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Diseño de Levas y Trenes de Engranes
Diseño de Levas y Trenes de Engranes
ALZADO BRUTO: El que se obtiene con holgura cero en el tren de válvulas. En sistemas con
seguidor por balancín, este alzado resulta de multiplicar el alzado de la leva por la relación
de brazos del balancín.
ALZADO DE LEVA: Es la cota desde el centro de rotación de la leva hasta el punto más al
Alejado del perfil.
ÁREA EFECTIVA: Es el área de paso libre al gas, fruto del área de lóbulo en combinación
con el diámetro y número de válvulas.
ÁRBOL DE LEVAS: También llamado eje de levas. Es el eje sobre el que están mecanizados
los perfiles de leva que transforman el movimiento de rotación en traslación (alzado). En
motores de cuatro tiempos, da una vuelta cada dos de cigüeñal. Su movimiento está
sincronizado respecto al del pistón y determina cuando se abren y cierran las válvulas, su
levantamiento y durante cuánto tiempo.
ASIMÉTRICA: Leva que no es idéntica en las dos caras del lóbulo. Esta asimetría viene
impuesta por una rampa de deceleración y asiento menos agresiva que durante el
levantamiento. En sistemas de actuación con seguidor por balancín, es corriente el uso de
levas geométricamente asimétricas para conseguir un diagrama de apertura y cierre
simétrico.
CALADO: Proceso mediante el cual se establece los puntos de apertura y cierre de las
válvulas con respecto al giro del cigüeñal.
CRUCE: Situación de la distribución donde las válvulas de admisión y escape está abiertas
simultáneamente. Este momento se produce en los últimos grados de la carrera de escape
y durante el comienzo de la admisión según lo impuesto por el AAA y el RCE. También se
denomina traslapo.
DIAGRAMAS S-V-A-J: Son los que corresponden a las funciones de desplazamiento y hasta
la tercera derivada, es decir, velocidad, aceleración y aceleramiento.
DURACIÓN: Es la medida, en grados de cigüeñal, de tiempo en que la válvula está
separada de su asiento. Es necesario detallar entre qué valores de levantamiento se mide,
de modo que siempre debe aparecer referida a éste. Por ejemplo: 280º @ 0,2mm, indica
que la duración de la leva es de 280º desde que está separada 0,2 mm de su asiento en la
apertura hasta ese mismo levantamiento en el cierre.
FLANCO: Sector del lóbulo o leva a ambos lados del punto de máximo alzado por los que
se efectúan los movimientos de levantamiento y asentamiento.
OHV: (OverHead Cam). Configuración de distribución en que el árbol de levas está situado
por debajo de las válvulas, necesitando, por lo general, un sistema de varillas y balancines.
RAMPA DE ENLACE: Sector del perfil de la leva entre el círculo base y el flanco que
compensa la holgura de válvula, donde se produce el contacto con el seguidor. Se diseña
de modo que asegure una velocidad y aceleración de contacto moderadas para evitar
vibración y ruido en el rango de temperaturas de operación del motor y tienen una gran
importancia en la entrega de potencia y la fiabilidad del tren de válvulas.
REPERFILAR: Proceso mediante el cual se genera una nueva leva sobre otra ya existente.
Se puede hacer inscribiendo el perfil ( quitando material ) o aportando material y
rectificando posteriormente. En ambos casos es necesario restaurar la dureza superficial.
SIMÉTRICA: Leva cuyo perfil es simétrico respecto al punto de máximo alzado o bien di
TREN DE VÁLVULAS: Cadena de piezas móviles que se intercalan desde la leva hasta la
válvula para transmitir el movimiento a ésta.
*Según el movimiento propio del seguidor. En este caso, puede hablarse de seguidor
traslacional (también denominado traslatorio, reciprocarte, alternativo o lineal) si éste
describe una trayectoria recta, u oscilatorio silo que hace es oscilar alrededor de un pivote
o centro de giro, describiendo por tanto, un arco de circunferencia.
*Según el movimiento del seguidor en relación con el de la leva. Se habla entonces de leva
radial o axial: en el primero de los casos, el seguidor se mueve de forma perpendicular al
eje de rotación de la leva; si ambas direcciones fuesen paralelas se estaría frente a una
leva de tipo axial.
2) LEY FUNDAMENTAL DEL DISEÑO DE LEVAS: El diseño de una leva depende del tipo de
movimiento que se desea imprimir en el seguidor. Como ejemplos se tienen el árbol de
levas del motor de combustión interna, el programador de lavadoras, etc.
Las ecuaciones que definen el contorno de la leva y por lo tanto el movimiento del
seguidor deben cumplir los Siguientes requisitos, lo que es llamado la ley fundamental del
diseño de levas:
• La ecuación de posición del seguidor debe ser continua durante todo el ciclo.
Las condiciones anteriores deben cumplirse para evitar choques o agitaciones innecesarias
del seguidor y la leva, lo
El diseño de una leva depende del tipo de movimiento que se desea imprimir en el
seguidor. Como ejemplos se tienen el árbol de levas del motor de combustión interna, el
programador de lavadoras, etc.
Engranes rectos: Son engranajes cilíndricos de dientes rectos y van colíndales con el
propio eje de la rueda dentada. Se utilizan en transmisiones de ejes paralelos formando
así lo que se conoce con el nombre de trenes de engranajes. Este hecho hace que sean
unos de los más utilizados, pues no en vano se pueden encontrar en cualquier tipo de
máquina: relojes, juguetes, máquinas herramientas, etc. En un engranaje sencillo, el eje
impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor. Si se desea que ambos ejes giren en el
mismo sentido se introduce una rueda dentada denominada 'rueda loca' entre el
engranaje impulsor o motor y el impulsado.
Espina de pescado: Son una combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial
que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de
ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de
un engrane helicoidal doble.
Un miembro del juego de engranes "espina de pescado" debe ser apto para absorber la
carga axial de tal forma que impida las carga excesivas en el diente provocadas por la
disparidad de las dos mitades del engranaje.
TORNILLOS SIN FIN: En ingeniería mecánica se denomina tornillo sin fin a una disposición
que transmite el movimiento entre ejes que están en ángulo recto. Cada vez que el
tornillo sin fin da una vuelta completa, el engranaje avanza un número de dientes igual al
número de entradas del sinfín. El tornillo sin fin puede ser un mecanismo irreversible o no,
dependiendo del ángulo de la hélice, junto a otros factores.
ENGRANAJE DE TORNILLOS SIN FIN: Se utiliza para transmitir la potencia entre ejes que se
cruzan, casi siempre perpendicularmente entre sí. En un pequeño espacio se pueden
obtener satisfactoriamente relaciones de velocidad comparativamente altas, aunque
quizá a costa del rendimiento en equiparación con otros tipos de engranajes. El contacto
de impacto en el engrane de los engranajes rectos y de otros tipos no existe en los de
tornillo sin fin.
El piñón es una rueda dentada normalmente con forma cilíndrica que describe un
movimiento de rotación alrededor de su eje.
La cremallera es una pieza dentada que describe un movimiento rectilíneo en uno u otro
sentido según la rotación del piñón.
La alta velocidad del motor hace que las trasmisiones por banda sean casi ideales para la
primera etapa de reducción. Al eje del motor se le fija una polea pequeña, mientras que se
monta una polea de mayor diámetro en un eje paralelo que funciona a la velocidad menor
correspondiente. Las poleas con bandas también son llamadas poleas acanaladas.
Sin embargo si la transmisión requiere de relaciones de reducción muy grandes, son
preferibles los reductores de engranes, por que físicamente pueden hacer grandes
reducciones en espacio bastante pequeño. En general el eje de salida del reductor de
engranes está a baja velocidad y tiene gran torsión. Si tanto la velocidad como par
torsional son satisfactorios para la aplicación se podría acoplar en forma directa a la
maquina impulsada.
8) TRENES DE ENGRANE SIMPLE: Existe cuando un engrane está unido a una flecha y se
encuentra transmitiendo con otro o más engranes. Como se ve, en trenes de engranajes
simples, la relación de transmisión sólo dependerá de los números de dientes de la
primera y de la última rueda del tren, ya que la velocidad lineal de todas las
circunferencias primitivas es la misma. Por cada rueda que se le añada al tren el único
efecto que produce es el cambio del sentido de rotación de la última rueda.
SECCION “4A“