CD Prevencion de Los Riesgos Laborales Viales PDF

Prevención
de los Riesgos Laborales Viales
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EN COLABORACIÓN CON AEPSAL
© 2009, Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE
Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE.

Paseo de Recoletos, 23.
28004 MADRID
Índice
1. Panorámica de los accidentes laborales viales Pág 5
Metodología .............................................................................................................................................Pág 6
Resultados y panorámica .....................................................................................................................Pág 8
2. Introducción a los riesgos laborales Pág 27

Los riesgos laborales ......................................................................................................................... Pág 28
Tipos de riesgos laborales ................................................................................................................ Pág 30
Evaluación de los riesgos laborales ................................................................................................ Pág 31
Prevención de los riesgos laborales ............................................................................................... Pág 36
Marco normativo para la prevención de los riesgos laborales ................................................. Pág 37
Siniestralidad laboral .......................................................................................................................... Pág 40
3. Introducción a los riesgos viales Pág 45

Conceptos y definiciones .................................................................................................................. Pág 46
Los riesgos viales ................................................................................................................................ Pág 49
Tipos de riesgos viales ...................................................................................................................... Pág 50
Seguridad vial ...................................................................................................................................... Pág 52
Marco normativo de la seguridad vial ............................................................................................. Pág 53
Siniestralidad vial ................................................................................................................................ Pág 57
4. Los riesgos laborales viales Pág 61

Conceptos y definiciones .................................................................................................................. Pág 62
Perfil de los accidentes laborales viales ........................................................................................ Pág 64
El factor humano ................................................................................................................................. Pág 66
El factor vehículos ............................................................................................................................... Pág 71
El factor vías ......................................................................................................................................... Pág 72
El factor ambiental .............................................................................................................................. Pág 76
El factor organización ......................................................................................................................... Pág 80
Siniestralidad laboral vial ................................................................................................................... Pág 82
5. Evaluación de los riesgos laborales viales Pág 87

Requisitos legales y formales de la evaluación de los riesgos laborales ............................... Pág 88
Identificación de los riegos laborales viales .................................................................................. Pág 94
Evaluación de los riesgos laborales viales de la plantilla de conductores ............................ Pág 95
Evaluación de los riesgos laborales viales de la plantilla de la empresa ............................... Pág 99
Valoración de los riesgos laborales viales ...................................................................................Pág 101
Estrategias para la evaluación de los riesgos laborales viales ...............................................Pág 103
6. Prevención de los riesgos laborales viales Pág 105

El plan de prevención de los riesgos laborales viales ............................................................. Pág 106
El plan de prevención de los riesgos laborales viales para los conductores ..................... Pág 108
El plan de prevención de los riesgos laborales viales para la plantilla de la empresa ......Pág 114
Implantación del plan de prevención de los riegos laborales viales .....................................Pág 116
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4

1 PANORÁMICA
DE LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES
5

Metodología
A los efectos de que los destinatarios de este dossier tomen conciencia de la importancia que tiene el
abordaje especial de este tipo de riesgos laborales, el equipo de trabajo creado al efecto ha considerado
oportuno realizar una descripción estadística somera del comportamiento de los mismos.
Para ello, hemos utilizado la base nacional de accidentes de trabajo correspondiente al ejercicio del 2007,
que tiene registrados 1.054.054 Accidentes de Trabajo (AT), los cuales han provocado la declaración de una
situación de Incapacidad Transitoria ante la Seguridad Social.
Realmente el número de accidentes producidos no Por el contrario, nuestro sistema de registro no

es el que hemos señalado sino algo inferior, pues comprende colectivos importantes de trabajadores,
algunos de estos accidentes afectaron a más de un como los funcionarios de la Administración General
trabajador, pero nuestro sistema lo que en realidad del Estado o la mayoría de los autónomos.
registra son trabajadores siniestrados y no accidentes
de trabajo. Por otra parte, en dicho sistema de registro Dicho sistema de registro se nutre de la información
se incorporan tanto los accidentes nuevos como las contenida en los partes oficiales de accidente de
recaídas de accidentes antiguos. trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigración, que
actualmente contiene 57 campos de muy diversa
Como es bien sabido, nuestro sistema de registro índole. Véase el Anexo 1.
de accidentes no comprende los accidentes que
no causan baja laboral, es decir, los incidentes, Nuestro pequeño y breve retrato de los accidentes
pero se caracteriza por ser de los más abiertos de laborales de tráfico ha consistido en analizar dicha
la Unión Europea, pues comprende los accidentes base de datos utilizando la versión 15.0.1 de la
aplicación estadística SPSS, mediante la que hemos
que producen una incapacidad de un solo día y los
realizado una criba de todos aquellos accidentes que
accidentes in itinere, a diferencia de lo que sucede
son Nuevos (campo 1) y que además son de tráfico
en muchos de estos países, en los que, siguiendo
(campo 22), de manera que dicha base se ha reducido
los criterios de la Directiva Marco 89/391/CEE,
a 87.038 trabajadores siniestrados.
se computan tan solo los que superan más de tres
días de Incapacidad laboral y no se computan los
A partir de dicha base de Accidentes Laborales Viales
accidentes in itinere.
Nuevos (ALVN), se ha realizado un primer análisis
con todos aquellos campos o variables que hemos
considerado como cualitativos y uno posterior de los
cuantitativos, que son las siguientes:
Antigüedad en la empresa en meses, cuando se
produjo un siniestro de un trabajador con una
antigüedad superior a un mes.
Antigüedad en días en la empresa, cuando se
produjo un siniestro de un trabajador con una
antigüedad no superior a un mes.
Plantilla o efectivos de la empresa.
Plantilla o efectivos del Centro de trabajo donde se
produjo el siniestro.
Jornadas Perdidas a las que dio lugar el siniestro.
Edad de la persona siniestrada.

Por lo que respecta a las variables cualitativas, se En cuanto a las variables cuantitativas, se ha seguido
han analizado, en primer lugar, las frecuencias y los una sistemática similar, que nos ha conducido a dos
porcentajes de las diferentes categorías de cada uno tablas diferentes: la primera, de análisis de estas
de los campos o variables y se han trasladado a una variables cuantitativas y con respecto a todos los
tabla creada al efecto. Cuando el número de categorías accidentes laborales viales habidos; y la segunda, del
era exageradamente excesivo, hemos seleccionado mismo análisis, pero referido a aquellos siniestros que
las 10 primeras categorías más frecuentes, salvo en fueron mortales.
algunas de las variables que, para mejor ilustración,
se ha ampliado ligeramente. Para cada una de estas variables cuantitativas se han
determinado los siguientes parámetros estadísticos:
A posteriori, se ha aplicado el mismo tipo de análisis Media, Mediana, Moda, Desviación típica; Varianza;
a una nueva criba de nuestra base de accidentes Rango; Valor Mínimo; Valor Máximo; Percentiles 25,
laborales de tráfico, en la que se seleccionaron 50, 75.
aquellos siniestros en los que en la casilla 48, sobre
la gravedad, se había registrado la categoría Mortal, Así pues, hechos estos prolegómenos que nos
y que había generado una base de los Accidentes permitirán una mejor interpretación de los resultados
Laborales Viales Mortales (ALVM) de 470 registros. de nuestro estudio y de la panorámica general
de la siniestralidad laboral vial nacional, pasamos
Los resultados de este segundo análisis se han seguidamente a realizar la breve y sucinta descripción
incorporado a la derecha de su correspondiente tabla de estas tablas.
de los Accidentes Laborales Viales (ALV).

Resultados y Panorámica
Variable Sexo
GENERAL MORTALES
64,7% 86,8%
35,3% 13,2%
Varones: 56.352 Mujeres: 30.686 Varones: 408 Mujeres: 62

87.038 en Total 470 en Total
Gráfico 1
Como podemos apreciar en el Gráfico 1, de los Cuando en el mismo gráfico observamos lo que
87.038 ALVN habidos, dos tercios o el 64,7% se sucede con respecto a los ALVM, vemos que dicha
produjeron en varones y un tercio en mujeres. A priori, desproporción se incrementa, de manera que el
estos datos no permiten inferir que los varones 86,8% de los 470 ALVM afectaron a hombres y el
tienen más predisposición o tendencia a padecer 13,2% a mujeres.
este tipo de accidentes, pues hay que considerar
que la población laboral masculina es superior a la Repetimos que estamos ante un estudio descriptivo
femenina y que los puestos de trabajo con riesgo y no comparativo, por lo que de estos datos no se
vial los ocupan preferentemente los hombres sobre puede inferir nada más que este tipo de accidentes
las mujeres. afectan más a hombres que a mujeres, pero no que el
hombre tenga un mayor riesgo que la mujer.

Variable Nacionalidad
SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL
Orden País Código País Frecuencia Porcentaje Orden País Código País Frecuencia Porcentaje
1 España 724 79.725 91,6 1 España 724 393 83,6
2 Ecuador 218 1.312 1,5 2 Portugal 620 14 3,0
3 Marruecos 504 1.215 1,4 3 Rumanía 642 14 3,0
4 Colombia 170 822 0,9 4 Marruecos 504 13 2,8
5 Rumanía 642 472 0,5 5 Colombia 170 6 1,3
6 Perú 604 369 0,4 6 Ecuador 218 6 1,3
7 Portugal 620 293 0,3 7 Argelia 12 3 0,6
8 Guatemala 32 291 0,3 8 Bulgaria 100 3 0,6
9 Italia 380 248 0,3 9 Francia 249 2 0,4
10 Bolivia 68 148 0,2 10 Bolivia 68 1 0,2
*Total 84.895 97,4 *Total 455 96,8
Tabla 1 * 10 Primeros países
Como es lógico de suponer, y como apreciamos en la

Tabla 1, los ALV afectaron principalmente a los empleados
Variable Situación Profesional
españoles, con un porcentaje del 91,6%. Los otros Como podemos apreciar en el Gráfico 2, la mayoría
nueve países con mayor frecuencia de afectados por de los ALV se produjeron entre los asalariados del
estos accidentes fueron Ecuador, Marruecos, Colombia, sector privado (el 88,7%) y del sector público (10,5%).
Rumanía, Perú, Portugal, Guatemala, Italia y Bolivia. El Las proporciones aparecen ligeramente alteradas en
conjunto de los nacionales de estos países sumó el los ALVM, donde observamos un menor porcentaje
97,4% de los casos habidos. de los asalariados del sector público y un aumento
en el de los autónomos con asalariados, debido
Al observar lo que sucede cuando analizamos tan fundamentalmente a las funciones de menor riesgo
solo aquellos que fueron mortales, la distribución de los funcionarios y de mayor peligro por parte de los
es muy similar, pero en este ranking se incorporan autónomos.
nuevos países, como Argelia, Bulgaria y Francia, que
desplazan a Perú, Guatemala e Italia.
GENERAL MORTAL
10,5% 7,4%
0,6%
88,7% 91,5%
0,1% 1,1%
77.244 9.180 121 493 430 35 0 5
Asalariados sector privado Autónomos sin asalariados
Asalariados sector público Autónomos con asalariados
Gráfico 2

Variable Código Nacional de Ocupación (CNO)
Orden Actividad Frecuencia Porcentaje Actividad Frecuencia Porcentaje
1 533 Dependientes 5.449 6,3 863 Conductores de camiones 90 19,1

y exhibidores en tiendas,
almacenes, quioscos
y mercados
2 970 Peones de industrias 3.560 4,1 711 Albañiles y mamposteros 42 8,9

manufactureras
3 440 Auxiliares administrativos 3.510 4,0 960 Peones de la construcción 23 4,9

con tareas de atención
al público no clasificadas
anteriormente
4 980 Peones del transporte 3.302 3,8 941 Peones agrícolas 16 3,4
y descargadores
5 863 Conductores de camiones 3.180 3,7 533 Dependientes 14 3,0

y exhibidores en tiendas,
almacenes, quioscos
y mercados
6 960 Peones de la construcción 3.045 3,5 980 Peones del transporte 14 3,0
y descargadores
7 912 Personal de limpieza de 2.810 3,2 761 Mecánicos y ajustadores 10 2,1

oficinas, hoteles y otros de maquinaria
trabajadores asimilados
8 502 Camareros, bármanes 2.583 3,0 970 Peones de industrias 10 2,1

y asimilados manufactureras
9 711 Albañiles y mamposteros 2.539 2,9 854 Operadores de otras 8 1,7

máquinas móviles
10 430 Auxiliares administrativos 2.530 2,9 332 Peones de industrias 7 1,5

sin tareas de atención manufactureras
al público no clasificados
anteriormente
11 864 Conductores 2.194 2,5 502 Camareros, bármanes 7 1,5

de motocicletas y asimilados
y ciclomotores
12 522 Policía 1.855 2,1 712 Trabajadores en hormigón 7 1,5

armado, enfoscadores,
ferrallistas y asimilados
13 188 Taxistas y conductores 1.697 1,9 714 Otros trabajadores 7 1,5

de automóviles de las obras estructurales
de construcción
Total 38.254 43,9 Total 255 54,2

Tabla 2
10

En la Tabla 2 hemos incluido 13 de las numerosas Mecánicos y ajustadores.
categorías del CNO, con la finalidad de recoger el Operadores móviles de otras máquinas.
máximo de opciones relacionadas con la conducción
Peones de industria manufacturera.
de vehículos.
Camareros, barmanes y asimilados.
Como podemos apreciar, en la siniestralidad general Peones agrícolas.
destacan profesiones muy generales, en las que los
efectivos son muy numerosos, que superan en frecuencia
a los colectivos de conductores. Sin embargo, al Variable Tipo de Contrato
observar la siniestralidad mortal, observamos que
la primera posición la alcanzan los conductores de Según los datos de la Tabla 3, la categoría más
camiones. También llama la atención que los colectivos numerosa es la de los contratos de Código 100, de
de motoristas y taxistas son de los que presentan duración indefinidos a tiempo completo, que es la
más frecuente en la práctica y le siguen los 401 y
mayor número de siniestros, pero cuando visualizamos
402 de duración determinada y a tiempo completo.
la siniestralidad mortal, pierden posiciones y no
En la banda de la mortalidad, observamos que se
aparecen entre los trece primeros.
incorporan dos nuevos tipos de contratos, el 200
de duración indefinida a tiempo parcial y el 418
En la tabla de la siniestralidad mortal se incorporan de duración determinada y a tiempo completo.
los siguientes colectivos que no se encontraban en Asimismo, observamos que los contratos en los
la siniestralidad general, y que es sintomático de que que se producen mayor número de ALVM son
son profesiones de riesgo, que no son precisamente los indefinidos a tiempo completo, pero con
del sector del transporte. modalidades 109, 150 y 189.

Actividad Frecuencia Porcentaje Actividad Frecuencia Porcentaje
1 100 Duración indefinida 25.295 29,1 100 Duración indefinida 138 29,4
- Tiempo completo - Tiempo completo
2 401 Duración determinada 14.814 17,0 401 Duración determinada 121 25,7

6 502 Duración determinada 3.223 3,7 150 Duración indefinida 12 2,6

- Tiempo parcial - Tiempo completo
7 150 Duración indefinida 2.786 3,2 502 Duración determinada 9 1,9
- Tiempo completo - Tiempo parcial
8 200 Duración indefinida - 2.724 3,1 501 Duración determinada 8 1,7
Tiempo parcial - Tiempo parcial
9 501 Duración determinada 1.974 2,3 200 Duración indefinida 5 1,1

- Tiempo parcial - Tiempo parcial

Total 78.134 89,8 Total 433 92,2

Tabla 3
11

Variable Régimen de Seguridad Social
Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
General 85.163 97,8 442 94,0

Especial Autónomos 580 0,7 4 0,9
Agrario cuenta ajena 1.040 1,2 18 3,8
Agrario cuenta propia 30 0,0 1 0,2
Trabajadores mar 195 0,2 5 1,1
Minería del carbón 30 0,0
Total 87.038 99,9 470 100

Tabla 4
En la Tabla 4, podemos observar que la mayoría de En la Tabla 5 observamos que los ALV son más
los ALV y de los ALVM se producen en el Régimen frecuentes en el sector de la construcción, seguidos
General. Asimismo, que cuando consideramos los de otro tipo de transporte, pero cuando analizamos
ALVM, multiplica su peso el colectivo los trabajadores los ALVM, se invierte el orden en los sectores.
agrarios por cuenta ajena y los trabajadores del mar. A la lista de actividades con mayor siniestralidad
laboral vial mortal se incorporan dos sectores con
Variable Código Nacional indicios de mayor riesgo:
de la Actividad Económica La Administración Pública.
(CNAE) de la Empresa Acabado de edifícios y obras.

1 452 Construcción general 6.638 7,6 602 Otros tipos de transporte 83 17,7
de inmuebles y obras de terrestre
ingeniería civil
2 751 Administración pública 4.610 5,3 452 Construcción general 75 16,0

de inmuebles y obras de
ingeniería civil
3 602 Otros tipos de transporte 4.348 5,0 453 Instalaciones de edificios 17 3,6
terrestre y obras
4 851 Actividades sanitarias 3.393 3,9 751 Administración pública 16 3,4
5 524 Otro comercio al por 3.175 3,6 11 Producción agrícola 15 3,2

menor de artículos nuevos
en establecimientos
especializados
6 553 Restaurantes 2.903 3,3 454 Acabado de edificios y 11 2,3

obras
7 453 Instalaciones de edificios 2.900 3,3 553 Restaurantes 10 2,1

y obras
8 521 Comercio al por menor 2.510 2,9 451 Preparación de obras 9 1,9
en establecimientos no
especializados
9 745 Selección y colocación de 2.181 2,5 851 Actividades sanitarias 9 1,9

personal
10 930 Actividades diversas de 2.092 2,4 521 Comercio al por menor 8 1,7
servicios personales en establecimientos no
especializados
Total 34.750 39,8 Total 253 53,8

Tabla 5
12

Variable Provincia del Accidente

Cod. Provincia Frecuencia Porcentaje Cod. Provincia Frecuencia Porcentaje
8 Barcelona 12.487 14,3 28 Madrid 64 13,6
28 Madrid 12.008 13,8 8 Barcelona 31 6,6
46 Valencia 5.088 5,8 30 Murcia 23 4,9
41 Sevilla 4.587 5,3 3 Alicante 21 4,5
29 Málaga 3.841 4,4 46 Valencia 19 4,0
30 Murcia 3.631 4,2 50 Zaragoza 18 3,8
3 Alicante 3.382 3,9 15 A Coruña 17 3,6
36 Pontevedra 2.694 3,1 25 Lérida 17 3,6
35 Las Palmas 2.638 3,0 29 Málaga 16 3,4
11 Cádiz 2.588 3,0 12 Castellón 14 3,0
Total 52.944 60,8 Total 240 51

Tabla 6
En la Tabla 6 observamos que la mayoría de los ALV

se producen en empresas con sede en Barcelona
Variable Subcontratación
(14,3%), seguida de Madrid (13,8%), pero dicho
orden se invierte al analizar los ALVM, pues la primera GENERAL
provincia es Madrid (13,6%), seguida de Barcelona
(6,6%). En esta banda de los ALVM hemos de 94,1%
constatar que se incorporan al ranking de las más 5,9%
afectadas, Zaragoza, A Coruña, Lérida y Castellón.
0: 81.896 1: 5.142
87.038 en Total
MORTALES
87%
13%
0: 409 1: 61
470 en Total
Gráfico 3
Esta variable se refiere a si la empresa en la que

ocurrió el siniestro actuaba como una subcontrata.
En el Gráfico 3 observamos que la mayoría de los

siniestros de este tipo se producen dentro de las
empresas matrices, pero cuando observamos los
ALVM, aumenta notablemente el peso de los siniestros
mortales que ocurren en las subcontratas.
13

Variable Contratación Variable Lugar del Accidente
Mediante ETT
GENERAL GENERAL
4,8%
97,1% 23%
2,9%
71,3%
0,8%
0: 84.475 1: 2.553
87.038 en Total
4.167 20.044 62.097 730
MORTALES MORTAL
1,7%
33,4% 1,7%
98,3%
64,7%
0,2%
0: 462 1: 8
470 en Total
8 157 304 1
Gráfico 4
centro habitual in itinere
Esta variable se refiere a si la empresa en la que
ocurrió el siniestro era una ETT. desplazamiento en misión en otro centro
En este Gráfico 4, podemos observar que la mayoría Gráfico 5

de los ALV se producen en la empresa matriz y cuando
observamos los ALVM el peso de los muertos derivados En el Gráfico 5 observamos que la mayoría de los
de las ETT desciende desde el 2,9 % al 1,7%, lo que ALV se producen en los desplazamientos in itinere
posiblemente se explica por el hecho de que no suele (71,3%), seguido de los desplazamientos en misión
utilizarse este tipo de contratación para profesiones con (23%), de los ocurridos en los centros habituales
riesgo de ALV. (4,8%) y de los ocurridos en otro Centro (0,8%), pero
esta distribución se altera sustancialmente cuando
valoramos los ALVM, en los que los accidentes en
misión adquieren una mayor relevancia (33,4%), que
crecen a expensas de los in itinere (64,7%).
14

Variable Centro de la Empresa
GENERAL MORTALES
7% 5,5%
93% 94,5%
0: 80.958 1: 6.080 0: 444 1: 26

Gráfico 6
Como podemos apreciar en el Gráfico 6, la mayoría

de los ALV se producen en los Centros de la
Variable Provincia del Centro
Empresa Matriz (93%), frente a los que ocurren en donde ocurrió el Accidente
centros de otra empresa (7%), como los de empresas
En la Tabla 7 observamos que al igual que la tabla
subcontratadas, dicha proporción se mantiene cuando
sobre las provincias de ubicación de las empresas,
observamos los ALVM.
la mayoría de los AVL se producen en empresas
con sede en Barcelona (14,3%), seguida de
Madrid (13,2%), pero dicho orden se invierte al
analizar los ALVM, pues la primera provincia es
Madrid (13,2%), seguida de Barcelona (6,6%).
En esta banda de los AVLM hemos de constatar
que se incorporan al ranking de las más afectadas
Zaragoza, Lérida, Castellón y A Coruña.

Cod. Provincia Frecuencia Porcentaje Cod. Provincia Frecuencia Porcentaje
8 Barcelona 12.451 14,3 28 Madrid 62 13,2
28 Madrid 11.461 13,2 8 Barcelona 31 6,6
46 Valencia 5.141 5,9 30 Murcia 24 5,1
41 Sevilla 4.617 5,3 50 Zaragoza 21 4,5
29 Málaga 3.926 4,5 46 Valencia 19 4,0
30 Murcia 3.631 4,2 3 Alicante 17 3,6
3 Alicante 3.442 4,0 25 Lérida 17 3,6
36 Pontevedra 2.676 3,1 29 Málaga 16 3,4
11 Cádiz 2.649 3,0 12 Castellón 14 3,0
35 Las Palmas 2.639 3,0 15 A Coruña 14 3,0
Total 52.633 60,5 Total 235 50

Tabla 7
15

Variable CNAE del Centro donde ocurrió el Accidente
1 452 Construcción general 6.709 7,7 602 Otros tipos 82 17,4

de inmuebles y obras de transporte terrestre
de ingeniería civil
2 751 Administración pública 4.459 5,1 452 Construcción general 74 15,7

de inmuebles y obras
de ingeniería civil
3 602 Otros tipos de transporte 4.441 5,1 453 Instalaciones de edificios 17 3,6
terrestre y obras
4 851 Actividades sanitarias 3.472 4,0 11 Producción agrícola 15 3,2
5 524 Otro comercio al por 3.201 3,7 751 Administración pública 14 3,0
menor de artículos nuevos
6 553 Restaurantes 2.947 3,4 454 Acabado de edificios 12 2,6

y obras
7 453 Instalaciones de edificios 2.855 3,3 451 Preparación de obras 11 2,3

y obras
8 521 Comercio al por menor 2.633 3,0 553 Restaurantes 10 2,1

en establecimientos
no especializados
9 930 Actividades diversas 1.890 2,2 851 Actividades sanitarias 9 1,9

de servicios personales
10 454 Acabado de edificios 1.857 2,1 521 Comercio al por menor 8 1,7
y obras en establecimientos
no especializados
Total 34.464 39,6 Total 252 53,5

Tabla 8
Al igual que sucede con la provincia de ubicación

de la empresa, en la siniestralidad general
Variable Día de la Semana
destaca el sector de la construcción, pero en que ocurre el Accidente
en la mortal encabezan el ranking las empresas
Como podemos observar en la Tabla 9, los ALV
del transporte terrestre. Se incorporan al grupo
predominan en lunes y van descendiendo a lo
de la siniestralidad mortal las empresas de
largo de la semana. Sin embargo, los ALVM
producción agrícola.
tienen un discreto aumento en domingo.

Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje
Lunes 17.740 20,4 91 19,4
Martes 16.323 18,8 89 18,9
Miércoles 16.213 18,6 87 18,5
Jueves 15.037 17,3 81 17,2
Viernes 14.677 16,9 76 16,2
Sábado 4.513 5,2 27 5,7
Domingo 2.535 2,9 19 4,0
Total 87.038 100 470 100

Tabla 9
16

Variable Hora del Día Variable Hora de Trabajo
en que se produce en la que se produce
el Accidente el Accidente
SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL
Hora Frecuencia % Hora Frecuencia % Hora Frecuencia % Hora Frecuencia %
8 9.768 11,2 7 57 12,1 0 35087 40,3 0 162 34,5
14 7.813 9,0 8 52 11,1 99 20585 23,7 99 111 23,6
7 7.016 8,1 16 34 7,2 2 4666 5,4 1 35 7,4
15 6.494 7,5 9 33 7,0 1 4334 5,0 2 27 5,7
9 5.849 6,7 19 28 6,0 3 4006 4,6 4 27 5,7
13 5.193 6,0 6 25 5,3 4 3689 4,2 3 25 5,3
19 4.204 4,8 15 24 5,1 5 3206 3,7 6 20 4,3
18 3.935 4,5 13 22 4,7 6 3163 3,6 7 18 3,8
16 3.898 4,5 14 21 4,5 8 2925 3,4 5 17 3,6
10 3.877 4,5 18 21 4,5 7 2923 3,4 8 15 3,2
12 3.607 4,1 1 18 3,8 9 1154 1,3 9 6 1,3
1 3.463 4,0 17 18 3,8 10 504 ,6 12 3 ,6
11 3.196 3,7 11 16 3,4 12 411 ,5 11 2 ,4
17 3.039 3,5 10 14 3,0 11 325 ,4 10 1 ,2
20 2.798 3,2 12 14 3,0 16 11 ,0 23 1 ,2
6 2.480 2,8 20 13 2,8 14 7 ,0
22 2.148 2,5 5 12 2,6 17 6 ,0
21 1.894 2,2 3 11 2,3 18 6 ,0
5 1.502 1,7 21 9 1,9 19 6 ,0
23 1.292 1,5 22 9 1,9 13 5 ,0
2 1.099 1,3 2 6 1,3 22 5 ,0
4 1.004 1,2 23 5 1,1 23 5 ,0
3 967 1,1 4 4 ,9 15 4 ,0
24 502 ,6 24 4 ,9 20 3 ,0
Total 87.038 100,0 Total 470 100,0 21 1 ,0

Tabla 10
24 1 ,0
En la Tabla 10 se presentan por orden de Total 87038 100,0 Total 470 100,0
frecuencia las horas del día en las que se producen Tabla 11
los accidentes, el total, como a su derecha los
Como podemos observar, la mayoría de los ALV
que son mortales. Como podemos apreciar, la
se producen al ir al trabajo (0) o al regreso (99),
mayoría de este tipo de accidentes se producen
así como en las primeras horas de la jornada de
a primeras horas de la mañana (las 7 y las 8) y
trabajo, lo que es más marcado en los ALVM.
al mediodía (las 14 y las 15). Estos perfiles son
más acentuados en los ALVM, donde aumenta la
prevalencia a las 16:00 horas.
17

Variable Trabajo Habitual Variable Evaluación de Riesgos
GENERAL GENERAL
36,3% 46,2%
63,7%
53,8%
0: 55.462 1: 31.576 0: 40.178 1: 46.860

87.038 en Total 87.038 en Total
MORTALES MORTALES
45,5% 42,8%
57,2%
54,5%
0: 256 1: 214 1: 201 2: 269

470 en Total 470 en Total
Gráfico 7 Gráfico 8
En el Gráfico 7 podemos apreciar que el 63,7% de En el Gráfico 8 podemos apreciar que la mayoría
los ALV se producen cuando se realiza el trabajo de los accidentes, tanto los generales como los
habitual y el 36,3% cuando se realiza otro tipo de mortales, se producen en las empresas en las
trabajo, En los ALVM ambas opciones están más que se realiza la evaluación de riesgos frente a
equilibradas. las que no la han realizado. Estos datos, por si
mismos, no aportan mucha luz, debido a que, la
mayoría de las empresas tienen realizada alguna
evaluación de riesgos laborales.
18

Variable Tipo de lugar donde se produce el Accidente
1 61 Lugares abiertos 44.598 51,2 62 Medio de transporte 442 94,0

permanentemente terrestre: carretera
al público (vías de acceso, o ferrocarril - privado
de circulación). o público (sea cual).
2 62 Medio de transporte 32.970 37,9 61 Lugares abiertos 24 5,1

terrestre: carretera permanentemente
o ferrocarril - privado al público (vías de acceso,
o público (sea cual). de circulación).
3 999 Otros Tipos de lugar 1.984 2,3 20 Obras, construcción, 3 0,6

no codificados en esta cantera, mina a cielo
clasificación abierto - Sin especificar.
4 60 Lugares públicos, 1.790 2,1 22 Obras - edificio 1 0,2

sin especificar. en demolición, renovación
o mantenimiento.
5 0 Ninguna información. 888 1,0
6 69 Otros Tipos de lugar 671 0,8

conocidos del grupo 060,
pero no mencionados
anteriormente.
7 11 Lugar de producción, taller, 506 0,6

fábrica.
8 21 Obras, edificio 407 0,5

en construcción.
9 19 Otros Tipos de lugar 264 0,3

conocidos del grupo 010,
pero no mencionados
anteriormente.
10 13 Áreas destinadas 240 0,3

principalmente
a almacenamiento, carga,
descarga.
Total 84.318 97 Total 470 100
Tabla 12
Como podemos apreciar en la Tabla 12, los ALV

se producen mayoritariamente en los lugares
abiertos permanentemente al público, como las
vías de acceso o de circulación, pero los ALVM se
producen mayoritariamente en los propios medios
de transporte, especialmente en los terrestres.
19

Variable Tipo de Trabajo en que se Produce el Accidente
1 61 Circulación, incluso en los 67.613 51,2 61 Circulación, incluso en los 461 98,1
medios de transporte. medios de transporte.
2 0 Ninguna información. 2.615 23 Nueva construcción - obras 2 0,4

de fábrica, infraestructura,
37,9 carreteras, puentes,
presas.
3 99 Otros Tipos de trabajo 2.487 12 Almacenamiento 1 0,2

no codificados en esta de todo tipo
clasificación. 2,3
4 43 Actividades comerciales 2.385 24 Renovación, reparación, 1 0,2

- compra, venta, servicios agregación, mantenimiento
conexos. 2,1 - de todo tipo de
construcciones.
5 41 Servicios, atención 2.095 31 Labores de tipo agrícola - 1 0,2

sanitaria, asistencia 1,0 trabajos de la tierra.
a personas.
6 42 Servicios, atención 1.304 0,8 42 Servicios, atención 1 0,2

sanitaria, asistencia sanitaria, asistencia
a personas. a personas.
7 11 Producción, 1.266 0,6 51 Colocación, preparación, 1 0,2

transformación, tratamiento instalación, montaje,
de todo tipo. desmantelamiento,
0,5 desmontaje.
8 49 Otros Tipos de trabajo 795 54 Gestión de residuos, 1 0,2

conocidos del grupo 40 0,3 desechos, tratamiento
pero no mencionados de residuos de todo tipo.
anteriormente.
9 60 Circulación, actividades 687 62 Actividades deportivas 1 0,2

deportivas y artísticas - Sin 0,3 y artísticas.
especificar.
10 55 Vigilancia, inspección de 534

procesos de fabricación,
de locales, de medios de 97
transporte.
Total 81.781 Total 470 100,0
Tabla 13
Como podemos apreciar en la Tabla 13, tanto en

la siniestralidad general como en la mortal, los ALV
se producen prioritariamente cuando se circula en
medios de transporte.
20

Variable Actividad Física Específica
1 31 Conducir un medio de 61.900 71,1 31 Conducir un medio de 383 81,5

transporte o un equipo de transporte o un equipo de
carga - móvil y con motor carga - móvil y con motor
2 33 Ser pasajero a bordo de un 7.276 8,4 33 Ser pasajero a bordo de un 51 10,9

medio de transporte medio de transporte
3 30 Conducir/estar a bordo 3.910 4,5 61 Andar, correr, subir, bajar, 25 5,3

de un medio de transporte etc.
- equipo de carga - Sin
especificar
4 32 Conducir un medio de 3.705 4,3 32 Conducir un medio de 4 0,9

transporte o un equipo de transporte o un equipo de
carga - móvil y sin motor carga - móvil y sin motor
5 61 Andar, correr, subir, bajar, 2.835 3,3 41 Coger con la mano, 2 0,4
etc. agarrar, asir, sujetar en la
mano, poner - en un plano
horizontal
6 39 Otra Actividad física 1.431 1,6 45 Abrir, cerrar (una caja, un 1 0,2
específica conocida embalaje, un paquete)
del grupo 50 pero no
mencionada
7 70 Estar presente - Sin 1.309 1,5 47 Abrir (un cajón), empujar 1 0,2
especificar (una puerta de un hangar,
de un despacho, de un
armario)
8 0 1.225 1,4 53 Transportar una carga 1 0,2

(portar) - por parte de una
persona
9 99 Otra Actividad física 840 1,0 62 Entrar, salir 1 0,2

específica no codificada
en esta clasificación
10 69 430 0,5 67 Hacer movimientos en un 1 0,2

mismo sitio
Total 84.861 97,6 Total 470 100,0
Tabla 14
Como podemos apreciar en la Tabla 14, el 71%

de los ALV se producen cuando el empleado está
conduciendo un medio de transporte, pero al observar
los ALVM este porcentaje supera el 81,5%.
21

Variable Agente Asociado a la Actividad Física Específica
Actividad Frecuencia Porcentaje Actividad Frecuencia Porcentaje
12020100 Automóviles 39.140 45,0 12020100 Automóviles 240 51,1
12030100 Motocicletas, 18.229 20,9 12030100 Motocicletas, 70 14,9

velomotores, scooters velomotores, scooters
12020000 Vehículos ligeros - de 4.748 5,5 12010000 Vehículos terrestres sin 40 8,5
carga o de pasajeros especificar
12030000 Vehículos - dos, tres 2.736 3,1 12010100 Camiones remolque, 40 8,5
ruedas, motorizados semirremolque – de
o no carga
12020200 Camionetas, furgones 2.445 2,8 12020200 Vehículos ligeros – de 38 8,1

carga o pasajeros
10000 Máquinas y equipos 2.232 2,6 1020100 Superficies en general 20 4,3

fijos - sin especificar
12000000 Vehículos terrestres - 2.227 2,6 10021501 Hormigonera (incluso 6 1,3

sin especificar sobre vehículo)
12010000 Vehículos terrestres sin 1.633 1,9 12030200 Bicicletas, patinetas 4 0,9
especificar
20000 Fenómenos físicos 1.327 1,5 11030104 Brazo de carga sobre 3 0,6
y elementos naturales vehículos
sin especificar.
12990000 Otros vehículos 1.179 1,4 6000000 Herramientas 2 0,4

terrestres clasificados manuales sin motor
en el grupo 12 pero no sin especificar.
citados anteriormente.
Total 75.896 87,3 Total 463 98,6
Tabla 15
Llama la atención en la Tabla 15, que un 19%

de este tipo de accidentes tiene como agente
desencadenante un vehículo de dos ruedas en los
ALV, pero dicho coeficiente se reduce al 14,9% en
los ALVM.
22

Variable Código Desviación
1 42 Pérdida (total o parcial) 52.407 60,2 42 Pérdida (total o parcial) 456 97,0
de control - de medio de de control - de medio de
transporte - de equipo de transporte - de equipo de
carga carga
2 99 Otra Desviación no 6.222 7,1 51 Caída de una persona - 4 0,9

codificada en esta desde una altura
clasificación
3 0 Ninguna Información 3.420 3,9 0 Ninguna Información 3 0,6
4 64 Movimientos no 3.304 3,8 32 Rotura, estallido, en 2 0,4

coordinados, gestos fragmentos (madera,
intempestivos, inoportunos cristal, metal, piedra,
plástico, otros)
5 40 Pérdida (total o parcial) 2.590 3,0 45 Pérdida (total o parcial) de 2 0,4

de control de máquinas, control - de animal
medios de transporte
–equipo de carga,
herramienta manual, objeto,
animal –sin especificar
6 52 Caída de una persona - al 2.297 2,6 63 Quedar atrapado, ser 2 0,4

mismo nivel arrastrado, por algún
elemento o por el impulso
de éste
7 63 Rotura, estallido, en 1.985 2,3 99 Otra Desviación no 1 0,2

fragmentos (madera, codificada en esta
cristal, metal, piedra, clasificación.
plástico, otros)
8 44 Pérdida (total o parcial) 1.645 1,9

de control - de objeto
(transportado, desplazado,
manipulado)
9 49 Otra Desviación conocida 1.641 1,9

del grupo 40 pero no
mencionada anteriormente
10 81 Sorpresa, miedo 1.551 1,8
Total 77.062 88,5 Total 470 99,9
Tabla 16
Como podemos apreciar en la Tabla 16 la mayoría

de los ALV o ALVM se producen por falta de
control sobre los vehículos o sobre otros medios
de transporte.
23

Variable Afectación otros Trabajadores
GENERAL MORTALES
92,5% 81,3%
7,5% 18,7%
0: 80.512 1: 6.526 0: 382 1: 88

Gráfico 9
Como podemos apreciar en el Gráfico 9, un 7,5%

de todos los ALV afectan a más de un trabajador
Variable Lesión Originada
y cuando son mortales dicho porcentaje asciende Como podemos observar en la Tabla 17, en los ALV
al 18,7%. predominan las lesiones músculo esqueléticas,
mientras que en los ALVM los politraumatismos.

1 32 Esguinces y torceduras. 20.003 23,0 120 Lesiones múltiples. 321 68,3
2 11 Lesiones superficiales, 12.718 14,6 999 Otras lesiones 48 10,2

cuerpos extraños en los especificadas no incluidas
ojos. en otros apartados.
3 39 Otros tipos de 11.875 13,6 0 Tipo de lesión desconocida 28 6,0

dislocaciones, esguinces o sin especificar.
y torceduras.
4 19 Otros tipos de heridas 7.405 8,5 51 Conmociones y lesiones 22 4,7

y lesiones superficiales. intracraneales.
5 120 Lesiones múltiples. 7.361 8,5 52 Lesiones internas. 19 4,0
6 31 Dislocaciones 6.734 7,7 59 Otros tipos de conmoción 10 2,1

y subluxaciones. y lesiones internas.
7 21 Fracturas cerradas. 4.263 4,9 50 Conmociones y lesiones 7 1,5

internas.
8 30 Dislocaciones, esguinces 2.839 3,3 22 Fracturas abiertas. 4 0,9

y torceduras.
9 52 Lesiones internas. 2.656 3,1 130 Infartos, derrames 4 0,9

cerebrales y otras
patologías no traumáticas.
10 999 Otras lesiones 1.829 2,1 61 Quemaduras 3 0,6

especificadas no incluidas y escaldaduras (térmicas).
en otros apartados.
Total 77.683 89,3 Total 466 89,3
Tabla 17
24

Variables Cuantitativas: Antigüedad en Meses, Antigüedad en Días,
Plantilla de la Empresa, Plantilla del Centro y Edad del Lesionado
Antigüedad Antigüedad Plantilla Jornadas
meses días Plantilla Centro perdidas Edad
N Válidos 87.038 87.038 87.038 87.038 87.038 87.038
Perdidos 0 0 0 0 0 0
Media 37,76 1,42 480,46 363,87 35,38 32,70
Mediana 11,00 ,00 40,00 31,00 21,00 31,00
Moda 0 0 2 1 21 28
Desv. típ. 66,51 5,05 1925,65 1931,88 44,91 10,41
Varianza 4.424,51 25,52 3.708.150,40 3.732.179,14 2.017,49 108,45
Rango 660 30 99.999 99.999 553 54
Mínimo 0 0 0 0 1 16
Máximo 660 30 99.999 99.999 554 70
Percentiles 25 3,00 ,00 11,00 14,00 9,00 25,00
50 11,00 ,00 40,00 21,00 31,00 31,00
75 41,00 ,00 212,00 39,00 146,00 39,00

Tabla 18
Como podemos apreciar en la Tabla 18 la media Cuando extraemos para los ALVM la Tabla 19, podemos
de la antigüedad en meses en la empresa es observar que la media de antigüedad en la empresa
de 37,76 meses; la antigüedad para aquellos es superior (42,8 meses); que también es ligeramente
accidentes dentro del primer mes es de 1,42 superior la de los que se producen en el primer mes
días; la plantilla media es de 480 empleados; la de trabajo (1,94 días); que la plantilla es inferior (191
del centro, de 364; las jornadas perdidas, de 35; empleados de la empresa y 143 del centro); que las
y la edad del empleado, de 32,70 años. jornadas perdidas suelen ser iguales, pues la muerte
se produce en pocos días; y que la edad media del
trabajador suele ser superior (38 años).
Antigüedad Antigüedad Plantilla Jornadas

meses días Plantilla Centro perdidas Edad
N Válidos 470 470 470 470 470 470
Perdidos 0 0 0 0 0 0
Media 42,81 1,94 191,04 143,70 1,14 37,98
Mediana 9,50 ,00 25,00 22,00 1,00 37,00
Moda 0 0 3 3 1 28
Desv. típ. 79,96 5,83 527,19 459,91 1,33 12,34
Varianza 6.394,33 34,07 277.936,57 211.522,89 1,78 152,49
Rango 456 29 5543 5543 24 52
Mínimo 0 0 0 0 1 16
Máximo 456 29 5.543 5.543 25 68
Percentiles 25 3,00 ,00 8,00 7,00 1,00 28,00
50 9,50 ,00 25,00 22,00 1,00 37,00
75 41,00 ,00 99,00 79,25 1,00 47,00

Tabla 19
25

2 INTRODUCCIÓN
A LOS RIESGOS LABORALES
27

Los riesgos laborales
La filosofía moderna de la prevención de los riesgos laborales se fundamenta en el concepto de que los
riesgos son evitables, de acuerdo con los principios o teoremas de la causalidad natural de los siniestros,
formulados por el prevencionista americano HW Heinrich en 1923.
Dichos teoremas de los siniestros, son los seis A continuación, veremos las definiciones de factores
siguientes: de riesgo y de riesgos laborales.
1. Todos los siniestros son fenómenos naturales.
2. Como fenómenos naturales siempre se explican

como consecuencia de otros fenómenos
precedentes - también naturales - que los
identificamos llamándolos causas naturales de los
siniestros.
3. Generalmente, existen múltiples causas naturales

o nubes causales en la génesis de todo siniestro,
entre las que podríamos distinguir causas
principales o necesarias y causas accesorias o
secundarias, junto con las concausas anteriores
y concausas posteriores en cadenas o procesos
causales.
4. Cuando para un siniestro existen varias causas

necesarias - más de una de ellas - éstas se
comportan como factores de un producto que es
el siniestro que provocan.
Factores de riesgo laboral
De acuerdo a dichos principios, se consideran
5. Todas las causas y concausas pueden ser objeto
como factores de riesgo laboral a aquellas variables
de intervenciones naturales capaces de modificar
derivadas y relacionadas con el trabajo y en ciertos
sus subsiguientes siniestros e incluso impedir o
casos propias y personales de los trabajadores que,
prevenir su aparición.
con potencialidad agresiva, determinan un riesgo de
6. La eliminación de la causa principal necesaria de que se produzcan lesiones o los daños de la patología
un siniestro - o de una sola de las necesarias, en el del trabajo.
caso de que existan más de una causa necesaria-
es suficiente para impedirlo o prevenirlo. En el Los citados factores de riesgo se suelen clasificar en
caso de que existan más de una causa necesaria, cuatro tipos:
lo inteligente - por racional y económico - es Los que dependen de las condiciones materiales y
limitarse a controlar y a eliminar la causa necesaria tecnológicas de los centros de trabajo, maquinarias
más fácilmente accesible con la intervención más y herramientas.
sencilla y menos costosa.
Los que dependen de las condiciones físicas y
ambientales de los centros de trabajo.
De acuerdo a estos teoremas, se establecen siete
eslabones dentro de las cadenas causales de las Los que dependen de las condiciones y aptitudes
patologías del trabajo: factores de riesgo, riesgos la- físicas y psicológicas de los trabajadores.
borales, exposiciones agresivas, contactos agresivos, Las que dependen de la organización del trabajo.
agresiones, resistencia o susceptibilidad personal de
expuestos y contactados, y siniestros de la patología Una clasificación resumida de dicha clasificación
del trabajo. podría ser la de la Tabla 20.
28

Derivados de la estructura de los locales o instalaciones
de trabajo.
Derivados de la tecnología, maquinaria y herramientas.
Factores materiales y tecnológicos
Derivados de los materiales y sustancias utilizadas.
Derivados de carencia de ergonomía en el diseño
del trabajo.
Derivados de la iluminación de los centros de trabajo.

Derivados de la sonoridad y vibraciones de los centros
de trabajo.
Factores físicos y ambientales Derivados del ambiente térmico y radiaciones de los centros
de trabajo.
Derivados de la contaminación biológica o abiótica
de los centros de trabajo.
Derivados de las aptitudes fisiológicas del trabajador.
Factores personales y humanos Derivados de las aptitudes psicológicas del trabajador.

Derivados de las aptitudes psicosociales del trabajador.
Derivados de la clarificación de funciones, jerarquías

y responsabilidades.
Factores organizativos y funcionales Derivados de la democracia interna de la empresa: igualdad

de oportunidades, de promoción, de participación, etc.
Derivados de la creatividad, autonomía y realización.
Tabla 20
Riesgos laborales
Son la conjunción de factores de riesgo con capacidad
para provocar exposiciones y contactos agresivos.
Podríamos decir que cuando hablamos de factores

de riesgo nos estamos refiriendo a elementos
o condiciones tangibles, mientras que cuando hablamos
de riesgos estamos refiriéndonos a situaciones
o probabilidades no tangibles.
29

Tipos de riesgos laborales
Así como los Factores de Riesgo podemos clasificarlos en función de la naturaleza de su existencia
(material, ambiental, ergonómica, organizativa), los riesgos laborales hemos de clasificarlos a través de las
situaciones que median entre los factores y las lesiones o daños.
Una clasificación muy corriente de los riesgos

laborales es aquella que se refiere a la forma como se
produce el riesgo.
La clasificación de los riesgos que más se viene

utilizando es la de la OIT, en la que se contemplan
23 formas de riesgo de siniestro y 4 de enfermedad
profesional. En la Tabla 21 se reproduce dicha
clasificación.
1 Caída a diferente nivel

2 Caída al mismo nivel
3 Caída de objetos por desplome o derrumbamiento
4 Caída de objetos en manipulación
5 Caída de objetos desprendidos
6 Pisadas sobre objetos
7 Golpes contra objetos inmóviles
8 Golpes y contactos con elementos móviles de máquinas
9 Golpes por objetos o herramientas
10 Proyección de fragmentos o partículas
11 Atrapamientos por o entre objetos
12 Atrapamientos por volcado de máquinas
13 Sobreesfuerzos
14 Exposición a temperaturas extremas
15 Contactos térmicos
16 Contactos eléctricos
17 Inhalaciones o ingestiones de sustancias nocivas
18 Contactos con sustancias cáusticas y/o corrosivas
19 Exposición a radiaciones
20 Explosiones
21 Incendios
22 Lesiones causadas por seres vivos
23 Atropellos, golpes y choques con vehículos
24 Enfermedades profesionales causadas por agentes químicos
25 Enfermedades profesionales causadas por agentes físicos
26 Enfermedades profesionales causadas por agentes biológicos
27 Enfermedades profesionales sistemáticas causadas por otro tipo de agentes
Tabla 21
30

Evaluación de los riesgos laborales
Definición Sistemas de evaluación
La Evaluación de Riesgos es el proceso de valoración utilizados
de la probabilidad de producción de daños para la salud
de los trabajadores en su lugar de trabajo. Los Sistemas de Evaluación de Riesgos pueden
clasificarse según el esquema siguiente:
Puede decirse, pues, que es el instrumento fundamental
de trabajo de la prevención de los riesgos laborales. General
Para cualquier tipo de actividad.
A continuación, expondremos los objetivos, los sistemas
de evaluación utilizables y la metodología a seguir.
Específicos
Para actividades con legislación específica.
Objetivos Para actividades sin legislación específica.
Los objetivos de dicha evaluación no son otros que
Para actividades que precisen métodos
los de permitir al empresario la toma de las medidas
específicos de análisis.
adecuadas para garantizar la salud y la protección de
sus trabajadores.
A continuación, examinaremos sucintamente los
diferentes sistemas de evaluación utilizados.
Los objetivos concretos son los de facilitar las siguientes
tareas:
Evaluación de carácter general
Establecer las medidas necesarias para proteger
Se realiza en función de la complejidad de la
la salud y la seguridad de los trabajadores.
actividad a evaluar.
Elegir adecuadamente la tecnología, los equipos
Los dos procedimientos más utilizados son los
de trabajo, las substancias químicas empleadas,
siguientes:
y la organización del trabajo.
• Investigación de los accidentes de trabajo.
Comprobar si las medidas existentes son ade-
cuadas. • Sistemática rutinaria, que puede conducir
a la formulación de protocolos generales por
Establecer prioridades.
sectores.
Demostrar documentalmente que se han considerado
En cualquiera de los casos, el objetivo es llegar al
todos los factores de riesgo importantes, que se han
establecimiento de un pool priorizado de problemas,
valorado adecuadamente, y que se están aplicando las
que nos permita formular un plan de prevención.
medidas de control necesarias.
Evaluación impuesta por legislación específica

Podemos distinguir dos importantes áreas:
Legislación industrial de ámbito estatal, autonómico
o local, sobre seguridad industrial y protección
contra incendios.
Legislación sobre prevención de riesgos labo-
rales específicos, como la del ruido, que establece
procedimientos de evaluación y de control de
riesgos concretos.
31

Evaluación con reglamentación técnica Materiales de trabajo.
Existen numerosas reglamentaciones técnicas que Equipos de trabajo.

establecen procedimientos de evaluación y que, Actividades laborales.
en algunos casos, fijan los niveles máximos de
exposición, como la de campos electromagnéticos, Características del puesto de trabajo.
que facilitan el procedimiento de medición, niveles Riesgos específicos.
de exposición recomendados y métodos de control
de la exposición. Dichas fases son los siguientes:
Evaluación para actividades que precisan métodos 1. Elaboración de un programa de evaluación

específicos de análisis de riesgos.
Existen legislaciones destinadas al Control de 2. Clasificación de las actividades y puestos

los Riesgos de Accidentes Graves (CORAG), de trabajo.
cuya finalidad es la prevención de los accidentes
graves tal como incendios, explosiones, emisiones
3. Análisis de riesgos para actividades y puestos
concretos (criterios esenciales).
resultantes de fallos en el control de una actividad
industrial, etc. 4. Estimación de riesgos (toma de decisiones)
Algunas de estas legislaciones exigen utilizar 5. Preparación de un Plan de Control de Riesgos.
métodos específicos de análisis de riesgos, tanto
cualitativos como cuantitativos, como el HAZOP, el 6. Aplicación del Plan de Control de Riesgos.
árbol de fallos, etc.
7. Registro del Plan de Control de Riesgos.
A continuación estudiaremos la metodología general
de la evaluación de riesgos o procedimiento rutinario 8. Revisión del Plan de Control de Riesgos.
adaptable a cualquier clase de empresa.
Al proceso Conjunto de la Evaluación de Riesgos
y Control de Riesgos se le denomina GESTIÓN DE
RIESGOS (Figura 1).
Metodología de evaluación
de riesgos
IDENTIFICACIÓN
DEL PELIGRO
En general, no existen normas fijas sobre el modo de ANÁLISIS
DEL RIESGO
llevar a cabo la evaluación de riesgos. No obstante, ESTIMACIÓN
existen dos principios fundamentales: DEL RIESGO
EVALUACIÓN
DEL RIESGO
La evaluación debe estar estructurada de manera VALORACIÓN
DEL RIESGO
que se estudien todos los elementos peligrosos y
GESTIÓN
SI
los riesgos de todas las áreas (incluyendo limpieza ¿PROCESO RIESGO DEL RIESGO
SEGURO? CONTROLADO
y mantenimiento). NO
Cuando se identifique un riesgo, antes que nada CONTROL

DEL RIESGO
hay que evaluar si dicho riesgo puede ser eliminado.
El procedimiento o método general de evaluación

de riesgos comprende diferentes fases, cuyos
contenidos dependerán de las siguientes Figura 1
condiciones de cada centro de trabajo: Por tratarse este dossier de los conceptos básicos
Número de trabajadores. sobre la Prevención de los Riesgos Laborales Viales,
nada más nos detendremos en los apartados sobre
Historial de accidentes.
la estimación del riesgo y su valoración en vistas a
Registro de problemas de salud. la toma de decisiones.
32

Estimación de los riesgos
Para cada uno de los peligros detectados o identificados, A la hora de establecer dicha graduación de probabilidad
deberá procederse a la estimación de la magnitud se deberían de considerar las siguientes variables:
del riesgo, que siempre vendrá determinada por dos
Si las medidas de control implantadas son
factores: el nivel de severidad o de consecuencia del
adecuadas.
riesgo, daño, o peligro (NC), y el nivel de probabilidad
de que ocurra el mismo (NP). El cumplimiento de los requisitos legales y códigos
de buena práctica para medidas específicas de
En síntesis: NR = NC x NP. control.
La existencia de trabajadores especialmente
Los métodos de estimación del riesgo se someten a la sensibles a determinados riesgos.
siguiente clasificación:
Las posibilidades de fallos en los servicios, p.e.,
Simples: Como el método simplificado de evalua- en los de electricidad y agua.
ción del riesgo de accidente.
Las posibilidades de fallos en los componentes
Complejos: Como el del árbol de fallos y errores o de las instalaciones y máquinas, así como en los
los de procedimientos estadísticos ó de probabilida- dispositivos de protección.
des (HAZOP).
El nivel de exposición a los elementos peligrosos.
En cualquier caso, todos los métodos cuentan con tres La protección adquirida mediante el uso de los
elementos: EPIs y su tiempo de uso.
Categorización de la intensidad del daño.
Categorización de la probabilidad de que ocurra
el daño.
Confrontación de ambas categorizaciones en una
tabla, que nos permita graduar la tolerabilidad del
daño.
Una clasificación de la importancia, severidad (o

consecuencia) de los daños que puede ocasionar
un riesgo determinado podría ser la siguiente:
Muy Leve: incidentes sin lesiones.
Leve: lesión leve (contusiones y erosiones)
Grave: lesión grave (fractura, amputación,
enfermedad crónica)
Muy Grave: accidente mortal.
Gravísimo: varias víctimas mortales.
Y, asimismo, otra sobre la posibilidad de que se

produzcan daños, podría ser esta:
Improbable
Posible
Probable
Inevitable (a largo plazo)
33

Actos inseguros de las personas (errores no
intencionados y violaciones intencionadas de los
procedimientos).
La confrontación de ambas categorizaciones nos

conduciría a la Tabla 22, de tolerabilidad de niveles de
riesgos.
Según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales,

dicha estimación deberá efectuarse por personal
competente y, siempre que sea posible, de acuerdo a
normativas aplicables (p.e. niveles de exposición).
Es importante complementar la evaluación de los

riesgos con la de los requerimientos de los diferentes
puestos de trabajo, mediante los profesiogramas, o
perfiles de los puestos de trabajo.
En efecto, una gran parte de los riesgos sobreviene de

adversas condiciones de trabajo, pero es evidente que
un capítulo importante obedece a desadaptaciones
del trabajador a su puesto de trabajo, que pueden
derivarse tanto de unos requerimientos fatigantes o
estresantes, como de unas insuficientes aptitudes del
trabajador para el puesto de trabajo.
CONSECUENCIAS
GRAVÍSIMO MUY GRAVE GRAVE LEVE MUY LEVE
PROBABILIDAD
INEVITABLE INTOLERABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE

PROBABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE
POSIBLE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL
IMPROBABLE MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL DESPRECIABLE
Tabla 22: Niveles de Riesgo
34

Valoración de los riesgos 4. Prioridad en la aplicación de medidas de prevención
colectivas sobre las individuales.
y toma de decisiones 5. Buscar la mejora del nivel de protección. A la hora
Dicha fase pretende analizar si el riesgo puede ser de tomar decisiones sobre las posibles medidas de
eliminado y cuáles son las medidas a adoptar para ello. prevención de riesgos es imprescindible fomentar la
participación de los trabajadores.
La valoración de los riesgos seguirá los siguientes
principios jerárquicos, según la Ley de Prevención de Para ayudar en la toma de decisiones se suele
Riesgos Laborales: complementar la categorización de los riesgos con un
panel de medidas a adoptar, jerarquizadas en función de
1. Evitar los riesgos (p.e. cambiando la organización
la tolerabilidad de los riesgos.
del trabajo, mediante la sustitución de materiales,
productos químicos, o máquinas, que dan lugar a
En el modelo que nos ocupa dicho panel podría ser el
riesgos).
que se expone en la Tabla 23, en la que, presentamos
2. Sustituir los elementos peligrosos por otros que una categorización de los problemas detectados en la
entrañen menos o ningún riesgo. evaluación, en función de su gravedad.
3. Combatir los riesgos en su origen.
CONCLUSIONES ACTUACIONES
Riesgos DESPRECIABLES o insignificantes en la Dar por finalizada la evaluación ahora. No son
actualidad: es poco previsible que puedan aumentar necesarias otras medidas.
en el futuro.
Riesgos TRIVIALES: se controlan dentro de un nivel Mejorar la protección si es posible. Dar por finalizada
aceptable, p.e., con arreglo a normas comunitarias o la evaluación. El mantenimiento del nivel de
nacionales. protección incumbe a los sistemas de prevención de
los empresarios.
Riesgos LEVES: se controlan en la actualidad pero Tomar precauciones para mejorar la protección,
posiblemente podrían aumentar en el futuro, o bien mantener, eliminar, controlar y minimizar las
los sistemas de control actuales podrían comenzar a posibilidades de que se produzca una mayor
fallar o a ser utilizados incorrectamente. exposición. Establecer medidas adicionales para
restablecer el control en caso de que se produzca
una situación de alto riesgo, a pesar de las
precauciones.
Riesgos MODERADOS: se contempla la posibilidad Comparar las medidas actuales con las normas
de un accidente, aunque no hay pruebas de que de las buenas prácticas. Si la comparación es
vayan a dar lugar a enfermedades o lesiones. desfavorable, determinar qué debe hacerse para
mejorar las medidas de prevención y protección.
Los riesgos IMPORTANTES: se controlan Eliminar los riesgos o modificar el sistema utilizado
adecuadamente, pero la actuación no se ajusta a los para controlarlos de modo que se ajuste a los
principios generales establecidos en el apartado 2 principios establecidos, basándose en las buenas
del art.6 de la Directiva Marco. prácticas.
Los riesgos INTOLERABLES: son elevados y no se Determinar y aplicar inmediatamente medidas
controlan de manera apropiada en la actualidad. provisionales para impedir o controlar la exposición
a los riesgos. Considerar la posibilidad de detener el
proceso. Evaluar los requisitos a largo plazo.
No hay ninguna prueba de la existencia de riesgos. Seguir recabando toda la información necesaria
hasta que pueda llegarse a una de las conclusiones
anteriores. Mientras tanto, aplicar los principios de
buena salud y seguridad profesionales para reducir al
mínimo la exposición.
Tabla 23: Actuaciones derivadas del estudio de riesgos.
35

Prevención de los riesgos laborales
La elaboración de un Plan de Prevención de los riesgos detectados y evaluados comprende la determinación

de las prioridades y selección de las medidas de control.
Las medidas de prevención de riesgos se ordenarán Así, por ejemplo, ante unos resultados similares, estará
jerárquicamente, teniendo en cuenta: más justificada una intervención prioritaria cuando el
coste sea menor y la solución afecte a un colectivo
La gravedad del riesgo.
mayor de trabajadores. Asimismo, no hay que olvidar
Las posibles consecuencias de un incidente. la importancia que den los propios trabajadores a los
El número de personas que podrían resultar diferentes problemas.
afectadas.
En la formulación de dicho Plan, deberán tenerse en
El tiempo necesario para adoptar las medidas de cuenta los profesiogramas, a los efectos de señalar
prevención. modificaciones en los requerimientos de los diferentes
puestos de trabajo, así como criterios selectivos
A la hora de priorizar un programa de inversiones y para determinados puestos de trabajo. Asimismo,
mejoras es imprescindible introducir la componente se prestará atención a la reducción y, en su caso,
económica y el ámbito de influencia de la intervención. evitación del trabajo monótono y repetitivo.
36

Marco normativo de la prevención de los riesgos laborales
El Ordenamiento Jurídico Español en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo está formado por diferentes
instrumentos normativos que actúan en este campo, estableciendo derechos y deberes para los diferentes
sujetos que intervienen en la relación laboral.
La norma principal es la Constitución, a partir de Aunque su título es bastante largo, recibe

la cual se desarrollan el resto de disposiciones inmediatamente el sobrenombre de Directiva
que regulan la política del Estado en esta materia, “Marco” de Seguridad. Es la directiva que fija las
singularmente a través de Leyes, Reales Decretos y principales reglas de juego para los empresarios
Órdenes Ministeriales. y los trabajadores en lo que se refiere a la
mejora de la seguridad y la salud en el trabajo.
Otra norma importante es el Estatuto de los tra- La Directiva “Marco” fue transpuesta al Derecho
bajadores, que regula los deberes y obligaciones de Español mediante la Ley de Prevención de Riesgos
los empresarios en diferentes materias, entre ellas la Laborales. La Directiva “Marco” abre la puerta a un
seguridad y salud en el trabajo. abanico de directivas específicas sobre seguridad y
salud en el trabajo, que podemos clasificar en varios
Adquiere especial importancia el papel que grupos, según su contenido:
desempeñan las Directivas Comunitarias, que nacen
de la necesidad de armonizar las legislaciones sobre
Colectivos especiales de trabajadores. Directi-
seguridad y salud en el trabajo de los países de la Unión
Europea. De estas Directivas, la más significativa es, vas dedicadas a diversos colectivos a los que se les
sin duda, la denominada “Marco”, que fue incorporada supone una mayor necesidad de protección: trabaja-
al derecho español mediante la Ley de Prevención de doras embarazadas, trabajos atípicos (trabajo tempo-
Riesgos Laborales. ral), trabajadores jóvenes...
Lugares de trabajo. Existe una directiva con este

mismo título que establece los requisitos para el diseño y
utilización de los lugares de trabajo en general. Además,
existen (o están en estudio) varias directivas sobre
lugares de trabajo especiales (Obras de Construcción,
Canteras y Minas, Sondeos, Buques de Pesca, Medios
de Transporte, Trabajos agrícolas, etc.).
Agentes contaminantes. Este es el grupo más

numeroso y se refiere a la protección de los trabajadores
frente a los riesgos relacionados con la exposición
a agentes físicos, químicos y biológicos (agentes
cancerígenos, amianto, plomo, ruido, radiaciones
La directiva marco sobre ionizantes, agentes biológicos, etc.).
seguridad y salud en el trabajo Otras directivas. Entre las directivas no incluidas

La Directiva fundamental en esta materia es la en los grupos anteriores podemos destacar, por su
89/391/CEE (Directiva del Consejo de 12 de julio importancia, las de utilización de Equipos de Trabajo,
de 1989, relativa a la aplicación de medidas para Pantallas de Visualización Manipulación manual de
promover la mejora de la seguridad y la salud de los cargas, Accidentes Mayores en la Industria o la de
trabajadores). Equipos de Protección Individual (E.P.I’s.).
37

Capítulo III
La ley de prevención
Desarrolla los derechos de los trabajadores y las
de riesgos laborales correlativas obligaciones empresariales, referidas
al comienzo de esta Unidad.
Esta Ley transpone a nuestro derecho, además
de la Directiva Marco, que contiene la normativa Capítulo IV
básica de la política de prevención comunitaria, tres Se refiere a los Servicios de Prevención, cuyo
Directivas relativas a la protección de la maternidad contenido desarrollaremos en la Unidad que trata
y de los jóvenes y al tratamiento de las relaciones del Reglamento.
de trabajo temporal. Hasta la aprobación de la Ley,
Capítulo V
esta materia estaba regulada fundamentalmente
por la Ordenanza General de Seguridad e Higiene Regula la consulta y participación de los
en el Trabajo de 1971. trabajadores en la Seguridad y Salud en el Trabajo,
a través de los Delegados de Prevención.
Estructura de la Ley de prevención de riesgos Capítulo VI
laborales
Hace referencia a las obligaciones de los fabricantes,
Capítulo I importadores y suministradores de maquinaria,
Determina el carácter de estas normas, el objeto de equipos, productos y útiles de trabajo, a fin de
la Ley y su ámbito de acción. garantizar los máximos niveles de seguridad para
los usuarios, en la línea de la normativa comunitaria
Establece las definiciones de conceptos básicos,
sobre la Seguridad en el Trabajo.
tales como: “Prevención”, “Riesgo Laboral”, “Daños
derivados del trabajo”... Capítulo VII
Capítulo II Contempla las irregularidades y sanciones deriva-
das del incumplimiento de la Ley.
Regula los objetivos, normas reglamentarias y
actuaciones de las Administraciones Públicas. Clasifica las infracciones en leves, graves y muy
graves.
Contempla la cooperación entre las distintas
Administraciones y la participación que tienen las Las sanciones pueden oscilar entre 40 y 405 euros
organizaciones de empresarios y trabajadores en (para el caso de las infracciones leves, en su grado
la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en mínimo) y entre 409.891 euros y 819.780 euros
el Trabajo, que se crea como órgano asesor y de (para las infracciones muy graves, en su grado
participación nacional en esta materia. máximo).
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL)

pone de manifiesto, una vez más, en su Artículo 14, “el
derecho que tienen los trabajadores a una protección
eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo”,
así como el “deber del empresario de protección de
los trabajadores frente a los riesgos laborales”.
Según se detalla en la Ley, forman parte de este

Derecho de los trabajadores:
Ser formados e informados en materia preventiva.
Ser consultados y participar en las cuestiones
relacionadas con la Prevención de Riesgos.
Poder interrumpir la actividad, en caso de riesgo
grave e inminente.
Recibir una vigilancia de su estado de salud.
38

Además, el empresario “deberá garantizar la seguridad
y la salud de los trabajadores a su servicio en todos
Reglamentaciones técnicas
los aspectos relacionados con el trabajo” (Art. 2) específicas derivadas de la ley
conforme a los principios generales de la prevención.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL)
Por su parte, corresponde a los trabajadores velar, dice que “el Gobierno regulará los requisitos mínimos
según sus posibilidades, por su seguridad y salud, que deben reunir las condiciones de trabajo para
así como por la de las demás personas afectadas, la protección de la seguridad y la salud de los
a causa de sus actos u omisiones en el trabajo, de trabajadores” (Art. 6.a).
conformidad con la formación y las instrucciones que
reciban del empresario. En este sentido, las Reglamentaciones Técnicas más
importantes son las relativas a “Lugares de Trabajo”,
Finalmente, respecto al derecho de participación “Equipos de Trabajo” y “Equipos de Protección
en las empresas o centros de trabajo que cuenten Individual”. También se regulan las medidas técnicas
con seis o más trabajadores, este se canalizará a y organizativas necesarias para evitar los riesgos en
través de sus representantes y de la representación trabajos de “manipulación manual de cargas” y en
especializada que se regula en el Artículo 34 de la Ley la “utilización de equipos que incluyen pantallas de
de Prevención de Riesgos Laborales. visualización de datos”, en la “protección frente a
agentes cancerígenos” y frente a “agentes biológicos”.
Por otra parte, se reforma la normativa que regula el
empleo de la señalización de seguridad en los lugares
de trabajo.
El reglamento de los servicios
de prevención
El Reglamento, considerando la Prevención de
Riesgos Laborales como actuación a desarrollar en
el seno de la empresa, determina los procedimientos
de evaluación de los riesgos para la salud de los
trabajadores y las modalidades de organización,
funcionamiento y control de los Servicios de
prevención, así como las capacidades y aptitudes
que deben reunir dichos servicios y los trabajadores
designados para desarrollar actividades preventivas.
La Evaluación de los Riesgos viene definida como:

“el proceso dirigido a estimar la magnitud de los
riesgos que no hayan podido evitarse, obteniendo la
información necesaria para que el empresario esté
en condiciones de tomar una decisión apropiada
sobre la necesidad de adoptar medidas preventivas
y, en tal caso, sobre el tipo de medidas que deben
adoptarse”.
La organización de los recursos necesarios para

el desarrollo de las actividades preventivas deberá
realizarla el empresario con arreglo a alguna de las
modalidades siguientes, en función del número de
trabajadores y gravedad de los riesgos inherentes a
la actividad.
39

Siniestralidad laboral
Llamamos Siniestralidad Laboral al estudio y análisis de los accidentes que se producen en el medio
laboral y que ocasionan lesiones a los trabajadores o que podrían haberlos ocasionado (incidentes).
Legalmente, según la Ley General de la Seguridad (MATEPSS), que son asociaciones de empresarios,
Social, se entiende por Accidente de Trabajo a “toda sin ánimo de lucro, que asumen una responsabilidad
lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o mancomunada con el objeto de colaborar en la gestión
a consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta de la Seguridad Social.
ajena”. En esta definición legal se incluyen tanto las
lesiones que se producen en el centro de trabajo En España, los empresarios pueden optar por
(accidentes en jornada) como las producidas en el cualquiera de las diferentes MATEPSS existentes,
trayecto habitual para incorporarse al centro de trabajo mientras que en otros países, como Alemania, la
y de vuelta al domicilio del trabajador (accidentes in MATEPSS viene asignada directamente en función
itinere). del ramo de actividad.
Desde un punto de vista Técnico-Preventivo, el Para apoyar dicha gestión, la Seguridad Social
Accidente de Trabajo es “todo suceso anormal, no estableció dos entidades gestoras:
querido ni deseado, que se presenta de forma brusca
El Fondo de Seguros de Accidentes de Trabajo,
e inesperada, aunque normalmente es evitable, que
interrumpe la normal continuidad del trabajo y puede que gestiona un fondo especial para garantizar el
causar lesiones a las personas”. pago de las prestaciones derivadas del acciden-
te de trabajo, que pudieran corresponder a los
Como hemos comentado más arriba, los accidentes, empresarios o entidades colaboradoras, que resul-
por muy inesperados, sorprendentes o indeseados que ten insolventes.
sean, no surgen por casualidad. Son consecuencia y El Servicio de Reaseguro de Accidentes de Tra-
efecto de una situación anterior, en la que existían las bajo, que gestiona el reaseguro obligatorio
condiciones que hicieron posible que el accidente de las contingencias de invalidez permanente
se produjera. Siempre hay unas causas de carácter y muerte derivadas de accidente de trabajo, asumi-
natural, no misteriosas o sobrenaturales, y aunque a do por las empresas o mutuas colaboradoras.
veces cueste encontrarlas, no debemos echar la culpa
a “la mala suerte” o resignarnos, pues de esa manera
no es posible prevenir que vuelvan a aparecer y den
lugar a nuevos accidentes.
Para la reparación y protección de los trabajadores

frente a las consecuencias de dichos accidentes, las
normativas sobre seguridad han constituido un seguro
especial obligatorio para los trabajadores asalariados
por cuenta ajena, y voluntario para los trabajadores
autónomos, que es el seguro de accidentes de
trabajo.
Dicho seguro, que se financia con unas primas que

deben abonar los empresarios y, en su caso, los
trabajadores autónomos, en función del sector de
actividad y de la categoría del trabajador, es gestionado
por unas entidades públicas colaboradoras de la
seguridad social, las Mutuas de Accidentes de Trabajo
y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social
40

Las normativas que hemos comentado anteriormente Asimismo, el empresario deberá cumplimentar un parte
asignan unas competencias a las diferentes admi- oficial de declaración de accidente de trabajo por cada
nistraciones y en concreto a la Dirección General accidente o incidente de trabajo que se haya producido,
de Empleo, dependiente del Ministerio de Trabajo e que cumplimentará, en su caso, con los partes de baja
Inmigración, para la declaración, registro y análisis de que le sean entregados por el trabajador después de su
los accidentes laborales. atención en la MATEPSS. Ver Anexo I.
En función de dichas normativas, cuando el empleado Por último, el empresario debe cumplimentar cada
cubierto sufre un accidente de trabajo, el empresario mes unos formularios dirigidos al INSS con relaciones
debe entregarle un volante de asistencia para que separadas de todos los accidentes con baja, sin baja e
acuda a los servicios asistenciales de la MATEPSS incidentes, que se han producido en la empresa.
que tenga concertada, los cuales, después del
correspondiente examen, decidirán si reconocen que La última norma que regula la cumplimentación de
las lesiones son derivadas de accidente de trabajo los partes de declaración de accidentes de trabajo
y, en su caso, otorgarán el correspondiente Parte y los formularios con sus relaciones es la Orden
Oficial de Baja derivada de accidente de trabajo, TAS/2926/2002, de 19 de noviembre, que establece
y las correspondientes prestaciones sanitarias, la posibilidad de efectuar las comunicaciones a sus
rehabilitadoras y económicas. destinatarios por vía telemática, a través de un programa
y sistema denominado Delta.
41

La siniestralidad laboral
en España
A partir de la información recogida en los partes de Si bien estas cifras no representan la realidad del
accidente de trabajo, la Dirección General de Empleo país, puesto que no comprenden ni los accidentes
(DGE) del Ministerio de Trabajo e Imigración, elabora que sufren los funcionarios públicos, ni los
unas estadísticas que nos sirven para comparar trabajadores autónomos, ni otros colectivos, nos
nuestros datos con las estadísticas europeas, así sirven perfectamente para comparar la evolución de
como para valorar su distribución por regiones o por la siniestralidad en el país y nuestros ratios con los de
otras variables, así como para valorar la eficacia de las otros países.
medidas preventivas
De estos 1.054.054 accidentes, 1.167 fueron
Para ilustrar dicha situación, a continuación presen- mortales, 10.241 graves y 1.042.646 leves, lo que
taremos unos cuantos datos de la siniestralidad nos sitúa en un Índice de Fallecidos en Accidentes de
laboral referidos al ejercicio del 2007. Trabajo por millón de trabajadores de 72,5.
En dicho año, la DGE registró un total de 1.054.054 La distribución de los accidentes ocurridos en jornada
Accidentes de Trabajo con Baja con una población de trabajo, sector de actividad y la gravedad de los
promedio anual de 16.057.933 en el ámbito de los mismos se presenta en la Tabla 24.
trabajadores asalariados o por cuenta ajena, lo que
arroja un Índice de Incidencia de 6.564 accidentes
por cada 100.000 empleados.
Acc. Leves Acc. Graves Acc. Mortales Acc. Totales Población protegida
Agrario 34.316 595 80 34.991 1.109.668
Industria 237.292 2.118 156 239.566 2.451.940
Construcción 249.910 3.030 282 253.222 1.986.614
Servicios 403.256 2.990 326 406.572 10.509.711
TOTAL 924.774 8.733 844 934.351

Tabla 24
42

Centrando la atención en las víctimas mortales, a El 87% se da en ciudadanos españoles y el 13% en
continuación señalamos algunos datos sobre su otras nacionalidades, destacando los ecuatorianos
distribución: y los marroquíes.
La construcción presenta un índice de mortalidad de El 32,8% fallecieron por lesiones múltiples; el

14 muertos por cada 100.000 empleados; la industria 30,8% por patologías no traumáticas; y el 14,5%
6,4%; los servicios, 3%; y el sector agrario 7%. por conmociones y lesiones internas; el 4,1% por
ahogos y asfixias.
Un 9,4% de los in itinere son mortales, mientras
que un 0,1% de los en jornada. 261 se produjeron en lugares públicos; 230 en
obras de construcción, canteras y minas a cielo
El índice de mortalidad mas elevado es el de Cantabria, abierto; y 140 en zonas industriales.
con un 9,1%; seguido de Castilla-La Mancha, con un
9%; Aragón, con un 8,4%; Galicia con un 7,8%; y el En síntesis, podemos afirmar que si bien estamos en
País Vasco y Murcia, con un 7,1%. unas cifras de siniestralidad laboral elevada, con 6.564
Dicho índice es más elevado en los trabajadores accidentes al año por cada 100.000 trabajadores
mayores de 55 años, con un 9,2%, y el más bajo se protegidos y 72,5 muertes por cada millón de
da en los trabajadores de 30-35 años, con un 2,5%. trabajadores, lo cierto es que gracias a las medidas
de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y a la
Por ocupaciones, el 24,9% se producen en los
Estrategia Española en Materia de Seguridad y Salud
operadores de instalaciones y maquinarias y
en el Trabajo, nuestros indicadores han ido mejorando
conductores (estos últimos con 139); el 23,9% en sustancialmente.
trabajadores cualificados de la construcción; y el
22% en los trabajadores de obras estructurales. Como ilustración de esta manifestación, en la Tabla
El 91% se producen en los asalariados del sector 25 presentamos los datos de la evolución del índice
privado; el 6% en los asalariados del sector público; de frecuencia de accidentes mortales en el período
y el 3% en los autónomos que tienen cubierta la del 2000 al 2007, donde podemos apreciar que los
contingencia. fallecidos en dicho período se han reducido en más
de un tercio.
El 51% en los que tienen contrato indefinido y el 45%
en los de trabajo temporal, que presentan un índice
A diferencia de los accidentes de tráfico, se hace
de incidencia de 1,6% con respecto a los fijos. difícil poder comparar nuestros indicadores con los de
En los trabajadores de 1 a 3 años de antigüedad se Europa, puesto que nuestro concepto de Accidente
producen el 18,6%; en los de 3-10 años el 21, 6%; de Trabajo es de los más abiertos de la Unión Europea
y en los de más de 10 años el 10%. y puesto que nuestro sistema es completamente
retributivo, es decir, hay que declarar el accidente
para tener derecho a las prestaciones.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Agrario 9,6 8,9 7,4 5,0 6,3 5,7 5,9 7,2
Industria 10,0 9,0 9,3 8,9 8,5 8,1 8,6 6,4
Construcción 22,9 19,7 21,0 19,8 16,2 17,5 15,3 14,2
Servicios 6,6 5,5 5,9 5,2 4,8 3,9 3,8 3,1
TOTAL 9,2 8,0 8,3 7,4 6,8 6,3 6,1 5,3

Tabla 25
43

3 INTRODUCCIÓN
A LOS RIESGOS VIALES
45

Conceptos y definiciones
Como cuestión previa al estudio de los riesgos laborales viales, se hace preciso delimitar y precisar varios
conceptos sobre movilidad tales como: vialidad, mobilidad, transporte, tráfico y tránsito.
El paisaje terrrestre se carateriza por el contínuo No obstante, en el dossier que nos ocupa, centra-
desplazamiento de los seres vivos en su medio y remos nuestra atención en la vialidad de superficie,
entorno. es decir en las vías de circulación que utilizamos
los humanos para desplazarnos sobre la superficie
En el caso de los seres humanos, dichos despla- terrestre.
zamientos pueden ser de muy diversa índole: laborales,
profesionales, sociales o relacionales. En general, como veremos de forma más extensa en
otros capítulos, las vías terrestres suelen clasificarse
Para que dichos desplazamientos puedan realizarse en las vías urbanas, las vías interurbanas, las vías
de la manera más cómoda posible, necesitamos la suburbanas, las vías férreas y las vías fluviales.
conjunción de varios elementos, entre los que destacan A su vez, cada una de estas vías puede admitir
las vías por las que el desplazamiento o circulación una subclasificación en diferentes subtipos. Por
puede ser más cómodo, económico y seguro; los ejemplo, las vías interurbanas, pueden clasificarse
medios de desplazamiento posibles, uno de los en caminos, pistas forestales, carreteras locales,
cuales es el propio cuerpo humano; unas normas de carreteras comarcales, carreteras autonómicas,
regulación de los desplazamientos; y el conocimiento carreteras nacionales, autovías y autopistas.
adecuado de dichas vías, medios y normas, que nos
permitirá establecer la mejor ruta y seguirla con la Como ya hemos apuntado anteriormente, existe
mayor seguridad, economía y comodidad. regulación para la circulación de los humanos por
dichas vías, tanto por unas como otras.
A partir de esta breve descripción sobre los des-
plazamientos de los seres humanos, podemos pasar A partir de esta descripción, hablamos de educación
a definir los conceptos señalados anteriormente. vial cuando nos referimos a aquella que pretende
transmitir las principales normas de circulación por
las vías, que incluyen derechos y obligaciones para
Concepto de vialidad los protagonistas de la mobilidad, los vehículos y las
personas, así como principios y valores de civismo
Entendemos por vialidad todo lo que se refiere al y de buenas prácticas.
estudio y tratamiento de la información referida a
las vías de circulación y, por consiguiente, al: Hablamos también de seguridad vial cuando nos
Conocimiento de la existencia de las mismas. referimos a aquella que pretende que la circulación
por las vías sea cómoda y con un control adecuado
Conocimiento del estado en que se encuentran.
de los riesgos para evitar daños y perjuicios a las
A los requerimientos para circular por ellas, tanto personas, medios de transporte y bienes que se
de horarios, permisos como de limitaciones de desplazan por las mismas.
vehículos.
A las normas que regulan su circulación por ellas. Visto lo complejo que puede ser para una comunidad
el control de sus vías de circulación o, en definitiva,
Evidentemente que en un contexto general el de su vialidad, pasaremos seguidamente a otros
hablaremos de vialidad tanto para referirnos a las conceptos relacionados.
vías de circulación aéreas, como a las marítimas,
como a las de superficie.
46

Esta definición nos permite afirmar que es un factor
Concepto de movilidad dinamizador de la sociedad, debido a su estrecho
La movilidad es un término similar al de la vialidad, vínculo con la producción y distribución de bienes y
pero no sinónimo. Movilidad significa también servicios, y con el desplazamiento de las personas,
desplazamiento, pero mientras en la vialidad que favorece el desarrollo económico, cultural y
estamos refiriéndonos a las vías, en la movilidad social de los pueblos.
nos estamos refiriendo básicamente al movimiento
o desplazamiento por dichas vías. Esta definición lo sitúa, junto a las comunicaciones,
como uno de los ramos con mayores expectativas
Veamos la sutil diferencia entre uno y otro término de crecimiento y de desarrollo.
con la siguiente frase: La movilidad por Barcelona es
muy buena, dado que dicha ciudad tiene una buena El transporte, pues, se refiere básicamente a
vialidad, es decir unas buenas vías de circulación la vertiente económica del desplazamiento por
y de comunicación y una buena red de transporte las vías. Es decir, a la actividad económica,
público. empresarial y productiva. A la organización política,
administrativa, empresarial, patronal y sindical del
De acuerdo con ello, en la mayoría de las grandes desplazamiento.
urbes o comunidades existen normas o reglamentos
para regular tanto la movilidad o desplazamientos Desde éste punto de vista, cuando hablamos del
por sus vías, como las redes viarias. transporte, estamos refiriéndonos a un sector
concreto de actividad, que no es otra que la de
hacerse cargo de desplazar personas, animales y
Concepto de transporte bienes, mediante contraprestación económica.
El transporte es un concepto que admite muchas Cuestión diferente de la del transporte como
definiciones. Una de las más corrientes es aquella actividad económica y sectorial es la de los
que lo describe como la actividad económica medios de transporte, que entonces está referido
que proporciona los medios y que efectúa el des- al elemento motor o activo del desplazamiento,
plazamiento de lugar de las personas, animales y que puede ser un vehículo (automóvil, bicicleta,
objetos. Comprende, pues, ámbitos muy diferenciados, autobús, etc.) o el mismo cuerpo humano, y que
como las mercancías, el turismo, el gas, la electricidad, diferenciamos de la carga, que es el elemento
el correo o las telecomunicaciones. pasivo del desplazamiento.
En el caso de la persona que se desplaza caminando

como un peatón, el medio de transporte es su
propio cuerpo, especialmente el sistema músculo-
esquelético, y la carga es todo su organismo.
47

Concepto de tránsito Concepto de tráfico
El concepto del tránsito está referido al hecho El término tráfico se utiliza prácticamente como
de circular por las vías de circulación para los sinónimo de tránsito o circulación, pero tiene una
desplazamientos, así como al flujo de la circulación connotación diferente.
por dichas vías.
Mientras que tránsito está referido exclusivamente
Así pues, hablamos de que un vehículo está al aspecto de circular por las vías, tráfico está
transitando por la M-40 para referirnos a que está referido a la circulación de bienes en general por
circulando o utilizando dicha vía para desplazarse. vías o canales de distribución y con una finalidad de
En el mismo sentido, en un momento dado diremos intercambio o comercial.
que por la M-40 están circulando menos vehículos
que por la M-30, que es de 200 vehículos por Así pues, podemos decir que el tráfico por la M-30 es
minuto. mayor que el de la M-40, o que el flujo del tráfico de
vehículos en la A-17 es de 150 vehículos por minuto,
Este término no es exclusivo para la circulación pero también podremos decir que un espía está
de vehículos, sino también al de las personas, de traficando con la información que dispone, o que un
manera que podremos decir que “hay un peatón funcionario está realizando “tráfico de influencias”, o
que está transitando por la Avenida de América”. que el tráfico de mercancías en el puerto de Algeciras
es de medio millón de toneladas diárias.
En definitiva, si estamos refiriéndonos a la seguridad

vial es evidente que es más apropiado hablar de
tránsito de vehículos que de tráfico de vehículos.
48

Los riesgos viales
Prácticamente todo lo que hemos señalado en el módulo 1 sobre la causalidad de los Riesgos Viales y
sobre las diferencias entre los factores de riesgo, los riesgos y las consecuencias o daños, es aplicable a
los riesgos laborales.
Las diferencias entre los riesgos viales con respecto a por sus propios medios o con medios ajenos y por
los laborales parten de las siguientes premisas: una vía de circulación y que el riesgo laboral es el
que puede producirse cuando una persona está en
Los riesgos viales se están refiriendo a toda la su puesto de trabajo, pero lo cierto es que no es
población con posibilidades de desplazarse por exactamente así.
las vías de circulación, mientras que los riesgos
laborales se están refiriendo, única y exclusivamente, En efecto, los riesgos viales se refieren tanto a las per-
a una sector de dicha población que es el de la sonas que se desplazan como a aquellas que pueden
población trabajadora. ser perturbadas por dichos desplazamientos. En el
mismo sentido, los riesgos laborales siempre están re-
feridos a las personas que están trabajando, pero no
Por otra parte, los riesgos viales están referidos
únicamente a los que dependen del desplazamiento sólo cuando están estáticos en su puesto de trabajo,
(sea en vehículo o como peatón), mientras que los sino también cuando se están desplazando, es decir,
laborales se refieren tanto a los desplazamientos cuando son sujetos activos de los riesgos viales.
como a los que pueden producirse en el centro de
trabajo sin desplazamiento alguno. Como resumen, podemos definir los riesgos viales
como aquellos a los que están expuestas las personas,
Podríamos decir que el riesgo vial es el que puede peatones o conductores, al transitar por una vía,
producirse cuando una persona está desplazándose pudiendo estos riesgos desencadenar un accidente.
49

Tipos de riesgos viales
Hechas estas consideraciones previas, de situación de los riesgos viales, a continuación veremos que la
clasificación de los riesgos viales suele ser diferente de la de los riesgos laborales.
De acuerdo a dichas diferencias, los factores de riesgo

viales se suelen clasificar en cuatro tipos: los que
Factores viales
dependen de la persona que se desplaza o factores Se consideran factores viales a todos aquellos que
humanos; los que dependen de las vías por donde dependen de las vías por donde se desarrollan los
se producen los desplazamientos o factores viales; desplazamientos y entre ellos el estado de las pistas;
los que lo son de las maquinarias que se utilizan para las situaciones de conflicto entre diferentes vías,
efectuar los desplazamientos o factores vehiculares; como las intersecciones y glorietas, las travesías o
y los que lo son de las condiciones ambientales que los enlaces; o determinados espacios de especial
envuelven el desplazamiento o factores ambientales. riesgo, como los polígonos industriales.
A continuación, veamos algunos de estos factores.
Factores humanos
Se consideran Factores Humanos a todos aquellos
intrínsecos de la persona que es protagonista
principal de un desplazamiento por una vía, como el
conductor de un vehículo, en el que pueden haber
otras personas como protagonistas secundarios.
Entre dichos factores humanos pueden contem-

plarse desde las capacidades y habilidades físicas
o intelectuales, innatas o adquiridas, para conducir
un vehículo, hasta las circunstancias externas que
pueden alterarlas, pasando por los hábitos cultura-
les y la actitud ante el hecho de la seguridad.
Entre dichas circunstancias externas que pueden

modificar nuestras aptitudes y habilidades suelen
identificarse de forma clara el alcohol, todas las
circunstancias que pueden producir fatiga física o
psíquica, el sueño, el consumo de estupefacientes
o medicamentos, que pueden alterar nuestro grado
de conciencia y las alteraciones del ánimo y del
estado de alerta.
50

Factores vehiculares Factores ambientales
Ya hemos señalado que en muchas ocasiones la Por último, no podemos olvidar que las circunstancias
persona que se desplaza por las vías no lo hace externas también pueden condicionar la seguridad de
utilizando o manipulando ninguna clase de vehículo, nuestros desplazamientos.
sino sus propios medios, pero cuando lo hace, del
estado o adecuación de dicho vehículo pueden Así pues, consideramos como factores ambientales de
nacer diferentes riesgos, como su adecuación para seguridad vial a la climatología, pues todos sabemos que
la utilización de una vía determinada, el estado de la conducción de un vehículo en condiciones de lluvia o
su sistema de rodaje, el de su sistema de dirección de niebla puede mermar la visibilidad y, por consiguiente,
o el de su sistema de freno, entre otros. aumentar la posibilidad de un accidente.
Otros factores externos pueden ser la monotonía del

tráfico que podemos observar en las autopistas o los
letreros o anuncios que pueden distraernos.
En síntesis, como podemos apreciar, el tránsito es un

ámbito en el que es compleja la aplicación de medidas
preventivas, puesto que en un accidente influyen
diferentes factores y, una vez se ha materializado, resulta
difícil identificar el fallo de seguridad y la priorización de
las acciones preventivas.
A pesar de estas limitaciones, la mayoría de instituciones

implicadas en ésta materia señalan que entre un 70%
y un 90% de los accidentes viales incluyen al factor
humano como uno de sus desencandenantes.
En definitiva, la seguridad vial no puede estar centrada

exclusivamente en la vía o el vehículo, sino de forma principal
en la persona, centrándose en estrategias de condiciones
(aptitud) y de comportamiento (actitud) del conductor.
51

Seguridad vial
Cuando nos estamos refiriendo a la prevención de los accidentes que se producen en un entorno de trabajo
solemos hablar de “Prevención de Riesgos Laborales” y cuando lo hacemos un entorno de circulación
solemos denominarlo “Seguridad Vial”.
Así pues, podríamos decir que la Seguridad Vial es Dicha gestión incluye el planteamiento y construcción
aquella disciplina que estudia y analiza los factores de las vías, así como su explotación, mantenimiento
de riesgos a los que pueden estar sometidas las y rehabilitación. Otro aspecto de la gestión son los
personas cuando se desplazan (en medios propios componentes de estas vías, como las señales, su
o en vehículos) y con cualquiera de fines (laborales, localización y su diseño (aspecto y perceptivo), el
lúdicos o sociales), así como propone las medidas tipo de señalización o la instalación de barreras
adecuadas para evitar los riesgos que pueden derivarse protectoras.
de dicha circulación y las pertinentes para proteger a
los sujetos activos y pasivos de la circulación, cuando Otro aspecto de la gestión es el control y la supervisión
fallan las primeras. policial (Guardia Civil, Policías Autonómicas, Policías
Locales), que incluye la gestión temporal de señales
Una de las herramientas más poderosas en manos de las luminosas y pasos de peatones, el control de las
administraciones para desarrollar políticas de seguridad infracciones y la aplicación de las correspondientes
son las normativas que regulan todos los aspectos sanciones.
relacionados con el tránsito por las vías públicas.
El fenómeno del tráfico de vehículos se ha generalizado
Gracias a la cooperación entre los diferentes y extendido de tal manera que forma parte de la
organismos públicos con competencias en este cotidianidad de la mayoría de ciudadanos, que están
ámbito, podemos llevar a cabo de forma ágil y segura obligados a transitar realizando un mayor número de
la circulación de vehículos por las vías públicas sin desplazamientos y trayectos para poder llevar a cabo
lesionar los intereses individuales y colectivos, que su actividad laboral o de ocio.
son objeto de protección pública.
52

Marco normativo de la seguridad vial
Las normas que regulan la seguridad vial derivada del uso de vehículos por las vías terrestres podemos
desglosarlas entre aquellas que se refieren al permiso de circulación del vehículo, al permiso y carné de
conducción, al seguro de vehículos o al código de circulación de vehículos.
Este Reglamento establece la necesidad de que los

Normativa sobre el permiso para conductores estén en posesión del correspondiente
la circulación de vehículos permiso o carné para la conducción de los diferentes
vehículos, a cuyos efectos, y en desarrollo de la
Por lo que respecta al permiso de circulación de Directiva 91/439/CEE, su artículo 5 reclasifica
vehículos, debemos decir que la norma reguladora dichos permisos y carnés en las actuales categorías,
general de dicho permiso es el Reglamento General desde la A hasta la F.
de Vehículos, aprobado por el Real Decreto
2822/1998, de 23 de Diciembre. Las categorías que interesa conocer son las
siguientes:
Dicho Reglamento establece la necesidad de realizar
la matriculación de los vehículos con carácter previo A1: Motocicletas ligeras sin sidecar con una
a su circulación.
cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos,
una potencia máxima de 11 kilovatios (KW) y
Recientemente, con el objetivo de promover la
una relación potencia/peso no superior a 0,11
implantación del nuevo modelo de permiso de
kilovatios/kilogramo (KW/Kg).
circulación, regulado por la Directiva 2003/127/
CE, el Anexo XIII de dicho Reglamento ha sido
A: Motocicletas, con o sin sidecar. Triciclos y
modificado por la Orden 1355/2005, de Presidencia
cuadriciclos de motor.
de 16 de mayo, que regula un único formato de
permiso de circulación, que podrá ser expedido en
B: Automóviles cuya masa máxima autorizada no
soporte papel o en tarjeta inteligente, y que será de
exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de
aplicación a la matriculación ordinaria de todos los
asientos, incluido el del conductor, no exceda
vehículos.
de nueve. Dichos automóviles podrán llevar
enganchado un remolque cuya masa máxima
Normativa sobre el permiso autorizada no exceda de 750 kilogramos.
y licencia de conducción BE: Conjunto de vehículos acoplados compuesto

de vehículos por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase B y un
La norma general que regula la expedición de
remolque, siempre que la masa máxima
este permiso es el Real Decreto 772/1997, de 30
autorizada del conjunto no exceda de 3.500
de mayo, que aprueba el Reglamento General de
kilogramos y la masa máxima autorizada del
Conductores (BOE 135, de 6 de junio del 1997).
remolque no exceda de la masa en vacío del
vehículo tractor.
Con respecto a la conducción de los ciclomotores,

el Reglamento no establece ninguna categoría
para el uso de dichos vehículos, sino que
establece la necesidad de que sus conductores
se encuentren en posesión de una modalidad
diferente de autorización, la denominada Licencia,
que también deberán expedirlas las autoridades
de tráfico.
53

Para la obtención de dichos permisos y licencias, el Esta norma regula temas como la expedición del
Reglamento establece la necesidad de cumplir los permiso en soporte de tarjeta de plástico, el período
siguientes requisitos: de carencia de la cirugía ocular refractaria o de la
diabetes, el período de vigencia del carné, el canje
Tener la residencia normal en España o, de ser de los permisos de los conductores profesionales
estudiante, demostrar la calidad de tal durante extranjeros, las pruebas teóricas o prácticas para la
un período mínimo continuado de seis meses obtención del permiso o los vehículos con cambio
en territorio español, y haber cumplido la edad automático.
requerida.
Asimismo, también tenemos que señalar la reciente
No estar privado por resolución judicial del derecho promulgación de la Ley 17/2005, de 19 de julio,
a conducir vehículos a motor y ciclomotores, ni que regula la implantación del permiso y licencia de
hallarse sometido a suspensión o intervención del conducción por puntos y que, para su aplicación,
que se posea, ya se haya acordado en vía judicial o modifica el texto de la Ley sobre tráfico, circulación
administrativa. de vehículos a motor y seguridad vial (LSV).
Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en Esta Ley establece un sistema de asignación de
relación con la clase del permiso o licencia que se puntos a los conductores, que pueden ser perdidos
solicite. por la comisión de infracciones y recuperados
Los que padezcan enfermedad o deficiencia or- mediante cursos de reeducación vial, así como
gánica o funcional que les incapacite para obte- introduce cambios en las tipificaciones de las
ner permiso o licencia de conducción de carác- sanciones. Por ejemplo, conducir con aparatos que
ter ordinario podrán obtener licencia o permisos distraigan la atención (móviles), conducir sin casco
extraordinarios sujetos a las condiciones restric- o cinturón de seguridad o portar menores 12 años
tivas que en cada caso procedan. en motocicleta o ciclomotor pasan de infracciones
Leves a Graves.
Ser declarado apto por la Jefatura Provincial
de Tráfico en las pruebas teóricas y prácticas
que, en relación con cada clase de permiso o Normativa sobre el seguro
licencia, se determinan en el Título II de este
Reglamento. de circulación de vehículos
En tercer lugar, comentaremos las normas que
Por lo que respecta a dichas aptitudes psicofísicas, regulan el seguro necesario para el uso de
el Real Decreto 1567/1982, de 28 de mayo, vehículos en general y como afectan a nuestro
desarrollado por la Orden de 22 de septiembre, estudio en particular.
estableció un nuevo sistema de valoración, creando
los Centros de Reconocimientos para la expedición La norma general española que regula el seguro de
de los correspondientes certificados, normativa que responsabilidad civil derivada del uso de vehículos
fue completada por el Real Decreto 2272/1985, de es el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de
4 de diciembre, desarrollado por la Orden de 13 de octubre, que aprueba el Texto Refundido de la Ley de
mayo de 1986. Responsabilidad Civil y del Seguro en la circulación
de los vehículos a motor, que reordena todas las
En estos momentos hay que señalar la reciente modificaciones introducidas en el anterior texto de
modificación de este sistema, con motivo de la 1968, muchas de ellas dirigidas a la adaptación a la
aprobación del Real Decreto 1598/2004, de 30 legislación comunitaria.
de mayo, dirigido a completar la transposición de
la Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de Con respecto a esta materia, señalaremos que, para
julio de 1991, sobre el permiso de conducción, conducir su vehículo, todo conductor de vehículos
modificada a su vez por la Directiva 2000/56/CE automotores, está obligado a la suscripción del
de la Comisión, de 14 de septiembre de 2000. Seguro de Responsabilidad Civil Obligatoria.
54

Asimismo, los objetivos del Real Decreto 1428/2003
Normativa para la circulación de 21 de noviembre son los siguientes:
de vehículos en la vía pública 1. Aprobación y desarrollo del texto articulado de la
Por último, debemos señalar las normas que regulan Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor
la circulación en la vía pública y que afectan a y seguridad vial aprobado por el RD 339/1990.
los conductores, como el ya citado Real Decreto 2. Derogar el RD 13/1992 de 17 de enero,
Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que Reglamento General de Circulación, así como el
se aprueba el texto articulado de la LSV, que ha Art.108 y el anexo 2 del Código de la Circulación
sufrido varias modificaciones, como la de la Ley y cuantas disposiciones de igual o inferior rango
19/2001; así como el Real Decreto 1428/2003, se opongan a lo dispuesto en este RD.
de 21 de noviembre, que aprueba el Reglamento
General de Circulación, para la aplicación del texto 3. Modificar el anexo del texto articulado de la Ley
articulado de la LSV, y que ha sido modificado por sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y
el RD 965/2006 de 1 de septiembre. seguridad vial
Por su transcendencia, a continuación señalaremos Por último, el Real Decreto 965/2006, de 1 de

los objetivos del RD 339/1990. septiembre, que modifica el Reglamento General
de Circulación, adapta nuestro Reglamento a la
1. La presente Ley tiene por objeto establecer una directiva 2003/20/CE, endurece las sanciones y
regulación legal en materia de tráfico, circulación aumenta las exigencias para el uso obligatorio del
de vehículos a motor y seguridad vial. cinturón de seguridad.
2. A tal efecto, la presente Ley regula:
Complementariamente, señalaremos la Ley de
El ejercicio de las competencias que, de acuer- 25/1988 de 29 de julio de Carreteras, que
do con la Constitución y los Estatutos de regula los variados aspectos del servicio viario,
Autonomía, corresponden en tales materias mediante normas que responden tanto a las nuevas
a la Administración del Estado, así como la exigencias técnicas y a las actuales demandas de
determinación de las que corresponden en los usuarios como a la realidad de la organización
todo caso a las entidades locales. territorial. Asimismo, actualiza las definiciones de
Los elementos de seguridad activa y pasiva y las carreteras y fórmula una nueva clasificación y
su régimen de utilización, así como las condi- denominación de las mismas.
ciones técnicas de los vehículos y de las ac-
tividades industriales que afecten de manera
directa a la seguridad vial.
Los criterios de señalización de las vías de
utilización general.
Las autorizaciones que, para garantizar la
seguridad y fluidez de la circulación vial, debe
otorgar la Administración con carácter previo
a la realización de actividades relacionadas
con la circulación de vehículos, especialmente
a motor, así como las medidas cautelares que
puedan ser adoptadas en orden al mismo fin.
Las infracciones derivadas del incumplimiento
de las normas establecidas y las sanciones
aplicables a las mismas, así como las pecu-
liaridades del procedimiento sancionador en
este ámbito.
55

Normativa sobre seguridad Conclusiones
en transportes específicos Hemos de decir que si bien se ha ido adaptando
de forma progresiva a los nuevos tiempos, no ha
Existen muchas normativas específicas para la contemplado prácticamente la importancia de la
circulación de vehículos destinados al transporte prevención laboral.
específico, como el de mercancías, el de pasajeros
o el transporte escolar y de menores, que está Otro aspecto a tener en cuenta del marco normativo
regulado en el RD 443/2001 de 27 de abril y actual, es que basa su política preventiva en la
cuyo objeto es la modificación del RD 2296/1983, sanción, lo cual no deja prácticamente ninguna
adaptando las normas que aparecen en este a los secuela positiva en el conductor / trabajador, puesto
cambios que se han producido en este tipo de que esta medida no es percibida como paliativa.
transporte colectivo.
Se debe tener en cuenta, que las medidas preventivas
deben tener un efecto de convencimiento en la
persona, consciente o subconsciente y que esta
asuma las medidas comprendiendo las ventajas
que aporta.
56

Siniestralidad vial
Llamamos siniestralidad vial al estudio y análisis de los accidentes que se producen en las vías de circulación
y que, como ya hemos apuntado, en este dossier estarán referidas a las vías de circulación terrestre.
Las normativas que hemos comentado anterior- específico para cuando existan lesionados y otro
mente asignan unas competencias a las diferentes para cuando sólo daños patrimoniales.
administraciones y en concreto a la Dirección
General de Tráfico (DGT), dependiente del Ministerio Para mejorar el sistema de recogida de datos,
de Interior, para la declaración, registro y análisis de en el 2002 la DGT implantó un nuevo sistema,
los accidentes viales. denominado ARENA, en el que se incorporan las
nuevas tecnologías de la comunicación, como la
Para el cumplimiento de dichas competencias, telemática, con la finalidad de darle mayor agilidad
la DGT recopila los datos sobre siniestros viales al sistema.
que le son facilitados a partir del parte oficial de
declaración de accidente de tráfico. A pesar de que puede resultar accesorio, hay que
tener en cuenta que, por su parte, el conductor tiene
Dichos partes oficiales son cumplimentados la obligación de cursar a la compañía con la que
por cualesquiera agentes o autoridades con tenga asegurado el vehículo, el correspondiente
competencia en materia de circulación de vehículos, parte de accidente de tráfico, en los modelos
que observen la producción de dicho accidente o establecidos por la misma. En la actualidad, la
sean requeridos para atender el mismo. Los agentes mayoría de las compañías están suministrando un
realizarán un informe que suele conocerse por el único modelo, aceptado por todas ellas, de parte
nombre de “Atestado”, así como cumplimentarán el europeo consensuado de accidente de tráfico.
repetido parte de accidente.
Los daños ocasionados a terceros y a los propios
ocupantes de los vehículos circulantes serán
Cuando hablamos de agentes estamos refiriéndonos
cubiertos por la compañía de seguros donde
tanto a los funcionarios de la Guardia Civil de
tengamos concertada la póliza de circulación
Tráfico, dependientes de la DGT; como a las Policías
y podrán dar lugar a las indemnizaciones que se
Autonómicas con competencias transferidas en
recogen en el baremo de lesiones que acompaña al
esta materia; como a los de las Policías Locales o
Decreto 1428/2003.
Municipales.
Cuando en dicho siniestro existan lesiones,

dichos agentes tienen por norma acompañar a
los lesionados a un centro médico para que sean
atendidos de las mismas y para que se recabe el
correspondiente parte médico de lesiones.
Por lo que respecta a la tramitación de esta

documentación, hay que señalar que el Atestado,
junto con los correspondientes informes médicos
serán remitidos por los agentes que los cumplimenten
al Juzgado competente, mientras que el parte de
accidente lo será al Servicio de Notificaciones de la
Dirección General de Tráfico.
Estos partes de accidentes están regulados por

la Orden de 18 de febrero de 1993 (BOE nº 47
de 24 de febrero de 1993, que señala un modelo
57

La siniestralidad vial en España
CARRETERA ZONA URBANA TOTAL
Accidentes con víctimas 49.820 50.688 100.508
Fallecidos 3.082 741 3.823
Heridos graves 13.201 6.094 19.295
Heridos leves 63.587 59.639 123.226
Fallecidos por 100 accidentes 6,2 1,5 3,8
Tabla 26
A partir de la información recogida en los partes La distribución de dichos accidentes en función de

de accidente de tráfico, la DGT elabora unas la zona donde se producen (urbana o carretera) se
estadísticas que nos sirven para comparar nuestros presenta en la tabla 26. Centrando la atención en
datos con las estadísticas europeas, así como para las víctimas mortales, a continuación señalamos
valorar su distribución por regiones o por otras algunos datos sobre su distribución:
variables, así como para valorar la eficacia de las
medidas preventivas. El 5% se producen en las autopistas, el 15 % en
las autovías y el 80% en el resto de vías.
Antes de entrar a valora la siniestralidad en España
hay que tener en cuenta el marco conceptual del El número de muertos aumenta en marzo, julio,
accidente de tráfico con víctimas, que, según las agosto, septiembre y octubre, mientras que des-
normativas, es aquel en el que está implicado un ciende notablemente en noviembre.
vehículo en movimiento y una o varias personas
El número de víctimas mortales aumenta en los
sufren lesiones o la muerte.
viernes, sábados y domingos.
Para ilustrar dicha situación, en la Tabla 26 La incidencia de accidentes mortales es mayor en el

presentan unos cuantos datos de la siniestralidad periodo nocturno (20 a 8) que en el diurno (8 a 20).
vial referidos al ejercicio del 2007.
La frecuencia es mayor en el grupo de 25 a 34
En dicho año, la DGT registró un total de 100.508 años con casi 900 muertos, seguido del grupo de
accidentes de tráfico o viales, con el resultado de 15 a 24, con 690.
3.823 víctimas mortales, 19.295 heridos graves y
123.000 heridos leves. En estos accidentes se vieron implicados 175.000
conductores (77% de ellos hombres y 23%
Estos datos absolutos se traducen en una Tasa de mujeres).
fallecidos en accidentes de circulación por millón
de habitantes, de 86. En el 3% de ellos estuvo implicada una bicicleta; en
el 17% un ciclomotor; en el 18% una motocicleta;
en el 79% un turismo; en el 19% un vehículo de
mercancías; y en el 2% un autobús.
Se observó velocidad inadecuada en el 14% de

los ocurridos en la autopista; en el 16% de los
ocurridos en autovías; en el 21% de los sucedidos
en las vías convencinales; en el 34% de los
caminos vecinales; en el 20% de los ocurridos en
vías de servicios; y en el 19% de los sucedidos
en ramales de enlace. En general, en el 14% de
los accidentes con víctimas.
58

2003 2004 2005 2006 2007 2007/2003
Accidentes con víctimas 99.987 94.009 91.187 99.797 100.508 1%
Fallecidos 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 -29 %
Heridos graves 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 -27 %
Heridos leves 124.330 116.578 110.950 122.068 123.226 -1 %
Tabla 27
En síntesis, podemos afirmar que si bien estamos Finalmente, en la Tabla 27 presentamos los datos de
en unas cifras de siniestralidad vial elevada, con la evaluación de dicha siniestralidad en el período
86 víctimas mortales al año por cada millón de del 2003 al 2007, en la que podemos apreciar que
habitantes, lo cierto es que gracias a las medidas los fallecidos y los heridos graves se han reducido
adoptadas en el Plan Estratégico de Seguridad en dicho período un 29 y un 27%.
Vial, para el periodo del 2004 al 2008, así como
a la transposición de las nuevas normativas
europeas, entre las que destaca la implantación del
carné por puntos y la reducción de los límites de
velocidad, nuestros indicadores han ido mejorando
sustancialmente, de manera que en estos momentos
estamos en la media de la Unión Europea.
59

4 LOS RIESGOS
LABORALES VIALES
61

Conceptos y definiciones
A partir de las anteriores definiciones, a continuación presentamos algunas definiciones necesarias para
acotar nuestro estudio sobre los accidentes laborales viales, como accidente laboral vial, accidente laboral
de tráfico y riesgos laborales viales, de tráfico o de tránsito.
Accidente laboral vial Accidente laboral de tráfico

En sensu estrictu, un accidente laboral vial es aquel o de tránsito
que se produce cuando el trabajador efectúa
desplazamientos dentro de su jornada laboral y Cuando nos referimos a este tipo de accidentes
utiliza las vías de circulación para llevar a cabo estamos adoptando una definición en la que
dicho desplazamiento. intervienen conceptos legales y por consiguiente
debemos remitirnos a una definición oficial.
De esta manera, y a modo de ejemplo, debería
considerarse como tal aquel que se produce cuando En efecto, en esta definición debemos incorporar
un trabajador, dentro de su jornada, se desplaza la definición legal de accidente de trabajo y la
fuera de su oficina para ir a comprar material a la de accidente de tráfico. En la primera, hemos de
papelería y sufre un tropezón en el desplazamiento considerar que se incluirá tanto los producidos en
y se lesiona el tobillo. el centro de trabajo como los que lo sean en los
desplazamientos de incorporación al mismo o de
retorno al domicilio del trabajador. En la segunda,
aquellos en los que intervenga un vehículo en
movimiento.
Por consiguiente, podríamos definir al accidente

laboral de tráfico como aquel que sufre un trabajador
durante su jornada de trabajo o en la incorporación
o retorno al centro de trabajo y siempre que
intervenga un vehículo en circulación.
A este respecto, hemos de señalar que se

considerarán accidentes laborales viales tanto
aquellos en los que el empleado accidentado es el
sujeto activo del accidente, es decir, es conductor
de un vehículo, como aquellos en los que es el
sujeto pasivo, es decir, es víctima de un accidente
en el que interviene un vehículo conducido por un
tercero.
62

En la práctica, son accidentes laborales de tráfico En los desplazamientos ordinarios en la jornada
aquellos que se declaran en el parte oficial de laboral, que pueden afectar a cualquier trabajador y
accidentes de trabajo y en cuya casilla Nº 22 están que pueden ocurrir en los desplazamientos a otros
señalizados como de tráfico. centros de la empresa; a centros de trabajo de
empresas ajenas; a realizar encargos oficiales;
A este respecto, hay que tener en cuenta la a realizar el almuerzo o comida; con fines
tendencia a asociar este tipo de accidentes con comerciales. Dichos desplazamientos puede
las empresas de transporte y con los conductores, que sean realizados bajo las mismas situaciones
cuando es evidente que pueden producirse en todo que hemos enunciado en los desplazamientos in
tipo de empresas y en todo tipo de empleados, así itinere.
como la de asociarlos con las situaciones en las
que el trabajador conduce un vehículo, cuando es
En los desplazamientos regulares en vehículo dentro
obvio que también pueden producirse cuando el
de la jornada laboral, derivados de la profesión del
empleado es un peatón.
trabajador, como la de transportista o comercial.
En estos desplazamientos, lo habitual es que el
Desde este punto de vista, algunas situaciones en
empleado sea el agente activo del tránsito y que
las que pueden producirse los accidentes laborales
conduzca un vehículo puesto a su disposición por
de tránsito son las siguientes:
la empresa (un automóvil, un camión, un autobús,
En los desplazamientos in itinere, que afectan a etc.).
cualquier tipo de trabajadores:
• Cuando el empleado se desplaza al trabajo o
vuelve del mismo conduciendo su propio vehículo Riesgos laborales viales,
o el facilitado por la empresa: un automóvil, una
motocicleta, un ciclomotor, una bicicleta, etc. de tráfico o de tránsito
• Cuando el empleado se desplaza al trabajo o A partir de estas definiciones anteriores, denomi-
vuelve del mismo en un medio de transporte público naremos riesgos laborales viales, de tráfico o de
que es conducido por un tercero: un autobús, un tránsito a aquellas situaciones potenciales de
taxi, el metropolitano, el ferrocarril, etc. producir un accidente laboral que a la vez sea
también un accidente de tráfico y que denominamos
• Cuando el empleado se desplaza al trabajo o
accidente laboral vial, de tráfico o de tránsito.
vuelve del mismo en un vehículo compartido por
otros trabajadores de la misma o diferente empresa
A continuación, veremos el perfil de los accidentes
y tanto si dicho empleado es el conductor como si
laborales viales y seguidamente cuales son los
es un ocupante.
principales factores que pueden estar implicados
• Cuando dichos desplazamientos los realiza a pie. en los mismos.
63

Perfil de los accidentes laborales viales
De los 1.054.054 accidentes laborales declarados en el 2007, el 81,2% ocurrieron en las instalaciones de la
empresa, el 4,5% en desplazamientos “en misión”, el 9,5% en desplazamientos in itinere; y el 5% en otros
centros de trabajo.
Asimismo, de los accidentes nuevos, 87.038 o el Cuando estudiamos otras asociaciones del
8,5% se declararon en la casilla Nº 22 del parte de accidente laboral de tráfico con las otras variables
accidente de trabajo como accidentes “de tráfico” y del parte de accidente de trabajo, podemos observar
de ellos, el 71,3% se declararon in itinere, mientras que dichos accidentes tienen más probabilidad de
que el 23% lo fueron “en misión”. estar asociados con:
De este breve apunte se desprende que el accidente

laboral de tráfico tiene una incidencia muchos más
alta en las situaciones in itinere que en las de “en
jornada”, siendo unas 25 veces mas frecuente en
las primeras que en las segundas.
64

El sexo masculino, frente al femenino. Los que ocurren cuando la actividad física está
relacionado con el transporte, frente a los que no
La nacionalidad española, frente a la de los
lo está.
extranjeros.
Los que han afectado a más de un trabajador,
Asalariados del sector público y sector privado,
que cuando tan sólo han afectado a uno.
frente a los autónomos.
Los que requieren asistencia hospitalaria, frente
Un código de ocupación relacionado con el
a la asistencia ambulatoria.
tráfico, frente a los no relacionados.
Los que requieren hospitalización, frente a los
Un tipo de contrato por circunstancias de la
que no la requieren.
producción o indefinido, frente a los otros tipos
de contrato. En los grupos de edad de los 16-25 y 26-35
años, frente a los otros grupos.
El Régimen General de la Seguridad Social,
frente a los otros regímenes. Estas asociaciones hay que valorarlas con cierta
Un código CNAE de empresa relacionado con el relatividad, pues, por ejemplo, es obvio que
transporte, frente a los no relacionados. exista asociación con el sexo masculino y con
los trabajadores nacionales, puesto que ambos
Las provincias Alicante, Almería, Barcelona,
colectivos son más frecuentes en nuestro mercado
Cádiz, Granada, Rioja, Málaga, Las Palmas y de trabajo.
Valladolid, frente al resto de provincias.
La empresa principal, frente a la contrata. Como podemos apreciar, a diferencia del parte de
accidente de tráfico, las variables que nos ofrece
La empresa principal, frente a la ETT.
el parte de accidente de trabajo con respecto a
Los accidentes in itinere y en desplazamiento, las causas del mismo no nos permiten establecer
frente al resto. un perfil definido de las causas de este tipo de
accidentes.
Los centros de trabajo en Alicante, Almería,
Barcelona, Cádiz, Granada, Rioja, Málaga, Las
Es por ello, que en el estudio de los factores de riesgo
Palmas, Valladolid y Zaragoza, frente a los que
de los accidentes laborales de tráfico centraremos
suceden en otras provincias.
nuestra atención en los mismos árboles de causas
Un código CNAE del centro relacionado con el que los accidentes de tráfico (factor humano, factor
transporte, con dicha actividad, frente a los no vehículo, factor vía y factor ambiental) y en un nuevo
relacionados. factor que se da en el ámbito laboral y no en el vial,
como es el factor organización del trabajo.
Los que ocurren en diciembre, enero y julio,
frente a los de otros meses.
Los que ocurren en miércoles, jueves, viernes,

sábado y domingo, frente a los que suceden en
lunes o martes.
Los que ocurren en las horas 1, 6, 7, 8, 14, 15,

20, 21 y 22, frente a los que suceden en otras
horas del día.
Los que suceden en las primeras horas, frente al

resto de horas de la jornada laboral.
Los que ocurren en un tipo de trabajo relacionado

con el transporte, frente a los que no lo están.
Los que ocurren en un tipo de lugar relacionado

con el transporte, frente a los que no lo están.
65

El factor humano
Si bien no existen estudios objetivos sobre las causas reales de estos siniestros, se suele considerar que,
debido a la importante mejora del parque automovilístico y de las vías de circulación, un 90% de los mismos
pueden estar provocados por un factor dependiente de la persona o factor humano.
Como hemos apuntado más arriba, al estudiar este

tipo de accidentes hay que considerar al trabajador
Insuficiente capacitación
como conductor de un vehículo mediante el que del empleado para efectuar
puede tener una colisión y lesionar de forma no
exclusiva a sí mismo, a otros acompañantes, a los desplazamientos
conductores y/u ocupantes de otros vehículos o a
Dicha insuficiente capacitación puede darse tanto
uno o varios peatones, así como al trabajador como
en la faceta de conductor como en la de viandante y
peatón que puede ser atropellado por un tercer
puede ser desde el comienzo de la relación laboral
vehículo de transporte en movimiento.
o sobrevenida en el transcurso de la misma.
En cualquiera de ambas situaciones, es obvio que

Es evidente que existe una formación de carácter
un buen conocimiento del código de circulación por
vial que se imparte en los niveles primarios de la
parte de todos los trabajadores y un nivel alto de
formación escolar y que suele llegar a la mayoría
concienciación sobre el respecto del mismo, tanto
de los ciudadanos, así como que los conductores
en su faceta de conductor de un vehículo como la
han de pasar un examen de conocimientos teóricos
de peatón que circula por las vías públicas, reduciría
y prácticos adecuado a la complejidad del vehículo
sustancialmente estos accidentes.
al que aspiran a conducir y un examen médico y
psicológico de aptitud psicofísica, pero dicha
Desde esta perspectiva, hemos de señalar que tan
formación básica y dichos exámenes no suelen
importante es la aptitud del trabajador en cuanto al
repetirse o refrescarse en la vida de las personas
conocimiento de dichas normas, como su actitud
y de los trabajadores, salvo el examen médico y
con respecto al cumplimiento de las mismas.
psicológico, que se exige en unos intervalos de
tiempo muy dilatados.
Teniendo en cuenta estas cuestiones, a continua-
ción vamos a exponer algunas situaciones que
Todo ello nos permite afirmar que la contratación
pueden debilitar dicho factor humano y hacer que
de un trabajador que realizará desplazamientos, al
disminuya la seguridad del trabajador frente a estos
menos in itinere, y la de un conductor, no asegura
accidentes.
que conozca las normas de circulación ni que
reúna suficientemente las aptitudes psicofísicas
necesarias para efectuar los desplazamientos.
Insuficiente entrenamiento
o formación del empleado para
efectuar desplazamientos
Puede darse el caso de que nuestro empleado
conozca a la perfección las normas de circulación
y que se encuentre en perfectas condiciones
psicofísicas para realizar desplazamientos, en
vehículo o a pie, pero que no tenga la suficiente
formación o entrenamiento para efectuar el mismo,
por desconocimiento y entrenamiento del vehículo
que ha de utilizar o de las rutas que ha de emplear.
66

Insuficiente concienciación Perturbación
del empleado sobre las normas de las condiciones psicofísicas
de circulación y de la cultura preventiva
No es lo normal, pero puede darse el caso de que el Las condiciones psicofísicas y la cultura preventiva
empleado al que estamos analizando conozca a la para realizar desplazamientos pueden disminuir
perfección las normas de circulación, goce de todas de forma progresiva, sostenida o puntual, a
las aptitudes psicofísicas adecuadas para efectuar partir de determinadas situaciones que tenemos
desplazamientos y se encuentre en perfectas estudiadas y que son conocidas, entre las que nos
condiciones de entrenamiento y/o formación sobre permitimos señalar las siguientes: menoscabos
los vehículos y trayectos que ha de utilizar, pero no de la integridad física (limitaciones anatómicas
tenga la suficiente conciencia o cultura preventiva y o limitaciones sensoriales), menoscabos de la
desprecie el respeto de las normas. indemnidad psicológica (alteraciones del estado
de alerta y alteraciones del estado de ánimo) y
Si profundizamos en este apartado, deberíamos
menoscabos mixtos psicofisiológicos.
tener en cuenta la personalidad del individuo,
dado que el perfil o patrón de personalidad puede
Menoscabos de la integridad física.
condicionar de forma importante su conducta y
comportamiento. Dicho menoscabo se refiere a cualesquiera
procesos médicos que afecten a la integridad
En este sentido, es evidente que un individuo del organismo, tanto en la esfera de lo anatómico
inseguro representa un peligro para si mismo y como de lo sensorial, y que pueden ocasionar
para los demás cuando se encuentra en el entorno limitaciones para una adecuada conducción o
laboral, pues sus respuestas son poco predecibles. para la marcha, así como para la percepción de
En el mismo sentido, cabría decir de un individuo las señales de circulación o del entorno vial.
con un perfil agresivo que es previsible que tenga
un bajo respeto por las normas de circulación. Entre los primeros podemos ubicar todas aquellas
situaciones de daño de la integridad anatómica,
como las amputaciones y las anquilosis o
reducciones de las capacidades de movilidad
de las articulaciones, que pueden deberse a
procesos traumatológicos o reumatológicos.
Entre los segundos, las situaciones de daño

anatómico o funcional de los órganos o de las
vías de transmisión de los sentidos (la vista, el
oído, el olfato o el tacto).
Menoscabos de la integridad psicológica.

Entre los menoscabos de la integridad psicológica
descartaremos de entrada los estados graves
de dicha integridad, como los retrasos de la
madurez mental, las psicosis o las demencias,
dado que partimos del presupuesto de que estos
menoscabos limitarían a estos trabajadores para
el ejercicio de puestos de conducción o para
desplazamientos peatonales arriesgados.
67

Así pues, en este contexto hemos de situar En España, según los artículos 20 al 26 del
básicamente las alteraciones del estado de alerta Reglamento General de Circulación, no podrán
(el estrés y las neurosis) y las del estado de ánimo circular por las vías (objeto de la legislación
(las depresiones y los estados maníacos), que sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y
son situaciones que pueden disminuir de forma seguridad vial) los conductores de vehículos con
notable el estado de conciencia y de atención tasas de alcohol en sangre superior a:
sobre el entorno laboral y el entorno vial.
A) Para los conductores en general: 0,5 gr/l en
sangre y 0,25 en aire.
Menoscabos psicofisiológicos
B) Para principiantes: 0,3 gr/l en sangre y 0,15
Entre los procesos que pueden dar lugar a una
en aire.
reducción notable de ambos campos hay que
señalar el dopaje, la fatiga y el sueño. C) Para profesionales: 0,3 gr/l en sangre y 0,15
en aire.
A continuación, veremos sucintamente algunos
aspectos de estas situaciones: Otras sustancias estupefacientes que pueden
producir dopaje en la conducción y utilización de
Por lo que respecta al dopaje maquinarias y, por consiguiente, efectos adversos
Hemos de decir que la lista de sustancias que en la conducción de vehículos durante el trabajo,
pueden utilizarse por la población general y por la podemos señalar:
conductora es interminable, pero existen algunas Con efectos sedantes: la heroína, la morfina, la
sustancias que destacan por su importante uso y metadona y el cannabis.
penetración en el entorno laboral y vial, debido a
la poca conciencia social sobre su peligro, como Con efectos estimulantes: la cocaína.
el alcohol, los estupefacientes o los fármacos Con efectos alucinógenos: el LSD, la mezcalina
psicotropos. y la escopolamina.
Es conocido desde muy antiguo el efecto sedante Por último, entre los fármacos que pueden tener
del alcohol debido a su actuación sobre el efectos sobre el funcionamiento del sistema
sistema nervioso, lo que lo convirtió en uno de los nervioso, es decir los psicotropos, podemos
primeros anestésicos. Una de las consecuencias señalar los siguientes:
de dicha sedación es la inhibición y ausencia de
los cardiotónicos.
represión de los impulsos primarios, lo que puede
propiciar una conducta imprudente, violenta y Los antihistamínicos.
agresiva. Cuando el alcohol se convierte en una Los hipoglicémicos.
adicción, acaba produciendo una importante
desestructuración de la personalidad. Los antihipertensivos.
Los relajantes musculares.
Los estudios sobre seguridad laboral y seguridad
Los anticonceptivos hormonales.
vial han puesto de manifiesto que el alcohol está
presente en un 50% de los accidentes de tráfico Los tranquilizantes, ansiolíticos y hipnóticos.
y en un tercio de los accidentes laborales.
Los estimulantes, como las anfetaminas.
Para hacer frente a tan graves consecuencias,

las autoridades comunitarias vienen imponiendo
mayores limitaciones al uso de esta sustancia
cuando se conduce.
68

En cuanto a la fatiga
A diferencia del sueño, que es un proceso fisiológico Si no se produce el descanso, todos estos síntomas
de reparación y recuperación de las reservas aumentarán progresivamente en frecuencia e
energéticas y de la integridad psicológica, en el que intensidad, conforme el conductor se aproxime a su
el individuo disminuye progresivamente su estado destino.
de alerta o vigilia y se mantiene prácticamente en un
estado vegetativo, la fatiga es un proceso patológico Hay que tener en cuenta que los efectos de la fatiga
de agotamiento y sufrimiento físico, psíquico o son especialmente peligrosos en la última hora de
psicofisiológico, derivado del sobreesfuerzo físico o conducción de la jornada laboral. Si se conduce de
psíquico, que se traduce por múltiples efectos y uno noche es recomendable ir bien descansado, la franja
de ellos es la inducción del sueño para combatirla. horaria de 3 a 6 es especialmente peligrosa, ya que
en ella suele aparecer la combinación fatiga-sueño.
Los estudios sobre este fenómeno la sitúan como la
causa principal de los accidentes laborales y viales, Para evitar el cansancio es recomendable hacer
por encima incluso del alcohol y del sueño. paradas cada 150 o 200 km o bien cada hora y
media, y pasear durante 15 minutos a la vez que se
Algunos síntomas de la fatiga pueden vislumbrase realizar ejercicios de tipo moderado. Es conveniente
con antelación, como pueden ser cambios corporales, tomar líquido frecuentemente con el fin de evitar la
que se traducen en continuos movimientos y cambios deshidratación, pero no bebidas alcohólicas; tener el
de postura, así como parpadeo constante, sensación coche ventilado; evitar posturas incómodas al volante
de pesadez de cabeza, cefaleas, restregarse la cara, y llevar ropas holgadas. Los últimos kilómetros del
estirarse, etc. trayecto suelen dar lugar a la aparición de fatiga, por
lo que conviene extremar las precauciones en esos
Se puede observar torpeza, cierta dificultad para casos.
mantener y concentrar la atención, menor número de
correcciones de dirección, aumento en el tiempo de Según el European Transport Safety Council (ETSC)
reacción de las respuestas, etc. la fatiga al volante causa casi el 20% de los accidentes
de los vehículos comerciales de transporte en la Unión
Otros síntomas de la fatiga son el aburrimiento, la Europea. Si se consiguiera reducir la fatiga en la
ansiedad, la inestabilidad, una mayor aceptación del conducción se podría alcanzar el ambicioso objetivo
riesgo o los sentimientos de agresividad. de la UE, que es reducir para el año 2010 las muertes
por accidente de tráfico en un 50%.
69

En cuanto al sueño
Según numerosos estudios llevados a cabo, el sueño Algunos factores inciden negativamente en el sueño,
se encuentra entre las cinco primeras causas de como es la apnea del sueño, que consiste en múltiples
los accidentes con víctimas. Dormir es una de las despertares nocturnos, que tienen como resultado un
necesidades primarias de las más importantes que sueño entrecortado y la somnolencia durante el día,
tiene el ser humano. Si no se duerme lo suficiente, debido fundamentalmente a trastornos respiratorios
el organismo reacciona con una serie de desajustes, durante el sueño.
muchos de los cuales son altamente peligrosos para
el conductor. Por eso, se recomienda que antes de iniciar un viaje
se descanse adecuadamente y que durante el viaje
La acumulación de horas de vigilia afecta negativamente realicen paradas frecuentes como máximo cada dos
a la capacidad de reacción y dificulta el mantenerse horas, y se realicen ejercicios de estiramiento de
atento en la conducción. Los efectos inmediatos son piernas y brazos.
una disminución de los reflejos, y una relajación de
los músculos, llegando incluso a veces a producirse También es conveniente mantener el habitáculo
leves temblores en las manos y en las piernas. Otro ventilado, no realizar comidas copiosas y, mucho
de los efectos de la falta de sueño es la disminución menos, beber alcohol en las mismas.
de la agudeza visual, provocando una visión borrosa y
potenciando una mayor fatiga y cansancio ocular. Con respecto al café hemos de recordar que es un
estimulante que tiene un efecto temporal y que cuando
Uno de los efectos más negativos de la falta de sueño al pasa su efecto el cansancio acumulado será mayor.
volante es la aparición de los llamados “microsueños”.
Son respuesta del organismo a la falta de descanso
y que hacen que durante un brevísimo espacio de
tiempo se pierda la consciencia, respecto de la
carretera, señales u otros vehículos. Suelen aparecer
en aquellos conductores que conducen durante
muchas horas y duermen poco. Son los causantes
en muchos casos de accidentes que no tienen una
explicación clara y que se producen en tramos rectos,
con salida de la vía.
70

El factor vehículo
La evolución tecnológica que han experimentado los vehículos en los últimos años, y en especial en sus
sistemas de seguridad, es de una gran relevancia, pues dichos equipos han pasado de ser meros extras, a
jugar un papel fundamental en el momento de realizar su adquisición por parte del comprador.
Esta evolución puede llegar a evitar un accidente Otro aspecto a considerar, del tándem conductor/
mediante los elementos de seguridad activa o a vehículo, es lo que se ha dado a conocer como
paliar los daños que puedan sufrir los ocupantes, a “estrés perceptivo del conductor”, provocado por el
través de los elementos de seguridad pasiva. exceso de información percibida por el conductor
en el panel del vehículo (velocidad, revoluciones
Dentro de los elementos de seguridad activa del motor, temperatura interior/exterior, GPS, etc.).
encontramos: el sistema de frenado, los elementos Esta información, que es de gran utilidad para la
relacionados con la adherencia del vehículo a toma de decisiones del conductor, podría llegar
la vía (suspensión, amortiguación, transmisión, a saturar los canales de atención y percepción
neumáticos, etc.) y los elementos relacionados con (estudios realizados por Lillo, 1995). Por este
la visibilidad (sistemas de luces y alumbrado, limpia motivo, debe tenerse en cuenta la ergonomía de la
parabrisas, etc.). información, pensando en la capacidad psicofísica
del conductor, reduciendo las indicaciones visuales
Los elementos de la seguridad pasiva, son aquellos que aparecen en el panel, de forma que aparezcan
que actúan en el momento de iniciarse el accidente en el momento que sean necesarias.
y durante el tiempo de evolución del mismo y forman
parte de este grupo: el cinturón de seguridad, los Existe otro aspecto a tener en cuenta, que es la
sistemas de absorción de impacto, los sistemas de utilización de elementos de seguridad pasiva que
retención infantil, el airbag y la barras de protección requieren de la intervención del conductor, como
lateral. puede ser el cinturón de seguridad o el casco
en el caso de las motocicletas. Es necesario
Estos sistemas conceden a los vehículos un alto nivel que el conductor tenga una buena formación e
de seguridad, que permite realizar una conducción información para conocer las causas de uso de los
más fácil y segura, sin que por ello debamos olvidar elementos de seguridad pasiva y, por otra parte,
que las estadísticas sitúan como causa principal de sería conveniente que estos sistemas y otros de
un accidente al vehículo entre un 5% y un 13%, sin características similares se automatizaran, de forma
olvidar que en muchas otras ocasiones el vehículo combinada con la puesta en marcha del vehículo,
es causa compartida. facilitando su utilización.
Pero es necesario tener en cuenta que, en la mayoría

de accidentes que tienen como causa principal
el vehículo, es atribuible a un mal mantenimiento
de éste por parte del conductor, por lo que es
necesario entender que el mantenimiento del
vehículo forma parte de la seguridad del mismo;
así como el conocimiento técnico del vehículo
(máquina/sistemas de seguridad) por parte del
conductor, puesto que se ha reflejado en algunos
estudios, que en ocasiones la falta de formación e
información en éste aspecto, provoca que algunos
conductores sean más proclives a los accidentes
por circular de forma más arriesgada al tener la
sensación de más seguridad. Este fenómeno ha
sido descrito en los estudios realizados por el Dr.
Barjonet del INRETS.
71

El factor vía
A pesar de que las estadísticas reflejan un índice Estos grupos de factores (estables y cambiantes)
bajo de accidentes producidos por factores propios tienen una incidencia en los accidentes de tránsito
de la vía, no podemos desestimar el hecho de que del 25% de forma directa o indirecta.
según estadísticas de 2006) de la European Road El principal elemento del grupo de estables, que
Assessment Programme (EuroRAP) el 19,3% de los afectan al tránsito, son las vías, que en caso
tramos de la Red de Carreteras del Estado (RCE) concreto de las carreteras en los últimos años
presentan un riesgo elevado o muy elevado de sufrir en España ha experimentado una notable mejora,
un accidente para los conductores. Ya que la vía es como se puede observar en el Gráfico 10.
el centro de trabajo y no existe posibilidad de incidir
directamente en sus características, es un factor a Evolución del Riesgo en Carretera
tener en cuenta y esto nos lleva a la necesidad del 2.004-2.006
estudio de las rutas. 2.003-2.005
2.002-2.004
2.001-2.003
A este respecto, entendemos por vía el soporte 1.999-2.001
físico y su entorno, donde se desarrolla la acción 0% 20% 40% 60% 80% 100%
de transitar. Este entorno está configurado por Muy Elevado Elevado Medio Bajo Muy Bajo
dos grupos de elementos de diferente naturaleza,

estables y cambiantes, que afectan al conjunto Gráfico 10
conductor-vehículo y al que se debe hacer frente
adaptando la circulación a dichos elementos. A pesar de estas mejoras el 19,3% presentan
un riesgo elevado o muy elevado de provocar un
Se pueden entender por elementos estables, la accidente, relacionado con la dificultad del trazado,
calzada o la vía, desde su planteamiento hasta su pavimento deficiente, señalización inadecuada o
construcción, trazado, número de carriles y tipo de anchura insuficiente de la calzada. En España, 8 de los
asfalto. El diseño del entorno y sus elementos, también 10 tramos más peligrosos son carreteras nacionales
forman parte de este grupo, como son los diferentes de calzada única, con dos carriles de circulación
tipos de señales, su diseño y localización, sistemas de
Riesgo en las Carreteras Españolas
contención de vehículos (S.C.V.), el mobiliario urbano
Riesgo Tramo Cantidad % Total
y la iluminación de la vía. Este grupo de elementos
Muy Elevado 54 Tramos 4,9%
son los que permiten una actuación preventiva más
Elevado 157 Tramos 14,4%
directa, puesto que, a través de la planificación de
Moderado 289 Tramos 26,4%
los itinerarios, pueden ser evitados algunos de los
Bajo 475 Tramos 43,4%
accidentes.
Muy Bajo 119 Tramos 10,9%
Los elementos cambiantes alteran o modulan el

tráfico, produciendo su efecto sobre el tránsito de Gráfico 11
forma imprevisible y con una incidencia temporal.
Dentro de este grupo encontramos, la climatología,
(lluvia, viento, hielo o nieve), y las incidencias u
obstrucciones temporales del tránsito en la vía,
(incidentes o accidentes de otros vehículos). La
modulación del tráfico se produce por el control de
infracciones, control del tránsito y supervisión del
mismo por parte de agentes de policía, señalizaciones
provisionales, etc. Algunos de los elementos
cambiantes, al no ser predecibles, requieren una
mayor formación para los conductores, para poder
crear una mayor seguridad activa.
72

Según datos estadísticos de los últimos diez años, el mayor número de víctimas mortales son los atropellos
55% de las víctimas se producen en carretera y un de peatones (45% del total de accidentes).
45% en vías urbanas y del total de víctimas mortales
el 80% se produjeron en carretera y un 20% en En las zonas interurbanas según la media de los últimos
zonas urbanas. No obstante en este último caso se diez años un 25% de los accidentes se producen por
ha registrado un ligero incremento en los últimos salida de vía, a pesar de esto las consecuencias más
años, provocado probablemente por el aumento de la graves se producen por colisión frontal.
velocidad en zonas y horas concretas. A pesar de este
incremento en las zonas urbanas, podemos establecer En las carreteras locales, donde la intensidad media
una relación entre el tipo de vía y la accidentalidad. de densidad de tráfico no es alta, estas presentan
una alta siniestralidad. Éste hecho radica en la falsa
En el caso de las carreteras, dicha relación no es sensación de seguridad que percibe el conductor,
directa, puesto que la mayoría de accidentes se hecho que lleva a éste a reducir su nivel de alerta
producen en rectas y no en los denominados puntos y atención, incrementando a su vez la tolerancia al
negros. Otro aspecto a tener en cuenta es que las riesgo por un exceso de confianza, pensando que no
carreteras nacionales y locales son las que presentan se puede producir un accidente.
un mayor índice de siniestralidad (52% en carreteras
nacionales y el 26% en carreteras locales), tanto en el En cuanto a las autopistas, siendo las vías más
número de accidentes como en el número de muertos, seguras, es preciso prestar atención al hecho de que
siendo las carreteras comarcales, autovías y autopistas a pesar de tener unas características de seguridad
las más seguras (16% carreteras comarcales y el 6% similares a las del resto de Europa, tanto el número
en autopistas). de muertos como el número de accidentes son algo
superiores en España.
En las zonas urbanas, la mayoría de accidentes
se producen por colisiones laterales (35% de los Por lo que respecta a la señalización, tanto la referen-
casos). Este tipo de accidentes se desencadena te a la regulación del tránsito, como la de información,
principalmente en las intersecciones de las calles. forman parte de este grupo de elementos. Persigue
Hay que destacar el hecho de que el desencadenante tres objetivos: aumentar la seguridad en la circulación,
principal de estos accidentes es el comportamiento aumentar la eficacia en la circulación y aumentar la
del conductor. A pesar de esto, los accidentes con comodidad en la circulación.
73

Aparentemente, la señalización no supone ningún riesgo oculto, puesto que no se percibe como tal,
riesgo para el conductor, pero en algunas ocasiones, pero el uso de pinturas inadecuadas provoca pérdida
son el desencadenante de accidentes, por diferentes de adherencia de los neumáticos, con la consiguiente
razones, como el exceso de señales en un espacio pérdida de control del vehículo. Éste problema se
corto; señalización de información de dirección agrava en cuanto llovizna, debido a que a la pérdida
poco anticipada, señalización en mal estado, lo cual de adherencia, hay que añadir los factores de riesgo
produce que el conductor no sea capaz de procesar provocados por la climatología.
la información percibida o que esta percepción sea
incorrecta y esté más pendiente de la señalización
que de la conducción, reduciendo considerablemente Los sistemas de contención de vehículos, están
la atención que ésta precisa; realizando maniobras regulados por la norma UNE 135900, que establece
inadecuadas, con el consiguiente aumento de riesgo los niveles de protección que debe presentar toda
que esto supone. barrera de contención, para que pueda preservar la
vida de una persona, en caso de impacto contra la
La señalización con paneles luminosos es otro misma.
caso susceptible de ser el desencadenante de un
accidente. Si la intensidad lumínica de este tipo de Uno de los sistemas más extendidos son las
señalización no se ajusta a la iluminación ambiente, barreras metálicas, que consisten en una valla de
puede provocar que en vías con iluminación muy perfil de doble onda, unida a una pieza separadora
tenue el conductor quede parcialmente cegado, que a su vez está unida a un poste en forma de
reduciéndole la visibilidad frontal. “U”. Este sistema está concebido para absorber
por deformación parte de la energía que genera el
La señalización horizontal está regulada por la impacto de un vehículo y es de gran eficacia para la
Norma 8.2-IC Marcas Viales y Artículo 700 del Pliego retención de vehículos de cuatro ruedas, minimizando
de Conducciones Técnicas Generales para obras los daños que puedan sufrir los ocupantes. En la
de Carretera y Puertos (PG-3) aprobadas por la actualidad, está siendo modificado por el peligro
Orden de 28 de diciembre de 1999. A pesar de las de cizallamiento que existe cuando el accidentado
especificaciones técnicas indicadas en las normativas es un motorista, al deslizarse éste entre el asfalto y
este tipo de señalización pintada sobre el asfalto, la barrera, pudiendo colisionar con el poste, lo que
en muchas ocasiones también supone un factor de provocaría amputaciones o la muerte.
74

Otro de los sistemas de contención son, las barreras En el caso de que el accidentado sea un motorista,
“New Jersy”, conocidas como barreras de según las pruebas realizadas en el laboratorio CIDAUT,
hormigón, cuya capacidad de absorción de energía este tipo de barreras no superan los parámetros para la
es muy limitada, provocando que en caso de impacto supervivencia del accidentado. En los dos parámetros
con un ángulo de incidencia que esté fuera de los relacionados con la compresión del cuello, estos
previstos en su diseño, las consecuencias para las superan en un 59% el límite biomecánico máximo
personas sean graves lesiones, puesto que la mayor admitido para la supervivencia, en un impacto a una
parte de energía debe ser absorbida por los sistemas velocidad de 60 km/h.
de seguridad pasiva del vehículo. La propia normativa,
recomienda que su uso se limite a los tramos de vía El estudio concluye indicando que el uso indiscrimi-
donde los daños a evitar, en caso de salida de vía del nado y la mala instalación de éste sistema de conten-
vehículo, sean superiores a los daños que la propia ción, puedan generar riesgos para la seguridad vial.
barrera pueda causar en el mismo. Son eficaces para
redireccionar los vehículos, siempre que estos incidan
en ángulos que estén alrededor de los 15º y en los
casos que se tenga que evitar la superación de las
barreras (Ejemplo: laterales de puentes).
75

El factor ambiental
Llamamos factor ambiental al conjunto de circunstancias que rodean la circulación y que no dependen
ni del estado del conductor, ni del estado de los vehículos ni del de las vías, pero que pueden incidir
negativamente en el estado de alguno o varios de los factores que ya hemos citado.
Algunos de estos factores podemos considerarlos La falta de iluminación es uno de los elementos
como ajenos al trabajador que se desplaza y otros que más influye en la accidentalidad nocturna
vinculados al mismo. especialmente a partir de las 21:00 horas momento
en que se dispara el índice de peligrosidad (informe
A continuación, veremos algunos de dichos factores de la Asociación Española de la Carretera (AEC).
ajenos.
Según el mismo informe los coste económicos de
un buen alumbrado en autovías de nuevo trazado es
La iluminación del 1% del presupuesto total y del 2,5% en el caso
de carreteras convencionales.
La iluminación de las vías es imprescindible para
la seguridad de los conductores cuando estos
transitan en horarios nocturnos, dado que una
buena iluminación puede llegar a reducir en un 30%
el numero de víctimas. A pesar de esto, en España
La climatología
el 48% de carreteras presenta un alumbrado Según algunos estudios, el 86% de los accidentes
deficiente; el 26% un alumbrado excesivo; y sólo con víctimas, que presentan lesiones o fallecen, se
un 26% un alumbrado adecuado según datos de producen en condiciones meteorológicas de buen
Automovilistas Europeos Asociados (AEA). tiempo y el 14% en otras condiciones meteorológicas
adversas (llovizna, lluvia, viento, etc), de lo que se
Esto supone una importante reducción de la desprende que la mayoría de accidentes se producen
visibilidad, aumentando el cansancio de los en condiciones normales.
conductores. Un dato a tener en cuenta es que
tan solo el 40% de las muertes en carretera se No obstante, según las estadísticas de la DGT del
producen en horario diurno (Datos de la DGT). año 2007, las condiciones climatológicas adversas
Una mala iluminación aumenta la probabilidad y la están asociadas en un 15% a los accidentes de
gravedad de accidente durante el crepúsculo y la tráfico.
noche.
76

La visibilidad puede verse reducida por lluvia intensa
Dirección General de Tráfico 2.007
y/o por mal estado de los limpiaparabrisas.
Accidentes con víctimas (lesiones o fallecimientos)
en función de las condiciones atmosféricas
Debe tenerse en cuenta que cuando se circula por
2,3% 2% zonas donde se producen retenciones de agua, el
8,12%
0,6% sistema de frenado se ve afectado, reduciendo la
0,6% capacidad de retención del vehículo, lo que aumenta
la distancia de detención del mismo.
86%
Niebla:
El principal riesgo que presenta la conducción
0,24% 0,3% con niebla es la pérdida de campo visual, con
0,3%
la consiguiente reducción de visión frontal. A
Nevando: 0,24% Niebla Ligera: 0,60%
consecuencia de esto se hace difícil el cálculo
Granizando: 0,30% Viento Fuerte: 0,60%
de distancias, viéndose reducido el tiempo y la
Lluvia Fuerte: 2,30% Buen Tiempo: 86%
distancia de reacción. En algunos casos puede
Lloviznando: 8,12% Otros: 2%
verse aumentado el riesgo ya existente, porque
Niebla Intensa: 0,77%
el pavimento se humedezca, con la consiguiente
pérdida de adherencia, produciéndose el mismo
Gráfico 12 efecto que cuando llovizna.
Algunos de los fenómenos climatológicos que Para circular en estas condiciones, el vehículo que
pueden influir en la producción de los accidentes nos precede debe estar dentro de nuestro campo
de tráfico son los siguientes: de visión, de este modo se evitarán las colisiones
múltiples.
Lluvia:
En este caso, la percepción que el conductor
Incide en dos aspectos fundamentales en la
tiene del riesgo, suele ser la real, por consiguiente
conducción: en primer lugar en la adherencia y en
aumenta la atención y extrema las medidas de
segundo lugar la visibilidad.
seguridad, siendo este el principal motivo por el que,
estadísticamente se registran pocos accidentes en
La pérdida de adherencia se provoca básicamente
estas condiciones.
por dos razones que la reducen de forma significati-
La mayoría de accidentes en estas condiciones se
va, aumentando el riesgo de pérdida de control del
vehículo: producen por alcance.
Cuando llovizna se forma un barrillo compuesto

por diferentes elementos, (polvo, grasa, etc.) no
permitiendo un buen contacto entre el asfalto y
la goma de los neumáticos. Esta situación no es
percibida por los conductores como peligrosa
y por este motivo, en estas circunstancias, se
producen un 9% de los accidentes en los que
intervienen las condiciones climatológicas.
Aquaplaning: este fenómeno se produce cuando
la velocidad a la que se circula es mayor que
la capacidad que tienen los neumáticos para
evacuar el agua, formándose una burbuja de aire
entre el neumático y el asfalto. Este fenómeno
puede producirse incluso cuando el dibujo de los
neumáticos está en buen estado.
77

Viento:
Este fenómeno meteorológico, provoca que el
Los incidentes
vehículo pierda adherencia por el aumento de u obstrucciones
volumen de aire que se desplaza en su parte inferior,
produciendo un efecto parecido por el cual los Pueden producirse por diferentes causas. Según sea
aviones se sustentan en vuelo, aumentando el riesgo la causa desencadenante incidirá de diferente forma
de forma proporcional a la velocidad del vehículo, a en el tránsito y en la psicología de los conductores
la cantidad de aire y la velocidad de éste. Si el viento afectados de forma directa o indirecta.
incide lateralmente, fronto-lateral o posterior lateral,
el riesgo aumenta proporcionalmente al volumen Cuando los incidentes u obstrucciones del tránsito
del vehículo al ofrecer mayor resistencia. Por este se producen por circunstancias relacionadas
motivo, los camiones, autocares y furgonetas, son directamente con la actividad de los conductores
los más afectados. en la propia vía o por cuestiones físicas que inciden
La mayoría de accidentes que se producen en este sobre ésta, pudiendo desencadenar un accidente o
caso son por desplazamiento o vuelco. aumentando el riesgo en la actividad, la aceptación
por parte de los conductores es mayor que cuando
los desencadenantes son por otras causas (Ejemplo:
Hielo:
no es lo mismo una retención del tránsito por un
En este caso, la pérdida de adherencia es total, por
accidente, que por la ocupación de la vía pública
lo que lo hace extremadamente peligroso. El control
por parte de una manifestación). Este efecto se
del vehículo requiere de formación y experiencia en
produce, por la empatía que sienten los conductores
la conducción en estas condiciones, debe tenerse
en relación con la situación, pues en el caso del
en cuenta, que en estas circunstancias, la distancia
accidente se despierta un instinto solidario, en el caso
de frenado es 10 veces mayor que en condiciones
de la manifestación se puede llegar a crear un efecto
normales y que en muchos casos es imperceptible
de repulsa o desaprobación, provocando una mayor
a simple vista.
irritabilidad entre estos, que por supuesto incide de
La mayoría de los accidentes que se producen por
forma negativa en la acción que desarrollan.
causa del hielo son por salida de vía o colisión.
Este mismo efecto se produce cuando la obstrucción

Nieve: de la vía está provocada por la superación del aforo
Ante este fenómeno meteorológico, la temperatura de la misma o por las características del tránsito,
ambiental es uno de los factores que determina la momento en el que pueden confluir diferentes
afectación negativa que tenga en la adherencia del factores (del entorno y psicológicos), que inciden de
vehículo, puesto que ésta se reducirá cuanto más forma negativa en la seguridad en el tráfico o cuando
helada esté la nieve. Esta es la razón, por la que, en la obstrucción está producida por un vehículo mal
el caso de grandes nevadas, se aconseje transitar en estacionado o por una carga y descarga prolongada.
horarios diurnos dado que la temperatura ambiente
es más elevada. Otro de los aspectos en que incide En estos casos, no son pocas las lesiones que se
de forma significativa es la visibilidad, que se ve producen por agresiones entre conductores o entre
reducida en el caso de que se esté produciendo conductores y peatones e incluso una vez superada la
la nevada. situación se desencadena el accidente o incidente.
78

La actuación de los Las tareas complementarias
agentes de circulación En ocasiones, y especialmente en el transporte
urbano y de pasajeros, los conductores deben
Tiene una incidencia directa en la circulación de realizar tareas complementarias, como, por ejemplo,
vehículos por la vía pública y, a pesar de que sus el control del acceso y salida del vehículo y el cobro
actuaciones están dirigidas a aumentar la seguridad de los peajes, lo que no deja de ser un factor de
y a agilizar la circulación, en muchas ocasiones la distracción importante.
percepción de los conductores no es ésta, por la falsa
creencia que su principal función es la de imponer Entre los factores vinculados al conductor, podemos
sanciones. Esta percepción de los conductores señalar los siguientes:
está provocada por el marco normativo actual, que
basa sus actuaciones preventivas principalmente
en una política sancionadora. A consecuencia de
esto, el conductor no tiene casi ninguna sensación
Las tecnologías
positiva de la actuación de los agentes, aunque La introducción masiva de las tecnologías en las
estos realicen una actividad preventiva en beneficio personas y especialmente en los vehículos, como
de su seguridad. los teléfonos móviles, las televisiones, la música,
los walki-talki y otros elementos de comunicación
y control, no dejan de ser factores distorsionadores
La publicidad de la necesaria atención en el tráfico y las vías
públicas.
Qué duda cabe que la publicidad en las vías públicas
requiere ser controlada y regulada para evitar una
vorágine y escalada de la publicidad para reclamar
la atención de los transeúntes y de los conductores,
Otros factores
que puede perjudicar la circulación. Otros factores que pueden distraer al conductor,
pueden ser:
A este respecto, merece ser destacada la política Comer mientras se conduce.
seguida en la isla de Lanzarote, de suprimir la publicidad
en las carreteras, que si bien va dirigida especialmente Beber mientras se conduce
al respeto del medio ambiente, es evidente que evita Leer mientras se conduce.
la distracción de los automovilistas.
Fumar mientras se conduce.
79

El factor organización
Son muchos los factores de riesgo de tipo organizativo del trabajo que influyen sobre el nivel de capacidad
y de motivación del trabajador para el desarrollo de su puesto de trabajo, tanto cuando está ubicado en su
medio de trabajo, como cuando está desplazándose.
Por corresponder más al ámbito especializado de

la psicología aplicada, nos limitaremos a comentar
Claridad de funciones, jerarquías
sucintamente algunos de dichos factores. y responsabilidades
El trabajador necesita saber el marco de sus
obligaciones y responsabilidades en el seno de
Planificación y programación la empresa y, para ello, cuales son las funciones,
tareas y obligaciones (horarios, dedicación, pro-
El trabajador precisa observar que la actividad de ductividad, etc.) que debe desarrollar en su puesto
la empresa se rige por los correspondientes planes de trabajo; cuales son las líneas de mando y quie-
y programas de desarrollo y de trabajo, que debe nes sus responsables, a los que debe formular las
conocer y que debe observar que se respetan consultas, dudas y quejas que se le presenten; así
desde las altas instancias. como cuales son las responsabilidades que se deri-
van de la negligencia u omisión de obligaciones.
Acudir cada día al puesto de trabaja y observar
que lo que reina e impera es la improvisación y Pero no sólo debe conocerlas de palabra, sino
la precipitación, y que cada día la empresa le incluso por escrito, con los debidos organigramas,
sorprende con el abandono injustificado de lo que así como manuales de trabajo. Y no solo debe
el día anterior era verdad absoluta, también acabará conocerlos, sino que además, debe observar que
produciendo inseguridad e incertidumbre, así como dichas funciones, jerarquías y responsabilidades,
la correspondiente desmotivación, que conducirá al son respetadas desde la más alta instancia de la
repetido “sálvese quien pueda”. empresa.
Dentro de dicha planificación y programación La falta de claridad y de respeto por estos aspectos,
merece un apartado muy destacado la regulación llevará la empresa a un estado de anarquía, donde lo
del calendario laboral; la regulación de los ritmos más corriente es que, al final, ante la incertidumbre,
de trabajo; y la regulación de los turnos de trabajo. sobrevenga la desmotivación y el trabajador opte
por la vía del ausentismo.
Las consecuencias que pueden derivarse de la
desregulación de estos aspectos pueden ser
catastróficas. Así, por ejemplo, la desregulación de
los ritmos de trabajo puede conducir a la temida
fatiga laboral, tan perniciosa, por ejemplo, en el
sector del transporte.
El trabajo nocturno y la desregulación del

trabajo a turnos alteran los ritmos vitales o ciclos
circadianos, de manera que se traducen en fatigas
(con aumento de accidentes) y alteraciones en
la esfera orgánica (trastornos digestivos del tipo
del ulcus gastroduodenal), psíquica (trastornos
nerviosos del tipo de la neurosis de situación,
así como tendencia al consumo de psicotropos y
estupefacientes) y psicosocial (alteraciones de las
relaciones sociales).
80

El trabajador tiene una vida familiar propia, de
Orden, limpieza y señalización la que debe sustraerse para acudir a prestar
Son otros tres aspectos importantes de la vida su trabajo, lo que, de entrada, le plantea dos
interna de la empresa que contribuyen a crear obstáculos: por una parte cubrir aquellos deberes
un clima adecuado de trabajo. Además de los familiares a los que puede verse obligado por muy
problemas de seguridad y de higiene, que pueden diferentes causas; y gestionar un transporte al
comportar las deficiencias en esta materia, se llega centro de trabajo que le resulte, rápido, cómodo,
a la consabida desmotivación y abandono del nivel seguro y económico.
de responsabilidad por parte de trabajadores.
El trabajador no es un autómata que pueda

Democratización estar siete horas sin moverse de su puesto de
trabajo y produciendo, sino que es una persona,
de la vida laboral dependiente de ritmos vitales y de funciones
fisiológicas, que precisará efectuar, durante la
El trato discriminatorio a los colectivos de jornada de trabajo, tomas alimentarias, ingestas
trabajadores en función de sexo, influencias líquidas, micciones y evacuaciones, pausas y
personalistas, políticas, sindicales o de cualquier descansos, para mantener la homeostasis del
otro tipo, y que repercutan en las tablas o niveles organismos y los niveles energéticos necesarios
salariales, o en cualquier tipo de promoción laboral y adecuados.
o social, acabarán medrando en la conciencia,
en la responsabilidad y en el nivel de motivación Es evidente que la atención de las obligaciones
necesaria de los trabajadores. familiares o del transporte del trabajador al centro
de trabajo, así como la dotación de guarderías,
facilitación de medios de transporte, comedores
Condiciones complementarias colectivos, etc., no es obligación o responsabilidad
del empresario. Pero también es evidente que el
del trabajo enfoque de la empresa con criterios estrictamente
Como complemento a todo lo anterior, hay que comerciales, y la carencia de una política de
señalar que el empresario no puede olvidar dos recursos humanos, que vele por la integración del
cuestiones importantes, que son fuente de riesgos trabajador en el proyecto general de la empresa,
laborales y de numerosos accidentes laborales, sin duda también acabarán contribuyendo a la
como los in itinere. desmotivación, la insatisfacción, la disminución del
nivel de responsabilidad y el aumento de los riesgos
laborales.
Si el empresario no tiene en cuenta todas estas

necesidades del trabajador y no se preocupa de
facilitarlas, el trabajador las cubrirá de cualquier
manera y, posiblemente, por procedimientos que
repercutirán negativamente sobre él mismo y
sobre la empresa. Asimismo, el empresario habrá
perdido una importante oportunidad de conseguir
la necesaria implicación del trabajador.
Se llama calidad de vida profesional al conjunto de

instrumentos y de recursos que pone la dirección
de la empresa al servicio del bienestar laboral de los
trabajadores y que crea, satisfacción, implicación y
compromiso por parte del trabajador. En síntesis,
sería la política social de la empresa.
81

Siniestralidad laboral vial
Llamamos siniestralidad laboral vial al estudio y análisis de los accidentes que, de acuerdo a nuestra
normativa sobre seguridad social, son considerados como accidentes de trabajo, es decir, se producen
durante y/o como consecuencia del trabajo, y, de acuerdo a la normativa de seguridad vial, se producen con
la intervención de al menos un vehículo en circulación.
En realidad, por lo que afecta a los intereses de Expedir, en cualquier caso, el correspondiente
éste informe, son considerados como accidentes volante de asistencia dirigido a los servicios
laborales viales aquellos que reúnen estas asistenciales de la mútua de accidentes, para
características y, además, se producen con la su conocimiento, atención al trabajador y, en su
posibilidad de daños para salud de las personas caso, expedición del parte de baja médica.
empleadas.
El supuesto normal es que se expida dicho volante en
Las normativas que hemos comentado en los el momento del accidente y que el trabajador acuda
módulos sobre Seguridad Laboral y Seguridad a la mútua con él mismo, pero, en ocasiones, ello
Vial asignan unas competencias a las diferentes no es posible (prioridad de la atención, accidentes
administraciones y en concreto al Ministerio de fuera del centro de trabajo, accidentes nocturnos,
Trabajo y a la DGT, para la declaración, registro y etc.) y dicho volante se remite a posteriori.
análisis de estos accidentes.
Con independencia de que, por necesidad vital, el
Por lo que respecta a las estadísticas sobre dichos trabajador haya sido dirigido a los servicios de una
accidentes, la competencia principal reside en compañía de seguros de accidentes de circulación,
el Ministerio de Trabajo, que les da el tratamiento el trámite de la comunicación del volante a la
general de todos los demás accidentes, mientras mutua debe practicarse, pues es esta entidad la
que la DGT recoge, casi exclusivamente, aquellos que tiene la competencia inicial para reconocer
en los que se produce alguna clase de atestado que dicho accidente es de trabajo y, en cualquier
(especialmente los de gravedad), a través de momento, podría disponer que el accidentado fuera
los agentes responsables, sean municipales, trasladado y atendido en sus servicios asistenciales
autonómicos o estatales. sanitarios.
En el supuesto de que hubiera intervenido en el
Así pues, ante un accidente laboral de tráfico y en accidente un vehículo de la empresa (conducido
circunstancias normales, la dirección de la empresa por el trabajador siniestrado o por otro empleado)
deberá formalizar las siguientes obligaciones: formalizar el correspondiente parte de acci-
dente de tráfico, para la compañía de seguros
Requerir, cuando sea preciso, la presencia y
pertinente.
asistencia del agente de tráfico pertinente, para
la realización del correspondiente atestado. Incorporar estos accidentes a las rutinas de
declaración de accidentabilidad laboral, dirigidas
Dirigir al trabajador siniestrado a los servicios
al INSS y a la mutua de accidentes: parte
sanitarios asistenciales de urgencias de la Mutua
individual y relaciones mensuales de accidentes.
de Accidente de Trabajo o a los de la Compañía
de seguros correspondiente, en el supuesto de Facilitar a los servicios administrativos y
que concurra otro tipo de seguro, que cubra el asistenciales de la mutua de accidentes y, en su
riesgo de dicho accidente ( seguro de vehículos a caso, de la compañía de seguros, la información
motor, seguro de ocupantes, seguro de viajeros, necesaria para el ejercicio de sus funciones,
etc.), con prioridad hacia los servicios más competencias y prestaciones al trabajador.
accesibles o adecuados.
Por lo que respecta a la responsabilidad del buen
cuidado de los vehículos de transporte que utiliza
el trabajador, existe una cierta controversia sobre
82

la misma en función de la titularidad del vehículo. en los recorridos in itinere, situación sobre la que
En general y tanto derivado de las obligaciones en poco control tiene el empresario.
materia preventiva del empresario, señaladas en el
artículo 14.2 de la Ley de Prevención de Riesgos, En efecto, de estos 87.038 nuevos accidentes
como las recogidas en el artículo 138 de la Ley laborales de tráfico, 4.167 (o el 4,8%) se produjeron
de Ordenación del Transporte, se acepta que la en el centro habitual de trabajo; 20.044 (o el 23%)
titularidad del vehículo no es el determinante para en desplazamientos en misión; 62.097 (o el 71,3%)
delimitar la responsabilidad en su buen cuidado, en desplazamientos in itinere; y 730 (o el 8%), en
sino la puesta del mismo a disposición del trabajo. otro centro de trabajo distinto del habitual.
Conviene observar que del conjunto de todos los
La siniestralidad laboral vial accidentes, es decir, del millón de accidentes que

se registraron, tan sólo 99.971 fueron accidentes in
en España itinere, por lo que podemos concluir también que un
64% de los accidentes in itinere lo son de tráfico.
Los accidentes laborales-viales actualmente
constituyen un fenómeno social de import ante Con respecto a la gravedad de dichos accidentes
relevancia, debido a su magnitud, pudiendo laborales viales, observamos que la mortalidad de
ser considerados como un problema de s alud estos accidentes es muy superior a la de los que
pública de proporciones pandémicas. son de otro tipo, pues de los 87.759 accidentes
laborales de tráfico, 470 (o el 0,5%) fueron mortales;
Como ya hemos señalado, en el 2007 se 157 (o el 0,2%) fueron Muy Graves; 2.050 (o el
registraron en España un total de 1.054.054 2,3%) fueron Graves; y 87.698 (o el 97%) fueron
accidentes, de los que 87.038 (o el 8,5%) fueron Leves. Por el contrario, de los 964.285 accidentes
accidentes de tráfico. laborales, que no fueron de tráfico, 697 (el 1 por mil)
fueron Mortales; 326 (o menos del 1 por mil) fueron
Cuando estudiamos la situación donde se Muy Graves; 8.191 (o el 0,8%) fueron Graves; y
producen dichos accidentes, podemos afirmar 955.071 (o el 99%) fueron Leves. Ver la tabla 28.
categóricamente que la gran mayoría se producen
Grado de Lesión Total

Leve Grave Muy Grave Mortal
Accidente No accidente Recuento
de Tráfico de Tráfico 955.071 8.191 326 697 964.285
Frecuencia esperada 953.412,2 9.368,8 436,4 1.067,6 964.285
% de accidente
de Tráfico 99,0% 0,8% 0,0% 0,1% 100,0%
% de Grado de Lesión 91,6% 80% 68,3% 59,7% 91,5%
Accidente Recuento
de Tráfico 87.098 2.050 151 470 89.769
Frecuencia esperada 88.756,8 872,2 40,6 99,4 89.769
% de accidente
de Tráfico 97% 2,3% 0,2% 0,5% 100,0%
% de Grado de Lesión 8,4% 20% 31,7% 40,3% 8,5%
Total Recuento 1.042.169 10.241 477 1.167 1.054.054
Frecuencia esperada 1.042.169 10.241 477 1.167 1.054.054
% de accidente
de Tráfico 98,9% 1,0% 0,0% 0,1% 100,0%
% de Grado de Lesión 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Tabla 28
83

Visto de otro modo, más del 40% de los accidentes Así pues, en cuanto a la gravedad, podemos concluir
laborales Mortales, el 30% de los Muy Graves y casi que el accidente laboral, cuando es de tránsito,
el 20% de los Graves, fueron de tráfico, cuando, por adquiere un nivel de mortalidad 9 veces mayor que
el contrario, poco menos del 60% de los mortales, la del accidente de otro tipo.
poco menos del 70% de los Muy Graves y el 80%
fueron de otro tipo. Con respecto a la profesión en la que predominan
este tipo de accidentes, si estudiamos el compor-
Si estudiamos la gravedad de los accidentes tamiento entre una población de empleados con
laborales viales, en función de la situación en la que código nacional de ocupación relacionado con la
se produjo el accidente observamos que de los 470 conducción de vehículos y el resto de la población
accidentes Mortales, 8 (o el 1,7%) ocurrieron en laboral, podemos observar que los conductores
el Centro habitual de trabajo; que 157 (el 33,4%) tienen una probabilidad muy superior de que sus
en desplazamientos en misión; que 304 (el 64,7%) accidentes sean de tráfico.
ocurrieron en desplazamientos in itinere; y que 1
(o el 0,2%) lo fueron en otro centro de trabajo. A Asimismo, si analizamos la distribución del lugar
pesar de que la mayoría (el 64,7%) se producen donde se producen los accidentes laborales de
en desplazamientos in itinere, de la observación tráfico en sendos grupos, podemos observar que
de los resultados observados y esperados, que es bien diferente, pues en los conductores el 17,3%
presentamos en la Tabla 29, se deduce que la se producen en su centro habitual de trabajo, el
mortalidad del accidente laboral de tráfico es mucho 59,6% en desplazamientos en misión, el 20,1% en
mayor en los desplazamientos en misión, que en los desplazamientos in itinere y el 3,1% en otro centro
desplazamientos in itinere. de trabajo, mientras que en el resto de los empleaos,
Grado de Lesión Total

Lugar del Accidente Leve Grave Muy Grave Mortal
Centro Habitual Recuento 4.070 87 2 8 4.167
% de Lugar del Accidente 97,7% 2,1% 0% 0,2% 100,0%
% de Grado de Lesión 4,8% 4,3% 1,4% 1,7% 4,8%
en Desplazamiento Recuento 19.373 462 52 157 20.044
% de Lugar del accidente 96,7% 2,3% 0,3% 0,8% 100,0%
% de Grado de lesión 23% 23% 35,9% 33,4% 23%
in itinere Recuento 60.263 1.442 88 304 62.097
Frecuencia esperada 60.222,1 1.436,2 103,4 335,3 62.097
% de Lugar del accidente 97% 2,3% 0,1% 0,5% 100,0%
% de Grado de lesión 71,4% 71,6% 60,7% 64,7% 71,3%
en otro centro Recuento 704 22 3 1 730
Frecuencia esperada 708 16,9 1,2 3,9 730
% de Lugar del accidente 96,4% 3% 0,4% 0,1% 100,0%
Total Recuento 84.410 2.013 145 470 87.038
Frecuencia esperada 84.410 2.013 145 470 87.038
% de Lugar del accidente 97% 2,3% 0,2% 0,5% 100,0%
Tabla 29
84

el 4,9% se producen en el centro habitual de Tienen una mayor prevalencia y gravedad en los
trabajo, el 18,3% en desplazamientos en jornada, conductores profesionales, que suelen padecerlos
el 75,6% en desplazamientos in itinere y el 1,2% en sus desplazamientos en misión, con respecto a
en otro centro de trabajo. Es decir, el conductor otro tipo de trabajadores, que suelen padecerlos
sufre los accidentes de tráfico predominantemente en sus desplazamientos in itinere.
en los desplazamientos en misión y el trabajador no
conductor en los desplazamientos in itinere. Como colorario, hemos de decir que la lucha de
hoy día contra los accidentes laborales de tráfico
El 70% de la totalidad de estos accidentes son in hay que centrarla en los trabajadores conductores
itinere y el 22% en misión; de estos últimos el 31% en sus desplazamientos en misión y en el resto de
corresponde al transporte profesional y el 69% al los trabajadores en sus desplazamientos in itinere.
no profesional. De los 470 accidentes laborales de tráfico mortales
sufridos por conductores, el 62,3% se produjeron
A su vez, el sector del transporte registra el 31% del en los desplazamientos en misión, mientras que de
total de los accidentes laborales mortales, siendo los 387 sufridos por otros trabajadores, el 71,3%
comparable al sector de la construcción y muy por fueron en desplazamientos in itinere.
encima del sector pesquero o de la minería.
Estos datos tan alarmantes, especialmente la
Por último, si analizamos la gravedad de los gravedad de los mismos, justifican políticas de
accidentes laborales de tráfico de conductores sensibilización y de prevención frente a este tipo de
y no conductores, observamos que este tipo de accidentes en el medio laboral.
accidentes reviste mayor gravedad en conductores
que en otro tipo de empleados, pues, en los
No podemos cerrar este módulo sin comentar las
primeros, el 1,7% son mortales, el 0,4% son Muy
discordancias entre los datos de siniestralidad
Graves y el 4,1% son Graves, mientras que en otro
laboral vial que resultan de las estadísticas del
tipo de empleados el 0,6 son Mortales, el 0,2% son
Ministerio de Trabajo y los que resultan de las de
Muy Graves y el 2,4% son Graves.
la DGT.
Como resumen podemos decir que los accidentes

Atendiendo a las estadísticas, existen más muertos
laborales cuando son de tráfico,
en las estadísticas de tráfico cuyo origen podría ser
Mayoritariamente obedecen a desplazamientos laboral, que en las de trabajo que son de tráfico.
in itinere. Más del 70% de los accidentes
laborales de tráfico corresponden a este tipo Una de las razones de dichas discordancias reside en
de desplazamientos y, por otra parte, el 55% que los accidentes de tráfico que se declaran como
de los accidentes que se producen en dichos tales, acogen a todo tipo de colectivos, mientras
desplazamientos son de tráfico. que los de trabajo, excluyen a ciertos colectivos,
Tienen una mayor gravedad para el trabajador como los funcionarios o algunos autónomos, o
siniestrado que los que no son de tráfico. La personal no laboral (clero, jubilados, etc.), pero
probabilidad de que estos accidentes sean otra es la disfunción entre uno y otro sistema de
mortales es 9 veces superior a la de otro tipo recogida de datos, lo que aconsejaría una mayor
de accidentes. Asimismo, el 0,7% de estos coordinación entre sendas administraciones, que
accidentes laborales viales son mortales y, por podría mejorarse a partir de la incorporación del
otra parte, el 40% de los accidentes laborales DNI del accidentado en ambos tipos de parte y de
mortales son de tráfico. una casilla sobre si el accidente fue laboral, en los
partes de tráfico.
85

5 LA EVALUACIÓN
DE LOS RIESGOS LABORALES VIALES
87

Requisitos legales y formales de la evaluación
de los riesgos laborales
Antes de entrar en detalle sobre la identificación y valoración de los riesgos laborales viales, vamos a ampliar
en éste módulo los mínimos legales y formales de la evaluación de riesgos como técnica preventiva.
La evaluación de los riesgos laborales en nuestro someterá a consideración y se revisará, si fuera

sistema preventivo se encuentra regulada en dos normas necesario, con ocasión de los daños para la salud
básicas: La Ley de Prevención de Riesgos Laborales que se hayan producido.
y el Reglamento de los Servicios de Prevención.
Cuando el resultado de la evaluación lo hiciera
necesario, el empresario realizará controles
El marco legal de la evaluación periódicos de las condiciones de trabajo y de
de los riesgos laborales la actividad de los trabajadores en la prestación
de sus servicios, para detectar situaciones
El marco legal de esta técnica preventiva está potencialmente peligrosas.
configurado por el Artículo 16 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales, así como por 2. Si los resultados de la evaluación prevista en
los artículos de la Sección 1 a sobre Evaluación el apartado anterior lo hicieran necesario, el
de los Riesgos, del capítulo I I sobre Evaluación empresario realizará aquellas actividades de
de los Riesgos y Planificación de la Actividad prevención, incluidas las relacionadas con
preventiva, del Real Decreto 39/1997, de 17 los métodos de trabajo y de producción, que
de enero, que aprueba el Reglamento de los garanticen un mayor nivel de protección de la
Servicios de Prevención (R SP). seguridad y la salud de los trabajadores. Estas
actuaciones deberán integrarse en el conjunto
A continuación, vamos a transcribir dichos de las actividades de la empresa y en todos los
artículos de una y otra norma, pues nos niveles jerárquicos de la misma.
ayudarán a configurar los elementos básicos
de la repetida técnica preventiva, en general, Las actividades de prevención deberán ser
así como cuando se centra en la de los riesgos modificadas cuando se aprecie por el empresario,
viales. como consecuencia de los controles periódicos
previstos en el apartado anterior, su inadecuación
El Artículo 16 de la Ley de Prevención de a los fines de protección requeridos.
Riesgos Laborales (LP R L), sobre la Acción
3. Cuando se haya producido un daño para la salud
Preventiva en la Empresa, señala:
de los trabajadores o cuando, con ocasión de
1. La Acción Preventiva en la Empresa se planificará la vigilancia de la salud prevista en el artículo
por el empresario a partir de una evaluación inicial 22, aparezcan indicios de que las medidas de
de los riesgos para la seguridad y la salud de prevención resultan insuficientes, el empresario
los trabajadores, que se realizará, con carácter llevará a cabo una investigación al respecto, a fin
general, teniendo en cuenta la naturaleza de la de detectar las causas de estos hechos.
actividad, y en relación con aquellos que estén
expuestos a riesgos especiales. Igual evaluación
deberá hacerse con ocasión de la elección
de los equipos de trabajo, de las sustancias o
preparados químicos y del acondicionamiento de
los lugares de trabajo. La evaluación inicial tendrá
en cuenta aquellas otras actuaciones que deban
desarrollarse de conformidad con lo dispuesto
en la normativa sobre protección de riesgos
específicos y actividades de especial peligrosidad.
La evaluación será actualizada cuando cambien
las condiciones de trabajo y, en todo caso, se
88

El Artículo 3 del Reglamento de los Servi- El Artículo 4 del R S P, sobre el Contenido
cios de Prevención (R SP), sobre la Defini- General de la Evaluación:
ción de la Evaluación de Riesgos, señala:
1. La evaluación inicial de los riesgos que no hayan
1. La Evaluación de los Riesgos Laborales es podido evitarse deberá extenderse a cada uno
el proceso dirigido a estimar la magnitud de de los puestos de trabajo de la empresa en que
aquellos riesgos que no hayan podido evitarse, concurran dichos riesgos.
obteniendo la información necesaria para que el
empresario esté en condiciones de tomar una Para ello, se tendrán en cuenta:
decisión apropiada sobre la necesidad de adoptar Las condiciones de trabajo existentes o pre-
medidas preventivas y, en tal caso, sobre el tipo vistas, tal como quedan definidas en el apar-
de medidas que deben adoptarse. tado 7º del Artículo 4 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales.
2. Cuando de la evaluación realizada resulte
necesaria la adopción de medidas preventivas, La posibilidad de que el trabajador que lo
deberán ponerse claramente de manifiesto las ocupe o vaya a ocuparlo sea especialmente
situaciones en que sea necesario: sensible, por sus características personales o
estado biológico conocido, a alguna de dichas
Eliminar o reducir el riesgo, mediante medi-
condiciones.
das de prevención en el origen, organizati-
vas, de protección colectiva, de protección 2. A partir de dicha evaluación inicial, deberán volver
individual o de formación e información a a evaluarse los puestos de trabajo que puedan
los trabajadores. verse afectados por:
Controlar periódicamente las condiciones, la La elección de equipos de trabajo, sustancias o
organización y los métodos de trabajo y el esta- preparados químicos, la introducción de nue-
do de salud de los trabajadores. vas tecnologías o la modificación en el acon-
dicionamiento de los lugares de trabajo.
3. De acuerdo con lo previsto en el Artículo 33 de
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, el El cambio en las condiciones de trabajo.
empresario deberá consultar a los representantes La incorporación de un trabajador cuyas ca-
de los trabajadores, o a los propios trabajadores racterísticas personales o estado biológico co-
en ausencia de representantes, acerca del nocido lo hagan especialmente sensible a las
procedimiento de evaluación a utilizar en la condiciones del puesto.
empresa o centro de trabajo.
3. La evaluación de los riesgos se realizará mediante
la intervención de personal competente, de
acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo VI de
esta norma.
89

El Artículo 5 del R S P, sobre el Procedimiento 3. Cuando la evaluación exija la realización de
de la Evaluación de Riesgos, señala: mediciones, análisis o ensayos y la normativa
no indique o concrete los métodos que
1. A partir de la información obtenida
deben emplearse, o cuando los criterios de
sobre la organización, características y
evaluación contemplados en dicha normativa
complejidad del trabajo, sobre las materias
deban ser interpretados o precisados a la
primas y los equipos de trabajo existentes
luz de otros criterios de carácter técnico,
en la empres a y sobre el est ado de s alud
se podrán utilizar, si existen, los métodos o
de los trabajadores, se procederá a la
criterios recogidos en:
determinación de los elementos peligrosos
y a la identificación de los trabajadores Normas UNE.
expuestos a los mismos, valorando a Guías del Instituto Nacional de Seguridad e
continuación el riesgo existente en función Higiene en el Trabajo, del Instituto Nacional
de criterios objetivos de valoración, según
de Silicosis y Protocolos y guías del Ministe-
los conocimientos técnicos existentes,
rio de Sanidad y Consumo, así como de Ins-
o consensuados con los trabajadores,
tituciones competentes de las Comunidades
de manera que se pueda llegar a una
Autónomas.
conclusión sobre la necesidad de evit ar o
de controlar y reducir el riesgo. Normas internacionales.
A los efectos previstos en el párrafo En ausencia de los anteriores, guías de otras

anterior se tendrá en cuent a la información entidades de reconocido prestigio en la ma-
recibida de los trabajadores sobre los teria u otros métodos o criterios profesiona-
aspectos señalados. les descritos documentalmente que cumplan
lo establecido en el primer párrafo del aparta-
2. El procedimiento de evaluación utilizado do 2 de este artículo y proporcionen un
deberá proporcionar confianza sobre nivel de confianza equivalente.
su result ado. En caso de duda deberán
adopt arse las medidas preventivas más
favorables, desde el punto de vist a de la
prevención.
La evaluación incluirá la realización de

las mediciones, análisis o ens ayos que se
consideren neces arios, s alvo que se trate
de operaciones, actividades o procesos en
los que la direct a apreciación profesional
acredit ada permit a llegar a una conclusión
sin necesidad de recurrir a aquéllos,
siempre que se cumpla lo dispuesto en el
párrafo anterior.
En cualquier caso, si existiera normativa

específica de aplicación, el procedimiento
de evaluación deberá ajust arse a las
condiciones concret as est ablecidas en la
misma.
90

El Artículo 6 del R S P, sobre la Revisión de El Artículo 7 del RSP, sobre la Documentación
la Evaluación de Riesgos, señala: de las Evaluaciones de Riesgos, señala:
1. La evaluación inicial a la que se refiere el 1. En la document ación a que hace referen-

artículo 4 deberá revis arse cuando así lo cia la letra a del apartado 1 del Artículo 23
est ablezca una disposición específica. de la Ley de Prevención de Riesgos Labo-
rales, deberán reflejarse para cada pues-
En todo caso, se deberá revis ar la to de trabajo cuya evaluación ponga de
evaluación correspondiente a aquellos manifiesto la necesidad de tomar alguna
puestos de trabajo afect ados cuando se medida preventiva, los siguientes datos:
hayan detect ado daños a la s alud de los
trabajadores o se haya apreciado a través La identificación del puesto de trabajo.
de los controles periódicos, incluidos los El riesgo o riesgos existentes y la relación de
relativos a la vigilancia de la s alud, que trabajadores afectados.
las actividades de prevención pueden ser
inadecuadas o insuficientes. Para ello se El resultado de la evaluación y las medidas
tendrán en cuent a los result ados de: preventivas procedentes, teniendo en cuenta
lo establecido en el artículo 3.
La investigación sobre las causas de los da-
ños para la salud que se hayan producido. La referencia de los criterios y procedi-
mientos de evaluación y de los métodos
Las actividades para la reducción de los ries- de medición, análisis o ens ayo utiliza-
gos a los que se hace referencia en el apartados, en los casos en que sea de aplica-
do 1.a del artículo 3. ción lo dispuesto en el apart ado 3 del
Las actividades para el control de los riesgos artículo 5.
a que se hace referencia en el apartado 1.b
del artículo 3.
El análisis de la situación epidemiológica se-
gún los datos aport ados por el sistema
de información s anit aria u otras fuentes
disponibles.
2. Sin perjuicio de lo señalado en el apart ado

anterior, deberá revis arse igualmente
la evaluación inicial con la periodicidad
que se acuerde entre la empres a y los
represent antes de los trabajadores,
teniendo en cuent a, en particular, el
deterioro por el transcurso del tiempo de
los elementos que integran el proceso
productivo.
91

Por lo que se refiere al ámbito de la misma
Requisitos formales de (art. 4.1. R S P), deberá contemplar a todos
las evaluaciones de riesgos y cada uno de los puestos de trabajo de la
empres a en que concurran dichos riesgos,
Del estudio det allado de la anterior normativa así como a todos los trabajadores que los
se desprenden los siguientes requerimientos desempeñen, con singular atención a los de
básicos y mínimos de dicha evaluación. especial sensibilidad.
Por lo que respecta al proceso de la Evaluación (art. Es decir, t anto a los puestos de conductores
16.1 LPRL y 6 del RSP), el mismo deberá contemplar como a los que no lo sean, pues t ambién son
las siguientes modalidades de evaluación: destinat arios de dichos tipos de accidentes
laborales viales.
Evaluaciones iniciales, con motivo de la aper-
tura del centro o con la iniciación de un programa
En cuanto al contenido de la misma (art. 4. RSP),
de acción en materia de seguridad y salud que se la evaluación contemplará lo siguiente: todas las
complementará con evaluaciones. condiciones de trabajo existentes, comprendiendo
Evaluaciones continuas, con ocasión de la entre las mismas, las que se recogen en el artículo
elección de equipos de trabajo, de sustancias y 4.7 LPRL, y en especial la de su punto d, es decir:
de preparados químicos, de introducción de nue- “todas aquellas otras características del trabajo,
vas tecnologías o de acondicionamientos de los incluidas las relativas a su organización y ordenación,
lugares de trabajo. que influyan en la magnitud de los riesgos a los que
esté expuesto el trabajador”.
Evaluaciones actualizadas, con ocasión de la
modificación de las condiciones de trabajo. En cuanto a su naturaleza o especificidad
Evaluaciones incidentales, cuando hayan ocu- (art. 16.1 LP R L), la evaluación se des arrollará
rrido accidentes o daños para la salud de los em- en función de la naturaleza de la actividad y
de los posibles riesgos especiales existentes
pleados o cuando se hayan detectado estos a
en la empres a.
través de la vigilancia de la salud.
Evaluaciones periódicas, para comprobar po-
tenciales peligros detect ados en la propia
evaluación.
92

En cuanto al procedimiento (art. 5 R S P), el Con respecto a la Competencia para la
mismo deberá contemplar lo siguiente: Realización de la Evaluación (art. 4.3 R SP),
la misma deberá ser realizada “mediante la
La valoración del riesgo en función de criterios
intervención de personal competente”, de
objetivos, según los conocimientos técnicos
acuerdo al capítulo VI del mismo R S P.
existentes o consensuados con los trabajadores,
de manera que pueda llegarse a una conclusión
Por último, con respecto a los Requisitos de
sobre la necesidad de evitar o de controlar y re-
la Documentación de la misma (art. 7 R S P),
ducir el riesgo. deberá est ar a disposición de la autoridad
Deberá proporcionar confianza sobre su resul- laboral y contemplará, para cada puesto donde
tado. se ponga de manifiesto la necesidad de tomar
alguna medida preventiva, los siguientes
Deberá incluir la realización de las medicio-
datos:
nes, análisis o ens ayos que se consideren
neces arios. 1. Identificación del puesto.
En este supuesto, en ausencia de métodos 2. Riesgo o riesgos existentes y la relación

concret ados legalmente, podrán utilizarse, de los trabajadores afect ados.
si existen, métodos o criterios recogidos en:
3. Result ado de la evaluación y las medi-
Normas U N E, Guías del I N S HT y protocolos
das preventivas procedentes, teniendo en
y guías del Ministerio de S anidad y Consumo
cuent a lo est ablecido en el artículo 3.
o de las Comunidades Autónomas, normas
internacionales, u otras guías de entidades de 4. Referencia de los criterios y procedimien-
reconocido prestigio. tos de evaluación y métodos de medición,
análisis o ens ayo utilizados.
En cuanto a la participación de los traba-
jadores (art.3.2 R S P), los procedimientos
para su realización deberán ser consult ados
con los represent antes de los trabajadores.
En cuanto a su finalidad, los result ados de

la evaluación deberán incorporarse al Plan de
Prevención de la empres a, que deberá est ar
a disposición de la autoridad laboral y, como
cualquier otra actividad preventiva, deberá
integrarse en la planificación general de la
empres a y en todos lo niveles jerárquicos.
93

Identificación de los riesgos laborales viales
Como se ha visto en el módulo 1 y en lo expuesto anteriormente, la evaluación de riesgos es un ciclo

continuo, que continuamente se ha de ir alimentando y reformulando.
Como se ha visto en el módulo 1 y en lo expuesto Desde esta perspectiva, las listas o check list para
anteriormente, la evaluación de riesgos es un ciclo evaluar los riesgos laborales viales de las empresas,
continuo en el que continuamente se ha de ir podrían estructurarse de la misma manera que
alimentando y reformulando. hemos visto que lo hacen los propios riesgos
laborales viales: factor humano, factor vehículo,
Una de las fases más importantes de dicho ciclo es factor vías, factor ambiente y factor organización.
la identificación de los riesgos existentes. Lo que define a estos riesgos es el desplazamiento
y la vía de circulación.
Existen diferentes técnicas de identificación de los
riesgos, pero la más conocida y práctica viene a ser Por cuestiones prácticas, al desarrollar la evaluación
la utilización de listas de los riesgos más frecuentes de los riesgos laborales viales dividiremos a nuestra
o importantes o destacados, que sirvan para repasar plantilla entre la de los trabajadores conductores,
o chequear la situación de los riesgos que estamos que serán aquellos que manejan un vehículo,
evaluando. bien sea para acudir a su puesto de trabajo o
domicilio, bien sea para desarrollar las funciones
Estas listas, denominadas check lists, pueden ser correspondientes a su puesto de trabajo.
tomadas de métodos de evaluación ya sentados o
establecidos o bien pueden ser elaboradas por el Así pues, veamos qué tipos de riesgos podrían
propio servicio de prevención, a partir de su experiencia contemplarse en un check list para testar los riesgos
y la idiosincrasia de la empresa en cuestión. que puedan existir en nuestra empresa y que, para
seguir en la línea de nuestra argumentación, no es
No nos cansaremos de insistir en que, cuando precisamente una empresa dedicada al transporte.
hablamos de riesgos laborales viales, no nos
estamos refiriendo a los conductores, sino a toda
la población laboral: la conductora, que puede
tener accidentes cuando usa un vehículo (sea el de
la empresa o el propio), así como toda la plantilla,
cuando transita como peatón por las vías públicas.
94

Evaluación de los riesgos laborales viales
de la plantilla conductora
Factores de riesgo humano 9. Incumplimientos del Reglamento 3820/85,
del Consejo de la CE, que regula los tiempos
Sobre la capacitación de los trabajadores para de conducción, interrupciones y tiempos de
realizar desplazamientos: descanso.
1. Desconocimiento de los trabajadores de la sec- 10. Incumplimientos del Reglamento 3821/85, del
ción evaluada, de las normas elementales sobre Consejo de la CE, que obliga a la instalación de
el permiso de circulación. aparatos de control y tacógrafo, en el transporte
de carretera.
2. Desconocimiento de los trabajadores de la sec-
ción evaluada, de las normas elementales sobre Sobre el entrenamiento y familiarización con las
el permiso de conducción de vehículos. vías y los vehículos:
3. Desconocimiento de los trabajadores de la sec- 11. Desconocimiento de los trabajadores que se

ción evaluada, de las normas elementales sobre desplazan conduciendo mercancías peligrosas,
el seguro de accidentes de circulación. de las normas específicas sobre el transporte de
dichas sustancias.
4. Desconocimiento de los trabajadores que se
desplazan en vehículo automóvil, bien sea en
12. Desentreno en el uso del vehículo, por parte
de los trabajadores que utilizan vehículos para
vehículo propio o de la empresa y tanto si el
desplazarse.
desplazamiento es in itinere como en jornada,
de las normas detalladas sobre el permiso de 13. Ausencia de familiarización de los trabajadores
circulación. que utilizan vehículos, con las vías que han de
utilizar.
desplazan en vehículo automóvil, bien sea en Sobre el menoscabo de la integridad física:
desplazamiento es in itinere como en jornada, 14. Menoscabo de las percepciones visuales, que
de las normas detalladas sobre el permiso de puedan dificultar sus aptitudes para la conducción
de vehículos.
conducción de vehículos.

desplazamiento es in itinere como en jornada,
de las normas detalladas sobre el seguro de
accidentes de circulación.

desplazamiento es in itinere como en jornada, de
las normas detalladas del código y reglamento
de circulación de vehículos y personas por las
vías públicas.

desplazan conduciendo vehículos furgoneta o
camiones, de las normas específicas y limita-
ciones a las que está sometida la circulación de
este tipo de vehículos.
95

15. Menoscabos anatómicos, que puedan dificultar Sobre la existencia de síntomas de fatiga:
sus aptitudes para la conducción de vehículos.
24. Síntomas de fatiga (como continuos movimientos
Sobre el menoscabo de la integridad psicológica:
o cambios posturales, parpadeos constantes,
16. Ausencia de controles selectivos sobre el perso- bostezos o estiramientos).
nal que utiliza los vehículos en los desplazamien-
25. Síntomas de fatiga (como dificultad de concen-
tos que requiere la empresa.
tración, correcciones de la dirección o aumento
17. Enfermedades psiquiátricas que puedan com- del tiempo de respuesta).
prometer las aptitudes para la conducción por
26. Síntomas de fatiga (como aburrimiento, ansiedad,
parte de los empleados conductores.
inestabilidad, agresividad o desinhibición).
18. Trastornos de la personalidad, que puedan com-
prometer sus aptitudes para la conducción. Sobre alteraciones del sueño:
27. Síntomas de fatiga (como falta de reflejos,

Sobre el dopaje:
relajación muscular, temblores de manos o de
19. ¿Presentan las personas que conducen vehícu- piernas).
los adicción al alcohol en niveles que puedan
28. Síntomas de fatiga (como somnolencia diurna o
comprometer sus aptitudes para la conduc-
síndrome de apneas del sueño).
ción?
20. Adicción a estupefacientes con efectos sedan-

tes (heroína, morfina, metadona, cannabis, etc.),
que puedan comprometer sus aptitudes para la
conducción.
21. Adicción a estupefacientes con efectos estimu-

lantes (cocaína, etc.), que puedan comprometer
sus aptitudes para los desplazamientos.
22. Adicción a estupefacientes alucinógenos (LSD,

mezcalina, escopolamina, etc.), que puedan
comprometer sus aptitudes para los mismos.
23. Adicción a fármacos que puedan tener efectos

psicotropos, como cardiotónicos, antihistamíni-
cos, hipoglicémicos, antihipertensivos, relajan-
tes musculares, anticonceptivos hormonales,
tranquilizantes, ansiolíticos, hipnóticos o anfeta-
minas), que puedan comprometer sus aptitudes
para los mismos.
96

Sobre los elementos de la seguridad pasiva:
Factores de riesgo vehicular
39. Carencias en la dotación y equipamiento de
Sobre el mantenimiento preventivo de los vehículos:
cinturones de seguridad preceptivos.
29. Disfunciones en la utilización de la ficha técnica 40. Disfunciones de los cinturones de seguridad
actualizada.
preceptivos.
30. Disfunciones en las revisiones de ITV. 41. Carencias en la dotación de los sistemas de
31. Carencias en la utilización de las fichas de absorción de impacto preceptivos.
seguimiento de los controles de mantenimiento
42. Disfunciones de los sistemas de absorción de
necesarios.
impacto preceptivos.
32. Carencias de las programaciones de manteni-
43. Carencias en las dotaciones de sistemas de
miento preventivo.
retención infantil preceptivos.
Sobre los elementos de la seguridad activa: 44. Disfunciones en los sistemas de retención infantil
preceptivos.
33. Inadecuación de los sistemas de frenado.
45. Carencias en las dotaciones de los sistemas de
34. Disfunciones del sistema de frenado de los
airbag preceptivos.
vehículos utilizados.
46. Disfunciones en los sistemas de airbag preceptivos.
35. Inadecuación de los sistemas de adherencia
(suspensión, amortiguación, transmisión, neu- 47. Carencias en las dotaciones de las barras de
máticos, etc.). protección lateral preceptivas.
36. Disfunciones de los sistemas de adherencia 48. Disfunciones en el funcionamiento de las barras
(suspensión, amortiguación, transmisión, neu- de protección lateral preceptivas.
máticos, etc.) de los vehículos de la empresa.
49. Inadecuación del nivel de “estrés perceptivo”
37. Inadecuación de los sistemas de visibilidad de los dispositivos de información del vehículo,
(luces, alumbrado y limpia parabrisas). como relojes, cuentarrevoluciones, indicadores
de velocidad, sensores diversos, walkie talkie,
38. Disfunciones de los sistemas de visibilidad
telefonía móvil, etc.
(luces, alumbrado y limpia parabrisas) de los
vehículos de la empresa. 50. Inadecuación del ajuste de los dispositivos
de información del vehículo, como relojes,
cuentarrevoluciones, indicadores de velocidad,
sensores diversos, walkie talkie, telefonía móvil.
97

Factores de riesgo de las vías Sobre los factores
Sobre los elementos estables: organizativos
51. Inadecuación de los elementos estables de las 60. Carencias de planificación de los calendarios labo-
vías que utilizan nuestros empleados cuando rales de los desplazamientos.
se desplazan como conductores, como su
construcción o trazado. 61. Carencias de planificación de los ritmos de trabajo
en los desplazamientos de nuestros empleados.
52. Inadecuación de los elementos estables de
las vías que utilizan nuestros empleados que 62. Carencias en la planificación de los turnos de los
se desplazan como conductores, como su desplazamientos de nuestros empleados.
construcción o trazado.
63. Carencias en la claridad de roles y funciones de
53. Inadecuación de los elementos cambiantes de nuestros empleados durante sus desplazamientos
las vías que utilizan nuestros empleados que se como peatones.
desplazan como conductores, como su cons-
trucción o trazado.
64. Desatención al orden, limpieza y señalización den-
tro de los vehículos.
65. Carencias democráticas en la asignación de tareas

Los factores ambientales de los empleados que se desplazan como conduc-
tores.
54. Inadecuación de la iluminación de las vías que
utilizan nuestros empleados que se desplazan 66. Déficits para la conciliación de la vida familiar y
como conductores. laboral de nuestros empleados conductores.
55. Descontrol sobre la climatología (lluvia, niebla, 67. Déficits en las pausas necesarias que han de
viento o nieve), de las vías por las que se despla- emplear nuestros empleados cuando se desplazan
zarán los conductores. como conductores.
56. Interrupciones frecuentes del tránsito.

57. Distracciones por publicidad en las vías.
58. Distracciones derivadas de tareas complemen-

tarias durante los desplazamientos.
59. Distracciones derivadas del uso de tecnologías

modernas durante los desplazamientos.
98

Evaluación de los riesgos laborales viales
de toda la plantilla
Sobre el dopaje:
Factores de riesgo humano
Sobre los déficits aptitudinales y actitudinales:
12. Adicción al alcohol en niveles que puedan com-
prometer sus aptitudes para los desplazamientos.
1. Desconocimiento de las normas elementales del
Código y Reglamento de circulación de vehículos
13. Adicción a estupefacientes con efectos sedan-
tes (heroína, morfina, metadona, cannabis, etc.),
y personas por las vías públicas.
que puedan comprometer sus aptitudes para los
2. Ausencia de familiarización en el uso de las vías desplazamientos.
públicas de acceso o salida de la empresa, por
parte de los empleados que realizan desplazamien-
14. Adicción a estupefacientes con efectos estimulan-
tes (cocaína, etc.), que puedan comprometer sus
tos peatonales.
aptitudes para los desplazamientos.
3. Inconsciencia sobre la importancia de los riesgos
15. Adicción a estupefacientes alucinógenos (LSD,
laborales viales.
mezcalina, escopolamina, etc.), que puedan com-
4. Inconsciencia sobre la importancia de respetar las prometer sus aptitudes para los mismos.
reglas del código de circulación.
16. Adicción a fármacos que puedan tener efectos
5. Imprudencia y descontrol ante las interrupciones psicotropos, como cardiotónicos, antihistamíni-
del tráfico. cos, hipoglicémicos, antihipertensivos, relajantes
musculares, anticonceptivos hormonales, tranqui-
lizantes, ansiolíticos, hipnóticos o anfetaminas),
Sobre el menoscabo de la integridad física: que puedan comprometer sus aptitudes para los
mismos.
6. Menoscabos de las percepciones visuales, que
puedan dificultar sus aptitudes para el desplaza-
miento peatonal por las vías públicas. Sobre la existencia de síntomas de fatiga:
7. Menoscabos de las percepciones auditivas, que 17. Síntomas de fatiga (como continuos movimien-
puedan dificultar sus aptitudes para el desplaza- tos o cambios posturales, parpadeos constantes,
miento peatonal por las vías públicas. bostezos o estiramientos).
8. Menoscabos de las percepciones olfativas, que 18. Síntomas de fatiga (como dificultad de concentra-
puedan dificultar sus aptitudes para el desplaza- ción, correcciones de la dirección o aumento del
miento peatonal por las vías públicas. tiempo de respuesta).
9. Menoscabos anatómicos, que puedan dificultar 19. Síntomas de fatiga (como aburrimiento, ansiedad,
sus aptitudes para el desplazamiento peatonal inestabilidad, agresividad o desinhibición).
por las vías públicas.
Sobre alteraciones del sueño:
Sobre el menoscabo de la integridad psicológica: 20. Síntomas de sueño (como falta de reflejos, relaja-
10. Enfermedades psiquiátricas que puedan compro- ción muscular, temblores de manos o de piernas).
meter sus aptitudes para los desplazamientos. 21. Enfermedades del sueño, como somnolencia diur-
11. Trastornos de la personalidad, que puedan com- na o síndrome de apneas del sueño.
prometer sus aptitudes para los desplazamientos.
99

Factores de riesgo de las vías Sobre los factores
Sobre los elementos estables: organizativos
22. Inadecuación de los elementos estables de las 30. Carencias de planificación de los calendarios labo-
vías que utilizan nuestros empleados que se des- rales de los desplazamientos.
plazan como peatones, como su construcción o
trazado. 31. Carencias de planificación de los ritmos de trabajo
en los desplazamientos de nuestros empleados.
23. Inadecuación de los elementos cambiantes de
las vías que utilizan nuestros empleados que se 32. Carencias en la planificación de los turnos de los
desplazan como peatones, como la señalización, desplazamientos de nuestros empleados.
los sistemas de contención o el mobiliario.
33. Carencias en la claridad de roles y funciones de
nuestros empleados durante sus desplazamientos
como peatones.
Los factores ambientales
34. Carencias en la asignación democrática de
24. Inadecuación de la iluminación de las vías que tareas de los empleados que se desplazan como
utilizan nuestros empleados que se desplazan peatones.
como peatones.
35. Ausencia de pausas necesarias que han de em-
25. Condiciones climatológicas adversas en los plear nuestros empleados cuando se desplazan
desplazamientos (lluvia, niebla, viento o nieve). como peatones.
26. Interrupciones frecuentes de la circulación.

27. Distracciones derivadas de la publicidad en las
vías.
28. Distracciones derivadas de tareas complemen-

tarias durante los desplazamientos.
29. Distracciones derivadas del uso de tecnologías

modernas durante los desplazamientos.
100

Valoración de los riesgos laborales viales
Otra de las etapas importantes de la evaluación es la Valoración de los Riesgos que hemos detectado en la
fase de identificación, que, como ya hemos señalado, tiene dos fases: estimación y valoración del riesgo.
Estimación de los riesgos

CONSECUENCIAS
GRAVÍSIMO MUY GRAVE GRAVE LEVE MUY LEVE
PROBABILIDAD
INEVITABLE INTOLERABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE

PROBABLE IMPORTANTE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE
POSIBLE ELEVADO MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL
IMPROBABLE MODERADO LEVE ACEPTABLE TRIVIAL DESPRECIABLE
Tabla 29: Niveles de Riesgo
Para cada uno de los riesgos detectados o identificados, el módulo primero, que los categorizaba en muy leves,
deberá procederse a la estimación de la magnitud del leves, graves, muy graves y gravísimos. En el mismo sen-
riesgo (NR), que siempre vendrá determinada por dos tido, podría ser de utilidad la clasificación de la probabi-
factores: el nivel de severidad o de consecuencia del lidad de ocurrencia del accidente en términos de impro-
riesgo, daño, o peligro (NC), y el nivel de probabilidad bable, posible, probable e inevitable.
de que ocurra el mismo (NP).
La confrontación de ambas categorizaciones nos
conduciría a la Tabla 29, de tolerabilidad de riesgos.
En síntesis: NR = NC x NP.
Volvemos a recordar que de acuerdo a la Ley de

Una clasificación de la importancia, severidad (o conse- Prevención de Riesgos Laborales dicha estimación
cuencia) de los daños que puede ocasionar un deter- deberá efectuarse por personal competente y, siempre
minado riesgo laboral vial, podría ser la que ya vimos en que sea posible, de acuerdo a normativas aplicables.
101

A la hora de tomar decisiones sobre las posibles medidas
Valoración de los riesgos de prevención de riesgos es imprescindible fomentar la
y toma de decisiones participación de los trabajadores.
En definitiva, una vez tengamos identificados todos
Dicha fase pretende analizar si el riesgo laboral vial y cada uno de los Riesgos Laborales Viales que tiene
puede ser eliminado y cuáles son las medidas a adoptar nuestra empresa, haciendo especial énfasis en los
para ello. desplazamientos en misión en los conductores y en los
in itinere en todos los trabajadores, y una vez cuantificada
La valoración de los riesgos seguirá los siguientes la severidad del mismo, así como la capacidad de
principios jerárquicos, según la Ley de Prevención de control que tengamos sobre cada uno de ellos, hemos
Riesgos Laborales: de proceder a la priorización del abordaje de los riesgos
1. Evitar los riesgos (p.e. cambiando la organización presentes.
del trabajo, mediante la sustitución de materiales,
productos químicos, o máquinas, que dan lugar a Ayudar a la toma de decisiones se suele complementar
riesgos). la categorización de los riesgos con un panel de medidas
a adoptar, jerarquizadas en función de la tolerabilidad de
2. Sustituir los elementos peligrosos por otros que los riesgos. En el modelo que nos ocupa dicho panel
entrañen menos o ningún riesgo. podría ser el que se expone en el Anexo 3.
3. Combatir los riesgos en su origen.

En el Anexo 2 presentamos una categorización de los
4. Prioridad a la aplicación de medidas de prevención problemas detectados en la evaluación en función de
colectivas. su gravedad. En el módulo primero ofrecíamos una
clasificación de la ponderación de los riesgos, que
5. Buscar la mejora del nivel de protección. comprendía las categorías de riesgos despreciables,
triviales, leves, moderados, importantes e intolerables.
102

Estrategias para la evaluación de los riesgos laborales viales
A partir de las ideas que ya han ido apareciendo en Asimismo, con independencia de la importancia de
los módulos de este dossier, podemos afirmar que esta información, es conveniente que el técnico de
una de las estrategias del técnico de prevención prevención se dote de materiales adecuados para
para controlar los accidentes laborales viales de poder precisar al máximo en las evaluaciones de
su empresa es la evolución específica de dichos este tipo de riesgos.
riesgos, a partir de los múltiples check lists que le
ofrece el mercado, pero sin duda alguna la mejor No olvidemos que, como hemos repetido, muchos
estrategia será la que diseñe él mismo, a partir de la de los factores de riesgo laboral vial están en la
realidad de su empresa. propia personalidad, capacidad y habilidades del
empleado, es decir, en el factor humano, por lo
En efecto, la mejor estrategia para un buen control de que sería conveniente dotarnos y familiarizarnos
los riesgos laborales de la empresa es la investigación con las herramientas de evaluación de conductas
rigurosa de todos y cada uno de los accidentes de (test psicotécnicos, test de personalidad, etc.), así
este tipo que se producen en la empresa. como otro tipo de herramientas, como los test de
seguridad vial o el test de Epfort, para valorar la
En dicha investigación es importante considerar posibilidad de hipersomnia.
tanto los accidentes que producen víctimas humanas
como los que no llegan a producirlas, pero tenían
posibilidades de haberlo conseguido (incidentes)
y que es importante registrar. Como dedujo el
investigador Heinrich, se llega a un accidente mortal
cuando se producen muchos graves y a uno de estos
cuando se producen muchos leves. A estos efectos,
los cálculos estadísticos sugieren que de cada 330
accidentes registrados, 300 son leves, 29 graves
y uno muy grave o mortal. Asimismo, se presume
que los accidentes registrados son la parte externa
del iceberg de producción de los accidentes y que
la parte interna es la de los incidentes, que son
pequeños accidentes que no llegan a registrarse,
pero que pueden ofrecer muchas pistas de por
donde aparecerán los accidentes importantes.
Dicha investigación meticulosa nos llevará a un

conocimiento real de las causas por las que se
producen estos accidentes, situación que podremos
comparar con los apuntados check list o con los
datos de otras empresas del mismos sector o con los
que ofrecen las estadísticas oficiales, para acabar
haciéndonos con un check list propio y específico
de nuestra empresa, que nos ayudará a realizar
con una mayor precisión nuestras evaluaciones de
riesgos.
103

6 PREVENCIÓN
DE LOS RIESGOS LABORALES VIALES
105

El plan de prevención de los riesgos laborales viales
Lo lógico es que el Plan de Prevención de los El plan debe ser elaborado por la dirección de la empresa,
Riesgos Laborales Viales se estructure de la misma asumido por toda la estructura organizativa y conocido
manera que se hizo con la evaluación de los riesgos por todos los trabajadores. El plan de prevención de
correspondientes. Es decir, que se integre en el Plan riesgos laborales se reflejará en un documento que
General de Prevención, como un apartado más, o que incluirá los siguientes elementos:
se segregue del mismo, según se hubiese hecho con
Identificación de la empresa, de su actividad
la evaluación de los riesgos laborales viales.
productiva, del número y características de
los centros y secciones o departamentos de
Como ya hemos comentado, para nosotros el riesgo
laboral vial es un riesgo que puede afectar a todo tipo trabajo, así como del número de trabajadores
de empresa y a todo tipo de trabajador, por lo que, de cada una de ellas, con especificación de las
siguiendo un criterio integrador, sería más adecuado características y susceptibilidades que puedan
que ocupase una posición dentro del Plan General de presentar algunos de ellos.
Prevención y, en concreto, dentro de los Riesgos de La estructura organizativa de la empresa, iden-
Seguridad en el Trabajo. tificando las funciones y responsabilidades
que asume cada uno de los niveles jerárquicos
De acuerdo a la nueva redacción del artículo 16 de la y los respectivos cauces de comunicación entre
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, dicho Plan ellos, en relación con la prevención de riesgos
es la herramienta para la integración de la prevención laborales.
en el sistema general de gestión de la empresa, tanto
en el conjunto de sus actividades como en todos los La organización de la producción en cuanto a la
niveles jerárquicos de ésta. identificación de los distintos procesos técnicos
y las prácticas y los procedimientos organizativos
Este Plan de Prevención de Riesgos Laborales deberá existentes en la empresa, en relación con la
incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, prevención de riesgos laborales.
las funciones, las prácticas, los procedimientos, los La organización de la prevención en la empresa,
procesos y los recursos necesarios para realizar la
indicando la modalidad preventiva elegida y los
acción de prevención de riesgos en la empresa.
órganos de representación existentes.
La política, los objetivos y metas que en materia

preventiva pretende alcanzar la empresa, así
como los recursos humanos, técnicos, materiales y
económicos, de los que va a disponerse al efecto.
Este documento se conservará a disposición de la

autoridad laboral, de las autoridades sanitarias y de los
representantes legales de los trabajadores.
Los instrumentos esenciales para la gestión y aplicación

del plan de prevención de riesgos, que podrán ser
llevados a cabo por fases y de forma programada, son
la evaluación de riesgos laborales y la planificación de la
actividad preventiva.
Por lo que respecta a las medidas correctoras para la

solución o control de los problemas detectados en la
evaluación, hemos de señalar que algunos de estos
factores podrían ser disminuidos mediante una serie de
medidas fomentadas desde las propias empresas, con
el objetivo de reducir o eliminar la exposición al riesgo.
106

Algunas de estas medidas podrían ser las siguientes: Realizar reconocimientos médicos periódicos
más exhaustivos a los trabajadores, con el fin de
Creación de comedores en los centros de traba-
detectar cualquier problema de salud, que pueda
jo, que eviten o disminuyan las salidas y despla-
suponer un riesgo en la conducción, y facilitarle
zamientos dentro de la jornada laboral.
transporte adecuado en ese caso.
Fomentar el uso de medios de transporte más
Mejorar las condiciones de trabajo, ya que una
seguros.
precariedad en el lugar del trabajo favorece la
Facilitación de alternativas de transporte colecti- posibilidad de sufrir estos accidentes.
vo, diferentes de los desplazamientos individua-
Desarrollar protocolos de auditorias de seguri-
les en vehículos.
dad.
Flexibilización de los horarios de entrada y
Implantación de programas de control sobre
salida al lugar de trabajo, con el fin de evitar los
alcohol – conducción.
desplazamientos in itinere en horas punta.
Informar a los trabajadores de los accidentes ocu-
Flexibililización de las fechas de comienzo y
rridos, consecuencias, causas y medidas adoptadas
finalización de los periodos vacacionales, con
para evitar su repetición.
el fin de evitar las concentraciones de tráfico en
dichas fechas.
Reiteramos una vez más que, a efectos prácticos, el
Facilitar información continua respecto al estado Plan de Prevención de los Riesgos Laborales Viales
de las carreteras, puntos peligrosos en cuanto a debería estructurarse en dos subplanes: el Plan de
accidentalidad, etc. Prevención Laboral Vial para Conductores y el Plan de
Prevención Laboral Vial para Peatones.
Reducción de los desplazamientos in itinere
en el curso de las pausas de la jornada laboral,
A continuación, examinaremos algunas de las propuestas
implantando jornadas continuas.
que se pueden formular como posibles actuaciones
Crear comedores o lugares de recreo o descanso para hacer frente a los diferentes factores de riesgo
y evitar así desplazamientos para ir a comer a detectados en ambos subplanes.
casa.
Facilitar los medios de transporte siempre que
existan circunstancias especiales en un trabaja-
dor.
Mantener informado en todo momento al
trabajador cuando esté expuesto a factores
que puedan tener efectos secundarios sobre su
capacidad de conducción, tales como: colas,
disolventes, pesticidas, etc.
Dar la importancia que merecen a este tipo de
accidentes, considerándolos de la incumbencia
de la empresa, fomentando su estudio y su pre-
vención, así como emprendiendo cuantas accio-
nes sean necesarias para que la administración
tome conciencia y adopte las medidas adecua-
das y precisas, para una mejora de las vías y de
los transportes públicos.
Informar a los trabajadores sobre la conveniencia
de un mantenimiento adecuado y revisión
periódica de sus vehículos particulares, con el fin
de detectar cualquier anomalía.
107

El plan de prevención laboral vial para conductores
El técnico de prevención de riesgos es quien mejor conoce la empresa que tiene que evaluar y las
posibilidades organizativas, logísticas y económicas, para hacer frente en el plan de prevención a los
riesgos observados en la evaluación.
A continuación, comentaremos algunas de las medidas Otro aspecto a tener en cuenta en dichos programas
para hacer frente a los riesgos laborales viales de de comunicación es la información exhaustiva a los
diferentes tipos: trabajadores sobre los accidentes ocurridos en la
empresa, con sus consecuencias, sus causas y las
medidas adoptadas para evitar su repetición.
Medidas para la prevención
Otras cuestiones importantes serán todos aquellos
de los riesgos derivados factores que puedan tener efectos secundarios sobre
la capacidad de conducción, tales como las colas, los
del factor humano disolventes o los pesticidas.
Algunas medidas para prevenir o proteger a los
empleados frente a estos riesgos, son las siguientes: Estas informaciones pueden ser transmitidas por
diferentes conductos y canales de la empresa,
como los tablones de anuncios, los comunicados de
Vigilancia de la salud específica
megafonía, los boletines de empresa, los grupos de
Se trata de realizar exámenes y comprobaciones de
discusión, etc.
los trabajadores conductores tanto desde la vertiente
fisiológica, como la psiquiátrica y como la psicológica,
para detectar handicaps o menoscabos que puedan En nuestra experiencia, nos hemos encontrado con
limitar las habilidades y capacidades de conducir, algunas empresas que mantienen la costumbre de
especialmente la existencia de todos los factores de exponer en el seno de la empresa y en su exterior, de
riesgo que ya hemos citado, como los tóxicos que una forma completamente transparente, los índices
pueden disminuir los reflejos, y muy especialmente el de siniestralidad de la misma.
alcohol.
Entre las pruebas más importantes a introducir en los

exámenes de salud de los conductores se encuentran
las pruebas psicotécnicas y las de personalidad,
para detectar problemas de reflejos, inteligencia,
concentración y concienciación frente a los riesgos
y el peligro.
En este sentido, destacan las pruebas destinadas a la

medición del tiempo de reacción del individuo a partir
de los cuatro componentes de la reacción, como la
Percepción, la Intelección, la Emoción y la Volición
(PIEV).
Programas de comunicación
Dichos programas o planes deberán contemplar
diferentes aspectos relacionados con la seguridad vial,
pero, especialmente informarán a la plantilla conductora
sobre la conveniencia de un mantenimiento adecuado
y una revisión periódica tanto de los vehículos de la
empresa como de los vehículos particulares, con el fin
de detectar cualquier anomalía.
108

Programas para la detección y prevención del Dichas campañas pueden ser útiles también para
alcoholismo recabar opiniones y sugerencias de las plantillas
De todos es sabido lo complicado y difícil que resulta de conductores, sobre las medidas que podrían
deshabituar a un individuo de la adicción al alcohol, proponerse para evitar estos siniestros.
generalmente debido a que el alcoholismo suele venir
asociado a enfermedades psiquiátricas o a patrones Círculos de seguridad vial
de conducta. Son comisiones o grupos de trabajo que recogen
información de los compañeros sobre problemas
De todas maneras, además de la detección de los diversos sobre la seguridad vial, condiciones de
casos y, cuando proceda, su separación del servicio trabajo, seguridad de los vehículos, puntos críticos,
de conductor, es importante hacer campañas de etc., y después de analizarlos y debatirlos, realizan
sensibilización entre los conductores, para prevenir la propuestas a la dirección, para que sean tenidas en
adicción a este tóxico. cuenta en los planes, proyectos y presupuestos de la
empresa.
Dichas campañas deberán hacer énfasis en los límites
de alcoholemia para la conducción, así como en los
Programas de formación en seguridad vial
problemas que se derivan de éste tóxico, tanto para el
La formación y los conocimientos en seguridad vial,
individuo, como para su familia, como para el trabajo
que ha de acreditar el aspirante a conductor, cuando
y para la sociedad.
se examina para obtener el correspondiente permiso
de conducir, suele difuminarse y olvidarse sino se
Programas de sensibilización sobre los riesgos actualiza y refuerza periódicamente. Este fenómeno
laborales viales es aún más acuciante en el supuesto de la población
Se trata de programas de sensibilización en los que se que no practica la conducción de vehículos.
hará énfasis en la importancia de la seguridad laboral
vial, en la situación de la empresa, con análisis de las
cifras de siniestralidad de un cúmulo de años; en las
causas de dichos accidentes; y en las consecuencias
de los mismos (incapacidades, secuelas, invalideces,
muertes, situaciones de las familias, etc.).
En dichas campañas es importante que puedan

comparecer para explicar sus experiencias de forma
directa los trabajadores conductores que hayan sido
víctimas de estos accidentes, o los familiares de los
mismos.
109

Recientemente, unos estudios sobre población en Asimismo, dicha formación debería incorporar los
posesión del permiso de conducción han puesto conocimientos de la conducción preventiva, que no
en evidencia que un noventa por ciento de los son otros que aquellos que preparan al conductor
conductores no pasaría en las actuales circunstancias no sólo para la conducción reglamentaria, sino para
el examen de conducir. Este fenómeno debería hacer hacer frente a las situaciones imprevistas, así como
plantearse a las autoridades administrativas la posible a las infracciones que puedan cometer los demás
conveniencia de establecer controles periódicos conductores.
de los conocimientos sobre seguridad vial, en las
renovaciones de los permisos de circulación. A continuación, indicaremos algunas de las reglas de
esta técnica:
Esta problemática ha sido observada en el Real Es importante anticiparse al peligro, mirando
Decreto 1032/2007, de 22 de julio, que transpone
atentamente el camino por delante y guardando
la Directiva Europea 2003/59/CE, y por el que
siempre las distancias mínimas de seguridad.
se regula la formación inicial y continua de los
conductores profesionales, de vehículos destinados Es importante extremar la vigilancia al aproximar-
al transporte por carretera. Dicho Real Decreto nos a las autopistas y a las intersecciones, inclu-
establece la formación inicial que han de tener los so aunque tengamos los semáforos en verde.
nuevos conductores que se incorporen al sector de Abrochar el cinturón de seguridad antes de poner
viajeros a partir del 11 de septiembre de 2008 y los en marcha el vehículo y a pesar de que tengamos
que se incorporen al sector de mercancías a partir
que realizar diferentes subidas y bajadas del
del 11 de septiembre del 2009, así como un sistema
vehículo.
de formación continua que deberán seguir todos los
conductores profesionales. Es importante evitar las distracciones en el
interior del vehículo, por lo que hay que intentar
La formación exigida se demostrará mediante el no utilizar el móvil y las otras tecnologías, así
Certificado de Aptitud Profesional (CAP), que sólo como los aparatos de música, que pueden causar
se podrá obtener superando los correspondientes despiste y faltas de atención.
cursos y, en su caso, exámenes. Esta formación se
Por diferentes motivos, es importante evitar las
caracteriza por tener una carga lectiva dedicada a
aglomeraciones del tráfico y los estados de cir-
la seguridad y salud en el sector del transporte de
culación con retenciones.
prácticamente el 50% de las horas de aprendizaje, lo
que la hace novedosa. También es importante no aproximarse demasia-
do a los vehículos pesados, tanto por los des-
Por lo que respecta a conductores profesionales de prendimientos que pueden ocasionar, como por
otro tipo o a los conductores de vehículos personales el efecto de desplazamientos del aire, como por
para los desplazamientos in itinere, y con la finalidad la falta de visibilidad que pueden ocasionar.
de reducir sus cifras de siniestralidad, las empresas
Es importante no sacar las manos del volante.
pueden establecer en sus programas generales
de formación de la plantilla, cursos o módulos de Es importante evitar los puntos ciegos que no
seguridad vial, para refrescar conocimientos de sus podemos controlar ni con la visión ni con los retro-
plantillas. visores.
Para determinados colectivos, esta formación podría

verse reforzada con los simuladores de conducción,
que se encuentran en la actualidad en proceso de
comercialización y que pueden ser facilitados por
algunas entidades y administraciones públicas.
110

Es obvio que las políticas de las empresas para
Medidas para la prevención reducir los accidentes pueden ser reforzadas con
de los riesgos derivados la instalación de estos artilugios, que evitan que el
conductor supere los límites máximos y tolerados de
del factor vehículo velocidad.
Algunas de las múltiples medidas que podrían En el mismo sentido, las empresas podrían distribuir
proponerse para hacer frente a los riesgos viales información entre los trabajadores que utilizan vehícu-
detectados, podrían ser las siguientes: los privados, para concienciarlos de los beneficios de
éste elemento importantísimo de seguridad.
Fomento del uso de medios de transporte
seguros En la actualidad, estos artilugios están siendo
Los departamentos de compras de las empresas desplazados por los actuales sistemas de control
que disponen de vehículos propios deberían recibir inteligente de velocidad, que son capaces de analizar
instrucciones y directrices sobre la prioridad de continuamente y en tiempo real los alrededores del
la seguridad, por encima de cualquier otra, en las vehículo e incluso corregir la velocidad del mismo.
adquisiciones de los vehículos de la empresa.
Implantación de los sistemas eCall, de auxilio
En el mismo sentido, las empresas pueden aportar al conductor accidentado
sus conocimientos en materia de seguridad a la hora El sistema eCall es un proyecto de la Comisión
de asesorar a todos aquellos empleados que utilizan Europea, previsto para prestar auxilio y ayuda urgente
vehículos propios en los desplazamientos, bien sean a los automovilistas implicados en una accidente de
in itinere, bien en jornada.
tráfico en cualquier parte de la Unión Europea.
El proyecto propone emplear una caja negra instalada
En esta línea, también las empresas con posibilidades
en los vehículos, que informarán por radio a las
pueden ofrecer ayudas a los empleados que necesitan
agencias locales en caso de despliegue del airbag,
utilizar el vehículo para adquisiciones o revisiones de
indicando también las coordenadas de GPS.
seguridad.
La Comisión aspira a implementarlo hacia 2009.
Dotación de cinturones de seguridad para

embarazadas
Algunos estudios han puesto en evidencia que los
cinturones para embarazadas pueden salvar la vida
del feto. Con independencia de lo adecuado que
puede ser el uso de dicho elemento de seguridad,
para salvar la vida de los embriones, la medida no
deja de ser también un complemento de seguridad
para las propias empleadas trabajadoras, que de
esta manera no tendrán la excusa de cualquier clase
para colocarse el cinturón y, a la vez que aseguran la
vida del futuro nacido, también están mejorando sus
niveles de seguridad.
Dotación de reductores de velocidad

Los reductores de velocidad de los vehículos hace
muchos años que existen, por lo que, haciendo tanto
énfasis las autoridades del tráfico, en la necesidad de
modular la velocidad en el tránsito, resulta sorpren-
dente que este importantísimo elemento de seguridad
sea desconocido para la mayoría de las empresas y
para los propios conductores.
111

Implantación de los sistemas GPS de situación SBC o EBA, y otros dirigidos a distribuir la potencia
topográfica de frenado entre las diferentes ruedas, para generar
El Global Positioning System (GPS) es un Sistema una mayor estabilidad, como el sistema ESP.
Global de Navegación por Satélite (GNSS), que
permite determinar en todo el mundo la posición Está claro que la introducción o incorporación de estos
de un objeto, una persona, un vehículo o una nave, elementos puede resultar costosa para las empresas
con una precisión hasta de centímetros, usando o los particulares, pero los beneficios directos e
GPS diferencial, aunque lo habitual son unos pocos indirectos en seguridad son importantes.
metros.
Implantación de reposacabezas de última
El uso adecuado del GPS puede ayudar a ubicar las generación
direcciones y evitar las distracciones del conductor Estos elementos son las almohadillas reposacabezas,
consultando las rutas y perdiendo el control del con sistemas regulables para que puedan tener
vehículo. una buena adaptación a la columna cervical y, en
consecuencia, proteger adecuadamente frente al
Implantación del sistema de aviso de cambios latigazo y esguince cervical.
involuntarios de carril
El Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de
Carril, conocido internacionalmente como Sistema
LDW, acrónimo de su denominación en inglés Lane
Departure Warning System, es un sistema que detecta Medidas para la prevención
por diversos medios si el vehículo se está saliendo del
carril de forma no intencionada y alerta al conductor de los riesgos derivados
para que pueda corregir la trayectoria del automóvil,
mediante la emisión de una señal acústica, óptica o
del factor vial
sensitiva. A continuación, vamos a exponer algunas de las
medidas que las empresas pueden promocionar para
Los sistemas actuales de detección de cambio la prevención de sus empleados conductores:
involuntario de carril están concebidos para funcionar
Facilitar información continua respecto al estado
a velocidades por encima de 80 km/h, dado que
de las carreteras, a los puntos peligrosos y a las
por Descripción del Sistema de Alerta de Cambio
interrupciones y densidad de tráfico.
Involuntario de Carril y evidencias científicas de su
eficacia. Planificación y control de las vías más adecuadas
para la realización de las rutas que deban seguir
Implantación de sistemas de frenado y control regularmente los conductores profesionales y los
selectivo de la estabilidad conductores particulares.
Son sistemas modernos que ayudan a aumentar la Mantenimiento y rehabilitación de las vías que
potencia de frenado, como los sistemas ABS, DBC, afecten a la empresa, especialmente los accesos
y las vías de circulación internas en los polígonos
industriales.
Señalización adecuada en cuanto al tipo, a la
localización, al diseño (aspecto y percepción) en
el entorno inmediato laboral.
Las empresas también pueden establecer un
sistema centinela, para recoger todas las de-
ficiencias con las que se encuentran sus con-
ductores profesionales o particulares y derivar-
las a las correspondientes jefaturas de tráfico
o departamentos municipales, para su control y
reparación.
112

Medidas para la prevención Medidas para la prevención
de los riesgos derivados de los riesgos derivados
del factor ambiental del factor organización
Información sobre los problemas ambientales, Por último, vamos a proponer una serie de medidas
tanto los climatológicos (aire, lluvia, nieve, etc.) entre las que podría incluirse en un plan de prevención
como los derivados de su naturaleza (puertos, de los riesgos laborales viales:
pasos elevados, tránsitos angostos, pendientes,
Creación de comedores y centros de recreo
zonas resbaladizas, etc.).
y descanso en los centros de trabajo en las
Información sobre modificaciones en los empresas, que eviten o disminuyan las salidas y
entornos de las vías, como las obras o las desplazamientos dentro de la jornada laboral.
interrupciones, que pueden afectar a la atención
Fomento del uso de medios de transporte más
en la conducción.
seguros, que generalmente son los públicos y los
Información y sensibilización sobre aquellos colectivos, en favor de los individuales, como el
elementos que pueden causar distracciones, automóvil.
como la publicidad.
Facilitación de alternativas de transporte colectivo,
Adecuación de fórmulas para evitar tareas
diferentes de los desplazamientos individuales en
complementarias de la conducción, que puedan
vehículos. En la actualidad, diferentes organismos
causar accidentes, como el cobro del peaje o
públicos disponen de proyectos de ayudas y
información turística.
subvenciones para implantar dichos planes de
Información y sensibilización sobre el peligro transporte alternativo.
del uso abusivo de las nuevas tecnologías, los
Flexibilización de los horarios de entrada y salida
equipos complejos de música, la telefonía, los
a los lugares de trabajo, con el fin de evitar los
computadores y otros accesorios de control del
desplazamientos in itinere en horas punta.
vehículo.
Reducción de los desplazamientos in itinere en
el curso de las pausas de la jornada laboral,
implantando jornadas continuas.
Facilitar los medios de transporte siempre

que existan circunstancias especiales en un
trabajador.
Implantación de planes de movilidad de la

empresa. En algunas comunidades, como
Cataluña, dichos planes son obligatorios para
las empresas de más de 500 empleados. Con
independencia de que dichos planes van dirigidos
a la preservación del medio ambiente y a la
promoción del desarrollo sostenible, es evidente
que también pueden contribuir a la reducción de
la siniestralidad.
Facilitación de zonas de aparcamiento para los

vehículos de los conductores.
Organizar el trabajo de manera que pueda evitarse

la tarea de estiba, carga y descarga, por parte de
los conductores y en los puestos de destino.
113

El plan de prevención laboral vial para la plantilla
del factor humano del factor vial
Algunas de las medidas que podríamos proponer para A continuación, vamos a exponer algunas de las
evitar los accidentes de tráfico en nuestra plantilla para medidas que las empresas pueden promocionar
el personal no conductor, podrían ser las siguientes: para la prevención de los factores viales en los
empleados no conductores:
Información exhaustiva a los empleados sobre
cualesquiera factores de la producción que Facilitar información continua respecto a los
puedan tener efectos secundarios sobre sus transportes públicos y al estado de las vías de
capacidades de respuesta y reflejos en la circulación que utilizan los empleados en los
deambulación por las vías públicas, tales como trayectos in itinere y en los en misión.
el uso de substancias que pueden disminuir
Mantenimiento y rehabilitación de las vías que
los reflejos y la atención, especialmente colas,
afecten a la empresa, especialmente los accesos
disolventes, pesticidas, etc.
y las vías de circulación internas en los polígonos
Realización de reconocimientos médicos periódi- industriales.
cos exhaustivos a los trabajadores, con el fin de
Señalización adecuada en cuanto al tipo, a la
detectar cualquier problema de salud que pueda
localización y al diseño (aspecto y percepción),
suponer un riesgo en la deambulación por la vía
en el entorno inmediato laboral.
pública o en los transportes públicos, tales como
estados de embriaguez o consumo de estupefa- Las empresas también pueden establecer un sis-
cientes. tema centinela, para recoger todas las deficien-
cias con las que se encuentran sus empleados
Implantación de programas de control sobre el y derivarlas a las correspondientes jefaturas de
alcohol y otras drogodepencias. tráfico o departamentos municipales, para su
Información a los trabajadores sobre los acciden- control y reparación.
tes de tráfico producidos en puestos o tareas
que no comportaban el uso de vehículos.
Investigación exhaustiva de todos los accidentes
ocurridos en los trayectos in itinere y en los
desplazamientos en jornada, que no comportaban
uso de vehículos.
Formación general en seguridad vial de los
empleados.
Campañas internas de difusión de la cultura
preventiva en el ámbito vial.
114

del factor ambiental del factor organización
Información sobre los problemas ambientales, Creación de comedores en los centros de traba-
tanto los climatológicos (aire, lluvia, nieve, etc.) jo, que eviten o disminuyan las salidas y despla-
como los derivados de su naturaleza (puertos, zamientos dentro de la jornada laboral.
pasos elevados, tránsitos angostos, pendientes, Fomento del uso de medios de transporte más
zonas resbaladizas, etc.), que puedan dificultar seguros.
el transporte público y los desplazamientos
peatonales. Facilitación de alternativas de transporte colecti-
vo, diferentes de los desplazamientos individua-
Información sobre modificaciones en los les o en vehículos.
entornos de las vías, como las obras o las
Flexibilización de los horarios de entrada y salida
interrupciones, que pueden afectar a la atención
al lugar de trabajo, con el fin de evitar los despla-
en la deambulación.
zamientos in itinere en horas punta.
Información y sensibilización sobre aquellos
Reducción de los desplazamientos in itinere en
elementos que pueden causas distracciones,
el curso de las pausas de la jornada laboral, im-
como la publicidad.
plantando jornadas continuas.
Utilización de vestuarios de seguridad para
Facilitar los medios de transporte siempre que
hacerse notar en los desplazamientos peatonales,
existan circunstancias especiales en un trabaja-
cuando los factores ambientales sean adversos.
dor.
Información y sensibilización sobre el peligro
del uso abusivo de las nuevas tecnologías, los
equipos complejos de música, la telefonía, los
computadores y otros accesorios, cuando se
deambula por las vías públicas.
115

Implantación del plan de prevención
de riesgos laborales viales
Al realizar la planificación preventiva, dispondremos Por lo que respecta a la implantación de los planes
de los correspondientes planes de prevención de prevención, no podemos olvidar que la Ley ha
para conductores y no conductores, cada uno señalado un Órgano Paritario de Control de la
de los cuales contendrá una hoja o tabla con la Marcha de la Prevención en la Empresa y que es el
planificación por cada una de las secciones de la Comité de Seguridad y Salud en el Trabajo.
empresa, como las de los anexos que se adjuntan
como ejemplo. Estos comités suelen tener un reglamento interno de
funcionamiento, en el que se establecen cuestiones
En la revisión de otros materiales hemos observado muy diferentes y entre ellas la periodicidad de las
propuestas de realización de un plan para abordar reuniones y los órganos de coordinación, así como
los riesgos laborales de la empresa, en los que las subcomisiones.
se comprenden fase de implantación y procesos
complicados. Son estas reuniones del comité las que sirven para
hacer seguimiento de la aplicación de los planes,
Nuestra experiencia nos dice que estos planes las que sirven para comprobar que los planes no
suelen tener un comienzo y un final y que pueden están vacíos de contenido y que están dotados
acabar sobrecargando de tareas al Servicio de presupuestariamente.
Prevención, por lo que nuestras propuestas van
en la línea de darle, como ya hemos comentado A partir del seguimiento del Plan por parte del
anteriormente, un tratamiento integrador al Plan Comité, puede resultar útil la creación de un Grupo
de Prevención de la Empresa, de manera que las de Trabajo, dependiente del mismo, que se reúna
planillas de la seguridad vial sean unas más del Plan con más frecuencia y que pueda realizar visitas de
General de Prevención de la Empresa, como las de inspección a los centros de trabajo, para comprobar
los riesgos higiénicos o los psicosociales. la aplicación del Plan.
No obstante, reiteramos que los riesgos viales hay

que considerarlos como riesgos de seguridad y es
en las plantillas de éstos donde mejor encajan.
116

7
ANEXOS
117

Anexo 1
Campos del Parte Nacional Español de Accidente de Trabajo
Nº NOMBRE Nº NOMBRE
1 Tipo_accidente (TIPOACC) 30 Código CNAE del centro (CNAEC)
2 Sexo (SEXO) 31 Fecha accidente (DIAAC,MESAC,ANOAC)
3 Código de Nacionalidad (PAIS) 32 Fecha de baja (DIACB,MESCB,ANOCB)
4 Situación profesional (SITPRO) 33 Día de la semana
5 Código ocupación (CNO94) 34 Hora día (HORADIA)
6 Antigüedad en meses (ANTIG) 35 Hora trabajo (HORATRA)
7 Antigüedad en días (ANTIGD) 36 Trabajo habitual (TRAHAB)
8 Tipo de contrato (TIPCONT) 37 Evaluación de riesgos (RIESGOS)
9 Régimen SS (REGIMSS) 38 Código Tipo de Lugar (TIPLUG)
10 Código CNAE del apartado 2 Empresa (CNAE93) 39 Código Tipo de Trabajo (TIPTRAb)
11 Plantilla (PLANTIL) 40 Código Actividad Física Específica (ACTIESP)
12 Código provincia empresa (PROVIN) 41 Agente Asociado Actividad Especifica (AGENTE1)
13 Contrata (CONTRATA) 42 Código Desviación (DESVIAC)
14 ETT (ETT) 43 Agente Asociado a la Desviación (AGENTE2)
15 Org. Preventiva. Asunción personal (ORG1) 44 Código Forma. Contacto (FORMA)
16 Org. Preventiva. Trabajador designado (ORG2) 45 Agente Asociado a la Forma. Contacto (APARATO)
17 Org. Preventiva. Servicio propio (ORG3) 46 Si ha afectado a más de un trabajador (MASTRAB)
18 Org. Preventiva. Servicio mancomunado (ORG4) 47 Código Descripción de la lesión (DLESION)
19 Org. Preventiva. Servicio ajeno (ORG5) 48 Grado de lesión (GLESION)
20 Org. Preventiva. Ninguna (ORG6) 49 Código Parte del cuerpo lesionada (PCLESION)
21 Lugar del accidente (ACCLUG) 50 Tipo asistencia (TIPOEST)
22 Accidente de tráfico (ACCTRAF) 51 Si ha sido hospitalizado (HOSPITA)
23 Si el centro pertenece a la empresa (FILLER1) 52 Cuantía subsidio (INDEN75)
24 Si pertenece a otra empresa 53 Grado real de la lesión (*)
25 Contrata o subcontrata 54 Fecha de alta (*)
26 Usuaria de ETT 55 Código del diagnóstico (*)
27 Otra 56 Jornadas no trabajadas (*)
28 Código provincia del centro (PROVCEN) 57 Edad
29 Plantilla del centro (PLANTIC)
(*) Campos con valores no significativos debido a que

todavía no se ha realizado el cruce del fichero de Partes
con el de Altas.
118

Planificación Preventiva – Riesgos Viales
FECHA APROBACIÓN: 20-03-09
Centro de trabajo: Planta Sta. Perpetua Puesto de trabajo: Conductor carretera Plantilla: 34 conductores + 20 conductores particulares
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Anexo 2
FACTORES DE RIESGO VALOR MEDIDAS PREVENTIVAS FECHA FECHA RESPONSABLE RESPONSABLE PRESUPUESTO OBSERVACIONES
COMIENZO FINALIZACIÓN DE EJECUCIÓN SEGUIMIENTO
1. Adicción al alcohol Intolerable Controles semanal 30-03-09 30-09-09 ATS UBS SPP Jefe SPP 2.500 Euros
en 15 % empleados alcoholemia toda plantilla
Seminarios semanales 15-04-09 15-07-09 MEDICO UBS Jefe SPP 200 Euros
afectados
2. Disfunciones en las Programa informático 20-04-09 20-04-10 Jefe Jefe 2.500 Euros
revisiones de ITV Moderado alerta revisiones ITV Mantenimiento Explotación licencia
en 3 vehículos
3. Vehículos ajenos Moderado Pedir policía tráfico 20-04-09 20-07-09 Vigilante Jefe Sin Dotación
interrumpen vías vigile la zona seguridad Mantenimiento
Avisar policía local 20-03-09 20-03-10 Vigilante Jefe Sin Dotación

seguridad Mantenimiento
4. Desórdenes dificultan Importante Controles previos salida 01-04-09 01-10-09 Jefe Jefe Sin Dotación
visibilidad 5 camiones ruta semanales aleatorios Mantenimiento Monitorización
FECHA REEVALUACIÓN FIRMA DIRECTOR RRLL FIRMA JEFE SPP SELLO
20-04-2010
119
7/9/09 15:30:42
120
Planificación Preventiva – Riesgos Viales
FECHA APROBACIÓN: 20-03-09
Centro de trabajo: Planta Sta. Perpetua Puesto de trabajo: Toda plantilla Plantilla: 54 empleados
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Anexo 3
FACTORES DE RIESGO VALOR MEDIDAS PREVENTIVAS FECHA FECHA RESPONSABLE RESPONSABLE PRESUPUESTO OBSERVACIONES
COMIENZO FINALIZACIÓN DE EJECUCIÓN SEGUIMIENTO
1. Desconocimiento Intolerable Sesiones semanales 30-03-09 30-09-09 Técnico Jefe SPP 500 Euros
normas circulación: de 1 hora formación Seguridad SPP
20 empleados S.V. toda plantilla
no pasan examen tráfico
Programa simulación 15-04-09 15-09-09 D.G.T. Jefe SPP 2.000 Euros
conducción
2. Hipoacusia severa Importante Información médicos 20-04-09 20-04-10 Médico UBS Jefe SPP Sin Dotación
no corregida asistenciales
en 3 empleados
Revisiones audiométricas 20-05-09 20-05-10 ATS UBS SPP Jefe SPP Sin Dotación
semestrales afectados
3. Síntomas de fatiga Importante Test de Epworth 01-04-09 01-05-09 ATS UBS SPP Médico SPP Sin Dotación
en 10 empleados a toda la plantilla
al finalizar jornada
Controles al inicio 01-04-09 01-05-10 ATS UBS SPP Médico SPP Sin Dotación
de jornada de los positivos
Ajustar y cronometrar 01-04-09 01-06-09 Encargado Jefe Sin Dotación

tiempos de producción Planta Primera Explotación
puestos afectados
FECHA REEVALUACIÓN FIRMA DIRECTOR RRLL FIRMA JEFE SPP SELLO
20-04-2010
7/9/09 15:30:42
www.fundacionmapfre.com
FUNDACIÓN MAPFRE
Instituto de Seguridad Vial
Paseo de Recoletos, 23.
28004 Madrid
www.seguridadvialenlaempresa.com

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Prevención

de los Riesgos Laborales Viales

Libro Seguridad Vial_ok.indd 1 7/9/09 15:29:23

EN COLABORACIÓN CON AEPSAL

© 2009, Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE

Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE.

2. Introducción a los riesgos laborales Pág 27

3. Introducción a los riesgos viales Pág 45

4. Los riesgos laborales viales Pág 61

5. Evaluación de los riesgos laborales viales Pág 87

6. Prevención de los riesgos laborales viales Pág 105

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Realmente el número de accidentes producidos no Por el contrario, nuestro sistema de registro no

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Varones: 56.352 Mujeres: 30.686 Varones: 408 Mujeres: 62

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Como es lógico de suponer, y como apreciamos en la

77.244 9.180 121 493 430 35 0 5

Asalariados sector privado Autónomos sin asalariados

Asalariados sector público Autónomos con asalariados

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1 533 Dependientes 5.449 6,3 863 Conductores de camiones 90 19,1

2 970 Peones de industrias 3.560 4,1 711 Albañiles y mamposteros 42 8,9

3 440 Auxiliares administrativos 3.510 4,0 960 Peones de la construcción 23 4,9

5 863 Conductores de camiones 3.180 3,7 533 Dependientes 14 3,0

7 912 Personal de limpieza de 2.810 3,2 761 Mecánicos y ajustadores 10 2,1

8 502 Camareros, bármanes 2.583 3,0 970 Peones de industrias 10 2,1

9 711 Albañiles y mamposteros 2.539 2,9 854 Operadores de otras 8 1,7

10 430 Auxiliares administrativos 2.530 2,9 332 Peones de industrias 7 1,5

11 864 Conductores 2.194 2,5 502 Camareros, bármanes 7 1,5

12 522 Policía 1.855 2,1 712 Trabajadores en hormigón 7 1,5

13 188 Taxistas y conductores 1.697 1,9 714 Otros trabajadores 7 1,5

Total 38.254 43,9 Total 255 54,2

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SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL

3 402 Duración determinada 14.124 16,2 402 Duración determinada 81 17,2

6 502 Duración determinada 3.223 3,7 150 Duración indefinida 12 2,6

9 501 Duración determinada 1.974 2,3 200 Duración indefinida 5 1,1

10 410 Duración determinada 1.878 2,2 418 Duración determinada 5 1,1

Total 78.134 89,8 Total 433 92,2

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General 85.163 97,8 442 94,0

Total 87.038 99,9 470 100

SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL

2 751 Administración pública 4.610 5,3 452 Construcción general 75 16,0

4 851 Actividades sanitarias 3.393 3,9 751 Administración pública 16 3,4

5 524 Otro comercio al por 3.175 3,6 11 Producción agrícola 15 3,2

6 553 Restaurantes 2.903 3,3 454 Acabado de edificios y 11 2,3

7 453 Instalaciones de edificios 2.900 3,3 553 Restaurantes 10 2,1

9 745 Selección y colocación de 2.181 2,5 851 Actividades sanitarias 9 1,9

Total 34.750 39,8 Total 253 53,8

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SINIESTR. GENERAL SINIESTR. MORTAL

28 Madrid 12.008 13,8 8 Barcelona 31 6,6

46 Valencia 5.088 5,8 30 Murcia 23 4,9

41 Sevilla 4.587 5,3 3 Alicante 21 4,5

29 Málaga 3.841 4,4 46 Valencia 19 4,0

30 Murcia 3.631 4,2 50 Zaragoza 18 3,8

3 Alicante 3.382 3,9 15 A Coruña 17 3,6

36 Pontevedra 2.694 3,1 25 Lérida 17 3,6