Carburador

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El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según las condiciones de
funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda
corriente de aire que pasa por una canalización, genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el
combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de
entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese
mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que se
provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en
ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del
motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar como se comporta el fenómeno de la depresión
en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la
(presión atmosférica).
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de la presión
atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería, el aire irá al
punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica), con lo que no
hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.

Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de
combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran
depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el exterior, lo que
motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra
debido a la depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de
combustión del motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Si la mariposa del carburador
está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresión será muy
pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a la atmosférica.
Por debajo sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la
zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el
difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.

Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión, combustiona y se expansiona
aprovechándose dicha expansión para, a través de pistones y transmisión, impulsar el vehículo.
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin combustible (sólo con aire) no
puede haber combustión. Asimismo es necesaria la presencia de aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo.
Luego para que la combustión se realice, es necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible

La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del combustible con su
comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los
cilindros. El combustible mas empleado en la alimentación motores con carburador es la gasolina.
Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del motor, la mezcla aire-
combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones:

 Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación

estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad
exacta de combustible. Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por
15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad.
Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de 1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de inflamabilidad", esta
limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por
exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
 - dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de explosión es:

 Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los combustibles

empleados en los motores con carburador. La vaporización del combustible durante la carburación se consigue
en dos fases:
- En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor, cuando este sale en finas
gotas que se mezcla rápidamente con el aire.
- En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y cilindro, cuando el motor
trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se completa durante la compresión de la mezcla, al
absorber ésta el calor desarrollado por la transformación de la energía aportada por el volante.

 Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa gaseosa, para que la
propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la válvula de
admisión y por la forma adecuada de la cámara de combustión.

 Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros
para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Como el
dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el
llenado se consigue con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la
velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer
varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o
de muchos cilindros.

El carburador elemental
Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un carburador son:

 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Esta
constituida (figura superior) por un depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible
bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de
paso (2), accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es mantener
constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el
nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e
inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una aguja, unida a la boya
por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del combustible obligada por la acción de la boya.
Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del
mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.
 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire del carburador, tiene
su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de la
cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible, rigurosamente calibrado y
de gran precisión, guarda relación directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de
dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el
difusor.

 Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va
unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el
difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin
aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible
por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y
formación de remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado al diseñar un
carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la dosificación
correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en
la figura inferior) guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º para el cono de entrada
y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y succión de
combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del
difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá
que coincidir con esta zona de máxima depresión (succión).

 Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el
llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal
con el carburador.
El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se adapta a las diferentes fases
de funcionamiento del vehículo. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes:

 No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango de revoluciones.

 No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes (r.p.m.)
 No mantiene ralentí
 No tiene sistema de arranque en frío
 No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.

Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire a medida que se abre
la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde la aspiración de aire se mantiene constante.
La curva de caudal de combustible no empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresión creada en el difusor
es insuficiente para succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas
rápidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios muy pequeños (calibre o
chicleur) que actúan como freno
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor teórico de la relación
estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente para un determinado régimen del
motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor, crea la depresión creada para la succión de combustible
en cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en función del diámetro
del difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este numero de revoluciones las
mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el carburador elemental no suministra
combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un circuito auxiliar que alimente el motor durante ese
intervalo (para esa misión se utiliza el circuito de ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico accionado por el motor de arranque.

Esquema de funcionamiento del carburador elemental

El carburador siempre estará acompañado físicamente de dos elementos fundamentales: uno es el que le suministra el
aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo y eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene
el aire. El otro elemento que acompaña al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible).
 Filtrado del aire de aspiración: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire
iene la misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior de
los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da una idea
teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible,
de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se
acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las
válvulas, las paredes del cilindro y los segmentos.
Los filtros mas utilizados en vehículos de turismos son los "filtros secos". Estos filtros realizan el filtrado a través
de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido. Esta constituido por un recipiente de chapa (4) con
tapa en cuyo interior se aloja el elemento filtrante (2). Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel
plegado en forma de acordeón, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de
funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duración del cartucho filtrante es aproximadamente de 10.000 a
20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno donde circule el automóvil, en terrenos muy polvorientos
se recomienda un cambio de filtro mas frecuente.
 Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misión de aspirar el
combustible del depósito y enviarlo al carburador. Esta bombas pueden ser, según su funcionamiento, de
accionamiento mecánico o eléctrico (estas ultimas, ya las hemos estudiado en los sistemas de inyección
gasolina, por lo que aquí no las vamos a estudiar).
La bomba de combustible de accionamiento mecánico, esta formada por un cuerpo o carcasa (1) construido en
dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elástica (2) que sirve de émbolo, aspirando y comprimiendo
el combustible en el interior de la recamara (3). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida
de combustible, las válvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de la bomba va montado el vástago
(7) unido a la membrana elástica y a la palanca de accionamiento (9), que recibe movimiento de la excéntrica del
árbol de levas (10). El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y se
interponen unas juntas de cartón amianto y en medio de ellas la placa aislante, que protege la bomba del calor
que genera el motor y evita la prematura gasificación del combustible.

Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca (9), el vacío interno
creado en la recámara (3) abre la válvula (4) y aspira el combustible del depósito que llega por el conducto de
entrada de combustible y pasa por el filtro (6), a través de la válvula (4), para llenar el recinto de la recamara (3).
Al cesar la acción de la palanca (9), la membrana (2) comprime el combustible de la recámara (3) por efecto del
muelle (8). Esta presión hace que se cierre la válvula (4) y se abra la válvula (5), pasando combustible a través
de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador. En la posición neutra o de reposo de la bomba, la
presión del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena, empuja la membrana hacia
abajo y mantiene las válvulas cerradas. La palanca de accionamiento y el muelle no actúan por no poder mover
la membrana que esta bajo presión..
 continua ......

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Carburador
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Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor,
ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas, como
son:

 Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado),
adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15.
 Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas
revoluciones (ralentí).
 Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y
altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica.
 Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo
rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
 Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de funcionamiento a máxima
potencia.
 Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es proporcionar el caudal de
mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor
así como los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí
se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Constitución
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). Este
circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4)
que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio
del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele
denominar en muchos carburadores con la letra "W".

Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prácticamente cerrada.
La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la
mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de
gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba,
que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla
con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del
colector de aire.

Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:

 Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en muchos manuales, con este
tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la
apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto,
mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la cantidad de
combustible succionada del surtidor (4).
 Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de
giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de
la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el
circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo
una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el
 motor se pare por falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa velocidad de régimen,
la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".

Progresión hasta el encebado del circuito principal

El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa
de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no
funciona por que todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un
momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresión
(by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios
quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja.

A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal, se
destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresión al exterior, con lo cual la succión de
combustible aumenta, para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass
sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W".
Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresión no aumenta en el circuito
de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en
este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el
motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y
succión del circuito principal.
Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continua actuando hasta que la velocidad del aire
a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja de
funcionar.

Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí

Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario,
lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su
posición de ralentí, el circuito principal se desenceba por falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de
ralentí no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor se para.
Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversión a la altura del difusor, que
se comunica con el surtidor (4) de ralentí. Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel
no descienda y así, al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí, este circuito entra inmediatamente en
funcionamiento.

Sistema automático corrector de mezcla (compensador)

En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del
motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de combustible.
Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiración que circula a gran velocidad se
encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:

 Por compensación del aire sobre el surtidor principal.

 Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.

Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal

Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o
emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisión
por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible
necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica, por lo que el pozo compensador se
mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succión de
combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del
surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el
calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el
surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo
que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de
combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporción.

Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)

El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y ajustador
para que guarden una cierta relación entre sí, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la
dosificación teórica.
Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy popular en vehículos
europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Al sistema corrector de mezcla lo llaman
"automaticidad".

Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación

En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor más, como ocurre en los
carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por
la cuba (7), cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se
comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la
dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí.

Funcionamiento
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de combustible
inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor
cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece
progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando
el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los
cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma.

Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de
economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema
compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para
pequeñas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran
cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y
enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
  Economizador por freno de combustible
 Eonomizador por regulación del aire de compensación

Economizadores por freno de combustible

 Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo sobrealimentador de paso
calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por
encima del difusor.
Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes
cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, capaz de suministrar
un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador. Se emplea para
dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la
máxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una
dosificación de máxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos
regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.

 Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito

principal, regulado por una válvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de
la mariposa de gases.
- Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella es
grande. Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana,
venciendo la acción del muelle y tirando de la membrana que cierra la válvula. De esta forma se corta el
suministro de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente
alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la corrección de la mezcla es el sistema
compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.
- Para regimenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia en el motor) la
depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula
abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el
calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese régimen
de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima (1/12,5).
En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión por debajo de ella
sobre la válvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.
Economizador por regulación de aire de compensación
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2), una válvula (3)
que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula actua, como en el caso
anterior, en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El
pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
- Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella crea el vacío
suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja libre los dos
pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la aportación del aire al circuito compensador entra por los dos
calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la máxima solicitud de potencia, la depresión en el tubo (5) es
insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la
aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de
aire (2) estan calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de
máxima potencia (1/12,5).

Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por ejemplo: para hacer
adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma
inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de
inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al
instante, la mezcla se empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un
circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con
objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima instantánea del motor, hasta el
momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.

Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración:

  Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca de
salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a través de una
válvula antirretorno (2). De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es
accionada por la palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la
derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a
través de la varilla de mando (4), está, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo
también la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a través de la válvula antirretorno (7) hacia el
tubo inyector de combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la
mezcla en momentos en se solicita máxima potencia al motor.
Como se puede observar, la inyección de combustible es momentánea, pues al pisar el acelerador solo se
produce una inyección de combustible. Al dejar de acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de
la cuba para llenar nuevamente la cámara de la bomba. Así queda preparada para la próxima inyección de
combustible.

 Bomba de aceleración de émbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un émbolo (4), que movido
también por la mariposa de gases aspira combustible a través de una válvula antirretorno (5) para llenar su
cilindro o cámara de bombeo, cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se
bombea el combustible a través de la válvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el
colector de aire.

Dispositivos de arranque en frío

Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las
paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se añade la escasa succión que
provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para
conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema
que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando así las perdidas de combustible por
condensación en las paredes.
El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter".

Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento (manuales y automáticos) y
por su forma constructiva (estrangulador, starter):

1. Manuales: - starter; bistarter

- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".

2. Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.

 Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda mariposa de gases (1),
colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable
unido a un mando situado en el interior del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de
unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire, se
abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor
en su funcionamiento a ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima
del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a
la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que
deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la mezcla una
dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la riqueza de la mezcla.
Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la succión de aire es mas fuerte, lo que hace
que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor
paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de
combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de arranque en frío, con lo
cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula empobrecedora" que controla
la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal
de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.
 Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde del la mariposa
estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de
gases. Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el
conductor desde el tablero de mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco con unos orificios que
cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo
de la mariposa de gases (5) al colector de aire. La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa
por la depresión que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta
cerrada, la depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire
auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran
riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así se regula la riqueza
de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3), lo que hace que la
succión de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula,
quedando anulado el circuito de arranque en frío.

 Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de

manera automática sin intervención del conductor. También dentro de la denominación "starter" esta el sistema
que prescinde de la mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque
en frío.
En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que, al contraerse
por el frío, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por dilatación del muelle, cuando el motor ha alcanzado
su temperatura de régimen.
 La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una válvula que actúa en función de la depresión creada por
los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta válvula abre progresivamente la mariposa de arranque en frío,
a medida que la depresión es mayor, y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla,
cuando el motor se revoluciona.

 Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento que seria automático,
por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina bimetálica en forma de espiral.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento
también se le denomina de varias formas como: chiclé, chicler, chicleur, gliceur, etc.

continua.....

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Carburador
Indice curso

Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber,
Stromberg, Carter, Irz, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:

 Carburadores de difusor fijo

 Carburadores de difusor variable
 Carburadores dobles
 Carburadores de doble cuerpo (escalonados

Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora:

La mayoría de los carburadores actuales, además de la cuba a nivel constante, se

compones de:
Elemento del carburador Tipo de carburador
Surtidor principal con su calibre o chiclé todos
Surtido de ralentí con su calibre o chiclé todos
- Zenith, que en los ultimos
- Surtidor auxiliar de modelos se une al principal
Compensador o correctores de gasolina en una sola boquilla.
mezcla
- Soplador de aire - Solex, Weber, Stromberg,
holley, Irz
- Freno sobre la gasolina - Solex, Stromberg, Cárter
Ecomomizador
- Aumento de aire - Zenith
en los automóviles
Bomba de aceleración Todos
modernos
en los automóviles
Dispositivo de arranque en frío Todos
modernos
El único carburador que es distinto a los demás, es el S.U

Carburadores de difusor fijo

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U)
se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión
creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor
apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios
teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la
mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así
en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.

Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de
aire y su difusor:

 vertical ascendente
 vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
 horizontal o inclinado

Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos
carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de
los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de
los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los
carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un
perfecto equilibrio en relación con la mezcla.

Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los
carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos
mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el
sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores
sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que
tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del
motor.

Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es
apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea
estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del
surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para
solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de
aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y
circuitos que forman un carburador son independientes.

De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases
mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un
tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo
(secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador
pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo
principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.

Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores
independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que
en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor
succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo
funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros
para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que,
hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este
cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen
de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo
secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo
principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero
mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.

Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo
principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de
arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de
la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la
diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del
motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de
transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el
surtidor principal del segundo cuerpo.

Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de
ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados.
El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que actúa en el momento
de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento
de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo
cuerpo.

Carburadores cuádruples
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de
doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V
de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para
todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos
cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases
para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos
secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples, con ello se mejora el
llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es la
sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la
utilización de un equipo especifico de comprobación.

La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores, para
conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor, es lo máximo a la hora de
conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseño esta reservado a los coches de carreras, para
vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre
buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.
Carburadores de difusor variable
Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque
también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de
una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico
(Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por
una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de
funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.
Constitución
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este
surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance
del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace
mayor.

Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una
campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo
desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través
del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el
aire que entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa
su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón
se regula por medio de la tuerca (14).
Arranque en frío
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre
un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor
con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al
interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por
completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran
velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque
del motor en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya
que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira
también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de
paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible
es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.

Funcionamiento a régimen normal y aceleración

 Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se desplaza el surtidor (17) a
su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de
combustible y proporciona el caudal preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros,
regulado por la mariposa de gases.
 Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la
velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima
de su régimen normal de funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación
succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace
subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresión en el
surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a
medida que el motor gira a mayor velocidad.
 Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la
mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor, creando una
fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío.
Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por
el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de
combustible es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona
una dosificación momentánea de máxima potencia.

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Carburador
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Carburador Solex
Esta marca de carburadores muy utilizada en vehículos europeos emplea para la regulación de la mezcla un tubo
compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleración de membrana, que aporta directamente un
caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en frío y el
economizador, presenta variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca.

 Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple, sumergido en la cuba, que
desemboca en el colector de aire, proporcionando para grandes cargas una dosificación de máxima potencia.
Para el arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del difusor, la cual lleva
incorporada una válvula reguladora (8) provista de un resorte tarado, que mantiene cerrado el paso de aire
durante el arranque. Cuando el motor se pone en funcionamiento, la succión de los cilindros provoca la apertura
de la válvula y esta permite un mayor paso de aire para asegurar la dosificación correcta de la mezcla.
El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivación del agua de refrigeración del
motor. Así se evita la condensación y la congelación del combustible en las paredes y se favorece la evaporación
del mismo durante la emulsión.

 Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en frío, que utiliza la alimentación
directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter). Los demás sistemas son idénticos a los ya estudiados
para este tipo de carburadores.
  Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado (18) por una válvula de
vacío, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el surtidor principal, lo que permite enriquecer la
mezcla para las grandes cargas del motor.
Para el arranque en frío utiliza una mariposa estranguladora (16), situada por encima del difusor y acoplada a un
starter automático (9, 10, 11, 12). Para efectuar la apertura de la mariposa en función de la temperatura del
motor, la lamina bimetálica del starter es calentada por una derivación del circuito del agua de refrigeración (6),
regulando así la entrada de aire en el colector.

A continuación tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman los carburadores de esta
marca.
Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el combustible llega de la cuba
por el calibre (1) y sigue al pozo (2). De aquí sale por el conducto (3) el suministro para el calibre (4) de ralentí,
mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralentí (8) a través del
conducto interno (7).
Funcionamiento

 Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios inclinados (9), el
combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo emulsionador (10). A medida que baja el nivel se descubren
los orificios laterales del tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador
(11).
 Bomba de aceleración: es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío, y actúa al mismo tiempo de
economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en la figura), empujada hacia la derecha
por el muelle (13). A la cámara de vacío (14) llega la depresión que se crea por debajo de la mariposa de gases.
Cuando la succión de los cilindros es fuerte, el vacío en la cámara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana
se mueve hacia la izquierda y llena la cámara de la bomba (15) con combustible que llega desde la cuba y pasa
a través de una válvula antirretorno situada en la cámara (15). Durante este recorrido hacia la izquierda de la
válvula de cierre (16) arrastrada por la membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento,
durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando así la salida de combustible por el surtidor
principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su válvula haría las veces de "economizador".
Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la válvula (16), por el calibre (17) fluye al pozo parte de
gasolina que llega desde la cuba; la alimentación del surtidor es normal, pues la alimentación que viene
completada con la emulsión de aire que entra por (5) arrastra combustible del surtidor de ralentí (4) ya que el
ralentí ahora no funciona. Cuando la válvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (17)
y se obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases, baja notablemente el
vacío en la cámara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la derecha, haciendo que la válvula empuje el
combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la mezcla a través del surtidor principal y sus orificios inclinados (9).
Este seria el funcionamiento de la membrana y la válvula como "bomba de aceleración".
  Regulador Solex: para limitar la velocidad máxima de giro de los motores, Solex incorporo a sus carburadores de
un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas tarde también lo hizo para automóviles. La
mariposa de gases (20) tiene una forma especial con un chaflán (21) sobre el que incide la corriente de mezcla
de alimentación al motor: cuando este gira de prisa, la presión que la velocidad de los gases hace sobre (21) gira
en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a
fondo. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetón (22) que forma parte
de una pieza articulada en (23) a la propia mariposa, y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en
espiral, formando un muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es débil, ofrece poca resistencia al cierre de la
mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases sobre el chaflán (21)
para vencer su resistencia, o sea, que habrá de ser mayor la velocidad de giro del motor para que se cierre la
mariposa y comience la limitación de la velocidad de giro. Para graduar la tensión del muelle se quita la capucha
(27) y se da vuelta a la pieza (26), el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la
tensión del mismo. Por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automático de la mariposa.
Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la mariposa le corta gases y contiene su marcha,
manteniendose constante la velocidad máxima por equilibrio entre el resorte y la presión de los gases en la cara
(21). Cuando el conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya que el
del pedal es mucho mas fuerte.

Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados)

Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. Se puede observar, como los dos cuerpos
presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante.
En marcha normal, la alimentación se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que afloran en sendos
centradores (doble venturi). El combustible es regulada por los calibres principales sumergidos en la cuba. La
automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a
través de los calibres de aire o sopladores (7, 8).
Las mariposas de gases del 1º cuerpo y del 2º cuerpo están ensambladas mecánicamente de forma que la del 2º cuerpo
no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1º cuerpo llega a 2/3 de su apertura total. De esta manera, en
condiciones normales de utilización, solamente suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2º cuerpo) esta cerrada
totalmente y la depresión no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador
de un solo cuerpo. A partir de cierta posición del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo y
el suministro por parte del sistema de ralentí de este. Cuando la apertura es mayor, se ceba el surtidor principal y
comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo. A partir de aquí, la velocidad de apertura de la
mariposa de gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena
apertura (apertura total).
La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal, es corregida en la plenas cargas para todos los
regímenes del motor mediante un sistema enriquecedor de válvula y membrana. En función de la depresión reinante en
el conducto de admisión y la acción del muelle (9), la posición de la membrana abre o cierra la válvula, a través de la cual
y del calibre (10), puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el nivel en el mismo y
tapando los orificios del tubo de emulsión (5), con lo que disminuye la acción compensadora en este surtidor (1).

En los altos regímenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos cuerpos . Los surtidores (11,
12), bajo la fuerte depresión alcanzada en estas condiciones de funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina
calibrada en (13, 14) y aire regulado por los sopladores (15, 16).

La bomba de aceleración es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma parte del eje de la mariposa
de gases del primer cuerpo. En posición de ralentí, la membrana es mantenida en la posición representada por la acción
del muelle (18), permitiendo la entrada de gasolina al cuerpo de bomba a través de la válvula antirretorno (19). La
apertura de la mariposa de gases (1º cuerpo), entraña una rotación de la leva (17), que produce el desplazamiento de la
palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la acción de su muelle (18), impulsando la gasolina
contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). El perfil de la leva (17) permite obtener un determinado
caudal en función de la apertura de la mariposa de gases.
El funcionamiento en ralentí se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado de un sistema de
riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posición de ralentí, la mariposa del segundo cuerpo esta
totalmente cerrada, quedando en orificio de ralentí (2) por encima de ella, lo que impide el suministro en estas
condiciones. Solamente cuando la mariposa del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido,
comienza la apertura de la segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralentí, cuya gasolina es tomada en la
cuba a través del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8), que lo toma
del conducto de admisión en dos zonas diferentes; una por encima del difusor y otra en este mismo, evitandose la
"inversión" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo.

Con esta disposición se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la apertura de la mariposa del
segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor principal. De esta forma, en esos instantes se produciría un
empobrecimiento de la mezcla con aire que dejaría pasar la mariposa (2º cuerpo), hasta el momento en que se cebara el
surtidor principal.

El sistema de ralentí instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede verse en la figura.
Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el tornillo de riqueza (W), una mezcla de
gasolina tomada después del calibre principal (3), calibrada en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisión en
dos puntos diferentes, al igual que ocurre en el segundo cuerpo.

En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a través del orificio controlado por el tornillo de
volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a través de (10).
Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha explicado.

En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.
En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automático accionado por una lamina
bimetal (B), encerrada en un cajetín de caldeo, por el que se hace circular el agua de refrigeración del motor (14).
El sistema esta asistido por una cápsula neumática (11) que una vez arrancado el motor abre un poco la mariposa
estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador por medio de un conjunto de palancas y
levas, de manera que, a motor frío, la bilamina desplaza a la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del
muelle (5) a la leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al mismo tiempo
actúa, a través del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura parcial
de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en frío del motor. Ya con el motor en
marcha, la depresión actuante en la membrana (11) de la cápsula neumática, la cual mueve a través del vástago de
mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la mariposa estranguladora.

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Carburador
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Carburadores Weber
Carburador muy utilizado en vehículos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.).
En la figura inferior se ve una representación esquemática de un modelo de carburador Weber, donde se distingue un
centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del econostato (9).
El combustible llega hasta la cuba a través del punzón (2), que movido por el flotador (19) mantiene constante el nivel. El
punzón se fija a la boya en la lengüeta (20), unida a la palanca de mando que se articula en el eje (21).

En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo dosificada en el tubo
emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es vertida en el centrador (11), donde se produce
la carburación de la misma. Al mismo lugar se hace llegar también la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto
(5) toma combustible directamente de la cuba a través del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador (6)
y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8).
El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas débiles, compatibles con un funcionamiento
económico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor será establecida gracias al complemento de
mezcla aportada por el econostato, que solamente suministra en los altos regímenes con plenas aperturas de la
mariposa de gases.

El circuito de ralentí (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que emplean un difusor
fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, después del calibre principal (17).
La bomba de aceleración (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente desde el acelerador por un
dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (31) unida a ella tira de la varilla (32) y palanca
(34), que basculando en su eje de giro, se retira de la membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la
acción del muelle (37), permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba, a través de la válvula de bola (38). En
estas condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina.
Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha, impulsando la gasolina a través
de conducto (30) y válvula (29), para salir por el surtidor (28) al conducto de admisión. A mariposa de gases
completamente abierta, la membrana (35), bajo la acción del muelle (36), completa un posterior desplazamiento,
obteniendose de este modo una inyección progresiva del combustible en el conducto de admisión.

Para el arranque en frío, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador, cuya leva de mando
(44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activando el dispositivo (posición representada en la
figura), la mariposa (42) del estrangulador obstruye la entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la
mariposa de gases (13) a abrirse un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones,
suministra el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marcha del motor Una vez
conseguido el arranque, el aumento de la depresión abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el
resalte de la leva de mando), venciendo la acción del muelle (43).
La puesta en servicio del dispositivo de arranque en frío se logra accionando la leva (44) por medio del tirador, que a su
vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posición de ralentí.
En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se pueden ver todos los
componentes que lo forman.

Continuara ......
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Carburador
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Carburadores Zenith
Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados, se trata de un carburador vertical invertido, cuyas
características generales se ven en el esquema inferior. Para el funcionamiento en marcha normal, el combustible del
surtidor principal es tomada a través del calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los
sopladores (6) escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el que
desemboca el surtidor principal, que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire, como consecuencia del
mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno, a diferentes alturas
del tubo emulsionador (5). Mientras la depresión reinante en el difusor no es grande, solamente entra aire, por el primero
de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresión, el
nivel baja, destapando el segundo soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la acción de
frenado sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada directamente con la
atmósfera, como puede verse en el gráfico, aunque en otros modelos se dispone una válvula, accionada por el propio
acelerador que corta la comunicación cuando se acelera, restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o
parada del motor).

En los altos regímenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma combustible
directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del difusor, donde la velocidad del aire de
admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados
regímenes y plenas aperturas de la mariposa de gases.

Para el funcionamiento en ralentí, el combustible es tomado después del calibre principal (4) y regulada por el calibre de
ralentí (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer soplador (6). Finamente pulverizada desciende
por el conducto de ralentí, a salir por el orificio del tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los
correspondientes taladros de progresión (bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralentí denominado de CO
constante. Consiste en añadir al circuito convencional otro, como se ve en la figura inferior, que toma el combustible
directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1) emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que
aporta el soplador (2). La mezcla cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y
su volumen es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando también por debajo de la mariposa de gases.
Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del circuito principal en
fabrica, no varié ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con una apertura fija en ralentí sin tornillo de
regulación. Para conseguir variar el régimen de ralentí se actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de
ralentí suministrada, haciendo aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.

La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por una palanca (2)
directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la válvula de aireación de la cuba. En las
aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que
este es empujado progresivamente por su muelle, enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de
paso (3). El muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca, distendiendose progresivamente
durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle queda comprimido y dispuesto para una
nueva aceleración. El émbolo ha sido obligado a subir, llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de
la cuba.

El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula neumática que es
controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta disposición de mando y el esquema del circuito de
conexionado neumático. La cápsula neumática de mando (2) está conectada a la depresión, por debajo de la mariposa
de gases, a través del conducto (8). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3), que es gobernada por la
leva de mando del estrangulador (1), que cuando está accionado, al tiempo que se cierra la mariposa del mismo, el
resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la válvula de paso (3), poniendo el conducto de depresión en
comunicación con el exterior por el orificio (5). En estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la
cápsula (2), que es controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será parcial
con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador, el resalte (1) de la leva deja
de oprimir la bola (4), y la válvula de paso (3) se cierra por la acción del muelle (6), con lo que se permite que la
depresión actuante en la cápsula neumática pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador.

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Carburador
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Carburadores Electrónicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU)
se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo
a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han
conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico.
En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores
electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y en las retenciones del motor.
Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas
recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión, posición del pedal
acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función de las señales mandadas por estos transductores a la
centralita, esta manda una señal eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados
en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración
y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralentí, cuando con acelerador
suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m..
Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego, Rover 216, BMW 316,
BMW 518, etc.
Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de gestión electrónica que lo
controla: Ecotronic de Bosch. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos electroválvulas que controlan los
pasos de presión y vacío a una cámara con membrana que varia la posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la
propia varilla de mando envía señales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posición del pedal del
acelerador.
Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura diferenciada de las mariposas.
La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula reumática. El eje de las mariposas esta hecho de
acero igual que las mariposas, todos los calibres y tubos de emulsión están fabricados de latón. El dispositivo de
arranque en frío es de accionamiento automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo.

Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo principal (B) y el cuerpo
de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo de mariposas para evitar que
se transmita el calor del motor, al cuerpo principal del carburador.
Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío, aceleración, carga parcial, deceleración y corte de la alimentación
al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las informaciones que le transmite los distintos
sensores colocados en el motor y en el propio carburador. El sistemas de control electrónico es conocido como:
ECOTRONIC.
Control de combustible
Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Cada cuba alimenta a un cuerpo del
carburador.
El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto que después se
divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una válvula de aguja que controla la entrada de combustible. Las
cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de admisión del propio carburador.
La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3), como se ve en la figura inferior, situada
antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el motor funcionando a ralentí y pequeñas
aperturas de la mariposa de gases, el vacío que tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se
transmite por una canalización (1) hasta la cámara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de
combustible (3), tirando de la membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de combustible de
entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7), disminuye el vacío por debajo de la
propia mariposa, por lo tanto, el vacío que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que
actúa sobre la membrana, por lo que la válvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba.
Funcionamiento a ralentí, bajas r.p.m. y progresión
El circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo (figura inferior) donde
entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de emulsión y el surtidor de ralentí (26). El aire de
ralentí es controlado por una aguja cónica (21) situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla dependerá de los
agujeros destapados del tubo de emulsión. Una vez hecha la mezcla, está es conducida por un conducto que desemboca
por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí.
Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí, cuando la mariposa de gases esta cerrada. Los
orificios de progresión son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa, el vacío que teníamos antes por debajo
de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de los orificios de progresión, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora
en vez de entrar aire por los orificios de progresión, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro
sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases.
El tornillo de regulación de mezcla de ralentí esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa anticontaminación
Control de la velocidad de ralentí
La velocidad de ralentí del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del motor y su temperatura.
La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado. Como las condiciones de
funcionamiento del motor a ralentí varían según la temperatura o la carga, la ECU a través del posicionador de mariposa
corrige las desviaciones de la velocidad de ralentí. El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100
r.p.m..
El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se debe romper el precinto.

Sensor de posición de la mariposa

Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia
variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que será interpretado por la ECU. En conjunto con el
interruptor de mariposa se genera una tensión variable que se envía a la ECU.

Deceleración
Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador
y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre rápidamente cuando se suelta el pedal del
acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la
mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralentí.
Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta expuesto al vacío que
provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vacío es conducido a una válvula neumática, La válvula
actúa abriendo un conducto que comunica el colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire. El vacío
(depresión) en el colector de admisión es aliviado durante la deceleración.

Parada del motor

A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta como en la fase de
deceleración, la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando empujado
por su propia inercia. Unos pocos segundos después que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el
actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el próximo arranque.

Aceleración y enriquecimiento a carga parcial

Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es controlado por el
movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de cierre.
La duración del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de:
régimen motor, temperatura y posición de mariposa. La mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que
corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente
a la válvula de aguja que controla el aire de ralentí,
Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire) y la
mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen.

Actuador del estrangulador

Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleración y fase de
calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECU.

Circuito principal
El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es controlado por el calibre
principal. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura
superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsión combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo.
El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de
emulsión. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a través de
un tubo inyector.

Cuerpo secundario
Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El vacío que existe en los
difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a través de un conducto común, a una toma de
vacío a la que se conecta una tubería que a su vez transmite el vació a la cápsula neumática (6, figura inferior) que
mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador.
Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del carburador. Cuando la
velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la depresión aumenta en la toma de vació que se
conecta a la cápsula neumática. Por lo tanto llega un momento que el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre
la cápsula por lo que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se
refuerza la acción del vacío sobre la cápsula neumática, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del
segundo cuerpo.
El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se abra la mariposa
del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto, por ir el vehículo a altas
velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas. La mariposa del cuerpo secundario no se abrirá hasta que la del
cuerpo primario no alcance los 2/3 del total de su apertura.
Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula neumática. Esto sirve
para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase de calentamiento del motor. El
termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y abre a una temperatura predeterminada.
Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la hora de empezar su
apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se conduce a través del circuito de progresión.
Se dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsión (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12)
situado en la parte inferior del pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el
combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). En el tubo de emulsión se mezcla el
combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresión, la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra
por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los orificios de progresión al colector del carburador cuando empieza
a abrirse la mariposa del cuerpo secundario.

Enriquecimiento a plena carga

A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresión
suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla
con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. La mezcla sale a través del inyector
(4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para
cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo.
Sistema de arranque en frío
El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una mariposa estranguladora (23)
situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la temperatura del colector de admisión y con las
necesidades de alimentación del motor. La posición de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en frío como a
temperatura normal es determinada automáticamente.
La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en los carburadores
convencionales, no es necesario.
La mariposa de gases esta colocada en la posición de arranque por el actuador de mariposa, un poco después de que el
motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa estranguladora es posicionada de acuerdo con la
temperatura. La timoneria de mando mueve la válvula de aguja (21), asegurando que la aguja interfiera en el corrector de
aire de admisión por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta arrancado,
la posición de la mariposa de gases y de la válvula estranguladora, dependerá de la temperatura.
Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducirá el ángulo de apertura de la misma. Una
vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases es colocada en la posición de
motor caliente. Igualmente la mariposa estranguladora abrirá durante el calentamiento del motor. Como siempre el
enriquecimiento a carga parcial dependerá de la posición de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta
caliente.

Sensor de temperatura
Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El sensor es del tipo NTC y
esta situado en el colector de admisión después del carburador.
Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestión electrónica del
fabricante Lucas. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que recibe información de los elementos
que enumeramos a continuación:

 Temperatura ambiente a través de un sensor de temperatura.

 Temperatura del liquido refrigerante a través de un termistor o resistencia NTC.
  Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada)
 Revoluciones del motor.

Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque en frío, así
como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante, independientemente de las cargas adicionales. Así,
si se conecta el aire acondicionado, la luneta térmica, etc., que harían caer las revoluciones, el sistema reacciona
abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor.
Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula (2), que actúa
siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de 1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si
la temperatura ambiente es inferior a 0ºC, el sistema se conecta automáticamente. Para evitar que se pueda calar el
motor, el corte de combustible no es constante, sino intermitente cada medio segundo.
La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el arranque en frío,
ralentí, aceleración, marcha normal y económica del motor.

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 Carburador
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El carburador en motores sobrealimentados (turbo)

El carburador de la marca SOLEX, modelo Solex 32 DIS, se utiliza para alimentar motores atmosféricos pero también
para motores sobrealimentados (turbo). El carburador esta situado después de la salida del compresor del turbo, por lo
que esta sometido a la presión de este, por lo tanto se trataría de un carburador "soplado". Las juntas de estanqueidad
del carburador están sometidas a la presión del turbo por lo que están reforzadas.
Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador que alimenta a motores
atmosféricos son:

 El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio.

 La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0,6mm de espesor).
 Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad de labio.
 El surtidor de ralentí tiene una junta de sellado.
 Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleración y econostato están reforzadas.
 La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se ve ampliado para poder
soportar mejor la presión de soplado del turbo.
Regulador de presión de combustible
Este elemento (nº 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores sobrealimentados (turbo). El
combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado por una bomba eléctrica que se acompaña con el
regulador de presión, esté sirve para mantener constante la presión de combustible suministrado independiente del
régimen de funcionamiento del motor. La bomba eléctrica puede suministrar 80 litros de combustible por hora a una
presión de 2,5 bar.
Funcionamiento

 A bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no dejando retornar combustible
al depósito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador. Una vez que la presión del combustible se incrementa,
por que la bomba suministra mas combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana
hacia la derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al depósito.
 A medida que aumenta el nº del r.p.m. del motor y una vez que entra en funcionamiento el turbo, la presión de
este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose a la fuerza del muelle. Ahora es mas difícil
que la presión del combustible pueda mover la membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo
tanto, se incrementa la presión de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al
carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.

Con el regulador de presión se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento, tenemos un incremento extra
en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor.

Bomba de aceleración
La bomba de aceleración en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar a la de otros
carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cámaras de la membrana para que este sometida
a la presión del turbo (T). esto asegura que la presión del turbo actúa por ambas caras de la membrana por igual.

Enriquecedor de sobrealimentación (turbo)

Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cápsula neumática, que consta a su vez de una membrana (M2)
que controla una válvula de bola (Z). La membrana esta accionada por una de sus caras por la fuerza del muelle (3) y de
la presión atmosférica que le llega por el tubo (F). Por el otro lado de la membrana la presión del combustible que llega
desde la cuba es la que la empuja contra el muelle.

Funcionamiento

 A bajas r.p.m. y régimen de ralentí cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento todavía, el suministro de
gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralentí se hace de manera normal.
  A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo, aumenta la presión en la
cuba llegando el combustible al enriquecedor con presión y desplazando la membrana (M2) hacia la derecha
contra el muelle, con lo que la válvula de bola (Z) se retira de su asiento, abriendo el paso de combustible a
través de los calibres (CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsión (circuito de alta), haciendo que suba el nivel de
combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al mismo tiempo que
aumenta también la entrada de aire al mismo.
 A altos regímenes de motor y con una presión alta del turbo, la presión del combustible aumenta y empuja mas la
membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el émbolo (V), que al desplazarse de su asiento, deja pasar
mayor cantidad de combustible a través del calibre (CE2).

Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la mayoría de los carburadores)
que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases totalmente abierta. El control de este segundo
enriquecedor se hace por medio del vacío reinante por debajo de la mariposa de gases, a cuya altura se dispone de una
toma (X) que se transmite hasta la membrana (M1) de la cápsula neumática del enriquecedor.

El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automóviles por los conocidos:

 Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-89

 Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-92
 Renault 11 Turbo (C375) año 85-86
 Renault 9&11 Turbo (L425/C375) año 86-89
 Renault 18 Turbo (R1345) año 80-83
 Renault 18 Turbo (R1345) año 83-85
 Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86
Existen según la colocación en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que hemos visto hasta ahora y
los "aspirados" que se sitúan entre el filtro de aire y el turbocompresor. Los inconvenientes de esta disposición han sido
siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido más largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja
con mezcla, constituyéndose en una potencial bomba. Recíprocamente, el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a
la perfección, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en
parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar como en un atmosférico, sin problemas de tener que presurizar la
cuba, ni excesivas presiones sobre la mariposa.

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Carburador
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Particularidades de los carburadores

Congelación y percolación
Son dos fenómenos opuestos, pero su origen es común, la evaporación de gasolina. Las soluciones para remediar la
congelación favorecen la percolación y viceversa. Se han diseñado nuevos carburadores para evitar estos fenómenos.

Congelación
Es la formación de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido a la congelación del vapor de agua que hay
en el mismo.

Condiciones para que haya congelación

 La temperatura ha de ser inferior a 0ºC.

 Es necesaria la presencia de humedad. Puede no haber congelación a temperaturas inferiores a 0°C, si no hay
humedad.

Por qué se produce la congelación.

 El aire frió al pasar por una zona más estrecha disminuye algo su temperatura (causa no importante).
 La evaporación de la gasolina. Al ser ésta un líquido muy volátil, se evapora con facilidad. Dicha evaporación
provoca un descenso de temperatura en los conductos. El vapor de aire circulante choca contra los conductos,
se congela debido a la baja temperatura y se deposita en forma de escarcha.

Zonas de formación de escarcha

 Alrededor de la mariposa.
 En los orificios de ralentí.
 En los orificios de By-pass.
 En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea).
 En la zona del starter.
Efectos de la congelación (La escarcha)

 Si se deposita en el difusor reduce la sección. Pasa menos caudal de aire. La mezcla es más rica. Peligro de
calado.
 Si se deposita en los orificios de ralentí, se taponan los orificios. No funciona el circuito de ralentí. Calado de
motor.
 Si se deposita en la mariposa, la mariposa se «garrota. Irregularidades de funcionamiento.
 Si se deposita en los orificios de By-pass, la "progresión" es defectuosa.

Hay mas facilidad de aparición de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con "starter", pues la gasolina
del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa, no favoreciendo así el enfriamiento de los conductos.

Remedios

 Carburantes anti-hielo: sería el mejor remedio, pues se actuaría sobre el origen del mal. Los carburantes anti-
hielo son mezclas de gasolina, alcohol , benzol o productos semejantes, en las debidas proporciones. Debido a
su elevado precio, han sido desechados.
 Calentamiento: mediante la circulación de agua caliente procedente del circuito de refrigeración del motor, a
través de tuberías de cobre alojadas en el cuerpo y cuba. Mediante este sistema se suele calentar perfectamente
la zona de la mariposa.
El agua es un buen fluido para calentamiento, dado su elevado calor específico y de que aporta inmediatamente
las calorías.
Calentamiento del aire de admisión mediante el filtro de aire.
 Concepción del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clásica. Se ha sustituido por un
simple tubo deferente o por el doble difusor. Se evita el brazo de chimenea y que la gasolina toque a las paredes.
De esta manera se elimina prácticamente el peligro de formación de escarcha en el difusor.

Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisión, será necesario que la temperatura de aire a la entrada del
carburador sea superior por lo menos en 15"C. a la temperatura ambiente (pues se ha visto en ensayos que la
temperatura puede ser, en algunos puntos del carburador hasta 15ºC inferior a la temperatura ambiente. Ensayo de
temperaturas internas en un carburador trabajando a una temperatura ambiente de +6ºC con una humedad relativa de
80%.
Percolación
Es el conjunto de fenómenos que se producen debido a la evaporación de la gasolina en el carburador debido a la
elevada temperatura existente en éste. Dicha evaporación provoca la formación de burbujas de gasolina en el
carburador..
No confundir con "vapor-lock" o tapón de vapor, que es una bolsa de vapor formada en la bomba de gasolina o en la
tubería de gasolina de alimentación a el carburador por calentamiento excesivo del motor. La formación del tapón de
vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina y el paro consecuente del motor por falta de alimentación
del mismo. Este fenómeno se produce con mayor frecuencia en alta montaña (debido al calentamiento del motor y a la
baja presión atmosférica, que se traduce en una pérdida de potencia).

Causas.

 Volatilidad de los carburantes, (ha habido un aumento de la volatilidad de los combustibles en los últimos años).
 Convección del aire caliente contenido bajo el capó.(se ha disminuido cada vez más el espacio libre bajo los
capós)
 Conductibilidad de la brida y de los espárragos de fijación que transmiten el calor del colector de admisión
(generalmente muy caliente) al carburador. Es la principal causa de la percolación.
 Radiación del tubo de escape (más acentuada cuanto más cerca del carburador este dicho colector de escape)

¿Cuándo se manifiesta?.

 En marcha : poco marcada, (debido a la ventilación bajo el capó y el aporte de gasolina fresca a la cuba de nivel
constante)
 En ralentí : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina, así como a la disminución o no
funcionamiento del sistema de refrigeración del motor.
 En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a que no hay refrigeración
por estar el motor parado, se forman burbujas de vapor de gasolina que hacen desbordarse el combustible por
los surtidores.

Inconvenientes.

 Circuito de ralentí: las burbujas aparecidas en el canal de ralentí provocan el empobrecimiento de la mezcla y por
tanto, marcha irregular o calado de motor.
 Circuito principal: en ralentí y parada, los vapores formados en el mismo provocan el desbordamiento de la
gasolina (sifonado), que se vierte sobre la mariposa y colector de admisión, pudiendo producirse calados en
ralentí por exceso de riqueza, así como el anegado del motor y mojado de las bujías. Dificultad de puesta en
marcha.
 Bomba de aceleración: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de aceleración, la mezcla
suministrada se empobrece. Funcionamiento irregular, sacudidas.
 Cuba de nivel constante: en ralentí y parada, los vapores de gasolina salen por el tubo de aireación de la cuba y
van colmatando el filtro de aire, provocando un exceso de riqueza en ralentí (calado) así como una dificultad de
puesta en marcha en caliente.

Remedios

 Convección: mejorando la ventilación bajo el capó, sin exagerar, para no favorecer la congelación.
 Conductibilidad: adopción de una brida aislante entre carburador y colector de admisión.
Estructura del carburador:
- Cuerpo separado de la cuba y aislado de éste por una junta.
 - Tubo emulsión inclinado y taponado en la base.
- Disminución superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del carburador.
 Radiación: interposición de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha observado una
disminución de 6ºC en el carburador al interponer una pantalla aislante).
 Desgaseado de los circuitos de ralentí y principal por orificios calibrados.
 Desgaseado de la cámara de la bomba de aceleración por la válvula evaporadora de la bomba.
 Desgaseado y aireación dé la cuba de nivel constante por válvula de desgaseado y orificios calibrados.
 Tubo aireación de la cuba:
- estancas (tubo aireación zona alta del difusor)
- no estancas (orificios aireación al exterior).
- mixtas (orificios de aireación a zona alta del difusor y al exterior).

Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador

Aparte de los ya mencionados, es de notar que a 90°C el 50% de la gasolina de la cuba destila (se evapora).
En ensayos realizados con carburador montado sobre vehículo y en condiciones bastante desfavorables (temperatura
ambiente + 30°C, orografía del terreno muy accidentada), se refleja que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora.
Efectuando un paro, se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisión, gasolina proveniente o de vapores de la
cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y bomba de aceleración. Todo ello provoca un arranque en
caliente difícil, abriendo la mariposa de gases, o imposible en ralentí.

Los problemas de congelación y percolación son problemas derivados de la estructura del carburador, del motor y de
los órganos anejos. Para solucionarlos, muchas veces es inútil el concurso de los talleres de reparación, ya que por
dónde realmente deben ser solucionados dichos problemas es en el diseño y concepción del carburador, motor y demás
órganos.

Posición de la cuba
Esta en la parte delantera del carburador, según el sentido de la marcha.
La aceleración y marcha en cuesta, que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de gasolina, se asegura
como mínimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsión (pudiendo sobrepasarse sin peligro algo este nivel).
La deceleración y pendiente, el nivel en el pozo de emulsión disminuye algo, debido a la inercia de la masa fluida. No
tiene excesiva importancia, debido a que no es tan necesario el aporte continuo de gasolina. Se evita así el rebose de
gasolina durante el frenado.
El eje de simetría de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito principal y otros
circuitos. Se asegurará así el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones laterales.
El flotador así mismo debe estar en el centro de la cuba. Si fuese excéntrico, en deceleración el punzón no cerraría
perfectamente, por lo que habría peligro de rebose y ahogo del motor.

Aireación de la cuba:
  Cuba no estanca (o aireación exterior).
La cuba está comunicada mediante un orificio directamente con el exterior.
Se mejoran las condiciones para evitar la percolación. El ambiente de la cuba está a la presión atmosférica. A
igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco, enriquece más la mezcla, ya que la presión sobre la
gasolina de la cuba es mayor (relativamente) que en el carburador estanco.
Si el filtro de aire se ensucia, se tendrá una pérdida de carga adicional que se traducirá en un ligero aumento de
la depresión en la zona alta del difusor, lo que provoca un mayor enriquecimiento de la mezcla que en el
carburador estanco. Es decir, la riqueza de la mezcla en el carburador estanco, no es independiente del grado de
saturación del filtro. Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo.
 Cuba estanca
El ambiente de la cuba estará a igual presión que la entrada de aire, gracias al tubo de comunicación cuba-zona
alta del difusor. A estos carburadores se les llama "equilibrados".
Hay mayores inconvenientes respecto a la percolación. En ralentí y en paro se tiende a enriquecer algo la
«mezcla, gracias a la acción de las burbujas de vapor de gasolina formadas.
Este carburador tiene como característica que cuando el grado de vacío es grande y hay tendencia al
enriquecimiento de la mezcla, resulta que la depresión en la cuba es mayor, frenando un poco la salida de
gasolina por le surtidor, lo que representa una ayuda al sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del
carburador.
La riqueza de la mezcla es más independiente del grado de saturación (taponamiento) del filtro de aire.
 Cuba mixta.
Es una combinación de los dos sistemas precedentes, la aireación de la cuba se realiza mediante conducto de
comunicación desde la entrada de aire y desde el exterior, mediante orificio calibrado o válvula de desgaseado.
Es el mas utilizado en la actualidad. Se mejoran las condiciones frente a la percolación, sobre todo en marcha de
ralentí.
El carburador dispone de una válvula mandada por el acelerador, de manera que la cuba es aireada al "exterior"
durante el funcionamiento del motor a ralentí y al "interior" cuando se abre la mariposa de gases. En la figura
inferior se ve constitución de este sistema con una válvula 1 de aireación de la cuba, que es accionada por la
varilla de mando de la propia "bomba de aceleración", de manera que para la posición de ralentí, la válvula
destapa el orificio de aireación de la cuba, y en cuanto se acciona la mariposa de gases, dicha válvula tapona el
orificio de aireación.

Punzón
Debido al constante funcionamiento del mismo, para evitar un rápido deterioro, lleva un resorte incorporado para evitar
las vibraciones.
El diámetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para máximo consumo del
motor más 15 + 20% más para tener en cuenta la posible existencia de vapores de gasolina.

Filtro de aire
Función: filtrar el aire de entrada, para evitar que el polvo, suciedad, pase al motor. Amortiguación del ruido provocado
por la entrada de aire.
Constituye una pérdida de carga, y por tanto un aumento de la depresión y del consumo.
Si el filtro está sucio, se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos.
Es conveniente que el filtro esté lo más cerca posible del carburador (mejor incluso encima), para evitar posibles
irregularidades de funcionamiento: baches .....
Tipos:

 Filtro seco (cartucho).

 Filtro húmedo: aceite (mayor pérdida de carga)

Anticontaminación y carburador
El objeto de la anticontaminación, es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por el escape, por
vehículos circulando por la ciudad.
A tal efecto se ha establecido una legislación que controla las condiciones de funcionamiento, la cantidad y la naturaleza
de los gases nocivos emitidos por el escape.
Dada la mayor importancia que día a día se le daba a la lucha contra la contaminación, se tubo en cuenta a la hora del
diseño de los nuevos carburadores.

Composición de los gases de escape

 Gases de escape:
- monóxido de carbono (CO)
- carbono puro (C)
- anhídrido carbónico (C02)
- vapor de agua (H2O)
- hidrógeno puro (H)
- hidrocarburos (HC)
- óxidos de nitrógeno (NOx)
- anhídrido sulfuroso (S02)
- plomo (Pb)

 Gases contaminantes
- monóxido de carbono
- hidrocarburos
- carburo puro
- carbono
- óxidos de nitrógeno
- anhídrido sulfuroso
- plomo

Causas de la contaminación

 Calidad de la mezcla
- Sólo mezclas 1/15,2 (r = 1). se queman totalmente.
- Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados; gran presencia de CO y HC. ej.; para conseguir la potencia
máxima 1/12.5 (rica).
- Si la mezcla es buena: productos de la combustión CO2 y vapor de agua, no contaminantes.
- Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar, presencia en el escape, ej.: para conseguir máximo
rendimiento 1/18 (pobre).
 Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustión.
En el proceso de la combustión se ha de lograr que la velocidad de combustión (velocidad de propagación de la
llama) sea lo mayor posible, sin llegar por ello al régimen de detonación (cuando gran parte de la mezcla alcanza
simultáneamente la temperatura de Inflamación y combustión.).
Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustión, harán que ésta sea más completa y por
tanto, haya menos gases contaminantes en el escape.
Entre otros factores, están:
- naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamación del combustible, antes se quemará
y más rápida será la combustión.
- temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello es conveniente calentar la tubería de
admisión.
- presión de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello cuanto mayor es la relación de
compresión compatible con el buen funcionamiento, mejor es la combustión.
- homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión.
- turbulencia: aumenta la velocidad de la combustión.
- calidad de la chispa y número de bujías: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y cuantas mas bujías
haya.
- forma de la cámara de combustión.
Por todo ello es prácticamente imposible conseguir una combustión completa de la mezcla combustible, ya que
esta depende de un gran número de factores diversos.
 Motor
Combustión incompleta debido a la concepción actual de los motores.
- En la cámara de combustión la llama se para a una distancia entre 0,05 y 0,4 mm. de las paredes, debido a la
acción del sistema de refrigeración de las mismas. Ello provoca que parte de gasolina se condense en las
mismas, tanto más cuanto menor sea la agitación de los gases, y luego salga por el escape en forma de
hidrocarburos sin quemar.
- Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor, cualesquiera sean las
condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla.
 Condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, en deceleración, la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor está fijada, porque el aire, al
pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido, velocidad limite máxima de paso, por lo que ya no podrá
pasar más aire.
Debido a que el número de revoluciones es muy elevado, el volumen de gases quemado (igual al del espacio
muerto) es superior al del aire admitido, por lo que se producen fallos en la combustión, aumentando así mucho
el % de hidrocarburos sin quemar en el escape.
Por ello, algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos carburadores el sistema
"decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las deceleraciones.

Fuentes de contaminación
  gases del cárter: (20% del total) prácticamente se ha eliminado este foco contaminante con el tubo de
recirculación de gases del cárter al filtro de aire y al tubo de blow-by..
 vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depósito de gasolina, del carburador, etc.
 gases de escape: {65% del total, la causa más importante) para eliminarlos se han implantado diversas
soluciones, unas referentes al motor, otras al colector de escape y otras al carburador.

Soluciones aportadas al carburador

Para cumplir con las normas anticontaminación, los carburadores han sido modificados, creándose una nueva gama de
carburadores: los carburadores anticontaminación
Soluciones aportadas:

 disminución de las tolerancias, gracias a técnicas de fabricación mas precisas.

 circuito de ralentí: ralentí con circuito de aire y CO constante.
 progresión: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresión.
 circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla)
 aceleración: bomba de aceleración con mando por leva.
 deceleración: el "decel".

Ralentí con circuito de aire

Para que la abertura de la mariposa en ralentí no tenga que ser variada para lograr un buen funcionamiento del motor se
utiliza el circuito de aire para ralentí. Así, la distancia entre la mariposa y orificios de by-pass siempre será constante.
De esta manera la progresión y encebado del circuito principal, se realizará siempre para la misma abertura de mariposa
(respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan peligros de exceso de riqueza en ralentí y progresiones
defectuosas.
Por ello, los tornillos de regulación tope de mariposa para estos carburadores no deben ser manipulados.

 Características:
- Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa
- Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto, la velocidad de giro del motor.
- Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en ralentí.
- Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. Fileteado de paso de rosca igual a
50 (en vez de 75) para mayor precisión. Incorporando una junta tórica para evitar fugas.

 Reglaje
- Actuar sobre Va para obtener las r.p.m. de ralentí.
- Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotación posible (mejor dosificación).
- Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4,5% (analizador de gases). Aproximadamente 1/4 de vuelta, o hasta
disminuir unas 20 r.p.m. el régimen de ralentí.
- Caso de variarse las r.p.m. ralentí, volver a actuar sobre Va y W.

Ralentí con CO constante

El sistema está formado por dos circuitos en derivación del circuito principal.

 un circuito de ralentí clásico, con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W.
  un circuito de ralentí de riqueza constante, conductor de una mezcla constante gracias a calibres de aire gasolina
fijos a la zona bajo mariposa. El caudal está regulado por Va.

Reglaje.

 Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz de alcanzar las r.p.m.
de ralentí preconizadas.
 Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado.
 Repetir estas operaciones si la velocidad de rotación ha variado.

Progresión
Para cumplir con las normas anticontaminantes, es preciso que riqueza de la mezcla proporcionada al motor durante la
progresión permita una combustión tan completa como sea posible.
La progresión se consigue mediante los orificios o ranura de progresión (by-pass).

Circuito principal

 Encebado del circuito principal: la precisión del encebado del circuito principal se consigue:
- respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba.
- precisión en la cota de sumersión del tubo de emulsión.
- orientación determinada de los orificios de emulsión respecto al orificio de salida del circuito principal.
- estrella de guía, para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de emulsión.
 Sistema de automaticidad "E".
- automatlcidad en el tubo de emulsión.
- doble difusor.
- inclinación del tubo de emulsión:permite la evacuación fácil de las burbujas de vapor de gasolina.
- canalización tangencial, que comunica con la "cámara de desgaseado", a dónde van a parar los vapores de
gasolina. La cámara de desgaseado está en comunicación con la entrada de aire del carburador.

Bomba de gasolina con mando por leva

Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de gasolina que precisa, así
como el momento exacto de la inyección.
Deceleración
En deceleración, la mariposa esta en posición de ralentí, mientras que la velocidad de rotación es muy superior a la de
ralentí.
La mezcla suministrada al motor es la de ralentí, pues se alcanzado la velocidad sónica en la tubería de admisión y por
tanto el volumen suministrado permanece constante. Sin embargo, debido al alto régimen del motor, el número de
admisiones es muy alto, por lo que la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta.
Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra, mediante un circuito especial (decel) o
mediante el cierre progresivo de la mariposa, un volumen de gases frescos suplementarios que nos compense la
pobreza de la mezcla admitida por el motor, consiguiendo así que los productos de la combustión se encuentren dentro
de los márgenes establecidos por las leyes en vigor.

Funcionamiento.
En deceleración, la mariposa está en posición de ralentí. El aumento de la depresión, transmitido a través del canal (1).
provoca la abertura de la válvula de bola al ser empujada por la cápsula (G). Dicha depresión actúa sobre la membrana
(2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla combustible, enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4
(aire).

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Carburador
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Comprobación y reglajes del carburador

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de
este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido.
Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y,
con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale
combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente
la misma.
En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige
posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido.

Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que
tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador, es
decir que la bomba de combustible funciona correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza
exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos,
tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas,
deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc.,
es importante.

Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características, nos
fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en
una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y
letras. Ejemplo: Solex 32 BISA, un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y
en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo
de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o
escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34
seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.

Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". Los calibres vienen
identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3
mm.
Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:

 Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo.
 No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que
tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras
deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador.
 En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes externos que van
fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con
los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las
tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una
parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batería para
hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables
eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.

 Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón
corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de
estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración
y el pulmón corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los
calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba de aceleración,
el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la
mariposa de gases.
Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!!
con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después se procede al soplado para secar las
piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres
para la limpieza de los "chiclés", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una
dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá
verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante.

Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán hacer las siguientes
comprobaciones:

 Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud
de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor,
para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior.
 Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el
cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. También se comprobara que el
filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos
problemas en la bomba de alimentación de combustible.

 Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni
holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí.
 Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío
(estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm,
aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio
 de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual
de reparación).
 En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas
condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni
agarrotamientos.
 Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta
condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución.

Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es
conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese
modelo de carburador, donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato,
aguja y válvula de entrada..

Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber

Reglaje del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del
carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante
de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar
agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías
provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea el nivel de
combustible real en la cuba.
También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzón
o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos
indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento
de válvula.
En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y
aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta deberá mantenerse, si bajase de forma rápida,
posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada.

La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical
con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la
aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante
(normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe estar
dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estén dentro
de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota
"A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5),
siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la distancia que hay entre la
tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La
medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje
actuaremos sobre la lengüeta de reglaje.

Reglaje de la mariposa de gases

La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí,
pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los
llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es
muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por
que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le
llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador
montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí, que se efectúa con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del
segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante.

Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la base del carburador. El
carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca
del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el
varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de
gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a cero el comparador con
uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto,
de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota
(H) por lectura directa en el comparador.
Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por medio del tornillo que
regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o
bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.

Reglaje de la bomba de aceleración

Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se
orienta el chorro de inyección en el difusor.
El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible,
suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un
embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de
combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la
posición de cerrada a su máxima apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en
la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5
y 8 cc, cada 10 emboladas.

Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre
las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d)
preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando
convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la
bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la
medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la
regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la
membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de
accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la
tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se
producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posición, la apertura a la
que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una
varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que
podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la separación entre la
mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y
por el lado donde esta situada la bomba.
Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba
El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. En
esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura
de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá
a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.

Reglaje del sistema de arranque en frío

En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la
mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2
mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto
de admisión y el borde de la mariposa de gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta posición se verifica el
reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante
se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa
estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo
accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas, con lo cual
se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla
calibrada, cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje
se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).

Pre-reglaje de ralentí
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí
para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. Esto es debido a que
si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este
no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases
quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas
enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de mariposa se habrá
reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera
similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con
esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después
del calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.

Reglaje de ralentí
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en marcha del motor y
posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada
(tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de
reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje
adecuado.

Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:

 Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del
acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
 Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros.
 El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.
Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son
fácilmente localizables.

El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos:

 Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor
preconizado por el fabricante.
 Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. Una
vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm.
 Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.

Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación, se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de
una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el
procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se
actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%

Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en cada uno de ellos.
Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas, etc.) con los kilómetros o a la
configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo
para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.

Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los
carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de
mariposa.
Para hacer la sincronización de los carburadores:

 Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC).

 Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido
 Hacer lo mismo en el otro carburador.
  Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener
igual medida.

Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en
cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Con este método se
consiguen unos resultados aceptables.

Modificación de los carburadores

Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar
turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar
hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.

Problemas con la "Progresión"

La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la
mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en este pequeño espacio de tiempo entra una
gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de
progresión, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible
el circuito de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se
puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y
comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto
nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión.
Para solucionar el problema de la progresión tenemos que hacer unas serie de modificaciones en el carburador que las
tenéis perfectamente explicadas en un articulo de otra web, que desde aquí recomendamos:. Haz clic para verla.

Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor
o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión, y su diámetro es escogido en
función del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro
se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del
surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de solamente 5 centésimas en el
calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el
caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso, sino también de
la longitud y del cono de entrada, por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el
fabricante para ese carburador.

Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor
tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la
figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que
tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y
que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con
la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm
(milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la
gráfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro de calibre de 1,2 a 1,5
(120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Por ejemplo: para el
caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160,
165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre
principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de diámetro de
calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma
proporción.

Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando
piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden
aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del número inmediato inferior.
Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión
Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsión o en el interior
del propio tubo de emulsión.
Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del
surtidor principal se enriquece la mezcla.
Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre
bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier
modificación.

Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos
regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible, ya que
cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes).
En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de
5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el
mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento
también se le denomina de varias formas como: surtidor, chiclé, chicler, chicleur, gliceur, etc.

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 Carburador
Indice curso

Dispositivos auxiliares del carburador

Ademas de los elementos imprescindibles que forman el carburador y que hemos estudiando en capitulos anteriores, se
han ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba el carburador y se le exigia una mezcla mas precisa
para cumplir por ejemplo con la normativa anticontaminación.

Electroválvula de corte de ralentí

Hay carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralentí una electroválvula capaz de introducir una aguja conica
en el calibre de ralentí, cortando el suministro combustible a ralentí cuando es activada la electroválvula. Cuando se
acciona la llave de contacto del vehículo la electroválvula se activa haciendo que la aguja conica se retire del calibre de
ralenti dejando paso al combustible y permitiendo que el motor funcione. Cuando se para el motor con la llave de
contacto, la electroválvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de ralentí, cortando el suministro
de combustible, con esto se impide que se arrastre combustible mientras los pistones siguan moviendose dentro del
motor por la inercia. Este combustible llegaria a los cilindros, donde se depositaria en forma de gotas, produciendo una
accion de lavado de los cilindros, que se llevaria el aceite que los protege del desgaste en el proximo funcionamiento del
motor.
Compensador de ralentí
Los vehículo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas, suponen una carga extra para el
motor, y si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en cualquier momento, el resultado es una perdida
de potencia del motor que cuando se encuentra en régimen de ralentí, puede provocar el funcionamiento a tirones o el
calado del motor. Para evitar este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes de que entren
en funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire acondicionado, dirección asistida) para el motor
El dispositivo que sirve para compensar el ralentí, esta formado por un pulmón corrector (figura inferior) que por medio de
un sistema de palancas (4), actua sobre la leva de mando del acelerador para aumentar ligeramente el régimen de giro,
mediante apertura parcial de la mariposa de gases.
El compensador de ralentí esta formado por una capsula de vacío o pulmón que toma a través del conducto de entrada
(3) el vacío que coje del propio carburador a través de la toma (5).

En la figura inferior se ve el esquema de conexionado de vacío que actua sobre el dispositivo compensador de ralentí.(1).
A traves de la toma (2) del carburador se transmite el vacío que pasa a su vez por la electroválvula (3) que controlara el
paso del mismo, cortando o dejando pasar el vacío al pulmón corrector del dispositivo compensador de ralentí. La
electroválvula de ralentí sera activada por una señal electrica que es enviada por el sistema de control del aire
acondicionado o de la dirección asistida cada vez que entre en funcionamiento.
Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases
Para evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador, algunos carburadores
disponen de un dispositivo que hace que la mariposa, una vez que se suelta el pedal del acelerador, se cierre
lentamente. El no tener este dispositivo provoca que la mezcla se empobrezca repentinamente y teniendo en cuenta que
el motor sigue girando a un numero alto de revoluciones, en estas circunstancias la tasa de hidrocarburos no quemados
es muy alta por lo que el grado de contaminación del vehículo será elevado. El amortiguador para el cierre de la
mariposa de gases es de funcionamiento hidroneumático.
Resistencia de calentamiento
La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es proclive a la congelación,
también se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralentí. Para evitar el enfriamiento y el posible hielo que se
puede formar en esta zona del carburador, se dispone en algunos modelos de carburador, una resistencia eléctrica de
calentamiento que evita el enfriamiento excesivo de esta parte. frío

Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor

Algunos carburadores utilizan este sistema, que funciona solo durante el calentamiento del motor. La electroválvula (7)
es activada por el termocontacto (8) que es sensible a la temperatura que le transmite el liquido de refrigeración del
motor. Por debajo de la temperatura de 70ºC el termocontacto esta abierto, por lo que no se activa la electroválvula. El
combustible entra en la cámara donde esta la membrana (4) y el émbolo (5). Por la otra cara de la membrana, el vacío
que es transmitido desde debajo de la mariposa de gases, a través, del conducto de vacío (2), actua sobre la membrana
atrayendola y comprimiendo el muelle (3).
Para pequeñas aperturas de mariposa de gases, el vacio que existe por debajo de la misma es grande, el cual actua
sobre la membrana comprimiendo el muelle. La membrana que a su vez mueve el émbolo (5) no actua sobre la válvula
de bola (1), por lo que la bola es apretada contra su asiento por el otro muelle.
Durante las aceleraciones o medias cargas del motor, el vacío por debajo de la mariposa de gases, decrece, por lo que
este ya no actua atrayendo la membrana. Por el contrario la membrana se ve empujada por el muelle (3) haciendo que el
émbolo presione sobre la bola despegandola de su asiento. En esta situación el combustible pasa a traves de la válvula
de bola, entrando en el tubo de emulsión (6), con lo que se enriquece la mezcla en el circuito principal del carburador.

Para temperaturas del liquido de refrigeración del motor por encima de 70ºC, el termocontacto cierra activando la
electroválvula, que a su vez hace retroceder el émbolo, por lo que la válvula de bola cierra sobre su asiento, el paso de
combustible para enriquecer la mezcla. En esta situación el vacío que existe por debajo de la mariposa de gases, no
sirve para actuar sobre la membrana ya que la fuerza que ejerce la electroválvula es mayor que la fuerza que ejerce el
vacío..
Carburador con compensador de altitud (cápsula altimetrica)
Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla según la altitud por donde se mueva el vehículo.
Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500 metros), la presencia de oxigeno disminuye, por lo
que la mezcla se enriquecería en exceso, en caso de no contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de
combustible a suministrar en función de la altitud.
El sistema compensador de altitud consiste en una cápsula altímetrica (barométrica) que mueve una aguja cónica que se
introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur, cerrando la salida de combustible en mayor o menor
volumen hacia el tubo de emulsión. A mayor altitud mas se introduce la aguja cónica en el calibre, por lo tanto la cantidad
de combustible que suministra el carburador disminuye, lo mismo que hace el aire (oxigeno) que entra en los cilindros del
motor.

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Guía de preparación de motores Ford Crossflow "KENT" Imprimir

artículo

P reparando motores en serio...

 Bloque y culata de hierro forjado, tren de válvulas mediante vástago empujador, 2 válvulas pequeñas
por cilindro. Todavía quedan muchos motores de esta serie hoy en día funcionando sin problemas en
varios modelos Ford y también en muchos Kit-Cars Ingleses y bien construidos pueden rendir muy pero
que muy bien. El motor crossflow fue el sucesor del motor „pre-crossflow‟ y es un motor similar. El
diámetro de los cilindros siguió siendo el mismo ( 81 mm) en todos los motores, desde el 940 cc hasta el
1600. Todos los aumentos de capacidad de los motores fueron obtenidos poniendo la carrera más larga.
Esto hizo que los pequeños motores tuviesen mucha carrera por lo que son del estilo de los motores de las
motos. Sabiendo eso se podría utilizar exactamente la misma culata con válvulas grandes para cualquiera
de los motores y en todas sus cilindradas, si montas esta culata en uno de los motores de menor cilindrada
obtendrás un motor capaz de llegar hasta las 10000 rpm sin problemas y cifras de 11000 revoluciones se
han obtenido en varios coches. Esta guía se basará prácticamente en el motor de 1.6 por que si tienes
pensado el preparar un motor Crossflow es mejor que empieces con el motor de más capacidad de los que
puedas disponer.

BLOQUE DE CILINDROS:

Comparado con los nuevos motores de paredes de cilindros delgadas, el bloque del Xflow puede ser
rectificado bastante. 83,5 mm de diámetro da una cilindrada de 1700 cc y si se opta por rectificar a 85 mm
da una cilindrada de 1762 cc en un motor con la carrera de serie, 77,6 mm. Si te vas hasta los 85 mm, eso
ya es el límite recomendado, son 4 mm más sobre el motor de serie, debido a que las tensiones y los poros
producidos por el rectificado pueden hacer que el motor no aguante. Un buen análisis de las presiones ó
mirar por rayos X las paredes de los cilindros para comprobar que no se vá a romper el cilindro en poco
tiempo al acerarnos demasiado a los conductos de la refrigeración del bloque motor, debido al rectificado,
sería recomendable si se quiere rectificar adecuadamente un bloque motor a valores muy altos. La
capacidad del motor tampoco es que signifique un aumento considerable de la potencia del motor aunque
donde sí se nota diferencia es en los valores de par y las revoluciones a las que se obtendrá la máxima
potencia, éstas descenderán proporcionalmente en la gama de revoluciones, cuanta más capacidad de
motor tengamos más par conseguiremos y a menos revoluciones, lo que significa que te puedes evitar el
montar caras piezas de acero en el bloque de cilindros para poder aguantar la potencia de un bloque de
menor capacidad con la misma potencia, pero a más revoluciones que si tuviera más capacidad. Dos
motores de igual potencia pero distinta capacidad se diferenciaran en que el motor de menos capacidad
necesitará subir mucho de vueltas (8500 rpm-9000 rpm) para obtener esa potencia mientras que el de
mayor capacidad lo obtendrá a menores revoluciones (6500-7000) por eso no es necesario el tener que
invertir en pistones y bielas forjados por ejemplo. El pistón de serie está disponible en sobre medidas
hasta los 83,25 mm. Un pistón de 83,5 mm está disponible también pero no viene ni acabado ni
rectificado en la parte superior y esta parte puede ser modificada perfectamente para conseguir una
relación de compresión bastante alta en motores de carreras. Es solamente un pistón de hierro colado pero
pertenece al a una serie de pistones de sobre medida con un diseño „powermax‟ ,muy robusto y casi
indestructible. El pistón de sobre medida de 85 mm trae la parte superior del pistón y es forjado. Todavía
está disponible pero es muy caro .La mayoría de los fabricantes de pistones los tienen en catálogo.

Uno de los mayores problemas en estos motores es que los pistones pesan mucho, debido a que la mayor
parte del volumen de la cámara de combustión está incluida en el pistón, la corona del pistón es muy
gruesa y la profundidad de la concavidad del pistón es de 12,8 mm. La válvulas se abren sobre unas
profundas muescas en los pistones (las cuales forman parte de la cámara de combustión también, por
supuesto) por lo que el caudal está cubierto en toda su extensión. En las grandes preparaciones de motores
de competición, se puede trabajar la zona de la cámara de combustión de la culata haciéndola un poco más
profunda, usando unos pistones más convencionales y ligeros. El debate sobre este sistema lleva bastantes
años, por lo que no debe estar muy claro si es mejor ó es peor...en todo caso si ha existido no puede ser ni
mucho peor, ni mucho mejor. Hacer esta modificación implica mucho más trabajo evidentemente. El otro
problema con el diseño del motor es que en la forma de la cámara de combustión que resulta, la mezcla no
arde muy bien, y a consecuencia de esto hay que avanzar mucho el punto de encendido. Como regla se
suele tomar que cuanto menos avance de encendido necesite un motor, mayor será la potencia obtenida.
Idealmente sería lo mejor que la mezcla explotara justo cuando el pistón llegara al PMS (punto muerto
superior) para que toda la energía de la explosión se transmitiera al cigüeñal. El avance de encendido es
debido a que la mezcla nunca explota instantáneamente en ningún motor, luego la chispa debe saltar antes
de que se haya alcanzado el PMS para obtener una mezcla uniforme y bien expandida cuando se alcanza
el PMS y algo de la fuerza de la explosión es gastada cuando intenta empujar el pistón hacia abajo cuando
éste está subiendo. De todas formas, sólo estamos hablando de pequeñas diferencias de potencia entre una
buena forma de cámara y otra „menos buena‟, por lo que tampoco hay que preocuparse de esto de un
principio cuando hay cosas más importantes a las que prestar atención, como la forma en la que los
conductos de admisión y escape fluyen.
El cigüeñal y las bielas de serie son bastante buenas para un uso deportivo pero de calle, como en casi
todos los motores Ford, pero los componentes se van quedando viejos, gastados y con muchos kms hoy en
día . El mirar en el cigüeñal los signos de muescas con desprendimiento de material es un buen sistema
para comprobar el estado de este aunque surgen varias dudas si se utiliza este proceso. La mayoría de los
componentes de hierro fundido tienen unas pequeñas muescas con desprendimientos de material y andan
bien debido a que este tipo de hierro no es muy sensible a la que estas muescas se extiendan más allá.
Creo que se podrían mandar muchos cigüeñales de muchos coches si sólo nos fijáramos en estas muescas
cuando todavía podrían tener una larga vida y funcionar sin problemas. Si tú coges el cigüeñal de un
extremo y lo golpeas con un martillo, según que sonido haga podrás comprobar si el cigüeñal tiene alguna
fisura de la que te puedas preocupar.. Un buen cigüeñal hará un sonido como una campana y uno en mal
estado hará un sonido vacío y plano.

Si tienes la capacidad y conocimientos, ó tu mecánico los tiene, y quieres obtener unos 100 cv por litro ó
más, necesitarás alrededor de unas 8000 rpm más ó menos y un cigüeñal y bielas de acero, incluso
casquillos de acero para soportar bien los tirones.: Está también el camino de buscar mayores capacidades
del motor mediante cigüeñales modificados aunque no es realmente efectivo, hablando de costes, a no ser
que se quiera para competición.
CULATA:

El diseño de los conductos de la culata es bastante bueno, redondos, bastante directos y con una razonable
inclinación, por lo que el caudal por cm2 con un poco de trabajo puede llegar a ser bastante alto. Para el
tamaño de motor, hablando del 1.6 claro, las válvulas son pequeñas. El motor del 1300 y 1600 tiene
válvulas de admisión de 38,2 mm, y las de escape son de 31,5 mm. El motor del 1600GT tiene las
válvulas de 39,2 mm las de admisión y de 33,7 las de escape. Como muy poco hay que ir hasta esta
medida de válvulas al preparar la culata, ya que el aumento del tamaño de las válvulas da un considerable
aumento en la potencia en este tipo de motores. Los motores más modernos, pero de la época siguiente a
este, tienen unas válvulas bastante más grandes de serie. Las del VW Golf son de 40 mm, Peugeot 205 son
de 41,6 mm y de 42 mm en los CVH de Ford para las válvulas de admisión. La primera sobre medida
habitual en las válvulas de admisión es la de 41,3 mm en los motores Xflow, y estas están disponibles
como equipamiento original, con el cuello de la válvula cromado y por poco dinero. Estas válvulas van
muy bien con las válvulas de escape de 33,7 mm en cualquier culata Xflow y hace que sea la modificación
que mejor relación tiene entre coste/potencia obtenida para cualquier motor decente. El problema para ir
más allá de estas medidas es el espacio entre las válvulas de escape y las de admisión. Las
especificaciones aquí son de 39,1 mm y con unas décimas de variación dependiendo de cómo estaba
puesto a punto la máquina que mecanizó la culata. Esta medida limita el margen que tenemos al montar
válvulas más grandes, así que hay que tener mucho cuidado.
Añade el diámetro de la válvula de admisión a la del escape y compara este dato, puedes ver cual es el
espacio nominal entre las válvulas. Por ejemplo con el combo 41,3 mm/33,7 mm el radio combinado es de
37,5 mm, lo que deja 1,6 mm entre las dos válvulas. Si se quieren montar válvulas mucho más delgadas
para evitar estos problemas y el „puente‟ de hierro entre las válvulas tiende a romperse con el uso. Incluso
1,6 mm de espesor es demasiado poco. Se puede evidentemente poner unas válvulas de admisión de 42
mm ó más grandes antes de que las dos válvulas, de escape y admisión, estén en peligro de tocarse pero
cuanto tiempo dure la culata sin romperse nadie lo sabe. De todas formas hay una solución para las
últimas evoluciones de motor, las válvulas se encajan directamente en la misma culata en agujeros de 8
mm, no llevan guía de válvula aparte de serie. Cuando los agujeros de las guías se desgastan por el uso, es
normal rectificar estos agujeros y poner unas guías de válvulas de hierro ó de bronce. La guía de válvula
standard utilizada es de 11 mm. Cuando se hace esta operación, es posible mover el agujero un poco de
sitio, descentrándolos, para lograr alejar las válvulas. Justo lo necesario para un motor de carreras. Esto
significa que hay que hacer algo más de trabajo para separar los balancines y para mecanizar las
plataformas de los muelles de válvula y así obtendremos un buen resultado. Con las guías desplazadas, se
pueden montar válvulas de admisión de 43 ó 44 mm en el agujero pero luego viene el siguiente problema,
lograr que el conducto de admisión sea mecanizado lo suficientemente grande para poder alojar la válvula
grande sin problemas y sin llegar a tocar la pared de los conductos del agua de la culata. Aquí ya estás en
un capítulo de suerte, nadie sabe a ciencia cierta a cuanto están los conductos de admisión de los del agua,
ya que donde se encuentren en una culata en la siguiente no estarán igual debido a los desajustes de la
maquinaria en los procesos de fabricación de las culatas. Ha habido especialistas preparadores que
cobraban hasta 3000 Euros por hacer una culata de última evolución ya que sabían perfectamente que
utilizarían y romperían una ó dos culatas antes de hacer una bien. No sé logra mucha potencia de las
válvulas más grandes si los conductos no están abiertos debidamente para dar a esa válvula el caudal
necesario ó se puede convertir en un problema en el que sea el propio conducto el que restringa el flujo de
mezcla en vez de ser la propia válvula.

CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE:

Solamente dando un rápido vistazo a la culata del motor Xflow puede ser muy engañoso. Alguien con el
material de medición necesario va y mide los conductos. Cuales son más grandes, los de escape ó los de
admisión? Parece que los de escape son mucho más pequeños que los de admisión, pero no. Los de
admisión tienen un gran chaflán en el final del colector por lo que lleva a engaño a simple vista. Los
conductos de escape son redondos y de 27 mm de diámetro aproximadamente, aunque parecen más
pequeños, mientras que los de admisión son ligeramente ovales y poco profundos, aunque no lo parezcan ,
pero sólo son de 27 mm de anchos y 28 mm de profundidad, casi del mismo tamaño que los de escape.

Ahora, si has leído el artículo referente a las culatas, sabrás que un conducto de admisión no tiene que
restringir el caudal que pueda suministrar la válvula. Para un motor preparado de calle el conducto de
admisión debe de ser de aproximadamente un 75% del diámetro de la válvula, y para motores de
competición de un 80 % de este diámetro. Esto depende de la eficiencia de estos conductos y de varios
parámetros asociados al árbol de levas, pero es una buena base para empezar. Sabiendo esto, los
conductos del motor Crossflow son pequeños incluso para las válvulas de serie de 38 ó 39 mm, y para
poner unas válvulas más grandes como las de 41,3 mm deberemos de abrir los conductos hasta 31 mm
(75%), más ó menos, para un motor de calle y hasta 33 mm para un motor de carreras. Esos es sin
considerar las válvulas ultra-grandes de las que se ha hablado. De todas formas con cualesquiera que sean
las válvulas escogidas se necesita mecanizar mucho hierro de los conductos. Si la culata fuera de aluminio
no sería mucho problema por que las pulidoras/rectificadoras de altas velocidades se comen el aluminio
literalmente muy rápido, pero el hierro es diferente. El tener que agrandar los conductos es duro, sucio y
desgasta las muelas muy rápido por que es un material muy abrasivo. Debido a estos inconvenientes, es
más fácil el poner una muela pulidora en el taladro y dejar los conductos con buena forma y brillantes,
antes que estar muchas horas de laborioso trabajo intentando agrandarlos a la medida adecuada para que
fluyan debidamente. Es por esto que la mayoría de las culatas Crossflow modificadas que se venden,
raramente están modificadas a su máximo potencial. Luego muy pocos motores están dando toda la
potencia que podrían dar, pero hablaremos de esto más adelante. Para conseguir que una culata con
válvulas grandes fluya debidamente, es necesario agrandar los conductos por lo menos unos 3 ó 4 mm
para unas especificaciones de carreras. Eso es mucha más cantidad de metal a quitar que en la mayoría de
las culatas con válvulas grandes de cualquier otro motor, y encima siendo hierro colado sólo añade más
trabajo todavía. Comparando por ejemplo con el motor Pinto, por ejemplo, en el que se empieza con
conductos de 36 mm que son actualmente lo suficientemente grandes para casi cualquier tamaño de
válvula por lo que sólo es necesario modificarlos en las ultimísimas evoluciones de motor. Se tarda
bastante más entonces en hacer bien una culata de un motor Crossflow que una de un motor Pinto, luego
cuesta bastante más dinero hacer una culata Crossflow que una del motor Pinto. De todas formas, el
espesor de las paredes de los conductos de las culatas Crossflow, son sólo unos pocos mm por lo que no
es simplemente coger los útiles necesarios y ponerse a agrandar los conductos aunque quieras hacer una
culata de carreras. Si utilizas las válvulas de 41,3 mm y te pones a agrandar los conductos hasta la medida
ideal, es bastante fácil que te pases y comuniques los conductos de admisión con los de la refrigeración de
la culata. Piensa en instalar unas válvulas todavía más grandes moviendo el desplazamiento de las guías y
sabrás por que cuesta tanto dinero hacer una buena culata bien.

CONVERSIONES DE CULATAS PARA ACEPTAR GASOLINA SIN PLOMO:

Merece la pena el pensar en adaptar la culata para poder utilizar gasolina sin plomo mientras se están
llevando a cabo cualquiera de las modificaciones. Para que la culata acepte este tipo de gasolina, es
necesario montar asientos de válvula de acero en las válvulas de escape. La válvulas de serie funcionan
muy bien con este tipo de gasolina por lo que no es necesario el gastarse dinero en poner unas nuevas de
distinto material. La forma en la que el asiento e válvula es montado s bastante complicado. Si se montan
muy rígidos, la culata empezará a agrietarse, si se montan muy sueltas evidentemente se pueden
desprender de su sitio. El cuello del asiento y del conducto deben de ser mecanizados también para que la
válvula encaje bien en su alojamiento original. Cuando unos nuevos asientos son puestos correctamente,
es difícil diferenciar si no han sido montados de serie si no es por el color del metal que cambia un poco.
Hay muchos sitios a los que acudir para realizar esta modificación, pero muy pocos que lo sepan hacer
realmente bien. Se necesita bastante tiempo y una maquinaria de precisión para realizar este trabajo, suele
haber casos de culatas de competición muy buenas que acaban rompiéndose por una mala conversión para
la gasolina sin plomo. Si tienes pensado hacer esta modificación no vayas al sitio más barato, más vale
gastarse más dinero ahora que no después cuando vengan los problemas gordos por un mal trabajo....

TREN DE VÁLVULAS:

Árbol en el bloque, empujadores por varillas y una relación de balancines de 1,5:1 arriba, todo bastante
convencional. La fuerza de los balancines es bastante más alta que aquella que tenían los viejos motores
Leyland serie A y B, por lo que genera un buen valor de alzamiento de válvulas de los árboles de levas
convencionales. Hay balancines con más relación pero no es necesario montarlos a no ser que se quiera un
motor de carreras .Hay una amplia gama de perfiles de árboles de levas a elegir, aunque los más usados
son de la marca Kent Cams de la serie xx4 que llevan en el mercado muchos años. El 234 es un buen
árbol de levas, especialmente con unos DCOE, y da un buen resultado para un uso diario. El árbol 244 es
demasiado agresivo para un uso de carretera, especialmente en ciudad, pero la gente habitualmente
siempre tiende a comprar el árbol de levas que más „potencia‟ dé. Esto es un fallo, en caso de duda
compra siempre el árbol de características inferior al que estás mirando,. La gama de potencia en las que
el árbol funcione al final será más importante que la cantidad de cv ganados sólo en la parte alta de la
gama de revoluciones.. El 244 no dispone prácticamente de potencia por debajo de las 3000 rpm,
especialmente con válvulas grandes .Cualquier árbol por encima del 244 es estrictamente para uso en
competición.

Con los árboles de levas de mucho alzamiento se empieza a trabajar fuera de los límites de los que son
capaces los muelles de las válvulas. Esto provoca que el muelle empiece a rebotar y estos pueden golpear
los retenes de válvula ó la parte superior de la válvula con malas consecuencias. Hay una cosa
particularmente interesante de las culatas Crossflow que hay que saber. Los asientos de los muelles de
válvula suelen estar mecanizados de forma que apoyan gradualmente más alto en los asientos de la culata,
un error debido a la mala puesta apunto de los útiles en la cadena de montaje. Coge una regla y mide la
distancia desde la tapa de balancines, por el interior, hasta el asiento de uno de los muelles. Donde se
encuentra el compartimiento del termostato verás que la distancia del asiento del muelle es 1mm más
cercano a la tapa de balancines que el otro asiento al lado contrario de la culata. Eso significa que tienes 1
mm menos de juego antes de que el muelle de válvula empiece a rebotar y por supuesto la longitud y la
carga de cada muelle varían en cada válvula. Si esto no es solucionado cuando se está preparando una
culata te puedes encontrar con que puedes desgastar prematuramente las levas del árbol de levas ylos
muelles pueden llegar a romperse. Si alguna vez ha oído, ó tienes, un motor que sufra de problemas de
desgaste anormal en uno de los extremos del árbol de levas ahora sabes a que es debido. En una culata
debidamente modificada, se deben de mecanizar las caras donde apoyan la junta, el asiento de válvula y el
asiento del muelle ,cogiendo como referencia la cara interior de la tapa de balancines. Este trabajo te
asegurará que cada válvula y muelle tendrán las mismas geometrías y juego. Con árboles e levas de
mucho alzamiento se necesita mecanizar más profundo los asientos de los muelles y la parte superior de la
guía así que normalmente este error queda solucionado. Si se utilizan guías separadas habrá que
asegurarse bien de la profundidad a la que están metidas para que no provoquen ningún problema de
contacto con el tope del muelle de la válvula. Si se tiene que utilizar el sistema de doble muelle debido a
que el alzamiento de la válvula es muy alto, hay que asegurarse de que el tope del muelle de la válvula
está correctamente mecanizado para alojar el muelle de inercia. Si esto no se hace, el muelle de inercia no
asentará debidamente en los topes y éstos quedarán forzados, lo que puede provocar que se rompan. Si
esto sucede a latas revoluciones, las válvulas se doblaran debido a que el muelle se habrá roto.
POTENCIAS:

La verdad es que llegados a este punto, mucha gente espera que estos motores produzcan muchísima
potencia de acuerdo a lo que muchos preparadores dicen que consiguen. Hay muchos motores por ahí que
declaran tener unos 200 cv pero la verdad, yo nunca he visto esos datos reales en banco de potencia y ya
se sabe que en esto de las preparaciones la gente tiende a exagerar las potencias obtenidas. En una revista
aparecía un Fiesta MK1 con un buen motor de carreras con la mayor parte de piezas en acero y dio unos
muy buenos 162 cv al embrague en el banco de potencia, pero que no son para nada esos casi 200 cv
esperados...

Para los motores de calle la gente piensa que todo lo que necesitas para obtener 140 cv es poner un árbol
de levas 234,unos DCOE y tocar la culata un poco. Es bastante fácil comprar un árbol de levas,
carburadores y cualquier otra cosa que esté disponible en el mercado y sea para nuestro coche. La
potencia al final es básicamente debida a la culata y el trabajo realizado a ésta, y la potencia puede variar
desde un poco más que el motor de serie hasta un buen 30 % más dependiendo de cómo se haya
modificado. Un buen motor en las especificaciones comentadas, tendrá una potencia estimada de 115-120
cv si tienes suerte, pero en una buena culata con válvulas de 41,3/33,7 mm que ha sido modificada por un
experto, puedes estar muy cerca de los 145 cv. Igual se consiguen unos 8 cv más del árbol de levas 244,
pero también se obtendrá una mala respuesta a bajas revoluciones en un uso de calle. Cualquier motor de
calle con una buena gama de revoluciones útil y 130 cv, más siendo un pequeño coche de sólo 820 kg, es
un buen coche para un uso de calle incluso de carreras el fin de semana. No es realmente útil el hablar de
válvulas ultra grandes por que aparte de muy caras, tienen que ser realizadas por un experto.

LISTA DE PRECIOS ORIENTATIVOS:

Preparación de culata:
-Fase 1: 300 Euros.
-Fase 2: 410 Euros.
-Fase 3: 480 Euros.

Conversión a gasolina sin plomo:

- 130 Euros.

Motores completos modificados:

-Fase 1: 1178 Euros.
-Fase 2: 1495 Euros.
-Fase 3: 1712 Euros.

GRÁFICO CURVA DE POTENCIA:

1ª curva potencia: Motor modificado,1700 cc, árbol de levas Kent Cams 234, Weber DCOE x 2,
conductos pulidos y agrandados, válvulas de serie. Potencia 148 cv al embrague.

2ª curva de potencia: 1700 cc, árbol de levas Kent Cams 244, Weber DCOE x 2, conductos pulidos y
agrandados, válvulas de 41,3 mm/33,7 mm. Potencia al embrague 170 cv.

3ª curva de potencia: 1762 cc, árbol de levas BC2 de competición, Weber 45 x 2,conductos pulidos y
agrandados ,angulos de las válvulas modificados...... válvulas de 44mm/34mm,etc. Pistones forjados,
cigüeñal y bielas de acero. Potencia al embrague 198 cv.

Fiesta MK1 SuperSport modificado:

Motor 1762 cc de Fiesta MK1 XR2 realizado por Burton Power,árbol de levas Kent 244, Weber DCOE
40 x 2, escape+colectores Janspeed, encendido electrónico LuminitionSuspensiones Bilstein regulables
con muelles G max –40 mm, llantas de serie Supersport pulidas con los interiores pintados en negro, arco
antivuelco Safety devices, asientos Recaro de Escort RS Turbo,arneses, interior aligerado, discos
rayados/perforados de XR2.....potencia máxima 156 cv @ 7000 rpm,peso estimado 750 kgr.
Aitor Zurutuza

Técnicas de conducción Imprimir artículo

C onduciendo como los profesionales...

FRENADO CON EL PIE IZQUIERDO

Esta es una técnica de conducción típica de los pilotos de rallyes, siendo originaria de los países
escandinavos. Se utiliza en coches de tracción delantera, sobretodo en superficies deslizantes, que es
donde es más eficaz. El objetivo del frenado con el pie izquierdo es contrarrestar la tendencia natural de
los coches de tracción delantera al subviraje, y esto se consigue acelerando y frenando simultáneamente,
tal como vamos a describir a continuación:

Lo que intentamos es frenar suficientemente fuerte para que las ruedas traseras deslicen, lo que provocará
en el coche una situación de sobreviraje, y al mismo tiempo aceleramos para que las ruedas delanteras
sigan girando a pesar del frenado (siempre, recordemos, en un tracción delantera), hay que encontrar pues,
un equilibrio entre el acelerador y el freno, con la dificultad añadida de que hay que acostumbrar el pie
izquierdo a la sensibilidad necesaria para pisar el freno. Como su uso se limita a la competición, donde
normalmente los vehículos van equipados con repartidor de frenada, se carga más frenada en las ruedas
traseras, de manera que se pueda provocar su blocaje más fácilmente, evitando así que las pastillas de los
frenos delanteros se desgasten aún más rápidamente.

El proceso a seguir es el siguiente: Llegamos a la curva con normalidad, frenando antes de llegar al punto
de inicio de giro. Al empezar a girar, comenzamos a acelerar, pisando al mismo tiempo el freno,
intentando mantener un equilibrio entre ambas acciones para que ni aceleremos demasiado, ni frenemos
tanto que se bloqueen las ruedas delanteras, lo que provocará un subviraje instantáneo. El coche debería
entonces entrar en una situación de sobreviraje, controlable con un contravolante adecuado, y que se
podrá mantener hasta que haya que volver a acelerar para salir de la curva.

Este método es tanto más eficaz y fácil de ejecutar como más deslizante sea la superficie, siendo su uso
sobre asfalto seco mucho más delicado, puesto que los márgenes de adherencia son menores, y, de todas
formas, en este caso se hace menos necesario contrarrestar el subviraje pertinaz de los tracción delantera,
además de que a más adherencia más sufren los elementos mecánicos, que, recordemos, estamos forzando
en todo caso. En la práctica nos encontramos con que los pilotos de rallyes del mundial utilizan el frenado
con pie izquierdo con coches de tracción integral, lo que en principio no acaba de concordar con lo que
acabamos de ver. Esto se explica por varias razones: Para empezar, las modernas transmisiones
secuenciales permiten obviar el embrague para cambiar de marchas, de manera que el pie izquierdo se
puede utilizar para frenar, ahorrando tiempo en el vaivén tradicional del pie derecho entre el gas y el
freno. Además, en los motores turboalimentados (especialmente en los de concepción antigua), hay un
claro beneficio en el hecho de acelerar y frenar simultáneamente, puesto que de esta manera la presión de
alimentación permanece alta, y se puede salir de la curva con toda la potencia disponible, sin el típico
“lag” de los motores turbo (con los modernos sistemas electrónicos como el “bang bang” esto ya no es
exactamente así). Otra cosa a tener en cuenta son los modernos sistemas de transmisión, con diferenciales
activos y otras ayudas electrónicas, que, junto con una distribución de frenada favorable al tren trasero,
pueden configurarse para que esta técnica tenga un efecto similar al que tendría en un tracción delantera.
El frenado con el pie izquierdo se puede combinar con otras técnicas, como el péndulo.

Para saber más:

Rousselot, PF, La conducción de competición, Barcelona: Martínez Roca, 1992 ISBN 84-270-1631-X
Marchini, Guido, Curso de conducción deportiva del automóvil, Barcelona, De Vecchi, 1993 ISBN 84-
315-1024-2
EL PENDULO, CONTRAVIRAJE O BALANCEO

El contraviraje o péndulo se puede usar en vehículos con cualquier disposición motriz, puesto que
prescinde de elementos mecánicos y se basa solamente en la transmisión de masas del coche para
provocar un sobreviraje en una curva lenta. Lógicamente su uso es habitual en coches con tendencia al
subviraje, normalmente de tracción delantera, siendo una técnica usual en rallyes de tierra. Durante la
aproximación a la curva iremos por la parte interior de la carretera, al revés de lo habitual, y en el último
momento empezaremos a girar hacia el exterior de la calzada, para girar bruscamente en el sentido de la
curva, aprovechando el movimiento de péndulo provocado para colocar el coche en la trayectoria deseada.
En el caso de que esto no sea suficiente, se pueden hacer 2 balanceos consecutivos, entrando por el
exterior, girando hacia el interior y otra vez hacia el exterior antes de iniciar el giro.

Esta técnica se puede utilizar sobre cualquier superficie, y es muy habitual en situaciones de baja
adherencia, como rallyes de tierra o nieve. Además, se puede combinar con el frenado con el pie
izquierdo, para conseguir incluso mejores resultados.

Para saber más:

Rousselot, PF, La conducción de competición, Barcelona: Martínez Roca, 1992 ISBN 84-270-1631-X
Marchini, Guido, Curso de conducción deportiva del automóvil, Barcelona, De Vecchi, 1993 ISBN 84-
315-1024-2

Alex Domingo

Guía de preparación de motores Ford serie Pinto Imprimir artículo

P reparando un motor mítico...

 El motor Pinto parece haber estado en producción toda la vida y es muy conocida la dureza y fiabilidad
de estos motores hoy en día. Para lo que es básicamente un motor muy simple en cuestión de diseño hay
varias „complicaciones‟, especialmente en la zona del tren de válvulas, eso significa que muchos motores
preparados no consiguen alcanzar su máximo potencial. Hecho durante su larga vida en versiones de 1.3,
1.6, 1.8 y 2.0 c.c, básicamente el motor de 2 litros es el mejor para preparar. Cualquiera con un motor de
los „pequeños‟ debería de comprar e instalar el 2 litros como primer paso para empezar a preparar el
coche. 100 cv por litro es posible con el motor Pinto pero eso se consigue a base de un muy buen trabajo
de culata y una atención especial para el tren de válvulas.

BLOQUE DE CILINDROS:

Los 90.8 mm de diámetro y los 76.95 de carrera significan que el motor Pinto es de los llamados
"supercuadrados" (mayor diámetro que carrera) sobre todo en comparación con los modernos motores de
los tracción delantera actuales. Esto significa que las altas revoluciones no son un problema y encima hay
suficiente espacio para las válvulas grandes. Los bloques de los primeros Capri/Cortina tenían el acero del
bloque de cilindros muy fino y es mejor no rectificar los cilindros más allá de 92 mm aunque de todas
formas para un uso de calle se puede rectificar hasta 93 mm sin problemas. Cuando el motor Cosworth fue
introducido, el bloque fue hecho considerablemente más resistente y este bloque „205‟ (denominación del
motor) se convirtió en el bloque standard de los Ford Sierra entre otros. El bloque 205 puede ser
rectificado hasta los 93 mm sin problemas y 94 mm es posible si no se va a competir con él. Una fácil
conversión para incrementar la capacidad es el utilizar los pistones de 93 mm del motor 2.8 V6 los cuales
pueden ser comprados en sobre medidas hasta los 94 mm. Tienen una ligera reducción de la compresión
que los del 2.0 por lo que se necesita una pequeña rebaja de la culata para dejarlo todo bien, pero son unos
pistones baratos y son unos buenos pistones para uso deportivo/calle. La capacidad con la carrera de serie
y los pistones de 93 mm es de 2091 cc y 2136 cc con los pistones de 94 mm. La carrera del cigüeñal
puede ser modificada con cigüeñales de acero especiales pero evidentemente estoes bastante caro. Sobre
88 mm es la medida ideal en la que no se pone en riesgo de choque contra las paredes de cilindros ó la
bomba de aceite. Con los pistones de 93 mm esta carrera da una cilindrada de 2391 cc y con los de 94 mm
2443 cc. Un 2.4 con una buena culata y un buen sistema de alimentación se puede acercar mucho a los
niveles de un motor Cosworth en cuestión de potencia y par. El cigüeñal de serie es muy duro y no hay
necesidad de cambiarlo ni siquiera para correr en competición. Tiene una tendencia a romper los tornillos
del volante motor pero sólo en motores con mucha potencia y el cigüeñal Cosworth tiene 9 tornillos en
vez de 6 para prevenir este problema. Una buena modificación es la de utilizar el cigüeñal del Cosworth
ya que se encuentra con relativa facilidad y no tiene casi complicación el instalarlo en el motor. Las bielas
pueden aguantar hasta las 7500 rpm sin problemas pero para los motores que suben más de 8000 rpm es
mejor cambiarlas. Las bielas de los Cosworth son mucho más resistentes pero están diseñadas para una
sujeción del pasador con circlip en vez de a presión como en el motor Pinto. Además la biela del cosworth
es un poco más larga por lo que debe de ser modificado. De todas formas están disponibles unas bielas
especiales Carillo en varias medidas. Los pistones de serie son pesados y llevan unos segmentos estrechos
que no se llevan bien con las altas revoluciones. Si vas muchas veces hasta las 7500 rpm se fundirán
rápidamente. En algunos campeonatos ingleses se requiere que sean utilizados los pistones de serie por lo
que se suelen cambiar regularmente para prevenir problemas. Para los motores preparados convencionales
hay varias opciones de comprar pistones forjados de Accralite, Omega....que aguantaran toda el mal trato
que les quieras dar.

CULATA:
Convenientemente modificada la culata del motor Pinto puede fluir mucho aire, con válvulas grandes los
140 cfm de serie pueden ser incrementados hasta los 190 cfm. El conducto de admisión es lo
suficientemente grande de serie por lo que sólo necesita ser alargado si se utilizan las válvulas más
grandes. La forma de la pequeña zona donde se dobla el conducto de admisión es crítica si se pretende
conseguir una buena admisión de la mezcla. Hasta los más pequeños cambios en la forma deseada de esta
zona puede hacer que haya una pérdida de 20 cv por lo que es muy muy importante probar el resultado
con los útiles necesarios, por ejemplo un medidor de caudal. Si quieres realmente sacar mucha potencia de
un motor Pinto no hay más remedio que hacer minuciosamente toda esta zona de la culata. La culata de
los Ford Sierra de inyección fluye un poco mejor que los de los Escort/Capri/Cortina pero las dos culatas
convenientemente tratadas por un especialista acaban fluyendo igual si se retocan en las áreas necesitadas.
Las medida de las válvulas de serie son de 42 mm para la admisión y 36 mm para la de escape. La
mayoría de la gente utiliza las llamadas válvulas de sobre medida „Grupo 1‟, estas son de 44,4 mm las de
admisión y 38,1 las de escape. Estas no son las válvulas más grandes que puedes montar, se pueden
utilizar válvulas de 45,7 mm para la admisión en las preparaciones máximas. Ha habido gente que ha
utilizado válvulas más grandes que estas pero para montarlas es necesario modificar tanto el ángulo de
inclinación por lo que es bastante difícil el montarlas correctamente. Hay que tener cuidado al comprar
válvulas en no equivocarse en las medidas de diámetro de la caña de la válvula ó de la longitud de la caña
como luego se verá en el apartado del tren de válvulas. El diámetro de la válvula es de 8.02 mm y el
diámetro de la guía es de 8,06 .Esto es más ó menos la medida standard internacional de las guías de
válvula. Hay algunas marcas que hacen válvulas para los motores pinto de 7,92 mm para instalarlas en
unas guías de bronce de 8mm pero estas quedaran muy sueltas en una culata de serie. Hay que asegurarse
muy bien de cual es el diámetro del cuello de la válvula para acercarse lo máximo posible al diámetro de
la guía incrementando el valor del cuello de la válvula en 0,01 mm hasta conseguir el mejor acople. Para
los motores de alta compresión es mejor utilizar la culata del motor 1.6 en vez de la del 2.0 ya que la
capacidad del 2.0 es de 50 cc y la del 1.6 es de 38 cc. Se necesita rebajar mucho la culata para conseguir
una alta relación de compresión de la culata del 2.0 y esto provoca una pérdida de resistencia en la culata.
La culata del 1.6 puede dar la necesaria relación de compresión sin necesitar trabajarla mucho. Finalmente
hay que asegurarse de mirar los rodamientos del árbol de levas antes de utilizar la culata. El rodamiento
intermedio tiene tendencia a desgastarse más rápido que los otros dos laterales por lo que es recomendable
cambiarlo por precaución.

GEOMETRÍA DEL TREN DE VÁLVULA:

Esta es la parte de los motores Pinto que presenta un mayor reto para la mayoría de los preparadores,
muchos llamados „expertos‟ son incapaces de conseguir un rendimiento óptimo de los motores debido a
no saber poner a punto esta zona. El mayor problema es el siguiente: La longitud del cuello de la válvula
afecta a la forma en la que la válvula se levanta y también afecta en los puntos en los que la válvula se
empieza a abrir y a cerrar. Esto es debido a la compleja geometría del sistema de los empujadores de
válvula que Ford diseño para abrir las válvulas. Cuanto más grande sea la válvula menos levantamiento se
obtiene, y en muchos casos encontrarás que incluso con un árbol de levas deportivo que no ha sido
montado debidamente, se obtiene menos tiempo de apertura que con el árbol de serie. No sorprende pues
que este efecto disminuya la potencia del motor bastante y, si no se sabe manejar este tema debidamente,
es mejor no meterse a comprar piezas de competición desde un principio. Por cada 1 mm de más en la
longitud de la válvula se puede llegar a perder 0,5 mm en el alzamiento de la válvula. La mayoría de
válvulas para preparaciones son unos 2mm demasiado largas. La longitud efectiva del cuello de la válvula
no afecta sólo a la válvula en sí. Cuanto más profundos sean los asientos de válvulas en la culata más
sobresaldrá el cuello evidentemente. También el diámetro del círculo base de las levas del árbol de levas
cambian la geometría del árbol, luego los árboles que tengan el mismo perfil pero diferente diámetro del
círculo base no rendirán igual. Finalmente hay varias marcas de empujadores disponibles y la forma de
estos puede variar también el tiempo de apertura de las válvulas y el punto de encendido. La culata del
motor 2.0 utiliza válvulas de 111 mm de longitud de serie y el 1.6, con su poca profunda cámara de
explosión, utiliza válvulas de 113 mm. La mayoría de las válvulas „Grupo 1‟ son de 112 mm ya que evitan
el tener que realizar dos medidas de válvulas distintas. Estas válvulas „se podrían‟ montar en cualquier
culata pero sería bastante costoso. Si las montas en la culata del 2.0, que es lo que la mayoría de gente
suele hacer, la longitud extra reduce el alzamiento de la válvula. La única solución es mandar que te hagan
tu propio juego de válvulas con tus especificaciones ó bien cortar las que sean demasiado largas, aunque
esto también presenta problemas ya que la mayoría de las válvulas están tratadas con un recubrimiento
anti-desgaste y si se corta se pueden producir problemas de desgaste prematuro o, lo que es peor, que se
caiga una de las válvulas a los cilindros. La correcta longitud de válvula de admisión para un buen motor
Pinto es de 110 mm. Aunque es más complejo que eso. La longitud „efectiva‟ de una válvula es la
distancia entre el ángulo de 45º del asiento de válvula y el extremo superior. La cabeza de la válvula de
serie del motor Pinto es muy gruesa y se mete mucho en la cámara de combustión por debajo del asiento
de válvula, 1mm más grueso que la media para una válvula de esa medida. Se puede simplemente
rectificar esa zona para quitar ese 1mm sin modificar el asiento de válvula ni nada más, encima se obtiene
una pequeña rebaja del peso. La válvula es ahora de 110 mm de longitud por supuesto pero el extremo de
la válvula sigue estando exactamente a la misma distancia del árbol de levas proporcionalmente cuando la
válvula es insertada. Ahora cuando la gente monta válvulas grandes en la culata nunca miran cuanto
grosor tiene la cabeza de la válvula de serie. Si se diseña la válvula nueva con el mismo grosor de cabeza
y con 111 mm de longitud sigue siendo 1mm más larga que lo que debería de ser y entonces el árbol de
levas seguirá sin dar la máxima apertura. Como se ha dicho, la medida correcta de la válvula ha de ser de
110 mm, luego las válvulas que son de 112 mm son actualmente 2 mm más largas que las que deberían
ser de un 1mm más. Eso es suficiente para no aprovechar para nada la instalación de un árbol de levas por
muchas válvulas grandes y conductos pulidos que se tengan.

JUEGO DE LAS VÁLVULAS:

El juego se regula roscando la bola del tornillo de la válvula hacia arriba ó hacia abajo. Si el cuello de la
válvula es más largo que el tornillo roscado, que está en el lado contrario del balancín, debe de ser puesto
más bajo. Un rápido vistazo a la culata debería de bastar para saberlo. Si las válvulas son demasiado
largas pueden provocar que el regulador de juego no funcione correctamente y no se podría regular bien,
ya que harían tope pero no se conseguiría regularlas del todo bien. El truco para resolver esto es poner una
tuerca más delgada en el esparrago del regulador para así poder regular las válvulas un poquito más. Los
preparadores acostumbran a montar unas válvulas demasiado largas por lo que si tienes una culata
preparada con válvulas grandes y no puedes regular correctamente el juego de las mismas, ya sabes a que
es debido.

MATERIAL DE LAS VÁLVULAS:

El último punto sobre las válvulas, el material del que están hechas. El mecanizado del collar triple que
Ford usó es muy grueso y resistente pero es propenso a deformarse. Cuando se desmonta un motor
preparado para hacerle la revisión, uno de los problemas que nos encontramos es a la hora de intentar
volver a meter las válvulas en las guías una vez desmontadas ya que se forman una especie de depósitos
en estas ranuras y por esta zona se empiezan a romper. De todas formas ese problema afecta a cualquier
válvula con este sistema triple en los que se incluyen muchos Fords, VW, Peugeot, BMW. La razón es el
material utilizado y el tratamiento térmico dado. La mayoría de las válvulas grandes están hechas de acero
inoxidable que no es lo suficientemente duro. Este problema no aparece con las válvulas de serie ya que
Ford si que utilizó el material adecuado para la fabricación de las válvulas. También es esencial que el
cuello de la válvula esté tratada con algún tratamiento químico tipo cromado para que no se desgasten
prematuramente en las guías de hierro. Queda claro que para poner a punto el tren de válvulas del motor
Pinto hay que trabajar mucho con las longitudes de las válvulas dependiendo el árbol de levas utilizado y
este trabajo hay que realizarlo minuciosamente. Hay mucha gente que ni se preocupa de estos temas, por
no saber ó por no querer, y esto supone una perdida de potencia del 10%. Eso es unos 20 cv en un motor
de carreras. En un motor para calle puede suponer que los materiales que has comprado y montado con los
que se supone que ibas a obtener una ganancia de 20 cv, sólo se consigan 5 ó 10 cv como mucho. Este es
el principal motivo por el que muchos propietarios de motores Pinto preparados „sólo‟ obtienen 150 cv en
banco en vez de los 180 cv esperados. Un último punto. Muchas compañías (inglesas sobre todo) venden
unos kits especiales de empujadores más largos y que tienen un radio muy pequeño en la parte que está en
contacto con el extremo superior del cuello de la válvula. Esto puede provocar que se golpee el extremo
superior de la válvula y se rompa, especialmente en válvulas que no están tratadas térmicamente.
Dependiendo de que marca se compre el kit de árbol de levas, suelen venir incluidos este tipo de
empujadores...no es recomendable usarlos!! En la mayoría de casos los empujadores de serie Ford
cumplirán perfectamente su cometido, incluso con las más altas especificaciones de motor, pero hay que
asegurarse de que apoyen correctamente en la leva del árbol de levas. De que apoye mal ó bien es también
una influencia directa de la longitud de la válvula.

ÁRBOLES DE LEVAS:

Los motores Pinto con los árboles de levas que mejor funcionan son con los de mucha apertura y poca
duración debido a su diseño. Lo que se encuentra en el mercado es justo lo contrario, poca apertura y
mucha duración. Añade a la poca apertura el hecho de que los problemas con la longitud de la válvula
hacen que esta apertura dada no se llegue a obtener y no es difícil el entender por qué muchos motores no
logran las potencias esperadas con unos valores de par demasiado bajos a bajas revoluciones. De todas
formas estos motores siempre han tenido una tendencia a desgastar las levas del árbol prematuramente
luego si montas un árbol de mucha apertura no durará mucho. Dependiendo en las necesidades que quiera
cada uno para su motor habrá que decidirse entre uno u otro.. Para los motores de competición hay una
gama bastante amplia de kits de árbol de levas de Kent, Piper, Crane...y como norma ,los árboles de
competición son bastante mejores y funcionan mejor que los de especificaciones de calle.

CARBURACIÓN:

El carburador de doble cuerpo Weber DGAV es un muy buen carburador para un motor de calle un poco
preparado y puede funcionar perfectamente, debidamente modificado, hasta los 140 cv sin tener que
cambiarlo. El colector de admisión de serie es también bueno con un buen caudal suministrado y una
buena distribución de la mezcla a los cilindros. El siguiente paso lógico sería montar un par de Webers
DCOE y montando estos carburadores se obtendrán unos 12-15 cv dependiendo del nivel de preparación
del motor. Los Weber 40 DCOE son buenos para potencias hasta los 150-155 cv pero a esas potencias se
recomienda utilizar los DCOE de 45 y la mayoría de motores de carreras llevan montados los de 48
aunque sin suponer casi nada de ganancia respecto a los 45.

POTENCIA:

El motor de 2.0 daba una potencia de serie de 105 cv, más sobre los 100 cv en realidad, con carburador y
115 cv con inyección. Muchos de los cv obtenidos venían de los cambios introducidos en el diseño de la
culata y muy poquito con el cambio de la carburación a la inyección. Un motor en buen estado puede dar
unos 80-85 cv reales a las ruedas en banco de potencia. Con un buen trabajo de culata „Fase 1‟ y un buen
árbol de levas de calle, 130-135 cv es posible con el carburador de serie. Un buen sistema de escape ayuda
también, en el Ford Cortina el de serie es bastante malo. Añade un par de Webers 40 DCOE y algo más de
150 cv se obtienen para uso en calle. Reduce en aproximadamente 17% la potencia obtenidas en las
ruedas debidas a rozamientos de transmisiones, ruedas .... Muchos motores construidos sin poner cuidado
en los puntos explicados anteriormente no conseguirán más que 20 cv sobre el motor de serie. Para una
utilización de circuito/rallye se pueden obtener 200 cv, unos 165-170 a las ruedas, de un motor Pinto pero
muy pocos motores obtienen más de 160-170 cv al embrague si no se ha puesto precaución el tren de
guías de válvulas y el trabajo de culata. Hoy en día muchos de los motores Pinto que se meten a los
bancos de potencia no dan más de 130 cv a las ruedas que es mucho menos que lo que sus dueños
esperaban, el potencial sigue estando en el motor. Un buen preparador de motores, que sepa dar la forma
apropiada a las piezas ya montadas de ese motor, no tarda más de un día en sacar esos 20 cv que están ahí
pero no están siendo utilizados.

PRECIOS:

Culata preparada, válvulas de serie...640 Euros

+ válvulas de admisión de 44,5 mm, escape de serie...875 Euros
+ válvulas de admisión de 46 mm, escape de serie...1035 Euros
+ conversión para aceptar gasolina sin plomo ...+160 Euros
+ modificar la culata poniendo guías de válvula de hierro colado...+105 Euros

Estos son los precios medios que he obtenido consultando a varios preparadores y amigos de Inglaterra.
Algunos precios pueden ser diferentes dependiendo de dónde y a quién se consulte.

EJEMPLO DE UN MOTOR PINTO 2.0 (1975):

Especificaciones:

-Bielas y cigüeñal de acero.

-Pistones Mahle forjados y segmentos especiales.
-Carter seco.
-Culata, conductos pulidos y agrandados, válvulas de admisión de 46 mm, válvulas de escape de 38.4 mm.
-Árbol de levas Emerald P5.
-Doble carburación Weber 45 DCOE.
-Colector de escape 4-2-1 y sistema de escape de 57 mm.
-Limitador de revoluciones a 8200 rpm.

Prueba de motor en banco de potencia:

Nota del autor: Este artículo ha sido realizado consultando diversas fuentes, libros , preparadores,
propietarios.....por lo que muy posiblemente algunos datos puedan estar equivocados ó no ser exactamente
muy precisos ya que, dependiendo la fuente, estos pueden variar.
Aitor Zurutuza

Elección de bujías Imprimir artículo

S on pequeñas, pero siempre están en la linea de fuego...

¿BUJÍAS MULTIELECTRODO?

La razón principal de las configuraciones multielectrodo es la de aumentar la duración de la bujía. Esto

tiene su sentido en aquellos coches en los que la mano de obra para cambiar las bujías es muy cara.
Tambien en aquellos motores que tengan tendencia a engrasar bujías, ya que, se aumenta la probabilidad
de que salte la chispa, o sea si el electrodo nº 1 ofrece mucha oposición al salto de la chispa, pues saltará
por el nº 2 que ofrece menos, etc. Sobre el peligro de rotura de algún electrodo, nunca he oido nada sobre
ello, las Bosch Super 4 llevan muchos años en el mercado y la tecnología multielectrodo lleva decadas
comercializandose y nunca se ha dado este caso. Si que se ha reportado casos en los que el recubrimiento
de platino del electrodo central de las Bosch DP se ha perdido en el interior del cilindro. Sobre todo en
coches con mas de una bobina. Tambien ha habido casos de rotura del electrodo de masa en las SplitFire,
cuya calidad es pésima. Pero lo dicho, de las Super 4 nada, de nada. Pero es importante señalar que las
bujías multielectrodo no son bujías de altas prestaciones, sólo las Bosch Super 4 podrían recomendarse
para aquellos motores cuyo sistema de encendido es poco potente, ya que el voltaje necesario para que
salte la chispa es menor (gracias a la tecnología de "chispa deslizante" de las Super 4) con lo que se
reduce la tasa de fallos en el encendido en este tipo de motores. En el resto (sistemas de encendido
modernos y potentes) no son recomendables, bien sea porque la famosa tecnología de Bosch de "chispa
deslizante", que es lo mismo que la tecnología de las bujías de encendido superficial (las llamadas
"Surface Gap") alejan la chispa del centro de la cámara, lo cual es negativo en un coche de serie (y
paradojicamente imprescindible en un Fórmula 1, ya que son el tipo de bujías que se usan, pero no tienen
nada que ver con las Super 4) o bien porque la configuración multielectrodo rompe o deshace la chispa
inicial, ya que cuantos mas electrodos mas se perturba la formación de la bola de fuego inicial. Nunca
veremos una bujía de competición para un motor atmosférico con una configuración multielectrodo, con
eso queda dicho todo.

Esta sería una bujía típica de competición para un motor atmosférico:

Que las Bosch Super 4 necesiten de menor voltaje tampoco es (en principio, que este es un tema muy
complejo) algo positivo, sino al revés ya que se reduce la energía de la chispa. La única ventaja de estas
configuraciones, sería que al ser los electrodos laterales (como en las bujías de carreras, pero estas sólo
tienen un electrodo) la bola de fuego inicial inflama mas facilmente la mezcla y favorece la propagación
de la inflamación hacia el centro de la cámara, con lo cual sería como si hubiesemos indexado las
bujías...pero esta ventaja desaparece por el problema de la perturbación en la expansión de la bola de
fuego que produce la configuración multielectrodo. No compensa lo que ganamos con la mejor exposición
de la chispa gracias a la configuración de electrodos laterales frente a lo que perdemos por las
perturbaciones de "tanto electrodo". Por ejemplo, NGK comercializa tambien este tipo de bujías, para
aplicaciones muy concretas, pero son honrados y advierten que perjudican la propagación de la
inflamación. Y esto es todo. Se puede hablar mucho mas sobre bujías...materiales recomendados para el
electrodo central, diámetro del mismo, etc, pero yo todavía estoy investigando el tema, así que mejor no
digo nada. Podría decir lo genérico, que el platino es un muy mal conductor de la electricidad, pero en
cambio tiene una resistencia a la corrosión muy buena y que favorece el salto de la chispa con voltajes
bajos... Que cuanto menor es el diámetro del electrodo central, mas fácilmente salta la chispa, ya que se
necesita menos voltaje... Que por todo esto las bujías de platino (que además llevan electrodos centrales
de reducido diámetro) no se recomiendan nunca como bujías de altas prestaciones ya que limitan el
voltaje necesario para que salte la chispa y por tanto aunque aumentan el rendimiento global del sistema
(menos fallos) la chispa es menos potente (menos voltaje = menos energía)... Y que la mejor bujía es la de
serie, que no se puede esperar obtener grandes mejoras con una bujía diferente de la recomendada por el
fabricante... Podría decir todo esto, que es lo comunmente aceptado por la mayoría de expertos, pero no es
tan fácil el tema. Ciertamente, cuanto mayor es el voltaje, mas energia tendrá la chispa. Pero
recientemente he leído mucho sobre el tema, y parece que no es tan vital el voltaje en la calidad de la
chispa y en cambio si que lo es la intensidad. El voltaje es muy importante a la hora de conseguir una
buena chispa en condiciones adversas (ralentí, arranque, etc) pero con el cilindro bien cargado de mezcla,
o sea a plena carga, la mezcla es muy conductiva y es mas importante una buena intensidad en el circuito,
así como que la bobina cargue y descargue rápidamente. Tambien es muy interesante el tema de que en
función del diámetro del electrodo el tipo de arco voltaico es diferente. Para diámetros normales, el arco
voltaico posterior ("Glow Discharge, no sé como se dice en castellano) a la descarga inicial es muy débil,
y cede demasiada energía térmica a los electrodos y no a la mezcla que es lo que se persigue. Y un
electrodo de diámetro reducido, facilita un arco distinto, mas ancho ("Arc Discharge") que cede menos
energía térmica a los electrodos y mas a la mezcla. Y un electrodo de diámetro reducido sólo puede
construirse de platino, de otro material no duraría. Sólo en bujías de carreras se usa electrodos de diámetro
reducido sin ser de platino, pero las bujías duran una carrera. Por todo esto, prefiero no decir nada sobre
materiales y tipos de electrodo, todavía tengo que experimentarlo en la práctica.

Un último apunte sobre los materiales de las bujías. Es muy frecuente caer en la confusión al hablar de las
llamadas bujías de cobre...realmente no existen bujías con la aleación exterior de cobre puro en el
electrodo central, ni Bosch ni NGK. Durarían días, horas o minutos, ya que el punto de fusión del cobre es
bajísimo. Lo que tienen es el nucleo central (lo que no vemos, la parte interna de la bujía cubierta por el
aislante) del electrodo en cobre, ya que el cobre es el mejor conductor de electricidad (despues de la
plata), pero la aleación que recubre al electrodo que vemos externamente en la bujía esta hecha de
cualquiera de estos materiales/aleaciones:
Niquel-cromo (Bosch Super), aleación de plata (Bosch Super 4), acero (algunas Champion), plata (Beru
Silverstone, Bosch Silver), oro-paladio (NGK V), platino (NGK VX, Bosch Platinum, Bosch Platinum
+4), o iridio (NGK IX).

GRADOS TERMICOS EN BOSCH VS. NGK.

Bosch y NGK van al reves. O sea, una Bosch W7DC es MAS caliente que una Bosch W6DC. Y una NGK
BP6ES es MAS fría que una NGK BP5ES. O sea en Bosch, nº mas alto implica mas caliente. Y en NGK
pues al reves. Y tampoco hay una equivalencia directa entre grados térmicos de Bosch y NGK, por
ejemplo una NGK BP6ES es equivalente a la Bosch W7DC pero tambien a la W6DC, o sea, parece que
las NGK son mas "multigrado". Y la calidad de fabricación es bastante superior a las Bosch, pero eso es
otro tema...

Puede dar la impresión de que descalifico a Bosch como fabricante de bujías, y esto no es así. Hay
algunas bujías que fabrica Bosch, como las series DPO de platino que son una maravilla (la W6DPO es la
mejor bujía que he usado en mi vida, pero vale 4000 pts CADA una) pero si es cierto que en parte (no
toda, sólo en algunos modelos) del resto de su producción de bujías "especiales" la calidad en cuanto a
acabado, precisión, etc, es...terrible. Las estandar, como las series DC (y las DCO que son muy, muy
recomendables) son totalmente validas, probablemente mas que las NGK, pero las series DTC (tri-
electrode) y DP (platino), pues...en fin, sin comentarios. Las DTC tienen una calidad de acabados pésima
y las DP han dado muchos problemas, sobre todo en coches con mas de una bobina por cilindro. Las
Super 4, en cambio, son de buena calidad de fabricación, todo hay que decirlo. Tambien parece que
algunos modelos de platino como la F7DPER de los SLK, son de buena calidad, y tambien alguna
F5DPOR de los Audi 20V Turbo, estás últimas son equivalentes en calidad a las W6DPO, etc.

Esta es la Bosch F5DPOR, de las series DPO como la W6DPO y es una bujía fantástica, pero cuesta 4000
pts/unidad. Es la bujía de calle que mas se acerca al concepto de bujía de altas prestaciones o
competición)

Pero estás bujías no son baratas precisamente. Es decir, la calidad en Bosch hay que pagarla, lo mismo
que en NGK, e incluso mas. Lo que pasa es que NGK no ofrece 4 bujías de platino por 3000 pts, es
coherente. En cambio Bosch no lo es y si las ofrece en las series "DP" a secas.

Fernando Macías
Bosch spark plugs have been
around from the birth of the
spark-ignition engine. Since
then, they have been continually
improved in close coordination
with vehicle manufacturers.
New generations of spark plugs have
emerged, now Bosch has a wideranging
program to satisfy the most
varied engine requirements. Ensuring
economical fuel-consumption and low
emission rates, Bosch offers the best
possible spark plugs for every engine.
You will find them in this catalogue
Technical information
Technical Tips
Passenger vehicles incl. Recreational 4WD‟s
Trucks, Buses and Commercial vehicles
Whilst every care has been taken in the preparation of
this publication, Bosch does not warrant the accuracy
or completeness of the information in this publication
and Bosch reserves the right to alter specifications
without notice.
To the extent permitted by law, Bosch excludes all
liability, including negligence, for any loss incurred on
the contents of this publication
The recommended spark plugs apply for normal operating
conditions not for racing, modified or aircraft
engines.

Spark Plugs
Applications
B1
The best decision right from the start
Numerous leading vehicle manufacturers
place their trust in Bosch spark plugs.
With good reason:
As the leading systems manufacturer in
the fuel injection and ignition sectors,
Bosch‟s name is synonymous with superb
quality, innovation and all round expertise.
In close co-operation with vehicle
manufacturers, Bosch develops exactly
the right spark plugs for their engines.
This ensures that Bosch spark plugs perform
consistently well under the most varied
operating conditions,simultaneously helping
to improve fuel economy, reduce emissions,
provide extra protection for the engine and
catalytic converter whilst guaranteeing reliable
ignition.
Bosch spark plugs in automotive original
equipment.
• Audi • Opel
• BMW • Peugeot
• Citroen • Porsche
• Daewoo • Renault
• Fiat • Suzuki
• Lancia • Toyota
• Mercedes-Benz • Volvo
• Mitsubishi • VW
Audi A6 4.2 Quattro
with Bosch spark plug FGR 7 KQE
BMW X5
with Bosch spark plug FGR 7 DQP
Mercedes-Benz C Class and SLK
with Bosch spark plug F 7 DPER
Porsche Boxster
with Bosch spark plug FGR 6 KQC

Bosch Super
2B
Design and Function
Effective creepage barriers
prevent arcing and consequent misfiring
Nickel-plated spark plug shell and
plug thread
prevent corrosion and seizure of threads
in aluminium cylinder heads
Mounted using heat-shrinkage
Hot-shrink process in manufacture ensures
absolute gas-tight fit and precise heat range
Composite centre electrode
Copper core of high thermal conductivity in
a wear resistant chrome-nickel jacket
ensures fast heating-up. Prevents over-heating,
corrosion and spark erosion. The part of
the centre electrode projecting into the
combustion chamber is adapted to the
design of the ground electrodes and to the
ignition technology
Ground electrode
The number, arrangement and geometry of
ground electrodes have an influence on
sparking performance and service life. Bosch spark plugs:
Number 1 for original
equipment and retail
Technical features
• The latest technology in line with specifications for
original equipment.
• For lasting perfomance under varied service conditions.
• Saves fuel and reduces harmful emissions
• Protects engine and catalytic converter.
• Factory-set electrode gap guaranteeing reliability
throughout the spark plug’s service life.
• Meets vehicle manufacturer’s service life requirements.

Ignition technology
Since 1902 Bosch have developed over 20,000 types of sparkplugs. Today the range holds over
1250 different types as many modern vehicles call for their own tailor made solution.
Air-gap design
The spark jumps directly from
the centre electrode to the
ground electrode, passing
through the air-fuel mixture
between the electrodes
Advantages:
● High degree of ignition
reliability throughout entire
service life.
● Good cold-starting
● Low ignition voltage required.
Surface-gap design
The ground electrodes are
located in such a way that only
the especially long and powerful
surface to-air gap sparks are
produced
Advantages:
● Increased ignition reliabilty
throughout entire service life.
● Best possible protection of
catalytic converter.
● Extremely low ignition voltage
required.
● Self-cleaning effect in event
of sooting.
● Increased service life thanks
to the use of several ground
electrodes.
Surface air-gap design.
Spark plugs of surface air-gap
design are being used more and
more in Original Equipment
applications.The spark “selects”
the best path from the centre
electrode to the ground
electrode, either as air-gap
spark or surface air-gap spark.
On ignition, the air-gap spark
jumps directly from the centre
electrode to the ground electrode.
The surface air-gap spark glides
across the charged carriers of
the insulator nose and jumps to
the ground electrode as an
air-gap spark. Any soot and
carbon deposits are burned
away, so that misfiring is
prevented.
Advantages:
● High degree of ignition reliability
throughout entire service life.
● Improved cold-starting.
● Low ignition voltage required.
● Self cleaning effect in event of
sooting.
● Best possible protection of
catalytic converter.
● Longer service life possible
thanks to the use of several
ground electrodes.
B3
4B

Bosch Super 4
The new Bosch Super 4 –
Intelligent technology for
more power and
performance
The Bosch Super 4 uses the
latest surface air-gap principle
– employed successfully in
Original Equipment applications.
The Bosch Super 4 features
four thin ground electrodes
and a pointed, silver-plated
centre electrode.
This combination is unique
world-wide and is now
available for use in vehicles
with conventional ignition
technology. Depending on the
engine loading and the degree
of wear of the spark plug, the
spark “selects” the best path
to ensure correct ignition
from one of the four ground
electrodes to the centre
electrode – either via the airgap
or via the surface air-gap.
Optimum ignition reliability
protects the engine and the
catalytic converter. In addition,
the self-cleaning effect of the
surface air-gap spark prevents
carbon-fouling of the spark
plug.
The Bosch Super 4 offers
much more than conventional
spark plugs. The efficiency of
the spark plug, raised by up to
60%, increases engine
performance to an optimum
degree – in every driving
situation, throughout the plug‟s
service life. In terms of
everyday driving, this means a
plus in comfort thanks to quiet
running and superior engine
flexibility.
The ignition reliability is more
than doubled, thus keeping the
risk of misfiring to a minimum.
The resulting improved
acceleration ensures a plus in
safety.
Reliability is guaranteed by the
factory-preset gap.
The Bosch Super 4 satisfies
the service-life rerquirements
of vehicle manufacturers for
conventional spark plugs.
We recommend that spark
plugs are replaced after an
interval of 30,000 km (approx.
18,750 miles) and 20,000 km
(12,500 miles) for turbo
engines.
Bosch Super 4:
Now less is more!
• Slimline program - with no technical
• compromises
• Fewer spark-plug types -
broader market coverage
The Bosch Super 4 fits in almost all
vehicle makes:
Alfa Romeo, Audi, Austin, BMW,
Citroën, Daewoo, Daihatsu, FIAT, Ford,
Honda, Hyundai, Isuzu, KIA, Lada, Lancia,
Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi,
Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Proton,
Renault, Rover, SAAB, Subaru, Suzuki,
Toyota, Volvo, VW .
B5
Thread Width
Type Model Thread length across flats Seat Part number Part number
designation mm mm 4 pack 6 pack
F
FR 56 M 14x1,25 19 16 Flat FR56-4PK
FR 78 R M 14x1,25 19 16 Flat FR78-4PK
FR 78 X R M 14x1,25 19 16 Flat FR78X-4PK FR78X-6PK
FR 91 X R M 14x1,25 19 16 Flat FR91X-4PK
H
H 56 M 14x1,25 17,5 16 Conical H56-4PK
HR 78 R M 14x1,25 17,5 16 Conical HR78-4PK
HR 78X R M 14x1,25 17,5 16 Conical HR78X-4PK
HR 91Y0 M 14x1,25 17,5 16 Conical HR91Y0-6PK
HR 91GX R M 14x1,25 17,5 16 Conical HR91GX-4PK
W
WR 56 R M 14x1,25 19 20,8 Flat WR56-4PK
WR 78 R M 14x1,25 19 20,8 Flat WR78-4PK
WR 78 G R M 14x1,25 12,7 20,8 Flat WR78G-4PK
WR 78 X R M 14x1,25 19 20,8 Flat WR78X-4PK WR78X-6PK
WR 91 R M 14x1,25 19 20,8 Flat WR91-4PK
WR 91 X R M 14x1,25 19 20,8 Flat WR91X-4PK WR91X-6PK
WR 91 V R M 14x1,25 19 20,8 Flat WR91V-4PK WR91V-6PK
Technical Data
The Bosch Super 4 is supplied in a 4-pack
or 6 pack .
See application section for details
6B

Reading (spark plug faces)

13 Partially melted centre electrode
Centre electrode partially melted, blistered,
spongy insulator tip.
Cause: overheating due to auto-ignition, eg:
due to over-advanced ignition timing, combustion
deposits in combustion chamber, defective
valves, defective ignition distributor, inadequate
fuel quality, heat range possibly too low.
Effect: misfiring, loss of power (engine damage)
Remedy: check engine, ignition and mixture
formation. New spark plugs with correct heat
range.
14. Centre electrode melted away
Centre electrode melted away, ground electrode
also severely attacked.
Cause: overheating due to auto-ignition, eg::
due to over-advanced ignition timing, combustion
deposits in combustion chamber, defective
valves, defective ignition distributor, inadequate
fuel quality.
Effect: misfiring, loss of power, possibly engine
damage. Overheated centre electrode may
result in insulator nose cracking.
Remedy: check engine, ignition and mixture
formation. New spark plugs
15 Partially melted electrodes
Cauliflower-like appearance of the electrodes.
Possibly deposition of foreign matter.
Cause: overheating due to auto-ignition, eg::
due to over-advanced ignition timing, combustion
deposits in combustion chamber, defective
valves, defective ignition distributor, inadequate
fuel quality.
Effect: loss of power prior to complete failure
(engine damage)
Remedy: Check engine, ignition and mixture
formation. New spark plugs
16. Heavy wear on centre electrode
Cause: recommended interval between spark
plug changes not complied with.
Effect: misfiring, particularly when accelerating
( ignition voltage no longer sufficient for large
electrode gap ) Poor starting performance
Remedy: New spark plugs.
17. Heavy wear on ground electrode.
Cause: aggressive fuel and oil additives.
Unfavourable influence of gas turbulence in the
combustion chamber, possibly caused by
deposits. Knocking. No overheating.
Effect: misfiring particularly when accelerating
( ignition voltage no longer sufficient for large
electrode gap.) Poor starting performance.
Remedy: new spark plugs.
18. Insulator nose breakage
Cause: mechanical damage due to being struck
or dropped or due to pressure on the centre
electrode when improperly handled. In borderline
cases - particularly when the spark plug has been
in use for too long - the insulator nose may be
cracked by deposits between the centre electrode
and the insulator nose and by corrosion of
the centre electrode.
Effect: misfiring. Spark jumps across at points
which are not reliably reached by the mixture.
Remedy: new spark plugs
1
3
5
7
9
11
13
15
17 18
2
4
6
8
10
12
14
16
1, 2 Normal condition
Insulator nose greyish-yellow to russet brown.
Engine is in order. Heat range of plug correct.
Mixture setting and ignition timing are correct,
no misfiring, cold starting device functions
correctly.
No deposits from fuel additives containing lead
or from alloying constituents in the engine oil.
No overheating.
3, 4 Soot - carbon fouled
Insulator nose, electrodes and spark-plug shell
covered with velvet-like, dull black soot
deposits.
Cause: incorrect mixture setting ( carburretor,
fuel injection ): mixture too rich, air filter very
dirty, automatic choke not in order or manual
choke pulled too long, mainly short distance
driving, spark plug too cold, heat range code
number too low
Effect: misfiring, poor cold-starting performance.
Remedy: set mixture and cold-starting device
correctly, check air filter.
5, 6 Oil-fouled
Insulator nose electrodes and spark-plug shell
covered with shiny soot or carbon residue.
Cause: Too much oil in combustion chamber.
Oil level too high, badly worn piston rings,
cylinders and valve guides. In two stroke gasoline
engines, too much oil in mixture.
Effect: misfiring, poor starting performance.
Remedy: overhaul engine, correct fuel-oil mixture,
new spark plugs.
7, 8 Lead deposits
In places the insulator nose is glazed brownish
yellow; this may also tend towards green.
Cause: fuel additives which contain lead.
The glaze appears in the case of heavy engine
loading after lengthy part-load operation.
Effect: under heavy loading deposits become
electrically conductive and cause misfiring.
Remedy: new spark plugs,cleaning is pointless.
9, 10 Heavy lead deposits.
In places the insulator nose is thickly glazed
brownish-yellow, this may also tend towards
green.
Cause: fuel additives which contain lead. The
glaze appears in the case of heavy engine loading
after lengthy part-load operation.
Effect: under heavy loading, deposits become
electrically conductive and cause misfiring.
Remedy: new spark plugs, cleaning is pointless.
11, 12 Formation of ash
Heavy ash deposits from oil and fuel additives on
the insulator nose, in the scavenging area and on
the ground electrode. The structure of the ash is
loose to cinder-like.
Cause: alloying constituents, in particular from oil,
can deposit this ash in the combustion chamber
and on the spark-plug face.
Effect: can lead to auto ignition with loss of
power and engine damage.
Remedy: repair engine. New spark plugs.
Possibly use other oil.
B
49
B7

Type designation - Explanation

BCEGH
Version

LMRS
Type of seat

and thread F M14x1,25

W M14x1,25
H M14x1,25
X M12x1,25
M M18x1,5
Y M12x1,25
U M10x1
Z M12x1,25
D M18x1,5
V M12x1,25
Heat range
code number
Thread length

ACD
Spark position

EFGH
KL
ST
MN
Electrode

versions DTQ
Electrode

materialC Copper E Nickel-Yttrium P Platinum S Silver

Version R S T U V W X Y

Z+O12
Burn-off
resistor
Technology
Deviations
from basic
version
PO version
with NI
center
electrode
Waterproof, for
shielded ignition
cable with 7mm Ø
Waterproof, for
shielded ignition
cable with 5mm Ø
Surface-gap spark
plug without
ground electrode
Surface-gap spark
plug with ground
electrode(s)
Half-thread
Semi-surface airgap
spark plug Motorsports with suppression
resistor
For low-power
engines
2 element
ground
electrode
Extended
insulator
tip
PSA
version
0,7
5
4533
5
1
1
3
3
1
4
3
7
2,0
0,8 1,0 1,3 0,9 1,1 1,5
20.8 16 16 26 16
14 1) 14 20.8 17,5 16
1) Bihexagonal

12,7
9,5 9,5 12,7 19
19 17,5 19 17,5 26,5 25 26,5
26,5 26,5
17,5
*11,2 12,7 *11,2 19 17,5 19 17,5
131211109876543209080706
8B
Widening the electrode gap
Values in mm
Narrowing the electrode gap
Values in mm
0.8 Actual Target
0.7 0.8
Actual Target
0.9 0.8
0.8
Specified electrode gap
If spark plugs with the specified electrode
gap are not available, the electrode gap
must be adjusted.
We recommend that you use the Bosch
spark plug gap gauge to do this
mm 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.35 1.50 2.00
inch 0.20 0.022 0.024 0.025 0.028 0.030 0.032 0.036 0.040 0.044 0.048 0.054 0.060 0.080
Electrode gap
in cast iron in light alloy
M 10x1 10 ... 15 10 ... 15
M 12x1.25 15 ... 25 15 ... 25
M 14x1.25 20 ... 40 20 ... 30
M 18x1.5 30 ... 45 20 ... 35
in cast iron in light alloy
M 14x1.25 15 ... 25 10 ... 20
M 18x1.5 20 ... 30 15 ... 23
Correct installation of spark plugs with
torque wrench:
Tightening torques (N - m)
10 N m
Correct installation of spark plugs
without torque wrench:
Screw in spark plug by hand until it is seated
in the cylinder head. New spark plugs with
flat seats are then screwed in by a further
approx. 90º using the spark plug wrench.
Spark plugs with conical seats as well as
used spark plugs with flat seats are
screwed in by a further approx. 15º.
Spark plug connection nuts
Spark plugs may be installed in the engine
which differ in length from the Bosch spark
plugs.
Unscrew old spark plugs.
Compare with new Bosch spark plugs.
If replaced spark plugs are longer than
Bosch spark plugs, replace the screwed on
connection nut A with the longer connection
nut B provided.
Flat seat Conical seat
Part No.: 0 986 600 000

Bosch Tech Tips

B9
1 When removing spark plugs from an engine always place them in order of removal. This makes it easy to look at individual
cylinders and engine condition.
- Note the colour of the insulator and electrode wear.
- If one or two insulators are oily or look different from the others, perform a compression test and electrical check.
2. Check the catalogue for the recommended spark plug.
- To function properly, spark plugs should operate hot enough to burn off deposits, yet remain below pre-ignition temperature. Due
- to variable driving conditions and that high output engines often run on bad light load, sometimes it‟s necessary to recommend
- than one type of spark plug per vehicle.
3. Check the electrode gap.
- Reset if necessary to the specifications in the engine handbook.
- Gap recommendations in this section are based on the minimum setting.
4. Clean spark plug seating face in cylinder head - the spark plug must make metal to metal contact with the cylinder head.
- 40% of the heat transfer is through this seat.
- A „cold‟ spark plug range can overheat if this is overlooked.
- On refitting plugs, clean the washer face as well.
CORRECT FITMENT OF BOSCH SPARK PLUGS.
- The screw in threads of Bosch spark plugs are nickel plated and do not need to be greased.
- Screw the spark plug in by hand until the seal or sealing cone touches the cylinder head.
- Using a spark plug wrench,tighten to the required angle / tension according to the design of the spark plug. ( see boxes opposite )
- When using a torque wrench, the specified torque should be complied with ( see opposite )
- Always use correctly fitting spark plugs spanners to avoid breakage to the insulators.

Bosch Tech Tips

General Information
Bosch Spark Plugs in the Audi A8, winner of the 24 hour race at Le Mans 2000
LPG
When operating on LPG gas, the internal combustion pressures and
temperatures are higher, this may require in a higher voltage for
ionisation. ( the spark to jump the electrode gap )
With older contact ignition systems, a reduction in the spark plug gap
compensates for a higher voltage requirement. Gas operation also
causes less deposits and fouling, so the heat range selection can be
one range colder than the petrol plug.
The correct spark plug will depend on whether the vehicle is run
completely on LPG or is dual fuel. Special attention should be
paid to older contact ignition sytems ( as follows ). Where LPG is
not specified in the application section, follow the guidelines
below:
In high energy ignition systems the recommendation generally
remains unchanged between LPG and Petrol. However your driving
conditions and LPG Petrol ratio may affect this.
LPG Only ( retrofit )
In older cars the electrode gap can be set by 0.1 to 0.2 mm smaller
and the heat range could be one range colder. Misfire due to carbon
fouling is unlikely and the colder plug should increase service life
Eg: H9BC 0.9mm ( petrol ) to H8BC 0.7mm ( LPG )
Dual Fuel
The spark plug is usually measured in petrol mode and you will need
to make a compromise between the operation on both fuel types.
If you use mainly LPG the electrode gap could be reduced 0.1 to 0.2 mm
and go one heat range colder.
H9BC 0.9mm ( petrol ) to H8BC 0.7mm ( LPG)
Note that if this vehicle runs on petrol in stop / start traffic it can misfire
if using the LPG plug.
Note that electrode gap changes greater than 0.2mm should be
avoided. Do not regap Super 4’s
Lead Replacement Fuel
LRP has taken the place of leaded petrol in most service stations
around Australia. This fuel is burning at a lower combustion chamber
temperature. therefore the self cleaning temperature of the spark plug
tip may be increased to burn off any chemical residue.
Ongoing testing in the Australian market shows that it may be beneficial
in some vehicles to use a higher heat range spark plug than currently
recommended.
i.e: Ford Laser KA, KB - 1.3L, 1.5L 1981 -1985
Current recommendation: W8DC / WR8DC
If problems are experienced due to LRP, we suggest trying
W9DC / WR9DC
If no problems have been experienced in the change from leaded
petrol to LRP or ULP then no changes should be made to the
application.
However if you have fouling spark plugs due to LRP ( mainly in stop / start
driving conditions )this change may be of benefit.
• The same rule applies to Super 4 and Platinum spark plugs
• The gap remains unchanged and should be set as per the catalogue
recommendation.
10 B

Bosch Tech Tips

13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
09
08
07
06
HEAT RANGE CHART
Hot
Cold

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long Gap
Code No. SUPER 4 Life Plug
B Passenger Cars 31
ALFA ROMEO
Alfa 33 84-86 1.5L AR30520 WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Alfa 33 GCL ULP 86-89 1.5L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Alfa 33 Super ULP 86-89 1.5L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Alfa 33 Ti ULP 86-89 1.5L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Alfa 33 I.E 87-90 1.7L 306 WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Alfa 33 Boxer 16V QV 90-92 1.7L AR90700 FR7DTC F7DTC 0.8 FR78-4PK
Alfa 33 S 16V P4 91-92 1.7L AR90700 FR7DTC F7DTC 0.8 FR78-4PK
Alfa 75 Twin Spark 88-92 2.0L AR06166 FR5DC F5DC 0.7 FR56-4PK
Alfa 75 86-92 2.5, 3.0L AR01911,06120 WR7DC W7DC 0.7 19 WR78-6PK
Alfa 90 Leaded Fuel 85-88 2.5L AR01646,01911 WR7DC W7DC 0.7 19 WR78-6PK
Alfa 155 TS 92-96 2.0L AR67201,67202 FR5DC F5DC 0.7 FR56-4PK
Alfa 155 V6 92-96 2.5L AR67301 WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Alfa 156 V6 98-00 2.5L AR32401 FR5DP1 0.8
Alfa 156 Twin Spark 98- 2.5L AR32401,32405, FR5DP1 0.8
32402
Alfa 164 89-92 3.0L AR06410 WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Alfa 164 Quadrifoglio 89-92 3.0L AR64305 WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Alfa Sud 80-83 1.2L 301.04 WR4CC W4CC 0.6
Alfa Sud Ti, Sprint & Super 83-85 1.5L 301… WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Alfetta GT, GCL 74-84 1.8, 2.0L 016.08, 016.23 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Berlina 1750 68-72 1.8L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Berlina 2000 72-76 2.0L WR5DC W5DC 0.7 17 WR56-4PK
Giulietta 80-85 1.8, 2.0L 016.55, 016.78 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
GT Junior 68-73 1.3L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
GT Veloce 72-76 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
GTV 1600 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
GTV 2000 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
GTV Spider Veloce 1750 68-72 1.8L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
GTV Super Sprint 87-89 1.7L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
GTV6 86-88 2.5L 16 WR7DC W7DC 0.7 19 WR78-6PK
GT V6 98- 3.0L AR16102, 16105 0.7 FR5DP1 0.7
Montreal V8 2.8L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Spider Giulia Duetto 79-94 1.6, 1.8L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Spider Ti, Veloce 71-89 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Sprint 2600 64-67 2.6L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
ASTON MARTIN
DB6, DBS, DBS-V8 65-72 4.0, 5.3L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK WGR7DQP 0.6
DB7 95- 3.2L FR6DC 0.8 FR56-4PK
Lagonda 81-85 5.3L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK WGR7DQP 0.6
Vantage 81-85 5.3L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK WR7DP 0.6
Volante Carb 81-85 5.3L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK WR8DP 0.6
Volante Fuel Inj. 86-87 5.3L WR7DC W7DC 0.9 17 WR78X-4PK WR7DP 0.9
AUDI
A3 97-01 1.6L AEH F7LTCR 1.0 FR78X-4PK
A3 97-01 1.8L AGN F7LTCR 1.0 FR78X-4PK
A4 incl. Quattro 97-99 1.8L ADR F7LTCR 1.0 FR78X-4PK
A4 Turbo incl. Avant,Quattro 95- 1.8L AEB FR78-4PK F7DPP222T 0.8
A4 incl. Avant 98- 2.4L AGA FGR7DQE0 1.35
A4 95-98 2.6L ABC F7LTCR 1.0 FR78X-6PK
A4 97- 2.8L ACK FGR7DQE0 1.35
A6 incl. Avant,Quattro 94-98 2.6L ABC F7LTCR 1.0
A6 inc Quattro 98- 2.8L ACK FGR7DQE0 1.35
A6 98- 2.4L AGA FGR7DQE0 1.35
A6 inc Quattro 99- 4.2L ARS FGR7KQE0 1.2
A8 95-96 2.8L AAH F7LTCR 1.0 FR78X-6PK

2
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
32 Passenger Cars B
AUDI -cont.
A8 97- 3.7L AEW HGR7KQC 1.6
A8 96- 4.2L ABZ HGR7KQC 1.6
A8 inc Quattro 99- 4.2L AQF FGR7KQE0 1.2
Cabriolet 2D Convertible 94-00 2.6L ABC F7LTCR 1.0 FR78X-6PK
Fox 74-75 1.5L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Fox 75-76 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Prinz 583cc 20 WR7CC W7CC 0.7 6
Sport Prinz 30 WR5CC W5CC 0.7
S3 99- 1.8L APY FR78-4PK F7DPP222T 0.8
S4 97-01 2.7L APB, AGB FR78-4PK F7DPP222T 0.8
S8 Quattro 98- 4.2L AHC HGR6 KQC 1.6
TT Roadster 00- 1.8L APX FR78-4PK F7DPP222T 0.8
TT Coupe Turbo 99- 1.8L AJQ, AMK FR78-4PK F7DPP222T 0.8
V8 Quattro 88-93 3.6L PT HGR7KQC 1.6
50, 60 74-78 1.1L HB WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
50, 60 74-78 1.1L HC WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
50, 60 68-72 1.3L HD WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
60, 75 68-72 1.6, 1.8L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
80 78-81 1.3L FZ,ZA WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
80 72-74 1.5L ZB WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
80 79-83 1.6L WY WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
80 CC 86-92 1.8L JN WR7DTC W7DTC 0.8 WR78-4PK
80 SD 88-89 1.8L SD WR7DTC W7DTC 0.8 WR78-4PK
80 S & Quatrro 89-92 2.0L 3A WR7DTC W7DTC 0.8 WR78-4PK
80 92-96 2.0L ABK W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
80 92-93 2.3L NG W8LTCR 0.8 WR78-4PK
80 92-95 2.6, 2.8L ABC, AAH F7LTCR 1.0 FR78X-6PK
80 5+5 81-84 2.1L WE WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
90 Sport 89-92 2.3L NG W8LTCR 0.8 WR78-4PK
90 Quattro 20V 89-91 2.3L 7A F6LTCR 1.0
100 LS 70-73 1.8L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
100 GL, GS 74-76 1.9L ZJ WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
100 5E 81-82 2.1L WR7DC W7DC 0.9 17 WR78-4PK
100 CD 83-87 2.1, 2.2L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
100, 100CD, Avant 88-91 2.3L WR7DTC W7DTC 0.8 WR78-4PK
100 V6 92-94 2.6, 2.8L F7LTCR 1.0 FR78X-6PK
100 Quattro V6 92-94 2.6, 2.8L F7LTCR 1.0 FR78X-6PK
200 5T 82-83 2.1L KJ WR5DS 0.8
200 Turbo 86-91 2.2L WR7DTC W7DTC 0.8 WR78-6PK
AUSTIN
All side valve engines To-70 WR8AC W8AC 0.5 1
Allegro 73-80 1.3L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Freeway 62-65 2.4L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-4PK
Kimberley X6 70-73 2.2L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-4PK
Maxi 1.8L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Metro 80-90 1.0, 1.3L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Montego 85-89 2.0L WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Princess 1800, 2000 77-82 1.8, 2.0L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Tasman X6 70-73 2.2L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-4PK
AUSTIN HEALEY
Sprite 100, 100M, 100/6 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Sprite MK IV 3000 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year CC Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 PLATINUM mm
B Passenger Cars 33
BENTLEY
Brooklands 92-98 6.8L L410 WR8DC 1.0 2 WR78-4PK WR8DP
Continental R, S and T 92- 6.8L L410 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP
Corniche 71-85 6.8L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Eight 6.8L OHV V8 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Mulsanne 81-86 6.8L WR9DC W9DC 0.8 2 WR91-4PK
Mulsanne S 88-92 6.8L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Turbo RL 4D Saloon 93-95 L410 L410 WR8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP
BMW
1500 65-72 1.5L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
1600, 1602 65-72 1.6L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
1800, 1802 65-72 1.8L M10 WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
2000 A, Ti 65-72 2.0L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
2002 A, Ti 69-76 2.0L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
2500, 2800 69-75 2.5, 2.8L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
3.0LA, 3.0Si 72-75 3.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
3.3LA 72-75 3.3L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
316i ( E30 ) To-87 1.8L M10 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
316i ( E36 ) 95-98 1.6L M43 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK
316i ( E46 ) 99- 1.9L M43 FGR7DQP 1.6
318i ( E30 ) To-87 1.8L M10 WR8DC W8DC 0.7 17 WR78-4PK
318i ( E30 ) 88-93 1.8L M40 F8LCR 0.7 FR78-4PK FGR7DQP 1.6
318i ( E30 ) 89-91 1.8L M42 F7LDCR 0.9 FR78-4PK FGR7DQP 1.6
318i ( E36 ) 91-98 1.8L M40, M42, M43 F7LDCR 0.9 FR78-4PK FGR7DQP 1.6
318i Cabrio ( E46 ) 01- 2.0L B20A FGR7DQP 1.6
318i Cabrio ( E36 ) 01.94- 1.8L M43 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
318i Touring ( E46 ) 99-01 1.9L M43 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
318iS ( E30 ) 89-91 1.8L M42 F7LDCR 0.9 FR78-4PK FGR7DQP 1.6
318is ( E36 ) 91-98 1.8L M40, M42, M43 F7LDCR 0.9 FR78-4PK FGR7DQP 1.6
318is ( E36 ) 96- 1.9L M44 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
318is ( E46 ) 98- 1.9L M43 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
318Ti ( E36 ) 91-98 1.8L M40, M42, M43 F7LDCR 0.9 FR78-4PK FGR7DQP 1.6
318Ti ( E36 ) 96- 1.9L M44 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
318Ti ( E46 ) 98- 1.9L M43 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
320, 320 A 76-78 2.0L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
320i 76-78 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
320i ( E30 ) 88-90 2.0L M20 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
320i ( E46 ) 00- 2.2L FGR7DQP 1.6
320i DOHC 24V (E36 ) 91-95 2.0L M50 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
323i ( E30 ) 81-85 2.4L M20 WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK WR8DP 0.7
323i ( E36, E46 ) 96- 2.5L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
323i, Ci ( E46 ) 99- 2.5L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
325e ( E30 ) 86-87 2.7L M20 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
325i ( E30 ) 90-93 2.5L M20 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
325i ( E36 ) 91-95 2.5L M50 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
325i ( E46 ) 00- 2.5L FGR7DQP 1.6
325iS ( E30 ) 88-90 2.5L M20 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
328i ( E36 ) 95- 2.8L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
328i ( E46 ) 98- 2.8L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
328i, Ci ( E46 ) 99- 2.8L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
330 ( E46 ) 00- 3.0L FGR7DQP 1.6
520 4 Cyl. 73-77 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
520i 4 Cyl. 73-77 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
520i 6 Cyl. 83-85 2.0L M20 WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
520i ( E34 ) 90-96 2.0L M50 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
523i ( E39 ) 96-00 2.5L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6

2
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
34 Passenger Cars B
BMW cont.
525 74-75 2.5L WR7DC W7DC 0.7 19 WR78-6PK
525e ( E28 ) 86-90 2.7L M20 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
525i ( E34 ) 86-90 2.5L M20 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
525i DOHC 24V ( E34 ) 90-96 2.5L M50 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
528 75 2.8L WR7DC W7DC 0.7 19 WR78-6PK
528i ( E28 ) 81-85 2.8L M86 WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
528i ( E39 ) 96-00 2.8L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
530i ( E34 ) 93-96 3.0L M60 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
530i inc touring ( E34 ) 96-00 3.0L M60 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
530i ( E39 ) 00- 3.0L 30653 FGR7DQP 1.6
535i ( E28 ) 86-88 3.4L M30 WR9LC W9LC 0.7 W9LP 0.7
535i ( E34 ) 88-93 3.4L M30 W8LCR 0.7 48 WR78-6PK WR8LPR 0.7
535i ( E39 ) 96- 3.5L M62 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
535i ( E39 ) 98- 3.5L M62 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
540i ( E34 ) 93-96 4.0L M60 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
540i ( E39 ) 98- 4.0, 5.4L M62 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
630CSi 79-85 3.2, 3.4L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
633CSi ( E24 ) 79-85 3.2L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
635CSi, A ( E24 ) 79-85 3.4L M30 WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
635CSi ULP ( E24 ) 86-89 3.4L M30 W8LCR 0.7 48 WR91-4PK WR8LP 0.7
728i ( E23 ) 78-85 2.8L M30 WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
730i ( E32 ) 90-92 3.0L M30 W8LCR 0.7 48 WR91-4PK
730iL ( E32, E38 ) 92-96 3.0L M60 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
733iA 78-83 3.2L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
735i 83-84 3.4L M30 WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
735i Leaded Fuel 85-87 3.4L M30 W8LCR 0.7 48 WR91-4PK
735i ULP ( E32 ) 87-90 3.4L M30 W8LCR 0.7 48 WR91-4PK
735i SOHC 12V ( E38 ) 96-98 3.5L M62 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
735i DOHC 32V ( E38 ) 98- 3.5L M62 F7LDCR 0.9 FR78X-6PK FGR7DQP 1.6
740iL ( E32, E38 ) 92-98 4.0, 4.4L M60, M62 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
740i ( E38 ) 98- 4.0, 4.4L M62 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
750i ( E38 ) 94-98 5.4L M73 F9LCR2 0.8 FR91-4PK FGR7DQP 1.6
750iL ( E32 ) 87-94 5.0L M70 F8LCR 0.7 FR78-4PK
840Ci ( E31 ) 93-99 4.0,4.4L M60, M62 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
850i ( E31 ) 89-94 5.0L M70 F8LCR2 0.7 FR78-4PK
850Ci ( E31 ) 92-96 5.5L M70 F8LCR2 0.7 FR78-4PK
M3 ( E36 ) 94-96 3.0L S50-B30 Y5DDC 0.8
M3 96- 3.2L S50B32 Y5DDC 0.8
M5 ( E28 ) 85-87 3.5L S38 X5DC 0.7
M5 ( E34 ) 90-93 3.5L S38 Y6DC 0.8
M5 ( E39 ) 98- 5.0L S62 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
M535i ( E28 ) 86-88 3.4L M30 WR9LC W9LC 0.7 WR91-4PK
X5 ( E53 ) 99- 3.0, 4.4L M54, M62 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
Z3 Roadster ( E36/7 ) 97- 1.9L M44 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
Z3 Roadster ( E36/7 ) 99- 2.0L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
Z3 Roadster ( E36/7 ) 97- 2.8L M52 F7LDCR 0.9 FR78X-4PK FGR7DQP 1.6
CATERHAM
K-Series Super 7 GT 94-98 1.4L K Series FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
2D Roadster
K-Series Super 7 GT 95-98 2.0L FR7DC 0.7 FR78-4PK FR7DP 0.7
2D Roadster
CHEVROLET
307 c.i.d 60-69 5.0, 5.4L WR10FC W10FC 0.8
307 c.i.d 71-75 5.0, 5.8L HR9BC H9BC 0.8 15
307 c.i.d LPG H8BCS 0.7 49

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. (IE: if you have a V8 use2 x 4 packs)
* = Nickel Yttrium
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 35
CHEVROLET
327 c.i.d 60-69 5.0, 5.4L WR10FC W10FC 0.8
348 c.i.d 58-70 6.5L WR8CC W8CC 0.8
350 c.i.d 70-71 5.8L WR8FC W8FC 0.8
350 c.i.d 71-75 5.0, 5.8L HR9BC H9BC 0.8 15
350 c.i.d LPG 71-75 5.0, 5.8L H8BCS 0.7 49
396 c.i.d 58-70 6.5L WR8CC W8CC 0.8
400 c.i.d 70-71 WR8FC W8FC 0.8
400 c.i.d 71-75 HR9BC H9BC 0.8 15
400 c.i.d LPG H8BCS 0.7 49
402 c.i.d 71-75 HR9BC H9BC 0.8 15
402 c.i.d LPG H8BCS 0.7 49
409 c.i.d WR8CC W8CC 0.8
427 c.i.d 66-70 7.0L WR8CC W8CC 0.8
454 c.i.d 70-75 7.4L HR9BC H9BC 0.8 15
454 c.i.d LPG 70-75 7.4L H8BCS H8BCS 0.7 49
454 c.i.d (Alloy Head) 7.4L WR8CC W8CC 0.8
CHRYSLER – 4 Cyl.
Alpine S + GLS WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Centura KB 75-77 2.0L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Galant GA 70-72 1.3,1.5,L 4G30, 4G31 WR7CC W7CC 0.7 6
Galant GB, GC, GD 73-76 1.4, 1.6L 4G32, 4G33 WR7CC W7CC 0.7 6
Lancer, Sigma, Scorpion – Refer Mitsubishi
CHRYSLER – 6 Cyl.
CH, CJ, CK 265 cu. in. 72-75 4.3L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Centura KB, KC 215, 245 75-77 3.5, 4.0L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Neon SE 96- 2.0L S4RE FR7DC 0.9 FR78-4PK FR7DP 0.9
Neon LX 98 1.8L SR3E FR7DC 0.9 FR78-4PK FR7DP 0.9
Grand Voyager LE 96-00 3.3L EGA,EGM,EGO WR10LCV 1.3 WR91V-6PK
Voyager SE 40 wagon 97- 3.3L A4 WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK
CHRYSLER – 8 Cyl.
Royal Dodge 3/4 reach 58-72 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK
3/8 reach WR8FC W8FC 0.8
CH, CJ, CK, CL 360 cu. in 71-78 5.9L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK
CHRYSLER VALIANT – 6 Cyl.
RV1, SV1 62-66 225 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
AP5, AP6 62-66 225 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
VC,VE,VF,VG 66-71 225, 245 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
VH, VJ 71-75 215 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
CL, CM 245* & 4.0L 76-81 4.0, 4.3L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Valiant Rally Pacer 245
Severe Service 70-71 4.0L WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
CHRYSLER VALIANT – 8 Cyl.
VF, VG,VH,VJ,VK 71-78 318 cu.in. WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
CL 71-75 318 cu. in. WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
CITROEN
2CV, 3CV WR5AC W5AC 0.6
11CV, 15CV, ID19 WR7AC W7AC 0.6
AX 91-96 1.4L TU3F FR7DC 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
AX GT 91-96 1.4L TU3FJ2 FR7DC 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9

2
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
* = Nickel Yttrium
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
36 Passenger Cars B
CITROEN cont.
B16TRS 86-88 1.6L 171Z HR6DC H6DC 0.6
Berlingo 96-00 1.4L TU3JP FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
BX TZI 90- 1.9L FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.9
BX16 86-87 1.6L HR6DC 0.6
BX16 87-94 1.6L FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
BX19GT 84-87 1.9L HR6DC 0.6 HR56-4PK
BX19GT 87-93 1.9L FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
BX19TRi 88-90 1.9L DFZ F7DCO R 0.8 FR78-4PK
CX2000 W6BC 0.6
CX2200 Super, Pallas 76-78 2.2L W6BC 0.6
CX2400 Pallas 77-83 2.3L W5BC 0.6
CX25IE Pallas 84-85 2.5L W5BC 0.6
CX25GTi 84-85 2.5L W5BC 0.6
DS21 WR7AC W7AC 0.6
DS23, D Special 73-75 2.0, 2.3L W5BC 0.6
OR WR7BC W7BC 0.6 WR78G-4PK
GS Series 1/2 reach 72-73 1.0L WR5AC W5AC 0.6
GS Series 3/4 reach 1.0,1.2,2.1L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
XM Series 90-97 3.0L FR6DTC FR56-4PK
XM V6 97- 3.0L FR8KDC 1.0
Xantia RFX 94-98 2.0L XU10J2C FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
Xantia RFV 95-98 2.0L XU10J4R FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
Xantia turbo RGX 95-98 2.0L XU10J2CTE FR7DC9 0.9 FR7DE* 0.9
Xantia Turbo 98- 2.0L XU10J2TE FR7DC9 0.9 FR7DE* 0.9
Xantia Turbo 98- 3.0L ES9J4 FR8KDC 1.0
Xsara 98- 1.8L XU7 JP4 FR7DC9 0.9 FR7DE* 0.9
Xsara RFS 98- 2.0L XU10J4RS FR7DC9 0.9 FR7DE* 0.9
Xsara RFN 01- 2.0L EW10J4 FR7ME 0.9
DAEWOO
1.5i 94-95 1.5L G15MF WR7DC 0.8 WR78-4PK WR7DP 0.8
Espero 95-8/97 2.0L C20JE Family II WR7DC 0.8 WR78-4PK WR7DP 0.8
Cielo SOHC 9/95-6/98 1.5L G15MF WR8DC 0.7 WR78-4PK WR8DP 0.7
Cielo DOHC 95-6/98 1.5L A15MF FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Korando 98- 2.3L F8DC4 0.8
Korando 98- 3.2L F8DC4 0.8
Lanos 8/97- 1.5L A15SMS WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Lanos 8/97- 1.6L A16DMS FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Leganza 8/97- 2.0L D-TEK FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Leganza 99- 2.2L T22SED FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Musso 96- 3.2L F8DC4 0.8
Matiz 99- 1.0L F8CV WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Nubira 97- 1.6L A16DMS FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Nubira 4/98- 2.0L D-TEK FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Tacuma 00- 2.0L T20SED FLR8LDCU 1.0
DAIHATSU
All Models L38, D, X, WR5CC W5CC 0.7
All models S38VS, 356 WR5CC W5CC 0.7
360 cc < Chassis No 915772 356cc WR5CC W5CC 0.7
360 cc > Chassis No 915772 WR7CC W7CC 0.7 6
360SS, SL GSL 356cc WR7CC W7CC 0.7 6
Applause A101 89-97 1.6L HD-E, HE-E FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Applause A101 98- 1.6L HD-E1 F7LTCR 1.0
Charade G10, G11 80-87 1.0L NS, CB WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Charade G100 87-93 1.0L CB23 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Charade Turbo G11, G100 84-88 1.0L CB60, CB61 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. (IE: if you have a V8 use2 x 4 packs)
* = Silver
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 37
DAIHATSU cont.
Charade G202 93-98 1.0L CB24 WR8DC 0.8 WR78-4PK WR8DP 0.8
Charade G102, G200 88-98 1.3L HC-E FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Charade G203 94-98 1.5L HD-E, HE-E FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Charmant WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Cuore L40 WR7CC W7CC 0.8 6
Cuore 00- 1.0L EJDE FR7DCX 1.1 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Feroza 89-98 1.6L HD-E FR7DCX 1.1 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Move L601 4D Wagon 97-98 0.8L ED-20 WR7DCX 1.1 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Max L38 WR4CC W4CC 0.8
Mira L201 90-93 847 cc ED-10 WR7DC 0.8 WR78-4PK WR7DP 0.8
Pyzar GRV G303 98- 1.6L HD-EP FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Pyzar GRVX G303 97-98 1.5L HE-EG FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Rocky F80 Leaded Fuel 84-85 2.0L 3Y, 3Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Rocky F80 ULP 86-89 2.0L 3Y-C, 3Y-E WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK W8DPX 1.1
Rocky F85 Leaded Fuel 84-85 2.0L 3Y, 3Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Rocky F85, F87 ULP 86-89 2.0L 3Y-C, 3Y-E WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK W8DPX 1.1
Sirion M100 98-00 1.0L EJ-DE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Sirion 00- 1.3L KE-VE2 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Terios J100 97-00 1.3L HC-EJ F7LTCR 1.0 FR78X-4PK
Terios J102 00- 1.3L K3VE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
YRV 01- 1.3L M200 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
DAIMLER
Sovereign 69-82 2.8,3.4,4.2L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
All other Models V8 63-67 2.5L WR8CC W8CC 0.6
Double Six 74-82 5.3L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Double Six Vanden Plas 74-82 5.3L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
DATSUN – See Nissan
DODGE – See Chrysler
EUNOS
30X V6 92-97 1.8L FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
500 V6 92-98 2.0L FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
800 KJ DOHC 94- 2.3L 1.1 FR7DP1X 1.1
800 KL DOHC 94- 2.5L FR7LCX 1.1 FR78X-6PK
FERRARI
75-80 2.9L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
328GTS 86-90 3.2L XR2CS* 0.6
348 TB Coupe 90-95 3.4L XR2CS* 0.6
348 TS Spyder 90-95 3.4L XR2CS* 0.6
365 GT/4, GTB/4, GTC/4 68-73 4.4L WR5DC W5DC 0.5 WR56-4PK
W5CS*
400A, 400iA, 400GTi 78-85 4.8L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Mondial 8 80-82 2.9L F106 WR6DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Mondial Quattrovalve 85-87 3.1L XR4CS* 0.6
Mondial t 90-94 3.4L XR2CS* 0.6
FIAT
124 S, ST 108,118 h.p. WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
124 Sport 108,118 h.p. WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
125 68-72 1.6L 125A.000 WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
125 Special 70-73 1.6L 125B.000 WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK

2
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
38 Passenger Cars B
FIAT cont.
126 Stehr Daim, Puch motor WR5AC W5AC 0.6
127 75-77 903cc M020 AA. WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
128, 128 SL, 128 3P 70-78 1.2,1.3L 128 A. WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
130 Coupe 72-76 3.2L 130B.000 WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-6PK
131 Miafiori 76-80 1.3,1.6L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
131 Super Miarafiori 76-80 1.3,1.6L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
132 73-82 1.8L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
133 WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
135B, Dino, Coupe, Spider W2CS 0.6
500R WR7BC W7BC 0.6 W78G-4PK
850 Familiare 65-72 843cc WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
850, 850S 66-71 WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Abarth Rally 73-75 1.8L 132AC.4000 WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Argenta 83-85 2.0L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Croma 88-89 2.0L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Regata 85S Leaded fuel 81-87 1.5L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Regata 85S ULP 88-89 1.5L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Regata 100S Leaded fuel 85-87 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Regata 100S ULP 88-89 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Ritmo 65 CL 78-82 1.3L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Ritmo Abarth 130TC 83-86 1.6, 2.0L 138 AR, AR2 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Sport Coupe Spider 69-73 1.6L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Sport Spider SP Coupe WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Tempra 91-92 1.8L 159 A4 WR6DC 0.7 18 WR56-4PK
Tipo 89-94 1.4L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Uno 45 FIRE 85-89 1.0L 156 A2 FR7DC 0.7 FR78-4PK
Uno 60 Selecta 89-92 1.1L 146 A4 WR7DC 0.7 17 WR78-4PK
Uno 70 SX 84-85 1.3L 138 B2 WR7DC 0.7 17 WR78-4PK
Uno Sting 86-90 903cc 146 A0 WR7DC 0.7 17 WR78-4PK
Uno Turbo I.E 86-89 1.3L 146 A2 FR6DTCW 0.9
Superbrava MKII 82-85 2.0L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
X1/9 78-83 1.3, 1.5L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
FORD – 4 Cyl.
Anglia SV 1/2 reach 1.0L WR8AC W8AC 0.6 1
Anglia OHV 3/4 reach 1.0L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Capri
69-73 1.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
SA SOHC 89-90 1.6L B6 WR9DCX 1.1 WR91X-4PK WR9DPX 1.1
SA Turbo DOHC 89-90 1.6L B63 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
SA II, SC, SE 90-94 1.6L B6D FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
SA II, SC, SE Turbo 90-94 1.6L B6T FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Consul 60-62 WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Corsair
UA Inlet side 89-92 2.0L CA20E FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
UA Exhaust side FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
UA 89-92 2.4L KA24E FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
Cortina
MKI & II (Incl GT) 63-67 1.2, 1.5L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
MKIII, IV, + V 1.6, 2.0L DR6BC D6BC 0.6
TC 71-74 2.0L DR7BC D7BC 0.6
TD 71-74 2.0L DR7BC D7BC 0.6
TD 75-77 2.0L DR8BC D8BC 0.6

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 39
2
FORD – 4 Cyl.
Cortina cont.
TE, TF Low Comp. 77-82 2.0L DR8BC D8BC 0.7
High Comp. DR7BC D7BC 0.7
Escort
Twin Cam 70-76 1.1,1.3,1.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
1V 1.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
2V 1.6L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Low Compression 77-81 2.0L DR8BC D8BC 0.8
High Compression DR7BC D7BC 0.8
Festiva
WA 91-94 1.3L B3 WR9DC W9DC 1 30 WR91-4PK WR9DP 1.0
WB 94-96 1.3L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
WB II 96-97 1.5L B5 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
WF 97- 1.3, 1.5L B3(U), B5 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Fiesta 1.0, 1.1L HR7DC H7DC 0.7 HR78-4PK H7DP 0.7
Laser
83-85 1.1L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
KA 81-83 1.3, 1.5L C, R, K WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
KB 83-85 1.3, 1.5L C, R, K WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
KB Turbo 85 1.5L R WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
KC 85-87 1.3 E3 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
KC, TX3 85-87 1.6L B6 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
KE, TX3 85-90 1.3, 1.6L E3, B6 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
KE TX3 Turbo 87-90 1.6L B6T FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
KF 90-94 1.6L B6 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
KF SOHC 90-94 1.8L B8 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
KF TX3 DOHC 90-94 1.8L BP FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
KF TX3 DOHC Turbo 90-94 1.8L BPT FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
KH 90-94 1.6L B6 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
KH SOHC 90-94 1.8L B8 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
KJ Liata, Lynx 94-96 1.6, 1.8L B6D, BPD FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
KJ II, KJ III 96- 1.6, 1.8L B6DB, BPDN FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DCX 1.1
KN, KQ 99- 1.6L FR7LCX 1.1 31 FR78X-4PK
KN, KQ 99- 1.8L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
SR2 99- 2.0L FR7LCX 1.1 FR78X-4PK 1.1
Lotus 1.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Meteor
GA, GB 82-85 1.5L R, K WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
GC 86-87 1.6L B6 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Mondeo
HA,HB,HC,HD,HE 95-00 2.0L Zetec 2.0 HR7MPP22V 1.3
00- 2.5L HR8DPP15V 1.3
Prefect SV 1/2 reach 1.0L WR8AC W8AC 0.6 1
Prefect OHV 3/4 reach 1.0L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Sierra OHC. 84-86 1.6, 2.0L DR6BC D6BC 0.7
Sierra DOHC. 90-92 2.0L FR6DC 0.8 FR56-4PK FR6DP 0.8
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
* Due to voltage requirements, HR91GX-4PK is not recommended for vehicles primarily using LPG
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
40 Passenger Cars B
FORD - 4 cyl. cont.
Telstar
AR, TX5 83-85 2.0L UG, FE WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
AS, TX5 85-87 2.0L UG, FE WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
AS, TX5 Turbo 86-87 2.0L FE WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
AT, TX5 87-89 2.0L FE WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
AT, TX5 87-91 2.2L F2 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
AT TX5 Turbo 87-92 2.2L F2 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
AV, TX5 87-91 2.2L F2 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
AV, TX5 Turbo 87-92 2.2L F2 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
AX, AY, TX5 92-96 2.0L FS FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Zephyr 60-62 WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
FORD – 6 Cyl.
Capri V6 70-73 3.0L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Cortina
MK IV 2.3L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
TC, TD 72-76 3.3, 4.1L DR9BC D9BC 0.8 10
TD, TE Iron Head 79-80 3.3, 4.1L HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
TE Alloy Head 80-82 3.3, 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
Cougar DOHC 99- 2.5L HR8DPX 1.1
Explorer 96- 4.0L HR8DCV 1.3 HR8DPX 1.3
Fairlane
ZA, ZB, ZC 67-69 3.3, 3.6L DR9BC D9BC 0.8 10
ZD, ZF, ZG 69-76 4.1L DR9BC D9BC 0.8 10
ZJ Iron Head 79-80 3.3, 4.1L HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
ZJ LPG H8BCS 0.7 49
ZJ Alloy Head 80-82 3.3, 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
ZK Carb. 82-84 3.3, 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
ZK Fuel Inj. 83-84 4.1L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK
ZL 84-88 4.1L WR9LCX W9LCX 1.1 35 WR91V-6PK
NA, NAII 88-92 3.9L WR9LCX 1.1 35 WR91V-6PK
NC 88-92 3.9L WR9LCX 1.1 35
NCII incl.Sportsman 92-95 4.0L WR9LCX 1.1 35 WR91V-6PK 1.1
NF 95-96 4.0L WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK WR9DPX 1.1
NF Tickford eng. WR9LCX 1.1 35 WR91V-6PK
Giha NL 96-98 4.0L WR9LCX 1.1 35 WR91V-6PK
AU 98- 4.0L WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK WR9DPX 1.1
Falcon / Fairmont
XK, XL, XM, XP 60-66 144, 170 DR9BC D9BC 0.8 10
XR, XT, XW, XY 67-72 200, 250 DR9BC D9BC 0.8 10
XA, XB 72-76 200, 250 DR9BC D9BC 0.8 10
XC 76-79 3.3, 4.1L HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
XC LPG 76-79 3.3, 4.1L H8BCS 0.7 49
XD Iron Head 79-80 3.3, 4.1L HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
XD LPG H8BCS 0.7 49
XD Alloy Head 80-82 3.3, 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
XE Carb. 82-84 3.3, 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
XE Fuel Inj. 83-84 4.1L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK WR8DP
XF 84-88 3.3, 4.1L WR9LCX W9LCX 1.1 35 WR91V-6PK
XF LPG W8LCR 0.9 48 WR78-4PK

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs.
LPG: recommendation based on single fuel, see tech notes page 26 for dual fuel information.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. (IE: if you have a V8 use2 x 4 packs) * = Super 4 service life is less than O.E
* Due to voltage requirements, HR91GX-4PK is not recommended for vehicles promarily using LPG
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 41
2
FORD - 6 cyl. cont.
Falcon / Fairmont
EA CFI 88-91 3.2, 3.9L A, D WR9LCX W9LCX 1.1 36
EA MPFI 3.9L WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
EA LPG 3.2, 3.9L W8LCR 0.9 48 WR91V-6PK
EB CFI 91-92 3.9L WR9LCX W9LCX 1.1 36
EB MPFI WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
EB LPG W8LCR 0.9 48 WR91V-6PK
EBII incl. XR6 92-9 4.0L WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
EBII LPG W8LCR 0.9 48 WR78-4PK
ED incl. XR6 -94 4.0L WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
ED LPG W8LCR 0.9 48 WR78-4PK
EF 94-96 4.0L WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK WR9DPX 1.1
EF LPG W8LCR 0.9 WR78-4PK WR8DP 0.9
EF XR6 WR9LCX W9LCX 1.1 36
EL 9/96-98 4.0L H WR9DCX 1.1 36 WR91V-6PK
EL LPG H W8LCR 0.9 48
EL XR6 WR9LCX W9LCX 1.1 36
AU 9/98-00 4.0L WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK WR9DPX 1.1
AU XR6 X WR9LCX 1.1 36
AU LPG X, Y W8LCR 0.9 35 WR91V-6PK
AU II 00-01 4.0L WR9LEV 1.3 WR91V-6PK
AU II XR6 00-01 4.0L WR9LEV 1.3
AU II LPG WR9LCX 1.1 WR78X-4PK
AU Series 3 02- WR9LEV 1.3 WR91V-6PK
AU Series 3 XR6 02- WR9LEV 1.3
AU Series 3 LPG WR9LCX 1.1 WR78X-4PK
LTD
FC Iron Head 79-80 4.1L HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
FC Iron Head LPG H8BCS 0.7 49
FC Alloy Head 80-82 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-6PK
FD Carb. 82-83 4.1L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-6PK
FD Fuel Inj. 83-84 4.1L WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
FE 84-88 4.1L WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
DA, DC 88-95 3.9, 4.0L WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
DF 95-96 4.0L WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK WR9DPX 1.1
DF Tickford eng. WR9LCX W9LCX 1.1 36 WR91V-6PK
DL 9/96- 4.0L WR9DCX 1.1 44 WR91V-6PK WR9DPX 1.1
AU 99- 4.0L WR9LCX 36 WR91V-6PK
AUII 00- 4.0L WR9LEV WR91V-6PK
Maverick 88-93 4.2L TB42, TB42S WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK WR8DP 0.8
Maverick RB30 FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Mustang 74-78 2.8L DR9BC D9BC 0.8 10
Probe ST 94-96 2.5L KL FR8LCX 1.1 FR78X-6PK FR8LPX 1.1
Sierra XR 4x4 85-88 2.8L WR7DC 0.7 17 WR78-6PK
Taurus Ghia 3/96- 3.0L T HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
Telstar
AX, AY, TX5 92-96 2.5L KL FR8LCX 1.1 FR78X-6PK FR8LPX 1.1
Zephyr MK I, II, III & IV 60-67 2.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Zephyr V6 WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Zodiac MK I, II, III & IV 60-67 2.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
FORD – 8 Cyl.
V8 Pilot M8ACO 0.7
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs.
LPG: recommendation based on single fuel, see tech notes page 26 for dual fuel information.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
* Due to voltage requirements, HR91GX-4PK is not recommended for vehicles promarily using LPG
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
42 Passenger Cars B
FORD - 8 cyl. cont.
SV and OHV 38-54 WR10FC W10FC 0.7
Customline V8 OHV 58-59 DR9BC D9BC 0.8 16
Fairlane
ZA, ZB, ZC 18mm 67-70 DR9BC D9BC 0.8 16
ZD, ZF, ZG 18mm 70-76 DR9BC D9BC 0.8 16
ZH, ZJ, ZK 76-84 5.0, 5.8L HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK*
ZH, ZJ, ZK LPG H8BCS 0.7 49
NC, NCII 91-96 5.0L HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
NF 91-96 5.0L HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
NL 96-98 5.0L Z HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
NL Ghia 98- 5.0L Tickford HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
NL GT 97- 5.0L J HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
AU 99- 5.0L HR8DCV 1.3 HR8DPP22V 1.0
Falcon / Fairmont
XR, XT 66-69 289, 302 DR9BC D9BC 0.8 16
XW 69 289, 302 DR9BC D9BC 0.8 16
XW 69 351 Cleveland HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK*
XW LPG 69 351 Cleveland H8BCS 0.7 49
XW 69-70 351 Windsor DR9BC D9BC 0.8 16
XY 70-72 289, 302 DR9BC D9BC 0.8 16
XY 70-72 351 Cleveland HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK*
XY LPG 70-72 351 Cleveland H8BCS 0.7 49
XA, XB 72-76 289, 302 DR9BC D9BC 0.8 16
XA, XB 72-76 351 Cleveland HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK*
XA, XB LPG 351 H8BCS 0.7 49
XC, XD, XE 76-84 4.9, 5.8L HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK*
XC, XD, XE LPG H8BCS 0.7 49
EB incl. XR8 91-92 5.0L Z HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
EBII inc XR8 92-94 5.0L Z HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
EBII GT, Sprint T HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
ED inc XR8 92-94 5.0L Z HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
ED GT, Sprint T HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
EF inc XR8 94-96 5.0L HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
EL 96-98 5.0L HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
EL XR8 96-98 5.0L Tickford HR9BCY 1.5 43 HR9BPY 1.5
EL GT 97 5.0L J HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
AU 9/98- 5.0L Z HR78X-4PK HR8DPP22U 1.0
AU LPG HR7DCX 1.1 HR78X-4PK
AU XR8 9/98- 5.0L Z HR78X-4PK HR8DPP22U 1.0
AUII HR78X-4PK HR8DPP22U 1.0
AUII LPG 98- 5.0L HR7DCX 1.1 HR78X-4PK
AUII XR8 HR78X-4PK HR8DPP22U 1.0
Galaxie 65-73 DR9BC D9BC 0.9 16
LTD
Landau 73-76 5.8L HR6BC H6BC 0.9
(P6), FC, FD 76-83 5.8L HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK
(P6), FC, FD LPG H8BCS 0.7 49
DC, DF, DL 91-98 5.0L HR9BCY 1.5 43 HR9BPY
AU, AUII 99- 5.0L HR78X-4PK HR8DPP22U 1.0
Mustang 68- D10BC 0.9
Mustang 70 Windsor D10BC 0.9
Mustang 01- 5.0L HR8DPP22U 1.0

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 43
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
FORD - 8 cyl. cont.
TE50 99- 5.0L HR8DPP22U 1.0
TL50 99- 5.0L HR8DPP22U 1.0
TS50 99- 5.0L F5DP0R 1.1
HILLMAN
Avenger 1.3, 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Hunter 67-73 1.7L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
HOLDEN – 4 Cyl.
Apollo
JK, JL 89-93 2.0L 3S-FC, 3S-FE FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
JM, JP 93-96 2.2L 5S-FE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Astra
Astra LB 84-85 1.5L E15 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK
Astra LC 86-87 1.6L E16 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Astra LD 87-89 1.6, 1.8L 16LF, 18LE WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Astra TR 96-98 1.8, 2.0L C18SE, X20XEV FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Astra TS 10/98- 1.8L X18XE1, Z18XE20 FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Barina
MB Leaded fuel 85 1.3L G13A WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
MB - ULP 86- 1.3L G13A, G13B WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
ML, MF, MH - ULP -94 1.3L G13A, G13B WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
SB with heatshield 94-96 1.2, 1.4L C12NZ,C14NZ FR8LDC 0.7 FR91X-4PK
SB w/out heatshield WR8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
SB 94-96 1.4L C14SE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
SB 94-98 1.6L C16XE, X16XE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
City 4/96-01 1.4L C14SE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Lambada 4/97-6/97 1.4L C14SE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Grand Prix with heatshield 2/96-5/96 1.4L C14NZ FR8LDC 0.7 FR91X-4PK
w/out heatshield 2/96-5/96 1.4L C14NZ WR8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
Cabrio 10/97- 1.4L C14SE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
XC 01- 1.4L Z14XE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Calibra
YE DOHC 91-92 2.0L C20XE FR7DC2 0.7 FR78-4PK
YE SOHC 91-94 2.0L C20NE WR8DC W8DC 0.7 2 WR91X-4PK
YE DOHC Turbo 94-96 2.0L C20LET FR7LC2 0.7 FR78-4PK
YE 95-96 2.0L X20XEV FLR8LDCU 1 FR91X-4PK
Camira
JB 82-84 1.6L 16JH WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
JD Leaded Fuel 84-86 1.6, 1.8L 16JH, 18JU WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
JD ULP 86-87 1.8L 18JC WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
JE 87-89 2.0L 20JD WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Commodore
VC, VH 80-84 1.9L HR7DC H7DC 1 HR78-4PK HR7DP 1.0
VL 87-89 2.0L H7CC 1 21
VN 89-91 2.0L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Frontera UT 95-98 2.0L X20SE FR7LC2 1.0
Gemini
TX, TC, TD 75-8 1.6L G161Z WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
44 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - most parts are available in 4 or 6 pack. Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. (IE: if you have a V8 buy 2 x 4 packs
* Due to voltage requirements, HR91GX-4PK is not recommended for vehicles primarily using LPG
HOLDEN - 4 cyl. cont.
Gemini
TE, TF, TG to-85 1.6L G161Z WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
RB - Leaded Fuel 85-86 1.5L 4XC1 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
RB - ULP 86-87 1.5L 4XC1 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Jackaroo 84 1.9L G200Z WR9DC W9DC 0.8 46 WR91-4PK
Jackaroo 82-83 2.0L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Jackaroo 85-88 2.3L 4ZD1 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Jackaroo 88-92 2.6L 4ZE1 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78-4PK WR8DPX 1.1
Nova
LE, LF Carb. 89-94 1.4, 1.6L 4A-FC, 6A-FC FR8HCOX 1.1
LF, LG Fuel Inj. 91-96 1.6, 1.8L 4A-FE, 7A-FE FR8DC 0.8 FR78-4PK FR8DP 0.8
Piazza YB 86-87 2.0L 4ZC1 WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Torana
HB 1200 67-74 1.2L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
TA 1300 67-74 1.3L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
TA 1760 69-74 1.8L HR6BC H6BC 0.8
LC, LJ 1200 67-74 1.2L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
LC, LJ 1600 69-74 1.6L HR6BC H6BC 0.8
LH, LX 74-78 1.9L W6BC 0.8
Sunbird
UC 78-79 1.9L Opel W6BC 0.8
UC 79-80 1.9L Starfire 4 HR7CC H7CC 1.0 21
Vectra
JR, JS 97- 2.0L C20SEL FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
JSII 00- 2.2L C22SEL FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
Zafira 01- 2.2L HLR8STEX 1.1
HOLDEN – 6 Cyl.
FX, FJ , FE, FC, FB 50-63 WR10FC W10FC 0.8 7
EK, EJ 50-63 WR10FC W10FC 0.8 7
EH Flat Seat 63-71 WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-6PK
EH Taper Seat HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
EH LPG H8BCS 0.7 49
HD, HR, HK, HT, HG
Flat Seat 63-71 WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-6PK
Taper Seat HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
LPG H8BCS 0.7 49
HQ 71-77 HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
HQ LPG H8BCS 0.7 49
HJ, HX
W/out Emission Control 74-77 HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK*
With Emission Control 77-78 2.85, 3.3L HR9BC H9BC 1.0 9 HR91GX-4PK*
LPG H8BCS 0.7 49
Apollo
JM, JP 93-97 3.0L 3VZ-FE FR8DCX 1.1 37 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
Calibra
YE DOHC 95-96 2.5L CX25E FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 45
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - most parts are available in 4 or 6 pack. Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. (IE: if you have a V8 buy 2 x 4 packs
* Due to voltage requirements, HR91GX-4PK is not recommended for vehicles primarily using LPG

2
HOLDEN - 6 cyl. cont.
Commodore / Calais
VB 78-80 2.8, 3.3L HR9BC H9BC 1.0 9 HR91GX-4PK
VC, VH, VK 80-86 2.8, 3.3L HR7DCY H7DCY 1.5 23
VL 86-88 3.0L 3.0E FR8DCX 1.1 37 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
VL Turbo 86-88 3.0L 3.0ET FR8DCX 1.1 37 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
VN, VP, VR 88-95 3.8L HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
VN, VP, VR LPG HR8DCX 1.1 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VS 95-97 3.8L VH HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
VS LPG HR8DCX 1.1 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VS Supercharged HR7DCX 1.1 HR78X-4PK HR7DPX 1.1
VT 6/97-01 3.8L VH Buick Ecotec HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
VT LPG 3.8L HR8DCX 1.1 HR78X-4PK
VT Supercharged 3.8L HR7DCX 1.1 HR78X-4PK HR7DPX 1.1
VX 01- 3.8L HR8DCV
VX LPG 01- 3.8L HR7DCX HR78X-4PK
VX Supercharged 01- 3.8L HR8DCV 1.1
Frontera 99- 2.3. 3.2L X22SE, 6VD1 F8DPER 1.1
Jackaroo 92-98 3.2L 6VD1S FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Jackeroo UBS 98- 3.5L 6VE1 FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Torana
LC, LJ GTR XU-1 69-74 2.25, 2.6L WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
Statesman
VB 78-80 3.8L HR9BC H9BC 1.0 9 HR91GX-4PK
VB LPG 78-80 3.8L H8BCS 0.7 49
WB 80- 3.3L HR9BCY H9BCY 1.5 32
VQ 3.8L HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
VR 94- 3.8L HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
VS 94- 3.8L HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
VS Supercharged 3.8L HR7DCX 1.5 HR78X-4PK HR7DPX 1.1
WH 99- 3.8L HR9DCY 1.5 33 HR91Y0-6PK
WH Supercharged HR7DCX 1.5 HR78X-4PK HR7DPX 1.1
Torana
LJ, GTR, LH 72-76 2.85, 3.3L HR9BC H9BC 0.9 9 HR91GX-4PK
LJ, GTR, LH LPG H8BCS 0.7 49
LX, UC 76-80 2.85, 3.3L HR9BC H9BC 1.0 9 HR91GX-4PK
LX, UC LPG H8BCS 0.7 49
Vectra V6 97- 2.5L X25XE FLR8LDCU 1.0 FR91X-4PK
HOLDEN – 8 Cyl.
HK 68-69 307, 327 WR10FC W10FC 0.8
HT, HG 69-71 253, 308 HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK
HT, HG LPG 69-71 253, 308 H8BCS 0.7 49
HT, HG 69-71 350 WR10FC W10FC 0.8
HQ, HJ 71-76 All HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK
HQ, HJ LPG. H8BCS 0.7 49
HX HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK
HX LPG H8BCS 0.7 49
HZ W/Emission Control 76-78 4.2,5.0L HR9BC H9BC 1.0 15 HR91GX-4PK
HZ LPG H8BCS 0.7 49
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
46 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs.
LPG: recommendation based on single fuel, see tech notes page 26 for dual fuel information.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
HOLDEN - 8 cyl. cont.
Commodore
VB 78-80 4.2L HR9BC H9BC 1.1 15 HR91GX-4PK
VB LPG
VC, VH, VK 80-86 4.2, 5.0L HR9BCY H9BCY 1.5 22 HR9BPY 1.5
VL 86-88 5.0L HR9BCY H9BCY 1.5 22 HR9BPY 1.5
VN 88-91 5.0L VU HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VN LPG 88-00 5.0L HR7DC 0.8 HR78-4PK
VN SV 89 1989 5.0L VU HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VN SV5000 89-90 5.0L VE HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VN SV CLUB SPORT 90-91 5.0L VE HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VP 91-93 5.0L VU HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VP LPG HR7DC 0.8 HR78-4PK
VR 93-95 5.0L VU HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VR LPG 88-00 5.0L HR7DC 0.8 HR78-4PK
VS 95-97 5.0L VU HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VS LPG 5.0L HR7DC 0.8 HR78-4PK
VS HRV 95-96 5.7L VU HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VT 8/97- 5.0L VM V8 HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
VT LPG HR7DC 0.8 HR78X-4PK
VTII, VX GEN3 00- 5.7L HR9LPP22Y 1.5
Ute VU 00- 5.7L HR9LPP22Y 1.5
Statesman
WB 80-84 5.0L HR9BCY 1.5 22
VQ, VR, VS 90- 5.0L HR8DCX 1.1 47 HR78X-4PK HR8DPX 1.1
WH GEN 3 99- 5.7L HR9LPP22Y 1.5
Torana
LH 74-76 4.2, 5.0L HR9BC H9BC 0.9 15 HR91GX-4PK
LH LPG H8BCS 0.7 49
LH incl. SLR 5000 High Output 74-76 4.2, 5.0L HR6BC H6BC 0.9
LX With Emission Control 76-80 5.0L HR9BC H9BC 1.1 15 HR91GX-4PK
LX LPG HR9BC H8BCS 0.7 49
HONDA
77 and 7, 99 and 9 1300 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
N360 Scamp, Z360, N600 WR5CC W5CC 0.8
Accord 77-78 1.6L EG WR7CC W7CC 0.8
Accord 79-83 1.6L EL WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Accord 84-85 1.8L ET WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Accord 86-89 2.0L A20A2, A20A4 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Accord 91-93 2.2L F22A6 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK
Accord Aerodeck 4D Sedan 92-94 2.2L F22A6 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
Accord Aerodeck 93-95 2.2L F22BS FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Accord EXi 89-95 2.2L F22A5, F22A6 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
Accord EXi, 4WS 91-95 2.2L F22A6 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Accord Exi (Incl 4WS) 91-97 2.2L F22B3 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Accord VTi, VTi-S VTEC 93-97 2.2L F22B1 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
Accord Vti VTEC 97- 2.3L F23A1 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Accord V6 97- 3.0L J30A1 FR7LCX 1.1 FR78X-6+J449PK
City 83-85 1.2L ER WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
City Turbo 1.2L WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
City Turbo (Hard use) 1.2L W4CC 0.8
Civic 1200, CVCC 1200 73-80 1.2L EB1, EB2 WR8CC W8CC 0.8
Civic 80-83 1.3L EN1 WR8CC W8CC 0.8
Civic 84-91 1.5L EW2 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 47
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page ?.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. (IE: if you have a V8 use2 x 4 packs)

2
HONDA cont.
Civic 1500, CVCC To-83 1.5L EC WR7CC W7CC 0.8
Civic Breeze 91-96 1.3L D13B2 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Civic Breeze SOHC 91-95 1.5L D15B4, D15Z2 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Civic GL 89-91 1.5L D15B4 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Civic GLi 93-96 1.5L D15B7 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Civic VEI 93-96 1.5L D15Z1 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Civic Si DOHC 16 Valve 91-93 1.6L D16A8 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Civic VTi SOHC 93-95 1.6L D16Y1 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Civic VTi SOHC 95-96 1.6L D16Y4, D16Y5 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Civic VTI SOHC 96- 1.6L D16Y8 FR9LCX 1.1 FR78X-4PK 1.1
Civic VTI-R DOHC 95-98 1.6L B16A2 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Civic 00- 1.7L D17Z1, D17A2 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Concerto EX-i 88-93 1.6L D16A6 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
CR-V Wagon 97-99 2.0L B20B3 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
CRV 99- 2.0L B20B FR7LCX FR78X-4PK
CRX 1.5L D15A FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
CRX 88-98 1.6L B16A2 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
CRX 88-98 1.6L D16A8 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
HRV SOHC 99- 1.6L D16A FR7LCX FR78X-4PK
Integra 86-89 1.6L D16A3 FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Integra LS 89-93 1.8L B18A1 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX
Integra GSi 93-96 1.8L B18B2 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Integra VTi-R 93-96 1.8L B18C2 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX
Integra R V tech 99- 1.8L B18C7 FR6DPIX 1.3
Legend 86-91 2.5L C25A1 FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Legend 86-91 2.7L C27A1 FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Legend 91-96 3.2L C32A3 1.1 FR6DP1X 1.1
Legend 96- 3.5L C35A3 1.1 FR6DP1X 1.1
360 Life 72-74 356cc EA WR5CC W5CC 0.8
NSX 91-97 3.0L C30A3, C30A4 FR6DP1X 1.1
NSX-T 95-97 3.0L C30A4 FR6DP1X 1.1
NSX 98- 3.2L C32B 1 F5DP0R 1
Odyssey 95-98 2.2L F22B3, F22B6 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Odyssey 98- 2.3L F23A1 FR7LCX 1.1 FR78X-6PK
Odyssey V Tech SOHC 00- 2.3L F23Z4 FR7LCX FR78X-6PK
Odyssey V Tech 00- 3.0L FR7LCX FR78X-6PK
Prelude 79-81 1.6L EL WR7CC W7CC 0.8 6
Prelude 81-82 1.6L EL WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Prelude 83-85 1.8L ET WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Prelude 86-87 2.0L A20A2 WR8DCX W8DCX 1.1 28 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Prelude 4WS 87-91 2.0L B20A6 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Prelude S 91-96 2.2L F22A1, H22A1 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Prelude Si 97- 2.2L F22Z6 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
Prelude Vti-R 94-97 2.2L H22A1 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
Prelude Vti-R 97- 2.2L H22A4 FR7DP1X 1.1
Prelude Si DOHC 91-97 2.3L H23A1 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK FR8LPX 1.1
Prelude V Tec DOHC 97- 2.2L H22A5 FR7DP1X 1.1
S2000 DOHC V Tech 99- 2.0L FR6DP1X 1.1
HYUNDAI
Accent 00- 1.5L G4ECX FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Coupe SX 8/96- 1.8L Beta G4GM FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Coupe FX, SFX 8/96- 2.0L Beta G4GF FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Elantra XD DOHC 00- 1.8L G4GBX WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Elantra XD DOHC 00- 2.0L G4GFS FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DP1X 1.1
Excel X1 Carb. 86-12/89 1.5L G4AJ WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Excel X2 Fuel Inj. 90-94 1.5L G4DJ WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
48 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
HYUNDAI cont.
Excel Sprint LX 90-94 1.5L G4DJ WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Excel X3 Sprint, GX, GLX 94-98 1.5L Alpha G4EK FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Excel X3 Sprint, GX, GLX 94- 1.5L G4FK FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Excel DOHC 98- 1.5L FR7DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Grandeur 99- 3.0L FR7DPP22U 1.0
Lantra GL, GLS 5/91-10/92 1.6L G40R WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Lantra 10/92-5/95 1.8L G4CN WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Lantra J2 GL, GLS 9/95- 1.8L G4GM Beta FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Lantra 99- 2.0L Beta FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Pony 82-86 1.2, 1.4L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Pony 1.5L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Santa Fe DOHC 00- 2.7L G6EAY FR7DPP22U 1.0
Sonata 93-96 2.0L Alpha WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Sonata 93-98 2.0L G4CP Alpha FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Sonata EF 8/98- 2.0L Sirius II FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Sonata 89-91 2.4L G4CS WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Sonata 90-98 3.0L G6AT, 6G72 WR9DCX 1.1 44 WR91X-6PK 1.1
Sonata DOHC 98- 2.5L FR7DPP22U 1.0
Stellar Prima 84-90 1.6L WR8DC 0.7 2 WR78-4PK
Stellar Prima 86-89 2.0L WR7DC 0.8 17 WR78-4PK
S Coupe 90-92 1.5L G4DJ WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
S Coupe 90-5/96 1.5L G4ER FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
S Coupe 91-94 1.5L Alpha 4GEK FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
S Coupe Turbo 92-96 1.5L 4GEKT FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Trajet V6 00- 2.7L 1.1 FR7DPP22U 1.0
ISUZU
Bellett 1500 64-71 WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Florian 1600, 1800TS 64-71 WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Gemini 1.6L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Piazza SOHC 82-88 2.0L WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Piazza DOHC 2.0L WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
JAGUAR
D Type 9:1 3/4 reach WR5CC W5CC 0.6
E Type 65-73 4.2L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
E Type 72-74 5.3L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
MK I 3.4 L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
MK IV 8:1 3/4 reach 2.4L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
MK VII, VIIM, VIII
7:11/2 reach 2.5, 3.4L WR8AC W8AC 0.6 1
8:1 3/4 reach WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
MK X 62-65 2.5, 3.8L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
S Type V8 99- 4.0L FR7DC 0.9 FR78X-4PK FR7DP 0.9
Sovereign 87-96 3.6, 3.7L FR7DC F7DC 0.9 FR78X-4PK FR7DP 0.9
XJ12L Series II 74-76 5.3L 7P WR7DC W7DC 0.6 19 WR78-4PK
XJ6 69-73 2.8L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
XJ6 87-96 3.2,3.6,4.0 AJ6 FR7DC 0.9 FR78X-6PK FR7DP 0.9
XJ6 73-76 4.2L WR7DC W7DC 0.6 8 WR78-4PK
XJ6 69-78 4.2L WR8DC W8DC 0.6 8 WR78-4PK
XJ6 Series II 79-85 4.2L WR7DC W7DC 0.9 8 WR78-4PK
XJ6 ULP XJ40 86-87 4.2L WR8DC W8DC 0.6 8 WR78-4PK WR8DP 0.6
XJ8 97- 3.2L FR7DP1X 1.1
XJR Supercharged 96- 3.9L FR5DC 0.9 FR56-4PK FR5DP 0.9
XJS 92-96 4.0L AJ6 FR7DC 0.6 FR78-4PK FR7DP 0.6

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 49
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
JAGUAR cont.
XJS 81-82 5.3L WR7DC W7DC 0.6 19 WR78-4PK
XK8 Coupe and Convertible 97- 4.0L FR7DP1X 1.1
XK120
7:1 1/2” reach WR8AC W8AC 0.6
8:1 3/4” reach WR8DC W8DC 0.6 WR78-4PK
XK140
7:1 1/2” reach WR8AC W8AC 0.6
8:1 3/4” reach WR8DC W8DC 0.6 WR78-4PK
XK150
7:1 1/2” reach WR8AC W8AC 0.6
8:1 3/4” reach WR8DC W8DC 0.6 WR78-4PK
JEEP
Cherokee S, Chief 79-85 5.9L WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK
Cherokee sport, Wrangler 94- 4.0L MX FR9HC 0.9 FR9HP 0.9
Grand Cherokee WJ 99- 4.7L FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
XJ Cherokee 94-97 4.0L MX, SMPI FR9HC 0.9 FR9HP 0.9
ZG Grand Cherokee 96- 4.0L MX FR9HC 0.9 FR9HP 0.9
KIA
Caren 00- 1.8L TB FR7DC 0.8 FR78 -4PK FR7DP 0.8
Credos 98- 2.0L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Mentor SOHC 97- 1.5L WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Mentor DOHC 98- 1.5L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Mentor DOHC 98- 1.8L FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Optima V6 01- 2.5L FR7DPP22U 1.0
Rio 00- 1.5L A5D FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Rocsta 93-98 1.8L F8 WR8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Shuma 00- 1.8L FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Spectra 00- 1.8L FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Sportage 96-98 2.0L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Sportage 98- 2.0L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
JENSEN
Healey 73-76 2.0L WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
Interceptor MKIII 72-76 7.2L W7FC 0.9
LADA
2101 70-84 1.2L, 1.3L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
2103 72-84 1.5L WR7DC W7DC 0.7 7 WR78-4PK
2106, 2107 72-84 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Cevaro 90-93 1.5L VAZ-21083 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Niva Leaded Fuel 83-85 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Niva ULP 86-92 1.6L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Niva 96-98 1.7L 2121 WR9DC 0.9 46 WR91-4PK WR9DP 0.9
Niva Bushman 93-98 1.7L 2121 WR9DC 0.9 46 WR91-4PK WR9DP 0.9
Nova 1200, 1300, 1400 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Sable 93-95 1.5L VAZ-21083 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Samara 88-91 1.3L VAZ-21083 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Volante 94- 1.5L WR7DC WR78-4PK WR7DP 0.7
LAMBORGHINI
Countach 74-82 3.9L W5DP0 0.6
Countach 82-85 4.8L W5DP0 0.5
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
50 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
LAMBORGHINI cont.
Espada, Espada 400 GT 68-76 3.9L W5DP0 0.6
Jalpa P350 86-89 3.5L W5DP0 0.6
Jarama, Jarama 400GT 70-76 L401 W5DP0 0.6
Miura P400, P400SV 66-72 3.9L W5DP0 0.6
Urraco P250S, P300S 73-78 2.5, 3.0L W5DP0 0.6
LANCIA
1800, 2000 (P l) WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Appia Series ll, lll WR8CC W8CC 0.7
Beta HPE 75-84 2.0L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Delta GT i.e., HF Turbo 85-92 1.6L WR6DC 0.7 WR56-4PK
Flavia 1100, 1200, 1300 WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Flavia Carb Beta 61-71 1.6, 1.8L WR7CC W7CC 0.6
Fulvia WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Gamma 76-84 2.5L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Prisma 82-89 1.6L WR6DC 0.7 WR56-4PK
Thema Turbo 86-92 2.0L WR6DC 0.7 WR56-4PK
Thema 86-90 2.8L HR6DS 0.6
LEXUS
ES300 92-96 3VZ-FE FR6DP1X 1.1
GS300 99- 3.0L 2JZ-GE FR78X-4PK FR7DP1X 1.1
IS200 00- 2.0L 1G-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
LS400 90-97 4.0L 1UZ-FE FR5DP1X 1.1
LEYLAND
Marina 262 6 Cyl. 72-75 2.6L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-4PK
Marina 4 Cyl. 72-75 1.5, 1.7L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
MGB V8 W8BC 0.9 WR78G-4PK
Mini, Mini S 4 Cyl. 75-78 1.0L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Moke 4 Cyl. 75-77 1.0L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Mini Moke WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
P76 6 Cyl. 73-74 2.6L WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-4PK
P76 V8 73-74 4.4L W10AC 0.9
LOTUS
Elan WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Elan S2 Turbo 94-97 1.6L 4XE1NT FR6DC2 0.9
Elan SE 91-92 1.6L 4XE1NT FR6DC2 0.9
Eclat WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK WR5DP 0.6
Elite, Sprint WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK WR5DP 0.6
Esprit 77-84 2.0L WR6DC W6DC 18 WR56-4PK
Esprit Turbo SE 85-91 2.2L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Esprit V8 97- 3.5L 918 FR7LDC 0.9 FR78-4PK
Europa S2 68-71 1.5L WR5CC W5CC 0.6
Europa, Special, Twin Cam 72-75 1.6L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
Excel SA, SE 89-91 2.2L WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK W6DP 0.6
MASERATI
228 88-91 2.8L WR4CC W4CC 0.7 WR4CP 0.7
430 88-96 2.8L 473 WR4CC W4CC 0.7 WR4CP 0.7
Biturbo 425i 87-91 2.5L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Biturbo Coupe, Spyder 87-91 2.5L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK 0.6
Indy V8 69-74 4.1, 4.9L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 51
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
MASERATI cont.
Karif Turbo 90-92 2.8L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK WR5DP 0.7
Khamsin 74-82 4.1, 4.9L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Kylami 74-82 4.1, 4.9L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Merak 3 WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Merak SS 75-82 3.0L 114.50.30 WR7DC W7DC 0.7 4 WR78-6PK WR7DP 0.7
Spyder 2D Coupe 87-95 2.8L W2CS 0.6
MAZDA - 4 cyl.
121, 121L Leaded fuel 76-80 1.8, 2.0L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
121 87-91 1.3L B3 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
121 94-96 1.5L B5-M1 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
121 16V SOHC 96-98 1.5L B5 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
121 F/Inj 90-98 1.3L B3, B3-M1 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 Leaded fuel 81-85 1.3L E3 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
323 Unleaded fuel 83-85 1.5L E5 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
323 carb and EGI 86-89 1.6L B6 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
323 carb and EGI 89-94 1.6L B6 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
323 SOHC 89-92 1.8L BP FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 DOHC 89-94 1.8L B6D FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 DOHC Turbo 87-89 1.6L B6 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 DOHC Turbo 89-94 1.8L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323, Astina SOHC 89-94 1.8L B8 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
323, Astina DOHC inc EGI 89-98 1.8L BP, BPD FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323, Astina DOHC 94-98 2.0L KF FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 Protégé DOHC 94-98 1.6, 1.8L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 Astina 99- 1.6L FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
323 Astina 99- 1.8L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 Protégé 99- 1.6L FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
323 Protégé 99- 1.8L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
323 Astina SP20 01- 2.0L FS FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
626 To-87 1.8L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
626 Leaded fuel 81-85 2.0L FE WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
626 ULP 86-87 2.0L FE WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
626 Turbo 86-87 2.0L FE WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
626 Turbo 87-92 2.2L F2 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK
626 91-97 2.0L FS FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
626 D.O.H.C 97- 2.0L FSD, FS-DE FR7LCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
626 87-98 2.2L F2 FR8LCX 1.1 32 FR78X-4PK
626 91-97 2.5L KL FR8LCX 1.1 FR78X-4PK
808 66-77 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
929 Leaded fuel 78-85 2.0L MA, FE WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
929 ULP 86-87 2.0L FE WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
929 Turbo 86 2.0L FE WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
929L 78-85 2.0L MA, FE WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
1000, 1000 Coupe 66-77 1.0L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
1200, 1300 66-77 1.2, 1.3L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
1500, 1500S 65-73 1.5L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
1600 65-73 1.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
1800 65-73 1.8L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Capella 2000 84 2.0L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
MX-5 89-93 1.6L B6 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
MX-5 93-98 1.8L B8 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
MX-5 98- 1.8L BPD FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR8DCX 1.1
MX-6 DOHC 88-90 2.0L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
MX-6 Turbo SOHC 12V 87-91 2.2L F2 FR7LCX 1.1 FR78X-4PK 1.1
R360 Coupe WR7AC W7AC 0.6
RX100 2 Per Rotor 70-79 1.0L 10A WR3CC W3CC 0.7
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
52 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
MAZDA - 4 cyl. cont.
RX2 2 Per Rotor 70-79 1.2L 12A WR3CC W3CC 0.7
RX3 2 Per Rotor 70-79 1.1L 10A, 12A WR3CC W3CC 0.7
RX4 2 Per Rotor 70-79 WR3CC W3CC 0.7
RX5 2 Per Rotor 70-79 1.3L 13B WR3CC W3CC 0.7
RX7 Leaded fuel 82-85 1.1L 12A WR3CTC 1.4
MAZDA - 6 cyl. cont.
626 V6 97- 3.0L HE FR7LCX 1.1 FR78X-6PK
929 V6i DOHC 90-91 3.0L JED, JE FR7LCX 1.1 FR78X-6PK
929 V6i DOHC 91-97 3.0L JE-ZE FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
929 V6i SOHC 87-91 3.0L JE, JEE FR7LCX 1.1 FR78X-6PK
MPV 93-96 3.0L JE FR8LCX 1.1 FR78X-6PK FR8LPX 1.1
MPV 96-98 3.0L JE V6 E FR7DCX 1.1 31 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
MPV DOHC 99- 2.5L GY-DE FR7LCX 1.1 FR78X-6PK 1.1
MX-6 Sports DOHC 24V 91-97 2.5L KL FR7LCX 1.1 FR78X-6PK 1.1
Premacy 01- 1.8L FP FR8DPX 1.1
MERCEDES-BENZ
180E 91-94 1.8L M102 HR7DC H7DC 0.8 HR78-4PK
190E ( 201 ) 90-94 1.8L M102 HR7DC0 H7DC0 0.8
190E ( 201 ) 84-94 2.0L M102 HR7DC0 H7DC0 0.8 HR78-4PK
190E ( 201 ) 87-92 2.3L M102 HR7DC0 H7DC0 0.8
190E ( 201 ) 87-91 2.6L M103 H8DCO 0.8
220E ( 124 ) 93 2.2L M111 F8DC4 0.8
230, 230/4, 230/6 68-76 2.3L M114, M180 WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
230 (123) 76-81 2.3L M115 WR7DC0 W7DC0 0.8
230E, GE, TE 81-93 2.3L M102 HR7DC0 H7DC0 0.8
250 69-77 2.5L M114 WR5DC W5DC 0.8
250C 69-77 2.5, 2.8L M114, M130 WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
250CE 69-77 2.5L M114 WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
260E ( 124 ) 88-91 2.6L M103 H8DCO 0.8 HR78-4PK
280CE 114 72-76 2.7L M110 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
280CE 123 77-86 2.7L M110 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-6PK
280E 123 77-86 2.7L M110 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-6PK
280S 68-73 2.8L M130 WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
280SE 68-73 2.8L M130 WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
280SE 116 73-80 2.7L M110 WR6DC W6DC 0.8 WR56-4PK
280SE 126 81-86 2.7L M110 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-6PK
280SEL 116 73-80 2.7L M110 WR6DC W6DC 0.8 WR56-4PK
280SL 75-76 2.7L M110 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
280SLC 75-76 2.7L M110 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
280TE ( 123 ) 77-86 2.7L M110 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-6PK
300CE ( 124 ) 88-90 3.0L M103 H8DCO 0.8 HR78-4PK
300CE 24V ( 124 ) 90-93 3.0L M104 F8DC4 0.8
300E ( 124 ) 86-93 3.0L M103 H8DC0 0.8
300E 24V ( 124 ) 93 2.8L M104 F8DC4 0.8
300SE ( 126 ) 86-92 3.0L M103 H8DC0 0.8 HR78-4PK
300SE ( 126 ) 92-93 3.2L M104 F8DC4 0.8
300SEL ( 109 ) 66-73 6.3L M100 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
300SEL ( 109 ) 70-73 3.5L M116 WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
300SEL ( 126 ) 86-92 3.0L M103 H8DC0 0.8 HR78-4PK
300SL ( 107 ) 85-89 3.0L M103 H8DCO 0.8 HR78-4PK
300SL ( 129 ) 89-93 3.0L M104 F8DC4 0.8
300TE ( 124 ) 89-93 3.0L M103 H8DC0 0.8 HR78-4PK
300TE ( 124 ) 93 2.8L M104 F8DC4 0.8
1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 53
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
MERCEDES-BENZ cont.
320CE, E ( 124 ) 93 3.2L M104 F8DC4 0.8
350SE, SL, SLC 107, 116 73-76 3.5L M116 WR6DC W6DC 0.8 WR56-4PK
380SE, SEC, SEL ( 126 ) 81-86 3.8L M116 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-4PK
380SL 107 81-86 3.8L M116 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-4PK
400SE, SEL 140 92-93 4.2L M119 F8DC4 0.8
420SE, SEL ( 126 ) 86-91 4.2L M116 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-4PK
450 SE 116 73-80 4.5L M117 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
450 SEL 116 78-80 6.8L M100 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-4PK
450 SEL 116 73-80 4.5L M117 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
450 SL, SLC 116 73-80 4.5L M117 WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
500 SEC, SEL ( 140 ) 92-93 5.0L M119 F8DC4 0.8
500 SL 129 90-93 5.0L M119 F8DC4 0.8
560 SEC, SEL ( 126 ) 86-92 5.5L M117 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-4PK
560 SL ( 107 ) 86-92 5.5L M117 WR7DC0 W7DC0 0.8 WR78-4PK
600 (100) 63-76 6.3L M100 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
600 SEL ( 140 ) 92-93 6.0L M120 F8DC4 0.8
600 SL 129 92-93 6.0L M120 F8DC4 0.8
A140 98- 1.4L F8KTCR 1.0 FR78X-4PK
A160 168 98- 1.6L M166.960 F8KTCR 1.0 FR78X-4PK
A190 99- 1.9L M166 F8KTCR 1.0 FR78X-4PK
C180 202 94-6/97 1.8L M111 F8DC4 0.8
C180 202 7/97- 1.8L M111 F8KTCR 1.0
C200 202 96-97 2.0L M111 F8DC4 0.8
C200T 202 96-6/97 2.0L M111 F8DC4 0.8
C200T 202 7/97- 2.0L M111 F8KTCR 1.0
C220 202 94-96 2.2L M111 F8DC4 0.8
C230 202 96-97 2.3L M111 F8DC4 0.8
C240 203 00- 2.6L M112912 F8DPER 1.0
C240, C240T 202 97- 2.4L M112-91 F8DPER 1.0
C280 202 5.97- 2.8L M112-92 1.0 F8DPER 1.0
C280 Elegance 202 94-5.97 2.8L M104 F8DC4 0.8
C280 V6 95-97 2.8L F8DC4
C320 00- 3.2L F8DPER 1.0
C36 202 94-97 3.6L F8DC4 0.8
C43 AMG 202 98- 4.3L M113 F8DPER 1.0
CL500 235 98- 5.0L M119 F8DC4 0.8
CL600 215 99- 6.0L M137970 1.0 F8DPER
CLK200 208 98- 2.0L M111 F8KTCR 1.0
CLK230 Kompressor 208 98- 2.3L M111 F7KTCR 1.0
CLK320 208 97- 3.2L M112 F8DPER 1.0
CLK430 98- 4.3L F8DPER 1.0
CLK55 208 00- 5.5L M119 1.0 F8DPER
E220, C, CA, T 124 94-96 2.2L M111 F8DC4 0.8
E230, E230T 210 96-6.97 2.3L M111 F8DC4 0.8
E230, E230T 210 6.97-98 2.3L M111 F8KTCR 1.0
E240, E240T 210 98- 2.4L M112-91 F8DPER 1.0
E280 124 93-96 2.8L M104 F8DC4 0.8
E280 210 98- 2.8L M112-92 F8DPER 1.0
E320 124 93-96 3.2L M104 F8DC4 0.8
E320 210 96-2.97 3.2L M112 F8DC4 0.8
E320 210 2.97-98 3.2L M112 F8DPER 1.0
E320T 210 97- 3.2L M112 F8DPER 1.0
E36 210q 96-98 3.6L M104 F8DC4 0.8
E430 210 98- 4.2L M113 F8DPER 1.0
E55 AMG 210 98- 5.4L M113 1.0 F8DPER
ML320 98- 3.2L F8DPER 1.0
ML430 98- 4.3L F8DPER 1.0

2
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
54 Passenger Cars B
MERCEDES-BENZ cont.
S280 ( 140 ) 93- 2.8L M104 F8DC4 0.8
S320 ( 140 ) 93- 3.2L M104 F8DC4 0.8
S320 220 98- 3.2L F8DPER 1.0
S420, S420L ( 140 ) 93- 4.2L M119 F8DC4 0.8
S430 220 98- 4.3L F8DPER 1.0
S500 220 98- 5.0L F8DPER 1.0
S500 220 98- 5.0L F8DPER 1.0
S500, S500L 140 93- 4.0L M119 F8DC4 0.8
S600, S600L 140 93- 6.0L M120 F8DC4 0.8
SL280 129 95-6.97 2.8L M104 F8DC4 0.8
SL280 129 7.97- 2.8L M104 F8DPER 1.0
SL320 129 99- 3.2L M112 F8DPER 1.0
SL500 129 98-01 5.0L M113 F8DPER 1.0
SL500 29 93-6.97 5.0L M119 F8DC4 0.8
SL600 129 96- 6.0L M120 F8DC4 0.8 F8DPER 1.0
SL600 129 93-95 6.0L M120 F8DC4 0.8
SLK200 170 97- 2.0L M111 F8DC4 0.8
SLK230 Kompressor 170 97-00 2.3L M111 mot 003163… F7DCR4 0.8
SLK230 Kompressor 170 97-00 2.3L M111 mot 00316 F7KTCR 1.0
M.G.
TC, TD, Y, YB 1/2 reach WR7AC W7AC 0.6
TD, YB 3/4 reach WR7CC W7CC 0.6 6
TF WR7CC W7CC 0.6 6
MGA 1.5, 1.6L WR7CC W7CC 0.6 6
MGB V8 W8BC 0.8 WR78G-4PK
MGF 1.8i 16V Twin cam 97- 1.8L 88KW F5DP0R 0.8
MGF 1.8i 16V VVC 98- 1.8L 107KW F5DP0R 0.8
Metro 86-89 1.3L WR7DCX 1.1 WR78X-4PK
Midget 63-68 1.3L WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
Montego Fuel Inj. 86-89 2.0L WR6DC 0.7 18 WR56-4PK
MITSUBISHI - 4 cyl.
Celeste 1.6L 4G32 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Celeste 2.0L 4G52 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Challenger Wagon PA 98- 3.0L 6G72 FR5DP1X 1.1
Chariot GL, GLX 91-94 1.8L 4G37 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Colt 1000,1100,1100S 67-71 1.0, 1.1L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Colt 1200 67-71 1.2L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Colt RA, RB 81-84 1.4, 1.6L 4G12,4G32,4G33 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Colt RC Leaded Fuel 84-85 1.4, 1.6L 4G32, 4G33 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Colt RC ULP 86 1.4, 1.6L 4G32, 4G33 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Colt RD, RE 86-90 1.4L 4G33 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
1.6L 4G32 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Cordia AA, AB 83-85 1.6, 1.8L 4G32, 4G37 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Cordia AA, AB Turbo 83-85 1.6, 1.8L 4G32, 4G62 WR6CC W6CC 0.8
Cordia AC ULP 86-89 1.8L 4G37 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Cordia AC ULP Turbo 86-89 1.8L 4G62 WR6CC W6CC 0.8
Eterna 86-88 2.4L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Galant GTO 4G52 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Galant HG SOHC 89-93 2.0L 4G63 WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Galant HG DOHC 89-93 2.0L 4G63 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Galant HH SOHC 89-93 2.0L 4G63 WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Galant HH DOHC 89-93 2.0L 4G63 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Galant HH Turbo DOHC 90-93 2.0L 4G63 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Galant HJ SOHC 93-95 2.0L 4G63 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 55
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
MITSUBISHI - 4 cyl. cont.
Galant HJ V6-24 DOHC 93-96 2.0L 6A12 FR5DP1X 1.1
Lancer LA, LB, LC 74-81 1.4, 1.6L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Lancer CA Carb 88-90 1.5L 4G15 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Lancer CA Fuel Inj 88-90 1.5L 4G15 WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Lancer CB SOHC Carb. 90-92 1.5L 4G15 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Lancer CB SOHC Fuel Inj. 90-92 1.5L WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Lancer CB DOHC 90-92 1.6L 4G61 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Lancer CC 92-96 1.5L 4G15 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Lancer CC SOHC 92-96 1.6, 1.8L 4G92, 4G93 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Lancer CC DOHC Turbo 92-96 1.8L 4G93 FR7DC F7DC 0.8 FR7DP 0.8
Lancer CE 7/96-98 1.5L 4G15 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Lancer CE 98- 1.8L FR8DCX 1.1 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Lancer CE (GLXI, MR) 7/96-98 1.8L 4G93 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Magna TM Leaded Fuel 85 2.6L V561, V562 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Magna TM Carb. ULP 86-87 2.6L V571, V572 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Magna TN, TP Carb. ULP 86-87 2.6L V571, V572 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Magna TN, TP Fuel Inj. 87-91 2.6L V511, V512 WR9DC W9DC 0.8 46 WR91-4PK WR9DP 0.8
Magna TR, TS 91-96 2.6L W531, W532 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Magna TE 4/96-6/97 2351 cc 4G64-S4 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Magna TF 6/97-12/97 2351 cc 4G64-S4 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX
Mirage 1.2, 1.4L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Mirage Turbo 1.4L 4G12 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Mirage 83-85 1.5, 1.8L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Mirage CE 6/96- 1.5L 4G15 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Nimbus UA Leaded Fuel 84-85 1.8L 4G37 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Nimbus UB, UC ULP 86-92 1.8, 2.0L 4G37, 4G63 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Nimbus UF 16V 93-96 2.4L 4G64 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Nimbus UF 5 OHC 92-96 2.4L 4G64 WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Nimbus UG 99- 2.4L 4G64 FR7DCX 1.1 29 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Pajero NA Leaded Fuel 83-86 2.6L 4G54 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Pajero NB Leaded Fuel 83-86 2.6L 4G54 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Pajero NC Leaded Fuel 83-86 2.6L 4G54 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Pajero ND, NE, NF ULP 86-89 2.6L 4G54 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
Pajero NG, NH 89-93 2.6L 4G54 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
Pajero iO 99- 1.6, 1.8L FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Sapporo 81-84 1.6, 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Sigma GE 77-80 1.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GE 77-80 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Sigma GE 77-80 2.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GH 80-82 1.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GH 80-82 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Sigma GH 80-82 2.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GH Turbo 81-82 2.6L WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Sigma GJ 82-83 1.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GJ 82-83 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Sigma GJ 82-83 2.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GK Leaded Fuel 84-85 2.0, 2.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GN Leaded Fuel 84-85 2.0, 2.6L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Sigma GN ULP 86-87 2.6L M571, M572 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK WR8DP 0.7
Sigma Scorpion GK, GJ, GL 80-85 2.6L 4G54 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Starion JA, JB Turbo 82-85 2.0L 4G63 WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Starion JD ULP 86-87 2.0L 4G63 WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK WR6DP 0.6
Starion 2.0L G63B WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Starion Turbo 83-88 2.6L G54B WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Starwagon SF, SG, SH 86-91 2.4L 4G64 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Starwagon SJ – Fuel inj. 94-98 2.0, 2.4L 4G63, 4G64 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Starwagon WA 94- 2.0, 2.4L 4G63, 4G64 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
56 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
MITSUBISHI 4 Cyl. cont.
Tredia 1.4L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Tredia 1.5L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Tredia 82-87 1.6L 4G32 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Tredia Turbo 1.6L 4G32 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Tredia 85-87 1.8L 4G37 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Tredia Turbo 1.8L WR5CC W5CC 0.8
MITSUBISHI 6 Cyl.
Debonair 87-90 3.0L 6G72 WR8DCX W8DCX 1.1 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Magna TR, TS 91-96 3.0L 6G72 WR9DCX W9DCX 1.1 44 WR91X-6PK WR9DPX 1.1
Magna TE, TF V6 3/96-12/97 3.0L 6G72-S4
Front bank FR8DCX 1.1 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
Rear bank FR8DPX 1.1
Magna TH inc Sport 98- 3.5L
Front Bank FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Rear Bank FR7DPP22U 1.0
Magna TJ inc Sport 98- 3.5L
Front Bank FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPP22U 1.0
Rear Bank FR7DPP22U 1.0
Pajero NF, NG, NH 88-95 3.0L 6G72 WR8DCX W8DCX 1.1 8 WR78X-6PK WR8DPX 1.1
Pajero NJ, NK 95-97 3.0L 6G72 WR8DCX W8DCX 1.1 8 WR78X-6PK WR8DPX 1.1
Pajero NJ, NK 95-97 3.5L 6G74 FR5DP1X 1.1
Pajero NL, NM 97- 3.5L 6G74 FR5DP1X 1.1
Starwagon WA 94- 3.0L 6G72 WR7DCX 1.1 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Verada KR, KS 91-96 3.0L 6G72 WR9DCX 1.1 WR91X-6PK WR9DPX 1.1
Verada KE, KF 10/96- 3.5L 6G74
Front Bank FR8DCX 1.1 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
Rear Bank FR8DPX 1.1
Verada KH/KJ inc Sport 99- 3.5L
Front Bank FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPP22U 1.0
Rear Bank FR7DPP22U 1.0
JF 3000 GT 92-96 3.0L 6G72 FR5DP1X 1.1
MORGAN
4/4 1600 68-79 1.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Plus 8 Model 69-79 3.5L
Normal service W8BC 0.6 WR78G-4PK
Severe service W6BC 0.6
Plus 8 88-96 3.5L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
MORRIS
Mini Cooper 62-65 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Mini Cooper S 65-71 1.1,1.3L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Mini Deluxe 65-69 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Mini K 69-71 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Nomad 69-72 1.3, 1.5L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
2200 WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
NISSAN - 4 cyl.
1000, 1200, 1300 SSS 65-74 A10, A12 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
1600, SSS 65-74 A10, A12 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
1800, 1900 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
2000, SSS WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
120Y 74-79 1.2L A12 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK
180B, 180B SSS 72-77 1.8L L18 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK

1
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 57
2
NISSAN - 4 cyl. cont.
200B 77-81 2.0L L20B WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK
200SX Turbo 94 on 2.0L SR20DET FR6DCX F6DCX 1.1 FR6DPX 1.1
240C, 240K, 240Z 71-78 2.4L L24 WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
260C, 260Z 74-78 2.6L L26 WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
280C 78-81 2.8L L28 WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-4PK
President 89-96 4.5L WR9DCX W9DCX 1.1 WR91X-4PK
Bluebird 410, 411 60-65 1.2L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Bluebird 1.6L WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Bluebird Turbo 85-87 1.8L CA18ET FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK
Bluebird 1.8L L18 WR8DC W8DC 0.9 17 WR78-4PK
Bluebird Attesa 89-91 1.8L CA18DET FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK
Bluebird Series I Leaded Fuel 81-83 2.0L L20B WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Bluebird Series II Leaded Fuel 83-85 2.0L L20B WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Bluebird Series III ULP 85-86 2.0L CA20 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Bluebird Ti 93-96 2.4L KA24 FR8DCX F8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Bluebird DOHC U13 93-97 2.4L KA24DE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Exa Leaded Fuel 83-86 1.5L E15ET WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Exa U.L.P 86-87 1.5L E15ET WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Exa 87-91 1.6L CA16DE FR6DCX F6DCX 1.1 25 FR6DPX 1.1
Exa 87-91 1.8L CA18DET FR6DCX F6DCX 1.1 25 FR6DPX 1.1
Gazelle 84-86 1.6L FR6DCX F6DCX 1.1 25
Gazelle Leaded Fuel 84-86 2.0L CA20E FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK
Gazelle ULP 86-88 2.0L CA20E FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK F7DPX 1.1
GT-R 91-93 2.6L RB26DETT FR6DCX F6DCX 1.1 25 FR6DPX 1.1
Infiniti Q45 93-97 4.5L VH45 FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Langley 86-88 1.5L WR7DC W7DC 0.9 17 WR78-4PK WR7DP 0.9
Micra 95 on 1.3L CG13DE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
NX, NX-R 91-96 2.0L SR20DE FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Pathfinder Leaded Fuel 86-88 2.4L Z24 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Pathfinder Twin Spark – 88-92 2.4L Z24
Inlet Side WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK W7DP 0.8
Exhaust Side WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK W8DP 0.8
Pathfinder 95-98 3.3L VG33E FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Patrol 160 76-83 4.0L P, P40 WR8DC W8DC 0.9 8 WR78X-4PK
Patrol Y60 88-97 4.2L TB42E,TB42S WR8DC W8DC 0.9 8 WR78X-4PK W8DP 0.9
Pintara RWD 86-89 2.0L CA20E FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Pintara FWD Twin Spark U12 89-96 2.0L CA20E
Inlet Side FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Exhaust Side FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Pintara U12 89-92 2.4L KA24E FR7HC0X 1.1
Prairie M10 82-85 1.5L E15 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78X-4PK
Pulsar 83-85 1.3L E13 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78X-4PK
Pulsar Leaded Fuel 80-86 1.4, 1.5L A14, E15 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Pulsar ULP 86-87 1.6L E16S WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Pulsar, Q, Vector N13 87-91 1.6, 1.8L 16LF, 18LE WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
Pulsar ES, GLi, Q DOHC 91-98 1.6L GA16DE FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
N14, N15
Pulsar Plus N15 97-98 1.6L GA16DE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Pulsar ES DOHC N14 91-96 2.0L SR20DE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Pulsar SSS N15 95-98 2.0L SR20DE FR6DCX F6DCX 1.1 25 FR6DPX 1.1
Pulsar N16 00- 1.6L QG16DE FR7DC 0.9 FR78-4PK FR7DP 0.9
Pulsar N16 00- 1.8L QG18DE FR7DC 0.9 FR78-4PK FR7DP 0.9
Pulsar ET Turbo Leaded Fuel 84-86 1.5L E15ET WR7DC W7DC 0.9 17 WR78-4PK
Pulsar ET Turbo ULP 86-87 1.5L E15ET WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK W7DPX 1.1
Sentra 1.4, 1.6L FR7DC 0.8 FR78-4PK
Sentra 90-91 1.8L CA18DET FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Serena ST, TI 92- 2.0L SR20 FR7KCW 0.9 FR78X-4PK
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
58 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
NISSAN - 4 cyl. cont.
Silvia 83-88 2.0L FJ20E WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK
Skyline 1.8L CA18 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK
Skyline 1.8L L18 WR8DC W8DC 0.9 2 WR78X-4PK
Skyline 2.0L L20 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK
Stanza 78-83 1.6L L16 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Sunny 78-81 1.2L A12 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Sunny 78-81 1.4, 1.5L A14, A15 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Sunny 1.3, 1.5L E13, E15 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78X-4PK
Terrano II R20 97- 2.4L KA24E FR7HC0X
Vector 87-96 1.8L GM eng. WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
NISSAN - 6 cyl.
2000 66-71 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
2300, 2400 66-71 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
280C 82-83 2.8L L28E WR8DCX W8DCX 1.1 WR78X-6PK
280ZX 79-84 2.8L L28E WR8DCX W8DCX 1.1 WR78X-6PK
300C Leaded Fuel 84-85 3.0L VG30E FR8DCX F8DCX 1.1 37 FR78X-6PK
300C ULP 85-88 3.0L VG30E FR8DCX F8DCX 1.1 37 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
300Z 90-96 3.0L VG30DE FR6DCX F6DCX 1.1 25 FR6DPX 1.1
300ZX Leaded Fuel 84-85 3.0L VG30E FR8DCX F8DCX 1.1 37 FR78X-6PK
300ZX ULP 86-89 3.0L VG30E FR8DCX F8DCX 1.1 37 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
300ZX 89-98 3.0L VG30DE FR6DCX F6DCX 1.1 25 FR6DPX 1.1
300ZX-T 86-89 3.0L VG30ET FR7DCX F7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Laurel 85-87 2.4L L24 WR7DC W7DC 0.9 17 WR78-6PK
Laurel 85-87 3.0L FR7DCX 1.1 FR78X-6PK
Maxima SOHC 90-95 3.0L VG30E FR8DCX 1.1 37 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
Maxima DOHC 2/95-98 3.0L VQ 30DE FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Maxima CA33 00- 3.0L VQ30DE FR78X-6PK FR7DP1X 1.1
Pathfinder 92-95 3.0L VG30E / VG30 FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Patrol Y60 90-97 3.0L RB30S FR7DC 0.9 FR78X-6PK FR7DP 0.8
Patrol Y61 97- 4.5L TB45E WR8DCX 1.1 WR78X-6PK WR8DPX 1.1
Patrol 160 81-86 2.8L L28 WR7DC W7DC 0.9 19 WR78X-6PK
Skyline 210 78-80 2.4L L24 WR7DC W7DC 0.9 19 WR78X-6PK
Skyline R30 81-85 2.4L L24E WR7DCX W7DCX 1.1 WR78X-6PK
Skyline R31 86-90 3.0L RB30E FR8DCX F8DCX 1.1 37 FR78X-6PK FR8DPX 1.1
PEUGEOT
106 XR 94-95 1.1L FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
106 XSi 93-94 1.4L TU32 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
202, 203 WR7AC W7AC 0.6
205 93-94 1.6L XU5M3Z FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
205 Si 91-94 1.6L XU5M FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
205 GTi 94- 1.9L XU9JAZ FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
206 XR,XT 99- 1.6L TU5JP/L3 FR7DC9 0.9 FR78-4PK
206 Gti 99- 2.0L EW10J4 FR8ME 0.9
306 inc cabrio N3 94-7.95 1.8L XU7JP FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
306 N5 97- 1.8L XU7JP4 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
306 S16 N3 93-97 2.0L XU10J4 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
306 inc cabrio 97- 2.0L XU10J2 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
306 N5 98- 2.0L XU10J4RS FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
306 N5 98- 2.0L XU10J4 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
309 GL, GR, XL 88-89 1.3, 1.6L FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
403, 403B 61-70 1.5, 1.6L WR7AC W7AC 0.6
404 61-70 1.5, 1.6L WR7AC W7AC 0.6
404 CL Head 3/4 reach 62-70 WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 59
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
PEUGEOT - cont.
404 F / Inj.
Normal service WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Severe service WR5CC W5CC 0.6
405 89-90 1.9L XU9J2 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
405 SRi 91-93 1.9L XU9JAZ FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
405 SRi 93-96 2.0L XU10J2 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
405 Mi 16 89-96 2.0L XU10J4 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
406 ST 96- 2.0L XU10J4 FR7DC9 0.9 FR78-4PK FR7DE* 0.9
406 SV 97- 3.0L ES9J4 FR7KDC 1
504 Carb. 3/4‟ reach 70-76 1.8, 2.0L XM, XN WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
504 F / Inj. 70-76 1.8, 2.0L
Normal Service WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Severe service WR5CC W5CC 0.6
504 Familiale 75-83 2.0L WR7CC W7CC 0.6
504 V6 76-83 2.7L HR7DC H7DC 0.6 HR78-4PK
505 GR, SR Carb. 80-86 2.0L XNA2 WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
505 GTi, STi Fuel Inj.
Leaded Fuel 83-86 2.0, 2.2L ZDJK, ZDJL HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK
ULP 86-90 2.2L ZDJK, ZDJL HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK HR6DP 0.6
505 Turbo WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
604 SL 78-82 2.7L ZM HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK
605 SV 94-97 3.0L ZPJ FGR7DQC 1.6
PONTIAC
250 70-75 HR9BC H9BC 0.8 15
301 77-80 HRl0BCY 1.5
305 77-80 HRl0BC Hl0BC 1.2
307, 350 70-75 HR9BC H9BC 0.8 15
400 70-75 HR9BC H9BC 0.8 15
400 77-80 HRl0BCY 1.5
403 77-80 WRl0FC Wl0FC 1.5
455 70-75 HR9BC H9BC 0.8 15
PORSCHE
356B 1.1,1.3,1.5L WR5AC W5AC 0.5
356 GT, GS 1.6, 2.0L WR4CC W4CC 0.5
911E 70-73 2.2, 2.3L W3CC 0.7
911 73-77 2.7L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
911S 70-73 2.2, 2.3L W3CC 0.7
911SC 77-83 2.7, 3.3L W3CC 0.7
911T 72 2.3L W5DPO 0.6
911 Turbo 77-85 3.3L W3DPO 0.6
911 Turbo 91-93 3.3L WR4DPO 0.6
911 Turbo 93-94 3.6L FR6LDC 0.8 FR56-4PK
911 Turbo 95-98 3.6L FR6LDC 0.8 FR56-4PK
911 Carrera 77-83 2.7, 3.3L W3CC 0.7
911 Carrera Leaded Fuel 83-85 3.2L WR4CC W4CC 0.7
911 Carrera ULP 86-89 3.2L WR4CC W4CC 0.7 WR4CP 0.7
911 Carrera 996 98- 3.4L M96-01 FGR6KQC 1.6
911 Carrera 2 89-94 3.6L FR5DTC 0.8 FR56-4PK 0.8
911 Carrera 4 964 89-94 3.6L FR5DTC 0.8 FR56-4PK 0.8
911 Carrera 4 „S‟ 993 95-98 3.6L FR5DTC 0.8 FR56-4PK 0.8
911 Carrera RS, RSC 993 95-96 3.8L FR5DTC 0.8 FR56-4PK 0.8
911 2D Coupe 93-94 3.6L FR5DTC 0.8 FR56-4PK 0.8
924 Coupe 77-84 2.0L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK 0.7
924 Coupe Turbo 80-82 2.0L W3CC 0.6 0.6
924S 85-88 2.5L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
60 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
PORSCHE - cont.
928 Coupe 78-82 4.5L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
928 Leaded Fuel 81-85 4.5L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK
928 GT ULP 86-95 5.0L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
928 GTS 92-95 5.4L WR7DTC 0.8 WR78-4PK 0.8
928S 81-85 4.7L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK
928 S ULP 86-95 5.0L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
928 S4 ULP 86-95 5.0L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
944 Leaded Fuel 82-85 2.5L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK
944 ULP 86-89 2.5, 2.7L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
944 S, 944 S2 89-92 2.5, 3.0L WR5DC 0.7 WR56-4PK WR5DP 0.7
944 Turbo 86-91 2.5L WR7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
968 91-95 3.0L M44.43 WR7DTC 0.7 WR78-4PK
Boxster 2D 97- 2.5L M96-20 FR7LDC4 0.8 FR78-4PK
PROTON
M21 97- 1.8L 4G93 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Persona 96- 1.5L 4G15 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Persona 96- 1.6L 4G92 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Persona 99- 1.3L 4G13 WR8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Satria 97- 1.5L 4G15 WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Satria 97- 1.6L 4G92 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Satria 99- 1.3L 4G13 WR8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Satria Gti 99- 1.8L 4G93 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Wira 95- 1.5L 4G15 WR8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Wira 95- 1.6L 4G92 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
RAMBLER
Hornet 6 Cyl. 66-75 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Javelin 6 Cyl. 66-75 WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Matador 8 Cyl. 70-78 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Rebel 8 Cyl. 70-78 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
RENAULT
750 All Models WR8AC W8AC 0.6 1
Fuego GTS 81-86 1.6L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Fuego GTX Leaded Fuel 82-85 2.0L J6R HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK
Fuego GTX GTX ULP 86-87 2.0L HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK HR6DP 0.6
Fuego TL 1.4L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Laguna RXE 95-96 2.0L F3R WR8DC04 0.9 WR91X-4PK
Laguna V6 95-01 3.0L Z7X760/765 FR7DC9 0.9 FR7DE* 0.9
Megane 99- 1.6L K4M FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
Virage 78-80 1.4L WR7AC W7AC 0.6
R4 60-64 WR7AC W7AC 0.6
R4 GTL WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
R6 WR7BC W7BC 0.6 WR78G-4PK
R8 Gordini (R1134) 64-66 WR4CC W4CC 0.6
R8 64-66 1.1L WR7AC W7AC 0.6
R10 70-80 WR7AC W7AC 0.6
R10S 70-71 1.1L WR7BC W7BC 0.6 WR78G-4PK
R12, R12GL, R12TL 70-76 1.3L WR7AC W7AC 0.6
R15, R15TL 73-76 1.6L WR7AC W7AC 0.6
R15TS 73-76 1.6L WR7CC W7CC 0.6 6
R16, R16TA, R16TL 68-76 1.6L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
R16TS 69-77 1.6L WR7CC W7CC 0.6 6
R17TL, R17TS 69-77 1.6L WR7CC W7CC 0.6 6
R18GTL, TL 78-86 1.4L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
R18TS, GTS 80-83 1.6L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 61
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
RENAULT cont.
R19 TXE, RT 93-95 1.7L F3N. WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
R19 93-95 1.8L F3P. WR8DC W8DC 0.9 2 WR91X-4PK WR8DP 0.9
R21TXE 85-91 2.2L J7T HR5DC H5DC 0.9 HR56-4PK HR5DP 0.9
R20TS 79-83 2.0L HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK
R25GTX 85-91 2.2L J7T HR5DC H5DC 0.9 HR56-4PK HR5DP 0.9
R30TS 76-83 2.7L HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK HR6DP 0.6
ROLLS-ROYCE
Camargue 80-85 6.8L OHV V8 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Corniche 71-85 6.8L OHV V8 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Silver Dawn 96-98 6.8L WR9DC 0.8
Silver Spirit 81-85 6.8L OHV V8 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Silver Spirit 89-93 6.8L WR8DS 1.0
Silver Spur 81-85 6.8L OHV V8 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Silver Spur 89-93 6.8L L410l WR8DS 1.0
ROVER
90 2.0L WR7CC W7CC 0.7 6
18mm M8ACO 0.7
2000 TC 67-73 2.0L WR5DC W5DC 0.6 WR56-4PK
3.5 Litre Coupe, Sedan 68-72 3.5L W8BC 0.6 W78G-4PK
3500, S, SD 1, SE 79-86 3.5L WR8DC W8DC 0.6 8 WR78-4PK
416i 86-89 1.6L FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
60, 75, 80 2.0L WR7CC W7CC 0.7 6
825Si 87-88 2.5L C25A1 FR7DCX F7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
827Si, Vitesse 88-92 2.7L C27A1 FR7DCX F7DCX 0.8 FR78X-6PK FR7DPX 0.8
Land Rover Defender 93-95 2.5L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Land Rover Freelander 98- 1.8L FR7DPP22U 1
Land Rover Freelander 98- 2.5L FR7DPP22U 1
Land Rover 77-80 2.6L W8CC 0.8
Land Rover 4 cyl tilt screen
7.1 comp W7CC 0.8
8.1 comp WR8DC W8DC 0.8 2
Land Rover 8 cyl
<E leaded fuel WR7BC W7BC 0.7
>F leaded fuel WR8DC W8DC 0.8 2
>F unleaded fuel WR7BC W7DC 0.8
Land Rover Discovery 91-96 3.5L 22D WR8DC 0.8 WR78-4PK WR8DP 0.8
Land Rover Discovery 93-98 4.0L 37D, 38D WR9DC 0.9 WR91-4PK WR9DP 0.9
MY Series V8 87-89 WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
One Ten V8 84-87 3.5L 17G WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
One Ten V8 87-91 3.5L 24G WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Quintet 83-86 1.6L EL WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Range Rover 72-78 3.5L W8BC 0.6 W78G-4PK
Range Rover 85-89 3.5L WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Range Rover 89-94 3.9L WR9DC 0.8 WR91-4PK WR9DP 0.8
Range Rover 95-98 4.0L 44D WR9DC 0.8 WR91-4PK WR9DP 0.8
Range Rover 95-98 4.6L 48D WR9DC 0.8 WR91-4PK
Range Rover 6 Cyl
1/2 reach WR8DC W8DC 0.6 WR78-6PK
3/4 reach WR8DC W8DC 0.6 WR78-6PK
Range Rover HSE 95-98 4.6L 48D WR7DC 0.9 WR78-4PK WR7DP 0.9
Range Rover Vogue 89-94 3.9L WR9DC W9DC 0.9 WR91X-4PK WR9DP 0.9
Range Rover Series III
7:1 Comp. 6 Cyl 72-80 2.6L WR8CC W8CC 0.8
8:1 Comp. 4 Cyl 72-80 2.3L WR8DC W8DC 0.8 WR78-4PK
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
62 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
SAAB
Models 92, 92B WR5AC W5AC 0.7
Models 93, 93B M7AC 0.7
93 99- 2.0L B204E FR5DCX 1.1
93 Turbo 99- 2.0L B204L, B204R FR5DCX 1.1
95 99- 2.0L, 2.3L B235E, B205E FR5DP 1.0
95 99- 3.0L B30BE FR5DP 1.0
95 turbo 99- 2.3L B235R FR5DP 1.0
V4 65 hp W5BC 0.7
99, E, EA, EMS, L, LA, 72-73 1.9L JE, JG WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Combi Coupe
99, 99E 73-79 2.0L B, BE, B120 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
99 Turbo 2.0L WR5DC W5DC 0.7
900 Series
Leaded Fuel 79-85 2.0L B201 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
ULP 85-88 2.0L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
900 Series 94-98 2.0L B206 FR6DP1 0.6
900 Series (S Cabriolet) 94-98 2.3L B212 FR6DP1 0.6
900 Series (S) 94-98 2.3L B234 FR7DC 0.7 FR78-4PK FR7DP 0.7
900 Series (S) 94-98 2.5L B258 FR7LDC 0.8 FR78-4PK
900 Series (SE) 94-98 2.5L B258 FR7LDC 0.8
900 Series Turbo 16S 85-93 2.0L B202 FR6DP1 0.6
900 Series Turbo Leaded Fuel 79-85 2.0L BS120, B201 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
900i Series 16 89-93 2.1L B212 I FR6DP1 0.6
9000 Series 16 Valve 87-90 2.0L FR8DC F8DC 0.7 FR78-4PK FR8DP 0.7
9000 Series (CS, CD, GLE) 90-97 2.3L B234 FR5DCX 1.1
9000 Series Turbo 16 86-91 2.0L B202 FR5DCX 1.1
9000 Series Turbo (Aero) 93-98 2.3L B234 FR5DCX 1.1
9000 Series Turbo (S) 92-93 2.3L B234 FR5DCX 1.1
9000 Series Turbo 93-96 2.3L B234E FR5DCX 1.1
Ecopower (C)
9000 Series Turbo (CSE) 93-98 2.3L B234 FR5DCX 1.1
9000 Series Turbo (Griffin) 93-95 2.3L B234 FR5DCX 1.1
9000 Series (CDE, Griffin) 95-97 3.0L B308 FR8LDC 0.9 FR78-4PK
SEAT
Cordoba GLX 98- 1.6L AEE W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Cordoba GLX 98- 1.6L AFT F7LTCR 1.0 FR78X-4PK
Cordoba GLX 95- 1.8L ABS, ADZ W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Cordoba Gti 95-96 2.0L 2E W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Ibiza CLX 95-98 1.4L ABD W8DTC 0.8 WR78X-4PK
Ibiza 96-98 1.4L AEX W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Ibiza GTi 95- 2.0L 2E W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Ibiza Cupra sport 98- 2.0L ABF F5DP0R 0.6
Toledo 2.0 95-97 2.0L ABF F5DP0R 0.6
Toledo Magnus 2.0 98- 2.0L AGG W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
SKODA
Felicia 1000 WR5AC W5AC 0.7
Sabre 1000 WR5AC W5AC 0.7
S100L 74-78 WR7AC W7AC 0.7
S110L S, R 74-78 WR7AC W7AC 0.7
120L 79-82 1.2L WR7BC W7BC 0.7 W78G-4PK
SUBARU
Brumby 4WD WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
DL, DLA 73-77 1.4, 1.5L WR7CC W7CC 0.7 6

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 63
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
SUBARU cont.
DL 4WD 77-80 1.6L WR7CC W7CC 0.7 6
DL 4D Wagon 86-94 1.8L EA82 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
GL 73-77 1.4, 1.5L WR7CC W7CC 0.7 6
GL 4WD 85-87 1.8L WR5DC W5DC 0.8 WR56-4PK
GL 4D Wagon 90-94 1.8L EA82 WR7DC W7DC 0.8 WR78-4PK
GSR, GFT, GF5, GFA 73-77 1.4, 1.5L WR7CC W7CC 0.7 6
FF-1. 70-71 1.1L WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Fiori 89-92 758cc EN08 FR7DC F7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Forester 97- 2.0L EJ20J FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Forester Turbo 98- 2.0L EJ20 FR5DP1X 1.1
Impreza 93-96 1.6L EJ16 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Impreza 94-96 1.8L EJ18S FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Impreza 96- 2.0L EJ20E FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Impreza WRX Turbo 94-98 2.0L EJ20G FR56-4PK FR6DP1 0.8
Impreza WRX Turbo 98-00 2.0L EJ205 FR5DP1X 1.1
Leone 79-84 1.4,1.6L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Leone 79-84 1.8L WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Leone turbo 85-88 1.8L EA82 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Liberty RS Turbo 91-94 2.0L FR6DP1X 1.1
Liberty B, B2 89-98 2.2L EJ22 FR7DCX F7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Liberty 97-99 2.5L EJ25 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Liberty B3 99- 2.0, 2.5L EJ20E, EJ25D FR7DCX 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Liberty Outback 96-98 2.5L EJ25 FR7DP1X 1.1
Liberty Outback 98- 2.5L EJ25 FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Sherpa 82-85 665cc WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
RX Turbo 86-89 1.8L EA82 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
XT Vortex, XT Turbo 86-89 1.8L EA82 WR7DCX W7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
SVX 92-97 3.3L EG33 FR6DP1X 1.1
TWA-S 4WD Wagon WR6DC W6DC 0.8 18 WR56-4PK
SUZUKI
Model 540 LJ Series 50 WR5AC W5AC 0.7
Alto 96- 1.0L G10B WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Baleno 95-96 1.6L G16B FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Baleno 96-97 1.8L J18A FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Carry 99- 1.3L G13B FR7DC 0.7 FR78-4PK FR7DP 0.7
Cino 94- 1.3L G13B WR7DC 0.8 WR78-4PK WR7DP 0.8
Hatch LJ80, LJ80V 77-81 797cc WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Ignis 00- 1.3L M13A FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Jimny LJ80 series, LJ81 WR8DC W8DC WR78-4PK WR8DP 0.8
Jimny 98- 1.3L M13A, G13BB FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Sierra 85-95 1.0L F10A WR8DC W8DC 0.8 WR78-4PK
Sierra 85-90 1.3L G13A WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Sierra 90-98 1.3L G13BA WR8DC W7DC 0.8 2 WR78-4PK
Swift 85-86 1.0L G10 WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Swift Leaded Fuel 85-87 1.3L G13A WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK
Swift ULP 86-98 1.3L G13B WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Swift 89-95 1.6L G16B FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Vitara Carb. 88-94 1.6L G16A WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK WR7DP 0.8
Vitara Fuel Inj. 91-97 1.6L G16B FR7DC F7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Vitara Fuel Inj. 91-98 2.0L H20A FR7DC F7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
Vitara 98- 1.6L G16B FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Grand Vitara 98- 2.0, 2.5L J20A, H25A FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Wagon R 98- 1.0L K10A YR7DE
X-90 96-98 1.6L G16B FR7DC F7DC 0.7 FR78-4PK FR7DP 0.7
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
64 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
TOYOTA - 4 cyl.
4 Runner 84-85 2.0L 3Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
4 Runner – Carb. 85-89 2.2L 4Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
4 Runner – Fuel Inj. 88-90 2.2L 4Y-E WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPX 1.1
4 Runner 89-96 2.4L 22R WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Camry Carb. 83-87 1.8L 1S, 1SL WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Camry EFI 87-89 1.8L 1Si WR9LCX 1.1 WR91V-4PK
Camry 83-87 2.0L 2S-E WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Camry 87-93 2.0L 3S-FC, 3S-FE FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Camry SDV10R 93-97 2.2L 5S-FE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
Camry SXV20 97- 2.2L 5S-FE FR7KCW 1.1 FR78X-4PK
Carib 4WD 3A-U WR8DC W8DC 0.9 2 WR78-4PK WR8DP 0.9
Carina 1.6L 4A-ELU WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Celica LT 71-76 1.6L 2T WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Celica RA23, RA40, RA60 76-83 2.0L 18R-C, 21R-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Celica RA65 84-85 2.4L 22R-E WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Celica SA63 83-84 2.0L 2S-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Celica ST 86-89 2.0L 3S-FE FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Celica SX 86-89 2.0L 3S-GE FR78X-4PK FR7DP1X 1.1
Celica Turbo ST185,ST204 90-96 2.0L 3S-GTE 0.8 FR6DP1 0.8
Celica SW20 94- 2.0L 3S-GE FR6DP1 0.8
Celica ST184 89-94 2.2L 5S-FE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Celica ST204 89-94 2.2L 5S-FE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Celica ST204 94- 2.2L 5S-FE FR7DP1X 1.1
Corolla 67-69 1.1L K WR7CC W7CC 0.8 6
Corolla 67-78 1.2L 3K, 3K-C, 3K-H WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corolla 78-84 1.3L 4K-CC WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corolla AE71 Leaded Fuel 83-85 1.6L 4A-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corolla AE80 Leaded Fuel 85 1.3L 2A-CC WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corolla AE80 ULP 85-89 1.3L 2A-CC WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 0.8
Corolla AE82 ULP 85-86 1.6L 4A-C WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Corolla AE90 89-92 1.4L 6A-FC FR8HC0X 1.1
Corolla ULP 86-89 1.6L 2ALC, 4ALC WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Corolla AE92 Carb. 89-94 1.6L 4A-FC FR8HC0X 1.1
Corolla AE92 Fuel Inj 86-89 1.6L 4A-GE FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Corolla AE92 Fuel Inj 89-94 1.6L 4A-GE FR6DC 0.8 FR56-4PK FR6DP 0.8
Corolla AE92 Fuel Inj 88-94 1.6L 4A-FE FR8DC 0.8 FR78-4PK FR8DP 0.8
Corolla AE95 88-96 1.6L 4A-FE FR8DC 0.8 FR78-4PK FR8DP 0.8
Corolla AE101 88-96 1.6L 4A-FE FR8DC 0.8 FR78-4PK FR8DP 0.8
Corolla AE101 94- 1.6L 4A-FE FR8KCU 1.0 FR78X-4PK
Corolla Advantage 95-98 1.6L 4A-FE FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
Corolla Seca 1.6L 4A-LC WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Corolla 94-98 1.8L 7A-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
Corolla AE112 98- 1.8L 7A-FE FR8KCU 1.0 FR78X-4PK
Corolla Sprinter 92-97 1.8L 7A-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
Corona Avante Leaded Fuel 84-85 2.0, 2.4L 2S, 22RE WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corona Avante ULP 85-87 2.0, 2.4L 2S, 22RE WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Corona 69-74 1.5, 1.6L 2R, 12R WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corona 1.8L 1S-L WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK
Corona MKII 69-72 1.9L 8R WR7CC W7CC 0.8 6
Corona XT130 79-83 1.9L 1XN H7CC 0.8 21
Corona MK II 72-76 2.0L 18R, 18R-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corona 74-87 21R-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corona ULP 83-85 2.0L 2S-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Corona CS, CS-X
Leaded Fuel 84-85 2.0L 2S WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
ULP 85-86 2.0L 2S WR8DCX W8DCX 1.1 30 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Crown 4 Cyl. 68-71 5R WR7CC W7CC 0.8 6

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 65
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
TOYOTA - 4 cyl. cont.
Echo 99- 1.3, 1.5L 2NZ-FE, 1NZ-FE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Land Cruiser 85 2.4L 22R WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Land Cruiser Prado 96- 2.7L 3RZ-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
Land Cruiser Prado 96-98 2.7L 3RZ-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
LEXUS - see LEXUS
MR2 87-89 1.6L 4A-GEL FR8DCX 1.1 28 FR78X-4PK FR8DPX 1.1
MR2 90-96 2.0L 3S-GE FR6DC 0.8 FR56-4PK FR6DP 0.8
MR2 2000 97- 2.0L 3SGE FR7KCW 0.8 FR78-4PK
MR2 Spyder 00- 2.0L 3SGE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Paseo 91-96 1.5L 5EFE FR8HDC 1.0
Paseo 96- 1.5L 5EFE FR8HDC 1.0
PRADO-see Land Cruiser
Previa 91-94 2.4L FR7DP1X 1.1
RAV4 94-98 2.0L 3S-FE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
RAV4 98-00 2.0L 3SFE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Spacia YR22 93-98 2.2L 4Y-EC WR7DP1X 1.1
Spacia 98- 2.0L 3SFE FR7KCX 1.1 FR78X-4PK
Sprinter 1600 83-85 1.6L 2K, 3K, 4K WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Starlet Life 96- 1.3L 4E-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
Tarago 83-85 1.8L 2Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Tarago Leaded Fuel 83-85 2.0L 3Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Tarago ULP 86-90 2.0L 3Y-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
Tarago 86-90 2.2L 4Y-EC WR7DCX 1.1 29 WR78X-4PK WR7DPIX 1.1
Tarago 90-00 2.4L 2TZ-FE FR7DCX 1.1 31 FR78X-4PK FR7DPX 1.1
T-18 Liftback 81-83 1.8L 3T-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Tercel AL25 Leaded Fuel 83-85 1.5L 3A-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Tercel AL25 ULP 86-88 1.5L 3A-C WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK WR8DP 0.8
TOYOTA 6 cyl
4 Runner 90-96 3.0L 3VZ-E FR7KC 0.8 FR78-4PK
Avalon 00- 3.5L FR8HDC 1.0 FR78X-6PK
Camry 88-93 2.5L 2VZ-FE FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Camry, Vienta 93-98 3.0L 3VZ-FE FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DPX 1.1
Camry MCV20 97- 3.0L 1MZ-FE FR8HDC FR78X-6PK
Corona 74-80 2.6L 4M WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Cressida 77-80 2.6L 4M WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Cressida Leaded Fuel 81-85 2.8L 5M-E WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Cressida ULP 86-88 2.8L 5M-GE WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK WR8DP 0.8
Cressida 88-93 3.0L 7M-GE FR7DCX 1.1 FR78X-6PK FR7DP1X 1.1
Crown 66-67 2.0L M WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Crown 67-77 2.3,2.6L 2M, 4M WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Crown Royal Leaded Fuel 81-85 2.8L 5M-E WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK
Crown Royal ULP 85-88 2.8L 5M-GE WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-6PK WR8DP 0.8
Land Cruiser 40, 45, 55 64-67 3.9L F WR7EC W7EC 0.7
Land Cruiser 40, 45, 55 67-75 3.9L F WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK
Land Cruiser 40, 45, 55 75-85 4.2L 2F WR8DC W8DC 0.8 8 WR78-4PK
Land Cruiser 60 85-90 4.0L 3F WR9DC W9DC 0.8 WR91-4PK
Land Cruiser 70, 73, 75 85-90 4.0L 3F WR9DC W9DC 0.8 WR91-4PK
Land Cruiser 80 Carb. 90-92 4.0L 3F WR9DC W9DC 0.8 WR91-4PK
Land Cruiser 80 Fuel Inj. 90-92 4.0L 3FE WR8DCX 1.1 WR78X-4PK WR8DPX 1.1
Land Cruiser 80 90-98 4.5L 1FZ-FE FR7KC 0.8 FR78-4PK
Land Cruiser 100 98- 4.5L 1FZ-FE FR8HDC
Land Cruiser Prado 96- 3.4L 5VZFE FR8HDC 1.0
Lexcen VN, VP, VQ, VR, VS 89-96 3.8L HR9DCY 1.5 33
PRADO-see Land Cruiser
Supra 83-86 2.8L 5M-E WR8DC W8DC 0.7 8 WR78-6PK
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
66 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
TOYOTA - 6 cyl. cont.
Supra 86-90 3.0L 7M-GE FR7DP1X 1.1
Supra Turbo 89-93 3.0L 7M-GTE FR6DP1 0.8
TRIUMPH
Dolomite 1300 76-80 1.3L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Dolomite 1500 76-80 1.5L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Dolomite 1850 HL 76-80 1.8L WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
Dolomite Sprint 75-76 2.0L VA HR6DC H6DC 0.7 HR56-4PK
Mayflower WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Renown WR8AC W8AC 0.7 1
Spitfire MKIII, MKIV 68-72 1.3L WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
Light Service WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Spitfire 1500, 1500 TC 75-80 1.5L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Stag 72-78 3.0L LD, LF WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
Toledo WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
TR5, TR6 Fuel Inj. 68-75 2.5L CP WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
TR7, TR8 78-82 2.0L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
2000 MKI, MKII 64-76 2.0L MB, ME WR6DC W6DC 0.6 18 WR56-4PK
2000 TC 76-78 2.0L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
2500 TC, S 76-78 2.5L MM WR8DC W8DC 0.6 8 WR78-4PK
GT6 MKI, II & III 67-73 2.0L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
3000 73-78 3.0L WR7DC W7DC 0.9 19 WR78-6PK
VAUXHALL
Chevette WR6DCX W6DCX 1.1
VOLKSWAGEN
1200, 1300, 1500, 1600 60-76 WR8AC W8AC 0.6 1
411, 411L Carb 3/4 reach 69-72 1.7L V, Z WR8CC W8CC 0.6
411E,LE Fuel Inj. 3/4 reach 69-72 1.7L W WR7CC W7CC 0.6 6
Beetle all old W8AC 0.7
New Beetle 99- 2.0L APK F7LTCR 1.0 FR78X-4PK F7DPP222T 0.8
New Beetle 00- 2.0L AQY F7LTCR 1.0 FR78X-4PK F7DPP222T 0.8
Bora 00- 2.0L APK F7LTCR 1.0 FR78X-4PK F7DPP222T 0.8
Bora 00- 2.3L AGZ FGR7KQE 1.6
Bora V6 01- 2.8L AUE F7HPP222 1.1
Caddy Van 98- 1.6L W8LTCR 1.0 WR78X-4PK
Caravelle 93-97 2.5L AAF W8DTC 0.8 WR78-6PK
Golf LS, GLS 76-80 1.6L FP, FN WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
Golf GL 97- 1.6L AKL F7LTCR 1.0 FR78X-4PK F7DPP222T 0.8
Golf GL 90-96 1.8L W8LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf GL 95-97 1.8L ADZ W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf GL 94-96 2.0L 2E W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf GLE 97- 1.8L AGN F7LTCR 1.0 FR78X-4PK F7DPP222T 0.8
Golf GTi 90-94 1.8L JH W8LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf Turbo 00- 1.8L AGU F7DPP222T 0.8
Golf Turbo 99- 2.0L APK F7DPP222T 0.8
Golf Cabriolet 90-96 1.8L AAM, ANN W8LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf Cabriolet 95-98 1.8L ADZ W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf Cabriolet 94-96 2.0L 2E W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf Cabriolet 95- 2.0L ADY, AGG W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Golf VR6 94-96 2.8L AAA FGR8KQE 1.6
Jetta GL 90-92 1.8L W7DTC 0.8
Passat GL 95-96 2.0L W7LTCR 1.0
Passat L 74-81 FS, ZF, ZB WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Passenger Cars 67
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26.
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )

2
VOLKSWAGEN cont.
Passat LS, 75 PS, Variant S WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
Passat TS 74-75 1.5L WR5DC W5DC 0.7 WR56-4PK
Passat 97- 1.8L ADR F7LTCR 1.0
Passat Turbo 96- 1.8L AEB F7DPP222T 0.8
Passat GL 95-96 2.0L ADY W7LTCR 1.0 WR78X-4PK
Passat V6 98- 2.8L ACK FGR7DQE0 1.4
Passat VR6 95-97 2.8L AAA FGR8KQE 0.8
Polo 96- 1.6L AEE W7LTCR 1.0
Polo 00- 1.4L AHW F7DPP222T 1.0
Type 2 1600 68-75 1.6L WR8AC W8AC 0.6 1
Type 2 1700 73-75 1.7L CA, CE WR8CC W8CC 0.6
Type 2 1800 73-75 1.8L AP WR8CC W8CC 0.6
Type 2 2000 75-78 2.0L CJ, GD WR8CC W8CC 0.6
Vento GL 95-97 2.0L 2E W7LTCR 1.0
VOLVO
B16A Engine WR7EC W7EC 0.6
B16B Engine WR5EC W5EC 0.6
P1800E, P1800ES 70-73 2.0L B20E W5BC 0.7
121, 122S, P122S WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
122S, 123GT W6BC 0.7
P123GT 18B WR4AC W4AC 0.7
142 68-71 2.0L B20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
142 69-75 2.0L B20B W6BC 0.7
142 70-73 2.0L B20E W5BC 0.7
142GL 70-73 2.0L B20E W5BC 0.7
142S 68-71 2.0L B20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
142S 69-75 2.0L B20B W6BC 0.7
144 68-71 2.0L B20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
144 69-75 2.0L B20B W6BC 0.7
145 68-71 2.0L B20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
145, 145S 69-75 2.0L B20B W6BC 0.7
164 69-72 3.0L B30A W6BC 0.7
164E, TE 72-75 3.0L B30E W5BC 0.7
P210F, P210P B18A, 18D, 20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
222, P222 B18A, 18D, 20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
222 All eng‟s W6BC 0.7
240 74-76 2.0L B20A WR7BC W7BC 0.7 WR78G-4PK
240 Series Leaded Fuel 78-80 2.1L B21A WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
240 Series Leaded Fuel 82-86 2.1L B21A WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
240 Series Leaded Fuel 82-86 2.3L B23E, B230E WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
240 Series U.L.P 86-93 2.3L B230F WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
260 Series 75-85 2.7, 2.8L B27E, B28E HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK
360 GLT Leaded Fuel 84-85 2.0L B19E, 200E WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
360 GLT ULP 86-87 2.0L B200EA WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK WR6DP 0.7
440 Series 93-96 2.0L B20F WR7DC 0.7 WR78-4PK WR7DP 0.7
740 Series Leaded Fuel 85 2.3L B230E WR6DC W6DC 0.7 18 WR56-4PK
740 Series ULP 86-92 2.3L B230F, 230FB WR7DC 0.7 WR78-6PK WR7DP 0.7
740 Series 16 valve 89-90 2.3L B234FA WR6DC 0.7 WR56-4PK WR6DP 0.7
740 Series Turbo 86-90 2.3L B230FT WR7DC 0.7 WR78-4PK WR7DP 0.7
760 Series Leaded Fuel 83-85 2.8L B28E HR6DC H6DC 0.6 HR56-4PK
760 Series ULP 86-90 2.8L B28F, 280F HR6DC 0.6 HR56-4PK HR6DP 0.6
760 Series Turbo 84-86 2.3L B23ET, 230ET WR7DC W7DC 0.8 17 WR78-4PK W7DP 0.8
850 Series 92-97 2.4L B5252F, B5254F FR7DC 0.7 FR78-6PK FR7DP 0.7
850 Series Turbo 94-97 2.3L B5234T FR6DC 0.6 FR6DP 0.6
850 Series Turbo 96-97 2.4L B5254T FR6DC 0.6 FR6DP 0.6
850 T-5 Turbo 93-96 2.3L B5234FT FR7DC 0.7 FR78-6PK FR7DP 0.7
68 Passenger Cars B
Where Resistor plugs are fitted as O.E we recommend replacing with Resistor plugs. LPG: where application is not specified, see tech notes page 26
Super 4 note - Purchase packs in multiples to suit cylinders in your car. ( IE: if you have a V8 use 2 x 4 packs )
Make / Model Year Capacity Engine RESISTOR Super Gap Card Performance Long life Gap
Code mm No. SUPER 4 PLATINUM mm
VOLVO cont.
850 T-5R Turbo 93-97 2.4L B5234T FR6DC 0.7 FR6DP 0.7
940 Series Turbo 90-92 2.3L B230FT WR7DC 0.7 WR78-4PK WR7DP 0.7
940 Series 8 valve 90-96 2.3L B230FB WR7DC 0.7 WR78-4PK WR7DP 0.7
940 Series 16 valve 90-92 2.3L B234F WR6DC 0.7 WR56-4PK WR6DP 0.7
940 S 5D 95-96 2.3L B230FK WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK WR7DP 0.7
960 Series 90-91 2.8L B280F HR6DC 0.6 HR56-4PK HR6DP 0.6
960 Series 91-94 2.9L B6304FS1 FR7DC 0.7 FR78-4PK FR7DP 0.7
960 Series 94-97 3.0L B6304S FR7DC 0.7 FR78-4PK FR7DP 0.7
C70 inc T5 98- 2.4L B5254T FR7DPP10 0.7
S40 97- 2.0L B4204S FR6DTC 0.8
S40, V40 97- 1.8L B4184S FR7DTC 0.8 FR78-4PK
S40, V40 00- 2.0L B4194T FR7DPP10 0.7
S60 01- 2.4L B5244S2 FR6DC 0.8 FR56-4PK
S60 01- 2.4L B5244T3 FR7DPP10 0.7
S60 T5 01- 2.4L B5234T3 FR7DPP10 0.7
S70, V70 97- 2.5L B5252S, B5254S FR7DC 0.8 FR78-4PK
S80 T6 98- 2.8L B6284T 0.7 FR7DPP10 0.7
S80 98- 3.0L B6304S FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8
S90, V90 97-98 3.0L B6304S FR7DC 0.8 FR78-4PK FR7DP 0.8

1
Make / Model Year Capacity Engine Resistor Super Gap Card Performance Long life Gap
Code No. SUPER 4 Platinum
B Commercial Vehicles 69
Where LPG is not specified, see tech notes page 26 * = Nickel Yttrium
ASIA MOTORS - see KIA
AUSTIN
Champ 5 CWT WR8CC W8CC 0.6
Gypsy 3 Way Van WR8CC W8CC 0.6
LC Series 25cwt. WR8CC W8CC 0.6
2 Ton, 3 Ton, 5 Ton
LD Series 25cwt. WR8CC W8CC 0.6
2 Ton, 3 Ton, 5 Ton
Mini Van and Pick Up WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
Minor Van and Pick Up WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
7 cwt Van
Sherpa CV306 WR7DC W7DC 0.7 17 WR78-4PK
BEDFORD
C Series (Chev) 70-75 250 cu.in D WR9CC W9CC 0.7
C Series (Chev) 70-75 292 cu.in WR8CC W8CC 0.7
Chev engine with taper seat 250 cu.in HR9BC H9BC 0.8
292 cu.in
C, E, R, M, N, P & T Series 69-75 214 cu.in WRl0FC Wl0FC 0.7
300 cu.in
CF Series 70-73 2.0L L HR6BC H6BC 0.7
CF Series 73-75 2.8, 3.3L FE HR9BC H9BC 0.7
BEDFORD by ISUZU
BLG22N, KA40, KA41 72-74 1.6L G161 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
KB 20, 21, 25, 40, 41 WR7CC W7CC 0.7 6
TLG22, 52 72-74 2.0L G201 WR8DC W8DC 0.7 2 WR78-4PK
ELF150 & 250 Series
B.M.C. – See AUSTIN
CHRYSLER
Wayfarer WR8EC W8EC 0.7
Canter T91A, T93, T97 WR7CC W7CC 0.8 6
Utility with 215, 245, 265 engs. WR8DC W8DC 0.8 2 WR78-4PK
Truck 318 eng. 18 mm thread D7AC 0.9
Truck 318 eng. 14 mm thread
3/8 reach WRl0FC Wl0FC 0.9
3/4 reach WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-6PK
Truck 361 eng. 14 mm thread
3/4 reach WR8DC W8DC 0.9 8 WR78-6PK
CITROEN
Berlingo Van 96-00+ 1.4L TU3JP FR7DC9 0.9 FR78X-4PK FR7DE* 0.9
COMMER
8 Cwt Express Delivery Van WR8AC W8AC 0.8 1
SC, Cab SV
25 Cwt 1/2 reach WR8AC W8AC 0.8 1
3/4 reach WR8CC W8CC 0.6 1
Express Delivery Van & 1.4L WR8DC W8DC 0.6 2 WR78-4PK
COB OHV
1500, 1600 cc Models WR8CC W8CC 0.6
Imp Van 1.7L WR7DC W7DC 0.6 17 WR78-4PK
2260, 2266, 2965 cc WR8DC W8DC 0.6 8 WR78-6PK
3