(Acocra), Provincia de Tayacaja, Región Huancavelica, iniciándose por el kilometro
00+00, desde la localidad de Acocra en el distrito de Pazos hacia la localidad de
Chicchicancha en el distrito de Huaribamba, teniendo una distancia de 29+231 KM
aproximadamente.

b. UBICACIÓN Y EJECUCIÓN DE CALICATAS


A lo largo del proyecto “CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
CHICCHICANCHA – PUTACCA – CARHUAC – ANTIPAHUASIN -PITECC –
PUCARAPATA - ACOCRA, DISTRITO DE HUARIBAMBA, PROVINCIA DE
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____________ DISEÑO DE PAVIMENTO
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE AFIRMADO
“CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHICCHICANCHA – PUTACCA – CARHUAC –
ANTIPAHUASIN -PITECC – PUCARAPATA - ACOCRA, DISTRITO DE HUARIBAMBA, PROVINCIA DE TAYACAJA
Y DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”

TAYACAJA Y DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” se han perforado calicatas a


una distancia de entre sí de Km 0+500 mt. a una profundidad alcanzada de 1.50 mt.
de cada una de estas calicatas se extrajeron muestras para ser enviadas al
laboratorio; la cantidad de muestras enviadas dependió del cambio de estratigrafía
dentro de cada calicata; las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado en mecánica de suelos.

Ensayos especiales

Para determinar la capacidad de soporte de la sub rasante se han efectuado


ensayos de CBR en las calicatas: según se indica en los resultados adjuntos al
presente (ver anexos), realizándose solo en esas calicatas debido a las
características similares que presentan con otras calicatas.

En los resultados adjuntos se muestran las progresivas donde se realizaron las


calicatas, indicando la profundidad a la que fueron tomadas; así como sus
principales características mecánicas.

c. PERFIL ESTRATIGRAFICO
La superficie de rodadura está conformada en la mayoría por arenas gravosas,
gravas, arenas limosas y material orgánico; sobre las cuales subyacen suelos finos,
cuyas características se detallan en los resultados de laboratorio adjuntos al
presente.

d. ENSAYOS DE LABORATORIO
Así mismo, en el laboratorio de mecánica de suelos se realizó una verificación de la
clasificación visual de todas las muestras obtenidas durante los trabajos de campo.
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el
procedimiento descrito en ASTM D-2488 “Practica recomendada para la descripción
de Suelos”. Estas muestras representativas fueron sometidas a los siguientes
ensayos:

Los ensayos estándar realizados fueron:


- Análisis Granulométrico por tamizado ASTM C – 136.
- Ensayo de Limite de consistencia ASTM D – 4318
 Limite Liquido
 Limite Plástico
 Índice de Plasticidad
 Clasificación SUCS ASTM D – 2487
 Clasificación AASHTO ASTM D–3282 AASHTO M – 145
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____________ DISEÑO DE PAVIMENTO
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE AFIRMADO
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 Contenido de Humedad Natural ASTM D – 2216


Los ensayos especiales realizados fueron:
- Proctor Modificado ASTM D – 1557
- CBR ASTM D - 1883

En cuanto al tiempo de inmersión de agua para determinar la expansión, la Norma


ASTM D-1883, permite reducir el tiempo de 96 horas, si el suelo es friccionante (no
plástico) y el ensayo demuestra que no afecta el resultado final, recomendación que
se tuvo en cuenta en los suelos no expansivos.

e. REGISTTRO DE EXPLORACIÓN DE CALICATA

Se tomaron a nivel de terreno natural muestras disturbadas representativas de los


estratos excavados en cada calicata y en cantidades suficientes como para realizar
los ensayos de identificación y calificación, y con estos resultados se pudieron
graficar los registros de exploración de cada calicata, registrándose los espesores y
diferentes características de los estratos subyacentes clasificados, tales como tipo
de suelo, espesor del estrato, color, estado de humedad, plasticidad etc.

f. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

a. La información obtenida de las muestras de laboratorio han suministrado


información del terreno más representativo que ha sido asociado a las
condiciones del estudio de tráfico para la determinación de la estructura del
firme, así como las condiciones del clima.

b. Las características del suelo de fundación que servirá como subrasante es


clasificado como “GP” y “GM”; según la clasificación SUCS, predominando en un
85% el suelo “GM”; conformado por grava arena limosa de baja plasticidad; se
ha considerado un CBR de diseño mínimo de 18.00%; y de esta forma asegurar
la estructura del firme, el suelo de subrasante se ha considerado como regular
para terreno de fundación, situación que se tendrá en cuenta para diseñar la
estructura.

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CATEGORIA DE LA SUBRASANTE

CATEGORIA C.B.R. POSIBLE HINCHAMIENTO

Excelente 35 – más 1.00%

Buena 13 – 35 2.00%

Regular 6 – 12 3.00%

Malo 3–5 mas de 3.00%

CATEGORIA DE LOS SUELOS

Esta dada en base al CBR y se tiene lo siguiente:

CBR : 0–3
Clasif. General : Muy pobre
Capa : Subrasante
SUCS : CH, CM, MH, OL
AAHSTO : A5, A6, A7
Reconocimiento : Arcillas muy plásticas ( CH ) a
Limos Orgánicos ( OL )

CBR : 3–7
Clasif. General : Pobre a regular
Capa : Subrasante
SUCS : CH, CM, MH, OL
AAHSTO : A4, A5, A6, A7
Reconocimiento : Suelo limoso baja
Plasticidad ( OL )

CBR : 7 –20
Clasif. General : Regular
Capa : Sub base
SUCS : CL, ML, SC, SM, SP
AAHSTO : A2, A4, A6, A7
Reconocimiento : (3)
CBR : 20 –50
Clasif. General : Bueno
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Capa : Base, Sub base


SUCS : GM, GC, SW, SM, SP, GP.
AAHSTO : A1-b, A2-5, A3, A2-6
Reconocimiento : (2)

CBR : Mayor a 50
Clasif. General : Excelente
Capa : Base
SUCS : GM, GW.
AAHSTO : A1, A2-4, A3.
Reconocimiento : (1)

8.2. DISEÑO DEL AFIRMADO.


8.2.1 ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PROYECTO
A fin de determinar el grado de importancia del tráfico y participación de los
vehículos de la vía en estudio se ha efectuado la verificación física del flujo
vehicular en la vía, a fin de justificar el mejoramiento de la superficie de
rodadura y poder usar sus resultados como parámetros que permitan diseñar
la estructura del firme.

Los conteos se llevaron a cabo mediante la ubicación de un punto que se


considera de pase forzoso (inicio de la trocha carrozable) recolectándose la
información vehicular durante 07 días las 24 horas determinándose las
siguientes condiciones especiales:

- Para la vía en diseño, la naturaleza predominante de los servicios ha


determinado que no existe horas punta para el actual tránsito de vehículos
livianos, habiéndose tomado en cuenta los efectos de los días festivos y de
feria de las principales poblaciones vecinas.

- El transito vehicular liviano es permanente en el año.

8.2.2 INFORMACIÓN RECOLECTADA

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Nombre de la ruta:

Comunidad de Acocra – comunidad de Chicchicancha.( KM 29+231 )

Clasificación:

8.2.3 DEL DISEÑO DE AFIRMADO

8.2.3.1 GENERALIDADES:

Con el objeto de que la vía proyectada soporte y distribuya las cargas


del tráfico determinado en el estudio de tráfico y cumpla con el período
de diseño, se determinará la estructura del afirmado, la capacidad
portante de la subrasante que ha de resistir las cargas dinámicas y
estáticas de los vehículos.

8.2.3.2 CONSIDERACIONES DE LA SOBRE CARGA:

La función de la estructura del pavimento es soportar las cargas que


transmiten los vehículos a través de sus llantas y es normal en el diseño
del afirmado considerar la distribución de las cargas por ejes que pueden
tener dos o cuatro llantas.

El peso máximo es de 14,750.00 kg para eje tándem de ocho llantas;


para efecto de diseño se adopta la norma Americana para una “carga de
eje sencillo” de diseño de 8,200.00 Kg (18,000 lbs.)
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8.2.3.3 CONSIDERACIONES DE DISEÑO Y EQUIVALENTE DE CARGA:

El volumen de transito es uno de los parámetros más importantes del


diseño de la estructura del afirmado y la encuesta ha determinado una
densidad baja, que es considerada como tráfico ligero.

El proceso es de conversión para cada tipo de vehículo a cargas de eje


sencillo de 8200 kg (18,000 lbs) (EAL) y generalmente se cuantifica el
número de estas cargas o aplicaciones para 10, 20 ó 25 años,
requiriéndose la tasa probable de incremento anual del transito pudiendo
variar estas intensidades de transito desde 1000 cargas estándar a
30,000,000.00 como máximo en cargas estándar con lo que coincide con
pequeñas variables con las categorías de transito propuestas en los
manuales.

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se


adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,
(National Association of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

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CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR (TRAFICO T1)

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8.2.3.4 CARRIL DE DISEÑO:

Considerándose que existirá un carril de diseño que corre en una


dirección y que la mayoría de la longitud de la vía esta en pendiente, se
ha tomado como carril para determinar el volumen de tráfico crítico el de
descenso que es el caso en que los vehículos bajaran cargados; en
consecuencia se ha considerado como ancho del afirmado 3.50 metros;
para una velocidad directriz de 20.00 km/hora.

8.2.3.5 PERIODO DE DISEÑO:

Aunque el pavimento puede ser diseñado para soportar los efectos


acumulativos del tráfico para un período deseado; el análisis
seleccionado para el presente caso ha sido para un periodo de diseño
de 10 años.

8.2.3.6 CONSIDERACIONES SOBRE LA SUBRASANTE:

El efecto de usar varias capas en la estructura del pavimento es el de


distribuir en el nivel de la subrasante la carga recibida en la rasante que
entregan las llantas de los vehículos mediante un bulbo de presiones de
la fuerza concentrada en el área de contacto de las llantas y que es
deseable que sea cero o un valor menor al 10% de las cargas
transmitidas además del peso propio de la estructura del pavimento para
que pueda ser absorbida por la subrasante de acuerdo a su CBR de
capacidad portante.

El CBR obtenido de la subrasante como valor representativo de las


calicatas ha sido determinado un CBR D = 18.00 %, siendo considerado
según las tablas como un suelo compuesto de mediana plasticidad
estando dentro de la clasificación SUCS entre “GM”.

CATEGORIA DE LA SUBRASANTE

CATEGORIA C.B.R. POSIBLE HINCHAMIENTO

Excelente 35 – más 1.00%

Buena 13 – 35 2.00%

Regular 6 – 12 3.00%

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Malo 3–5 mas de 3.00%

Los espesores de compactación de esta capa de subrasante debe


hacerse con los siguientes criterios cuando el índice de plasticidad es
mayor a 20.00%.

I.M.D. ESPESOR REC. (CM) COMPACT. MINIMA.

Traf. Ligero, 10 – 50 veh. 15 - 30 90.00%

Traf. Mediano, 50 – 100 veh. 30 - 45 95.00%

Traf. Pesado, mas de 100 veh. 45 - 60 95.00%

Para nuestro caso teniendo un tráfico ligero la subrasante debe ser


escarificada, perfilada y compactada hasta una profundidad de 20.00
cm.

8.2.3.7 DISEÑO DEL ESPESOR DEL AFIRMADO:

Los métodos para establecer los espesores totales de la estructura del


afirmado pueden ser entre otros uno de los siguientes:

- Método de Wyoming

- Método del Índice de Grupo

- Método del CBR.

Con base en la información que suministran los niveles de los suelos de


las calicatas hechas en campo, la apreciación visual, los análisis de
laboratorio y el estudio de tráfico que determina un número menor de 50
vehículos por día es decir un tráfico ligero, se puede clasificar el suelo de
la subrasante, su CBR como elementos para el diseño del espesor del
afirmado.

Para la determinación del espesor del afirmado en base al CBR


escogemos un CBR de diseño en base a las muestras críticas de las
calicatas más representativas de cada tramo efectuada en campo.

PROGRESIVA LONGITUD CBR (%) ESPESOR DE


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AFIRMADO (cm)
0+000 al 22+160 22,160.00 24.2 15 cm
22+160 al 24+000 1,840.00 11.6 25
24+000 al 27+000 3,000.00 28 15
27+000 al 29+231 2,231.00 17.4 18

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____________ DISEÑO DE PAVIMENTO