TCP MODULO 7 (CTG) Junio 19 PDF

Módulo 7
CONOCIMIENTOS TEÓRICOS
GENERALES DE AVIACIÓN
(CTG)
Curso de
entrenamiento
inicial
de tripulante
de cabina
de pasajeros
TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS - MANUAL DEL ALUMNO
CONOCIMIENTOS TEÓRICOS GENERALES DE AVIACIÓN (CTG)
S U M A R I O
1. PRINCIPIOS DEL VUELO Y CONOCIMIENTO DE LA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . 195

1.1. CONCEPTO Y TIPOS DE AERONAVES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
1.2. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UNA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
1.3. CONCEPTOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA Y PRINCIPIOS DEL VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
1.4. MOVIMIENTOS Y ACTUACIONES BÁSICOS DE UNA AERONAVE –
COMPONENTES ESENCIALES PARA EL CONTROL Y LA ESTABILIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
1.5. SISTEMAS FUNCIONALES DE LA AERONAVE: OBJETIVO, LOCALIZACIÓN Y USO. . . . . . . . . . . 208
1.6. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA DE AERONAVES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
2. NAVEGACIÓN AÉREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

2.1. CONCEPTO Y OBJETIVOS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
2.2. FORMAS, DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA TIERRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
2.3. SISTEMAS DE REFERENCIA PARA EL POSICIONAMIENTO SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE . . . . . . . 213
2.4. SISTEMAS HORARIOS Y SU APLICACIÓN EN LA AVIACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
2.5. CONCEPTOS BÁSICOS DE NAVEGACIÓN AÉREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
2.6. NAVEGACIÓN. REGLAS DE VUELO Y CONDICIONES DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
2.7. LAS FASES DE VUELO DE UNA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
2.8. ÁREAS DE OPERACIÓN DE UNA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
3. METEOROLOGÍA Y AVIACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

3.1. COMPOSICIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
3.2. EL VIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
3.3. LAS NUBES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
3.4. LAS PRECIPITACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
3.5. CONCEPTO Y TIPOS DE VISIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
3.6. AMENAZAS METEOROLÓGICAS Y SUS EFECTOS PARA LA AVIACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
4. CABINA DE VUELO Y CABINA DE PASAJEROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

4.1. CONFIGURACIÓN GENERAL, EQUIPAMIENTO DE LA CABINA DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
4.2. CONFIGURACIÓN GENERAL DE LA CABINA DE PASAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
4.3. PUERTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
4.4. GALLEYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
4.5. BAÑOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
5. ELEMENTOS AUXILIARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
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1. PRINCIPIOS DEL VUELO Y CONOCIMIENTO DE LA AERONAVE.

Teniendo en cuenta todas las labores que desempeña un Tripulante de Cabina de Pasajeros a bordo
de una aeronave, ya sea realizando funciones de seguridad o de servicio, es importante que conozca de
forma pormenorizada cada uno de los componentes y sus funciones primarias, al igual que los fenómenos
meteorológicos que por su relevancia, afecten o puedan afectar en vuelo, para darles de ésta manera un apoyo
teórico para mejorar, entre otras cosas, el proceso de toma de decisiones en el caso de una contingencia o
emergencia a bordo.
1 Fuselaje Delantero “Cockpit”

2 Fuselaje Central
3 Carenado - Ala y Fuselaje
4 Motor y Nacelas
5 Ala
6 Fuselaje Central II
7 Fuselaje Central III
8 Empenajes y Fuselaje Trasero
9 Cono de Cola y APU
1.1. CONCEPTO Y TIPOS DE AERONAVES.
• AVIÓN: también denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad
que el aire, provisto de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores.
Según la definición de la OACI, es un «Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en
vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo.»
• HELICÓPTEROS: es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales,
cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas
giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros crean sustentación con
las palas que rotan alrededor de un eje vertical.
La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que
la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad
de pista.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene
un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía
de vuelo y menor capacidad de carga.
• GLOBOS: es una aeronave aerostática no propulsada que se sirve del principio de los fluidos de
Arquímedes para volar, entendiendo el aire como un fluido.
Siempre están compuestos por una bolsa que encierra una masa de gas más ligero que el aire y de ahí
que se conozcan popularmente como globo. En la parte inferior de esta bolsa puede ir una estructura
sólida denominada barquilla o se le puede “atar” cualquier tipo de cuerpo, como por ejemplo un
sensor.
Como no tienen ningún tipo de propulsor, los globos aerostáticos se “dejan llevar” por las corrientes
de aire, aunque sí hay algunos tipos que pueden controlar su elevación.
• VELEROS: Un velero planeador, o simplemente un planeador, es un aerodino (una aeronave más pesada
que el aire), de notable superficie alar, carente de motor (no motorizado). Sus fuerzas de sustentación
y traslación provienen únicamente de la resultante general aerodinámica, al igual que las de los demás
planeadores como parapentes y alas delta
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1.2. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UNA AERONAVE.
• FUSELAJE: Recibe el nombre de fuselaje el cuerpo principal del avión, donde se ubican la cabina de
mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga.
• Se le ha dado la denominación de aviones de fuselaje ancho (Wide Body) a aquellos cuya distancia
entre paredes del fuselaje les permite ubicar dos pasillos entre las filas de asientos (suelen medir más
de 4,50 m de ancho). Ejemplo: B767, B-747, A-340, DC-1O, etc.
• ALAS: Son las superficies sustentadoras del avión que poseen características particulares para lograr
ese fin.
• EMPENAJE DE COLA: parte trasera del avión en el que se encuentran el estabilizador vertical o timón
dirección y el estabilizador horizontal o timón de profundidad.
• TREN DE ATERRIZAJE: sistema que permite a las aeronaves cambiar de modo tierra a modo vuelo
y viceversa. Compuesto por ruedas, amortiguadores y un sistema de frenos. Funciona a través del
sistema hidráulico.
• GRUPO DE PROPULSIÓN
MOTOR:
Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores alternativos
(o de pistón) y a reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y
otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen
con energía solar.
Existen varios tipos de motores:
Históricamente han existido tres tipos de motores de empuje por reacción, sin embargo el que tuvo más éxito
operativo fue el turborreactor.
El funcionamiento de los turborreactores empleados hoy en día en aviación comercial, aviones privados de
largo alcance y helicópteros debido a su gran entrega de potencia es relativamente más simple que el de
los motores alternativos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho más
complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación muy diferentes en
cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos.
El núcleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansión de los gases generados por
la combustión, produce un chorro que propulsa la aeronave directamente o mueve otros mecanismos que
generan el empuje propulsor (turbohélices y helicópteros).
Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes principales a lo largo del motor,
desde la entrada de aire hasta la salida del gas:
En la zona de admisión se aloja por lo general una entrada o colector con un compresor (o compresores) de
bajo índice (de compresión) y continuación un compresor (o compresores) de alto índice.
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El siguiente paso es la zona de combustión

donde se inyecta el combustible en
la cámara (o cámaras) de combustión,
el cual y se quema mezclado con el
aire comprimido procedente de los
compresores mencionados en el párrafo
anterior. El resultado es la generación
de gran volumen de gases con enorme
energía (velocidad y temperatura) que
finalmente hace girar a gran velocidad
un ventilador o serie de ventiladores
llamados “turbinas” las cuales están
unidas mediante un eje o serie de ejes
coaxiales con los compresores de la
primera parte del motor, haciendo girar a
estos, lo que consume una pequeña parte
de la energía (en forma de velocidad) de
los gases que finalmente salen al exterior
por la tobera de escape produciendo con
su expansión el empuje necesario para
que el avión pueda acelerar en la pista y
finalmente volar.
En los aviones turbohélice o helicópteros

con motor de turbina, la energía de los
gases se aprovecha no para “empujar” el
avión sino para hacer girar la hélice a través
de una caja de engranajes reductora (las
turbinas giran a miles de rpm, velocidades
que no pueden admitir las hélices del
avión o las alas giratorias del helicóptero).
Los tipos más comunes de motor a reacción son:
- Turborreactor “puro” (sin flujo de aire frío o con baja derivación de éste)
También llamado turbojet. Los gases generados por el motor, al ser expelidos, aportan la mayor parte del
empuje del motor.
Los turbojet fueron los primeros motores a reacción empleados en la aviación comercial y militar. Presentaban
una potencia sin precedentes en aquel tiempo permitiendo el desarrollo de aviones más grandes que volaran
a mayores altitudes y velocidad.
Debido al concepto de turbo reacción, son los motores que popularmente se conocen como “motores de
propulsión a chorro”. Su forma estrecha y alargada permitía perfiles más aerodinámicos y diseños aeronáuticos
más eficientes. A diferencia de los motores alternativos (pistón), su potencia no se mide en caballos de fuerza
producidos sino en libras de empuje, y su capacidad para producirlo permite alcanzar velocidades y altitudes
mucho mayores que con los motores de
pistón debido a la alta velocidad interna
de operación del motor y al alto nivel de
compresión de aire que consiguen.
Además de en los modelos comerciales

de la generación anterior, estos motores
se instalaron con profusión en los aviones
militares de caza dada las elevadas
velocidades que podían alcanzar. La
expansión de los gases de escape
produce un ruido ensordecedor, de todos
conocidos. Su consumo es elevado.
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- Turbohélice
También llamado turboprop (de “propeller”, hélice en inglés).

Estos motores no basan su ciclo operativo en la generación
de gases a gran velocidad para producir empuje sino que su
energía se utiliza para mover una hélice. De manera similar
a los turbofán, los gases de la turbina se emplean casi en
su totalidad para mover en este caso una hélice que genera
la tracción (o propulsión si va situada en la parte trasera del
plano o en la cola) necesaria para el vuelo de la aeronave.
Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes,

ya que las velocidades de operación de un Turboprop son
superiores a las 10.000 RPM, demasiado rápido para una
hélice. Presentan una gran economía de funcionamiento y
permiten una potencia operativa intermedia entre los motores
alternativos y las turbinas, por lo que son muy utilizados en la
aviación regional.
La turbina de gas que se requiere para mover las alas

giratorias de un helicóptero es muy similar a la “Turbohélice”,
diferenciándose principalmente en el escape y en el eje
de potencia que irá conectado a una caja reductora la cual
mediante una serie de engranajes permitirá entre otros, la
salida de un eje vertical de potencia para transmitirla al rotor
principal. Recibe el nombre de: turboeje.
- Turbofán
El motor turbofán o motor de doble flujo, no es

más que un turborreactor con un elevado índice de
derivación de aire frío.
Los gases de escape procedentes de la combustión

son empleados mayoritariamente en accionar el
primer compresor (fan) de gran tamaño, situado en
la parte frontal del sistema, el cual produce la mayor
parte del empuje, en este caso, de aire frío dejando
para el chorro de gases de escape solo una parte del
trabajo (aproximadamente del 20-30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo

axial, que mantente la corriente de aire comprimido
a lo largo del eje de la turbina, por lo que el aire
sale propulsado con mayor velocidad y con menos
tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto
incrementa notablemente la eficiencia.
El gran avance del Turbofán fue la introducción del sistema de doble flujo que hemos comentado, en el cual
el ventilador frontal es mucho más grande, permitiendo que por efecto de éste, una corriente de aire circule a
alta velocidad por las paredes externas del motor. Ello permite que este aire se mantenga frío y avance a una
velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren
en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte
en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida, a la vez que la corona exterior de
aire frío, más densa, dificulta la expansión lateral del aire caliente de la corriente interior, expansión que es
la responsable de la mayor parte del ruido que genera el motor. Se consigue así, por tanto, un motor más
silencioso (o menos ruidoso).
Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de
carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.
Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones de transporte modernos por su elevado rendimiento y
economía de combustible respecto al Turbojet.
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1.3. CONCEPTOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA Y PRINCIPIOS DE VUELO.
Para poder entender los conceptos básicos y los principios del vuelo, hemos de repasar algunos conceptos
relacionados con las propiedades del aire, que es el fluido en el que se mueve la aeronave.
PROPIEDADES FÍSICAS DEL AIRE.
La atmósfera terrestre está compuesta por una mezcla de gases que responden al siguiente porcentaje:
• 78% Nitrógeno
• 21% Oxígeno
0,9% Argón
• 1% 0,03% Anhídrido carbónico
0,07% Gases nobles (Neón, Helio,…)
Dicha composición y porcentaje de la mezcla permanece constante a lo largo de la atmósfera.
También es muy importante la existencia de vapor de agua en la atmósfera, que responde a un porcentaje que
oscila entre el 0% y el 5%. Este componente tiene una importancia capital sobre la vida en la Tierra, ya que sin
él no existirían las nubes, ni el agua de lluvia,…
Para poder entender perfectamente las propiedades del aire y la importancia de éste con respecto a la
sustentación hemos de estudiar las propiedades atmosféricas.
La descripción del sistema atmosférico se basa en dar al estado de los gases que constituyen la mezcla. Las
tres variables fundamentales son:
TEMPERATURA:
Se define como una medida del movimiento de las moléculas del aire, es decir de su energía cinética. Cuanto
mayor es está, mayor es la temperatura.
Existen varias formas de expresar el valor de la temperatura.

Las más comunes son la escala Centígrada (Celsius), la escala
Fahrenheit y la escala absoluta o Kelvin.
En la primera se expresa el valor de 0º al punto de congelación

del agua y 100º al punto de ebullición, en la segunda se toma
32º y 212º para los puntos de congelación y ebullición del agua
respectivamente. Existe una sencilla fórmula para la conversión
de grados centígrados a grados Fahrenheit y viceversa:
ºF - 32 ºC
-------------- = ----------
9 5
Como se sabe, la temperatura disminuye con la altura a razón de 2ºC cada 1000 Pies partiendo del la temperatura
estándar a nivel del mar (15ºC) o lo que es igual disminuye 6,5ºC cada 1000 mt. A esta disminución de la
temperatura se le llama Gradiente Vertical de Temperatura Estándar. Para medir la temperatura lo hacemos a
través de un termómetro y/o en función de la dilatación de un liquido (mercurio) aunque en la actualidad es
por una resistencia eléctrica.
DENSIDAD:
Se define como la masa de las moléculas en un volumen dado. La densidad de la atmósfera varía de acuerdo
con la presión y la temperatura, disminuyendo cuando desciende la presión y aumenta la temperatura, y
aumentando cuando aumenta la presión y disminuye la temperatura.
De forma general podemos afirmar que a medida que aumenta la altura, disminuye la densidad.
La densidad atmosférica tiene mucha influencia en el comportamiento aerodinámico del avión y en su

velocidad, pues podemos decir que éste se “sostiene” en el aire que lo envuelve, y además debe vencer en su
desplazamiento la fuerza de la resistencia que se le opone.
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PRESIÓN
Se define como la fuerza ejercida por las moléculas en movimiento de un gas sobre un área dada. La presión
atmosférica es la fuerza que ejerce el peso del aire sobre la superficie terrestre. Hemos visto que la atmósfera
es una mezcla de gases, que lógicamente poseen peso y por ello que a medida que aumenta la altura la
cantidad de aire que hay sobre nosotros será menor, por lo tanto el peso será también menor. A medida que
aumenta la altura, disminuye la presión.
El valor de la presión atmosférica estándar a nivel del mar es de 1.013,25 Mb (milibares), mas usado en aviación,
pudiendo ser expresada en otros sistemas de medida, como por ejemplo:
• 29,92 “ Hg (pulgadas de Mercurio)
• 760 mm Hg (milímetros de Mercurio)
• 14,7 PSI (libras por pulgada cuadrada)
• 1.013,2 Mb (Milibares Hectopascal)
DINAMICA DE FLUIDOS:
Efecto Venturi.
Consiste en un fenómeno en el que un fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado disminuye su

presión cuando aumenta la velocidad al pasar por una zona de menor sección.
Principio de Bernuilli.
Expresa que en un fluido ideal (sin viscosidad, ni rozamiento) en régimen de circulación por un conducto
cerrado, la energía que posee el fluido permanece constante a lo largo de su recorrido. Daniel Bernoulli
comprobó experimentalmente que “la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la
velocidad del fluido se incrementa”, o dicho de otra forma “en un fluido en movimiento, la suma de la presión
y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante”.
En otras palabras tanto Venturi como Bernuilli, han influido enormemente en la aviación, de tal forma que:
El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor es el
estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire
que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor
(Efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión (Teorema
de Bernoulli)
- 200 -
ALAS Y PERFILES
Son las superficies sustentadoras del avión que poseen características particulares para lograr ese fin.
De acuerdo a su ubicación con respecto al fuselaje, se las denomina ala alta, ala media y ala baja, siendo muy
común esta última en la mayoría de los aviones. Para el estudio y las indicaciones que se hagan con respecto
al ala, se emplea la siguiente nomenclatura:
- Superficie Alar: Es la superficie total de las alas. Se incluyen las partes de ala que puedan estar cubiertas
por el fuselaje o góndolas de los motores. Influye considerablemente en la sustentación, pues: a mayor
superficie alar mayor sustentación.
- Perfil Alar: Lo podríamos definir como el corte transversal del ala. Las proporciones de sus componentes
logran los efectos aerodinámicos que ayudan en la sustentación y son los siguientes:
- EXTRADOS
- BORDE BORDE
DE DE
- ATAQUE CUERDA SALIDA
-
INTRADOS
-
• B
orde de ataque: Parte delantera del ala donde la curvatura es máxima. Superior e inferior del
perfil.
• Extradós: Superficie superior del ala.
• lntradós: Superficie inferior del ala.
• Cuerda: Línea que une el borde de ataque con el borde de salida.
• Envergadura: Es la distancia de punta a punta de las alas.
• Á
ngulo de ataque: Es el formado entre la cuerda y la dirección de la corriente del aire. También
este valor incide en la sustentación, ya que, de forma general y en determinadas condiciones,
podemos expresar: a mayor ángulo de ataque. mayor sustentación.
Las alas de los aviones están estructuralmente constituidas por largueros y costillas que determinan una
especie de cajón. Generalmente, en estos espacios se ubican los depósitos de combustible.
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FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE LA AERONAVE
Antes de introducirnos y profundizar en este tema podemos afirmar que para que un avión vuele debe existir
un determinado sistema de fuerzas combinadas y relacionadas.
La Aerodinámica es la ciencia que está dedicada al estudio de los métodos por los cuales estas fuerzas
pueden ser creadas y dirigidas para lograr un movimiento relativo entre el avión y el aire.
Las fuerzas básicas que actúan sobre el avión en vuelo son:
• Sustentación
• Resistencia
• Empuje
• Peso
SUSTENTACIÓN
EMPUJE RESISTENCIA
PESO
SUSTENTACIÓN (LIFT)
Sustentar es sostener una cosa para que no caiga o mantener un cuerpo en un medio.
El avión para poder volar necesita estar “sustentado” por algo: ese algo es sencillamente el aire y su efecto en
el avión. El aire puede provocar ese efecto sustentador pues tiene masa y densidad, y ejerce presión sobre los
cuerpos que se encuentran en su seno.
Iremos paso a paso y de forma sencilla, para llegar a entender qué es la sustentación y cómo se logra.
La teoría de la sustentación se basa en las fuerzas que se producen sobre un cuerpo y un fluido en movimiento
en el cual está sumergido. El cuerpo al que nos referimos es el avión, y el fluido es el aire.
El físico austriaco Daniel Bernoulli, en 1738 dio a conocer el principio de su teorema, como ya hemos dicho
antes y lo podemos expresar de la siguiente manera:
En un fluido incompresible ideal, la suma de la carga de presión y la carga de la velocidad a lo largo de una
línea de corriente, es constante. Por lo tanto, es evidente que si la velocidad aumenta, tendrá que disminuir
la presión.
Las partículas del aire, al llegar al punto “A”. tenderán a aumentar su velocidad debido al estrechamiento con
el resultado de una disminución de presión.
Debido a que el flujo aquí es simétrico, estos cambios de presión en la superficie superior e inferior son iguales.
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Ahora, si consideramos el flujo en torno de un cuerpo asimétrico, como es el caso del perfil de un ala, veremos
que las velocidades sobre las superficies no son iguales. Esto es debido a que las partículas “A”, que se mueven
sobre la superficie superior aumentan su velocidad debido al estrechamiento, mientras que las partículas “B”,
que pasan por la inferior, no se ven afectadas. De acuerdo con el teorema de Bernoulli, una alta velocidad
acompaña a una baja presión, por lo tanto la presión en la parte superior será menor que la presión en la parte
inferior.
Dicho de otra forma: en la superficie inferior tendremos más presión que en la superior creando así una fuerza
de abajo hacia arriba. Ya tenemos entonces la fuerza de la sustentación que denominaremos como “L” (Lift).
Podemos ahora destacar una de las características de la sustentación a mayor velocidad, mayor sustentación.
RESISTENCIA (DRAG)
Todo cuerpo que se desplaza dentro de un fluido experimenta una resistencia al avance. En el caso del avión
la resistencia total que produce se debe a la sumatoria de dos tipos de resistencia; la inducida y la parásita.
La resistencia inducida es la originada por el ala debido a que produce sustentación.
La resistencia parásita es aquella parte de la resistencia que no contribuye a crear sustentación y es originada
por la misma estructura del avión; como el fuselaje, soporte de los motores, etc. y el efecto de la fricción del
aire sobre todo el cuerpo del avión.
EMPUJE (THRUST)
Se define el empuje como la fuerza de propulsión que desarrolla un motor a reacción, también llamada tracción
en un motor con hélice y así vencer la fuerza de la resistencia para que el avión avance.
PESO (WEIGHT)
El peso del avión o de cualquier cuerpo, es atraído al centro de la tierra por la fuerza de la gravedad, según
demostró Newton con la Ley de la Gravitación Universal (9,8 m/s).
CENTRO DE GRAVEDAD:
El Centro de Gravedad de un avión es el punto

donde el peso se equilibra. Se establece que
el C.G de un avión es donde convergen los
tres ejes, de igual forma su centro de presiones
es el lugar donde se encuentra aplicada la
sustentación. Sabemos que el avión posee un
punto de aplicación de la
fuerza que genera su peso, llamado Centro de

Gravedad (C.G). Dicho punto esta determinado
con respecto al avión vacío, es decir, sin el
peso que generan los pasajeros, la carga y el
combustible. Además sabemos que el C.G del
avión no es fijo, ya que varía con la distribución
del peso de la aeronave. (Ejem: el combustible)
1.4. MOVIMIENTOS Y ACTUACIONES BÁSICOS DE UNA AERONAVE COMPONENTES ESENCIALES
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PARA EL CONTROL Y LA ESTABILIDAD.
EJES DE MOVIMIENTO DEL AVIÓN
Al igual que cualquier cuerpo, el avión tiene un centro de gravedad (C.G) el cual queda determinado por el
punto donde está aplicada la fuerza resultante del peso. En este lugar se han de cruzar perpendiculam1ente
los tres ejes en los que se mueve el avión:
• Eje longitudinal : Es la línea imaginaria que une el morro con la cola del avión. El movimiento alrededor
de este eje se denomina alabeo o balance.
• Eje transversal u horizontal : Es la línea imaginaria, perpendicular al eje longitudinal que une ambas
punteras de las alas. El movimiento alrededor de ese eje se denomina cabeceo. Cuando el morro sube
se denomina “encabritado” y cuando baja “picado”.
• Eje vertical : Es la línea imaginaría de arriba hacia abajo, perpendicular al plano formado por los dos
ejes anteriores. El movimiento alrededor, de este eje se denomina guiñada.
SUPERFICIES DE MANDOS DE VUELO.
A continuación vamos a ver cómo es posible maniobrar y controlar el avión, haciéndolo girar alrededor de sus
tres ejes.
MANDOS PRIMARIOS
Alerones: Son los controles destinados a posibilitar los movimientos de alabeo alrededor del eje longitudinal
del avión. Su accionamiento se realiza por medio del volante o palanca de vuelo.
Cuando aplicamos presiones laterales

sobre el mismo, provocamos que uno
de los alerones del ala deflecte hacia
arriba, y el del ala opuesta lo haga
hacia abajo. De esta forma el avión se
inclinará hacia la izquierda o derecha
para lograr virajes cuando se desea
cambiar de rumbo.
Esto se produce cuando el alerón del

ala izquierda deflectará hacia abajo,
lo que provocará que el ala adquiera
más sustentación y por lo tanto
suba, mientras que el alerón del ala
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derecha deflectará hacia arriba, haciendo que el ala pierda sustentación. De esta forma el ala izquierda sube
y la derecha baja.
Para realizar un viraje coordenado necesitaremos de las dos superficies: alerones y timón direccional.
Como ya comentamos al ver los frenos de vuelo, estos, además de posibilitar la reducción de velocidad,
contribuyen al movimiento de alabeo que producen los alerones, extendiéndose ligera y proporcionalmente a
la inclinación que se desea conseguir.
Timón de profundidad:
El timón de profundidad es una superficie móvil ubicada en la parte posterior del estabilizador horizontal. Este
movimiento se realiza con el volante de vuelo (o control de vuelo, o palanca de vuelo) haciendo presión sobre
el mismo hacia adelante o hacia atrás. En el primer caso lograremos que el avión descienda y en el segundo
que ascienda.
Timón de dirección:
Recordamos que se trata de una superficie móvil, que se encuentra en la parte posterior del estabilizador
vertical, y tiene como función crear un movimiento de guiñada alrededor del eje vertical del avión. Esto se
logra mediante el empleo de dos pedales de control, el izquierdo para movimiento a la izquierda, y el derecho
para hacerlo a la derecha.
Al accionar alguno de ellos, provocaremos que el timón de dirección se deflecte hacia ese lado, lo cual aumenta
la curvatura del perfil del estabilizador vertical, haciendo que el avión guiñe hacia ese sentido.
Este mando de vuelo se utiliza en los turborreactores especialmente en las carreras de despegue y aterrizaje
para mantener la dirección en la pista.
MANDOS SECUNDARIOS
Los mandos secundarios también llamados pasivos son los constituidos por los: Compensadores, Dispositivos
Hipersustentadores y Frenos Aerodinámicos (Spoilers o Speed Brakes)
• COMPENSADORES.
Son unas pequeñas aletas situadas en los mandos primarios de los alerones , timón de profundidad y timón
de dirección, las cuales ayudan a contrarrestar las cargas aerodinámicas que en ocasiones se ejercen sobre los
mandos de vuelo y que el piloto tendría que vencer con un esfuerzo grande a través de la palanca de mando.
• DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES (SLATS - FLAPS )
En las maniobras de despegue y aterrizaje es conveniente realizarlas a baja velocidad, de lo contrario se

necesitaría utilizar una gran longitud de pista, lo que traería aparejado un uso excesivo de frenos, desgaste
considerable de cubiertas, esfuerzos del tren de aterrizaje, etc.
La necesidad de contar con bajas velocidades para despegues y aterrizajes (aprox. entre 120 y 140 nudos),
contamos con dispositivos que modifican el perfil alar logrando así poder reducir la velocidad a límites y
valores seguros.
Estos elementos son denominados dispositivos hipersustentadores, los cuales se mantienen extendidos en el
despegue, para luego retraerse una vez que el aparato está en el aire y con aumento de la velocidad. Durante
la maniobra de aproximación se comienza a extenderlos gradualmente, hasta tenerlos completamente fuera,
antes del aterrizaje.
Los dispositivos a los que nos hemos referido, y más comúnmente empleados son los Slats y los Flaps.
• SLATS
Están dispuestos en el borde de ataque. Se trata de superficies auxiliares que se despliegan hacia delante y
abajo siguiendo la curvatura del perfil alar, manteniendo la forma del borde de ataque, de esta forma se aumenta
la superficie alar y la curvatura del perfil. La ranura que se produce entre el Slats y el perfil del ala, provoca que
el aire tienda a fluir a gran velocidad sobre el extradós del ala, ayudando así a aumentar la sustentación.
- 205 -
FLAPS
Son grandes superficies que se encuentran alojadas en la zona del borde de salida o fuga del ala. Al ser
accionados, generalmente con energía hidráulica, se desplazan hacia atrás y hacia abajo produciendo el
aumento de la curvatura y la superficie alar y, consecuentemente, el aumento de la sustentación. Admiten una
gran gama de posiciones intermedias, comprendidas entre una retracción total (flaps up) y una extensión total
(full down)
• FRENOS AERODINAMICOS (SPOILERS o SPEED BRAKES))
Para desacelerar el avión en vuelo no basta con quitarle la potencia a los motores, pues debido a su gran masa
conserva una gran inercia que hay que vencer. En los descensos, hay situaciones que obligan a adoptar un gran
ángulo, con lo que se produce un notorio aumento de velocidad, y ésta no puede sobrepasarse por los límites
de diseño que tiene cada avión.
Para solucionar esto los aviones cuentan con frenos de vuelo

(Speed Break), también llamados frenos aerodinámicos,
cada vez son menos utilizados o camuflados con otros
sistemas de frenado.
Generalmente se trata de superficies móviles ubicadas

en el extradós de las alas. Cuando son accionadas se
levantan, provocando una gran resistencia aerodinámica.
También en vuelo suelen ser empleados como ayuda
en los movimientos de viraje, para lo cual se deflectan,
ligeramente, en el ala del lado del giro. .
- 206 -
En los aterrizajes, una vez que el avión toma contacto con la pista, es necesario evitar cualquier incidencia de
la sustentación a fin de evitar un “rebote” o el efecto del viento.
También es importante crear una gran resistencia para ayudar a frenar el avión en el comienzo de la carrera de
aterrizaje, para luego comenzar la desaceleración mediante el uso de los frenos de las ruedas y de las reversas
de los motores.
Para lograr esto se utilizan los mismos elementos de los aerofrenos, con la diferencia de que en tierra se
deflectan a una posición mayor que en vuelo. La actuación de los mismos es automática cuando el avión toca
con sus ruedas la superficie de la pista.
EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE.
Sabemos que uno de los efectos mas adversos del vuelo es la contaminación por hielo, también sabemos que
para que se produzca la sustentación el aire tiene que pasar por el ala de una forma laminar, sin perturbaciones.
Al formarse hielo en el borde de ataque el flujo del aire se vuelve turbulento haciendo que la sustentación
disminuya y por consiguiente:
• PERDIDA DE SUSTENTACIÓN.
• AUMENTO DE LA RESISTENCIA.
• AUMENTO DE PESO
• PERDIDA DE POTENCIA
CONCEPTO BASICO DE CARGA Y

CENTRADO.
El concepto de carga y centrado se

plasma en un documento llamado
“Hoja de Carga y Centrado” en él
se refleja los datos del avión, con los
pesos de pasaje, carga y combustible
del trayecto, asi como la distribución
de los mismos para lograr un equilibrio
de la aeronave. Un centro de gravedad
demasiado adelantado o retrasado,
produce unos efectos adversos en el
vuelo, por lo que hay que mantener el
centro de gravedad en una posición
dentro de la zona permitida y lo mas
centrado posible, distribuyendo la
carga adecuadamente en las bodegas
del avión.
- 207 -
PESO X BRAZO = MOMENTO
1.5. SISTEMAS FUNCIONALES DE LA AERONAVE: OBJETIVO, LOCALIZACIÓN Y USO.
Los aviones, además de todos los componentes descritos anteriormente como son: las superficies sustentadoras,
los mandos de vuelo, los motores y el fuselaje, se componen de otros componentes no menos importantes, que
agrupados por características similares y particulares, o por su función, constituyen los diferentes sistemas que
controlan, apoyan, coordinan y perfeccionan la función principal del avión, que son: volar con total seguridad
y confort.
SISTEMA ELÉCTRICO:
Gran cantidad de sistemas y elementos del avión requieren energía eléctrica para posibilitar su funcionamiento
y accionamiento. Para obtener esta energía se dispone de baterías, generadores y una turbina pequeña
conocido como APU:
• Generadores: una vez que los motores se ponen en funcionamiento, son los generadores de los
motores los que proporcionan la energía para todos los sistemas, sub-sistemas y componentes eléctricos
que se encuentran en el avión. Los generadores suelen proporcionar corriente alterna de 115 voltios.
Posteriormente los Transformadores/Rectificadores la cambian a 28 voltios de corriente continua.
• APU (Auxiliary Power Unit): es un motor independiente, que no genera ningún tipo de fuerza de tracción
ni tampoco sustentación y sólo se utiliza para proveer al avión de energía eléctrica y neumática.
• Baterías: proporcionan la energía eléctrica indispensable para las necesidades mínimas. Tienen una
duración limitada. Normalmente en los aviones hay dos baterías y proporcionan corriente continua de
28 voltios.
• FUSIBLES. Todos los circuitos eléctricos van protegidos contra el riesgo de sobrecargas eléctricas y/o
cortocircuitos mediante unos fusibles automáticos, conocidos también como breakers o circuit breakers
(CB), que por sobrecalentamiento saltan y reducen al mínimo la posibilidad de incendio de origen
eléctrico.
La mayoría de ellos se encuentran en el cockpit o cabina de vuelo, aunque los que están relacionados
con las funciones y procedimientos de los TCPs se suelen encontrar en los galleys o zonas limítrofes,
por tanto conocer su ubicación, por motivos de seguridad, es muy importante para la labor de un TCP.
SISTEMA HIDRÁULICO:
Las velocidades que alcanzan los aviones en la actualidad, no permiten que determinadas superficies se
puedan actuar o deflectar mediante la fuerza humana, por tanto, se crea un sistema que permite mover
dichas superficies utilizando actuadores hidráulicos, que al recibir una señal determinada transmiten la fuerza
necesaria, previamente calculada, para mover los componentes concretos que queremos activar.
La dirección de la rueda de tren de morro, los mandos de vuelo, los frenos, los spoiler, las superficies
hipersustentadoras, el tren de aterrizaje, las reversas,… son superficies y mandos que utilizan la potencia y fuerza
hidráulica generada por dicho sistema. Generalmente suelen funcionar con presiones que oscilan los 3000 PSI.
SISTEMA NEUMÁTICO:
Proporciona aire a presión procedente de los motores (sangrado de motor) a algunos sistemas del avión, como
pueden ser el de aire acondicionado, presurización, antihielo, puesta en marcha de motores,…
Básicamente consiste en un colector que obtiene aire a presión proveniente de las etapas del compresor de
los motores, o bien del APU/GPU si el avión está posicionado en tierra.
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO:
Sistema acondicionador de aire que se aloja en el interior de la cabina, también denominados Packs de aire
acondicionado. El sistema de aire acondicionado utiliza el aire proveniente del sistema neumático.
- 208 -
Esté aire, al provenir del compresor del motor posee una elevada temperatura, por lo que antes de ingresar
en la cabina, pasa por un sistema acondicionador de temperatura denominado packs. Estos packs tienen unos
separadores de agua para que el aire que entre en la cabina sea un aire seco.
SISTEMA DE PRESURIZACIÓN:
El sistema de presurización actúa utilizando el aire proveniente del sistema de aire acondicionado, que a su
vez proviene del sistema neumático.
El sistema se controla mediante una válvula denominada OUTFLOW, que mediante una constante apertura o
cierre mantiene una relación adecuada entre la presión interna de la cabina y la externa de la atmósfera.
SISTEMA ANTIHIELO:
Este sistema protege al avión de la posible formación y depósito de hielo o nieve sobre sus superficies, lo que
generaría un aumento de peso en la aeronave y por tanto una pérdida de las performances aerodinámicas
del avión.
Este sistema funciona con aire caliente proveniente del motor, y es conducido por conductos a los “puntos
calientes” para evitar la formación de hielo, como por ejemplo en el borde de ataque de las alas, el estabilizador
vertical y horizontal, la entrada de aire de los motores,…
Además este sistema se completa con el uso de resistencias eléctricas en determinados componentes de
pequeño tamaño del avión, como por ejemplo puede ser el tubo pitot, sondas, antenas,…
SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
Es un sistema de suma importancia ya que él es el encargado de suministrar, en cada fase del vuelo, la cantidad
adecuada de combustible a cada uno de los motores de los que disponga el avión.
- 209 -
El almacenamiento de combustible se realiza, generalmente, en tanques o depósitos situados en los planos,

y en algunos modelos concretos de aviones también se pueden encontrar unos depósitos más pequeños,
llamados depósitos auxiliares o deposito central en el centro del fuselaje, entre las alas.
Este sistema está formado por una gran cantidad de componentes, entre los que podríamos destacar:
• Bombas de combustible: suministra el combustible a los motores y su trasvase.
• Válvulas: direccionan y conducen el combustible por los conductos (tuberias).
• Unidad de control de combustible: ordenador que regula el suministro de combustible al motor

dependiendo de la densidad, temperatura y presión del aire.
• Instrumentos indicadores: ofrecen información a la tripulación técnica de los datos del sistema a
tiempo real, como la autonomía, cantidad, …
SISTEMA DE OXÍGENO DE EMERGENCIA:
Debido a las altitudes a que vuelan los actuales aviones de

transporte líneas aéreas, las regulaciones y los requerimientos
internacionales y nacionales obligan a disponer de un sistema
de suministro de oxígeno de emergencia para todos los
pasajeros y tripulantes.
El suministro de oxígeno para todos los pasajeros se debe

garantizar durante todo el tiempo en que la altitud de presión
de cabina esté por encima de 15.000 pies (4.500 m) y en ningún
caso para menos de 10 minutos, y para el 10% de pasajeros,
en aquella parte del vuelo que exceda de 30 minutos durante la cual altitud de presión de cabina esté entre
12.000 y 15.000 pies (3.600 a 4.500 m).
Existen dos tipos de sistemas: el primero y más antiguo, está compuesto por bombonas de oxígeno que,
mediante tuberías dispuestas a lo largo de todo el fuselaje, suministra el gas a todas las PSU (Passenger Service
Unit). Están situadas sobre cada fila de asientos, baños y asientos de los TCP. Éstos son compartimentos
pequeños con tapas, donde se encuentran alojadas las
máscaras de colocación buco nasal en número suficiente para
cada asiento de la fila más dos en los baños y en los puestos
de TCP.
El otro sistema, montado en la mayoría de los aviones actuales,

no tiene depósitos sino generadores químicos de oxígeno
ubicados en cada PSU.
El generador es un cilindro metálico (de 20 cm aprox.), posee

en su interior un cartucho de una sustancia química sólida, que
al ser activada produce oxígeno puro. El cilindro tiene varias
válvulas de salida donde van conectadas las máscaras.
- 210 -
Ambos sistemas se activarán de forma automática cuando la altitud de presión de cabina alcanza los 14.000
pies, provocando la apertura de las tapas de las PSU y la caída de las máscaras. La cantidad de máscaras en
todos los aviones es superior al número de asientos en al menos el 10%.
El sistema de oxígeno de la tripulación de vuelo es independiente al de los pasajeros. Se posibilita el suministro

mediante un depósito cuyo contenido debe garantizar una autonomía suficiente para todo el tiempo en que
la altitud de presión de cabina esté por encima de 10.000 pies (3.000 m), no pudiendo ser menor a dos horas.
El equipo puede ser utilizado en cualquier momento del vuelo, pues además de cubrir las necesidades ante
una despresurización, lo hace ante la presencia de humo o gases tóxicos.
Las máscaras para cada uno de los tripulantes de vuelo (Quick Downing Mask) son de colocación rápida,
debiendo ser posible su colocación y puesta en funcionamiento, con una sola mano, en menos de 5 segundos.
1.6. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA DE AERONAVES Y ALFABETO FONÉTICO

AERONÁUTICO
• Las matriculas de la aeronaves consta de dos parte, las de nacionalidad y las de matrícula. En casi todos los
casos se escriben las dos juntas, formando un código específico, formado a base de una serie alfabética
(U.E) o alfanumérica (resto del mundo).
• El código compuesto por la nacionalidad y la matrícula se forma a base de letras y números, desde AAA
hasta ZZZ y desde el 0 al 9 (con algunas excepciones, como por ejemplo EC-SOS, EC-PAN, EC-XXX,…).
• La identificación de las aeronaves se hace a través de la matricula de las mismas, que nos permiten conocer
en primer lugar, el pais al que pertenecen y en segundo lugar a la persona natural o jurídica propietaria
de dicha aeronave.
• En España las marcas de nacionalidad están compuestas por las letras EC mientras que las marcas de
nacionalidad de otros países, que se citan como ejemplo son:
ALEMANIA D ESPAÑA EC SUIZA HB

EEUU N Países Bajos PH KUWAIT 9K
FRANCIA F BELGICA OO SUIZA H
UK G ITALIA I SINGAPUR 9V
COLOMBIA HK VENEZUELA YV IRLANDA EI
CUBA CU MARRUECOS CN R. DOMINICANA HI
PORTUGAL CS PERU OB ARABIA SAUDITA HZ
R. CHECA OK BRAZIL PP UKRANIA UR
RUMANIA YR BOLIVIA CP CABO VERDE D4
ECUADOR HC BULGARIA LZ ESLOVENIA S5
Cuando se deletreen en radiotelefonía, se utilizara el alfabeto fonético designado por OACI.
MAR C A DE N AC I ONAL I DAD
M AT R I C U L A
- 211 -
2 NAVEGACIÓN AÉREA
2.1. CONCEPTO Y OBJETIVOS DE LA NAVEGACIÓN

AÉREA.
La navegación aérea es la acción de poder dirigirse desde

un punto determinado a otro conocido, sabiendo en
cualquier momento la posición del avión con respecto
a referencias externas o lugares de la tierra y además,
realizarlo a una velocidad (o velocidades) determinada y estimando la hora de llegada prevista.
2.2. FORMA, DIMENSIONES Y CARACTERISTICAS DE LA TIERRA
Realmente la forma de la Tierra es, aproximadamente, la de una esfera achatada por los polos, aunque en
realidad, tiene una forma más compleja denominada Geoide.
La forma irregular de ese geoide dificulta la proyección de los detalles de la superficie terrestre, por lo cual se
toma como referencia de proyección una elipse.
Para analizar y comprender las siguientes definiciones consideraremos a la Tierra como una esfera regular:
a. Movimiento de rotación: Es el movimiento que efectúa la Tierra dando vueltas sobre sí misma. Tiene una
duración aproximada de 24 horas.
b. Movimiento de traslación : La Tierra recorre una órbita elíptica alrededor del Sol durante 365 días, 5
horas, 48 minutos y 45,8 segundos. La fracción de horas, minutos y segundos se suma, agregándole un día
cada 4 años al mes de febrero, que en lugar de 28 días tiene entonces 29. Los años a los que se añade este
día se llaman bisiestos.
c. Eje de rotación de la Tierra: Línea imaginaria que une el Polo Norte con el Polo Sur y con respecto a la
cual la Tierra realiza su movimiento de rotación.
d. Círculo máximo: Círculo determinado sobre la

superficie terrestre por un plano que corte a la
Tierra y pase por su centro. Es la circunferencia de
máxima longitud que se puede dibujar sobre la
superficie terrestre al cortarla en dos partes.
e. Círculo menor: Cualquier otra circunferencia

dibujada sobre la Tierra que no sea un círculo
máximo terrestre.
f. Paralelo: Circunferencia que resulta de intersectar

la Tierra con planos perpendiculares a su eje.
- 212 -
g. Ecuador: Círculo máximo cuyo plano corta perpendicularmente al eje de rotación de la Tierra y pasa por
su centro dividiéndola en dos partes iguales que llamaremos hemisferios
h. Meridiano: Semicírculo máximo que se obtiene de intersectar la Tierra con planos que contengan a su eje.
Todos los meridianos pasan por los polos. Los paralelos y los meridianos son perpendiculares entre sí.
i. Antimeridiano: Semicírculo máximo que le falta al meridiano para llegar a formar un círculo máximo. Dicho
de otro modo, es el meridiano opuesto al meridiano en cuestión para que los dos en conjunto formen un
círculo máximo.
j. Meridiano de Greenwich: Es el semicírculo o meridiano imaginario que une los polos y pasa por Greenwich
(Londres). A partir de él se miden las longitudes, en grados, es decir que corresponde a la longitud cero por
lo que también se le llama meridiano cero y primer meridiano.
2.3.- SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS: LATITUD Y LONGITUD
Mediante las coordenadas geográficas (latitud y longitud) podemos fijar la posición exacta de un punto sobre
la superficie terrestre.
Latitud y longitud son expresiones angulares, indicadas en grados, minutos y segundos; cada grado (indicado
por el símbolo °) se divide en 60 minutos (indicados por el símbolo ‘ comilla simple) y cada minuto en 60
segundos (simbolizados por ‘’ comilla doble).
La regla a seguir para especificar estas coordenadas, es indicar primero la latitud y luego la longitud. Es por
comodidad pues no puede haber confusión debido a que las Latitudes solo pueden ser Norte o Sur (N o S) y
las Longitudes de Este u Oeste (E u O).
- LATITUD:
A partir del Ecuador se establece cual es la latitud de un punto. En tendemos por Latitud la distancia angular
entre ese punto y el Ecuador y, siempre medida sobre un meridiano e indicando si es hacia el Norte o hacia
el Sur. Los valores máximos de latitud son: 90º Norte ó 90º Sur, siendo que el Ecuador tiene un valor de 0º. La
latitud se divide en grados, minutos y segundos.
- LONGITUD:
A partir del Meridiano de Greenwich (también llamado Meridiano Cero) se establece la Longitud de un punto.
Entendemos por Longitud la distancia angular entre ese punto y el Meridiano de Greenwich y, siempre medido
sobre un paralelo y, señalando si es hacia el Este o el Oeste. Los valores máximos de longitud son de 180º
Este ó 180º Oeste, siendo que el meridiano de referencia o Meridiano de Greenwich tiene como valor 0º. La
longitud se divide en grados, minutos y segundos.
- 213 -
2.4.- SISTEMAS HORARIOS Y SU APLICACIÓN EN LA AVIACIÓN
La Tierra está dividida en 24 husos horarios de 15 grados medidos sobre el ecuador. Por lo tanto, una HORA
es el tiempo que transcurre desde que un meridiano pasa por la proyección de la vertical del sol, hasta que
pasa otro meridiano separado 15 grados en longitud.
La referencia para medir la HORA SOLAR de un punto es la “sombra cero” que es cuando el sol está en la
vertical del meridiano que pasa por el punto. En ese momento son las 1200 hrs.
Como en cualquier área extensa (un país) habrían muchas horas solares (tantas como meridianos pasaran por
él), la hora solar de un país normalmente corresponde al promedio de las diferentes horas de su uso horario
(de 15º).
HORA LOCAL – H.L (Local Time, LT) es la que se adopta en un país según el uso horario correspondiente y
variable según las características del país y las estaciones del año.
Cuando el sol está en la vertical del meridiano 0 decimos que son las 12 horas del medio día, y el tiempo referido
al meridiano de Greenwich es la HORA GMT (Greenwich Meridian Time) u hora Z (Zulú) o en la actualidad,
Universal Time Coordinated (UTC). De tal forma que son la misma hora GMT = Z = UTC
Para evitar complicaciones, en aviación todas las medidas de tiempo se refieren a horas UTC. De esta forma
el horario es igual en cualquier parte del mundo. La máxima diferencia en hora local (12 horas) corresponde a
los países antípodas.
Muchos países por razones geográficas, políticas, económicas, energéticas, etc. . . . adoptan un meridiano
distinto (Huso Horario) al que geográficamente le corresponde, este es el caso visible de Islandia.
MAPA DE HUSOS HORARIOS (15º POR MERIDIANO= 1 HUSO HORARIO)
2.5.- CONCEPTOS BÁSICOS DE APLICACIÓN EN LA NAVEGACIÓN AÉREA
Milla Náutica = 1.852 MTS
• Una circunferencia esta dividida en 360º, cada grado en 60 minutos y cada minuto en 60 segundos. Un
círculo máximo terrestre como un Meridiano esta dividido en grados, minutos y segundos. La distancia
equivalente a un minuto de Meridiano es lo que se denomina MILLA NÁUTICA (NM). Por lo tanto la
circunferencia terrestre medirá 60 X 360 = 21.600 NM.
• Se define el METRO como la diezmilésima parte del cuadrante del Meridiano terrestre. Según esto, un
Meridiano completo mide 40.000 Kms. Luego cada Milla Náutica mide 1.852 metros. (Uno ocho sin
codos)
Milla Terrestre = 1.609 MTS

• Se emplea en los países de habla inglesa para medir distancias terrestres y las MPH es una medida de
velocidad en superficie. En los coches ingleses y americanos. el velocímetro pone MPH (Millas por Hora)
pero estas millas son terrestres
• En aviación se emplea la Milla Náutica (NM) para medir distancias. 1.852 Mts
- 214 -
Nudo (Knot – Kt)
• El Nudo (Knot - Kt) se utiliza como unidad de velocidades, lo que equivale a 1 NM/hr.
• Más que todo se utiliza en el Anemómetro.
El Pie (Ft)
• Para medir alturas y elevaciones. Muy utilizado en el Altímetro.

• 1 pie = 0.3048 mts 1 mts = 3,28 pies. Para cálculos rápidos 1 mts = 3 pies
• Para pasar de pies a metros dividimos por 3.
• Altura de vuelo 36.000 pies dividimos por 3 y tendremos que es igual a 12.000 mts.
Magnetismo Terrestre
La existencia del campo magnético terrestre es un fenómeno conocido

desde hace muchos años. Se observó que si se deja girar libremente una
aguja imantada esta se orienta siempre en una dirección determinada,
aproximadamente Norte-Sur, que es la del campo magnético terrestre.
La aplicación de esta propiedad es el principio de las brújulas.
La tierra tiene un campo magnético intenso. Como cualquier imán tiene

dos polos magnéticos, el norte y el sur. Se interpreta que el campo
magnético terrestre es inducido por el movimiento de cargas electrizadas
en el interior del planeta.
En la tierra estos polos están cerca de los polos norte y sur geográficos
(Polo Norte Magnético esta a unas 1.300 millas del Polo Norte Geográfico). (71ºN 96ºW)
Declinación, Desvío, Inclinación Variación Magnética.
La Tierra puede considerarse como un gran imán permanente. Los

polos de este imán no coinciden con los polos geográficos. Por
eso existe un Polo Norte Geográfico o Verdadero y un Polo Norte
Magnético que varía con los años y del que se orientan los aviones.
a. Declinación: Es la diferencia angular entre el Norte Geográfico y el

Norte Magnético.
b. Inclinación: El ángulo magnético formado por la línea del campo

magnético terrestre y la superficie de la Tierra constituye la
inclinación magnética.
c. Variación: Se llama variación magnética a la variación anual de la

declinación magnética en un punto dado.
Otros conceptos aplicados en la navegación aérea son:
a. Rumbo
El rumbo es la dirección a la que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente
en grados respecto al Norte (geográfico, magnético o de brújula) y en el sentido de las agujas del reloj.
b. Ruta y Derrota
Son ambas proyecciones de la trayectoria de una aeronave sobre la superficie terrestre. La dirección
en cualquier punto se expresa generalmente en grados desde el Norte y en el sentido de las agujas
del reloj. La ruta es la trayectoria que se propone recorrer el avión y la derrota es la trayectoria que
efectivamente ha recorrido.
c. Desvío
La brújula sufre desvíos por efecto de influencias de los metales de la propia aeronave y de los campos
electromagnéticos producidos por los distintos equipos de abordo. Esta diferencia angular entre la
dirección Norte que marca y la que marcaría si se hallara alejada de toda influencia “no deseada”
recibe el nombre de desvío de la brújula. El desvío no es constante en los 360º, por lo que todas las
brújulas llevan adosada una tarjetita con los sus desvíos en los cuatro puntos cardinales.
- 215 -
Numero de MACH
La relación entre la velocidad del avión y la velocidad del sonido a ese nivel es lo que llamamos “Numero de
Mach”. Se expresa en fracciones de Mach ( 0,75 o 0,85 Mach).
Velocidad del Sonido:
- 340 m/s a nivel del mar y atmósfera estándar (ISA)
- Depende de la temperatura
- Si cambia la Temp. La Vs cambia
Conceptos de: Altura, Altitud y Elevación.
• Altura: Distancia entre el avión y el Terreno.
• Altitud: Distancia entre el avión y el nivel del mar.
• Elevación: Distancia del terreno al nivel del mar.
Altitud de Vuelo y Niveles de Vuelo:
A baja altura nos interesa garantizar que tenemos suficiente separación respecto al suelo por lo que ajustamos
el altímetro (ventana de Kolsman) a la presión barométrica de la zona (QNH), en ese caso estaremos volando
“altitudes”. Cuando volamos por encima de la “Altitud de Transición” ajustaremos el altímetro con la presión
estándar (QNE - (1.013,2 Mb) por lo que estaremos volando “Niveles de Vuelo” (FL).
2.6 - NAVEGACIÓN AÉREA: TIPOS DE NAVEGACION (VFR/IFR) Y CONDICIONES (VMC/IMC)
La navegación que realizan las aeronaves comerciales son:
IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de Vuelo Instrumental, que consiste en calcular la posición del avión
analizando la información que nos dan los instrumentos de vuelo.
VFR (Visual Flight Rules): Reglas de Vuelo Visual, reglas que se aplican para volar en condiciones visuales, es
decir con referencias al suelo (geografía).
VMC (Visual Meteorological Conditions,) Si se vuela en condiciones “visuales” se denomina Condiciones

Meteorológicas Visuales
IMC (Instrument Meteorological Conditions). Mientras que si las condiciones son precarias y hay que utilizar los
instrumentos para navegar, entonces se dice que son Condiciones Meteorológicas Instrumentales.
- 216 -
2.7 FASES DE VUELO
RODAJE - (Taxi)
El rodaje es el proceso en el que

la aeronave se mueve dentro del
aeropuerto, por ejemplo, entre
el estacionamiento y la pista
cuando el avión va a despegar
o viceversa cuando la aeronave
aterriza. Para no saturar las
pistas con las aeronaves, algunos
aeropuertos poseen pistas de
rodaje, que son unas pistas
auxiliares que conectan a las pistas con los estacionamientos, etc. Generalmente, son los controladores los
que controlan el tráfico por tierra dentro del aeropuerto para evitar colisiones entre aviones o entre éstas y los
obstáculos.
Este procedimiento se conoce con el nombre de “rodaje”, “carreteo” o “taxi”. Esta fase de vuelo incluye las
siguientes sub-fases:
• Rodaje hacia la pista: Empieza cuando la aeronave comienza a moverse con su propia potencia
alejándose de la puerta, rampa, plataforma, o área de estacionamiento y termina al llegar a la pista de
aterrizaje.
• Rodaje a la posición de despegue: Desde que entra a la pista hasta que llega a la posición de
despegue.
• Rodaje desde la pista: Empieza al salir de la pista de aterrizaje y termina al llegar a la puerta, rampa,
plataforma, o área de estacionamiento, cuando la aeronave deja de moverse por su propia potencia.
DESPEGUE - (Take-Off)
El despegue es la fase inicial y mas critica de un vuelo ya que se logra tras realizar la carrera de despegue
sobre una pista (RWY) de un aeropuerto o en una superficie extensa de agua, con la cual se logra el efecto
aerodinámico de la sustentación.
Técnicamente, hablamos del despegue, desde la aplicación de potencia, la rotación y hasta una altura de 35
pies al final de la pista. Esta es una de las fases más críticas del vuelo.
Hay que mencionar la importancia que tiene la velocidad de la aeronave en esta fase, pudiendo diferenciar
entre ellas a:
• V1 – Velocidad de decisión:
es la referencia que tiene el
piloto para decidir continuar
o interrumpir (abortar) un
despegue en caso de fallo de
motor o cualquier otra situación
que suponga un riesgo en la
operación, como por ejemplo
un fuerte ruido, un problema con
las superficies aerodinámicas,…
• VR – Velocidad de rotación:
es la velocidad en la cual el
piloto ejerce una presión
determinada sobre el volante
o joystick para que el avión
comience la maniobra conocida
como rotación, en la cual el avión abandona el suelo, levantando primero la pata del tren de morro y
posteriormente el tren principal.
• V2 – Velocidad de seguridad/ascenso: es la velocidad con la que se debe ascender durante el tramo

inicial, que asegura una senda neta que libere de obstáculos la trayectoria del avión en caso de que éste
tenga un motor inoperativo (N-1).
- 217 -
ASCENSO – (Climb)
Las velocidades de ascenso suelen fijas (aprox. unos 300 Kt) para cada tipo de avión, asegurando una eficiencia
en la operación considerable.
En esta fase de vuelo es probable que el piloto automático esté ya funcionando para poder conseguir una
optimización aerodinámica y económica de la operación.
EN RUTA – (En-Route)
Esta fase de vuelo incluye las siguientes sub-fases:
• Ascenso a Crucero: Desde la conclusión del Ascenso Inicial hasta llegar a la altitud inicial de crucero
asignada.
• Crucero: Cualquier segmento de vuelo horizontal después de alcanzar la altitud crucero inicial hasta
comenzar el descenso al aeropuerto de destino.
• Cambio del Nivel de Crucero: Cualquier ascenso o descenso durante el crucero después del ascenso
inicial a crucero, pero antes del descenso al aeropuerto de destino.
• Descenso: Descenso desde crucero hasta la Posición Inicial de la Aproximación (IAF) o de entrada al
circuito VFR.
• Espera: Ejecución de una maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio
aéreo específico mientras espera autorización adicional.
DESCENSO – (Descent)
El punto de iniciación al descenso está contemplado tanto en el Plan Operacional de Vuelo, como en el Plan
de Vuelo.
En este momento la Tripulación de Cabina dará los avisos pertinentes a los pasajeros y realizará las
comprobaciones de seguridad acordes con los procedimientos establecidos en los manuales de la compañía.
APROXIMACIÓN – (Approach)
Es la fase previa al aterrizaje. En esta fase el avión se configura para poder aterrizar momentos después,
configurando el calado de Flaps y Slats necesarios, seleccionando la velocidad de aproximación y extendiendo
el tren de aterrizaje.
Antes de aterrizar el piloto al mando realizara un “briefing” del procedimiento que van a realizar, cursos y
rumbos, frecuencias y radio-ayudas, aproximación frustrada,… Existe tambien la aproximación visual.
ATERRIZAJE – (Landing)
El aterrizaje es la fase final de un

vuelo, que se define como el proceso
que realiza una aeronave que culmina
con el contacto del aparato con la
tierra.
Un aterrizaje se logra tras haber

efectuado un descenso en la altitud
del vuelo, haber reducido la velocidad
de éste, tener el tren de aterrizaje
abajo, seguir una aproximación, en
senda de planeo y haber identificado
el lugar exacto donde se habrá de
ejercer el aterrizaje (umbral).
- 218 -
2.8 AREAS DE OPERACIÓN DE UNA AERONAVE
ESPACIO AÉREO:
Se define como Espacio Aéreo el ambiente donde

se desarrolla la actividad aeronáutica. Sus límites
van desde la superficie de la tierra hasta una altitud
ilimitada, pero por razones prácticas de utilización,
el espacio aéreo no va mas allá de unos 45.000 ft
para la aviación comercial y alrededor de 100.000
ft para la aviación militar a muy alta cota. El espacio
aéreo se ha convertido en objeto de derecho y
ejerce su soberanía sobre el que se extiende por
encima de su territorio y aguas jurisdiccionales.
En la actualidad el espacio aéreo español esta

dividido en tres Regiones de Información de Vuelo
o FIR. Ellos son: FIR Madrid – FIR Barcelona y FIR
Canarias.
RUTA OCEANICA:
Son las rutas que cruzan el Atlántico Norte rumbo a USA, el caribe o Suramérica, por otro lado tenemos las
rutas del Pacifico. En las rutas Oceánicas tenemos tres tipos: las fijas, las flexibles y las aleatorias. En las “fijas”
los puntos de paso llamados (waypoints) están definidos y no varían, en las “flexibles” sus puntos de paso
son calculados cada día por los Centros de Control Oceánico en función de la meteorología y las “aleatorias”
también llamadas “Random” o rutas Flex las calcula la línea aérea dependiendo de las variables del momento
(meteorología, operacional, combustible, etc. . )
RUTA CONTINENTAL:
Son las así llamadas entre continentes y el cruce se hace escogiendo rutas oceánicas vistas anteriormente.
ÁREAS Y ZONAS DE CONTROL. AREA TERMINAL, AEROVIAS, AERÓDROMO.
Estas áreas de control se dividen en:
- Zonas de Control de Aeródromo.
- Zona de Control de
Aproximación.
- Área de Control Terminal.
- Aerovias.
Las Zonas de Control de Aeródromo

son las zonas próximas a un determinado
aeródromo donde se facilita servicios de
control de tráfico aéreo.
Las Zonas de Control de Aproximación son aquellas zonas limítrofes a las de control de aeródromo en las
que se proporciona servicios de control de transito aéreo para las operaciones de aproximación o salida de un
determinado aeropuerto.
Las Áreas de Control Terminal o Áreas Terminales. Son áreas de control que engloban dos o más zonas de
control de aproximación.
Las Aerovias, constituyen El sistema de rutas aéreas que unen diferentes puntos. Son las llamadas carreteras
o autopistas del aire y por ellas transitan los aviones desde y hacia sus destinos.
Aeródromo. Área definida de tierra o agua, que incluye sus equipos, instalaciones y edificaciones destinadas
total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
- 219 -
LADO TIERRA, LADO AIRE. (ÁREA DE MOVIMIENTO, ÁREA DE MANIOBRA, PISTAS, ZONA DE
PARADA, ÁREA DE RODAJE, PLATAFORMA, ETC. . )
Lado Tierra. Zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros equipaje y carga,
previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves. Esto significa que todas las actividades que
se realizan en esta zona están dirigidas a satisfacer las necesidades del pasajero.
Lado Aire. Constituye el espacio donde se desarrolla la actividad del personal de Plataforma y constituido
básicamente por. Áreas de Movimiento y Áreas de Maniobra.
• El Área de Movimiento esta constituida por las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje y las plataformas.
• El Área de Maniobra esta constituida por las pistas y calles de rodaje.
• Pistas. Es un área rectangular definida dentro del aeródromo para el aterrizaje y despegue de las
aeronaves. Pueden ser de distintas longitudes, anchura y resistencias, además de la textura (hormigón,
asfalto, cemento, tierra, gravilla, yerba, etc...), también depende de los tipos de aeronaves aceptadas
para el aterrizaje o despegue por la autoridad aeroportuaria. Cuando una pista esta destinada
exclusivamente al despegue de aeronaves, se denomina pista de despegue.
• Zona de parada. Se le denomina así a un área al final de la pista para ser utilizada en caso de “abortar” el
despegue. Esta zona no se utiliza para despegar y tampoco la tienen todas las pistas de un aeropuerto.
• Área de rodaje. Estas constituyen un elemento primordial en la estructura de un aeródromo, ya que

son vías que permiten el rodaje de las aeronaves y el enlace entre una y otra parte del aeropuerto.
También son llamadas “calles” de rodaje que conducen hacia y desde las pistas a la plataforma, en
este caso se llamara “Calle de Rodaje en la Plataforma” y las así llamadas “Calle de Rodaje al Punto de
Estacionamiento de Aeronave” Es la parte de la Plataforma designada como calle de rodaje y destinada
a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
• Plataformas. La plataforma puede definirse como el área concreta de un aeródromo terrestre,

destinado a dar cabida a las aeronaves, para fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
• Hay otras áreas, como la de circulación de vehículos, la de vehículos en si, sendas peatonales y puntos
de reunión, caminos perimetrales, vías de acceso a instalaciones y vías de acceso al Área de Maniobra.
- 220 -
3 METEOROLOGÍA Y AVIACIÓN
La meteorología es la ciencia que estudia los fenómenos de origen atmosférico y sus variaciones, es decir, los
fenómenos que determinan el estado del tiempo.
Se puede decir que el tiempo es el estado de la atmósfera en un momento dado y en una zona determinada,
pudiendo cambiar repentinamente. Su influencia en la actividad cotidiana es enorme y en la Aviación es
determinante.
La relación entre la Aviación y la meteorología es tal, que casi es imposible hablar de cualquier aspecto de la
primera sin hacer referencia al entorno meteorológico en el cual la aeronave opera.
La meteorología aeronáutica contribuye a analizar aquellos fenómenos que afectan a las operaciones aéreas
con el fin de facilitar la seguridad, regularidad y eficiencia de todos los vuelos, es por esto, que la mayoría de
los Estados tienen servicios meteorológicos que se han convertido en imprescindibles para la operación de las
compañías aéreas tanto nacionales como internacionales. En el caso de España, es la AEMET, Agencia Estatal
de Meteorología, la que se encarga de proporcionar todos los informes y previsiones.
3.1.- COMPOSICIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA
Como todos los planetas del sistema solar, la Tierra tiene una atmósfera o capa gaseosa que la rodea y
acompaña en sus movimientos (de rotación sobre sí misma y de traslación alrededor del sol). Gracias a ella es
posible el desarrollo de la vida en nuestro planeta, ya que posee determinadas características físico-químicas
compatibles con el ser humano.
Químicamente la composición de la atmósfera es una mezcla gaseosa que se mantiene constante hasta una
altitud cercana a los 70 u 80 Km.
Básicamente su proporción en un volumen de aire

atmosférico puro y seco sería la siguiente:
• Nitrógeno 78 %
• Oxígeno 21 %
• Gases nobles 1%
El 1% restante esta compuesto por:

• Argón 0,9 %
• Anhídrido Carbónico 0,03 %
• Hidrogeno, Ozono, Yodo, Anhídrido
• Sulfuroso, metano, cloruro sodico.
• Amoniaco y otros gases nobles.
El porcentaje restante hasta el 100%, está constituido por

rastros de otros gases, entre ellos el Neón, Helio, Kriptón,
Hidrógeno, Xenón, Ozono, Metano y Radón.
En la naturaleza, sin embargo, el aire nunca es completamente seco, sino que contiene vapor de agua, aunque
en pequeñas proporciones.
En la composición de la atmósfera también están presentes partículas líquidas o sólidas en suspensión,

conocidas como aerosoles o limo atmosférico, como por ejemplo: partículas de humo, sal, arena, cenizas
volcánicas,…, que juegan un papel muy importante en la formación de nubes y nieblas como veremos más
adelante.
Los componentes primordiales de la atmósfera se encuentran en una mezcla de proporciones prácticamente

constantes hasta altitudes de 70 u 80 km., con la excepción del vapor de agua, del dióxido de carbono y del
ozono cuya proporción es muy variable.
- 221 -
DIVISIÓN TÉRMICA DE LA ATMÓSFERA
Región principal Altitud media en Kms. Capa de transición
Troposfera 0-13 Tropopausa
Estratosfera 13-25 Estratopausa
Mesosfera 25-80 Mesopausa
Termosfera 80-800 Termopausa
Exosfera Más de 800
La distribución vertical tanto de la presión como de la temperatura permite distinguir varias zonas a capas con
características diferenciadas, a medida que se asciende en el seno de la atmósfera:
• Troposfera: Va desde la superficie de la Tierra hasta unos 8 Km. en la zona de los polos, unos 11
Km. en latitudes medias y unos 16 km sobre el Ecuador. Es donde se desarrollan la mayor parte de
los vuelos comerciales. Es la zona más inestable dado que es donde tienen lugar la mayoría de los
fenómenos atmosféricos. En ella la temperatura disminuye a una razón constante de 2ºC por cada 1000
Ft, llamándose Gradiente Vertical de Temperatura Estándar, llegando a disminuir hasta los -55ºC en su
limite superior, convirtiéndose en una constante a partir de ese valor. Contiene casi todo el vapor de
agua de la atmósfera (0,2% - 2,7%)
• E
stratosfera. Es la capa por encima de la Troposfera. Su principal característica es la presencia del Ozono
y donde se encuentra la Ozonósfera. La temperatura es casi constante, el ozono absorbe los rayos
ultravioleta, infrarrojos, cósmicos y otros, procedentes de la radiación solar y del espacio, protegiendo a
la tierra. El contenido de vapor de agua es pequeño, por lo que en esta capa apenas hay nubes.
• Mesosfera. Se caracteriza por altas temperaturas y gran concentración de ozono. Ente la estratosfera
y la mesosfera podemos considerar una zona llamada ozonosfera, que además de absorber los rayos
ultravioleta, dispersan las ondas luminosas de color azul de tal forma que originan el peculiar color azul
del cielo.
• Termosfera y Exosfera son importantes porque en ellas es donde se desarrollan los fenómenos de
ionización, creando las capas E y F que es donde se reflejan las ondas de radio. Esta capa también se
llama Ionosfera.
La siguiente clasificación se refiere a la división vertical por los procesos

fisicoquímicos que se encuentran en la atmósfera:
• OZONOSFERA: Situada entre los 20 y los 40 Km. de altitud, es la capa de la atmósfera con mayor
concentración de ozono, siendo máxima en los Polos y disminuyendo hacia el Ecuador. El ozono
constituye una pantalla protectora contra la radiación ultravioleta, a la que absorbe evitando así su
efecto nocivo. La concentración de ozono varía con las estaciones.
• IONOSFERA: Se caracteriza por ser una envoltura de gases ionizados (separación de uno o varios
electrones de un átomo o molécula, creando un ión positivo) que provoca la propagación de las ondas
de radio a grandes distancias. La ionosfera está constituida por cuatro estratos: Estrato E ubicado a
100 Km., Estrato F ubicado a 300 Km., Estrato D (esporádico) entre los 60 y los 600 Km. y finalmente el
Estrato G que se encuentra por encima de los 800 Km. de altura.
Variación de los parámetros atmosféricos con la altura:
• TEMPERATURA: Disminuye con la altura porque nos alejamos de la tierra.
• PRESIÓN: Disminuye con la altura porque la columna de aire que soporta nuestros hombros se acorta.
• DENSIDAD : Disminuye con la altura básicamente como consecuencia de la baja de presión.
- 222 -
ATMÓSFERA ESTÁNDAR - ISA
La atmósfera estándar, denominada Atmósfera Estándar Internacional (ISA, Internacional Standard Atmosphere),
es definida por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como una atmósfera idealizada que
representa valores medios observados en la atmósfera del planeta Tierra.
La ISA considera una distribución vertical de presión, temperatura y densidad especificadas por acuerdos
internacionales. Sólo se utiliza para aplicaciones aeronáuticas.
Básicamente la ISA es aquella en que:
A nivel del mar la temperatura es de 15 ºC y la presión es de 1.013, 25 Milibares.
Sus características principales son las siguientes:
Otras características:
- Está constituida por aire seco.
- La variación de la temperatura con la altura es de 2 ºC cada 1.000 ft. (6,5 ºC cada 1.000 m.) hasta los
11 km. Desde los 11 hasta los 20 km. la temperatura es constante y de 20 a 32 km. aumenta 1 ºC cada
1.000 m.
- La altitud de la tropopausa es de 11.000 m., y su temperatura es de -56,5 ºC.
Con todos estos datos se puede establecer una correspondencia entre la presión y la altitud, de forma que
para una presión dada, sólo existe un valor de altitud.
La ISA es una herramienta bastante útil en Aviación, representativa de condiciones promediadas en latitudes
medias, al menos en la troposfera y baja estratosfera. Sin embargo, no debe olvidarse que la atmósfera real
puede diferir mucho de las condiciones estándar, de manera que la variación de temperatura con la altura no
suele coincidir con la estándar.
3.2. EL VIENTO
Los fundamentos principales para

explicar la circulación general
atmosférica son el giro de la tierra el
calentamiento y por lo tanto esquema
convectivo en las zonas ecuatoriales
y tropicales, y descendencias en los
casquetes polares.
El funcionamiento es el siguiente: Las

ascendencias que se producen en las
zonas ecuatoriales y tropicales, una
vez elevada la masa de aire tiende
a desplazarse según los meridianos
hacia el polo correspondiente, pero
enseguida y debido al giro de la tierra
(aceleración de Coriolis), aparece una
acción desviadora con intensidad
creciente que produce que hacia los
30º de latitud, la masa de aire se oriente según los paralelos, es decir, aparece una corriente del Oeste en
altura que al iniciar el descenso (enfriarse) da lugar al cinturón de altas presiones tropicales.
Al llegar la corriente al suelo se bifurca; una parte vuelve al ecuador cerrando un primer circuito. La otra parte
se dirige al polo pero se desvía y se hace del Oeste.
En resumen, en cada hemisferio se forman tres grandes franjas de circulación que más o menos, van
respectivamente del Ecuador a 30º donde descienden; de esa latitud a 60º donde ascienden y se cierran a los
30º; y desde el Círculo Polar al Polo, donde hay una columna descendente.
• El viento se define como la velocidad a la que se mueven las partículas de aire.
• El viento se mide tanto en dirección como en intensidad. (Nudos-Kt). 250º 10KT
• El viento en general sigue la dirección de las isobaras y tienen mayor intensidad cuanto mas juntas
estén las isobaras.
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MAPA SINÓPTICO DEL TIEMPO
ANTICICLÓN Y BORRASCA
Las isobaras son líneas que unen igual presión atmosférica.

El viento por lo general sigue la dirección de las isobaras. Cuando el viento es mas intenso es cuando las
isobaras están mas juntas llamándose Gradiente de Presión que es la diferencia de presión por unidad de
distancia entre isobaras,
Anticiclón o Área de Altas presiones: está constituido por

una serie de isobaras (líneas de igual presión) cerradas en
las que la presión va aumentando de fuera hacia dentro.
Suele cubrir un área muy extensa que normalmente supera
los 1.000 km.
La circulación de vientos “anticiclónica”, debido al giro
de la tierra (aceleración de Coriolis) es en el sentido de las
manecillas del reloj en el hemisferio N y a la inversa en el
hemisferio S.
Borrasca o Áreas de Bajas presiones: es una formación

isobárica en la que la presión va aumentando de dentro
hacia fuera. Su circulación es “ciclónica” es decir, es
un sistema cerrado de circulación de vientos que en el
hemisferio N giran en sentido contrario al de las manecillas
del reloj y a la inversa en el hemisferio S.
La Borrasca lleva asociadas masas de aire de características

diferentes formando Frentes o “líneas de separación” entre
dos masas que traen consigo la aparición de fenómenos
meteorológicos (lluvia, cambios de temperatura, etc,).
INFLUENCIA EN LA AVIACIÓN.
- Al objeto de mejorar sus “performance”, disminuyendo la longitud de pista necesaria, los aviones
habitualmente despegan y aterrizan contra el viento.
- La intensidad del viento se puede descomponer en dos vectores, uno longitudinal que se ejerce en
dirección de la pista y en sentido contrario al despegue y otro transversal, que se aplica con un ángulo
de 90º al primero. Cuando esta fuerza transversal sobrepasa ciertos limites, la operación no es posible
y hay que considerar despegar de la cabecera contraria o elegir otra pista hasta que las circunstancias
cambien.
- En los vuelos oceánicos es importante conocer los “vientos en altura” dado que podemos consumir
mas o menos fuel o llegar mas o menos tarde a nuestro destino.
- El viento asociado a una tormenta nos puede demorar el aterrizaje cuando en ella hay amenaza de
“cizalladura” . De igual forma aunque no haya amenaza de “cizalladura” asociada a una tormenta,
esta puede tener fuertes corrientes ascendentes y descendentes peligrosas para el aterrizaje.
- 224 -
3.3. LAS NUBES
Una nube es un determinado volumen de aire en el que se encuentra vapor de aire condensado o sublimado,
es decir, en forma de gotas de agua o cristales de hielo.
Formación de las nubes
Para que se forme una nube precisamos de las siguientes condiciones:
a. Masa de aire húmedo
b. Enfriamiento
c. Existencia de núcleos de condensación (partículas sólidas, microscópicas en suspensión en la

atmósfera, como cenizas procedentes de la combustión de motores,
Clasificación de las nubes
• Altas (más de 20.000 ft): Cirros, Cirrostratos, Cirrocúmulos
• Medias (de 6.500 a 20.000 ft): Altocúmulos, Altoestratos, Nimboestratos.
• Bajas (Cerca del suelo a 6.500 ft): Estratos, Estratocúmulo,
• Desarrollo vertical (cerca del suelo a 50.000 ft): Cúmulos, Cumulonimbos.
- 225 -
DESCRIPTIVA VISUAL DE LAS NUBES
CARACTERISTICAS
INFLUENCIA PARA LA
AVIACIÓN:
Las nubes que más afectan a

la aviación son por lo general
los Cumulonimbos de gran
desarrollo vertical, en ellas hay
fuertes corrientes ascendentes y
descendentes, fuerte turbulencia,
lluvia, nieve, granizo, etc . . lo
cual puede ser peligroso a la
hora de aterrizar o despegar. Los
Estratos ocasionan disminución
de la visibilidad, aunque no tienen
actividad en su interior. Para todo
ello, los aviones van equipados con
modernos sistemas de detección
como el Radar Meteorológico,
cada vez más sofisticados y fiables
con el fin de evitar consecuencias
negativas durante el vuelo.
Las masas de aire son grandes

porciones de la atmosfera de
características homogéneas y de
gran extensión sobre la superficie
terrestre.
Podemos decir que, una superficie

frontal es la intersección de dos
masas de aire de características
diferentes y como frente la línea
de intersección con la tierra de una
superficie frontal. Esas grandes
masas de aire, dependiendo del
lugar donde se originan y de
su recorrido, pueden ser frías o
calidas.
- 226 -
FRENTE CALIDO:
Cuando una masa de aire calido alcanza a

otra de aire mas frío, se origina un Frente
Calido. En este caso el aire calido, de
menor densidad asciende sobre el frío,
con lo que disminuye su temperatura
y se condensa, formándose sobre la
rampa en pendiente de la superficie
del aire frío grandes masas nubosas de
tipo estratiforme, la visibilidad es mala
incluso formación de nieblas matinales al
principio del frente. Las precipitaciones
son lloviznas, hasta incluso nieve.
FRENTE FRIO:
Cuando es la masa de aire frío la que

alcanza a una masa de aire calida, se
origina un Frente Frío. En este caso el
aire frío al ser mas denso se introduce por
debajo del aire caliente y obliga a este a
elevarse rápidamente, con el resultado de
la formación de grandes nubes de tipo
cumuliforme, las precipitaciones son en
forma de fuertes chubascos.
3.4 LAS PRECIPITACIONES.
Cuando una masa no admite más vapor de agua para la temperatura que tiene, se dice que esta saturada. Una
masa se puede saturar: Enfriándola o añadiendo más vapor de agua.
Si a una masa de aire con una cierta cantidad de vapor de agua le reduces la temperatura, esta admite menos
cantidad de vapor de agua, el sobrante se precipita en forma de precipitaciones (lluvia). La condensación
en las nubes frías se produce en forma de pequeñas gotas de agua o cristalitos de hielo, mientras que en las
nubes calidas se forman gotas de agua más grande.
Cuando el peso de estas gotas alcanza un determinado valor, se produce

como ya hemos dicho, las precipitaciones (cuyo mecanismo de producción
no se conoce aun exactamente), en forma de llovizna, lluvia, chubascos
intensos o muy intensos.
Las precipitaciones mayormente están asociadas a las tormentas formadas

por grandes Cumulonimbos. En las zonas ecuatoriales, las precipitaciones
lo marca la época de las “lluvias” en la que la cantidad de humedad en
las nubes origina constantemente fuerte chubascos con intervalos de
lloviznas.
En las operaciones de aterrizaje, el tipo de precipitación que mas afecta

es la llovizna, ya que restringe la visibilidad, aunque los fuertes chubascos
también dificultas los aterrizajes ya que están asociados a las tormentas.
- 227 -
3.5. CONCEPTO Y TIPOS DE VISIBILIDAD
• VISIBILIDAD: Se define la “visibilidad meteorológica” como la distancia a la que un objeto negro,

de tamaño especificado, puede ser visto y reconocido en el horizonte por un observador normal, sin
que intervenga un proceso de iluminación. La visibilidad varía según en la dirección en que se mira,
dependiendo de la humedad, de la posición relativa del sol y del viento.
Se entiende por visibilidad, en el sentido aeronáutico, el valor más elevado entre los siguientes:
a) La distancia máxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones
convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante.
b) La distancia máxima a la que pueden verse e identificarse las luces de aproximadamente 1.000 candelas
ante un fondo no iluminado.
Dependiendo de las circunstancias, la visibilidad puede variar desde algunos metros dentro de nubes y niebla
espesa, hasta varios centenares de kilómetros en las regiones polares.
Cuando la visibilidad es muy reducida, constituye un obstáculo para las operaciones de despegue, de aterrizaje
y para el vuelo visual. Por esta razón, debe evaluarse la visibilidad, y notificarla en los informes meteorológicos
aeronáuticos.
Hay tres tipos de visibilidad:
1) Visibilidad horizontal: se
define como la distancia
máxima horizontal hasta la que
pueda identificarse un objeto,
previamente seleccionado, con
ayuda del ojo exclusivamente.
Se mide en metros o kilómetros.
En relación a la visibilidad
horizontal, se define alcance
visual en pista -RVR- (Runway
Visual Range), como la distancia
hasta la cual el piloto de una
aeronave, que se encuentra
sobre el eje de una pista, puede
ver las señales de superficie,
o las luces que la delimitan o
señalan el eje de pista.
2) Visibilidad vertical: es la
distancia máxima vertical
hasta la que se puede ver
un globo que asciende. Se
considera, aeronáuticamente,
que la visibilidad es la distancia
vertical a partir de la cual el
piloto tiene visión de la pista.
Se mide en pies.
3) Visibilidad oblicua: es la
distancia desde la cual un
piloto, mirando a lo largo de su
senda de planeo, puede ver la
pista.
La transparencia del aire, que
es, en definitiva, a lo que se hace referencia cuando se habla de visibilidad, puede verse reducida por
la presencia de partículas, sólidas o líquidas, en suspensión en la atmósfera, que absorben, dispersan o
reflejan la luz. La visibilidad se reduce en mayor o menor medida dependiendo de la concentración de
dichas partículas.
Otra visibilidad no menos importante es la:Visibilidad Nocturna. La visibilidad Meteorológica nocturna se

puede definir como la máxima distancia a la que una luz de moderada intensidad puede verse e identificarse.
- 228 -
A continuación se describen los fenómenos que reducen la visibilidad:
• NIEBLA: es una nube en contacto con el suelo o a poca altura. Menos de 1.000 mt
• NEBLINA: Entre 1 y 2 kilómetros de visibilidad.
• BRUMA o CALIMA: es el enturbiamiento de la atmósfera por pequeñas partículas sólidas y secas que
se encuentran en suspensión. La bruma o calima es un meteoro frecuente en situaciones anticiclónicas.
• HUMO: es la suspensión en el aire de partículas producidas por la combustión.
• SMOG: es el término acuñado para expresar la presencia de humo y niebla. El enturbiamiento que
se produce en la atmósfera, se debe a la formación de niebla sobre núcleos de condensación que
proceden de la combustión.
• ARENA Y POLVO: son partículas en suspensión levantadas por el viento y lanzadas a la atmósfera por
la turbulencia
• PRECIPITACIONES: reducen la visibilidad en función del tamaño de las gotas de agua y de su

concentración.
• VENTISCA DE NIEVE: se produce cuando un viento suficientemente fuerte es capaz de levantar la

nieve del suelo, reduciendo mucho la visibilidad.
3.6. AMENAZAS METEOROLOGICAS Y SUS EFECTOS PARA LA AVIACIÓN
TURBULENCIAS
La turbulencia meteorológica es un estado del flujo de aire es el cual, las velocidades muestran fluctuaciones
irregulares. Cuando un fluido es turbulento, presenta vórtices o remolinos que viajan inmersos en la corriente
de aire, y dan lugar a variaciones en la intensidad y dirección del viento.
La turbulencia aeronáutica es lo que normalmente se conoce como “baches”. Son aceleraciones horizontales
o verticales, que pueden modificar los parámetros de vuelo. La turbulencia es una de las causas que con mayor
frecuencia causa daños a los pasajeros y al propio avión, siendo sustancial el gasto que ello supone para las
compañías aéreas.
Hay varios tipos de turbulencia:
• Turbulencia mecánica: el aire se mueve próximo al suelo y debido a la fricción contra los obstáculos que
encuentra a su paso (edificios, montañas, …) se transforma en un complicado conjunto de torbellinos.
Cuanto más fuerte sea el viento, más abrupto el terreno y más grandes los obstáculos, más fuerte será
la turbulencia.
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• Turbulencia térmica o convectiva: se produce en la capa límite cuando el aire, calentado junto a la
superficie de la tierra, tiende a elevarse. La convección es un fenómeno típicamente diurno, que alcanza
su máximo después del mediodía, y desaparece gradualmente a medida que el suelo se enfría. En caso
de estabilidad, la convección afectará solamente a las capas bajas, mientras que si hay inestabilidad,
puede abarcar toda la troposfera.
• Turbulencia de estela: es la turbulencia generada por los aviones en vuelo. Detrás de la aeronave
se forman vórtices turbulentos, que varían en intensidad, dependiendo del tamaño del avión, de su
velocidad y de la configuración de las alas. Cuanto más grande y pesado es el avión, y cuanto menor es
su velocidad, se producen vórtices más grandes y turbulencia más fuerte.
• Turbulencia asociada a frentes: al paso de un frente cambia el gradiente de presión en superficie y,

en consecuencia, cambian la dirección y la intensidad del viento. La intensidad de la turbulencia que se
origina, depende de la violencia de dicho cambio.
• Turbulencia por onda de montaña: la onda de montaña es un fenómeno atmosférico en el que la

corriente de aire, tras incidir sobre una cadena montañosa, adopta un comportamiento ondulatorio,
con ascensos y descensos.
• Turbulencia en aire claro: se define como aquella turbulencia que se produce en la atmósfera libre,
y que no está relacionada con actividad convectiva visible. Se genera por ondas atmosféricas que, en
presencia de fuerte cizalladura vertical, llegan a ser inestables y rompen en remolinos turbulentos o
vórtices de menor escala.
• Turbulencia en tormentas: la turbulencia en las tormentas se debe principalmente a los ascensos y

descensos que se originan en las etapas de formación y disipación de las tormentas.
Las turbulencias se clasifican en:
DEBIL
- Turbulencia que origina por momentos ligeros y erráticos cambios de actitud y altitud de la aeronave
o bien sacudidas débiles, rápidas y algo rítmicas sin cambios de altitud.
- Se aprecia una ligera tensión contra los cinturones de seguridad y respaldos de los asientos.
- Los objetos sueltos pueden desplazarse ligeramente.
- La comida puede servirse y poca o ninguna dificultad al caminar.
MODERADA
- Se producen cambios de altitud y/o actitud, pero la aeronave permanece todo el tiempo bajo control.
- A menudo produce variaciones en la velocidad indicada o bien se generan rápidas sacudidas o

vaivenes sin cambios apreciables de altitud o actitud de la aeronave.
- Los ocupantes experimentan fuertes tensiones contra los cinturones de seguridad o respaldos de sus
asientos. Los objetos sueltos son desplazados de su lugar.
- El servicio de comidas y el caminar se vuelven dificultosos.
- 230 -
FUERTE
- Turbulencia que origina cambios abruptos de altitud

y/o actitud. Origina a menudo grandes variaciones en la
velocidad indicada.
- La aeronave puede quedar momentáneamente fuera
de control.
- Los ocupantes son forzados violentamente contra los
cinturones de seguridad o respaldos.
- Los objetos sueltos son desplazados de su lugar con
fuerza.
- El servicio de comidas y el caminar se hacen imposibles.
SEVERA
- Turbulencia en la cual el avión es violentamente

sacudido, siendo su control prácticamente imposible.
- Puede causar daños estructurales. Incontrolable.
• ENGELAMIENTO:
El engelamiento sobre una aeronave se define como el depósito de hielo sobre la misma, que se produce
cuando el agua líquida subfundida se congela al impactar con la aeronave. El hielo se adhiere principalmente
a los elementos expuestos al viento relativo, y aquellas partes que sobresalen de la célula del avión, pudiendo
dar lugar a:
- alteraciones en las propiedades aerodinámicas,

- reducción de la visibilidad,
- interferencia en las ondas de radio,
- errores en los instrumentos,
- aumento de peso de la aeronave,
- pérdida de potencia y
- vibraciones que provocan fatiga estructural.
Para que se forme engelamiento sobre una aeronave se requiere contenido de agua líquida, temperatura
ambiente inferior a 0º C y temperatura de la aeronave por debajo de los 0º C.
- 231 -
• MICRO RAFAGAS:
Llamadas también “micro-burst” son ráfagas de cizalladura en cualquier dirección e intensidad. Estas micro
ráfagas están asociadas a la cizalladura o wind-shear y son muy peligrosas tanto en los aterrizajes como en los
despegues.
• ONDA DE MONTAÑA:
La onda de montaña es un fenómeno atmosférico, en el que, como consecuencia del aire que incide sobre
la ladera de la montaña, esta corriente de aire adopta un comportamiento ondulatorio, en forma de onda u
“ola” a sotavento de la montaña, para ello el viento debe soplar con fuerza, de manera perpendicular y en
un ambiente estable. Esta propagación de la onda puede llegar a mucha distancia de la montaña donde se
origina. Es decir el aire sopla a barlovento y cuando atraviesa la montaña se curva a sotavento formando una
onda que se propaga. Esta onda de montaña son una gran amenaza para la aviación.
• CIZALLADURA: (WIND-SHEAR)
Uno de los fenómenos meteorológicos que en mayor medida puede afectar a un vuelo en el aterrizaje o
despegue, es el conocido como “Cizalladura” (Wind-Shear). La Cizalladura se define como un cambio brusco
o muy brusco tanto de la dirección, como de la intensidad del viento. dentro de dos zonas muy próximas de
una masa de aire, normalmente asociado a una tormenta en la proximidad de una aeropuerto, para ello los
aviones van equipados con unos sistemas de detección de “Wind-Shear”.
En las nubes de desarrollo vertical como los “Cumulonimbus” es frecuente encontrar fuertes corrientes
ascendentes y descendentes comúnmente llamadas turbulencias. Estas corrientes de aire son muy peligrosas
para la aviación comercial y no es recomendable atravesar este tipo de nubes.
- 232 -
• TORMENTAS:
Para la formación de tormentas se requiere la conjunción de ciertos factores:

- Aire inestable.
- Contenido de humedad relativamente alto.

El aire inestable es aquel que, si se lo desplaza de su nivel inicial, se encuentra sometido a una fuerza que lo
tiende a alejar aún más de dicho nivel. Se requiere alto contenido de humedad para que al ascender el aire se
produzca condensación con cierta facilidad.
Los vientos tienen mayor intensidad cuanto mayor sea el “Gradiente de Presión” que se define como la
diferencia de presión por unidad de distancia entre las isobaras. De tal forma que la fuerza del viento en los
huracanes es por estar las isobaras muy juntas, eso hace que el viento gire con gran intensidad.
Ademas debe existir un proceso que dé lugar al ascenso del aire.
Las tormentas se clasifican de acuerdo al tipo de actuante de acción ascensional y en tal sentido debe
distinguirse::
• TORMENTAS FRONTALES
Se originan por ascenso del aire húmedo sobre la pendiente frontal. La presencia de aire seco o estable en la
altura puede frenar el desarrollo vertical de los cúmulos de modo que la existencia de condiciones propicias a
la formación de tormentas en los niveles inferiores no son un índice seguro de que ello ocurra.
• T
ormentas de frente calido: la pendiente es suave por lo cual en los niveles inferiores suelen formarse
bancos de estratocúmulos o estratos que pueden ocultar la visión de la tormenta desde abajo. Esto se
debe a que el aire caliente asciende de forma gradual y lenta sobre la cuña de aire frío (que retrocede)
alcanzando el nivel de condensación mucho antes de que las condiciones sean favorables para el
ascenso libre y sostenido.
• T
ormentas de frente frío: se producen por lo general en el aire cálido próximo a la superficie frontal
y se agrupan a lo largo de una linea paralela al frente. Estas líneas de tormenta son fácilmente visibles,
pues no se presentan enmascaradas por capas de nubes estratiformes y sus bases son en general
menores que en el frente caliente. Una característica de los frentes fríos es que la inclinación de la
superficie frontal está mucho más marcada que en los frentes calientes.
• Tormentas de frente ocluido: En estas tormentas se debe hacer la distinción entre oclusiones de tipo
frente caliente y las de frente frío. De las dos, la que conduce a la formación de tormentas más activas
son las oclusiones del tipo de frente caliente. En este caso las tormentas se presentan a lo largo del
frente frío en altura y se deben al rápido ascenso del aire cálido. Son similares a las tormentas de frente
caliente, pero por lo general son más severas. Las tormentas asociadas a oclusiones del tipo de frente
frío son menos activas y ocupan áreas bastante menores.
- 233 -
TORMENTAS DE MASAS DE AIRE
Tienen dos características principales:

* En general se forman por una masa de aire inestable y mucha húmedas.
* Se presentan de forma aislada cubriendo grandes extensiones de terreno.
• Tormenta convectiva: El ascenso que las produce es de origen térmico (suelo intensamente calentado
por el sol que genera fuertes corrientes convectivas). Se desarrolla en cualquier parte, tanto sobre la
tierra como sobre el mar, y son comúnmente en las latitudes medias durante los meses de verano. Sobre
los continentes se forman durante la tarde, cuando la tierra sufre un mayor calentamiento, y si el aire
es muy húmedo e inestable se desarrollan con mucha rapidez. También suelen darse sobre regiones
costeras cuando en la tarde se produce advección o invasión de aire frío que desde el mar penetra en
el continente, que transmite su calor a la masa terrestre, generándose así las corrientes convectivas que
conducen a la formación de cúmulos, y si las condiciones de inestabilidad lo permiten, a la formación
de cumulonimbus. Sobre el mar las tormentas de origen convectivo se forman durante la noche y se
deben al traslado de aire frío desde el continente hacia el mar más caliente.
• Tormenta orográfica: En este tipo de tormentas el aire es forzado a subir debido a la presencia
de cadenas montañosas. Su desarrollo es rápido y pueden abarcar extensas zonas. Generalmente
permanecen estacionarias a sotavento (contrario al viento) de las montañas, ya sea como nubes aisladas
sobre los picos o como cadenas que se extienden sobre la línea de las crestas.
DESARROLLO Y ETAPAS DE LAS TORMENTAS
Bajo condiciones de inestabilidad, cuando un volumen de aire húmedo se eleva desde la superficie, por ascenso
forzado o por convección, si alcanza el nivel de condensación, a partir de él, se desarrollan nubes cumuliformes.
Una tormenta se define como una nube cumulonimbo que siempre va acompañada por descargas eléctricas.
Las tormentas dependiendo de su severidad, pueden dar lugar a granizo, rachas de viento fuertes, chubascos
fuertes, engelamiento, turbulencia, cizalladura y, a veces, tornados.
Los ingredientes básicos para su formación son: humedad, inestabilidad y un mecanismo que provoque el ascenso.
La estructura vertical de las nubes convectivas presentan tres zonas bien diferenciadas: baja, intermedia y alta.
La zona baja se caracteriza por el remolino o nube rotor, con fuerte turbulencia. La zona intermedia tiene forma
de torre, y en ella predominan las corrientes ascendentes y descendentes. La zona alta, con forma de yunque,
está constituida casi exclusivamente por cristales de hielo.
El elemento básico en la
estructura de una tormenta
es la célula convectiva
(región de una nube en la
que se producen fuertes
ascensos y descensos). Una
tormenta puede tener una
o varias células convectivas,
denominándose de célula
simple si es sólo una célula
convectiva; tormenta
multicelular si son varias
las células convectivas o
tormenta supercélula si es
una célula convectiva pero
extremadamente severa.
Las tormentas están caracterizadas por tres etapas perfectamente diferenciadas:

• Etapa de Formación.
• Etapa de Madurez.
• Etapa de Disipación.
A) Etapa de FORMACIÓN: se trata de una simple nube del tipo cúmulo, esto no significa que todos
los cúmulos degeneren en tormentas.
B) Etapa de MADUREZ: las gotas continúan aumentando de tamaño y comienzan a precipitarse
porque las corrientes verticales se hacen insuficientes para mantenerlas suspendidas.
C) Etapa de DISIPACIÓN: las corrientes descendentes dominan esta etapa al atardecer, cuando el
sol deja de calentar su superficie, de manera que se interrumpen lasascendencias y, con ello, el
suministro de calor y de humedad.
- 234 -
4 CABINA DE VUELO Y CABINA DE PASAJEROS
4.1. CONFIGURACIÓN GENERAL, EQUIPAMIENTO DE LA CABINA DE VUELO
La estructura básica de un avión está formada por los siguientes elementos:
CABINA DE VUELO (COCKPIT)
Está ocupada por los Pilotos para realizar

desde ella las misiones de mando,
pilotaje, navegación y control de los
sistemas del avión.
Normalmente delante de cada uno de

los pilotos están los instrumentos para
la navegación, indicadores de rumbo,
velocidad, altura y posición. En la
parte central están los instrumentos de
control de los motores (revoluciones,
temperatura, presión, temperatura del
aceite, etc.). En el pedestal central, entre
ambos pilotos, están los controles de
los motores y los de algunas superficies
de control aerodinámico (flaps, slats,
spoilers). Además están las cajas de control de los sistemas de comunicaciones y navegación, a través de las
cuales se sintonizan las diferentes frecuencias para el vuelo.
Los asientos están configurados para tener una amplia visualización tanto de los instrumentos como del
exterior. El asiento de la izquierda es el ocupado por el comandante (capitán) y el de la derecha por el Segundo
(copiloto). En la configuración anterior había un tercer miembro que se ocupaba de los sistemas llamado
Mecánico (Ingeniero de Vuelo) pero hoy en día ha desaparecido esta posición.
Los mandos de vuelo (dependiendo del fabricante) pueden

ser como un “volante” en forma de cuernos, ubicado
normalmente entre las piernas de los pilotos (Boeing) o
a través de un mando ergonómico llamado “Side-Stick”
(Airbus) muchos lo llaman Joy-Stick por lo de las consolas.
El inconveniente que tiene, es que, la del Comandante esta
ubicada en el lado izquierdo y tiene que accionarla con la
mano izquierda, en tanto que la del Segundo, la tiene en el
lado derecho y la manipula con el brazo derecho.
La puerta de la Cabina de Vuelo hoy en día están reforzadas,

tienen una “mirilla” y se pueden abrir tanto manualmente
como a través de un interruptor. De igual forma tienen una trampilla en la mitad inferior como salida en caso
de obstrucción de la puerta.
En los “jumbos” (B-747 – Lockheed 1011) tienen una escotilla en el techo de la Cabina de Vuelo (Cockpit) en
caso de evacuación.
Principales Instrumentos:
Los instrumentos principales para poder volar una aeronave, están basados en:
- Instrumentos de Presión e Instrumentos Giroscópicos. Además tenemos una serie de Instrumentos de
Navegación.
INSTRUMENTOS DE PRESIÓN:
Esta serie de instrumentos obtienen sus indicaciones a través de un sistema de presiones llamado Sistema
TUBO PITOT y están compuesto por: el Anemómetro, Altímetro y Variómetro.
El sistema Tubo Pitot, esta compuesto por una toma dinámica y una toma estática. La toma dinámica la obtiene
físicamente del Tubo Pitot en si, el cual esta ubicado normalmente en el morro del avión, en otros esta debajo
del ala.
- 235 -
El Sistema Tubo Pitot forma una parte esencial en la conducción del vuelo. El Tubo Pitot es básicamente un
medidor de diferencias de presión, que transforma esa presión diferencial en las unidades del instrumento
asociado. La diferencia entre la presión total proporcionada por el Tubo Pitot y la presión estática dada por
las Tomas Estáticas, es la presión dinámica y que adecuadamente convertida a unidades del instrumento
asociado.
• ANEMÓMETRO
Es el instrumento encargado de medir la velocidad del avión con respecto a la

masa de aire que le rodea. El anemómetro mide la diferencia entre la presión
de impacto de aire en el tubo de pitot
y la presión estática. El tubo de pitot es un tubito que se encuentra en le

fuselaje del avión, generalmente en la parte delantera, y sirve para captar
tanto presiones estáticas como presiones de impacto del aire. A dicho tubo
se le suministra calor mediante una resistencia eléctrica para que el frío ó hielo
no haga que nos dé falsas lecturas en el anemómetro. La velocidad se indica
en “Nudos” (Knots – Kts)
• ALTÍMETRO
Es el instrumento que proporciona al piloto indicación de la altitud del avión

en todo momento. La función de este instrumento es recoger los cambios de
presión estática y convertirlos en indicaciones de variaciones de altura a través
de mecanismos transmisores. El altímetro es simplemente un barómetro que
mide la presión de la atmósfera en milibares ó pulgadas de mercurio y traduce
esta información en altitud. Esta presión la introduciremos en la “Ventanilla de
Kolsman” como referencia a la altitud que estamos volando. Esta unidad nos
da la lectura de la altitud en pies (Ft).
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• VARIÓMETRO
Es el instrumento encargado de medir la velocidad vertical ó régimen con
el que el avión asciende ó desciende con respecto al suelo. La unidad está
calibrada en pies de altura ganada ó perdida por minuto.
El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas:
1) Si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado.
2) El régimen o velocidad vertical, en pies por minuto (f.p.m), de ascenso

o descenso.
Este instrumento también se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).
INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS:
Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente alrededor

de su eje de simetría, permite mantener de forma constante su orientación
respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a
un movimiento de rotación acusa propiedades giroscópicas, por ejemplo una
peonza.
Las propiedades giroscópicas fundamentales son: Rigidez en el espacio y
Presesión.
El instrumento principal de ellos es el Horizonte Artificial, también llamado
Indicador de Actitud (ADI).
Los Instrumentos Giroscópicos son; El Horizonte Artificial, el Giro Direccional y el Bastón y Bola.
• HORIZONTE ARTIFICIAL o ADI
El indicador de actitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento

que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en
proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en
alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con el morro
arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporación del
horizonte artificial a los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en
condiciones de visibilidad reducida o nula.
• GIRO DIRECCIONAL (Direccional Gyro)
La tarea del instrumento indicador de dirección es la de proporcionar al

piloto una referencia de la dirección del avión, es decir, una referencia para
el seguimiento de un rumbo determinado. Esta unidad nos da la lectura del
rumbo en grados sexagesimales.
• BASTON Y BOLA.
Normalmente se le considera para hacer un viraje coordenado (Timón

Direccional y Alerones). Nos indica la inclinación y el posible Derrape del
avión. El mando coordinado de alerones y timón de dirección es lo que
permite realizar al avión un viraje.
- 237 -
• BRÚJULA
El elemento básico de vuelo es la BRÚJULA, ya que por sus propiedades se convierte en un instrumento
primordial e imprescindible en cualquier tipo de navegación, ya sea visual o instrumental.
La brújula, también llamada compás magnético, es un instrumento que al orientarse con las líneas de fuerza del
campo magnético de la tierra, proporciona al piloto una indicación permanente del rumbo del avión respecto
al Norte magnético terrestre. Este instrumento es la referencia básica para mantener la dirección de vuelo.
ELEMENTOS DE NAVEGACIÓN Y RADIOAYUDAS
• INSTRUMENTOS DEL VOR, ADF E ILS
Estos instrumentos van a ayudar al piloto a orientar al avión hacia las radioayudas que hemos seleccionado
para nuestra navegación y también nos servirán para aproximar al avión a un aeropuerto y aterrizar en caso de
condiciones climatológicas adversas.
• NAVEGACIÓN
La finalidad de la navegación aérea es establecer una ruta entre un lugar y otro conociendo en todo momento
la posición con respecto a esa ruta y de la superficie de la Tierra, así como el tiempo que se emplea en el vuelo.
Podemos hablar de dos tipos de navegación:
- Navegación visual: consiste en que una vez establecida en una carta la ruta a seguir, el piloto orienta
al avión con la observación y reconocimiento de accidentes del terreno (ríos, montañas, pueblos, vías
de tren, carreteras, etc). Es fundamental que el piloto tenga plena visibilidad para desarrollar este tipo
de navegación, es decir, si nos encontramos sobre nubes que no nos dejan ver el terreno ó dentro de
nubes no podremos ver ni reconocer nada. Usaremos cartas visuales para éste tipo de navegación.
- Navegación instrumental: consiste en que una vez establecida en la carta una ruta a seguir, el piloto
orienta al avión mediante radioayudas, que son estaciones que emiten señales de radio al avión para
que éste se oriente hacia ellas y determine su posición sobre el terreno gracias a ellas. Para ir de una
radioayuda a otra usaremos las aerovías que son “carreteras imaginarias” en el aire, para este tipo de
navegación usaremos las cartas instrumentales y no es necesario que el piloto tenga visibilidad sobre el
terreno.
• RADIOAYUDAS
- VOR: Una estación VOR emite señales direccionales,

que llamaremos radiales, que son cómo los radios de
una rueda de bicicleta que saldrían de la estación. Estas
señales son emitidas en todas las direcciones. Un equipo
receptor montado a bordo del avión utiliza estas señales
para indicar en qué radial de la estación VOR se encuentra
el avión ó para permitirle al piloto navegar siguiendo
un radial acercándose hacia la estación ó alejándose
de ella. Es el sistema de navegación más preciso y el
más extendido en la mayoría de los países del mundo.
El significado de las siglas VOR es: Very high Frequency
Omnidirectional Range que traducido significa Radio
Transmisor Multidireccional de muy Alta Frecuencia.
- 238 -
Para proporcionar su identificación, las estaciones de VOR están emitiendo continuamente su identificación
en código morse. Su identificación se basa en tres letras que pueden tener algo que ver con el lugar, pueblo,
ciudad, etc, en dónde esté ubicada la estación. Por ejemplo, si una estación de VOR está emplazada en
Córdoba, su identificación podría ser CDB.
• ADF:
El ADF cuyas siglas significan Automatic Directional Finder, es la ayuda

a lanavegación por la cuál, mediante señales deradio emitidas por
unas estaciones en tierra (NDB) se nos permite determinar la dirección
desdenuestro avión a dichas estaciones (ADF) y viceversa. La traducción
al castellano se simplifica llamándole Radiogoniómetro.
De tal forma que, la estación en tierraque emite la señal, se llama NDB

- Non Directional Beacony el instrumento que la recibe en el avión se
llama ADF –Automatic Directional Finder.
• DME:
El DME es un sistema electrónico que mide la distancia desde un avión a una estación VOR. Es decir, en una
estación VOR tendremos un aparato que nos manda unas señales al avión, en éste tendremos otro aparato
llamado DME el cuál recibirá dichas señales y las transformará en forma de millas náuticas. El DME también
puede calcular la velocidad del avión con respecto a la tierra y sabiendo la velocidad y la distancia nos facilitará
también el tiempo que tardaremos en llegar a la estación VOR.
Por último decir que las siglas del DME significan Distance Measuring Equipement, que traducido significa
Equipo Medidor de Distancias.
• ILS:
Partiendo de la base de que el ILS es un sistema

para aterrizar no para navegar. El sistema de
aterrizaje por instrumentos facilita de una manera
muy eficaz la aproximación a la pista cuando las
condiciones meteorológicas ó de visibilidad sean
deficientes.
Las siglas del ILS significan Instrument Landing

System que significa sistema de aterrizaje por
instrumentos.
Cuando el piloto se le hace necesario usar el ILS, determina su posición a través de los indicadores de
cabina. Éstos le darán información, tanto de desplazamientos laterales con respecto al eje de la pista, como
verticales con respecto a la senda ideal de planeo para aterrizar en la cabecera. De esta forma, en la parte
final de la aproximación el piloto estará perfectamente orientado en el eje de la pista y bajando por una suave
pendiente ó senda de planeo que le será perfectamente indicada por los instrumentos de cabina. Para que
funcione pondremos una radiofrecuencia en el equipo de a bordo y comenzaremos a usarlo cuando tengamos
autorización de la torre de control.
• GPS:
Las siglas GPS corresponden a Global Positioning System que podríamos traducirlo como sistema mundial
de determinación de la posición por medio de satélites. Se trata de una red de satélites posicionados a una
determinada altitud (21.000 km) y a una determinada posición respecto al plano ecuatorial de la tierra.
Las normas nacionales e internacionales especifican detalladamente la obligatoriedad de llevar a bordo de los
aviones de transporte de líneas aéreas determinados equipos de emergencia y salvamento.
Equipos de Seguridad. Podríamos considerar ciertos instrumentos de vuelo equipos de seguridad. Entre ellos
podríamos mencionar:
- 239 -
• RADAR:
El Radar viene del inglés y significa Radio Detection and Range que significa detección y distancia por radio.
Emplearemos el radar para localizar objetos y sus distancias mediante el uso de ondas de radio.
El principio del radar es la reflexión, es decir, cuando en la pantalla del radar aparezca un ECO, significa que ha
habido una simple reflexión de ondas de radio.
• TCAS :
El Sistema Global de Alarma de Trafico y Prevención de Colisión (TCAS – Traffic Alert and Colition Avoidance
System), se ha venido implementando en las aeronaves comerciales y militares, reduciendo de una manera
notoria el numero de colisiones en el aire y minimizando las posibilidades de equivocación a la hora de tomar
decisiones por parte de las tripulaciones.
Las advertencias del TCAS previenen desastres, presentando en pantalla un despliegue del trafico circundante
y, cuando se hace necesario, proporcionando advertencias audibles y las instrucciones recomendadas de
maniobra para ayudar a que los pilotos eviten las acciones que implican peligro con una operación suave,
evitando maniobras evasivas bruscas.
• GPWS:
Su propósito es alertar a la tripulación de situaciones potencialmente peligrosas como peligro de colisión

con el terreno o incorrecta configuración de aterrizaje. El GPWS procesa la información procedente de: RA1,
ADIRS1, ILS1, FMGC1 y LGCIU1.La mayoría de las alertas y avisos se generan como resultado de cambios en
las alturas del RA o en la variación de esos cambios. El sistema no tiene capacidad de ver hacia delante, por lo
que no se puede predecir el impacto con una elevación que sea prácticamente vertical.
- Ejemplo de una voz en cabina:
“Terrain, Terrain”+ GPWS: terreno de elevación creciente. Después de sonar dos veces se produce el aviso
“Whoop, Whoop, Pull Up”.
- 240 -
Este sistema proporciona advertencias visuales (luces ámbar con el letrero GPWS) y audibles (por los altavoces)
4.2. CONFIGURACIÓN GENERAL DE LA CABINA DE PASAJE
Cabina de Pasajeros
Ocupa la mayor parte del fuselaje y en ella van

situados los asientos para el pasaje y zonas de servicio
(galleys y lavabos). En algunos aviones va dividida
en secciones: 1ª Clase, Bussines y Clase Economica
(turista).
La parte inferior del fuselaje se emplea en gran parte

para bodega de carga. En algunos aviones, la sección
central adyacente a las alas se utiliza como depósito
de combustible auxiliar de los depósitos principales
que van en las alas. Generalmente todas las bodegas
de carga van presurizadas y algunas climatizadas para
poder transportar animales vivos.
Las bodegas pueden estar equipadas de

contenedores de carga o ser cargada “a granel”,
siendo de gran importancia que la estiba sea
adecuada para evitar los desplazamientos de carga
(despegues, aterrizajes, turbulencia) que podrían
golpear paneles vitales (compartimento de equipos
electrónicos) o variar el centrado del avión.
No tienen acceso desde la cabina, pero pueden

estar dotadas de equipo de detección y extinción de
incendios, controlado desde cockpit.
4.3. PUERTAS
Cada avión dispone de una serie de puertas

distribuidas a izquierda y derecha del fuselaje.
Se numeran de morro a cola empezando por el “1”

seguido de “L” (left-izquierda) o “R” (right-derecha).
Ejemplo: 1L, 1R, 2L, 2R, etc.
Generalmente las puertas de la izquierda se utilizan

para embarque y desembarque, igual que la posterior
o “ventral” cuando ésta existe (B727, MD) que lleva
asociada una escalera.
La parte exterior derecha del avión, al igual que sus

puertas, se utiliza para servicios.
- 241 -
De esta forma, los servicios de “Handling” (asistencia en tierra para carga y descarga, catering, etc.) no
interfieren el movimiento de pasajeros en las escalas.
Para el embarque de pasajeros en los estacionamientos más próximos al edificio terminal se emplean puentes
de embarque, llamados comúnmente Pasarela Telescópica, fingers, air- bridges o jet-ways.
En los casos en que se asigne un “aparcamiento remoto”, se ha de disponer de escaleras auxiliares en el

exterior, excepto en el caso de aviones equipados de escaleras autónomas, integradas en el fuselaje, dotando
de mayor autonomía en la operación en determinados aeropuertos.
Las puertas en los aviones comerciales, excepto determinados modelos (turbohélices), son de tipo “tapón”
lo que impide que puedan ser abiertas en vuelo con el avión presurizado y disponen de un tobogán inflable
(rampa o rampa balsa) que facilitará la salida del avión en una evacuación.
Todas las puertas principales deberán poder ser operadas desde el interior y el exterior del avión. Las puertas
deberán operarse con cuidado y cualquier dificultad al respecto deberá notificarse inmediatamente.
4.4. GALLEYS
Los galleys son las zonas del avión destinadas al

almacenamiento y preparación de los elementos de
servicio a bordo (catering, venta a bordo, …). Según
el tamaño del avión podrá haber más de uno siendo
la configuración típica uno en la parte delantera y otro
en la posterior, aunque en aviones wide-body pueden
existir también galleys intermedios.
La configuración y dotación de los mismos depende

de las peticiones del operador y puede incluir
elementos como hornos, cafeteras, cafeteras
expresso, hot cup, refrigeradores, microondas,
lavabo, trash compactor,… todos ellos protegidos
por circuit breakers o llaves de corte de agua.
El almacenamiento se suele realizar en elementos transportables como trolleys, half trolleys, Standard-units,
etc… que permiten un rápido reabastecimiento en las escalas. Todos los elementos han poder asegurarse en
sus alojamientos por medio de pestillos, frenos o puertas con pasadores.
4.5. BAÑOS (LAVABOS O ASEOS)
Su número mínimo se establece en función de la capacidad de pasajeros y duración máxima de los vuelos,
por lo que en caso de estar inoperativos, hay que informar al cockpit para verificar si el vuelo es despachable.
Estos irán equipados con inodoro, lavabo con agua caliente, espejo, sistema de blocaje (con posibilidad
de desblocaje desde el exterior), pulsador de llamada a TCP, sistema de oxígeno fijo con dos mascarillas,
cambiador de bebé (no obligatorio en todos los WC), papelera con sistema independiente de extinción
automática, detector de humo, amenities…
SALIDAS Y MEDIOS DE EVACUACIÓN Y ELEMENTOS Y EQUIPOS DE SEGURIDAD
Una de las certificaciones que debe tener todo tipo y modelo de avión es la relativa al número máximo de
pasajeros a transportar. Para lograr obtenerla se deberá efectuar una demostración donde el total de pasajeros,
sin contar con los niños menores de dos años, e incluyendo la tripulación, pueda abandonar el avión en menos
de 90 segundos, por el 50 % de las salidas de emergencia disponibles y en condiciones nocturnas. En esta
demostración influye decisivamente el número y el tipo de salidas de emergencia.
Dependiendo del tipo y modelo de avión variarán las puertas y ventanillas de emergencia de la cabina de
pasajeros, las ventanillas deslizantes y la escotilla de techo o de acceso al compartimiento de aviónica que en
el cockpit se pueden utilizar como salidas de emergencia.
- 242 -
• PUERTAS CON RAMPAS DE EVACUACIÓN
Toda puerta que esté por encima de los 6 pies

(1,83 m) del suelo, con el avión en tierra y el
tren de aterrizaje extendido, debe contar con
un medio adecuado para que los ocupantes
del avión puedan deslizarse a tierra en caso de
emergencia.
Para satisfacer esto las puertas cuentan con

rampas o toboganes inflables. Éstos están
desinflados y ubicados en un paquete dentro de
una carcasa en la parte inferior del interior de las
puertas. Cuando éstas se cierran y se selecciona
una palanca en Armado o Automático, se
provoca que un extremo del tobogán provisto
de una barra quede fijo al piso del avión.
Una vez realizado lo anterior, si se produjese la apertura de la puerta, el conjunto de sujeción al piso tiraría y
sacaría de su alojamiento a la rampa, provocándose automáticamente su inflado mediante una botella de gas
a presión.
Hay otros sistemas que son totalmente manuales, pues es necesario colocar la barra en unos soportes en el
piso. Al abrir la puerta el paquete sale de la carcasa y cuelga del avión por lo que será necesario tirar de una
anilla colocada en el suelo para provocar su inflado.
Todos los sistemas de inflado garantizan su actuación en un tiempo inferior a 10 segundos. En los aviones de
fuselaje ancho la mayoría de los toboganes son de doble vía para facilitar el deslizamiento de dos personas a la
vez. En caso de amenizaje, las rampas inflables pueden ser utilizadas como medios de flotación, o como balsas.
• VENTANILLAS DE EMERGENCIA.
Son unas escotillas que están ubicadas en el fuselaje sobre las alas. Su mecanismo de apertura se puede
accionar desde dentro o fuera del avión. Para proceder desde el interior tan sólo hay que accionar una pequeña
palanca, normalmente montada en la zona superior, y sostener una hendidura situada en la parte inferior, y la
ventanilla saldrá totalmente de su posición normal.
La evacuación por estas zonas se realiza sobre las alas, y de éstas al suelo por la curvatura que mantienen los
flaps extendidos. Para facilitar la salida, se dispone de cuerdas aseguradas a los marcos de las ventanillas de
emergencia.
• SALIDAS DE EMERGENCIA EN EL COCKPIT.
Podemos distinguir varios medios de evacuación desde la cabina de mando dependiendo del modelo y tipo
de avión:
a) Ventanillas deslizantes laterales que mediante una

palanca se logran abrir hacia atrás, para luego salir
por el hueco que han dejado, ayudándose con una
cuerda alojada en el techo del cockpit. (A320, A340,
B-737, MD-80, etc.)
b) Escotilla superior que se abre sobre unas bisagras

hacia el interior de la cabina, y mediante unos
dispositivos de cables de acero, con sistema de
autofrenado (Inertial Reels), el tripulante se deja caer
al exterior sujeto a la manija del extremo del cable
(B-747).
c) Escotilla en la bodega electrónica que se comunica con el cockpit y a su vez, con el exterior por otra
escotilla provista de una escalera telescópica. (Airbus 340).
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• ILUMINACIÓN DE EMERGENCIA
El sistema de iluminación de emergencia y luces de salida de emergencia, tiene como función proporcionar
la iluminación del interior de la cabina de pasajeros, de las zonas de salida, sendas luminosas de ruta de
evacuación en el piso, señales de situación de las salidas, letreros que indican las salidas, y en el exterior del
avión, de las luces que iluminan las rampas de evacuación y las zonas de escape sobre las alas.
Todo el conjunto está controlado con un selector situado en la cabina de mando, que tiene tres posiciones:
ON, OFF y ARMED. Si seleccionamos en ON, se encenderán todas las luces del sistema. En ARMED, se
activarán todas las luces automáticamente cuando falla con el avión el suministro de energía eléctrica, o la
misma es desconectada. Con el selector en OFF, el sistema está desconectado. Junto a la llave selectora
se encuentra una luz ámbar, que se encenderá cuando la iluminación de emergencia no está armada. Así
mismo en la cabina de pasajeros, donde está situada la puerta delantera izquierda, existe una selectora de dos
posiciones: ON y NORM.
Posicionando en ON, se encenderán las luces de emergencia (independientemente de la posición en que se

encuentre la del cockpit), y en NORM el sistema dependerá del control de cockpit.
La alimentación del sistema la provee unas baterías que mantienen su carga con la fuente eléctrica general del
avión mientras la selectora esté en OFF o ARMED.
• ALARMA DE EVACUACIÓN
Esta alarma tiene como propósito ordenar a la tripulación de cabina de pasajeros, mediante una señal sonora
y visual, la iniciación de una evacuación.
El sistema está compuesto y controlado por los siguientes elementos:

a) Un selector de modos y un accionador situados en la cabina de mando.
b) Un accionador en el puesto del jefe de cabina, o sobrecargo.
c) Pulsadores de anulación de bocina en todos los paneles de los puestos de los TCP y Sobrecargo.
Desde el cockpit siempre se puede ordenar la evacuación. Pulsando un selector se activan las luces indicadoras
de evacuación en cabina de pasajeros y suena una alarma.
Una vez activado el sistema es posible interrumpir la señal acústica en las distintas ubicaciones, ya sea desde
el cockpit o desde el puesto del jefe de cabina o de los TCP, pero siempre continuará destellando la luz roja.
• EQUIPOS CONTRAINCENDIOS
•
El fuego es el principal enemigo dentro del avión. Su reducido espacio y la elevada densidad de personas en
su interior, hacen que se deba contar con todos los elementos necesarios para su eficaz prevención y combate
si fuese oportuno.
• DETECTOR DE HUMO
Es de carácter obligatorio en los baños de todos los aviones. Consiste en un detector electrónico ubicado en
el techo que mide o controla continuamente la densidad del aire ambiente. Si éste se ve modificado por las
partículas que contiene el humo se activará una alarma que está representada por una luz ámbar destellante
situada en el exterior del lavabo y por el sonido de un gong repetitivo. Los aviones de medio y gran tamaño,
disponen de otra luz indicadora en el puesto del TCP, que señala el lavabo comprometido. Los sistemas suelen
complementarse con indicadores dentro del cockpit.
• CAPUCHA ANTIHUMO (PBE)
Las regulaciones requieren la disponibilidad a bordo de las aeronaves de equipos

portátiles para proteger la respiración de los tripulantes ante la existencia de humos,
gases tóxicos y cuando deban combatir un fuego.
La capucha antihumo, o PBE (Protective Breathing Equipment), es un equipo

respiratorio de protección contra humos, gases tóxicos e hipoxia.
- 244 -
• MÁSCARA ANTIHUMO (FULL FACE).
Están diseñadas para proteger la respiración y la visión

cuando son utilizadas en la lucha contra el fuego, o cuando
existan gases tóxicos y humo. Se fabrican con goma y un
amplio visor que cubren totalmente el rostro. La sujeción
a la cabeza es posible gracias a unas cintas elásticas y
ajustables. En la zona interior de la máscara hay una válvula
de espiración comunicada a un tubo flexible, cuyo extremo
se conecta a la salida a demanda de la botella de oxígeno
portátil de protección para los TCP´s.
• EXTINTOR PORTÁTIL DE BCF
Debe su denominación al gas que contiene:

Bromoclorodifluorometano, composición de un
hidrocarburo halogenado, conocido comúnmente bajo la
asignación de Halon 1211 que por sus características puede
ser contenido en extintores de material ligero. Al salir al
exterior lo hace en una proporción de 85% de líquido y 15%
de gas.
En la actualidad es el extintor más efectivo para todos los

tipos de fuego, ya que actúa por sofocación (reducción
del contenido de oxígeno) y por enfriamiento, teniendo
las ventajas de no dejar residuos, una baja toxicidad y ser
mucho más efectivo que los de dióxido de carbono.
Si bien este tipo de extintor está prohibido para uso general, pues afecta a la capa de ozono, está autorizado
para utilizarse a bordo de aeronaves.
El extintor se compone de un cuerpo principal en forma de cilindro, una empuñadura de sujeción, un

disparador, una boquilla de salida, un manómetro, un pasador de seguridad y un precinto. Normalmente
tienen una capacidad de 1 Kg. con 6 segundos de tiempo de descarga y un alcance de hasta 5 metros, siendo
más efectivo a una distancia de 1 a 1,5 m. del fuego.
• EXTINTOR PORTÁTIL DE CO2

El extintor de dióxido de carbono es apto para fuegos de hidrocarburos o de origen eléctrico, siendo aceptable
su uso para fuegos de materiales sólidos.
Su contenido ataca al fuego por sofocación y por enfriamiento debido a la baja temperatura de la nieve
carbónica que produce. Es por ello que no es conveniente su utilización en lugares cerrados si no se dispone
de equipos respiratorios de protección y guantes apropiados.
• EXTINTOR PORTÁTIL DE H2O
Este equipo únicamente puede utilizarse para fuegos originados por materiales sólidos. Su contenido es agua
mezclada con un producto anticongelante (Glicol) y un anticorrosivo actuando contra el fuego solamente por
enfriamiento.
El extintor está compuesto por un cilindro, un difusor, un disparador y una empuñadura en cuyo interior hay
un botellín de CO2 que tiene por finalidad presurizar el interior del cilindro. Hay que destacar que nunca
debe utilizarse en fuegos de origen eléctrico, y es poco recomendable para los producidos por combustibles
líquidos.
• EXTINTOR FIJO EN BAÑOS
Los requerimientos y regulaciones internacionales obligan a que todos los baños de los aviones de pasajeros
tengan un extintor automático junto al calefactor eléctrico de agua (ante la posibilidad de un sobrecalentamiento)
y depósito de desperdicios, sitio muy vulnerable al fuego por la cantidad de papel que se introduce en su
interior al hacer uso de los lavabos durante el vuelo.
- 245 -
El extintor consiste en un depósito casi esférico que contiene un gas halogenado, por lo general freón, y dos
boquillas de descarga cuyos extremos son fungibles. De producirse un fuego o un gran sobrecalentamiento, y
la temperatura se eleve a más de 80°C, las puntas de las boquillas se fundirán descargando el gas en la zona
del calefactor y depósito de desperdicios.
Muy próximo al sistema se encuentra una pequeña placa adhesiva con unos círculos graduados, que al
producirse un elevado aumento de temperatura, cambiarán su tono indicando así la máxima temperatura
alcanzada.
• EQUIPOS DE OXÍGENO – DESPRESURIZACIÓN
Tras estudiar la importancia de la presión, y el sistema de presurización, quedó claro la necesidad de contar en
todo el vuelo, con una adecuada presión parcial de oxígeno contenido en el aire.
Ante la eventualidad de no contar con el funcionamiento normal del sistema de presurización se hace
imprescindible disponer de medios adecuados que permitan continuar la respiración.
• DESPRESURIZACIÓN
Se puede definir a la despresurización como la pérdida de la presión en el interior de la cabina hasta que su
valor se iguala con la presión exterior.
Esto puede ocurrir por varias causas: fallo en el sistema de presurización, fugas en las puertas o ventanillas de
emergencia, fisuras en el fuselaje, daños estructurales, activación de un artefacto explosivo, etc.
El tiempo de despresurización dependerá de los siguientes factores:
- Volumen de la cabina.
- Presión diferencial (entre el interior y el exterior)
- Superficie del orificio que mantiene comunicación con el exterior.
Conforme al tiempo que requiera una despresurización se las clasifica en: Despresurización Explosiva,
Despresurización Rápida y Despresurización Lenta.
La primera, despresurización explosiva, se da cuando la equiparación de presiones se produce en menos de

un segundo. La despresurización rápida cuando tarda más, de un segundo a un minuto, y la despresurización
lenta cuando el avión se despresuriza gradualmente con una duración mayor a un minuto.
De producirse una despresurización Explosiva o Rápida, dentro del avión se notará inmediatamente por un:
1. Fuerte sensación de taponamiento y dolor de oídos.
2. Brusco aumento del nivel de ruido o fuerte ruido similar a una detonación.
3. Intenso frío y formación de niebla, causada por la condensación de la humedad debido a la

baja temperatura exterior.
4. Papeles, objetos muy ligeros y polvo acumulado en los pisos, pueden llegar a flotar.
Recordamos que la falta de presión trae consecuencias en el organismo como la hipoxia y los disbarismos. En
caso de despresurización, éstos se presentarán en escaso tiempo, siendo de mayor peligro la hipoxia, ya que
provoca inicialmente la pérdida de la conciencia Útil (TUC).
Se ha definido al Tiempo de Consciencia Útil como el período de tiempo en el que una persona tarda desde que
ingresa en una situación de hipoxia, hasta el momento en que pierde la capacidad de tomar decisiones correctas
o no actuar con efectividad. Ese tiempo está en relación con la altitud y el estado de reposo o movimiento.
De continuar el individuo en una situación de hipoxia, después de la pérdida la conciencia útil, sobrevendrá
la pérdida total de conciencia, después pasará a una situación de coma, y si no recibe oxígeno, finalmente
morirá.
- 246 -
• SISTEMA DE OXÍGENO DE EMERGENCIA
Debido a las altitudes a que vuelan los actuales aviones de transporte

líneas aéreas, las regulaciones y los requerimientos internacionales y
nacionales obligan a disponer de un sistema de suministro de oxígeno
de emergencia para todos los pasajeros y tripulantes.
El suministro de oxígeno para todos los pasajeros se debe garantizar

durante todo el tiempo en que la altitud de presión de cabina esté
por encima de 15.000 pies (4.500 m) y en ningún caso para menos de
10 minutos, y para el 10% de pasajeros, en aquella parte del vuelo que
exceda de 30 minutos durante la cual altitud de presión de cabina esté
entre 12.000 y 15.000 pies (3.600 a 4.500 m).
Existen dos tipos de sistemas: el primero y más antiguo, está compuesto

por depósitos de oxígeno que, mediante tuberías dispuestas a lo largo
de todo el fuselaje, suministra el gas a todas las PSU (Passenger Service
Unit). Están situadas sobre cada fila de asientos, baños y asientos de los
TCP. Éstos son compartimentos pequeños con tapas, donde se encuentran alojadas las máscaras de colocación
buconasal en número suficiente para cada asiento de la fila más dos en los baños y en los puestos de TCP.
El otro sistema, montado en la mayoría de los aviones actuales, no tiene depósitos sino generadores químicos
de oxígeno ubicados en cada PSU. El generador es un cilindro metálico (de 20 cm aprox.), posee en su interior
un cartucho de una sustancia química sólida, que al ser activada produce oxígeno puro. El cilindro tiene varias
válvulas de salida donde van conectadas las máscaras.
Ambos sistemas se activarán de forma automática cuando la altitud de presión de cabina alcanza los 14.000
pies, provocando la apertura de las tapas de las PSU y la caída de las máscaras. Si fallase el sistema automático
en la cabina de mando existen elementos que permiten accionarlos manualmente. De no abrirse la totalidad
de las tapas de las PSU puede efectuarse manualmente accionando un pequeño botón en cada una de ellas.
La cantidad de máscaras en todos los aviones es superior al número de asientos en al menos el 10%.
Es importante destacar que no se debe utilizar el sistema de oxígeno de emergencia en caso de humo o gases
tóxicos, pues en la inhalación a través de la máscara se mezcla oxígeno con aire del ambiente.
El sistema de oxígeno de la tripulación de vuelo es independiente al de los pasajeros. Se posibilita el suministro

mediante un depósito cuyo contenido debe garantizar una autonomía suficiente para todo el tiempo en que
la altitud de presión de cabina esté por encima de 10.000 pies (3.000 m), no pudiendo ser menor a dos horas.
El equipo puede ser utilizado en cualquier momento del vuelo, pues además de cubrir las necesidades ante
una despresurización, lo hace ante la presencia de humo o gases tóxicos.
Las máscaras para cada uno de los tripulantes de vuelo son de colocación rápida, debiendo ser posible su
colocación y puesta en funcionamiento, con una sola mano, en menos de 5 segundos.
• OXÍGENO PORTÁTIL PARA TRIPULANTES DE CABINA
En los aviones, en caso de despresurización, el suministro de oxígeno a

todos los TCP está garantizado por el sistema de oxígeno de emergencia
de la cabina de pasajeros.
Pero aparte, cada TCP dispone de una unidad portátil de oxígeno,
llamado oxígeno de protección, que le asegura su utilización en
cualquier lugar en que se encuentre dentro de la cabina de pasajeros.
• OXÍGENO DE PRIMEROS AUXILIOS
Para el tratamiento de primeros auxilios a los pasajeros que por razones fisiológicas lo requieran, hay
disponibles equipos de oxígeno portátiles (al menos el 2 % de la cantidad de asientos que tiene el avión pero
nunca menos de 2).
Estas botellas son similares a las de protección de los TCP´s, pero se diferencian únicamente porque disponen
de dos salidas de flujo continuo: una de 2 litros/minuto y otra de 4 litros/minuto.
- 247 -
• ELEMENTOS DE FLOTACIÓN
Con el fin de cumplimentar las normas, los aviones de transporte de pasajeros

que vuelen sobre el agua deberán estar equipados con los elementos adecuados
de flotación.
• CHALECOS SALVAVIDAS
Este medio de flotación individual es obligatorio para cada ocupante de la
aeronave cuando la ruta se realice sobre el agua a una distancia de más de 50
NM (90 Km aprox.) de la costa, o cuando las trayectorias de despegue o aterrizaje
estén dispuestas de tal manera sobre el agua que, en caso de emergencia, haya
probabilidad de un amerizaje.
Protección de adultos
Todas las aeronaves que así lo exigen cuentan con una cantidad de
chalecos igual al número de asientos con los cuales fue certificado el
avión, existiendo un número fijo de chalecos de repuesto de acuerdo al
modelo y tipo de avión.
Todos estos chalecos están homologados para personas mayores de 2
años.
Protección de niños
Los niños mayores de 2 años están protegidos por los chalecos de adultos.
Los menores de 2 años disponen de chalecos homologados para edades
comprendidas entre O y 6 años, encontrándose un número fijo en cada
tipo y modelo de avión.
• BALSAS SALVAVIDAS
Su diseño, equipamiento y capacidad permite

la supervivencia de todos los ocupantes de la
aeronave y su tripulación en caso de amerizaje.
Es obligatorio llevarlas a bordo cuando se realicen

vuelos prolongados sobre el agua siguiendo rutas
que se encuentren a más de 400 NM (750 km
aprox.), o la correspondiente a 120 minutos de
vuelo a velocidad de crucero, (la que sea menor)
del terreno que permita efectuar un aterrizaje de
emergencia.
El número de balsas será igual a una cantidad que permita ubicar a la totalidad de los pasajeros y tripulación,
más otra en previsión al caso de daño de alguna de ellas.
5. ELEMENTOS AUXILIARES
• LINTERNAS DE EMERGENCIA
En el interior de la cabina de pasajeros, accesibles a cada puesto de

los TCP´s se encuentran las linternas de emergencia.
Están ubicadas en un soporte y protegidas por un plástico transparente,

marcado con una leyenda Emergency Use Only.
Está alimentada por una pila no recargable cuya vida útil es de

aproximadamente 2 años y medio, pudiéndose observar la efectividad
de su carga, mediante una pequeña luz testigo destellante.
Debe sustituirse la pila cuando los destellos se produzcan a intervalos mayores de 10 segundos. Su encendido
se produce automáticamente cuando se extrae de su soporte. Y al no tener interruptor, sólo se puede apagar
colocándola nuevamente en su soporte. La autonomía de la linterna encendida es de 5 horas.
- 248 -
• MEGÁFONO
Están ubicados en la parte delantera y trasera de la cabina de pasajeros.

Es un equipo portátil destinado a impartir órdenes durante una evacuación
y a emitir instrucciones a los pasajeros.
En cuanto al número de megáfonos a bordo las normas establecen que

será de uno, en aviones de 60 a 99 pasajeros y de dos en aviones de más
de 99 pasajeros.
• HACHA
Tiene la finalidad de poder romper puertas de compartimentos,

portaequipajes, o cortar paneles dentro del avión en casos de incendio
u otra emergencia. Posee una hoja y un pico en su extremo, estando su
mango aislado eléctricamente.
En los aviones de hasta 199 pasajeros habrá un hacha en la cabina de

mando, y en los de 200 pasajeros o más, dos ubicadas en la cabina de
pasajeros en forma separada.
• BOTIQUÍN MÉDICO Y BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
Todos los aviones disponen a bordo de un botiquín médico que se encuentra precintado para asegurar que
contenga la totalidad de sus elementos. Es frecuente que el personal de TCP esté provisto de pequeños
botiquines (primeros auxilios) con los medicamentos de uso frecuente tales como analgésicos, antiácidos, etc.
• EQUIPOS DE SEÑALES
Los aviones que vuelen por extensas regiones terrestres deshabitadas o

que lo hagan sobre el mar, a una distancia de un terreno que le permita
un aterrizaje de emergencia, superior a 400 NM o la correspondiente a
120 minutos de vuelo a velocidad normal de crucero (la que sea menor),
cuentan con apropiados equipos de señales para el caso de un aterrizaje
o amerizaje forzoso. Estos equipos se componen de señales visuales y
pirotécnicas.
• RADIOBALIZA DE EMERGENCIA PORTÁTIL (ELT)
Es un transmisor que emite señales de socorro en dos

frecuencias simultáneas 121,50 Mhz, frecuencia internacional
de emergencia y 243 Mhz, frecuencia militar de emergencia.
• RADIOBALIZA DE EMERGENCIA FIJA (ELT)
Instalado permanentemente en el avión, (suele ubicarse en la zona posterior) se encuentra un equipo transmisor
de emergencia que entra automáticamente en funcionamiento tras un impacto longitudinal, emitiendo una
señal de emergencia en las frecuencias 121.50, 243 Y 406 Mhz (frecuencia para localización e identificación
vía satélite). Esta radiobaliza está alimentada por una pila, y tiene un interruptor de dos posiciones: ARMED,
posición normal y baliza armada, y ON, para activación manual.
- 249 -

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Módulo 7

1. PRINCIPIOS DEL VUELO Y CONOCIMIENTO DE LA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . 195

1.2. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UNA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

1.3. CONCEPTOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA Y PRINCIPIOS DEL VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

1.4. MOVIMIENTOS Y ACTUACIONES BÁSICOS DE UNA AERONAVE –

COMPONENTES ESENCIALES PARA EL CONTROL Y LA ESTABILIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

1.5. SISTEMAS FUNCIONALES DE LA AERONAVE: OBJETIVO, LOCALIZACIÓN Y USO. . . . . . . . . . . 208

1.6. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA DE AERONAVES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

2. NAVEGACIÓN AÉREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

2.2. FORMAS, DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA TIERRA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

2.3. SISTEMAS DE REFERENCIA PARA EL POSICIONAMIENTO SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE . . . . . . . 213

2.4. SISTEMAS HORARIOS Y SU APLICACIÓN EN LA AVIACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

2.5. CONCEPTOS BÁSICOS DE NAVEGACIÓN AÉREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

2.6. NAVEGACIÓN. REGLAS DE VUELO Y CONDICIONES DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

2.7. LAS FASES DE VUELO DE UNA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

2.8. ÁREAS DE OPERACIÓN DE UNA AERONAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219

3. METEOROLOGÍA Y AVIACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

3.2. EL VIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

3.3. LAS NUBES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225

3.4. LAS PRECIPITACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

3.5. CONCEPTO Y TIPOS DE VISIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228

3.6. AMENAZAS METEOROLÓGICAS Y SUS EFECTOS PARA LA AVIACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229

4. CABINA DE VUELO Y CABINA DE PASAJEROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

4.2. CONFIGURACIÓN GENERAL DE LA CABINA DE PASAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

4.3. PUERTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

4.4. GALLEYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

4.5. BAÑOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

5. ELEMENTOS AUXILIARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

1. PRINCIPIOS DEL VUELO Y CONOCIMIENTO DE LA AERONAVE.

1 Fuselaje Delantero “Cockpit”

1.1. CONCEPTO Y TIPOS DE AERONAVES.

1.2. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UNA AERONAVE.

Existen varios tipos de motores:

El siguiente paso es la zona de combustión

En los aviones turbohélice o helicópteros

Los tipos más comunes de motor a reacción son:

Además de en los modelos comerciales

También llamado turboprop (de “propeller”, hélice en inglés).

Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes,

La turbina de gas que se requiere para mover las alas

El motor turbofán o motor de doble flujo, no es

Los gases de escape procedentes de la combustión

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo

1.3. CONCEPTOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA Y PRINCIPIOS DE VUELO.

PROPIEDADES FÍSICAS DEL AIRE.

Dicha composición y porcentaje de la mezcla permanece constante a lo largo de la atmósfera.

Existen varias formas de expresar el valor de la temperatura.

En la primera se expresa el valor de 0º al punto de congelación

La densidad atmosférica tiene mucha influencia en el comportamiento aerodinámico del avión y en su

• 29,92 “ Hg (pulgadas de Mercurio)

• 760 mm Hg (milímetros de Mercurio)

• 14,7 PSI (libras por pulgada cuadrada)

• 1.013,2 Mb (Milibares Hectopascal)

Consiste en un fenómeno en el que un fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado disminuye su

• Extradós: Superficie superior del ala.

• lntradós: Superficie inferior del ala.

• Cuerda: Línea que une el borde de ataque con el borde de salida.

• Envergadura: Es la distancia de punta a punta de las alas.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE LA AERONAVE

Las fuerzas básicas que actúan sobre el avión en vuelo son:

La resistencia inducida es la originada por el ala debido a que produce sustentación.

El Centro de Gravedad de un avión es el punto