Rendimiento de despegue y aterrizaje:

La mayoría de los accidentes de aeronaves causados por pilotos ocurren durante la fase de
despegue y aterrizaje del vuelo. Debido a este hecho, el piloto debe estar familiarizado con todas
las variables que influyen en el rendimiento de despegue y aterrizaje de una aeronave y debe
esforzarse por procedimientos de operación profesionales y exigentes durante estas fases de
vuelo.

El rendimiento de despegue y aterrizaje es una condición de movimiento acelerado y

desacelerado. Por ejemplo, durante el despegue, un avión comienza a velocidad cero y acelera a la
velocidad de despegue para volar. Durante el aterrizaje, el avión aterriza a la velocidad de
aterrizaje y desacelera a velocidad cero. Los factores importantes del rendimiento de despegue o
aterrizaje son:

• La velocidad de despegue o aterrizaje es generalmente una función de la velocidad de pérdida o

la velocidad mínima de vuelo.

• La tasa de aceleración / desaceleración durante el lanzamiento o despegue. La velocidad

(aceleración y desaceleración) experimentada por cualquier objeto varía directamente con el
desequilibrio de fuerza e inversamente con la masa del objeto. Un avión en la pista que se mueve
a 75 nudos tiene cuatro veces la energía que tiene viajando a 37 nudos. Por lo tanto, un avión
requiere una distancia cuatro veces mayor para detenerse que la requerida a la mitad de la
velocidad.

• La distancia del rodillo de despegue o aterrizaje es una función de la aceleración / desaceleración

y la velocidad.

Superficie de pista y gradiente:

Las condiciones de la pista afectan el rendimiento de despegue y aterrizaje. Típicamente, la

información de la tabla de rendimiento asume superficies de pista pavimentadas, niveladas, lisas y
secas. Como no hay dos pistas iguales, la superficie de la pista difiere de una pista a otra, al igual
que el gradiente o la pendiente de la pista. [Figura 11-15]

Las superficies de las pistas varían ampliamente de un aeropuerto a otro. La superficie de la pista
encontrada puede ser hormigón, asfalto, grava, tierra o hierba. La superficie de la pista para un
aeropuerto específico se indica en el Suplemento de la carta de los EE. UU. (Anteriormente,
Directorio de aeropuertos / instalaciones). Cualquier superficie que no sea dura y lisa aumenta el
balanceo del suelo durante el despegue. Esto se debe a la incapacidad de los neumáticos para
rodar suavemente a lo largo de la pista. Las llantas pueden hundirse en pistas suaves, cubiertas de
hierba o lodosas. Los baches u otros surcos en el pavimento pueden ser la causa del mal
movimiento de los neumáticos a lo largo de la pista. Las obstrucciones como el barro, la nieve o el
agua estancada reducen la aceleración del avión por la pista. Aunque las condiciones de la
superficie lodosa y húmeda pueden reducir la fricción entre la pista y los neumáticos, también
pueden actuar como obstrucciones y reducir la distancia de aterrizaje. [Figura 11-16] La
efectividad del frenado es otra consideración cuando se trata con varios tipos de pistas. La
condición de la superficie afecta la capacidad de frenado de la aeronave.

La cantidad de potencia que se aplica a los frenos sin derrapar los neumáticos se conoce como
efectividad de frenado. Asegúrese de que las pistas tengan una longitud adecuada para la
aceleración del despegue y la desaceleración del aterrizaje cuando se informan condiciones de
superficie inferiores a las ideales.

El gradiente o pendiente de la pista es la cantidad de cambio en la altura de la pista a lo largo de la

pista. El gradiente se expresa como un porcentaje, como un gradiente de 3 por ciento. Esto
significa que por cada 100 pies de longitud de pista, la altura de la pista cambia en 3 pies. Un
gradiente positivo indica que la altura de la pista aumenta, y un gradiente negativo indica que la
altura de la pista disminuye. Una pista ascendente impide la aceleración y da como resultado una
carrera terrestre más larga durante el despegue. Sin embargo, aterrizar en una pista ascendente
generalmente reduce la tirada de aterrizaje. Una pista descendente ayuda a acelerar el despegue,
lo que resulta en distancias de despegue más cortas. Lo contrario es cierto al aterrizar, ya que
aterrizar en una pista descendente aumenta las distancias de aterrizaje. La información sobre la
pendiente de la pista está contenida en el Suplemento de la carta de los EE. UU. (Anteriormente
Directorio de instalaciones / aeropuertos) [Figura 11-17]

El agua en la pista y el hidroplaneo dinámico El agua en las pistas reduce la fricción entre los
neumáticos y el suelo y puede reducir la eficacia de frenado. La capacidad de frenar se puede
perder por completo cuando las llantas están hidroplaneando porque una capa de agua separa las
llantas de la superficie de la pista. Esto también se aplica a la eficacia de frenado cuando las pistas
están cubiertas de hielo. Cuando la pista está mojada, el piloto puede enfrentarse a un
hidroplaneo dinámico. El hidroplaneo dinámico es una condición en la cual las llantas de la
aeronave viajan sobre una delgada capa de agua en lugar de sobre la superficie de la pista. Debido
a que las ruedas de hidroplaneo no tocan la pista, el frenado y el control direccional son casi nulos.
Para ayudar a minimizar el hidroplaneo dinámico, algunas pistas están ranuradas para ayudar a
drenar el agua; la mayoría de las pistas no lo son.

Performance despegue

La distancia mínima de despegue es de interés principal en la operación de cualquier avión porque

define los requisitos de la pista. La distancia mínima de despegue se obtiene despegando a una
velocidad mínima segura que permite un margen suficiente por encima de la parada y proporciona
un control satisfactorio y un ROC inicial. Generalmente, la velocidad de despegue es un porcentaje
fijo de la velocidad de pérdida o la velocidad de control mínima para la aeronave en la
configuración de despegue. Como tal, el despegue se logra con algún valor particular de
coeficiente de elevación y AOA. Dependiendo de las características de la aeronave, la velocidad de
despegue es de 1.05 a 1.25 veces la velocidad de pérdida o la velocidad de control mínima. Para
obtener una distancia mínima de despegue a la velocidad de despegue específica, las fuerzas que
actúan sobre la aeronave deben proporcionar la aceleración máxima durante la tirada de
despegue. Las diversas fuerzas que actúan en la aeronave pueden o no estar bajo el control del
piloto, y pueden ser necesarios varios procedimientos en ciertas aeronaves para mantener la
aceleración de despegue al valor más alto. El empuje del motor es la fuerza principal para
proporcionar la aceleración y, para una distancia mínima de despegue, el empuje de salida debe
ser máximo. La elevación y el arrastre se producen tan pronto como el avión tiene velocidad, y los
valores de elevación y arrastre dependen del AOA y la presión dinámica.

Como se discutió en el Capítulo 6, la relación de presión del motor (EPR) es la relación entre la
presión de escape (chorro de chorro) y la presión de entrada (estática) en un motor turborreactor
o turboventilador. Un medidor EPR le dice al piloto cuánta potencia están generando los motores.
Cuanto mayor sea el EPR, mayor será el empuje del motor. El EPR se usa para evitar sobrealzar un
motor y establecer el despegue y dar la vuelta a la potencia si es necesario. Es importante conocer
esta información antes de despegar, ya que ayuda a determinar el rendimiento de la aeronave.
Además de los factores importantes de los procedimientos adecuados, muchas otras variables
afectan el rendimiento del despegue de una aeronave. Cualquier elemento que altere la velocidad
de despegue o la velocidad de aceleración durante la tirada de despegue afecta la distancia de
despegue. Por ejemplo, el efecto del peso bruto sobre la distancia de despegue es significativo, y
se debe tener en cuenta este elemento al predecir la distancia de despegue del avión. Se puede
considerar que el aumento de peso bruto produce un triple efecto en el rendimiento del
despegue:

1. Mayor velocidad de despegue

2. Mayor masa para acelerar

3. Mayor fuerza de retardo (arrastre y fricción del suelo)

Si el peso bruto aumenta, se necesita una velocidad mayor para producir la mayor elevación
necesaria para hacer que la aeronave se eleve en el aire al coeficiente de despegue. Como ejemplo
del efecto de un cambio en el peso bruto, un aumento del 21 por ciento en el peso de despegue
requiere un aumento del 10 por ciento en la velocidad de despegue para soportar el mayor peso.
Un cambio en el peso bruto cambia la fuerza de aceleración neta y cambia la masa que se está
acelerando. Si la aeronave tiene una relación empuje / peso relativamente alta, el cambio en la
fuerza de aceleración neta es leve y el efecto principal sobre la aceleración se debe al cambio en la
masa. Por ejemplo, un aumento del 10 por ciento en el peso bruto de despegue causaría:

• Un aumento del 5 por ciento en la velocidad de despegue

• Al menos una disminución del 9 por ciento en la tasa de aceleración

• Al menos un aumento del 21 por ciento en la distancia de despegue

Con las condiciones ISA, aumentar el peso de despegue del Cessna 182 promedio de 2,400 libras a
2,700 libras (aumento del 11 por ciento) resulta en una mayor distancia de despegue de 440 pies a
575 pies (aumento del 23 por ciento).

Para las aeronaves con una alta relación de empuje a peso, el aumento en la distancia de
despegue podría ser de aproximadamente 21 a 22 por ciento, pero para las aeronaves con una
relación de empuje a peso relativamente baja, el aumento en la distancia de despegue sería de
aproximadamente 25 al 30 por ciento. Un efecto tan poderoso requiere una consideración
adecuada del peso bruto al predecir la distancia de despegue. El efecto del viento sobre la
distancia de despegue es grande, y también se debe tener en cuenta al predecir la distancia de
despegue. El efecto de un viento de frente es permitir que la aeronave alcance la velocidad de
despegue a una velocidad más baja, mientras que el efecto de un viento de cola es requerir que la
aeronave alcance una mayor velocidad para alcanzar la velocidad de despegue. Un viento de
frente que es el 10 por ciento de la velocidad aérea de despegue reduce la distancia de despegue
aproximadamente un 19 por ciento. Sin embargo, un viento de cola que es el 10 por ciento de la
velocidad del despegue aumenta la distancia de despegue aproximadamente un 21 por ciento. En
el caso de que la velocidad del viento de frente sea el 50 por ciento de la velocidad de despegue, la
distancia de despegue sería aproximadamente el 25 por ciento de la distancia de despegue del
viento cero (reducción del 75 por ciento). El efecto del viento en la distancia de aterrizaje es
idéntico a su efecto en la distancia de despegue. La figura 11-19 ilustra el efecto general del viento
por el cambio porcentual en la distancia de despegue o aterrizaje en función de la relación entre la
velocidad del viento y la velocidad de despegue o aterrizaje. El efecto de la velocidad de despegue
adecuada es especialmente importante cuando las longitudes de pista y las distancias de despegue
son críticas. Las velocidades de despegue especificadas en el AFM / POH son generalmente las
velocidades mínimas seguras a las que la aeronave puede volar. Cualquier intento de despegar por
debajo de la velocidad recomendada significa que la aeronave podría detenerse, ser difícil de
controlar o tener un ROC inicial muy bajo. En algunos casos, un AOA excesivo puede no permitir
que la aeronave salga del efecto suelo. Por otro lado, una velocidad aérea excesiva en el despegue
puede mejorar el ROC inicial y la "sensación" de la aeronave, pero produce un aumento indeseable
en la distancia de despegue. Suponiendo que la aceleración no se ve esencialmente afectada, la
distancia de despegue varía con el cuadrado de la velocidad de despegue. Por lo tanto, un exceso
de velocidad aérea del diez por ciento aumentaría la distancia de despegue en un 21 por ciento. En
las condiciones de despegue más críticas, tal aumento en la distancia de despegue sería
prohibitivo, y el piloto debe cumplir con las velocidades de despegue recomendadas. El efecto de
la altitud de presión y la temperatura ambiente es definir la altitud de densidad y su efecto en el
rendimiento del despegue. Si bien las correcciones posteriores son apropiadas para el efecto de la
temperatura en ciertos elementos del rendimiento de la central eléctrica, la altitud de densidad
define efectos específicos sobre el rendimiento del despegue. Un aumento en la altitud de
densidad puede producir un doble efecto en el rendimiento del despegue:

1. Mayor velocidad de despegue

2. Disminución del empuje y reducción de la fuerza neta de aceleración

Si una aeronave de peso y configuración dada se opera a mayores alturas sobre el nivel del mar
estándar, la aeronave requiere la misma presión dinámica para volar en el coeficiente de
despegue. Por lo tanto, el avión en altitud despega a la misma velocidad indicada (IAS) que a nivel
del mar, pero debido a la densidad de aire reducida, el TAS es mayor. El efecto de la altitud de
densidad sobre el empuje del motor depende mucho del tipo de motor. Un aumento en la altitud
sobre el nivel del mar estándar trae una disminución inmediata en la potencia de salida para el
motor alternativo sin carga. Sin embargo, un aumento en la altitud por encima del nivel del mar
estándar no causa una disminución en la potencia de salida del motor alternativo sobrealimentado
hasta que la altitud excede la altitud crítica de operación. Para aquellas centrales eléctricas que
experimentan una disminución del empuje con un aumento de la altitud, el efecto sobre la fuerza
de aceleración neta y la tasa de aceleración se puede aproximar asumiendo una variación directa
con la densidad. En realidad, esta variación asumida se aproximaría mucho al efecto en aeronaves
con altas relaciones de empuje a peso. La contabilidad adecuada de la altitud de presión y la
temperatura es obligatoria para la predicción precisa de la distancia del rodillo de despegue. Las
condiciones más críticas del rendimiento de despegue son el resultado de una combinación de alto
peso bruto, altitud, temperatura y viento desfavorable. En todos los casos, el piloto debe hacer
una predicción precisa de la distancia de despegue a partir de los datos de rendimiento del AFM /
POH, independientemente de la pista disponible, y esforzarse por un procedimiento de despegue
profesional y pulido.

En la predicción de la distancia de despegue de los datos AFM / POH, se deben tener en cuenta las
siguientes consideraciones principales:

• Altitud y temperatura de presión: para definir el efecto de la altitud de densidad en la distancia

• Peso bruto: un gran efecto en la distancia

• Viento: un gran efecto debido al viento o al componente del viento a lo largo de la pista

• Pendiente y condición de la pista: el efecto de una inclinación y un efecto retardador de factores

como la nieve o el hielo.

Rendimiento de aterrizaje:

En muchos casos, la distancia de aterrizaje de un avión define los requisitos de pista para las
operaciones de vuelo. La distancia mínima de aterrizaje se obtiene aterrizando a una velocidad
mínima segura, que permite un margen suficiente por encima de la parada y proporciona un
control y capacidad satisfactorios para una vuelta. En general, la velocidad de aterrizaje es un
porcentaje fijo de la velocidad de pérdida o la velocidad de control mínima para la aeronave en la
configuración de aterrizaje. Como tal, el aterrizaje se realiza a algún valor particular del coeficiente
de elevación y AOA. Los valores exactos dependen de las características de la aeronave pero, una
vez definidos, los valores son independientes del peso, la altitud y el viento. Para obtener una
distancia de aterrizaje mínima a la velocidad de aterrizaje especificada, las fuerzas que actúan en
la aeronave deben proporcionar la máxima desaceleración durante el recorrido de aterrizaje. Las
fuerzas que actúan sobre la aeronave durante el lanzamiento de aterrizaje pueden requerir varios
procedimientos para mantener la desaceleración de aterrizaje al valor máximo. Debe hacerse una
distinción entre los procedimientos para la distancia mínima de aterrizaje y un rollo de aterrizaje
ordinario con un considerable exceso de pista disponible. La distancia mínima de aterrizaje se
obtiene creando una desaceleración de pico continua de la aeronave; es decir, uso extenso de los
frenos para una máxima desaceleración. Por otro lado, una pista de aterrizaje ordinaria con un
considerable exceso de pista puede permitir el uso extensivo de resistencia aerodinámica para
minimizar el desgaste de los neumáticos y frenos. Si la resistencia aerodinámica es suficiente para
causar desaceleración, se puede usar en deferencia a los frenos en las primeras etapas del
aterrizaje (es decir, los frenos y las llantas sufren un uso continuo continuo, pero la resistencia
aerodinámica de la aeronave es libre y no se desgasta con utilizar). El uso de resistencia
aerodinámica es aplicable solo para la desaceleración al 60 o 70 por ciento de la velocidad de toma
de contacto. A velocidades de menos del 60 al 70 por ciento de la velocidad de toma de contacto,
la resistencia aerodinámica es tan leve que puede ser de poca utilidad, y se debe utilizar el frenado
para producir una desaceleración continua. Dado que el objetivo durante el recorrido de aterrizaje
es desacelerar, el empuje del motor debe ser el valor positivo más pequeño posible (o el valor
negativo más grande posible en el caso de los inversores de empuje).

Además de los factores importantes de los procedimientos adecuados, muchas otras variables
afectan el rendimiento del aterrizaje. Cualquier elemento que altere la velocidad de aterrizaje o la
velocidad de desaceleración durante la tirada de aterrizaje afecta la distancia de aterrizaje. El
efecto del peso bruto sobre la distancia de aterrizaje es uno de los elementos principales que
determinan la distancia de aterrizaje. Un efecto de un mayor peso bruto es que se requiere una
mayor velocidad para soportar la aeronave en el AOA de aterrizaje y el coeficiente de elevación.
Para un ejemplo del efecto de un cambio en el peso bruto, un aumento del 21 por ciento en el
peso de aterrizaje requiere un aumento del diez por ciento en la velocidad de aterrizaje para
soportar el mayor peso. Cuando se consideran las distancias mínimas de aterrizaje, las fuerzas de
fricción de frenado predominan durante el recorrido de aterrizaje y, para la mayoría de las
configuraciones de aeronaves, la fricción de frenado es la principal fuente de desaceleración. La
distancia mínima de aterrizaje varía en proporción directa al peso bruto. Por ejemplo, un aumento
del diez por ciento en el peso bruto al aterrizar causaría un:

• Aumento del cinco por ciento en la velocidad de aterrizaje

• Diez por ciento de aumento en la distancia de aterrizaje

Una contingencia de esto es la relación entre el peso y la fuerza de fricción de frenado. El efecto
del viento en la distancia de aterrizaje es grande y merece una consideración adecuada al predecir
la distancia de aterrizaje. Dado que el avión aterriza a una velocidad aérea particular
independiente del viento, el efecto principal del viento en la distancia de aterrizaje es el cambio en
la velocidad del terreno a la que aterriza el avión. El efecto del viento sobre la desaceleración
durante el aterrizaje es idéntico al efecto sobre la aceleración durante el despegue. El efecto de la
altitud de presión y la temperatura ambiente es definir la altitud de densidad y su efecto en el
rendimiento del aterrizaje. Un aumento en la altitud de densidad aumenta la velocidad de
aterrizaje pero no altera la fuerza neta de retardo. Por lo tanto, la aeronave en altitud aterriza con
el mismo IAS que al nivel del mar pero, debido a la densidad reducida, el TAS es mayor. Dado que
el avión aterriza a altitud con el mismo peso y presión dinámica, la fricción de arrastre y frenado a
lo largo del rollo de aterrizaje tiene los mismos valores que a nivel del mar. Mientras la condición
esté dentro de la capacidad de los frenos, la fuerza de retardo neta no cambia y la desaceleración
es la misma que con el aterrizaje al nivel del mar. Dado que un aumento en la altitud no altera la
desaceleración, el efecto de la altitud de densidad en la distancia de aterrizaje se debe al mayor
TAS.

La distancia mínima de aterrizaje a 5,000 pies es 16 por ciento mayor que la distancia mínima de
aterrizaje al nivel del mar. El aumento aproximado en la distancia de aterrizaje con la altitud es de
aproximadamente tres por ciento y medio por cada 1,000 pies de altitud. La contabilidad
adecuada de la altitud de densidad es necesaria para predecir con precisión la distancia de
aterrizaje. El efecto de la velocidad de aterrizaje adecuada es importante cuando las longitudes de
pista y las distancias de aterrizaje son críticas. Las velocidades de aterrizaje especificadas en el
AFM / POH son generalmente las velocidades mínimas seguras a las que se puede aterrizar el
avión. Cualquier intento de aterrizar por debajo de la velocidad especificada puede significar que
la aeronave puede detenerse, ser difícil de controlar o desarrollar altas tasas de descenso. Por otro
lado, una velocidad excesiva al aterrizar puede mejorar ligeramente la capacidad de control
(especialmente en vientos cruzados) pero provoca un aumento indeseable en la distancia de
aterrizaje. Un exceso de velocidad de aterrizaje del diez por ciento causa al menos un aumento del
21 por ciento en la distancia de aterrizaje. El exceso de velocidad coloca una mayor carga de
trabajo en los frenos debido a la energía cinética adicional que se debe disipar. Además, la
velocidad adicional provoca un mayor arrastre y elevación en la actitud normal del suelo, y el
aumento de la elevación reduce la fuerza normal en las superficies de frenado. La desaceleración
durante este rango de velocidad inmediatamente después del aterrizaje puede sufrir, y es más
probable que un neumático se reviente por el frenado en este punto. Las condiciones más críticas
del rendimiento de aterrizaje son combinaciones de alto peso bruto, altitud de alta densidad y
viento desfavorable. Estas condiciones producen las mayores distancias de aterrizaje requeridas y
niveles críticos de disipación de energía en los frenos. En todos los casos, es necesario hacer una
predicción precisa de la distancia mínima de aterrizaje para compararla con la pista disponible. Es
necesario un procedimiento de aterrizaje profesional y pulido porque la fase de aterrizaje del
vuelo representa más accidentes de aeronaves causados por el piloto que cualquier otra fase de
vuelo.

En la predicción de la distancia mínima de aterrizaje a partir de los datos AFM / POH, se deben
tener en cuenta las siguientes consideraciones:

• Altitud de presión y temperatura: para definir el efecto de la altitud de densidad.

• Peso bruto: que define el CAS para el aterrizaje

• Viento: un gran efecto debido al viento o al componente del viento a lo largo de la pista

• Pendiente y condición de la pista: corrección relativamente pequeña para los valores normales
de la pendiente de la pista, pero un efecto significativo de nieve, hielo o terreno blando.

A tail wind of ten knots increases the landing distance by about 21 percent. An increase of landing
speed by ten percent increases the landing distance by 20 percent. Hydroplaning makes braking
ineffective until a decrease of speed that can be determined by using Figure 11-18. 11-18 For
instance, a pilot is downwind for runway 18, and the tower asks if runway 27 could be accepted.
Hay una lluvia ligera y los vientos están del este a diez nudos. El piloto acepta porque se está
acercando a la línea central extendida de la pista 27. El giro es apretado y el piloto debe descender
(bucear) para llegar a la pista 27. Después de alinearse con la pista y a 50 pies AGL, el piloto ya está
1,000 pies por la pista de 3,500 pies. La velocidad del aire sigue siendo alta en aproximadamente
un diez por ciento (debe ser de 70 nudos y es de aproximadamente 80 nudos). El viento de diez
nudos sopla desde atrás. Primero, la velocidad aérea es alta en aproximadamente un diez por
ciento (80 nudos versus 70 nudos), como se presenta en el capítulo de rendimiento, da como
resultado un aumento del 20 por ciento en la distancia de aterrizaje. En la planificación del
desempeño, el piloto determinó que a 70 nudos la distancia sería de 1,600 pies. Sin embargo,
ahora se incrementa en un 20 por ciento y la distancia requerida es ahora 1.920 pies. La distancia
de aterrizaje recientemente revisada de 1,920 pies también se ve afectada por el viento. Al
observar la Figura 11-19, el efecto del viento es un 20 por ciento adicional por cada diez millas por
hora (mph) en viento. Esto se calcula no en la estimación original, sino en la estimación basada en
el aumento de la velocidad del aire. Ahora la distancia de aterrizaje se incrementa en otros 320
pies para un requerimiento total de 2,240 pies para aterrizar el avión después de alcanzar 50 pies
AGL. Esa es la estimación original de 1.600 en condiciones planificadas más los 640 pies
adicionales para exceso de velocidad y viento de cola. Dado que el piloto superó el umbral en
1,000 pies, la longitud total requerida es 3,240 en una pista de 3,500 pies; 260 pies de sobra. Pero
esto está en un ambiente perfecto. La mayoría de los pilotos se vuelven temerosos cuando el final
de la pista los enfrenta justo por delante. Una reacción piloto típica es frenar, y frenar con fuerza.
Debido a que la aeronave no tiene características de frenado antibloqueo como un automóvil, los
frenos se bloquean y los hidroaviones de la aeronave en la superficie mojada de la pista hasta
disminuir a una velocidad de aproximadamente 54 nudos (la raíz cuadrada de la presión de los
neumáticos (√36) × 9) El frenado es ineficaz cuando se hidroplanea. Los 260 pies que podría sentir
un piloto sobrante se evaporaron hace mucho tiempo cuando el avión hidroplano los primeros
300 a 500 pies cuando los frenos se bloquearon. Este es un ejemplo de una historia real, pero que
solo cambia de año en año debido a los nuevos participantes y aviones con diferentes números N.
En este ejemplo, el piloto realmente tomó muchas malas decisiones. Las malas decisiones, cuando
se combinan, tienen una sinergia mayor que los errores individuales. Por lo tanto, las acciones
correctivas se vuelven más y más grandes hasta que la corrección es casi imposible. La toma de
decisiones aeronáuticas se trata con más detalle en el Capítulo 2, Toma de decisiones aeronáuticas
(ADM).