CIRCUITOS Y MAQUINAS ELECTRICAS

1. Sistema de carga
El sistema eléctrico está conformado
por el circuito de carga, el circuito de
arranque y el circuito de encendido. El
sistema eléctrico difiere entre los
motores diesel y gasolina, en que
estos últimos necesitan de un circuito
adicional para lograr el encendido de
la mezcla de combustible.
El circuito de carga es el encargado de
suministrar la corriente eléctrica a la
batería (acumulador) y a todos los
sistemas y componentes que
requieren de la energía
eléctrica durante el funcionamiento del
motor. En este artículo vamos a
trabajar el Sistema de carga el automóvil, sus principales partes y
funcionamiento.

 Funcionamiento

Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería

suministra la corriente necesaria  y se descarga durante este proceso.
El alternador que está en funcionamiento, envía corriente a la batería para
recargarla y suministrar la energía a otras necesidades del sistema, el
regulador controla el voltaje y la corriente, la batería actúa en conjunto para
controlar el voltaje, la corriente e indicar el flujo de esta.
Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente,
en este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a
plena carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar
daños en el alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.

El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador  y

amperímetro.

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 Batería (acumulador)
Es la fuente inicial de la corriente
eléctrica y actúa en todos los circuitos;
funciona por un proceso electroquímico
que produce corriente eléctrica,
que permite almacenar energía de forma
química.
La batería está compuesta de varias celdas conectadas entre sí en serie, la
cuales tienen unas placas positivas de (PbO2) dióxido de plomo y unas placas
negativas de plomo esponjoso (PB), unas placas aislantes intercalando las
anteriores y se encuentran sumergidas en un baño electrolítico de (H2SO4)
acido sulfúrico, cada celda genera 2 voltios, por tanto si tiene tres celdas
produce 6 voltios, si tiene 6 celdas genera 12 voltios; en la parte superior se
encuentran dos postes o bornes, que son los puentes de unión entre las celdas
y también encontramos las tapas de llenado de los vasos. La carga de la
batería depende de la concentración del electrolito y la diferencia entre los
materiales de las placas.
 Alternador (generador)
Es el encargado de generar la corriente
eléctrica, lo realiza a través de un proceso
electromagnético, donde convierte la energía
mecánica  a través del movimiento en energía
eléctrica.  El alternador es impulsado por el
motor del automóvil, a través de una de las
correas, en algunos casos solo acopla el
alternador o acopla diferentes componentes
también es denominada correa de accesorios. Existen dos tipos de generar el
Dinamo y el alternador.
El dinamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo
magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción
electromagnética, generando una corriente continua.
El alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía mecánica
en energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética. Esto quiere decir que tiene una bobina reactora que genera
energía de corriente alterna. Esta corriente alterna luego es convertida a

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corriente directa a través del puente rectificador del alternador que es un

puente de diodos.
 Regulador
Este elemento es el encargado de ajustar el
voltaje generado por el alternador, la señal que
recibe tiene unos picos, este regulador se
encarga de nivelarlos. El funcionamiento del
regulador consiste en detectar el voltaje
suministrado por el alternador llegue a un valor
constante (aproximadamente 14-15V).
 Amperímetro
El amperímetro es un indicador de carga o
descarga de la batería, puede ser una aguja
que marca el voltaje o como se observa hoy en
día una luz indicadora en el tablero de
instrumentos que tiene la forma o la figura de
la batería, la cual en caso de que la tensión no
sea la adecuada se encenderá en el tablero de
instrumentos.
 Sistema de carga inteligente
En la actualidad los vehículos están provistos de un Sistema de
carga inteligente, generalmente gobernados por la ECU o el computador
principal del auto.  Este recibe señales del alternador, donde obtiene el nivel y
estado de carga. También puede efectuar correcciones de acuerdo  a las
señales recibidas, manteniendo a la batería en una carga adecuada teniendo
en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor (RPM) y al número de
accesorios que se encuentren activos y funcionando en ese momento, ejemplo:
aire acondicionado, luces altas y bajas, radio, reproductor Dvd etc. El sistema a
su vez está en la capacidad de determinar el tiempo restante de uso, por
ejemplo del radio cuando el vehículo está estacionado.
Este sistema al ser controlado por la ECU prolonga la vida útil de la batería, ya
que la corriente que envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la
temperatura de la misma, normalmente se conoce que una batería cuando esta
fría responde mejor a una tensión más alta comparada con una batería
caliente, que responde mejor a una tensión ligeramente más baja, la ECU
evalúa la temperatura directamente en la batería o en un sensor de

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temperatura en el regulador, y permite que la alimentación de tensión

proveniente del alternador varíe en función de dicha temperatura manteniendo
una carga ideal
2. Sistema de arranque

 Funcionamiento
El sistema de arranque está
constituido por el motor de
arranque, el interruptor, la batería
y el cableado. El motor de
arranque es activado con la
electricidad de la batería cuando
se gira la llave de puesta en
marcha, cerrando el circuito y
haciendo que el motor gire. El
motor de arranque conecta con el
cigüeñal del motor de combustión
por un piñón conocido como piñón
bendix de pocos dientes con una corona dentada reductora que lleva
incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el volante gira
más rápidamente que el piñón, el bendix se desacopla del motor de
arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daños por
exceso de revoluciones.
En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante
una palanca activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al
cuerpo del motor de arranque. En otros casos (motocicletas y aviación
ligera) el relé va montado separado y sólo alimenta la corriente; el
acople/desacople del piñón bendix se realiza por inercia y rueda libre, con
un estriado en espiral. Cuando arranca el motor térmico la diferencia de
velocidades expulsa al piñón hacia atrás.
En los motores grandes (vehículos industriales, etc) el piñón se desplaza
junto con el inducido o rotor, por medios electromagnéticos. En un inicio
engrana mediante una alimentación en paralelo de las bobinas inductoras.
Cuando se acopla la fuerza se incrementa porque se alimenta con una
bobina inductora en serie. El proceso termina cuando se corta la
alimentación al relé, que también está integrado con el motor de arranque
 Generación de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre
dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que
se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad
entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los

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electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que

una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando
hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que
aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que debe
cumplir el sistema de encendido:

Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
 Momento del encendido
Durante la carrera de admisión la
mezcla que ha entrado al cilindro,
bien desde el carburador, o bien
mediante la inyección de gasolina
en el conducto de admisión se
calienta, el combustible se evapora
y se mezcla íntimamente con el
aire. Esta mezcla está preparada
para el encendido, en ese momento
una chispa producida dentro de la
masa de la mezcla comienza la
combustión. Esta combustión
produce un notable incremento de
la presión dentro del cilindro que
empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión
debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto
muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de
fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la
zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un
frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro
sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el
incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a
fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de
combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que
el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la
chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.

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Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,

resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor,
el pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro
incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón
en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio
del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del
motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el
sistema de encendido:
Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del
salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es
constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de
llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la
riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o
menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de
la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede
que la mezcla de las partes mas lejanas a la bujía no resistan el crecimiento
de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la
consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la
tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del

salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
 Distribución del encendido
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario
producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para
cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos
tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta
condición:
Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto
una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

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3. ANEXOS

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