E. Diseño Operacional

Estructuración integral de la
operación del componente

troncal del Sistema
TransMilenio
Cuarto de datos-Estimación de Nuestra ref: 23112401

demanda Cliente ref: Contrato 01 de 2017
Mayo de 2018
Estructuración integral
de la operación del
componente troncal del
Sistema TransMilenio
Cuarto de datos-Estimación de Nuestra ref: 23112401

demanda Cliente ref: Contrato 01 de
Mayo de 2018 2017
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de elaboración del presente documento y señala que la llegada de nuevos datos e información podría alterar la
validez de los resultados y conclusiones que aquí se presentan. Por lo tanto, la Unión Temporal SDG - PHR -
KPMG no se responsabiliza de los cambios en la validez de los resultados y conclusiones debido a eventos y
circunstancias actualmente imprevisibles.
Contenido
1 Introducción ............................................................................................................................. 2
2 Estimación de demanda ............................................................................................................ 3

Antecedentes ...................................................................................................................................... 4
Ajuste en la red actual y creación de la red futura de TransMilenio .................................................. 5
Escenarios de modelación .................................................................................................................. 8
Consideraciones adicionales - Modelo 4 pasos ................................................................................ 12
Matrices de demanda a nivel ciudad ................................................................................................ 39
Selección de los periodos de modelación......................................................................................... 40
Metodología para la simulación de la demanda de otros periodos ................................................. 47
Obtención de matrices estación-estación ........................................................................................ 52
Modelo de expansión de demanda .................................................................................................. 53
Modelo simplificado de asignación .................................................................................................. 55
Asignación del modelo simplificado ................................................................................................. 84
3 Diseño operacional referencial................................................................................................ 91

Descripción de la operación actual ................................................................................................... 92
Metodología de diseño ..................................................................................................................... 92
Plan servicios operativos - PSO ....................................................................................................... 139
Dimensionamiento de flota y kilómetros ....................................................................................... 153
Figuras
Figura 2.1: Velocidades promedio de operación periodo pico AM por tramos en el año 2016 ....... 6
Figura 2.2: Velocidades promedio de operación de tramos en hora pico AM ................................... 8
Figura 2.3: Escenario 2019 - 2021..................................................................................................... 10
Figura 2.6: Puntos de aforo vehículos particulares y taxis ............................................................... 14
Figura 2.7: GEH vehículo privado hora pico am................................................................................ 15
Mayo de 2018
Figura 2.8: Regresión lineal y dispersión de la modelación de vehículo privado hora pico am ....... 16
Figura 2.9: Puntos de aforo TPC-Intermunicipal-SITP zonal ............................................................. 17
Figura 2.10: Regresión lineal TPC + SITP hora pico am ..................................................................... 18
Figura 2.11: GEH TPC + SITP hora pico am........................................................................................ 18
Figura 2.12: Puntos de aforo volúmenes TransMilenio .................................................................... 20
Figura 2.13: Regresión lineal Volúmenes TransMilenio hora pico am ............................................. 21
Figura 2.14: GEH volúmenes TransMilenio hora pico am ................................................................ 21
Figura 2.15: Regresión lineal Volúmenes TransMilenio (ingresos a estaciones hora pico am)........ 22
Figura 2.16: Estructura de nidos empleada ...................................................................................... 29
Figura 2.17: Árbol de opciones para una persona que no dispone de vehículo privado ................. 30
Figura 2.18: Árbol de opciones para una persona que dispone de moto ........................................ 30
Figura 2.19: Árbol de opciones para una persona que dispone de auto .......................................... 31
Figura 2.20: Árbol de opciones para una persona que dispone de auto y moto ............................. 31
Figura 2.21: Información base modelo de motorización .................................................................. 37
Figura 2.22: Modelo de motorización por estrato autos.................................................................. 38
Figura 2.23: Modelo de motorización por estrato motos ................................................................ 39
Figura 2.24: Perfil de demanda de TransMilenio durante los días laborales normales ................... 40
Figura 2.25: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico de la mañana en los DLN ... 41
Figura 2.26: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora valle en los DLN ......................... 42
Figura 2.27: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico de tarde en los DLN ........... 43
Figura 2.28: Perfil de demanda de TransMilenio durante del sábado ............................................. 44
Figura 2.29: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico de la mañana del sábado ... 45
Figura 2.30: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico del mediodía del sábado ... 45
Figura 2.31: Perfil de demanda de TransMilenio durante el domingo ............................................. 46
Figura 2.32: Validación hora pico de la tarde ................................................................................... 48
Figura 2.33: Validación hora valle..................................................................................................... 49
Figura 2.34: Validación hora pico de la mañana del sábado ............................................................ 49
Figura 2.35: Validación hora pico de la tarde del sábado................................................................. 50
Figura 2.36: Validación periodo pico de la tarde del domingo ......................................................... 50
Figura 2.37: División en vagones de las estaciones troncales del modelo ....................................... 57
Mayo de 2018
Figura 2.38: Red del modelo simplificado para el escenario base ................................................... 58
Figura 2.39: Zonificación del escenario base .................................................................................... 60
Figura 2.40: Viajes generados en TransMilenio en la hora pico am para el año 2016 ..................... 67
Figura 2.41: viajes atraídos en TransMilenio en la hora pico am para el año 2016 ......................... 69
Figura 2.42: Orígenes y destinos escenario base 2016..................................................................... 70
Figura 2.43: macrozonas de agrupación de zonas de la matriz pico am de 2016 ............................ 71
Figura 2.44: principales flujos de viajes entre macrozonas de la matriz pico am de 2016 .............. 72
Figura 2.45: Análisis de demanda líneas de deseo con más de 9.000 viajes hora (en la hora pico
am) .................................................................................................................................................... 73
Figura 2.46: Análisis de demanda líneas de deseo con viajes entre 6.000 y 9.000 viajes hora (hora
pico am) ............................................................................................................................................ 74
Figura 2.47: Análisis de demanda líneas de deseo con viajes entre 3.000 y 6.000 viajes hora (hora
pico am) ............................................................................................................................................ 75
Figura 2.48: Análisis de demanda de la totalidad demanda líneas de deseo al año 2016 hora pico
am viajes por hora ............................................................................................................................ 76
Figura 2.49: Velocidades para el escenario base .............................................................................. 77
Figura 2.50: Rutas troncales corrientes (Rutas Fáciles) incluidas en el escenario base ................... 79
Figura 2.51: Rutas troncales expresas en el escenario base ............................................................ 80
Figura 2.52: Rutas duales en el escenario base ................................................................................ 81
Figura 2.53: asignación de transporte para el periodo pico am de 2016 ......................................... 86
Figura 2.54: GEH volumen de viajes en la hora pico am .................................................................. 87
Figura 2.55: regresión lineal para volúmenes de viajes ................................................................... 88
Figura 2.56: regresión lineal para tiempos de ciclo .......................................................................... 89
Figura 2.57: regresión lineal para entradas por estación ................................................................. 90
Figura 3.1: Proceso de diseño por escenario para hora pico am ..................................................... 97
Figura 3.2: Proceso de diseño en diferentes escenarios para hora pico am .................................... 99
Figura 3.3: parámetros del cuadro ................................................................................................. 140
Figura 3.4: restricciones generales de autobús .............................................................................. 141
Figura 3.5: costes generales de autobús ........................................................................................ 142
Figura 3.6: restricciones de servicio para buses biarticulados ....................................................... 143
Figura 3.7: restricciones de servicio para buses articulados .......................................................... 143
Mayo de 2018
Figura 3.8: costees de servicio de autobús ..................................................................................... 144
Figura 3.9: opciones de optimización ............................................................................................. 145
Tablas
Tabla 2.1: Velocidad promedio de operación, intervalo y tiempo de parada para nuevas troncales
en el modelo ....................................................................................................................................... 7
Tabla 2.2: Esquema tarifario de modelación ...................................................................................... 9
Tabla 2.3: Modelo para las personas que disponían de vehículo privado ....................................... 26
Tabla 2.4: Modelo de transporte público para las personas con disponibilidad de vehículo privado
.......................................................................................................................................................... 27
Tabla 2.5: Modelo de transporte público para las personas sin disponibilidad de vehículo privado
.......................................................................................................................................................... 27
Tabla 2.6: Modelo anidado por estrato socioeconómico ................................................................. 32
Tabla 2.7: Valoraciones del modelo anidado por modo ................................................................... 33
Tabla 2.8: Valoración del transbordo reflejado en tiempo a bordo en el vehículo .......................... 34
Tabla 2.9: Información base modelo de motorización ..................................................................... 35
Tabla 2.10: Suma de matrices en hora pico am por modo para cada corte temporal ..................... 39
Tabla 2.11: Horas de modelación para los diferentes periodos ....................................................... 47
Tabla 2.12: Regresión estadística para la validación de la hora pico de la tarde ............................. 51
Tabla 2.13: Validación estadística de la hora pico de la tarde ......................................................... 51
Tabla 2.14: Factor de ajuste entre periodos..................................................................................... 51
Tabla 2.15: Total de viajes en TransMilenio en hora pico DLN por corte temporal ......................... 53
Tabla 2.16: Factor de expansión de hora pico de la mañana a día hábil septiembre de 2016 ........ 54
Tabla 2.17: Resumen factores de expansión demanda TransMilenio .............................................. 55
Tabla 2.18: rangos de numeración de nodos ................................................................................... 59
Tabla 2.19: Zonificación del escenario base ..................................................................................... 61
Tabla 2.20: Distribución de destinos de viajes en el Sistema TransMilenio por sector ................... 68
Tabla 2.21: Rutas del escenario base 2016 (hora pico am) día laborable ........................................ 81
Tabla 2.22: Parámetros de asignación del modelo simplificado ...................................................... 85
Tabla 2.23: volumen máximo viajes por troncal para el periodo pico am de 2016 ......................... 85
Mayo de 2018
Tabla 3.1: Alternativas conceptuales de los diseños ........................................................................ 93
Tabla 3.2: Resumen de líneas escenario 2020 ................................................................................ 102
Tabla 3.3: Rutas escenario 2020 en periodo pico AM .................................................................... 105
Tabla 3.4: Resumen de líneas escenario 2022 ................................................................................ 110
Tabla 3.5: Rutas escenario 2022 en periodo pico AM .................................................................... 113
Tabla 3.6: Resumen de diseño operacional por escenario ............................................................. 119
Tabla 3.7: indicadores de eficiencia para el periodo pico am ........................................................ 119
Tabla 3.8: Estaciones con más de 3000 transbordos por escenario ............................................... 119
Tabla 3.9: Buses parando por vagón por sentido para el periodo pico A.M., escenarios 2020 y 2022
........................................................................................................................................................ 120
Tabla 3.10: Periodos de oferta para día hábil................................................................................. 146
Tabla 3.11: Intervalo de oferta para cada periodo del día hábil .................................................... 147
Tabla 3.12: Distribución de flota por patio para las Fases I y II ...................................................... 153
Tabla 3.13: Resumen de kilómetros comerciales por tipo día – tipo bus para cada corte temporal
........................................................................................................................................................ 154
Mayo de 2018
Estructuración integral de la operación del componente troncal del Sistema TransMilenio | Cuarto de datos-Estimación de demanda
SE ADVIERTE QUE ESTE DOCUMENTO ES DE REFERENCIA Y NO VINCULA A TRANSMILENIO S.A. Mayo de 2018 | i
1 Introducción
1.1 Este documento se presenta como un Anexo del Cuarto de Información de Referencia, y describe
la metodología utilizada y los resultados obtenidos en el proceso de estimación de la demanda del
en su componente troncal y las necesidades de oferta del Sistema TransMilenio.
1.2 Este material se ha preparado con el ánimo de ofrecer mayor y más adecuada información sobre
el proceso llevado a cabo para la estimación de la demanda del Sistema y su consecuente
dimensionamiento de flota realizado dentro de la “Estructuración integral (técnica, económica,
financiera y legal) y acompañamiento en proceso licitatorio, evaluación, legalización del contrato y
cierre financiero para la operación del componente troncal del Sistema TransMilenio”. Sin
embargo, se advierte que la totalidad de la información incluida en el presente documento puede
estar sujeta a modificaciones en todos sus puntos y aspectos, y no constituye oferta tratativa ni
promesa alguna de negocio ni preliminar ni en firme.
1.3 Por lo tanto, lo acá consignado sólo pretende facilitar el acceso a la información que podría
resultar útil a los interesados y que reposa en los archivos de TMSA. Los estudios y conceptos
estarán disponibles a título meramente informativo, y por lo tanto (i) no es información entregada
por TMSA para efectos de la presentación de la Propuesta, (ii) no generan obligación o
responsabilidad alguna a cargo de TMSA ni de la Unión Temporal SDG - PHR - KPMG, y (iii) no
hacen parte del Pliego de Condiciones ni del Contrato. En consecuencia, no servirán de base para
reclamación alguna durante la ejecución del Contrato, ni para ningún reconocimiento económico
adicional entre las partes, no previstos en el Contrato. Tampoco servirán para exculpar el
incumplimiento de cualquiera de las obligaciones adquiridas por las partes en virtud del Contrato.
1.4 Como consecuencia de lo anterior, los Proponentes, al elaborar su Propuesta se deberán basar
estrictamente en sus propios estudios y en sus propias estimaciones. En todo caso, los estimativos
que hagan los Proponentes para la presentación de su Propuesta, deberán tener en cuenta que la
ejecución del Contrato se regirá íntegramente por lo previsto en dicho Contrato y sus Anexos, así
como en el Pliego, y que en sus cálculos económicos se deben incluir todos los aspectos y
requerimientos necesarios para cumplir con todas y cada una de las obligaciones contractuales y
asumir los riesgos previstos en dichos documentos. Los aspectos técnicos, estándares de calidad,
normas, parámetros, índices, especificaciones, reglamentaciones y otros criterios útiles o
necesarios para la correcta ejecución del Proyecto se encuentran consignados en los Anexos del
Contrato.
SE ADVIERTE QUE ESTE DOCUMENTO ES DE REFERENCIA Y NO VINCULA A TRANSMILENIO S.A. Mayo de 2018 | 2
2 Estimación de demanda
2.1 Con el propósito exclusivo de generar matrices de viajes de estación a estación del componente
troncal del sistema de transporte público de Bogotá, para desarrollar el diseño operacional del
Sistema TransMilenio en el horizonte de análisis, se formuló el procedimiento que se describe en
el presente documento.
2.2 Dicho procedimiento incorpora dos niveles de análisis del sistema de transporte público de la
ciudad; en primer lugar se encuentra el modelo macroscópico de Bogotá (en este caso modelo de
4 pasos o modelo de 4 etapas) que representa la interacción de los principales modos motorizados
en la red vial y permite la estimación de demanda futura de viajes para cada uno de ellos, esto
bajo determinados supuestos de desarrollo urbano y de oferta de red de transporte (representada
por la malla vial y los servicios de transporte público).
2.3 En segundo momento, el modelo simplificado del Sistema TransMilenio, que permite representar
los elementos asociados a éste con un mayor nivel de detalle, es alimentado con resultados
provenientes del modelo macroscópico, esta interacción (entre los dos niveles de modelación)
posibilita establecer el impacto en el cambio de la oferta y demanda a escala urbana en los
componentes del sistema de interés (TransMilenio) y posteriormente realizar el diseño
operacional para cada escenario que así lo requiera.
2.4 El funcionamiento e interacción entre estos dos modelos, y su formulación, se encuentran
descritos en el presente documento. Se explica la identificación de las relaciones utilizadas y su
calibración utilizando información observada en el escenario base de análisis.
2.5 En primera instancia, se describe el ajuste realizado a la red del modelo macroscópico de la
ciudad, suministrado por la Secretaría Distrital de Movilidad, con el propósito de obtener una línea
base adecuada de modelación macroscópica y lograr consistencia práctica entre las redes de
transporte de los diferentes escenarios.
2.6 Asimismo, se describen los escenarios de red para la modelación (incluyendo la determinación del
corte temporal al que pertenecen) para los cuales se utiliza el modelo de 4 pasos de la ciudad,
cuyos rasgos generales y últimos ajustes, previos a su utilización final, son descritos en la sección
subsiguiente.
2.7 Paso seguido, los resultados generales de la ejecución del modelo de 4 pasos, para los cortes
temporales escogidos, son presentados junto con la extracción de las matrices de demanda
estación a estación del Sistema TransMilenio.
2.8 Luego, se describe el procedimiento implementado y se presentan los resultados para la
determinación de los periodos de modelación, de acuerdo con las condiciones de demanda de
TransMilenio a septiembre de 2017. Además, se detalla la formulación del proceso de estimación
de demanda estación a estación del sistema para todos los periodos seleccionados.
2.9 Adicionalmente, se detallan los supuestos y resultados de los escenarios de sensibilidad de
demanda, relacionados con la disrupción o alteración de la red de transporte público de la ciudad
debidas a los procesos constructivos de los principales proyectos de infraestructura que se
presentarían en el horizonte de análisis.
2.10 Finalmente, se describe detalladamente la configuración del modelo simplificado del sistema
troncal y su utilización para realizar el diseño operacional de los periodos de interés.
Antecedentes
2.11 El modelo de 4 etapas de Bogotá suministrado por la Secretaría Distrital de Movilidad fue el
insumo base para la ejecución de las estimaciones de demanda del sistema de transporte público
de la ciudad en el marco de la estructuración técnica de las Fases I y II de TransMilenio.
2.12 Este modelo cuenta con ajuste de calibración para la representación de los principales modos
motorizados (Automóvil particular, moto, taxi y transporte público) para el primer semestre de
2016, periodo que fue utilizado como línea base del análisis del sistema de transporte del área de
estudio.
2.13 Adicionalmente, en el marco de la formulación del componente de movilidad del Plan de
Ordenamiento Territorial de Bogotá1, Steer Davies Gleave realizó una revisión del modelo e
implementó ajustes al mismo teniendo en cuenta nuevos parámetros de funcionamiento
establecidos por los equipos interesados en el proceso pertenecientes a la Secretaría Distrital de
Movilidad, Secretaría Distrital de Planeación y TRANSMILENIO S.A.
2.14 El modelo utiliza como insumo principal los datos de desarrollo urbano (esto es población y usos
del suelo) para cada zona de análisis de transporte. En el presente análisis fueron utilizados los
vectores con estos datos que suministró la Secretaría Distrital de Planeación en el transcurso de la
formulación del componente de movilidad del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, tanto
para el escenario base (producto de la actualización de los vectores a 2016) como para el
escenario de largo plazo en el año 2050 (producto de la proyección de estas variables en el área
de estudio).
1
Modelo integrado de transporte enmarcado en la revisión ordinaria del POT de Bogotá, 2017, Contrato N0.
0000041608 PNUD/36022
2.15 Considerando que los escenarios de desarrollo urbano se encuentran en el corte temporal base
(2016) y el de largo plazo (2050) fue necesario generar los vectores para los cortes temporales
intermedios que hacen parte del horizonte de análisis para el presente estudio, esto se realizó
mediante una interpolación lineal en función del tiempo entre 2016 y 2050. De esta forma se
obtiene una aproximación de la situación esperada de desarrollo urbano, distribución de
población y actividades en el territorio.
2.16 Teniendo en cuenta lo anterior se procedió a la manipulación y ejecución del modelo, realizando
las acciones mencionadas en las siguientes secciones.
Ajuste en la red actual y creación de la red futura de TransMilenio
2.17 La representación de la oferta de transporte de la ciudad en el modelo de cuatro pasos se hace
posible mediante la configuración ordenada de la red vial y de servicios de transporte público del
área de estudio. Como parte de la preparación del modelo de cuatro etapas para la estimación de
demanda del Sistema TransMilenio se realizó una revisión detallada de la representación de sus
componentes.
2.18 Se ubicaron todas las estaciones de la red troncal futura. Para conservar la consistencia de la red
del modelo de cuatro etapas, el número de identificación (ID) de dichas estaciones fue registrado
entre 900.000 y 1.000.000 (número de identificación de nodos de la red), rango que fue
determinado con anterioridad exclusivamente para las estaciones del sistema.
2.19 Luego, se construyeron los arcos que conectan las estaciones y que representan los carriles
exclusivos de TransMilenio, estos contienen la información que define las características de la
infraestructura que se observa en la realidad o que se supone para la que aún no se implementa;
características tales como el número de carriles y la velocidad promedio de tránsito para cada
tramo, entre otros.
2.20 Asimismo, se verificó y estableció la representación de los diferentes tipos de acceso a las
estaciones de TransMilenio, esto resulta importante dado que los tiempos de caminata en el
acceso y egreso del sistema se consideran como variables relevantes en las decisiones de viaje de
los usuarios del sistema de transporte público de la ciudad.
2.21 Para el escenario base, se realizó un proceso de estimación de velocidades en la hora pico de la
mañana para cada tramo de la red troncal en el sistema. Esto se hizo a partir de información
entregada a la UT por la dirección técnica de TIC de TRANSMILENIO S.A.
2.22 La información consta de los tiempos promedio de desplazamiento de los buses para 550 tramos
de observación de tiempo en la red del Sistema durante diferentes horas del día. Con base en los
tramos registrados, fue posible estimar la distancia entre estos en los puntos de origen y destino
de las observaciones. De esta manera, la estimación de la velocidad en la hora pico de la mañana
se calculó con el registro de los tiempos de desplazamiento reportados y las distancias obtenidas
entre estaciones en el modelo de transporte. En la siguiente figura se representa el resultado de
este proceso.
Figura 2.1: Velocidades promedio de operación periodo pico AM por tramos en el año 2016
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017 con información tomada de TMSA
2.23 Con el propósito de verificar los resultados obtenidos en este análisis se realizó la comparación de
los tiempos de ciclo observados de las rutas del componente troncal con los obtenidos mediante
el modelo. La verificación de esta variable, insumo del modelo de 4 etapas y simplificado, se
presenta en las sub secciones llamadas “Velocidades” y “Tiempos de recorrido” de la sección
Modelo simplificado de asignación del presente documento.
2.24 Para las futuras troncales se consideró de manera uniforme velocidad, tomando como referencia
las velocidades de troncales expresas, como la troncal de la NQS, y troncales con intersecciones
con semáforo, como la de la Avenida Caracas. En la siguiente tabla se presentan las troncales
futuras incorporadas al análisis, sus respectivas velocidades de operación (supuestas), frecuencias
y tiempo de parada asociados.
Tabla 2.1: Velocidad promedio de operación, intervalo y tiempo de parada para nuevas troncales en el modelo
Velocidad promedio hora Intervalo promedio

Tiempo de parada
Troncal Futura pico AM de operación servicios nuevas
[min]
[km/h] troncales [min]
Carrera 7 24 5 0,5
Extensión Caracas 24 5 0,5
Av. 68 24 5 0,5
Extensión Soacha 24 5 0,5
Av. Boyacá 24 5 0,5
Av. Cali 24 5 0,5
Calle 63 24 5 0,5
Calle 13 24 5 0,5
Extensión Américas (Av. NQS -
24 5 0,5
K. 50)
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017
2.25 En la siguiente figura se presentan las velocidades promedio de operación de las troncales
actuales y las nuevas.
Figura 2.2: Velocidades promedio de operación de tramos en hora pico AM
Escenarios de modelación
2.26 Los escenarios de modelación, es decir la oferta de transporte para cortes temporales futuros, se
definieron a partir de las políticas de planeación, desarrollo y capacidad financiera real de la
ciudad para la construcción de los diferentes proyectos en la ciudad. Estas obras de
infraestructura se encuentran enmarcados en diferentes documentos oficiales como los 170 km
de red troncal en servicio o en construcción que planteó entregar la actual administración en el
Plan de Desarrollo Distrital, PDD, al finalizar el cuatrienio 2016- 2020. De igual manera, con la
aprobación del Documento Conpes 3900 de 2017, del proyecto de la Primera Línea del Metro de
Bogotá - PLMB, se incluyó de dicho proyecto en el modelo.
2.27 Continuando en la misma línea de las directrices que definen las obras de infraestructura urbana
de transporte a ejecutarse dentro del horizonte de esta estructuración se acordaron los proyectos
y cortes temporales de evaluación. Dado que existía la necesidad de configurar los escenarios con
supuestos cercanos a la realidad (factibilidad técnica, económica y política) fue necesario incluir a
la mayoría de actores involucrados: Secretaría Distrital de Movilidad - SDM, TMSA y la UT SDG-
PHR-KPMG. De igual forma, se definieron los cortes temporales de acuerdo con el paquete de
proyectos que entrarían en operación año a año.
2.28 Es importante mencionar que las Fases II y III del TransMilenio de Soacha y del Regiotram fueron
definidos por el gobierno y departamento tiempo más tarde al acuerdo de entre los diferentes
actores, por lo cual los escenarios de modelación fueron incluidos en cortes temporales
posteriores.
2.29 Para los diferentes cortes temporales y escenarios se estableció que el esquema tarifario sería el
mismo, el cual corresponde al esquema vigente para el periodo del último trimestre del 2.017.
Igualmente, se partió del supuesto de tarifa igual para TransMilenio y la PLMB, es decir, COP2.200.
2.30 Adicional al supuesto anterior, se definió que desde el corte temporal de 2.019 el Sistema
Integrado de Transporte, (SITP), estará implementado en un 100 %, es decir, los buses del
Transporte Público Colectivo, (TPC- SITP Provisional), dejarán de prestar su servicio y serán
reemplazados en su totalidad por servicios del componente zonal del SITP. La oferta incluida
corresponde a la que se tiene contemplada para el SITP, definida por TMSA.
2.31 Por otro lado, con la puesta en servicio de las nuevas troncales de TransMilenio y PLMB se
hicieron modificaciones en las rutas del SITP zonal que circulaban por estos mismos corredores. El
criterio utilizado fue que los buses del sistema zonal pasarían a funcionar como rutas
alimentadoras del sistema troncal y metro, de manera que la demanda de las rutas modificadas se
atienda por la combinación de PLMB, TransMilenio y Alimentación. En el caso de rutas que
circulan en trayectos cortos, de paso para conexiones, las rutas fueron mantenidas.
2.32 El esquema tarifario actual se mantendrá igual en todos los escenarios, con el supuesto de que
Regiotram tendrá la misma tarifa que el TransMilenio y el metro. El detalle se presenta en la
siguiente tabla.
Tabla 2.2: Esquema tarifario de modelación
Modo Tarifa
TransMilenio 2.200 COP
Metro 2.200 COP
SITP 2.000 COP
Transferencia SITP-TransMilenio 200 COP
Transferencia SITP-Metro 200 COP
Regiotram 2.200 COP
2.33 En la siguiente lista se muestra los cortes temporales que fueron incluidos en la modelación con
los elementos que incluye cada escenario:
Corte temporal 2019 - 2021
2.34 La red troncal y la red zonal del SITP se mantienen igual a la red 2016. Se conservan los servicios
de buses duales en el corredor de la Carrera 7, Avenida Suba, Calle 80 y Calle 26. Sin embargo, las
variaciones están relacionadas con el esquema tarifario dada la finalización del proceso de
implementación del sistema zonal; igualmente, se hacen las modificaciones en la operación de las
rutas fáciles ajustadas por TransMilenio el pasado 17 de junio de 2017.
Figura 2.3: Escenario 2019 - 2021

2.35 Se espera que entre el año 2022 y 2025 entre en operación la Troncal Carrera 7, finalice la
adecuación del tramo de la Troncal Caracas entre la estación Molinos y Portal Usme y entre en
servicio la conexión de TransMilenio en la Calle 26 y la NQS. En consecuencia, las rutas del SITP
zonal que circulaban por la Carrera 7 son modificadas parcial o totalmente.

2.36 Se espera que entre el año 2022 y 2025 entre en operación la PLMB desde el Portal Américas
hasta la Calle 76. Complementario a esta obra se realiza la reconfiguración de las estaciones de
TransMilenio en la Troncal Caracas, lo que se traduce en la unificación de dos estaciones (Calle 57-
Marly y Avenida 39-Profamilia y la eliminación de una estación (Calle 22). Adicionalmente, se
eliminan 13 rutas del sistema troncal. Por otro lado, se ponen en marcha las troncales de
TransMilenio de la Avenida 68 y las fases II y III de Soacha. Al igual que con la Troncal Carrera 7, las
rutas del SITP que circulaban por la Avenida 68 son modificadas, sin embargo, esto no ocurre con
la Troncal a Soacha ya que el SITP zonal no era el modo de transporte público previo. Por último,
se incluye el Regiotram como una sensibilidad del modelo.
• Troncal Avenida 68
• Troncal Fase II y III de Soacha
• Primera Línea de Metro de Bogotá, (PLMB)
• Sensibilidad: Regiotram
Consideraciones adicionales - Modelo 4 pasos

2.37 El modelo de cuatro pasos de Bogotá, como principal herramienta utilizada para la estimación de
demanda futura del Sistema TransMilenio, fue suministrado por la Secretaría Distrital de
Movilidad (SDM). En el último año y medio, la SDM realizó diversos ajustes a su funcionamiento
(en el marco de diferentes proyectos relacionados con modelación de transporte en la ciudad)
principalmente el ajuste de la calibración de los procedimientos de asignación cuyo escenario base
es la hora pico de la mañana de un día laboral promedio entre el segundo semestre de 2015 y el
primer semestre de 2016.
2.38 Con el propósito de obtener una menor incertidumbre en las estimaciones de demanda se
realizaron dos modificaciones importantes al modelo de cuatro pasos:
• El modelo de motorización
• El modelo de elección modal
2.39 Se considera relevante mencionar que, para el paso de asignación de viajes utilizó como línea base
la más reciente calibración incorporada en el modelo macroscópico entregado por la Secretaría
Distrital de Movilidad.
Calibración del paso de asignación
2.40 En esta subsección se presenta el estado de calibración tanto para vehículo privado como para
transporte público a partir de la información proporcionada por la SDM de conteos vehiculares y
frecuencias y ocupación visual (FOV), así como información de TRANSMILENIO S.A. de entradas a
estaciones del Sistema.
2.41 Es importante resaltar que los datos utilizados para la calibración corresponden a diferentes
momentos del año 2015, por lo tanto, pueden existir inconsistencias debido a esta diferencia
temporal. En este sentido, hubo prevalencia en la calibración de los puntos más representativos
del modelo.
2.42 El ajuste de los volúmenes asignados a los observados es evaluado mediante el estadístico GEH y
una aproximación mediante una regresión lineal. El estadístico GEH permite encontrar la
desviación de los volúmenes asignados o modelados (M) con respecto a los observados (O),
dándole un mayor peso a las desviaciones más grandes en los puntos donde el volumen es mayor,
es decir que tiene en cuenta la escala del volumen en el punto que se está comparando.
2 × (𝑀 − 𝑂)2
𝐺𝐸𝐻 = √
𝑀+𝑂
2.43 Dónde:
M= Volúmenes asignados o modelados
O= Volúmenes observados en campo
2.44 Para analizar toda la red, se examina el porcentaje de puntos aforados que se encuentran bajo
cierto nivel de GEH. El resultado de la calibración del modelo se presenta por medio de un
histograma que indica el número de puntos aforados que se encuentran en los diferentes rangos
de GEH para cada modo.
Calibración asignación vehículo privado y taxi
2.45 Al obtener los resultados preliminares del modelo de asignación se realizaron ajustes sistemáticos
en las características y configuración de la red, con el propósito de reproducir los volúmenes
observados, medidos en 2015. Estos ajustes se refieren a modificación de factores que afectan la
capacidad de la vía, ajuste de velocidades a flujo libre en donde las condiciones de infraestructura
sugieran que puede ser diferente, penalización en giros por demoras que no se ven directamente
representadas en la red del modelo, entre otros.
2.46 Debido a la agregación de los conteos vehiculares de taxi con vehículo particular, y al
comportamiento similar de ellos fue necesario realizar la calibración de estos dos modos de
transporte de manera conjunta.
Puntos de control
2.47 En este caso se contó con 135 puntos de control que representan los aforos medidos en 2015
repartidos por toda la ciudad. A continuación, se muestra un mapa con la ubicación de estos
puntos de aforo:
Figura 2.6: Puntos de aforo vehículos particulares y taxis
Indicadores estadísticos
2.48 En las gráficas que se presenta a continuación se puede observar que 81 de los puntos de
calibración cuentan con un GEH menor a 10. Así mismo, el R cuadrado de la regresión lineal es
0,874. Estos indicadores de ajuste permiten validar la red para ser adaptada y utilizada para
evaluación de escenarios futuros de cambios en la red de transporte privado.
Figura 2.7: GEH vehículo privado hora pico am
Figura 2.8: Regresión lineal y dispersión de la modelación de vehículo privado hora pico am
2.49 El proceso de calibración de transporte privado hace parte de los insumos para el proceso de
calibración de transporte público debido a que las velocidades modeladas son el punto de partida
para el cálculo de las velocidades de los vehículos de transporte público.
Calibración transporte público
2.50 Partiendo de los parámetros específicos de cada segmento de demanda y los insumos
provenientes de la asignación de transporte privado se realizó el proceso de calibración de la
asignación de transporte público.
2.51 En este caso se comparan los volúmenes de pasajeros en los tramos de red en los que se cuenta
con información de frecuencia y ocupación visual para:
• Transporte Intermunicipal
• Transporte público colectivo TPC
• SITP zonal
• TransMilenio y las entradas al sistema troncal
2.52 Lo anterior es importante, porque al ajustar este parámetro se obtiene una asignación en la cual el
comportamiento de la demanda de los diferentes modos y la interacción entre ellos está
replicando la realidad de forma cercana.
Calibración Intermunicipal – Transporte Público Colectivo y SITP zonal

Puntos de control
2.53 Para la calibración de transporte público intermunicipal, TPC y SITP zonal se contó con 121 puntos
de información de los cuales 66 puntos tienen un GEH menor a 10. El número de puntos con GEH
mayor a 20 se explica por las diferentes fuentes de datos de campo empleadas, que corresponden
a periodos diferentes en el tiempo, lo cual genera incertidumbre sobre el volumen de
comparación.
Figura 2.9: Puntos de aforo TPC-Intermunicipal-SITP zonal
Indicadores estadísticos
Figura 2.10: Regresión lineal TPC + SITP hora pico am
Figura 2.11: GEH TPC + SITP hora pico am
Calibración TransMilenio FOV – Entradas al sistema

2.54 En el caso de TransMilenio, objeto principal del estudio, como se mencionó anteriormente, se
cuenta con dos parámetros de calibración para el modelo, datos de volúmenes y entradas al
sistema.
2.55 Dado que el grupo de observaciones de volúmenes de pasajeros en la red de transporte público
incorporados para el análisis de ajuste de la asignación corresponden a mediciones realizadas
entre el segundo semestre de 2015 y primer semestre de 2016, existen conflictos entre los datos
dado a la diversidad temporal. Es por esto que, aunque se estimen los indicadores de calibración
para todos los puntos, la calibración fue enfocada en aquellos puntos que presentaran valores no
condicionados a eventualidades o situaciones especiales de funcionamiento de la red de
transporte. Existen un grupo de puntos que no fueron considerados como relevantes, dadas sus
condiciones especiales, y por eso existen observaciones con bajo nivel de ajuste. Sin embargo, el
nivel de ajuste obtenido supera la situación del modelo previa al presente estudio, es decir la
suministrada a la UT como base de trabajo por la SDM.
Puntos de aforo
2.56 Para la calibración de los volúmenes de pasajeros en TransMilenio, se contó con 38 puntos de
medición localizados como se muestra a continuación:
Figura 2.12: Puntos de aforo volúmenes TransMilenio
Indicadores estadísticos volúmenes TransMilenio

Figura 2.13: Regresión lineal Volúmenes TransMilenio hora pico am
Figura 2.14: GEH volúmenes TransMilenio hora pico am
2.57 Teniendo en cuenta las diferentes fuentes de información que se incluyeron como valores
observados en el análisis de la calibración de la línea base se considera aceptable el nivel de ajuste
del paso de asignación del modelo de 4 pasos.
2.58 Adicionalmente, con el propósito de llevar un control adicional a la calibración del componente
troncal de la oferta de transporte, se realizó el análisis del número de pasajeros que acceden al
sistema TransMilenio en cada estación. En la siguiente figura se presenta la regresión de
comparación entre los valores reportados por TRANSMILENIO S.A. para la hora pico de la mañana
de un día laboral típico del segundo semestre de 2015 y los obtenidos por medio del modelo.
Figura 2.15: Regresión lineal Volúmenes TransMilenio (ingresos a estaciones hora pico am)
20000
Entradas a estación de TM modeladas
18000 y = 0.8792x + 246.2

16000 R² = 0.9345
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 5000 10000 15000 20000
Entradas a estación de TM observadas
2.59 Este ajuste permite asegurar un nivel aceptable de la relación de pares origen-destino y el total de
viajes (demanda total) que utilizan el componente troncal del SITP, lo cual resulta relevante para
obtener la información necesaria que alimentará pasos posteriores en el diseño operacional y
análisis del comportamiento de la demanda debido a implementación de nuevos proyectos de
infraestructura de transporte público de la ciudad
Modelo de selección modal
2.60 Los modelos de elección discreta representan un componente importante de los modelos de
demanda ya que permiten estimar las probabilidades de elección de cada alternativa de viaje
disponible. Estos modelos se sustentan en la maximización de la utilidad percibida por las
personas a través de modelos econométricos cuyos parámetros se estiman a partir de datos de
elecciones observadas o declaradas.
2.61 Para el caso particular del presente proyecto, el objetivo principal de realizar un modelo de
elección discreta es actualizar los parámetros de selección modal y asignación del modelo de
cuatro etapas de Bogotá teniendo en cuenta los distintos segmentos de usuarios. Los parámetros
y características que se pretenden estimar se mencionan a continuación:
• El valor de tiempo a bordo y de acceso
• La penalidad de transbordo
• La sensibilidad al costo monetario (tarifas)
• Las constantes modales de los distintos modos
2.62 Las constantes modales sirven para conocer la percepción inicial de las personas con respecto a
los distintos modos. Sin embargo, es necesario mencionar que las constantes modales estimadas a
partir de datos de preferencias declaradas pueden requerir ajustes para que el modelo se acople
adecuadamente a la partición modal observada en la actualidad (Louviere, Hensher, & Swait,
2000) (Train, 2003). También representan aquellos efectos no medibles que se incorporan al
proceso de decisión y que son diferentes del componente aleatorio de la función de utilidad.
Marco teórico
• Modelos logit para la elección modal
2.63 Los modelos logit son uno de varios modelos de elección empleados en la planificación de
transporte. Este tipo de modelo predice la probabilidad de que un individuo escoja una alternativa
tomando en cuenta las características propias del individuo y las características propias de todas
las alternativas disponibles. Para realizar esta predicción es necesario construir una función de
utilidad que mide la satisfacción asociada a cada combinación alternativa-individuo. Esta función
de utilidad se compone de 2 elementos:
• Una parte determinística integrada por atributos observables y medibles por el
modelador (ejemplo: tiempo de viaje, costo del pasaje, etc.).
• Una parte aleatoria que incluye todas las cosas que el modelador no puede conocer o
medir.
2.64 A continuación, se presenta la estructura de la función de utilidad:
𝑈𝑛𝑖 = 𝑉𝑛𝑖 + 𝜀𝑖𝑛
2.65 Donde,
𝑉𝑛𝑖 es la utilidad determinística o medible asociada al modo i e individuo n
𝜀𝑖𝑛 corresponde al error aleatorio asociada al modo i e individuo n; es decir, todo aquello
que el modelador no conoce.
2.66 En general, 𝑉𝑛𝑖 está compuesta por características de la alternativa 𝑖 y del individuo 𝑛. En general,
𝑉𝑛𝑖 presenta una estructura como la que se describe a continuación:
𝑉𝑛𝑖 = 𝛽𝑖 ∙ 𝑥𝑖 + 𝛽𝑛 ∙ 𝑥𝑛
2.67 Dónde,
𝑥𝑖 es el conjunto de características de la alternativa
𝑥𝑛 es el conjunto de características del individuo
y 𝛽𝑖 y 𝛽𝑛 representan la magnitud del efecto marginal de las características de la

alternativa y del individuo, respectivamente, sobre la utilidad percibida.
2.68 Existen diversos tipos de modelos logit. Para el desarrollo del presente estudio, se analizan el
Multinomial (MNL) y el anidado (NL).
• Modelos Logit Multinomial
2.69 Los modelos logit multinomial simples (MNL) se utilizan para modelar estructuras más bien
sencillas. Según estos modelos, la probabilidad de que un individuo n seleccione la opción i de un
total de J alternativas definidas en un conjunto 𝐴𝑛 ,es igual a la probabilidad de que la utilidad de
dicha opción sea mayor o igual a la de cualquier otra en el conjunto de opciones (Domencich &
McFadden, 1975).
2.70 Estos modelos parten del supuesto que los coeficientes β de cada función de utilidad son
constantes para todos los respondientes; o al menos para algunas categorías sociodemográficas.
Además, todos los errores 𝜀𝑛,𝑖 provienen de funciones Gumbel, un tipo particular de modelo de
distribución de valores extremos generalizados (GEV). En las funciones Gumbel, los errores se
encuentran idéntica e independientemente distribuidos entre las alternativas y los atributos, lo
que implica que no existe correlación entre las diferentes alternativas. Las constantes específicas
de las alternativas representan los promedios de las distribuciones de errores de cada alternativa.
2.71 La forma general de los modelos logit simple (MNL) se presenta a continuación:
𝑒 𝑉𝑛𝑖
𝑃𝑛𝑖 =
∑𝐴𝑗 ∈ 𝐴 (𝑛) 𝑒 𝑉𝑛𝑗
dónde:
𝑃𝑛𝑖 es la probabilidad que el individuo 𝑛 elija la alternativa 𝑖 desde el conjunto de
alternativas 𝐴 (𝑛)
𝑉𝑛𝑖 es la utilidad determinística de la alternativa 𝑖 para el individuo 𝑛.
2.72 La estructura del modelo multinomial da origen a lo que se conoce como la propiedad IIA (del
inglés Independence from Irrelevannt Alternatives) según la cual el cociente entre las
probabilidades (diferentes de cero) de escogencia de dos opciones para el mismo individuo no se
ve afectado por la incorporación de nuevas opciones.
2.73 En muchos casos se encuentran alternativas que están altamente correlacionadas; como en el
caso de conducir solo y conducir con unos amigos para compartir los costos de la gasolina; o el de
elegir entre dos rutas de buses. En estos casos, el supuesto de que las variables no están
correlacionadas no es defendible; por lo que se requiere una estructura distinta que tenga en
cuenta dicha condición, razón por la cual es necesario emplear un modelo GEV más general.
2.74 Los modelos GEV, que incluyen una gran gama de modelos, muestran una variedad de patrones
de sustitución. En éstos, las partes no observadas de utilidad de las alternativas están
conjuntamente distribuidas como valores extremos generalizados, lo que permite correlaciones
entre alternativas (Train, 2003).
• Modelos Anidados
2.75 El modelo GEV más común es el logit anidado, también conocido como jerárquico (HNL). Este
modelo se utiliza para modelar estructuras con mayor grado de complejidad en los cuales no se
puede suponer que los errores 𝜀𝑛𝑖 provienen de funciones Gumbel independientes e
idénticamente distribuidas dado que existe correlación entre alternativas. Esto ocurre
generalmente en casos en donde existen alternativas muy similares entre sí.
2.76 (Ortúzar & Willumsen, 2011) en el capítulo 7 basado en (Williams, 1977) y (Daly & Zachary, 1978)
describen que la formulación de este tipo de modelo parte de una condición de dos niveles de
decisión (que en términos generales pueden ser más), agrupados en nodos o conjuntos, al interior
de los cuales se ubican alternativas con componentes no observables altamente correlacionadas.
El modelo anidado responde en su estructura más general al concepto de probabilidad
condicional. Como ejemplo se presenta el caso en el cual el modelo de transporte dispone de tres
alternativas: bus, auto y metro. El bus y el metro se agrupan conformando el nido "TP" (transporte
público) y el modo auto queda solo. En estos casos, las probabilidades se calculan de la siguiente
forma:
𝑒 𝑉𝑎𝑢𝑡𝑜
𝑃𝑎𝑢𝑡𝑜 =
𝑒 𝑉𝑎𝑢𝑡𝑜 + 𝑒 𝑉𝑇𝑃
𝑃𝑏𝑢𝑠 = 𝑃 (𝑇𝑃) ∙ 𝑃 (𝑏𝑢𝑠 | 𝑇𝑃)
𝑒 𝑉𝑏𝑢𝑠
𝑃 (𝑏𝑢𝑠 | 𝑇𝑃) =
𝑒 𝑉𝑏𝑢𝑠 + 𝑒 𝑉𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
dónde:
𝑉𝑇𝑃 es la utilidad asociada al nido de transporte público.
• Metodologías de recolección de información
2.77 Los modelos de elecciones pueden estimarse a partir de datos de Preferencias Declaradas (PD),
Preferencias Reveladas (PR), o a partir de una combinación de ambos tipos de datos (Louviere,
Hensher, & Swait, 2000).
2.78 La metodología de preferencias reveladas consiste en preguntarle al encuestado que alternativa
escogió para realizar un viaje en el pasado. La metodología de preferencias declaradas consiste en
preguntarle al encuestado que alternativa escogería ante una serie de situaciones hipotéticas pero
realistas en un viaje futuro. Este último método permite tener dentro de sus alternativas nuevos
modos de transporte, por tal motivo considerando el modo metro como uno de los proyectos a
futuro de la ciudad, se planteó un ejercicio de preferencias declaradas para recolectar la
información necesaria en la estimación de los modelos de elección modal.
Construcción del modelo de elección modal
• Proceso de decisión
2.79 Se evaluaron modelos multinomiales simples y anidados, adicionalmente, se hicieron
agrupaciones por estrato socioeconómico y desagregaciones de los parámetros por modo.
2.80 Los parámetros que describen la utilidad de cada modo son:

• Modo principal del viaje
• Tiempo de acceso, conformado por tiempo de caminata y tiempo de espera
• Tiempo a bordo del vehículo
• Costo incurrido
• Transbordos (medida en penalidad de bajarse del modo en el que se encuentra y
penalidad de montarse al siguiente modo)
• Caminata hacía otro vagón en el caso de hacer transbordos en TransMilenio
2.81 El transbordo comúnmente se presenta de dos maneras:
• Asociando la penalidad con tiempo adicional a bordo del vehículo que la persona prefiere
estar.
• Aumento a la tarifa para evitar realizarlo.
2.82 Este último parámetro se estima como la relación entre el coeficiente de penalidad por
transbordo que multiplica una variable tipo muda (dummy) que toma un valor de 1 si hay
transbordo y cero si no. Para calcular la valoración del transbordo en unidades temporales o
monetarias, este coeficiente se relaciona con el de tiempo abordo o costo.
2.83 Se partió de modelos que tienen en cuenta todos los atributos incluidos en las encuestas, los
cuales se van eliminando en caso de encontrarse que no eran estadísticamente distintos a cero. La
elección de los modelos recomendados parte de un análisis de diversos factores, en los cuales se
incluye:
• Que los parámetros beta tengan las magnitudes y signos adecuados
• Que las valoraciones estimadas según agrupación sean coherentes
• Que las variables de la función de utilidad sean estadísticamente diferentes a cero,
empleando la prueba t de Student, buscando un nivel de significancia del 5%
• En todos los casos se verifica que el número de grados de libertad n tiende a infinito
2.84 Los modelos estimados inicialmente estaban enfocados en estar agrupados de manera tal que
pudiesen ser empleados directamente dentro del modelo de transporte existente. Sin embargo,
por los resultados y experiencia previa de los consultores, se considera de mayor validez realizar
las agrupaciones tomando en cuenta las segmentaciones que arrojan modelos más robustos y más
útiles en la etapa de asignación.
2.85 Se realizaron modelos multinomiales para cada uno de los diseños realizados: modo privado y
modo público. Obteniendo parámetros betas con magnitudes y signos adecuados, además de ser
estadísticamente diferentes a cero bajo la prueba t-Student. A continuación, se presentan los
modelos con los mejores resultados obtenidos.
Tabla 2.3: Modelo para las personas que disponían de vehículo privado
Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Costo -0,000288 -0,000272 -0,000232 -0,000199
t-stat -13,48 -15,97 -13,8 -11,27

Tiempo total Auto -0,0395 -0,0395 -0,0395 -0,0395
t-stat -15,67 -15,67 -15,67 -15,67
Tiempo total Moto -0,0395 -0,0395 -0,0395 -0,0395
t-stat -6,72 -6,72 -6,72 -6,72
Tiempo total Taxi -0,0496 -0,0496 -0,0496 -0,0496
t-stat -14,67 -14,67 -14,67 -14,67
Tiempo total transporte público -0,0513 -0,0513 -0,0513 -0,0513
t-stat -23,02 -23,02 -23,02 -23,02
Constante Auto 0,436 0,436 0,436 0,436
t-stat 4,7 4,7 4,7 4,7
Constante Moto 0,387 0,387 0,387 0,387
t-stat 1,66 1,66 1,66 1,66
Tabla 2.4: Modelo de transporte público para las personas con disponibilidad de vehículo privado

Costo -0,0013 -0,000906 -0,000573 -0,000318
t-stat -9,67 -8,71 -5,43 -2,87
Tiempo abordo -0,0739 -0,0739 -0,0739 -0,0739
t-stat -27,76 -27,76 -27,76 -27,76
Tiempo de acceso -0,0895 -0,0895 -0,0895 -0,0895
t-stat -26,26 -26,26 -26,26 -26,26
Transbordo Metro -0,247 -0,247 -0,247 -0,247
t-stat -4,04 -4,04 -4,04 -4,04
Transbordo SITP -0,298 -0,298 -0,298 -0,298
t-stat -5,87 -5,87 -5,87 -5,87
Transbordo TransMilenio -0,208 -0,208 -0,208 -0,208
t-stat -4,22 -4,22 -4,22 -4,22
Constante Metro 0,971 0,971 0,971 0,971
t-stat 14,17 14,17 14,17 14,17
Tabla 2.5: Modelo de transporte público para las personas sin disponibilidad de vehículo privado

Costo -0,00173 -0,00123 -0,00105 -0,0537
t-stat -9,81 -7,06 -6,6 -16,28

Tiempo abordo -0,0537 -0,0537 -0,0537 -0,0537
t-stat -16,28 -16,28 -16,28 -16,28
Tiempo de acceso -0,0679 -0,0679 -0,0679 -0,0679
t-stat -14,06 -14,06 -14,06 -14,06
t-stat -3,11 -3,11 -3,11 -3,11
Transbordo SITP -0,275 -0,275 -0,275 -0,275
t-stat -3,41 -3,41 -3,41 -3,41
t-stat -2,03 -2,03 -2,03 -2,03
Constante Metro 0,803 0,803 0,803 0,803
t-stat 6,65 6,65 6,65 6,65
Constante TransMilenio 0,168 0,168 0,168 0,168
t-stat 1,7 1,7 1,7 1,7
2.86 Los modelos desarrollados, a pesar de poseer significancia estadística en sus parámetros,
presentaron problemas al momento de simular las elecciones entre modos, generando una
inclinación muy fuerte por parte de los vehículos privados, aun siendo este el que mayor des-
utilidad presenta al momento de transportarse. Por esta razón fueron descartados los modelos
multinomiales ya que reflejaban elecciones que no se asemejan a la realidad.
Modelo escogido
2.87 Se probaron diferentes agrupaciones buscando la estructura más adecuada del modelo, y se
obtuvo que los modelos de tipo jerárquico o anidados describen de manera más acertada los
resultados obtenidos en las encuestas, en comparación con los modelos multinomiales. Esto pues
se muestra que efectivamente existe correlación entre los modos de transporte público colectivo.
Lo anterior se considera coherente dado que TransMilenio, SITP y el metro tienen características
similares como costos asociados, comodidad y seguridad.
2.88 Es necesario mencionar que una de las fallas de la estimación de valoraciones usando resultados
provenientes de encuestas de preferencias declaradas es que las personas tienden a elegir
opciones en donde pagan tarifas más altas o con combinaciones que asocien a comportamientos
de una persona con mayor poder adquisitivo. Esto tiende a traer como resultado valoraciones más
altas que las obtenidas al utilizar encuestas de preferencias reveladas, por este motivo es
importante dar seguimiento a las valoraciones una vez entre en funcionamiento los sistemas
expuestos como hipótesis.
2.89 Se probaron modelos desagregando cada parámetro a estimar según el modo (variables
específicas de cada alternativa); los resultados obtenidos muestran que los modelos con más
variables genéricas replican mejor los datos. Esto se determina estimando la prueba de la razón de
verosimilitud (final log likelihood ratio test) considerando que los mejores modelos contaban con
valores de verosimilitud más altos. En casos en donde modelos con mayor cantidad de variables
cuentan con mayores verosimilitudes, se emplean pruebas de Chi cuadrado 𝜒 2 para estimar si la
sobre especificación del modelo compensa la mayor cantidad de variables a determinar. Por
ejemplo, se recurren a las pruebas chi cuadrado para determinar si vale la pena la estimación de
variables para transbordar a cada modo diferente. Los resultados obtenidos muestran mejores
modelos si se mantiene esta variable desagrupada.
2.90 En la siguiente figura se puede observar la estructura de nidos escogida. Los nidos (transporte
privado y público) poseen características similares relacionadas a tiempos de viajes y costos.
Figura 2.16: Estructura de nidos empleada
2.91 Las siguientes figuras muestran el árbol con las opciones presentadas a las personas encuestadas
para realizar sus viajes en modo motorizado en Bogotá:
Figura 2.17: Árbol de opciones para una persona que no dispone de vehículo privado
Figura 2.18: Árbol de opciones para una persona que dispone de moto
Figura 2.19: Árbol de opciones para una persona que dispone de auto
Figura 2.20: Árbol de opciones para una persona que dispone de auto y moto
2.92 Así, si una persona tiene disponibilidad de usar los seis modos de transporte evaluados, se deben
estimar funciones de utilidad para los seis modos, empleando los resultados del modelo
recomendado. En el caso que la persona no tenga disponibilidad de vehículo privado, se deben
estimar funciones de utilidad para los cuatro modos de transporte público.
2.93 Además de lo anteriormente mencionado el modelo escogido posee las siguientes características:
• Parámetro costo separado por nido y estrato socioeconómico.
• Parámetro tiempo a bordo separado por modo (Vehículo privado, Taxi y transporte público
colectivo).
• Parámetro de tiempo de acceso por estrato socioeconómico.
• Parámetro de transbordo por modo de transporte público

• Constantes modales para auto, moto y metro
2.94 A continuación, se muestran los resultados del modelo desagregado por estrato socioeconómico.
Tabla 2.6: Modelo anidado por estrato socioeconómico

Costo vehículo privado - taxi -0,000196 -0,000158 -0,000111 -8,24E-05
t-stat -11,07 -11,58 -8,23 -5,93
Costo transporte público -0,000485 -0,000348 -0,000276 -0,000254
t-stat -12,29 -11,14 -9,1 -7,46
Tiempo a bordo vehículo privado -0,0256 -0,0256 -0,0256 -0,0256
t-stat -12,5 -12,5 -12,5 -12,5
Tiempo a bordo taxi -0,0425 -0,0425 -0,0425 -0,0425
t-stat -11,64 -11,64 -11,64 -11,64
Tiempo a bordo transporte público -0,0253 -0,0253 -0,0253 -0,0253
t-stat -17,87 -17,87 -17,87 -17,87
Tiempo de acceso -0,0307 -0,0307 -0,0316 -0,0336
t-stat -16,42 -16,42 -14,3 -13,12
t-stat -3,82 -3,82 -3,82 -3,82
t-stat -6,26 -6,26 -6,26 -6,26
Transbordo SITP -0,115 -0,115 -0,115 -0,115
t-stat -5,45 -5,45 -5,45 -5,45
Constante Auto 0,274 0,274 0,274 0,274
t-stat 3,12 3,12 3,12 3,12
Constante Metro 0,337 0,337 0,337 0,337
t-stat 12,88 12,88 12,88 12,88
Constante Moto 0,262 0,262 0,262 0,262
t-stat 2,04 2,04 2,04 2,04
Parámetro del nido Vehículo privado - Taxi 1,45 1,45 1,45 1,45
t-stat (dif a 0) 4,13 4,13 4,13 4,13
Parámetro del nido transporte público colectivo 2,63 2,63 2,63 2,63
t-stat (dif a 0) 10,4 10,4 10,4 10,4
Muestra 1,245
Loglikelihood -15110,73
2.95 Es importante mencionar que el modelo presentado es robusto; todos los parámetros son
significativos a un nivel de 5% y tienen los signos correctos. Además, los tamaños relativos de los
parámetros son sensatos.
2.96 Adicionalmente, cabe resaltar que el parámetro de caminata hacía otro vagón cuando se realiza
transbordo en TransMilenio no dio significativo a un nivel de 5%. Este efecto negativo puede que
ya esté siendo absorbido por la penalidad de transbordo, es decir, que por el solo hecho de hacer
transbordo en TransMilenio, las personas ya estén considerando la “desutilidad” o incomodidad
que genera la caminata hacía otro vagón.
2.97 En la siguiente tabla se pueden observar los valores del tiempo asociado a cada modo de
transporte. Se hace evidente cómo las personas tienen una valoración más alta para el tiempo de
acceso que para el tiempo a bordo, además, el tiempo de acceso tiene una penalización mayor
para estratos socioeconómicos altos. En el caso de las constantes modales se puede observar unas
inclinaciones favorables al auto, moto y metro.
Tabla 2.7: Valoraciones del modelo anidado por modo
Ítem Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6
Valor del tiempo a bordo en transporte público, $/hora $ 3.129,9 $ 4.362,1 $ 5.500,0 $ 5.976,4
Valor del tiempo a bordo en vehículo privado, $/hora $ 7.836,7 $ 9.721,5 $ 13.837,8 $ 18.640,8
Valor del tiempo a bordo en taxi, $/hora $ 13.010.2 $ 16.139,2 $ 22.973,0 $ 30.946,6
Razón Tiempo de acceso/Tiempo a bordo, adimensional 1,21 1,21 1,25 1,33
Transbordo en TransMilenio, $ $ 124,3 $ 173,3 $ 218,5 $ 237,4
Transbordo en SITP, $ $ 237,1 $ 330,4 $ 416,6 $ 452,7
Transbordo en metro, $ $ 220,6 $ 307,5 $ 387,7 $ 421,3
2.98 Los valores del tiempo a bordo de los diferentes modos varían según el estrato socioeconómico de
la vivienda entre 52.2 $/min y 99.6 $/min para el caso de transporte público, entre 130.6 $/min y
310 $/min para el caso de vehículo privado y entre 216.8 $/min y 515.8 $/min.
2.99 Las penalidades por transbordo están separadas por modo de transporte público, siendo las de
SITP las más penalizadas por los usuarios. Los valores varían dependiendo del estrato
socioeconómico con valores desde $ 124 hasta $ 452, y como se mostró anteriormente, este
parámetro es más penalizados para estratos altos
2.100 En la siguiente tabla se puede observar el parámetro de transbordo reflejado en tiempo a bordo.
Tabla 2.8: Valoración del transbordo reflejado en tiempo a bordo en el vehículo
Modo Transbordo/Tiempo a bordo (min)

TransMilenio 2,38
Metro 4,23
SITP 4,55
Aplicación del modelo escogido

2.101 A partir de los resultados presentados anteriormente, es posible construir las funciones de utilidad
para medir la satisfacción que experimentaría un usuario al emplear un determinado modo de
transporte frente a otro.
2.102 Esta función tendría la siguiente forma:
𝑈𝑛𝑖 = 𝐴𝑆𝐶𝑘/(𝑏𝑢𝑠−𝑡𝑎𝑥𝑖) + 𝛽𝑡𝑎𝑐𝑐𝑒 𝐸 ∙ 𝑡𝑎𝑐𝑐 + 𝛽𝑡𝑎𝑏 𝑘 ∙ 𝑡𝑎𝑏 + 𝛽𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐸𝑘 ∙ Costo + 𝐵𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏 𝑘 ∗ 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏
Donde:
𝑈𝑛𝑖 : Utilidad para la persona 𝑛 del modo 𝑖 asociada a cada individuo.
𝐴𝑆𝐶𝑘/(𝑏𝑢𝑠−𝑡𝑎𝑥𝑖) : Constante modal del modo k con respecto al SITP-TransMilenio-Taxi.
𝛽𝑡𝑎𝑐𝑐𝑒 𝐸 : Coeficiente del efecto marginal del tiempo de acceso por estrato socioeconómico.
𝑡𝑎𝑐𝑐 : Tiempo de acceso (Tiempo de caminata + Tiempo de espera).
𝛽𝑡𝑎𝑏 𝑘 : Coeficiente del efecto marginal del tiempo a bordo por modo.
𝑡𝑎𝑏 : Tiempo a bordo del vehículo.

𝛽𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐸𝑘 : Coeficiente del efecto marginal del costo por estrato socioeconómico y modo.
Costo: Costo del viaje.
𝐵𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏 𝑘 : Coeficiente de penalidad por transbordo por modo.

𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏: Variable dummy que toma el valor de 0 si el viaje es de una etapa o de 1 si el viaje
es de más de una etapa.
2.103 A partir de estas funciones de utilidad, se construyen las funciones de probabilidad, Las cuales
permiten estimar la probabilidad de que un individuo elija un modo de transporte sobre otro, así
como la estimación de la demanda de los sistemas de transporte.
𝑉𝑘
( )
𝑉
( 𝑘) 𝜏𝑚 (ln ∑𝑘 ∈ 𝑚 𝑒 𝜏𝑚 )
𝑒 𝜏𝑚 𝑒
𝑃𝑘 = 𝑉 × 𝑉𝑘
( 𝑘) ( )
∑𝑘 ∈ 𝑚 𝑒 𝜏𝑚 𝜏𝑚 ln(∑𝑘 ∈ 𝑚 𝑒 𝜏𝑚 )
∑𝑚 𝑒
Donde:
𝑃𝑘 : Probabilidad de emplear el modo k
𝜏𝑚 : Parámetro de escala asociado al nido m en el cual se encuentra el modo k
2.104 La estimación de las utilidades de cada modo y las probabilidades de elección depende de cada
persona y de las características específicas del viaje que van a llevar a cabo.
Modelo de motorización
2.105 El modelo de motorización tiene como objetivo final, la estimación de la disponibilidad de vehículo
privado (sea auto o moto) para los viajes que se realizarán en la hora pico de escenarios de corte
temporal futuro. Para este fin se asume que existe una relación entre disponibilidad y
motorización dado que el incremento en las tasas de motorización conlleva a que una mayor
cantidad de viajes tengan un auto o moto disponible para ser considerados como opción en la
selección modal. Este modelo es parte integral de los cuatro pasos; en este caso se incorporaron
nuevos datos de crecimiento del parque automotor de vehículos privados (último periodo
disponible: años 2015-2016) y estimaciones de disponibilidad de vehículo por estrato socio
económico obtenidas de la encuesta de movilidad de Bogotá realizada en el año 2015.
2.106 Se construyó un modelo de motorización agregado que explica el crecimiento del parque
automotor como función de una aproximación al ingreso medio por hogar a partir del PIB de la
ciudad. La aplicación de este modelo se da de forma independiente para cada estrato de acuerdo
con los niveles de motorización estimados en la encuesta de movilidad 2011 y la encuesta de
movilidad 2015. La siguiente tabla presenta la información contenida en el modelo de
motorización, producto de datos históricos de la ciudad
Tabla 2.9: Información base modelo de motorización
PIB Bogotá (Col$, Miles de

Número de Vehículos Número de Motocicletas
Año Millones - Precios
Particulares (NVP) Particulares (NMtP)
Constantes de 2005)
2007 839.251 111.626 101.973

2008 915.647 140.485 105.609
2009 978.613 163.757 107.025
2010 1.070.572 205.585 110.341
2011 1.184.387 269.461 116.988
2012 1.289.495 328.078 121.668
2013 1.389.531 379.826 126.899
2014 1.492.483 418.844 132.737
2015 1.567.155 449.283 136.851
2016 1.624.503 459.761 No disponible
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017 con base en información secundaria
2.107 Aunque la actual tasa de motorización en Bogotá es relativamente baja comparada con otras
ciudades del mundo, se ha identificado que en los últimos años han presentado altos índices de
crecimiento, tanto para vehículo particular como para motos. La experiencia internacional indica
que, de la mano con el crecimiento económico de la ciudad, este aumento continuará y
posiblemente se acelerará para algunos de los estratos socioeconómicos.
2.108 Los niveles de motorización en una ciudad están fundamentalmente relacionados con los
siguientes parámetros:
• Desarrollo económico: Ingreso per cápita, Ingreso por hogar, Producto Interno Bruto (PIB),
etc.
• Aspectos demográficos: Población, número de hogares, tipo de hogar, densidades, etc.
• Costos: Precio gasolina, precio del vehículos y facilidades de pago, competencia de modos
alternativos, costo asociado con modos alternativos, etc.
2.109 En general, se considera que el desarrollo económico (o nivel de ingreso medio), expresado
normalmente como el PIB per cápita, es el principal determinante de los cambios de las tasas de
motorización de una forma agregada. En este caso no se tiene información de proyecciones para
modelos desagregados que podrían haberse construido pero que no se seleccionaron en esta
ocasión por los problemas de información aociados.
2.110 De esta manera, se ha realizado un análisis del cambio de las variables identificadas en el tiempo,
desarrollado un modelo que relaciona el PIB per cápita con las tasas de motorización para cada
modo. El modelo sigue una curva en forma S, de forma que las elasticidades de la tasa de
motorización con respecto al PIB son bajas para ingresos bajos, altas para ingresos medios y
nuevamente bajas para ingresos altos. Este tipo de curva ha sido validada en diferentes lugares
del mundo y es normalmente usada para este tipo de estudios.
2.111 Para las motos se asumió que el nivel de saturación depende del nivel de motorización de los
vehículos particulares, y a partir de esto se desarrolló un modelo conjunto para ambos modos.
Cuanto mayor es el nivel de motorización del vehículo particular, menor es el nivel de saturación
de las motos.
2.112 La formulación para cada uno de los modelos es:
𝑆𝑣𝑝
𝑀𝑂𝑣𝑝 =
1+ 𝑒 (𝛼1∗𝑃𝐼𝐵𝐶+𝛽2)
(𝑆𝑚𝑡 − 𝑊 ∗ 𝑀𝑂𝑣𝑝)
𝑀𝑂𝑚𝑡 =
1 + 𝑒 (𝛼1∗𝑃𝐼𝐵𝐶+𝛽2)
Donde:
𝑀𝑂𝑣𝑝 : Nivel de motorización vehículo particular
𝑀𝑂𝑚𝑡 : Nivel motorización moto
𝑆𝑣𝑝 : Nivel de saturación vehículo particular (asumido como 650 Veh/1.000 hab, tasa en estrato 6
en Bogotá)
𝑆𝑚𝑡 : Nivel de saturación motos (asumido como 300 motos/1.000 hab)
𝑊 : Coeficiente de Saturación (asumido como 0.4)
𝑃𝐼𝐵𝐶 : PIB per cápita
α y β : Parámetros de calibración
2.113 Luego de la estimación actualizada del modelo de motorización, los parámetros de calibración
son: para vehículo particular α1= -0.000126351 y β1= 3.7391, y moto α2= -0.000551408y β2=
9.9480.
2.114 El modelo de motorización usa las proyecciones de crecimiento del PIB preparadas por la
Secretaría Distrital de Hacienda hasta el año 2027. En adelante se asume una reducción lineal del
crecimiento del PIB hasta llegar a 1.0% en 2050.
2.115 La siguiente gráfica muestra las curvas resultantes para cada modo de acuerdo con el nivel de
ingreso medio (o PIB).
Figura 2.21: Información base modelo de motorización
2.116 Estas curvas representan el nivel de motorización con respecto al ingreso per cápita a nivel
agregado para la ciudad. Es importante aclarar que para este estudio se requiere estimar
diferentes tasas de crecimiento para cada una de las zonas del modelo debido a la nueva
zonificación.
2.117 El modelo usa los niveles de motorización por estrato, calculados a partir de las Encuesta de
Movilidad del 2011 y 2015, y a partir de estos se estima un ingreso per Cápita aproximado para
cada estrato. Con base en este ingreso estimado, y de acuerdo con el crecimiento del PIB y al
punto en la curva de motorización donde se encuentre, se estima el crecimiento con la tasa de
motorización para cada estrato. Estos crecimientos luego se aplican a cada una de las zonas del
modelo dependiendo de sus características socioeconómicas.
2.118 El cálculo del ingreso per cápita aproximado para cada uno de los estratos se hace inicialmente
con la curva de vehículo particular y ese mismo ingreso aproximado se usa para calcular
crecimiento de los dos modos de motorización, vehículo particular y moto.
2.119 De esta forma cada uno de los estratos tiene una curva de motorización diferente para el mismo
año de modelación. Las siguientes figuras muestran las curvas resultantes por estrato y modo.
Figura 2.22: Modelo de motorización por estrato autos
Figura 2.23: Modelo de motorización por estrato motos
2.120 Las estimaciones del índice de motorización por estrato son traducidas a el porcentaje de viajes
que tienen disponible auto, moto o auto y moto en la selección de modo para los viajes en la hora
pico de la mañana como función del corte temporal y el estrato socioeconómico de cada zona de
análisis de transporte.
Matrices de demanda a nivel ciudad
2.121 Una vez se finalizó la revisión y configuración final del modelo de cuatro 4 etapas para el presente
estudio, se procedió a su ejecución para cada uno de los cortes temporales de interés bajo los
supuestos de proyección de demanda y oferta de transporte púbico descritos anteriormente.
2.122 De esta forma, se obtuvo el resultado de los viajes por modo durante la hora pico de la mañana
para cada modo incluido en el modelo. En la siguiente tabla se puede observar la evolución de la
cantidad de viajes por modo estimada por el modelo para los cortes temporales establecidos en el
horizonte de análisis en Bogotá y los municipios de la Sabana de Bogotá.
Tabla 2.10: Suma de matrices en hora pico am por modo para cada corte temporal
Modo 2019 2022 2024

Auto 173.336 186.568 193.151
Motos 64.658 72.091 78.512
Taxis 50.260 50.250 50.260
Transporte Público 645.845 654.640 663.726
Modo 2019 2022 2024

Total 934.099 963.549 985.649
2.123 La asignación final de estos viajes en la red vial y de transporte público del modelo determina la
relación de demanda entre las diferentes estaciones del Sistema TransMilenio, es decir las
matrices de demanda estación a estación del sistema troncal.
Selección de los periodos de modelación
2.124 Para la selección de los periodos de modelación, se partió del registro de las entradas al sistema
durante periodos iguales desfasados 15 minutos durante una hora. Con esta información se
determinó la hora pico de la mañana y de la tarde, así como los demás para los periodos de
evaluación.
Días laborales normales (DLN)
2.125 En primer lugar, se construyó una serie con el perfil de demanda diaria con los ingresos
reportados al sistema. Esto se hizo para los días laborales normales, (DLN), es decir, de lunes (L) a
viernes (V). A continuación, se presenta una figura que muestra dicha serie.
Figura 2.24: Perfil de demanda de TransMilenio durante los días laborales normales
2.126 De la información representa en la figura anterior, se identificó la necesidad de simular además de

las horas pico de la mañana y de la tarde, la hora valle del mediodía. Con el propósito de lograr
establecer cuál debía ser la hora específica de modelación, se definió que el criterio debía ser el
promedio de la menor variabilidad entre grupos de días. Es decir, se definieron tres grupos de días
de DLN: el primero es el lunes, el segundo son martes (M), miércoles (I) y jueves (J), y el tercero el
viernes. Esta definición se planteó suponiendo de antemano que los comportamientos de las
personas se ven afectados por el día de la semana.
2.127 Para determinar el promedio de la menor variabilidad entre los diferentes periodos iguales de una
hora se tomó como punto de partida la desviación estándar total del conjunto de los DLN. Luego,
se encontró esta misma medida de dispersión para cada uno de los tres grupos definidos
anteriormente. Con esta información se halló la diferencia de dicha medida entre el conjunto total
de los días de la semana y cada uno de los grupos identificados. Por último, se obtuvo el promedio
de dichas diferencias el cual define la menor variabilidad final. A continuación, se presentan las
ecuaciones que explican lo anterior.
2.128 Se encontró el promedio de la menor variabilidad entre los tres grupos identificados y se escogió
el de menor valor entre cada uno de los periodos reportados en el documento.
∑3𝑖(𝜎𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝜎𝑖 )
𝜎̅𝑚𝑖𝑛𝑛 =
3
2.129 De esta manera, se incluye dentro de la escogencia del periodo, un análisis de variabilidad de los
datos entre días, partiendo del supuesto de que existen comportamientos diferentes para cada
día de la semana entre los usuarios de TransMilenio. Gráficamente, esto queda representado de la
siguiente manera para los tres periodos de los DLN.
Figura 2.25: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico de la mañana en los DLN
2.130 De acuerdo con la figura anterior, es evidente que el periodo con mayor número de entradas
promedio es el de las 06:15-07:15, sin embargo, como se explicó anteriormente, se incluyó un
componente adicional que permite tener en cuenta la variabilidad de los datos en función de la
variabilidad de las entradas entre días de la semana. Habiendo realizado los cálculos se observó
que el periodo con menor variabilidad era el de la 06:30-07:30. Por este motivo se escogió dicho
periodo para la hora pico de la mañana, sin mencionar, que este es el periodo estándar del
modelo.
Figura 2.26: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora valle en los DLN
Figura 2.27: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico de tarde en los DLN
Sábado
2.131 De la misma manera que para los DLN, para el sábado se construyó el perfil de demanda diaria
con el promedio de entradas al sistema y su respectiva desviación. A continuación, se presenta
una figura con dicha información.
Figura 2.28: Perfil de demanda de TransMilenio durante del sábado
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017 con información suministrada por TMSA
2.132 Con el mismo criterio que se utilizó para definir los periodos de evaluación para los DLN, se
determinaron las horas para el sábado. De acuerdo con el perfil de demanda de TransMilenio
presentada en la figura anterior, se definió que para este día sería necesario obtener un periodo
para la mañana y otro para el mediodía, ya que en ellos se tienen picos de demanda, pero con
estructuras diferentes.
2.133 Adicionalmente, y a diferencia de lo que se hizo en los DLN, los sábados fueron divididos en dos
grupos: el conjunto total de días (S-Mes) y los que eran posteriores al pago de la quincena
(segunda y cuarta semana del mes) (S-Quin). Esto se hizo pensando en la posibilidad de que
existiera una variabilidad entre grupos, ya que, la gente cuando tiene dinero disponible tiende a
hacer más viajes dentro de la ciudad o fuera de ella.
2.134 La diferencia para el sábado está en el cálculo utilizado para hallar el promedio de la mínima
variabilidad entre periodos, ya que, para este caso, solamente se tiene un grupo de días
específico, a diferencia de los DLN en donde había tres. Sin embargo, el criterio sigue siendo el
mismo. De lo anterior se tiene la siguiente ecuación.
∑1𝑖(𝜎𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝜎𝑖 )
𝜎̅𝑚𝑖𝑛𝑛 = = 𝜎𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝜎𝑖
1
2.135 En las siguientes figuras se presenta el perfil de demanda específico para cada periodo evaluado
del sábado.
Figura 2.29: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico de la mañana del sábado
Figura 2.30: Perfil de demanda de TransMilenio durante la hora pico del mediodía del sábado
2.136 De lo anterior, se concluye que el periodo de menor variabilidad durante la hora pico de la
mañana es de la 6:30 a las 7:30, mientras que, para la hora pico del medio día el periodo de
estudio es de las 12:45 a las 13:45.
Domingo
2.137 Para domingo no se aplicó el mismo criterio de decisión de los periodos anteriores teniendo en
cuenta que se trata de un día festivo y las actividades de los usuarios son más variables. Esto se ve
reflejado en los bajos niveles de demanda del Sistema, por lo cual el criterio de diseño operacional
se da generalmente por nivel de servicio. A continuación, se presenta el perfil de demanda del
domingo.
Figura 2.31: Perfil de demanda de TransMilenio durante el domingo
2.138 Con base en el perfil de demanda presentado en la figura anterior, se observa que este día tiene
un comportamiento diferente a los DLN y al sábado, donde se tienen picos de demanda marcados
durante periodos específicos. En cambio, éste presenta un comportamiento relativamente estable
durante la mayor parte del día con pequeños picos aplanados distribuidos a mediodía y en la
tarde.
2.139 Por esta razón, para este día se hizo un análisis diferente a los demás periodos. Se optó por
comparar el promedio de entradas al sistema de los periodos mencionados para posteriormente
escoger el de mayor registro. Las horas comprendidas para la obtención del promedio de entradas
en el periodo del mediodía son de las 11:00 horas hasta las 13:59, del otro lado en la tarde son de
las 15:45 horas hasta las 18:29.
2.140 De esta forma, buscando incorporar los principales pares origen-destino entre estaciones del
sistema, se estableció como periodo de modelación para el domingo una hora promedio entre las
15:45 y las 18:30. Sin embargo, como se presenta en la sección de diseño operacional, es posible
que la oferta para estos periodos sea determinada por el nivel de servicio que se desea prestar.
Resumen de las horas de modelación
2.141 Con base en los criterios de decisión explicados anteriormente, se escogieron las siguientes horas
de modelación.
Tabla 2.11: Horas de modelación para los diferentes periodos
Periodo de modelación Hora

DLN AM 06:30 - 07:30
DLN Valle 12:30 - 13:30
DLN PM 17:15 - 18:15
Sábado AM 06:30 - 07:30
Sábado PM 12:45 - 13:45
Domingo PM promedio 15:45 - 18:30
Metodología para la simulación de la demanda de otros periodos

2.142 Debido a que la metodología plantea la necesidad analizar el comportamiento de la demanda en
diferentes periodos del día y/o días específicos de la semana, y teniendo en cuenta que el modelo
de cuatro etapas solamente genera resultados para la hora pico de la mañana, fue necesario
construir una metodología que permitiera establecer alguna relación entre los periodos de
análisis, y así poder realizar una estimación de demanda del sistema para las horas definidas
anteriormente.
2.143 El primer paso para construir la metodología fue generar un proceso algebraico cuyo insumo fuese
la matriz de demanda de estación a estación de TransMilenio durante la hora pico de la mañana
generada por el modelo de cuatro pasos. Este proceso fue formulado mediante el análisis de la
información de las matrices estación a estación observadas de las entradas al sistema para todos
los periodos. El objetivo final del procedimiento es la utilización de las matrices de demanda
estimadas para su utilización en el modelo simplificad y diseño operacional.
2.144 En segundo lugar, se buscó validar que existiese una relación entre la demanda del sistema en los
diferentes periodos modelados y que, partiendo de la matriz de hora pico de la mañana, fuera
posible, con un nivel de ajuste aceptable a lo observado en la realidad, utilizarla para la estimación
de demanda en escarnios futuros. Para ello, se hizo una regresión entre la operación matricial
planteada para el periodo en evaluación y la matriz observada del periodo correspondiente. En
ella, se incluye el coeficiente de determinación y la ecuación de la línea de regresión, para la cual
se fijó el punto de intersección con el eje independiente en cero como suposición base de la
estimación.
2.145 Teniendo en cuenta lo anterior, se definieron las siguientes operaciones matriciales, las cuales se
presentan con la respectiva validación:
Hora pico PM de un día laboral normal
𝑃𝑀 = [𝐴𝑀]𝑇
Figura 2.32: Validación hora pico de la tarde
Hora valle de un día laboral normal

𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 = 𝐴𝑀 + 𝑃𝑀
Figura 2.33: Validación hora valle
Hora pico AM del sábado

𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝐴𝑀𝑠á𝑏𝑎𝑑𝑜 = 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝐴𝑀
Figura 2.34: Validación hora pico de la mañana del sábado
Hora pico PM del sábado

𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑃𝑀𝑠á𝑏𝑎𝑑𝑜 = 𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 + 𝑃𝑀
Figura 2.35: Validación hora pico de la tarde del sábado
Periodo pico PM del domingo

𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑃𝑀𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 = 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑃𝑀𝑠á𝑏𝑎𝑑𝑜
Figura 2.36: Validación periodo pico de la tarde del domingo
2.146 Para cada periodo se hizo un estudio estadístico adicional. Este análisis fue el mismo en todos los
casos, sin embargo, cuando había una suma de matrices, en lugar de hacer una regresión simple,
como en el caso de la regresión para el período valle de los DLN, se hacía una regresión múltiple.
En la siguiente tabla se presentan las comprobaciones estadísticas del periodo pico de la tarde de
un DLN.
Tabla 2.12: Regresión estadística para la validación de la hora pico de la tarde
Regresión estadística
R múltiple 0,922659
R cuadrado 0,8513
R cuadrado ajustado 0,851258
Error estándar 12,79047
Observaciones 23732
Tabla 2.13: Validación estadística de la hora pico de la tarde
Coeficiente Error estándar t stat P-value Lower 95% Upper 95%

X Variable 1 0,704575 0,001912 368,5904 0.00001 0,700828 0,708322
2.147 De esta forma se establece que, aunque la relación de las matrices estación a estación entre
periodos no es directa ni perfecta, es lo suficientemente robusta para ser utilizada como parte del
proceso de estimación de matrices de viajes en el sistema para otros periodos para los escenarios
futuros.
Factor de ajuste
2.148 Tras haber definido la metodología para simular la estructura de los viajes en el Sistema
TransMilenio, fue necesario establecer un factor de ajuste para cada periodo. Este factor
establece una relación proporcional entre los periodos con los que se determina la estructura del
nuevo periodo. Dicho ajuste se hace para todas las matrices que hayan sido modeladas, de
manera que los datos mantengan la misma magnitud entre ellos.
2.149 A continuación, se presenta una tabla con los factores de ajuste asociados entre periodos.
Tabla 2.14: Factor de ajuste entre periodos
Periodo Ajuste algebraico Factor de ajuste Periodo con ajuste

PM [AM]ˆT 95,05% 0,9505[AM]ˆT
Valle AM+PM 22,02% 0,2202(AM+PM)
AM_Sab AM 52,08% 0,5208(AM)
PM_Sab AM+PM 34,98% 0,3498(AM+PM)
Periodo Ajuste algebraico Factor de ajuste Periodo con ajuste

PM_Dom_prom PM_Sab 37,69% 0,3769(PM_Sab)
Modelo incremental de estimación de demanda del Sistema TransMilenio

2.150 El paso final de la estimación de demanda (matrices estación a estación) del Sistema TransMilenio
2.151 Por último, se utilizó un pivote entre las matrices modeladas y la matriz observada con el
propósito de validar la información resultante del modelo con la realidad.
2.152 Se le llama pivote a la aplicación de un modelo incremental en la estimación de matrices de viajes
estación a estación del sistema. Este parte de la base, como información principal de la
estimación, compuesta por las matrices observadas para cada periodo de interés; las cuales son
modificadas utilizando la diferencia entre las matrices estimadas, aquellas estimadas por el
modelo de cuatro etapas y su transformación explicada en las subsecciones anteriores.
2.153 El modelo incremental para cada periodo de modelación se encuentra formulado de la siguiente
manera.
PM:
𝑀𝐹𝑃𝑀 = 𝑀𝐵𝑂𝑝𝑚 + [( 𝑀𝐹𝑀𝑎𝑚𝑇 ) − (𝑀𝐵𝑀𝑎𝑚𝑇 )]
Valle:
𝑀𝐹𝑉𝑎𝑙𝑙𝑒 = 𝑀𝐵𝑂𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 + [(𝑀𝐹𝑀𝑎𝑚+𝑝𝑚 ) − (𝑀𝐵𝑀𝑎𝑚+𝑝𝑚 )]
Sábado AM:
𝑀𝐹𝑠𝑎𝑏𝐴𝑀 = 𝑀𝐵𝑂𝑠𝑎𝑏𝐴𝑀 + [(𝑀𝐹𝑀𝑎𝑚 ) − (𝑀𝐵𝑀𝑎𝑚 )]
Sábado PM:
𝑀𝐹𝑠𝑎𝑏𝑃𝑀 = 𝑀𝐵𝑂𝑠𝑎𝑏𝑃𝑀 + [(𝑀𝐹𝑀𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒+𝑝𝑚 ) − (𝑀𝐵𝑀𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒+𝑝𝑚 )]
Domingo:
𝑀𝐹𝑑𝑜𝑚𝑃𝑀 = 𝑀𝐵𝑂𝑑𝑜𝑚𝑃𝑀 + [(𝑀𝐹𝑀𝑠𝑎𝑏𝑃𝑀 ) − (𝑀𝐵𝑀𝑠𝑎𝑏𝑃𝑀 )]
Donde,
MF: Matriz Futura
MBO: Matriz Base Observada
MFM: Matriz Futura Modelada
MBM: Matriz Base Modelada
Obtención de matrices estación-estación
2.154 Para la construcción de las matrices estación-estación de TransMilenio se identificaron los arcos
de entrada y salida de las estaciones mediante la identificación de todos los accesos y egresos del
sistema representado en la red del modelo. De esta manera, fue posible obtener el número de
viajes que se originan y tienen como destino cada estación en el sistema.
2.155 Este procedimiento se efectuó mediante un análisis transversal de asignación en el software de
modelación, el cual permite la integración de estos resultados al análisis específico de la demanda
de TransMilenio.
2.156 El modelo de asignación, definido para cuatro segmentos de demanda, generó una matriz de viaje
en el sistema para cada uno. Esto implicó la necesidad de hacer una consolidación del total de
viajes para cada uno de los diferentes escenarios y obtener una matriz de demanda única para el
sistema.
2.157 Una vez la matriz de viajes entre estaciones se consolidó, se preparó el insumo para el modelo
simplificado. Para esto, se construyó una red de zonas que simulara la red de estaciones de
TransMilenio, en ella fue posible manipular las matrices tanto observadas como simuladas, y
estimar las matrices futuras del sistema con apoyo del modelo incremental. Este proceso es
explicado en la sección de 'Metodología para la simulación de la demanda de otros periodos'.
2.158 A continuación, se presenta una tabla con el resumen del total de viajes del Sistema TransMilenio
luego de haber realizado el proceso mencionado anteriormente para cada escenario.
Tabla 2.15: Total de viajes en TransMilenio en hora pico DLN por corte temporal
Corte Temporal Total viajes

2019 314.963
2022 340.042
2024 389.491
2030 468.240
2.159 Es importante tener en cuenta que el crecimiento de la demanda en el Sistema TransMilenio se

explica, además del efecto de la expansión de su propia red, por implementación del 100% del
SITP y su integración al Sistema, así como por la entrada de los proyectos masivo adicionales.
2.160 Estos resultados corresponden al análisis específico de los escenarios principales para cada corte
temporal, es decir los que se han descrito en esta sección, los cuales son el insumo principal para
el diseño operacional de las rutas del sistema por medio del modelo simplificado en cada corte
temporal.
Modelo de expansión de demanda
2.161 Para generar las series de demanda expandidas a día y año, correspondientes a los escenarios de
oferta mencionados en las secciones anteriores, se estimaron los factores multiplicadores que,
partiendo da la estimación de demanda del sistema troncal para la hora pico de la mañana,
conforman el modelo de expansión de demanda.
2.162 La información analizada para conformar el modelo de expansión está constituida por los datos de
validaciones de acceso al sistema por cuartos de hora correspondiente al mes de septiembre de
2016 y la serie histórica de demanda diaria entre 2006 y2016
Demanda TransMilenio por día
2.163 Utilizando la información del mes de septiembre de 2016 (considerado un mes típico, fuera de
periodos de estacionalidad, sin días festivos), que se encuentra discriminada por cuartos de hora,
se estimó el factor de expansión que permite llevar la demanda de TransMilenio de la hora pico de
la ciudad (6:30-7:30) a un día laboral. Esto se llevó a cabo utilizando el promedio de la demanda
total diaria los días hábiles de dicho mes y la demanda de hora pico reportada por el Sistema.
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑í𝑎 ℎá𝑏𝑖𝑙
𝐹𝐸ℎ𝑝𝑎𝑚−𝑑𝑖𝑎 = 𝑝𝑟𝑜𝑚 ( ) = 9.27
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑚
2.164 En la siguiente tabla se presenta el resumen de los datos mencionados.
Tabla 2.16: Factor de expansión de hora pico de la mañana a día hábil septiembre de 2016
Fecha Viajes día Viajes Hpam FE

9/1/2016 2.453.995 268.843 9,13
9/2/2016 2.501.372 263.650 9,49
9/5/2016 2.473.467 266.566 9,28
9/6/2016 2.487.503 272.646 9,12
9/7/2016 2.472.040 262.995 9,40
9/8/2016 2.476.082 267.917 9,24
9/9/2016 2.501.972 264.195 9,47
9/12/2016 2.424.609 261.567 9,27
9/13/2016 2.457.950 269.538 9,12
9/14/2016 2.475.851 274.643 9,01
9/15/2016 2.464.735 270.597 9,11
9/16/2016 2.489.854 259.637 9,59
9/19/2016 2.407.984 260.076 9,26
9/20/2016 2.454.606 265.189 9,26
9/21/2016 2.448.509 263.768 9,28
9/22/2016 2.415.243 258.897 9,33
9/23/2016 2.415.217 255.430 9,46
9/26/2016 2.394.363 264.745 9,04
9/27/2016 2.445.745 267.166 9,15
9/28/2016 2.442.854 266.635 9,16
9/29/2016 2.409.752 257.317 9,36
9/30/2016 2.411.119 259.494 9,29
Promedio 9,27
2.165 De esta forma se determina que el factor de expansión de hora pico a día es de 9,27.
Demanda TransMilenio por semana, mes y año
2.166 De forma análoga al procedimiento descrito para el factor de expansión a día se realizó el análisis
de factores multiplicadores de demanda para obtener en tres pasos adicionales la demanda del
sistema al año.
2.167 En primer lugar, se estima el factor que traduce la demanda diaria a demanda semanal utilizando
los días hábiles de las semanas del mes de septiembre de los años comprendidos entre 2006 y
2016. Como resultado se obtiene un factor de expansión a semana de 5,96.
2.168 Posteriormente se estimó el factor de expansión al mes, como función de la demanda semanal,
utilizando las semanas del mismo mes mencionado anteriormente, es decir, septiembre entre
2006 y 2016. El resultado: 4.30.
2.169 Finalmente, Se analizó la proporción de la demanda anual representada por el mes de septiembre
de los años entre 2006 y 2016 para lo cual se obtuvo un factor de expansión de mes a año
promedio de 11.10
2.170 El resumen de los factores de expansión para cada periodo se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 2.17: Resumen factores de expansión demanda TransMilenio
Periodo Factor de Expansión

Hora pico a día 9,27
Día a semana 5,96
Semana a mes 4,30
Mes a año 11,10
Modelo simplificado de asignación

2.171 El modelo simplificado de asignación contiene exclusivamente la red troncal y de tráfico mixto por
las cuales opera el Sistema TransMilenio. Este modelo se encuentra desarrollado en software de
modelación EMME, y el uso principal que se da dentro de TRANSMILENIO S.A. es como
herramienta para el proceso de diseño y evaluación de cambios en rutas troncales.
2.172 Éste se alimenta con la información del modelo de cuatro pasos de Bogotá descrito en la sección
anterior, teniendo como principal insumo las matrices estación a estación del Sistema
TransMilenio, que varían durante los periodos de asignación y los cortes temporales de interés.
2.173 En esta sección se presentan las generalidades del modelo simplificado, y se describen los
parámetros de calibración y el proceso de asignación.
Escenario Base - Generalidades del modelo

Red del escenario
2.174 El modelo simplificado representa las vías de la red troncal del Sistema TransMilenio y las vías de
tráfico mixto por las cuales circulan las rutas duales. La infraestructura de estaciones, portales y
paraderos de rutas duales está representada por nodos. Las estaciones actuales se detallaron a
nivel de vagón de acuerdo con el siguiente procedimiento:
• Se creó un nodo para cada vagón, usando imágenes satelitales para definir la ubicación
• Se unieron estos nodos por links habilitados para los modos “t” (troncal) y “w” (“walk”), este
último se creó específicamente para permitir el intercambio entre vagones de pasajeros.
• Se unieron los vagones extremos de las estaciones adyacentes con los links ya existentes en la
red.
• Finalmente se conectaron los vagones con acceso peatonal con el centroide correspondiente
a cada estación
2.175 En la siguiente figura se puede comparar la red a nivel de estaciones antes (izquierda) y después
(derecha) de ser detallada a nivel de vagones obtenida del procedimiento anterior.
Figura 2.37: División en vagones de las estaciones troncales del modelo
2.176 La representación de las estaciones a nivel de vagón tiene como objeto facilitar el análisis de
saturación por punto de parada. Las capacidades empleadas en dicho análisis se presentan más
adelante dentro del procedimiento de diseño operacional. La red empleada en el escenario base
se muestra en la siguiente figura.
Figura 2.38: Red del modelo simplificado para el escenario base
2.177 En total están representados 9 portales, 2 estaciones intermedias con plataformas (Banderas y
Museo Nacional), 312 vagones y 57 paraderos de rutas duales. Los nodos de la red están
numerados de acuerdo con la troncal en la que se encuentran y el número de la estación en el
modelo de 4 etapas de Bogotá. En la tabla a continuación se presenta las agrupaciones por
troncal.
Tabla 2.18: rangos de numeración de nodos
Troncal Zona Desde Hasta

Caracas Central A 91091 91233
Autopista Norte B 20011 25021
Av. Suba C 30011 30142
Calle 80 D 40011 41081
NQS Central E 71011 71113
Américas F 50011 120072
Autopista Sur G 70011 75072
Caracas Sur H 80011 91082
Calle 6 I 72001 72012
Eje Ambiental J 140011 140051
Av. Eldorado K 60011 61111
Carrera 10 L 100011 100102
Zonificación
2.178 La zonificación del modelo simplificado corresponde a las estaciones y portales actuales y
proyectados del componente troncal del Sistema TransMilenio y los paraderos de las rutas duales
la cual se muestra en la siguiente figura.
Figura 2.39: Zonificación del escenario base
2.179 La codificación de las zonas es equivalente al usado para las estaciones y paraderos en el modelo
de 4 pasos de Bogotá. En la siguiente tabla se presentan la zonificación del escenario base.
Tabla 2.19: Zonificación del escenario base
ID Estación modelo Estación/Paradero equivalente Troncal

901007 KR7CL134 M
901008 KR7CL127 M
901009 KR7CL116 M
901010 KR7CL106 M
901011 KR7CL100 M
901012 KR7CL92 M
901013 KR7CL85 M
901014 KR7CL77 M
901015 KR7CL71 M
901016 KR7CL66 M
901017 KR7CL57 M
901018 KR7CL45 M
901019 KR7CL44 M
901020 KR7CL35 M
901021 KR7CL76 M
901101 CL72KR9 M
901102 CL72KR7 M
901103 KR7CL94 M
902000 Portal Norte B
902001 Calle 187 B
902101 Toberín B
902102 Cardio Infantil B
902103 Mazurén B
902104 Cl. 146 B
902105 Cl. 142 B
902200 Alcalá B
902201 Prado B
902202 Cl. 127 B
902204 Pepe Sierra B
902205 Cl. 106 B
902300 Cl. 100 B
902302 Virrey B
902303 Cl. 85 B
902304 Héroes B
902502 Terminal B
902998 ETB C

902999 KSUBA C
903000 Portal Suba C
903001 La Campiña C
903002 Suba - Tv. 91 C
903003 21 Ángeles C
903004 Gratamira C
903005 Suba - Av. Boyacá C
903006 Niza - Cl. 127 C
903007 Humedal Córdoba C
903009 Shaio C
903010 Puentelargo C
903011 Suba - Cl. 100 C
903012 Suba Calle 95 C
903013 Rionegro C
903014 San Martín C
903995 KGUADUAS D
903996 KR116 D
903997 KR112 D
903998 KR110 D
903999 KR104 D
904000 Portal 80 D
904001 Quirigua D
904002 Carrera 90 D
904003 Av. Cali D
904004 Granja D
904100 Cr. 77 D
904101 Minuto de Dios D
904102 Boyacá D
904103 Ferias D
904104 Avenida 68 D
904105 Cr. 53 D
904106 Cr. 47 D
904107 Escuela Militar D
904108 Polo D
905000 Portal Américas F
905001 Patio Bonito F
905002 Biblioteca Tintal F

905005 Tv. 86 F
905100 Banderas F
905101 Mandalay F
905102 Mundo Aventura F
905103 Marsella F
905105 Pradera F
905107 Américas - Cr. 53ª F
906000 Portal Eldorado K
906001 Modelia K
906002 Normandía K
906100 Av. Rojas K
906101 El Tiempo K
906102 Salitre El Greco K
906103 CAN K
906104 Gobernación K
906105 Quinta Paredes K
906106 Corferias K
906107 Ciudad Universitaria K
906108 Plaza de la Democracia K
906109 Centro Memoria K
906110 Estación Central K
906111 Universidades K
906500 KAEROPUERTO K
907000 Portal Sur G
907001 Perdomo G
907002 Madelena G
907003 Sevillana G
907004 Venecia G
907005 Alquería G
907006 General Santander G
907007 NQS - Cl. 38A S G
907008 NQS - Cl. 30 S G
907009 SENA G
907101 La Castellana E
907102 NQS - Cl. 75 E
907103 Av. Chile E
907104 Simón Bolívar E

907105 Coliseo E
907106 El Campin E
907107 U. Nacional E
907108 Av. Eldorado E
907109 CAD E
907110 Paloquemao E
907111 Ricaurte NQS E
907112 Comuneros G
907113 Santa Isabel G
907200 Tygua-San José I
907201 Guatoque-Veraguas I
907503 Estación Intermedia San Mateo G
907504 Estación Terreros G
907505 Estación León XIII G
907506 Estación Despensa G
907507 Bosa La Estación G
908000 Portal Tunal H
908001 Parque H
908002 Biblioteca H
908999 Cárcel H
909000 Portal Usme H
909001 Molinos H
909002 Consuelo H
909003 Socorro H
909004 Santa Lucía H
909100 Cl. 40S H
909101 Quiroga H
909103 Olaya H
909104 Restrepo H
909105 Fucha H
909106 Nariño H
909107 Hortua H
909108 Hospital H
909109 Tercer Milenio A
909110 Av. Jiménez A
909111 Cl. 19 A
909113 Calle 22 A

909114 Calle 26 A
909115 Profamilia A
909116 Av. 39 A
909117 Cl. 45 A
909118 Marly A
909119 Cl. 57 A
909120 Cl. 63 A
909121 Flores A
909122 Cl. 72 A
909123 Cl. 76 A
910000 Portal 20 de Julio L
910001 Country Sur L
910002 Av. Primero de Mayo L
910003 Ciudad Jardín L
910004 Policarpa L
910005 Bicentenario L
910006 San Victorino L
910007 Las Nieves L
910008 San Diego L
910009 Museo Nacional L
910010 Hospitales L
912000 Puente Aranda F
912001 Carrera 43 F
912002 CDS - Cr. 32 F
912003 Ricaurte F
912004 San Facon - Cr. 22 F
912007 Zona Industrial F
913004 Comuneros CL6 G
914001 De La Sabana J
914003 Av. Jiménez - Calle 13 J
914004 Museo del Oro J
914005 Las Aguas J
919000 KR7CL33 M
919001 KR7CL34 M
919003 KR7CL37 M
919004 KR7CL40 M
919011 KR7CL61 M

919019 KR7CL81 M
919030 KR7CL110 M
919031 KR7CL114 M
919033 KR7CL117 M
919038 KR7CL130 M
919040 Aerocivil K
919041 Puente Aéreo K
Periodo de modelación
2.180 El escenario base se calibró para el periodo 06:15 – 07:15 de un día hábil que corresponde a la
hora de máxima demanda del componente troncal del Sistema TransMilenio.
2.181 La diferencia entre la hora de modelación del modelo simplificado y la del modelo de 4 etapas de
la ciudad (06:30 – 07:30) es zanjada con el proceso de pivote empleado para la construcción de las
matrices de viaje estación a estación que se expuso anteriormente en el componente de
demanda.
Demanda
2.182 Las estaciones, representadas por los centroides, constituyen los orígenes y destinos de las
matrices de viajes empleadas en el modelo simplificado, denominadas, matrices origen destino
estación a estación (OD-EE). Para el periodo de modelación del año base (2015) la matriz OD-EE
tiene 268.368 viajes en total.
2.183 El origen de los viajes se concentra en la periferia del sistema, especialmente los portales y
estaciones intermedias, que concentran el 57% del total (154.086), destacándose el Portal
Américas con 22.096 viajes y el Portal Suba con 18.313 como se puede observar en la figura
siguiente.
Figura 2.40: Viajes generados en TransMilenio en la hora pico am para el año 2016
2.184 Por otro lado, los destinos de viaje se concentran en las estaciones ubicadas en el centro
expandido de la ciudad o cercanas a este. La figura a siguiente muestra la distribución espacial de
los destinos de viajes, se pueden observar 6 sectores de la red donde termina el 69% de los viajes:
Tabla 2.20: Distribución de destinos de viajes en el Sistema TransMilenio por sector
Sector Viajes
Av. Caracas central entre estaciones Tercer Milenio y Calle 76 68.712
Autopista Norte entre estaciones Héroes y Alcalá 42.020
NQS entre estaciones Comuneros y NQS – Calle 75 24.084
Av. Eldorado entre Portal Eldorado y estación Universidades 23.910
Las Aguas, Museo Nacional y Av. Carrera 10 entre estaciones
16.604
Bicentenario y San Diego
Av. Suba entre estaciones Niza – CL. 127 y Suba – CL- 95 11.094
Figura 2.41: viajes atraídos en TransMilenio en la hora pico am para el año 2016
2.185 En la siguiente figura se observa la generación y atracción de viajes de la matriz de demanda de

manera simultánea mostrando la alta concentración de los orígenes de viaje descrita antes y su
mayor magnitud en comparación con los destinos. Igualmente se destaca el comportamiento
particular de las troncales Av. Eldorado y Autopista Norte con magnitudes de generación y
atracción de viajes similares.
Figura 2.42: Orígenes y destinos escenario base 2016
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2018 con información recibida de TMSA
2.186 Posterior al análisis realizado sobre la generación y atracción de los viajes, se realizó uno sobre la
relación de orígenes y destinos. Dadas las dimensiones de la matriz (147 orígenes por 147
destinos) fue necesario realizar un proceso de agrupación por criterios geográficos de las zonas de
la matriz en “macrozonas” con el objetivo de identificar de manera general los principales flujos
de viajes en el sistema.
2.187 De este proceso se obteniendo los siguientes grupos de zonas, los cuales se muestran en la
siguiente figura:
• Macrozona Norte: zonas correspondientes a las troncales Autopista Norte, Av. Suba y Calle 80
• Macrozona Centro: zonas correspondientes a las troncales Caracas Central y Eje Ambiental
• Macrozona NQS: zonas de la troncal NQS Central
• Macrozona Calle 26: zonas de la troncal Av. Eldorado
• Macrozona Sur Oriente: zonas de las troncales Carrera 10 y Caracas Sur
• Macrozona Sur Occidente: zonas de las troncales Américas y Autopista Sur
Figura 2.43: macrozonas de agrupación de zonas de la matriz pico am de 2016
2.188 Con las macrozonas definidas se identificaron los principales flujos de viajes que se presentan en
la figura a continuación.
Figura 2.44: principales flujos de viajes entre macrozonas de la matriz pico am de 2016
2.189 Se puede observar como la macrozona Centro recibe flujos importantes desde las macrozonas
Norte, Sur Occidente y Sur Oriente, consistente con la ubicación de las principales zonas
generadoras y atractoras de viajes identificadas anteriormente.
2.190 Adicionalmente, existen flujos igualmente relevantes entre macrozonas periféricas, por ejemplo,
entre las macrozonas Sur Oriente y Sur Occidente hacia la macrozona Norte o entre las
macrozonas Sur Oriente y Calle 26. También existe una importante cantidad de viajes con origen y
destino al interior de una misma macrozona, principalmente la Norte, la Sur Occidente y la Sur
Oriente.
2.191 Estos resultados evidencian la existencia de flujos de viajes importantes además de los que van
desde la periferia hacia el centro del sistema.
2.192 Se construyeron líneas de deseo de viajes entre las troncales del sistema de manera
complementaria al análisis de flujos anterior. Estas líneas de deseo sólo consideran los viajes con
origen y destino en troncales diferentes (externos) omitiendo los viajes internos de cada troncal.
2.193 La línea de deseo con mayor número de viajes del sistema se presenta entre la Autopista Norte y
la Caracas sur, que alcanza 14.000 viajes, seguida por la existente entre las troncales Américas-
Caracas Central-Autopista Norte, y Autopista Sur- Caracas Central-Autopista Norte. Estas líneas se
muestran en la siguiente gráfica.
Figura 2.45: Análisis de demanda líneas de deseo con más de 9.000 viajes hora (en la hora pico am)
2.194 La siguiente gráfica presenta las líneas de deseo con valores entre 6.000 y 9.000 viajes, que
corresponden a los corredores Autopista Sur- NQS- Autopista Norte con 8.000 viajes, Calle 80-
Caracas Central y Suba-Caracas Central.
Figura 2.46: Análisis de demanda líneas de deseo con viajes entre 6.000 y 9.000 viajes hora (hora pico am)
2.195 Finalmente se identificaron líneas de deseo con volúmenes de viajes entre 3.000 y 6.000, siendo el
mayor el corredor Américas-NQS-Autopista Norte con cerca de 6.000 viajes, seguido por los
corredores Autopista Sur-Caracas Central, Calle 80-Autopista Norte, Av. Eldorado-Autopista Norte
y Av. Eldorado - Autopista Sur, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 2.47: Análisis de demanda líneas de deseo con viajes entre 3.000 y 6.000 viajes hora (hora pico am)
2.196 Finalmente, la totalidad de líneas de deseo identificadas como principales se muestran en la

siguiente figura. En la mayoría de troncales existen flujos de viajes importante desde y/o hacia
más de una troncal.
Figura 2.48: Análisis de demanda de la totalidad demanda líneas de deseo al año 2016 hora pico am viajes por hora
Velocidades
2.197 Las velocidades de la red se obtuvieron a partir de los registros contenidos en el reporte del mes
de septiembre de 2016 recolectados por el Sistema de Control de la operación con el que cuenta
TMSA.
2.198 De la información de este reporte se tomó la hora de paso por los puntos de control definidos
para cada una de las rutas troncales la fecha del registro y la identificación de la ruta. Usando los
puntos de control consecutivos se construyeron tramos de ruta y se calculó el tiempo de recorrido
de los mismo mediante la resta de la hora de paso por los mismos.
2.199 Los resultados obtenidos se consolidaron en una base de datos con la cual se calculó el tiempo de
recorrido promedio y la desviación estándar de cada tramo para los registros entre las 06:15 y las
07:15 en días hábiles. Usando estos tiempos y la longitud de los tramos se determinó la velocidad
de operación de los mismos.
2.200 Como los tramos obtenidos se traslapan parcialmente para obtener las velocidades de la red del
modelo fue necesario calcular la velocidad promedio de los links del mismo usando un sistema de
información geográfica (GIS). La siguiente figura muestra las velocidades obtenidas para la red en
el periodo base.
Figura 2.49: Velocidades para el escenario base
Tiempos de recorrido
2.201 Para calcular el tiempo de recorrido de los segmentos de ruta se empleó dentro del modelo la
función de tiempo de tránsito 4 (ttf por sus siglas en inglés) con la siguiente formulación:
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ∗ 60
𝑡=
𝑢𝑙3
En donde:
t: tiempo de recorrido del segmento de ruta
longitud: longitud el segmento de ruta
ul3: atributo de la red con la velocidad del mismo
2.202 El tiempo de recorrido de cada ruta corresponde a la sumatoria de los tiempos obtenido con la ttf
más el total de tiempos de parada. Se usó un tiempo de parada de 30 segundos para todas las
rutas del modelo considerando el efecto de las mismas en los tiempos de ciclo de las rutas y los
tiempos de viaje de los usuarios.
2.203 El modelo simplificado tiene como escenario base calibrado el periodo comprendido entre las 6:15
y las 7:15 de un día hábil de septiembre de 2016.
2.204 Este escenario cuenta, para dicho periodo con la respectiva información de oferta y demanda, es
decir con un diseño de rutas troncales y duales y su correspondiente matriz origen-destino
estación a estación (ODEE).
Red de rutas
2.205 Sobre la red base descrita anteriormente, se encuentran trazadas las rutas troncales y duales del
Sistema operativas para el escenario base mencionado las cuales contienen información de
intervalo de paso definidos en el modelo. En las siguientes figuras y tabla se presentan las rutas
consideradas en la asignación del escenario base.
Figura 2.50: Rutas troncales corrientes (Rutas Fáciles) incluidas en el escenario base
Figura 2.51: Rutas troncales expresas en el escenario base
Figura 2.52: Rutas duales en el escenario base
Tabla 2.21: Rutas del escenario base 2016 (hora pico am) día laborable
Ruta en el Tipo de Longitud Intervalo Tiempo de ciclo Frecuencia

modelo vehículo (km) (minutos) (minutos) (buses/hora)
D_C84 Padrón 18,97 5,50 55,4 10,91
D_D81 Padrón 16,56 4,15 56,13 14,46
D_H83 Padrón 13,41 5,15 41,71 11,65
D_K86 Padrón 22,62 3,00 77,35 20,00
D_L80 Padrón 16,68 3,00 66,74 20,00
D_L82 Padrón 18,69 2,25 69,67 26,67
D_M80 Padrón 16,68 3,00 68,25 20,00
D_M81 Padrón 16,55 3,45 56,72 17,39

D_M82 Padrón 18,69 2,25 70,45 26,67
D_M83 Padrón 14,54 4,15 55,71 14,46
D_M84 Padrón 18,96 4,50 57,99 13,33
D_M86 Padrón 22,62 3,00 70,99 20,00
T_A50 Articulado 8,27 7,50 28,33 8,00
T_A52 Articulado 19,96 4,29 62,1 13,99
T_A74 Articulado 10,88 7,5 28,91 8,00
T_B1 Articulado 31,02 5,00 111,85 12,00
T_B10 Articulado 17,15 2,14 54,72 28,04
T_B11 Articulado 30,09 3,75 91,71 16,00
T_B12 Articulado 26,51 2,61 80,19 22,99
T_B13 Articulado 25,84 3,33 85,62 18,02
T_B14 Articulado 29,1 1,67 92,58 35,93
T_B16 Biarticulado 23,96 5,45 64,65 11,01
T_B18 Biarticulado 24,39 2,07 78,02 28,99
T_B23 Articulado 21,05 4,29 61,39 13,99
T_B27 Biarticulado 25,84 4,29 81,62 13,99
T_B28 Articulado 28,55 1,54 93,17 38,96
T_B5 Articulado 28,49 6,00 96,02 10,00
T_B50 Articulado 21,23 6,67 60,45 9,00
T_B52 Articulado 29,1 4,29 88,08 13,99
T_B54 Articulado 26,25 3,53 76,84 17,00
T_B55 Articulado 7,54 6,67 24,28 9,00
T_B56 Articulado 11,56 7,5 32,32 8,00
T_B71 Articulado 29,39 2,61 95,37 22,99
T_B72 Articulado 31,62 3,16 101,64 18,99
T_B73 Articulado 28,08 2,00 95,89 30,00
T_C15 Articulado 27,32 5,45 88,23 11,01
T_C17 Articulado 29,55 3,16 97,5 18,99
T_C19 Articulado 27,11 2,07 84,87 28,99
T_C29 Biarticulado 30,58 5,45 94,19 11,01
T_C30 Articulado 26,63 1,67 77,65 35,93
T_C4 Articulado 29,55 6,00 109,00 10,00
T_C61 Articulado 21,23 7,50 54,40 8,00
T_D10 Articulado 17,15 3,33 49,99 18,02
T_D20 Articulado 25,47 2,5 89,09 24,00

T_D21 Articulado 23,24 2,14 82,32 28,04
T_D22 Biarticulado 23,06 3,53 72,16 17,00
T_D3 Articulado 23,24 5,45 93,32 11,01
T_D50 Articulado 26,5 4,62 85,78 12,99
T_D51 Articulado 25,47 5,45 85,59 11,01
T_D70 Articulado 14,44 7,5 48,19 8,00
T_E32 Articulado 18,36 4,62 56,93 12,99
T_E44 Articulado 18,97 1,76 55,56 34,09
T_F1 Articulado 31,02 5,45 100,83 11,01
T_F14 Articulado 29,1 2,86 81,85 20,98
T_F19 Articulado 27,11 3,33 81,3 18,02
T_F23 Biarticulado 13,2 3,33 43,37 18,02
T_F28 Articulado 27,73 4,00 69,79 15,00
T_F29 Biarticulado 30,58 7,5 87,99 8,00
T_F51 Articulado 13,97 6,67 42,9 9,00
T_G11 Articulado 30,09 3,16 74,96 18,99
T_G12 Articulado 26,51 3,00 65,84 20,00
T_G22 Biarticulado 23,06 3,33 59,92 18,02
T_G30 Articulado 26,63 1,62 67,73 37,04
T_G43 Biarticulado 23,52 4,29 57,93 13,99
T_G44 Articulado 18,9 5,45 43,35 11,01
T_G45 Articulado 4,23 5,45 12,18 11,01
T_G46 Articulado 4,23 4,62 14,57 12,99
T_G47 Articulado 13,24 6,00 39,72 10,00
T_G5 Articulado 28,49 6,00 80,05 10,00
T_H13 Articulado 25,84 7,5 74,88 8,00
T_H15 Articulado 27,32 4,29 84,53 13,99
T_H17 Articulado 29,55 4,29 91,23 13,99
T_H20 Articulado 25,47 3,16 81,01 18,99
T_H21 Articulado 23,24 1,58 76,3 37,97
T_H27 Biarticulado 25,84 5,00 71,38 12,00
T_H3 Articulado 23,24 6,67 87,3 9,00
T_H4 Articulado 29,55 6,67 102,23 9,00
T_H51 Articulado 28,08 7,50 78,59 8,00
T_H54 Biarticulado 21,41 6,00 60,67 10,00
T_H61 Articulado 31,62 6,00 85,23 10,00

T_H73 Articulado 25,84 3,75 73,88 16,00
T_H74 Articulado 28,08 6,00 83,09 10,00
T_J23 Biarticulado 13,2 2,00 45,66 30,00
T_J24 Articulado 14,44 3,00 47,49 20,00
T_J6 Articulado 10,5 6,00 31,19 10,00
T_J70 Articulado 21,36 2,86 56,23 20,98
T_J73 Articulado 20,02 3,53 53,49 17,00
T_K10 Biarticulado 16,28 3,53 53,23 17,00
T_K16 Biarticulado 25,75 3,75 66,79 16,00
T_K23 Articulado 21,05 3,16 57,65 18,99
T_K43 Biarticulado 23,52 2,14 72,75 28,04
T_K54 Biarticulado 21,41 4,29 69,72 13,99
T_K6 Articulado 10,5 6,67 33,18 9,00
T_L10 Biarticulado 16,13 5,45 47,55 11,01
T_L18 Biarticulado 24,39 6,00 70,37 10,00
T_M47 Articulado 13,24 4,00 48,96 15,00
T_M51 Articulado 13,97 4,62 49,68 12,99
Asignación del modelo simplificado

Parámetros de asignación
2.206 El modelo simplificado contiene la red de servicios troncales y busca representar la elección de
ruta de los usuarios sin considerar la competencia de otros modos de transporte, la cual como se
explicó anteriormente es tenida en cuenta en el proceso de modelación macro. Por lo anterior el
proceso de asignación diseñado para el modelo del área de estudio sólo tiene en cuenta los
siguientes parámetros:
• Penalidad por transbordo: Es calculada mediante la razón entre el parámetro de transbordo y
el de tiempo a bordo del vehículo, está dado en minutos
• Peso del tiempo de espera: Es calculado mediante la razón entre el parámetro tiempo de
espera y el de tiempo a bordo del vehículo
• Peso del tiempo de caminata: Es calculado mediante la razón entre el parámetro de tiempo
de caminata y el de tiempo a bordo del vehículo
2.207 Los parámetros empleados para determinar estos pesos fueron los obtenidos mediante la
información de las encuestas de preferencias declaradas, cuyos procesamiento y análisis se
describe anteriormente en este documento.
2.208 En la siguiente tabla se presentan los parámetros de asignación empleados.
Tabla 2.22: Parámetros de asignación del modelo simplificado
Parámetro Valor
Penalidad por transbordo (min) 3,00

Peso tiempo de espera (adimensional) multiplica tiempo en vehículo 1,68
Peso tiempo de caminata (adimensional) multiplica tiempo en vehículo 2,00
2.209 Estos parámetros son incorporados al modelo de asignación utilizando la herramienta de

asignación extendida de transporte público de EMME 4, la cual permite incorporar estos
parámetros para la determinación de las estrategias óptimas para cada par origen-destino.
Proceso de asignación
2.210 Para asignar los viajes se realiza una asignación por estrategias óptimas que supone que los
usuarios buscan minimizar el tiempo percibido durante el viaje y el costo, esto es la suma de los
tiempos de caminata, espera y en el vehículo, cada uno multiplicado por el factor de peso indicado
en los parámetros de asignación. De esta forma el usuario busca realmente minimizar el “costo
generalizado de transporte” percibido durante el viaje. La siguiente figura presenta la asignación
obtenida para el escenario base.
2.211 En la siguiente tabla se presenta el volumen de viajes obtenido en el tramo de máxima carga de
cada corredor.
Tabla 2.23: volumen máximo viajes por troncal para el periodo pico am de 2016
Troncal Pasajeros/hora/sentido Sentido

A - Caracas Central 57.335 Sur-Norte
B – Autopista Norte 31.106 Norte-Sur
C – Av. Suba 25.574 Occidente-Oriente
D – Calle 80 23.675 Occidente-Oriente
E – NQS Central 44.793 Sur-Norte
F – Américas 41.940 Occidente-Oriente
G – Autopista Sur 42.064 Sur-Norte
H – Caracas Sur 38.921 Sur-Norte
J – Eje Ambiental 4.488 Occidente-Oriente
K – Av. Eldorado 19.514 Oriente-Occidente
L – Carrera 10 17.035 Sur-Norte
M – Carrera 7ª 6.635 Sur-Norte
Figura 2.53: asignación de transporte para el periodo pico am de 2016
Calibración
2.212 Se realizó la calibración del modelo para obtener la asignación de viajes que represente el
comportamiento observado en el Sistema. La calibración se hizo para tres tipos de resultados: los
volúmenes de pasajeros en los tramos de red en los que se realizó el estudio de frecuencia y
ocupación visual, las entradas a las estaciones del Sistema TransMilenio y los tiempos de ciclo de
las rutas. Esto es importante, porque al ajustar estos parámetros se obtiene una asignación en la
cual el comportamiento de la demanda está replicando la realidad de forma cercana.
2.213 El ajuste de los volúmenes asignados a los observados es evaluado mediante el estadístico GEH y
regresión lineal. El estadístico GEH permite encontrar la desviación de los volúmenes asignados
con respecto a los observados, dándole un mayor peso a las desviaciones más grandes en los
puntos donde el volumen es mayor, es decir que tiene en cuenta la escala del volumen en el
punto que se está comparando.
2 × (𝑀 − 𝑂)2
𝐺𝐸𝐻 = √
𝑀+𝐴
2.214 Para analizar toda la red, se examina el porcentaje de puntos aforados que se encuentran bajo
cierto nivel de GEH. Para este caso se considera como aceptable un GEH inferior a 10. El resultado
de la calibración del modelo se presenta por medio de un histograma que indica el porcentaje de
puntos aforados que se encuentran en los diferentes rangos de GEH.
2.215 En las siguientes figuras se presentan los resultados de la calibración a nivel de volúmenes en los
puntos de control, para la hora pico. Los volúmenes de viajes observados corresponden a los
resultados de los estudios de frecuencia y ocupación visual realizados en el mes de septiembre de
2016.
Figura 2.54: GEH volumen de viajes en la hora pico am
Figura 2.55: regresión lineal para volúmenes de viajes
2.216 Las siguientes figuras muestran las regresiones lineales obtenidas para los tiempos de ciclo de las
rutas y las entradas por estación. Para el primer parámetro se obtuvo un indicador de correlación
(R2) de 0,915 y de 0,993 para el segundo.
Figura 2.56: regresión lineal para tiempos de ciclo
Figura 2.57: regresión lineal para entradas por estación
3 Diseño operacional referencial

3.1 En este capítulo se describe la metodología de diseño para la propuesta de servicios para
operación del Sistema. El diseño propuesto considera las condiciones de infraestructura con las
intervenciones contempladas para cada escenario modelado de acuerdo con lo descrito en el
capítulo de estimación de demanda.
3.2 El diseño presentado se realizó de forma indicativa y no garantiza ni compromete a
TRANSMILENIO S.A a implementarlo en el futuro.
3.3 El proceso y resultados presentados en este capítulo están condicionados por todos los supuestos
asociados con el desarrollo urbano de Bogotá, las preferencias de decisión de los usuarios y
escenarios de oferta de transporte descritos anteriormente, bajo los cuales se realizó la
estimación de demanda. De igual forma, a los parámetros y restricciones de diseños que se
describen a continuación.
3.4 Se recuerda que este material se ha preparado con el ánimo de ofrecer mayor y más adecuada
información sobre el proceso llevado a cabo para la estimación de la demanda del Sistema y su
consecuente dimensionamiento de flota realizado dentro de la “Estructuración integral (técnica,
económica, financiera y legal) y acompañamiento en proceso licitatorio, evaluación, legalización
del contrato y cierre financiero para la operación del componente troncal del Sistema
TransMilenio”. Sin embargo, se advierte que la totalidad de la información incluida en el presente
documento puede estar sujeta a modificaciones en todos sus puntos y aspectos, y no constituye
oferta tratativa ni promesa alguna de negocio ni preliminar ni en firme.
3.5 Por lo tanto, lo acá consignado sólo pretende facilitar el acceso a la información que podría
resultar útil a los interesados y que reposa en los archivos de TMSA. Los estudios y conceptos
estarán disponibles a título meramente informativo, y por lo tanto (i) no es información entregada
por TMSA para efectos de la presentación de la Propuesta, (ii) no generan obligación o
responsabilidad alguna a cargo de TMSA ni de la Unión Temporal SDG - PHR - KPMG, y (iii) no
hacen parte del Pliego de Condiciones ni del Contrato. En consecuencia, no servirán de base para
reclamación alguna durante la ejecución del Contrato, ni para ningún reconocimiento económico
adicional entre las partes, no previstos en el Contrato. Tampoco servirán para exculpar el
incumplimiento de cualquiera de las obligaciones adquiridas por las partes en virtud del Contrato.
3.6 Como consecuencia de lo anterior, los Proponentes, al elaborar su Propuesta se deberán basar
estrictamente en sus propios estudios y en sus propias estimaciones. En todo caso, los estimativos
que hagan los Proponentes para la presentación de su Propuesta, deberán tener en cuenta que la
ejecución del Contrato se regirá íntegramente por lo previsto en dicho Contrato y sus Anexos, así
como en el Pliego, y que en sus cálculos económicos se deben incluir todos los aspectos y
requerimientos necesarios para cumplir con todas y cada una de las obligaciones contractuales y
asumir los riesgos previstos en dichos documentos. Los aspectos técnicos, estándares de calidad,
normas, parámetros, índices, especificaciones, reglamentaciones y otros criterios útiles o
necesarios para la correcta ejecución del Proyecto se encuentran consignados en los Anexos del
Contrato.
Descripción de la operación actual
3.7 La descripción de la operación actual se encuentra en los antecedentes del Pliego de Condiciones.
Metodología de diseño
3.8 A continuación, se resume la metodología empleada para el desarrollo del diseño operacional.
3.9 Inicialmente se tiene que el escenario base de diseño corresponde al año 2020, año de menor
incertidumbre por su cercanía en el tiempo y por la incertidumbre propia en los plazos de
proyectos de transporte en la ciudad y año en el cual se estima que culmine el proceso de
renovación de flota de las fases I y II del Sistema. Este año además es previo a la entrada en
operación de la siguiente troncal del Sistema, la Carrera 7 y la primera de línea del metro.
3.10 El diseño del escenario base es validado posteriormente para los demás cortes temporales, y se
realizan los ajustes que permitan la operación según las condiciones particulares de cada corte.
Objetivo
3.11 El objetivo de la metodología de diseño operacional es lograr un esquema de operación que
atienda la demanda de viajes en todos los escenarios evaluados con el nivel de servicio definido
como parámetro de diseño. Por tanto, el diseño obtenido busca:
• Mejorar la confiabilidad del Sistema con respecto a la frecuencia de buses
• Reducir el tiempo de espera de los usuarios
• Minimizar las demoras en los recorridos causadas por la acumulación de buses en los puntos
de parada
• Homogenizar los niveles de ocupación en buses y estaciones
• Facilitar los procesos de comunicación al usuario
• Ofrecer la capacidad requerida
• Lograr niveles de eficiencia operativa costeables.
Justificación
3.12 Se hace necesaria la evaluación de diferentes alternativas de diseño operacional, con el fin de
determinar el esquema de operación que mejor responda a los objetivos planteados
anteriormente
3.13 Determinar si un esquema de operación diferente contribuye a alcanzar los objetivos planteados
justifican la construcción y evaluación de diferentes alternativas de operación.
3.14 Las alternativas deben seguir un proceso metodológico con criterios de evaluación comparables
que permitan seleccionar la alternativa más conveniente a los objetivos planteados.
Paso 1 - Lista larga de opciones
3.15 El primer paso tiene como objetivo generar una lista larga de esquemas de servicios y operación a
nivel conceptual, con sus respectivos atributos operacionales, dependiendo de la relación entre
rutas (servicios) y principales conexiones operacionales (troncales conectadas).
3.16 Dentro de este paso se definió una lista larga de alternativas de esquemas de servicios a partir de
las bases conceptuales y criterios de diseño definidos a continuación:
• Diseño por zonas: basado en la agrupación de estaciones con características similares que
conforman zonas. En este diseño se tienen servicios (rutas) únicamente dentro de dichas
zonas o entre diferentes zonas
• Diseño por líneas: basado en la agrupación de servicios que comparten un mismo trayecto y
que conforman líneas. En este diseño las líneas satisfacen trayectos deseados.
3.17 De manera adicional, estos diseños se pueden realizar:
• Diseño por demanda: teniendo en cuenta las líneas de deseo de viaje de los usuarios.
• Diseño por geografía: teniendo en cuenta la estructura vial del Sistema, así como criterios de
conexión entre los puntos cardinales de la ciudad.
3.18 Por otra parte, a los conceptos de diseño descritos anteriormente se puede agregar las siguientes
propiedades.
• Diseño cerrado: Los usuarios tienen limitadas opciones para realizar su viaje. De esta forma, si
los usuarios no cuentan con un único servicio que logre satisfacer su necesidad de viaje, estos
deben realizar por lo menos un transbordo para llegar a su destino.
• Diseño abierto: Los usuarios pueden encontrar un amplio número de opciones para realizar
su viaje. De esta forma la mayoría de las alternativas de viaje entre estaciones estarán
cubiertas dentro de este diseño.
3.19 En la siguiente tabla se resumen las alternativas que pueden encontrar los usuarios de acuerdo
con cada concepto definido anteriormente.
Tabla 3.1: Alternativas conceptuales de los diseños
Concepto Zonas Líneas

Los usuarios pueden encontrar
Los usuarios pueden encontrar en las
diferentes líneas dentro de una
Abierto estaciones servicios que le permiten
misma estación, incrementando la
hacer viajes entre zonas.
conectividad del Sistema.
Los usuarios pueden encontrar una
Los usuarios pueden encontrar en las
línea por estación, que le permitirá
estaciones servicios que le permiten
Cerrado realizar viajes únicamente hacia las
hacer viajes únicamente dentro de
estaciones que se encuentran dentro
su zona.
del trazado de esa línea.
3.20 El resultado final de este paso fue una lista de 6 opciones a la cuales se les realizó un diseño
conceptual.
Paso 2 - Evaluación cualitativa de la lista larga
3.21 Tomando como referencia los objetivos del diseño de servicios, se evaluó a través de indicadores
cualitativos, cada una de las opciones de la lista larga generada en la etapa previa.
3.22 En este paso se desarrollaron diseños a nivel de líneas, es decir, conexiones operacionales directas
propuestas para las rutas, basadas en un análisis de la matriz de viajes entre estaciones,
correspondiente a un día hábil típico del mes de septiembre de 2016 y las conexiones
operacionales posibles.
3.23 Se realiza una evaluación conceptual de cada indicador para cada opción de diseño, de acuerdo
con los objetivos definidos. Los criterios a evaluados fueron:
• Conectividad: referida al nivel de facilidad para la realización de viajes entre las diferentes
zonas del Sistema. En general, la conectividad aumenta en función del número de servicios
directos entre troncales o zonas.
• Frecuencia de servicios: hace referencia al nivel de concentración de la oferta, el servicio es
más denso en un corredor en la medida que haya un menor número de rutas.
• Concentración de transbordos: número de puntos de transbordo obligatorios para la
conexión entre servicios. Normalmente en diseños cerrados se necesita un mayor número de
transferencias entre servicios en puntos determinados de la red.
• Inversión adicional en infraestructura: necesidad de ampliación de estaciones, retornos o
calzadas.
3.24 Adicional a esto, se realizó un análisis de cada alternativa planteada para evaluar la afectación que
tiene la información al usuario en la toma de decisiones de los mismos para la ejecución de un
viaje. Se evaluaron los siguientes criterios
• Cantidad de variables a evaluar como son: número de líneas por Sistema, ruta y estación
• Implicaciones de crecimiento del Sistema
• Opciones de viaje entre corredores
• Cantidad de información requerida para ejecutar un viaje
• Cambio de hábitos de los usuarios
3.25 Las alternativas con mayor puntaje fueron:
• Líneas abierto por demanda
• Líneas cerrado por demanda
• Zonas cerrado geográfico
Paso 3 - Evaluación cuantitativa de la lista corta
3.26 Este paso consiste en la evaluación cuantitativa de la lista corta, para lo cual se realiza el diseño
operacional de las tres alternativas seleccionadas en el paso anterior y se estiman los siguientes
indicadores por criterio de evaluación:
• Eficiencia en la operación:
• Transbordos: % de transbordos en el componente troncal
• Costo generalizado
• Tiempo promedio de viaje
• Tiempo promedio de espera
• Buses/hora por troncal
• Máximo número de transbordos en una estación
• Costos
• Estimación preliminar de flota
• Estimación preliminar de km a recorrer
• Máximo número de rutas parando en una estación
• Infraestructura: requerimientos de construcción o modificación de la infraestructura
existente
3.27 Para las tres alternativas de diseño conceptual seleccionadas en el Paso 2 se utilizó el modelo
simplificado con demanda al año 2016 para realizar un diseño preliminar de rutas corrientes
equivalentes a las líneas de cada uno de los tres diseños conceptuales y hacer el análisis de los
indicadores de eficiencia y de costo presentados.
3.28 De acuerdo con la evaluación realizada se optó por desarrollar el diseño de “Líneas abierto por
demanda”.
Paso 4 - Diseño detallado
3.29 En esta sección se describe el proceso y los resultados obtenidos con el diseño detallado de rutas
del esquema de operación seleccionado, “Líneas abierto por demanda”.
3.30 Los resultados obtenidos son la base para la definición de las necesidades de oferta,
requerimientos de flota por tipología y kilómetros comerciales a recorrer para la prestación del
servicio de transporte de acuerdo con el nivel de servicio esperado.
Criterios y parámetros de diseño
3.31 Con el diseño conceptual elegido en el punto anterior, se desarrolla el diseño operacional
teniendo en cuenta los siguientes parámetros de diseño:
• Intervalo:
• Mínimo día hábil: 2.5 min
• Máximo día hábil: 6 min
• Mínimo sábado: 3 min
• Máximo sábado: 6 min
• Mínimo domingo:4 min
• Máximo domingo: 8 min
• Saturación máxima por vagón por sentido: 60%
• Criterio para la creación de líneas
• Carga mínima: 3000 phs
• Cantidad de transbordos
• Número máximo de rutas por línea: 5 rutas

• Ocupación vehicular máxima en hora pico:
• Articulados: 160 pasajeros
• Biarticulados: 250 pasajeros
• Tipología vehicular única por vagón, exceptuando los vagones adecuados para biarticulado en
los que deben parar los servicios corrientes que operan en articulado
• Tipología vehicular única por línea
3.32 Adicional a los criterios y parámetros de diseño anteriores, se mantienen los servicios duales
actuales en los escenarios 2019 y 2020 ya que son necesarios hasta la entrada en operación de la
troncal Carrera 7ª. En los escenarios posteriores, estos servicios pasan a ser operados por
vehículos biarticulados, dado que dedicar vagones para la operación de buses duales representa
una pérdida de capacidad para las estaciones y para el Sistema.
3.33 Finalmente, a partir de los diseños de detalle desarrollados para cada periodo de modelación y
corte temporal, se obtienen los valores de flota requerida y kilómetros operacionales
Figura 3.1: Proceso de diseño por escenario para hora pico am
3.34 Como se aprecia en la figura anterior, en diferentes etapas del proceso se realizan verificaciones
de nivel de servicio, del cumplimiento de los criterios de diseño establecidos y de la escalabilidad
del diseño en diferentes periodos del día.
3.35 Finalmente, teniendo en cuenta la expansión del Sistema de transporte de la ciudad descrito en el
capítulo anterior (Troncal Carrera 7, extensión de la Troncal Caracas, PLMB, Troncal Carrera 68), se
realiza una verificación sobre el requerimiento de flota para cada corte temporal analizado.
Figura 3.2: Proceso de diseño en diferentes escenarios para hora pico am
Proceso de diseño
3.36 A partir del diseño conceptual definido se realizó el proceso de diseño detallado en el que se
comprobaron aspectos como la cantidad de rutas por línea, y la capacidad de las estaciones. Éste
se realizó inicialmente para el año 2020, y para los siguientes periodos y escenarios se ajustaron
las líneas previamente diseñadas ajustando las frecuencias e incluyendo, eliminando o
modificando líneas de acuerdo con la infraestructura y la demanda de los siguientes escenarios.
3.37 El diseño detallado realizado para el año 2020, tuvo en cuenta la renovación de flota de las
concesiones Fase I y Fase II. Este diseño se toma como base para los cortes temporales
correspondientes a los años 2019, 2022 y 2024 con objetivo de validar la viabilidad de la
implementación y la escalabilidad del diseño propuesto.
3.38 Todos los diseños se construyeron y evaluaron usando el modelo simplificado descrito
anteriormente y las matrices origen destino estación a estación - (OD-EE) obtenidas del modelo de
4 etapas.
3.39 Se realizó el proceso de diseño de las rutas monitoreando indicadores como:
• Demanda por ruta
• Transbordos
• Número de líneas
• Número de rutas
3.40 Asimismo, se contempló como restricción del diseño no superar la capacidad máxima de los
puntos de para en las estaciones, considerando las intervenciones proyectadas en las mismas por
TMSA para el año de diseño (2020).
3.41 A continuación, se describen cada uno de los pasos del proceso de diseño.
Diseño de líneas y rutas
3.42 Usando el modelo simplificado se asignó la matriz (OD-EE) correspondiente al periodo “día hábil -
pico am” en un escenario con una ruta con parada en todas las estaciones para cada una de las
líneas propuestas e intervalo de 3 minutos y todas con buses articulados. Se emplea un intervalo
único para evitar direccionar la elección de ruta en la asignación.
3.43 De esta asignación se obtuvo la carga máxima y las matrices origen destino para cada una de las
líneas del diseño. Se definió un número máximo de 5 rutas por línea y una oferta ideal de 20 buses
por hora para cada una usando la siguiente formula:
Carga máxima
Número de rutas = 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =<5
(20 )∗
ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑏𝑢𝑠
3.44 Se realizó el cálculo usando buses articulados con capacidad para 160 pasajeros, cuando el
número de rutas obtenido fue superior a cinco, se repitió el cálculo usando buses biarticulados
con capacidad para 250 pasajeros. Si aun así, el número de rutas por línea era superior a 5, se hizo
necesaria la creación de nuevas líneas
3.45 Definido el número de rutas y la tipología correspondiente, se procedió a diseñar la estructura de
paradas para las rutas de cada línea usando las matrices origen destino por línea. Para esto, se
construyó un modelo de optimización con los siguientes parámetros:
• Función objetivo: minimizar el número opciones de rutas para los principales pares OD
• Restricciones:
• Mantener cargas máximas homogéneas en el sentido más cargado
• Minimizar la cantidad de rutas que paran en cada estación
3.46 Con el diseño de rutas producto del modelo descrito anteriormente, se realizó un proceso
iterativo de asignación en el modelo simplificado para ajustar los intervalos a las demandas de
cada ruta, dentro de los criterios de diseño descritos.
3.47 Es importante mencionar que en el diseño base se mantuvieron las conexiones operacionales
(líneas) del esquema operacional actual, igualmente, en todos los diseños realizados se
mantuvieron las rutas corrientes que actualmente operan en el Sistema, esto con el objetivo de
facilitar la transición entre el diseño operacional existente y el propuesto.
Revisión de capacidad
3.48 Para el diseño obtenido, se revisó el nivel de saturación en los puntos de parada de cada la
estación. En las estaciones saturadas se eliminaron las paradas de las rutas con menor utilización
procurando mantener al menos una ruta de cada una de las líneas.
3.49 Con este diseño de paradas, se repitió el proceso de asignación y ajuste de intervalos descrito en
el proceso anterior y se realizó nuevamente la revisión de capacidad, estos procesos se repitieron
hasta obtener niveles de saturación por vagón y por sentido adecuadas.
Periodos de diseño
3.50 Usando el modelo simplificado se realizó el diseño detallado de las rutas para los siguientes
periodos:
• Día hábil - Pico pm: 06:15 - 07:15
• Día hábil - Pico pm: 17:15 - 18:15
• Día hábil - Valle: 12:30 - 13:30
• Sábado - Medio día: 12:45 - 13:45
• Domingo - Promedio: 17:30 - 18:30
3.51 Para el diseño del periodo día hábil - pico pm se tomó como base el obtenido para el pico am, se
mantuvieron todas las rutas, y se ajustaron los intervalos teniendo en cuenta la carga máxima de
cada ruta. Lo anterior para facilitar la comprensión del Sistema por parte de los usuarios
3.52 Igualmente, para el diseño del periodo día hábil - valle se asignó la matriz OD-EE del periodo
tomando como base el diseño obtenido para el pico am y se eliminaron las rutas con menores
niveles de utilización, garantizando al menos una ruta por línea. Este procedimiento se siguió para
el diseño de los periodos sábado - mediodía y domingo - promedio.
3.53 Es importante mencionar que los diseños de sábado y domingo contienen las mismas rutas que el
diseño de día hábil, con un ajuste de intervalos.
Diseños por corte temporal
3.54 El proceso de diseño para los diferentes cortes temporales se realizó teniendo en cuenta que a
2020 se renueva la totalidad de la flota de las concesiones Fase I y Fase II, y a 2022-2025 y 2024-
2016, se realizarán los cambios en la infraestructura descritos en el capítulo de estimación de

demanda. Adicionalmente, para el modelo simplificado, se tuvo en cuenta el plan de modificación
de estaciones descrito en el Pliego de Condiciones.
3.55 Para cada corte temporal se realizó el diseño de los periodos pico am, pico pm, valle, sábado y
domingo. Los resultados obtenidos son la base para la definición de oferta, requerimientos de
flota por tipología y kilómetros comerciales a recorrer para la prestación del servicio de
transporte. A continuación, se describen los escenarios.
Escenario 2019
3.56 El escenario 2019 contempla un periodo de transición que tiene como base el diseño de rutas con
el que opera actualmente el Sistema y en la medida que se va incorporando la nueva flota se
espera una transición hacia el diseño previsto para el año 2020.
Escenario 2020
3.57 El diseño para el año 2020 en periodo pico, contiene las rutas de servicios duales y servicios
corrientes que operan actualmente y 24 líneas que operan con un total de 52 rutas expresas. En
los periodos valle, sábado y domingo, el número de rutas expresas desciende a 37.
Tabla 3.2: Resumen de líneas escenario 2020
Línea Tipo de vehículo Inicio Troncal de Conexión Fin

L10 Biarticulado Alcalá Caracas Portal 80
L10 Biarticulado Portal 80 Caracas Alcalá
L11 Biarticulado Portal 80 NQS Estación Intermedia San Mateo
L11 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NQS Portal 80
L12 Biarticulado Portal Eldorado NQS Estación Intermedia San Mateo
L12 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NQS Portal Eldorado
L13 Biarticulado Portal Eldorado Caracas Portal 20 de Julio
L13 Biarticulado Portal 20 de Julio Caracas Portal Eldorado
L14 Biarticulado Las Aguas NA Portal Américas
L14 Biarticulado Portal Américas NA Las Aguas
L15 Articulado Museo Nacional NA Portal Américas
L15 Articulado Portal Américas NA Museo Nacional
L15 Biarticulado Museo Nacional NA Portal Américas
L15 Biarticulado Portal Américas NA Museo Nacional
L17 Articulado Cl. 72 Caracas-Calle6 Portal sur
L17 Articulado Portal sur Caracas-Calle 6 Cl. 72
L17 Articulado Héroes Caracas-Calle6 Estación Intermedia San Mateo
L17 Articulado Estación Intermedia San Mateo Caracas-Calle 6 Héroes
L18 Biarticulado Portal Norte NQS Universidades
L18 Biarticulado Universidades NQS Portal Norte
L28 Biarticulado Terminal NQS Portal Eldorado

L28 Biarticulado Portal Eldorado NQS Terminal
L29 Biarticulado Museo Nacional Calle 6 Estación Intermedia San Mateo
L29 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Calle 6 Museo Nacional
L31 Biarticulado Portal 80 NQS-Calle 6 Portal Usme
L31 Biarticulado Portal Usme NQS-Calle 6 Portal 80
L32 Biarticulado Terminal Caracas Portal Usme
L32 Biarticulado Portal Usme Caracas Terminal
L32 Articulado Portal Norte Caracas Portal Usme
L32 Articulado Portal Usme Caracas Portal Norte
L33 Biarticulado Alcalá Caracas-Calle6 Portal 20 de Julio
L33 Biarticulado Portal 20 de Julio Caracas-Calle 6 Alcalá
L36 Biarticulado Portal 80 Caracas Portal Américas
L36 Biarticulado Portal Américas Caracas Portal 80
L37 Biarticulado El Tiempo Caracas Portal Usme
L37 Biarticulado Portal Usme Caracas El Tiempo
L38 Biarticulado Portal Suba NQS Ricaurte NQS
L38 Biarticulado Ricaurte NQS NQS Portal Suba
L39 Biarticulado Simón Bolivar NA Portal Eldorado
L39 Biarticulado Portal Eldorado NA Simón Bolivar
L4 Biarticulado Portal Norte NQS Portal Américas
L4 Biarticulado Portal Américas NQS Portal Norte
L4 Biarticulado Alcalá NQS-Calle 80 Portal Américas
L4 Biarticulado Portal Américas NQS-Calle 80 Alcalá
L4 Articulado Portal Norte NQS Portal Américas
L4 Articulado Portal Américas NQS Portal Norte
L5 Biarticulado Portal Norte NQS Estación Intermedia San Mateo
L5 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NQS Portal Norte
L5 Articulado Portal Norte NQS Portal sur
L5 Articulado Portal sur NQS Portal Norte
L6 Biarticulado Portal Norte Caracas Portal Américas
L6 Biarticulado Portal Américas Caracas Portal Norte
L6 Biarticulado Héroes Caracas Portal Américas
L6 Biarticulado Portal Américas Caracas Héroes
L6 Articulado Portal Norte Caracas Portal Américas
L6 Articulado Portal Américas Caracas Portal Norte
L6 Biarticulado Héroes Caracas Banderas
L6 Biarticulado Banderas Caracas Héroes
L7 Articulado Portal Suba NQS Portal sur

L7 Articulado Portal sur NQS Portal Suba
L7 Biarticulado Portal Suba NQS Portal sur
L7 Biarticulado Portal sur NQS Portal Suba
L7 Articulado Portal Suba NQS Universidades
L7 Articulado Universidades NQS Portal Suba
L8 Biarticulado Portal Suba Caracas Portal Tunal
L8 Biarticulado Portal Tunal Caracas Portal Suba
L9 Biarticulado Portal 80 Caracas Portal Usme
L9 Biarticulado Portal Usme Caracas Portal 80
L9 Articulado Portal 80 Caracas Portal Usme
L9 Articulado Portal Usme Caracas Portal 80
LX Biarticulado Portal Norte Caracas Portal Tunal
LX Biarticulado Portal Tunal Caracas Portal Norte
LX Biarticulado Terminal Caracas Portal Tunal
LX Biarticulado Portal Tunal Caracas Terminal
S1 Biarticulado Universidades NA Portal Eldorado
S1 Biarticulado Portal Eldorado NA Universidades
S2 Biarticulado Museo Nacional NA Portal 20 de Julio
S2 Biarticulado Portal 20 de Julio NA Museo Nacional
S3 Articulado El Tiempo Caracas Portal Usme
S3 Articulado Portal Usme Caracas El Tiempo
S4 Articulado Héroes NQS Portal sur
S4 Articulado Portal sur NQS Héroes
S5 Articulado Calle 22 NA Portal Américas
S5 Articulado Portal Américas NA Calle 22
S6 Articulado Portal 80 Caracas Calle 26
S6 Articulado Calle 26 Caracas Portal 80
S7 Articulado Portal Suba NA Ricaurte NQS
S7 Articulado Ricaurte NQS NA Portal Suba
S8 Articulado Terminal NA Guatoque-Veraguas
S8 Articulado Guatoque-Veraguas NA Terminal
Tabla 3.3: Rutas escenario 2020 en periodo pico AM
Línea Ruta Tipo de Vehículo Inicio Fin Intervalo (min) Longitud (km) Tiempo (min)
L10 L101NS Biarticulado Alcalá Portal 80 6 13.49 38.32
L10 L101SN Biarticulado Portal 80 Alcalá 3.75 13.33 41.49
L11 L111NS Biarticulado Portal 80 Estación Intermedia San Mateo 4 27.21 68.79
L11 L111SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Portal 80 5.5 27.21 81.96
L11 L113NS Biarticulado Portal 80 Estación Intermedia San Mateo 4.75 27.05 69.91
L12 L121NS Biarticulado Portal Eldorado Estación Intermedia San Mateo 6 23.52 57.43
L12 L121SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Portal Eldorado 2.5 23.52 70.78
L13 L131NS Biarticulado Portal Eldorado Portal 20 de Julio 4.25 16.28 49.27
L13 L131SN Biarticulado Portal 20 de Julio Portal Eldorado 3 16.28 54.23
L13 L132NS Biarticulado Portal Eldorado Portal 20 de Julio 5.75 16.28 45.77
L14 L141NS Biarticulado Las Aguas Portal Américas 6 13.2 43.48
L14 L141SN Biarticulado Portal Américas Las Aguas 2.5 13.2 43.61
L15 L151NS Articulado Museo Nacional Portal Américas 6 13.94 40.59
L15 L151SN Articulado Portal Américas Museo Nacional 4.5 13.94 45.34
L15 L153NS Biarticulado Museo Nacional Portal Américas 6 13.94 40.09
L15 L153SN Biarticulado Portal Américas Museo Nacional 5.5 13.94 44.84
L17 L171NS Articulado Cl. 72 Portal sur 6 17.63 47.72
L17 L171SN Articulado Portal sur Cl. 72 2.5 17.63 57.17
L17 L174NS Articulado Héroes Estación Intermedia San Mateo 6 22.85 60.06
L17 L174SN Articulado Estación Intermedia San Mateo Héroes 4.75 22.85 72.24
L18 L182NS Biarticulado Portal Norte Universidades 6 20.15 49.05
L18 L182SN Biarticulado Universidades Portal Norte 6 22.2 59.44
L28 L281NS Biarticulado Terminal Portal Eldorado 3.5 25.75 65.66
L28 L281SN Biarticulado Portal Eldorado Terminal 5 25.75 68.05
L29 L291NS Biarticulado Museo Nacional Estación Intermedia San Mateo 6 17.39 47.15
L29 L291SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Museo Nacional 2.5 17.39 57.69
L31 L311NS Biarticulado Portal 80 Portal Usme 6 26.19 76.36
L31 L311SN Biarticulado Portal Usme Portal 80 3.75 26.19 87.4
L32 L321NS Biarticulado Terminal Portal Usme 6 29.68 83.06
L32 L321SN Biarticulado Portal Usme Terminal 3.75 29.68 94.65
L32 L322SN Biarticulado Portal Usme Terminal 6 29.68 93.65
L32 L323NS Articulado Portal Norte Portal Usme 2.25 28.08 80.15
L32 L323SN Articulado Portal Usme Portal Norte 2.25 28.08 91.96
L33 L331NS Biarticulado Alcalá Portal 20 de Julio 6 18.97 53.18
L33 L331SN Biarticulado Portal 20 de Julio Alcalá 3.25 18.97 61.21
L36 L361NS Biarticulado Portal 80 Portal Américas 6 26.5 81.94
L36 L361SN Biarticulado Portal Américas Portal 80 5.25 26.5 87.22
L37 L371NS Biarticulado El Tiempo Portal Usme 6 18.24 51.27
L37 L371SN Biarticulado Portal Usme El Tiempo 3.75 18.24 59.4
L38 L381NS Biarticulado Portal Suba Ricaurte NQS 6 17.34 44.6
L38 L381SN Biarticulado Ricaurte NQS Portal Suba 6 17.34 46.68
L39 L391NS Biarticulado Simón Bolivar Portal Eldorado 6 12.46 33.41
L39 L391SN Biarticulado Portal Eldorado Simón Bolívar 6 12.31 33.38
L4 L4_1NS Biarticulado Portal Norte Portal Américas 6 27.59 69.12
L4 L4_1SN Biarticulado Portal Américas Portal Norte 5 27.77 79.53
L4 L4_2NS Biarticulado Alcalá Portal Américas 6 25.91 65.64
L4 L4_2SN Biarticulado Portal Américas Alcalá 2.5 26.01 76.99
L4 L4_4NS Articulado Portal Norte Portal Américas 3 27.59 70.62
L4 L4_4SN Articulado Portal Américas Portal Norte 2.5 27.77 81.03
L4 L4_5SN Biarticulado Portal Américas Portal Norte 4.5 27.77 79.03
L5 L5_1NS Biarticulado Portal Norte Estación Intermedia San Mateo 6 30.5 70.96
L5 L5_1SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Portal Norte 2.5 30.5 86.91
L5 L5_2NS Articulado Portal Norte Portal sur 6 26.51 61.36
L5 L5_2SN Articulado Portal sur Portal Norte 3 26.51 75.29
L5 L5_4SN Articulado Portal sur Portal Norte 4 26.51 75.29
L5 L5_5SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Portal Norte 6 32.64 94
L6 L6_1SN Biarticulado Portal Américas Portal Norte 3.5 29.1 88.21
L6 L6_2NS Biarticulado Héroes Portal Américas 6 19.43 55.73
L6 L6_2SN Biarticulado Portal Américas Héroes 5 19.43 63.38
L6 L6_3NS Articulado Portal Norte Portal Américas 3.5 29.1 80.02
L6 L6_3SN Articulado Portal Américas Portal Norte 4 29.1 89.21
L6 L6_5NS Biarticulado Héroes Banderas 6 15.96 43.91
L6 L6_5SN Biarticulado Banderas Héroes 6 15.96 50.29
L7 L7_1NS Articulado Portal Suba Portal sur 2.75 26.63 64.67
L7 L7_1SN Articulado Portal sur Portal Suba 6 26.63 73.82
L7 L7_2NS Biarticulado Portal Suba Portal sur 5 26.63 65.67
L7 L7_2SN Biarticulado Portal sur Portal Suba 6 26.63 74.82
L7 L7_3NS Articulado Portal Suba Portal sur 4 26.63 65.17
L7 L7_3SN Articulado Portal sur Portal Suba 3 26.63 74.32
L7 L7_5NS Articulado Portal Suba Universidades 2.5 20.02 52.93
L7 L7_5SN Articulado Universidades Portal Suba 6 22.07 58.53
L8 L8_1NS Biarticulado Portal Suba Portal Tunal 3.25 27.32 81.65
L8 L8_1SN Biarticulado Portal Tunal Portal Suba 6 27.32 86.14
L8 L8_3SN Biarticulado Portal Tunal Portal Suba 2.75 27.32 86.14
L9 L9_1NS Biarticulado Portal 80 Portal Usme 4.5 25.47 79.07
L9 L9_1SN Biarticulado Portal Usme Portal 80 6 25.47 86.97
L9 L9_3NS Articulado Portal 80 Portal Usme 4 25.47 80.07
L9 L9_3SN Articulado Portal Usme Portal 80 4.25 25.47 87.97
LX LX_1NS Biarticulado Portal Norte Portal Tunal 6 25.84 73.94
LX LX_1SN Biarticulado Portal Tunal Portal Norte 6 25.84 84.22
LX LX_3NS Biarticulado Terminal Portal Tunal 6 27.44 79.85
LX LX_3SN Biarticulado Portal Tunal Terminal 4.5 27.44 89.91
S1 S1_NS Biarticulado Universidades Portal Eldorado 6 10.5 32.68
S1 S1_SN Biarticulado Portal Eldorado Universidades 6 10.5 30.69
S2 S2_NS Biarticulado Museo Nacional Portal 20 de Julio 6 6.78 24.26
S2 S2_SN Biarticulado Portal 20 de Julio Museo Nacional 6 6.78 29.25
S3 S3_NS Articulado El Tiempo Portal Usme 4.5 18.32 60.01
S3 S3_SN Articulado Portal Usme El Tiempo 3 18.32 68.33
S4 S4_NS Articulado Héroes Portal sur 6 18.75 51.26
S4 S4_SN Articulado Portal sur Héroes 2.75 18.75 65.38
S5 S5_NS Articulado Calle 22 Portal Américas 6 13 41.75
S5 S5_SN Articulado Portal Américas Calle 22 6 13 46.1
S6 S6_NS Articulado Portal 80 Calle 26 2.5 12.92 49.6
S6 S6_SN Articulado Calle 26 Portal 80 6 12.92 50.3
S7 S7_NS Articulado Portal Suba Ricaurte NQS 3 17.5 52.43
S7 S7_SN Articulado Ricaurte NQS Portal Suba 3 17.5 54.59
S8 S8_NS Articulado Terminal Guatoque-Veraguas 2.75 21.07 69.77
S8 S8_SN Articulado Guatoque-Veraguas Terminal 6 21.07 74.5
Escenario 2022 - 2025

3.58 En hora pico, este escenario cuenta con 8 rutas corrientes y 30 líneas adicionales que en total
agrupan 58 rutas expresas con frecuencias que oscilan entre los 2.5 y 6 minutos. En los periodos
valle, sábado y domingo, las rutas expresas se reducen a 37.
Tabla 3.4: Resumen de líneas escenario 2022
Línea Vehículo Inicio Troncal de conexión Fin

L10 Biarticulado Alcalá Caracas Portal 80
L10 Biarticulado Portal 80 Caracas Alcalá
L11 Biarticulado Portal 80 NQS Estación Intermedia San Mateo
L11 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NQS Portal 80
L12 Biarticulado Portal Eldorado NQS Estación Intermedia San Mateo
L12 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NQS Portal Eldorado
L13 Biarticulado Portal Eldorado Caracas Portal 20 de Julio
L13 Biarticulado Portal 20 de Julio Caracas Portal Eldorado
L14 Biarticulado Las Aguas NA Portal Américas
L14 Biarticulado Portal Américas NA Las Aguas
L17 Articulado Cl. 72 Caracas-Calle6 Portal sur
L17 Articulado Portal sur Caracas-Calle 6 Cl. 72
L17 Articulado Héroes Caracas-Calle6 Estación Intermedia San Mateo
L17 Articulado Estación Intermedia San Mateo Caracas-Calle 6 Héroes
L18 Biarticulado Portal Norte NQS Universidades
L18 Biarticulado Universidades NQS Portal Norte
L28 Biarticulado Terminal NQS Portal Eldorado
L28 Biarticulado Portal Eldorado NQS Terminal
L31 Biarticulado Portal 80 NQS-Calle 6 Portal Usme
L31 Biarticulado Portal Usme NQS-Calle 6 Portal 80
L32 Biarticulado Terminal Caracas Portal Usme
L32 Biarticulado Portal Usme Caracas Terminal
L32 Articulado Portal Norte Caracas Portal Usme
L32 Articulado Portal Usme Caracas Portal Norte
L33 Biarticulado Alcalá Caracas-Calle6 Portal 20 de Julio
L33 Biarticulado Portal 20 de Julio Caracas-Calle 6 Alcalá
L36 Biarticulado Portal 80 Caracas Portal Américas
L36 Biarticulado Portal Américas Caracas Portal 80
L37 Biarticulado El Tiempo Caracas Portal Usme
L37 Biarticulado Portal Usme Caracas El Tiempo
L38 Biarticulado Portal Suba NQS Ricaurte NQS
L38 Biarticulado Ricaurte NQS NQS Portal Suba
L39 Biarticulado Simón Bolivar NA Portal Eldorado

L39 Biarticulado Portal Eldorado NA Simón Bolivar
L4 Biarticulado Portal Norte NQS Portal Américas
L4 Biarticulado Portal Américas NQS Portal Norte
L4 Biarticulado Alcalá NQS-Calle 80 Portal Américas
L4 Biarticulado Portal Américas NQS-Calle 80 Alcalá
L4 Articulado Portal Norte NQS Portal Américas
L4 Articulado Portal Américas NQS Portal Norte
L5 Biarticulado Portal Norte NQS Estación Intermedia San Mateo
L5 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NQS Portal Norte
L5 Articulado Portal Norte NQS Portal sur
L5 Articulado Portal sur NQS Portal Norte
L6 Biarticulado Portal Norte Caracas Portal Américas
L6 Biarticulado Portal Américas Caracas Portal Norte
L6 Biarticulado Héroes Caracas Portal Américas
L6 Biarticulado Portal Américas Caracas Héroes
L6 Articulado Portal Norte Caracas Portal Américas
L6 Articulado Portal Américas Caracas Portal Norte
L6 Biarticulado Héroes Caracas Banderas
L6 Biarticulado Banderas Caracas Héroes
L7 Articulado Portal Suba NQS Portal sur
L7 Articulado Portal sur NQS Portal Suba
L7 Biarticulado Portal Suba NQS Portal sur
L7 Biarticulado Portal sur NQS Portal Suba
L7 Articulado Portal Suba NQS Universidades
L7 Articulado Universidades NQS Portal Suba
L8 Biarticulado Portal Suba Caracas Portal Tunal
L8 Biarticulado Portal Tunal Caracas Portal Suba
L9 Biarticulado Portal 80 Caracas Portal Usme
L9 Biarticulado Portal Usme Caracas Portal 80
L9 Articulado Portal 80 Caracas Portal Usme
L9 Articulado Portal Usme Caracas Portal 80
LX Biarticulado Portal Norte Caracas Portal Tunal
LX Biarticulado Portal Tunal Caracas Portal Norte
LX Biarticulado Terminal Caracas Portal Tunal
LX Biarticulado Portal Tunal Caracas Terminal
S1 Biarticulado Universidades NA Portal Eldorado
S1 Biarticulado Portal Eldorado NA Universidades
S2 Biarticulado Portal 200 NA Portal 20 de Julio

S2 Biarticulado Portal 20 de Julio NA Portal 200
S3 Articulado El Tiempo Caracas Portal Usme
S3 Articulado Portal Usme Caracas El Tiempo
S4 Articulado Héroes NQS Portal sur
S4 Articulado Portal sur NQS Héroes
S5 Articulado Calle 22 NA Portal Américas
S5 Articulado Portal Américas NA Calle 22
S6 Articulado Portal 80 Caracas Calle 26
S6 Articulado Calle 26 Caracas Portal 80
S7 Articulado Portal Suba NA Ricaurte NQS
S7 Articulado Ricaurte NQS NA Portal Suba
S8 Articulado Terminal NA Guatoque-Veraguas
S8 Articulado Guatoque-Veraguas NA Terminal
L40 Biarticulado Calle 134 Calle 6 Estación Intermedia San Mateo
L40 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Calle 6 Calle 134
L40 Biarticulado Calle 108 Calle 6 Portal sur
L40 Biarticulado Portal sur Calle 6 Calle 108
L41 Biarticulado Calle 108 Calle 6 Portal Américas
L41 Biarticulado Portal Américas Calle 6 Calle 108
L41 Biarticulado Portal 200 Calle 6 Portal Américas
L41 Biarticulado Portal Américas Calle 6 Portal 200
L42 Biarticulado Calle 134 Calle 6 Portal Usme
L42 Biarticulado Portal Usme Calle 6 Calle 134
L43 Biarticulado Portal Suba Calle 72 Museo Nacional
L43 Biarticulado Museo Nacional Calle 72 Portal Suba
L44 Biarticulado Portal 80 Calle 72 Museo Nacional
L44 Biarticulado Museo Nacional Calle 72 Portal 80
L44 Biarticulado Portal 80 Calle 72 Portal 20 de Julio
L44 Biarticulado Portal 20 de Julio Calle 72 Portal 80
L45 Biarticulado Calle 116 NA Portal Eldorado
L45 Biarticulado Portal Eldorado NA Calle 116
L46 Biarticulado Cra 9 NA Estación Intermedia San Mateo
L46 Biarticulado Estación Intermedia San Mateo NA Cra 9
L47 Biarticulado Portal 200 NA Calle 72
L47 Biarticulado Calle 72 NA Portal 200
Tabla 3.5: Rutas escenario 2022 en periodo pico AM
Línea Ruta Tipo de vehículo Inicio Fin Intervalo (min) Longitud (Km) Tiempo (min)
L11 L111NS Biarticulado Portal 80 Estación Intermedia San Mateo 4 27.21 68.79
L11 L111SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Portal 80 6 27.21 81.96
L11 L113NS Biarticulado Portal 80 Estación Intermedia San Mateo 4.75 27.05 69.91
L12 L121NS Biarticulado Portal Eldorado Estación Intermedia San Mateo 6 23.52 57.43
L12 L121SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Portal Eldorado 2.5 23.52 70.78
L13 L131NS Biarticulado Portal Eldorado Portal 20 de Julio 5 16.28 49.27
L13 L132NS Biarticulado Portal Eldorado Portal 20 de Julio 6 16.28 45.77
L13 L132SN Biarticulado Portal 20 de Julio Portal Eldorado 4.5 16.28 50.73
L14 L141NS Biarticulado Las Aguas Portal Américas 6 13.2 43.48
L14 L141SN Biarticulado Portal Américas Las Aguas 2.5 13.2 43.61
L17 L171NS Articulado Cl. 72 Portal sur 6 17.63 47.72
L17 L171SN Articulado Portal sur Cl. 72 2.5 17.63 57.17
L18 L182NS Biarticulado Portal Norte Universidades 6 20.15 49.05
L18 L182SN Biarticulado Universidades Portal Norte 6 22.2 59.44
L28 L281NS Biarticulado Terminal Portal Eldorado 3.5 25.75 65.66
L28 L281SN Biarticulado Portal Eldorado Terminal 5 25.75 68.05
L31 L311NS Biarticulado Portal 80 Portal Usme 6 26.19 76.36
L31 L311SN Biarticulado Portal Usme Portal 80 3.75 26.19 87.4
L32 L321SN Biarticulado Portal Usme Terminal 3.75 29.68 94.65
L32 L322SN Biarticulado Portal Usme Terminal 6 29.68 93.65
L32 L323NS Articulado Portal Norte Portal Usme 2.5 28.08 80.15
L32 L323SN Articulado Portal Usme Portal Norte 2.5 28.08 91.96
L37 L371NS Biarticulado El Tiempo Portal Usme 6 18.24 51.27
L37 L371SN Biarticulado Portal Usme El Tiempo 3.25 18.24 59.4
L38 L381NS Biarticulado Portal Suba Ricaurte NQS 6 17.34 44.6
L38 L381SN Biarticulado Ricaurte NQS Portal Suba 6 17.34 46.68
L39 L391NS Biarticulado Simón Bolivar Portal Eldorado 6 12.46 33.41
L39 L391SN Biarticulado Portal Eldorado Simón Bolivar 6 12.31 33.38
L4 L4_4NS Articulado Portal Norte Portal Américas 6 27.59 70.62
L5 L5_2SN Articulado Portal sur Portal Norte 2.75 26.51 75.29
L5 L5_4SN Articulado Portal sur Portal Norte 3.5 26.51 75.29
L6 L6_2NS Biarticulado Héroes Portal Américas 6 19.43 55.73
L6 L6_2SN Biarticulado Portal Américas Héroes 5 19.43 63.38
L6 L6_3NS Articulado Portal Norte Portal Américas 3.5 29.1 80.02
L6 L6_5NS Biarticulado Héroes Banderas 6 15.96 43.91
L6 L6_5SN Biarticulado Banderas Héroes 6 15.96 50.29
L7 L7_1NS Articulado Portal Suba Portal sur 2.75 26.63 64.67
L7 L7_1SN Articulado Portal sur Portal Suba 4.5 26.63 73.82
L7 L7_2NS Biarticulado Portal Suba Portal sur 5 26.63 65.67
L7 L7_2SN Biarticulado Portal sur Portal Suba 6 26.63 74.82
L7 L7_3NS Articulado Portal Suba Portal sur 4 26.63 65.17
L7 L7_3SN Articulado Portal sur Portal Suba 2.5 26.63 74.32
L7 L7_5NS Articulado Portal Suba Universidades 2.5 20.02 52.93
L7 L7_5SN Articulado Universidades Portal Suba 6 22.07 58.53
L8 L8_3SN Biarticulado Portal Tunal Portal Suba 2.75 27.32 86.14
L9 L9_1NS Biarticulado Portal 80 Portal Usme 6 25.47 79.07
L9 L9_3NS Articulado Portal 80 Portal Usme 6 25.47 80.07
L9 L9_3SN Articulado Portal Usme Portal 80 4.25 25.47 87.97
LX LX_1NS Biarticulado Portal Norte Portal Tunal 6 25.84 73.94
LX LX_1SN Biarticulado Portal Tunal Portal Norte 6 25.84 84.22
LX LX_3NS Biarticulado Terminal Portal Tunal 6 27.44 79.85
LX LX_3SN Biarticulado Portal Tunal Terminal 4 27.44 89.91
S1 S1_NS Biarticulado Universidades Portal Eldorado 6 10.5 32.68
S1 S1_SN Biarticulado Portal Eldorado Universidades 6 10.5 30.69
S3 S3_NS Articulado El Tiempo Portal Usme 4.5 18.32 60.01
S3 S3_SN Articulado Portal Usme El Tiempo 2.5 18.32 68.33
S4 S4_NS Articulado Héroes Portal sur 6 18.75 51.26
S4 S4_SN Articulado Portal sur Héroes 2.75 18.75 65.38
S5 S5_NS Articulado Calle 22 Portal Américas 6 13 41.75
S5 S5_SN Articulado Portal Américas Calle 22 4.5 13 46.1
S6 S6_NS Articulado Portal 80 Calle 26 2.5 12.92 49.6
S6 S6_SN Articulado Calle 26 Portal 80 6 12.92 50.3
S7 S7_NS Articulado Portal Suba Ricaurte NQS 2.5 17.5 52.43
S7 S7_SN Articulado Ricaurte NQS Portal Suba 3 17.5 54.59
S8 S8_NS Articulado Terminal Guatoque-Veraguas 2.75 21.07 69.77
S8 S8_SN Articulado Guatoque-Veraguas Terminal 6 21.07 74.5
S9 S9_NS Biarticulado Portal 200 Portal 20 de Julio 2.5 24.8 79.82
S9 S9_SN Biarticulado Portal 20 de Julio Portal 200 3 25.61 87.31
L40 L401NS Biarticulado Calle 134 Estación Intermedia San Mateo 6 27.87 76.35
L40 L401SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Calle 134 2.5 28.67 89.39
L40 L402NS Biarticulado Calle 108 Portal sur 6 20.85 57.68
L40 L402SN Biarticulado Portal sur Calle 108 4 21.65 68.09
L41 L411NS Biarticulado Calle 108 Portal Américas 6 21.55 62.1
L41 L411SN Biarticulado Portal Américas Calle 108 2.5 22.35 68.87
L42 L421NS Biarticulado Calle 134 Portal Usme 6 23.44 68.2
L42 L421SN Biarticulado Portal Usme Calle 134 5 24.24 78.38
L43 L431NS Biarticulado Portal Suba Museo Nacional 6 16.37 47.61
L43 L431SN Biarticulado Museo Nacional Portal Suba 6 17.18 45.38
L44 L441NS Biarticulado Portal 80 Museo Nacional 3.5 12.29 41.33
L44 L441SN Biarticulado Museo Nacional Portal 80 6 13.1 41.47
L44 L442NS Biarticulado Portal 80 Portal 20 de Julio 5 19.07 63.09
L44 L442SN Biarticulado Portal 20 de Julio Portal 80 5 19.88 67.72
L45 L451NS Biarticulado Calle 116 Portal Eldorado 6 18.56 52.88
L45 L451SN Biarticulado Portal Eldorado Calle 116 3 19.37 54.16
L46 L461NS Biarticulado Cra 9 Estación Intermedia San Mateo 6 22.64 61.24
L46 L461SN Biarticulado Estación Intermedia San Mateo Cra 9 3.5 22.64 72.88
L47 L471NS Biarticulado Portal 200 Calle 72 6 14.78 42.95
L47 L471SN Biarticulado Calle 72 Portal 200 6 14.78 42.95
3.59 En seguida se presenta el resumen del diseño operacional para cada uno de los cortes temporales
contemplados, aclarando que los datos presentados para el corte 2022 – 2015 son de referencia y
no deben interpretarse a nivel de diseño operacional por la entrada de la Carrera 7ª
Tabla 3.6: Resumen de diseño operacional por escenario
Ítem/escenario 2019 2020 2022 - 2025

No. de líneas 17 32 38
Rutas fáciles 8 8 8
Rutas expresas en periodos pico 53 52 58
Rutas expresas en periodo valle 28 37 37
Flota
Articulados 773 737 > 737
Biarticulados 440 1263 > 1263
3.60 El número de líneas y rutas aumenta en el escenario 2022 - 2025, por el ingreso de la troncal
Carrera 7ª.
3.61 La tabla a continuación presenta los indicadores de eficiencia obtenidos para cada corte temporal
de diseño en el periodo pico AM
Tabla 3.7: indicadores de eficiencia para el periodo pico am
Indicador 2020 2022 - 2025

Total de viajes 313.894 343.147
Tiempo promedio de viaje 40,41 40,96
Tiempo promedio de espera 2,26 2,32
Costo generalizado promedio 60.05 59,36
Max. No. de transbordos internos Sistema TransMilenio por
4.792 4.915
estación
Estación con Max. de transbordos internos en el Sistema
Calle 22 Museo Nacional
TransMilenio
Total de abordajes 459.167 502.179
Transbordos promedio (Abordajes /demanda) 1,46 1,46
3.62 Adicionalmente, en el proceso de diseño se tuvo en cuenta la cantidad de transbordos previstos

en las estaciones. La tabla a continuación presenta las estaciones que presentan transbordos
superiores a 3.000, y la comparación con el escenario base.
Tabla 3.8: Estaciones con más de 3000 transbordos por escenario
Estación 2016 Estación 2020 Estación 2022 - 2025

NQS - Calle 75 5621 Calle 22 4792 Museo Nacional 4915
Calle 63 3534 Av. Chile 4329 Av. Chile 4016
Estación 2016 Estación 2020 Estación 2022 - 2025

Ciudad universitaria 3438 Calle 19 3836 NQS - Calle 75 3659
General Santander 3267 NQS - Calle 75 3521 Calle 19 3519
Museo Nacional 3085 Escuela Militar 3176 Calle 22 3257
Escuela Militar 3012 Escuela Militar 3210
3.63 Teniendo en cuenta las condiciones de infraestructura de las estaciones presentadas en la tabla
anterior, no se prevén inconvenientes por esta variable.
3.64 Por último, la siguiente tabla muestra el resumen de buses parando en cada uno de los vagones-
sentido del Sistema, para los cortes temporales 2020 y 2022 – 2025 en periodo pico a.m.
Tabla 3.9: Buses parando por vagón por sentido para el periodo pico A.M., escenarios 2020 y 2022
Troncal Estación ID_Vagón Sentido Total de buses 2020 Total buses 2022 - 2025
B Terminal 25021 1 61 63
B Terminal 25021 2 68 69
B Calle 187 20011 1 48 48
B Calle 187 20011 2 58 59
B Toberín 21011 1 51 41
B Toberín 21012 1 33 25
B Toberín 21013 1 12 12
B Toberín 21014 1 - -
B Toberín 21015 1 - -
B Toberín 21011 2 40 30
B Toberín 21012 2 20 0
B Toberín 21013 2 17 17
B Toberín 21014 2 0 0
B Toberín 21015 2 21 21
B Cardio Infantil 21021 1 36 34
B Cardio Infantil 21023 1 - -
B Mazurén 21031 1 - -
B Mazurén 21032 1 41 41
B Mazurén 21033 1 10 10
B Mazurén 21034 1 - -
B Mazurén 21035 1 - -
B Mazurén 21031 2 0 0
B Mazurén 21032 2 - -
B Mazurén 21033 2 - -
B Mazurén 21034 2 31 31
B Mazurén 21035 2 26 24
B Cl. 146 21041 1 62 50
B Cl. 146 21042 1 45 48
B Cl. 146 21043 1 65 59
B Cl. 146 21041 2 50 30
B Cl. 146 21042 2 59 49
B Cl. 146 21043 2 46 44
B Cl. 142 21051 1 25 25
B Cl. 142 21052 1 41 41
B Cl. 142 21053 1 - -
B Cl. 142 21054 1 - -
B Cl. 142 21051 2 - -
B Cl. 142 21052 2 - -
B Cl. 142 21053 2 36 34
B Cl. 142 21054 2 39 39
B Alcalá 22001 1 72 72
B Alcalá 22002 1 44 10
B Alcalá 22003 1 39 15
B Alcalá 22001 2 30 30
B Alcalá 22002 2 31 21
B Alcalá 22003 2 60 30
B Prado 22011 1 56 55
B Prado 22012 1 54 52
B Prado 22013 1 25 27
B Prado 22011 2 53 51
B Prado 22012 2 51 41
B Prado 22013 2 27 27
B Cl. 127 22021 1 47 50
B Cl. 127 22022 1 45 21
B Cl. 127 22021 2 41 41
B Cl. 127 22022 2 30 10
B Pepe Sierra 22041 1 42 31
B Cl. 106 22051 1 64 64
B Cl. 106 22052 1 44 20
B Cl. 106 22053 1 - -
B Cl. 106 22054 1 - -
B Cl. 106 22051 2 - -
B Cl. 106 22052 2 - -
B Cl. 106 22053 2 41 41
B Cl. 106 22054 2 40 30
B Cl. 100 23001 1 66 62
B Cl. 100 23002 1 71 72
B Cl. 100 23003 1 41 31
B Cl. 100 23001 2 30 30
B Cl. 100 23002 2 68 65
B Cl. 100 23003 2 40 20
B Virrey 23021 1 57 55
B Virrey 23022 1 51 49
B Virrey 23023 1 34 24
B Virrey 23021 2 40 40
B Virrey 23022 2 30 20
B Virrey 23023 2 65 63
B Cl. 85 23031 1 47 49
B Cl. 85 23032 1 20 10
B Cl. 85 23033 1 24 0
B Cl. 85 23034 1 - -
B Cl. 85 23031 2 30 30
B Cl. 85 23032 2 21 21
B Cl. 85 23033 2 - -
B Cl. 85 23034 2 30 10
B Héroes 23041 1 70 52
B Héroes 23042 1 65 63
B Héroes 23043 1 32 33
B Héroes 23041 2 51 41
B Héroes 23042 2 40 40
B Héroes 23043 2 30 30
A Cl. 76 91231 1 62 72
A Cl. 76 91232 1 47 47
A Cl. 76 91233 1 35 35
A Cl. 76 91231 2 30 47
A Cl. 76 91232 2 72 73
A Cl. 76 91233 2 63 63
A Cl. 72 91221 1 69 71
A Cl. 72 91222 1 29 31
A Cl. 72 91223 1 44 44
A Cl. 72 91221 2 43 47
A Cl. 72 91222 2 50 50
A Cl. 72 91223 2 55 55
A Flores 91211 1 40 40
A Flores 91212 1 46 33
A Flores 91211 2 45 45
A Flores 91212 2 48 48
A Cl. 63 91201 1 62 67
A Cl. 63 91202 1 22 22
A Cl. 63 91203 1 48 56
A Cl. 63 91201 2 48 40
A Cl. 63 91202 2 41 41
A Cl. 63 91203 2 73 73
A Cl. 57 91191 1 57 62
A Cl. 57 91192 1 13 15
A Cl. 57 91193 1 59 59
A Cl. 57 91191 2 45 41
A Cl. 57 91192 2 30 30
A Cl. 57 91193 2 73 73
A Marly 91181 1 43 43
A Marly 91182 1 20 20
A Marly 91183 1 46 44
A Marly 91181 2 38 38
A Marly 91182 2 33 30
A Marly 91183 2 72 69
A Cl. 45 91171 1 44 44
A Cl. 45 91172 1 32 32
A Cl. 45 91173 1 44 44
A Cl. 45 91171 2 38 38
A Cl. 45 91172 2 46 47
A Cl. 45 91173 2 55 55
A Av. 39 91161 1 63 60
A Av. 39 91162 1 35 36
A Av. 39 91163 1 20 20
A Av. 39 91161 2 48 47
A Av. 39 91162 2 38 38
A Av. 39 91163 2 45 45
A Profamilia 91151 1 66 71
A Calle 26 91141 1 43 43
A Calle 26 91142 1 41 39
A Calle 26 91143 1 46 44
A Calle 26 91141 2 41 45
A Calle 26 91142 2 35 30
A Calle 26 91143 2 72 69
A Calle 22 91131 1 60 52
A Calle 22 91132 1 21 21
A Calle 22 91133 1 55 62
A Calle 22 91131 2 32 30
A Calle 22 91132 2 30 30
A Calle 22 91133 2 62 62
A Cl. 19 91111 1 55 56
A Cl. 19 91112 1 37 45
A Cl. 19 91113 1 55 62
A Cl. 19 91111 2 30 30
A Cl. 19 91112 2 30 30
A Cl. 19 91113 2 62 62
A Av. Jiménez 91101 1 30 35
A Av. Jiménez 91102 1 46 38
A Av. Jiménez 91103 1 30 34
A Av. Jiménez 91101 2 45 43
A Av. Jiménez 91102 2 36 37
A Av. Jiménez 91103 2 35 35
A Tercer Milenio 91091 1 10 23
H Hospital 91081 1 26 24
H Hospital 91082 1 20 24
H Hospital 91081 2 26 24
H Hospital 91082 2 13 13
H Hortúa 91071 1 39 41
H Hortúa 91072 1 60 62
H Hortúa 91071 2 38 38
H Hortúa 91072 2 54 47
H Nariño 91061 1 16 16
H Nariño 91062 1 20 24
H Nariño 91061 2 10 10
H Nariño 91062 2 13 13
H Fucha 91051 1 16 28
H Fucha 91052 1 46 48
H Fucha 91051 2 10 20
H Fucha 91052 2 39 37
H Restrepo 91041 1 36 36
H Restrepo 91042 1 44 48
H Restrepo 91041 2 41 45
H Restrepo 91042 2 38 33
H Olaya 91031 1 20 24
H Olaya 91032 1 0 0
H Olaya 91031 2 0 0
H Olaya 91032 2 13 13
H Quiroga 91011 1 46 48
H Quiroga 91012 1 46 46
H Quiroga 91011 2 39 37
H Quiroga 91012 2 35 30
H Cl. 40S 91001 1 45 46
H Cl. 40S 91002 1 26 26
H Cl. 40S 91003 1 20 24
H Cl. 40S 91001 2 38 38
H Cl. 40S 91002 2 20 30
H Cl. 40S 91003 2 13 13
H Santa Lucía 90041 1 36 48
H Socorro 90031 1 26 24
H Socorro 90032 1 34 38
H Socorro 90031 2 26 24
H Socorro 90032 2 28 23
H Consuelo 90021 1 20 32
H Consuelo 90022 1 46 48
H Consuelo 90021 2 26 37
H Consuelo 90022 2 39 37
H Molinos 90011 1 56 54
H Molinos 90012 1 36 40
H Molinos 90011 2 35 23
H Molinos 90012 2 33 47
H Biblioteca 80021 1 20 25
H Biblioteca 80021 2 31 31
H Parque 80011 1 23 30
H Parque 80011 2 31 31
D Polo 41081 1 41 41
D Polo 41082 1 14 26
D Polo 41081 2 45 45
D Polo 41082 2 33 40
D Escuela Militar 41071 1 53 58
D Cr. 47 41061 1 41 41
D Cr. 47 41062 1 40 48
D Cr. 47 41061 2 55 56
D Cr. 47 41062 2 52 63
D Cr. 53 41051 1 63 63
D Cr. 53 41051 2 74 70
D Avenida 68 41041 1 41 37
D Avenida 68 41042 1 21 50
D Avenida 68 41041 2 70 52
D Avenida 68 41042 2 10 22
D Ferias 41031 1 35 35
D Ferias 41031 2 49 44
D Boyacá 41021 1 27 27
D Boyacá 41022 1 27 27
D Boyacá 41021 2 37 37
D Boyacá 41022 2 20 20
D Minuto De Dios 41011 1 51 51
D Cr. 77 41001 1 10 0
D Cr. 77 41002 1 14 24
D Cr. 77 41003 1 10 10
D Cr. 77 41004 1 37 37
D Cr. 77 41005 1 0 22
D Cr. 77 41001 2 24 0
D Cr. 77 41002 2 15 34
D Cr. 77 41003 2 14 14
D Cr. 77 41004 2 41 45
D Cr. 77 41005 2 0 29
D Av. Cali 40031 1 41 53
D Av. Cali 40031 2 66 75
D Carrera 90 40021 1 45 45
D Carrera 90 40022 1 16 38
D Carrera 90 40021 2 68 63
D Carrera 90 40022 2 10 39
D Quirigua 40011 1 41 41
D Quirigua 40011 2 67 72
E La Castellana 71011 1 37 35
E NQS - Cl. 75 71021 1 65 66
E NQS - Cl. 75 71022 1 41 41
E NQS - Cl. 75 71021 2 20 10
E NQS - Cl. 75 71022 2 53 55
E Av. Chile 71031 1 61 62
E Av. Chile 71032 1 36 12
E Av. Chile 71033 1 47 47
E Av. Chile 71031 2 40 42
E Av. Chile 71032 2 29 29
E Av. Chile 71033 2 30 20
E Simón Bolivar 71041 1 61 65
E Coliseo 71051 1 37 37
E Coliseo 71052 1 61 62
E Coliseo 71051 2 40 42
E Coliseo 71052 2 33 33
E El Campín 71061 1 65 61
E El Campín 71062 1 43 43
E El Campín 71061 2 23 23
E El Campín 71062 2 62 54
E U. Nacional 71071 1 23 25
E U. Nacional 71072 1 41 41
E U. Nacional 71073 1 30 36
E U. Nacional 71074 1 33 31
E U. Nacional 71071 2 25 15
E U. Nacional 71072 2 30 32
E U. Nacional 71073 2 36 36
E U. Nacional 71074 2 32 32
E Av. Eldorado 71081 1 42 54
E Av. Eldorado 71082 1 41 41
E Av. Eldorado 71081 2 46 46
E Av. Eldorado 71082 2 30 42
E Cad 71091 1 61 65
E Cad 71092 1 47 21
E Cad 71091 2 30 10
E Cad 71092 2 45 47
E Paloquemao 71101 1 62 64
E Ricaurte NQS 71111 1 41 41
E Guatoque-Veraguas 72011 1 41 51
E Tygua-San José 72001 1 20 30
G Comuneros 71121 1 27 27
G Santa Isabel 71131 1 69 69
G Sena 70091 1 51 51
G Sena 70092 1 36 38
G Sena 70091 2 35 35
G Sena 70092 2 20 20
G NQS - Cl. 30 S 70081 1 24 37
G NQS - Cl. 30 S 70082 1 48 21
G NQS - Cl. 30 S 70081 2 10 20
G NQS - Cl. 30 S 70082 2 20 10
G NQS - Cl. 38A S 70071 1 51 36
G NQS - Cl. 38A S 70072 1 10 21
G NQS - Cl. 38A S 70071 2 36 46
G NQS - Cl. 38A S 70072 2 20 0
G General Santander 70061 1 30 36
G Alqueria 70051 1 60 42
G Alqueria 70052 1 31 34
G Alqueria 70051 2 30 20
G Alqueria 70052 2 20 20
G Venecia 70041 1 55 62
G Venecia 70042 1 45 45
G Venecia 70043 1 34 39
G Venecia 70041 2 25 25
G Venecia 70042 2 30 30
G Venecia 70043 2 20 35
G Sevillana 70031 1 61 66
G Madelena 70021 1 21 49
G Madelena 70022 1 48 21
G Madelena 70021 2 10 35
G Madelena 70022 2 20 10
G Perdomo 70011 1 58 58
G Perdomo 70012 1 66 71
G Perdomo 70011 2 32 42
G Perdomo 70012 2 51 51
G Bosa 75071 1 24 24
G Bosa 75072 1 0 0
G Bosa 75071 2 10 10
G Bosa 75072 2 0 0
G Despensa 75061 1 34 24
G Despensa 75062 1 0 0
G Despensa 75061 2 20 10
G Despensa 75062 2 0 0
G León Xiii 75051 1 39 21
G León Xiii 75052 1 35 48
G León Xiii 75051 2 20 10
G León Xiii 75052 2 25 35
G Terreros 75041 1 66 69
G Terreros 75042 1 39 21
G Terreros 75043 1 41 41
G Terreros 75041 2 30 40
G Terreros 75042 2 20 10
G Terreros 75043 2 38 38
G Estación Intermedia San Mateo 75031 1 39 21
F De La Sabana 140011 1 10 20
F De La Sabana 140012 1 10 10
F De La Sabana 140011 2 11 24
F De La Sabana 140012 2 10 13
F San Facon - Cr. 22 120041 1 20 10
F San Facon - Cr. 22 120042 1 10 20
F San Facon - Cr. 22 120041 2 23 13
F San Facon - Cr. 22 120042 2 24 48
F RICAURTE 120034 1 10 10
F RICAURTE 120035 1 10 10
F RICAURTE 120036 1 17 17
F RICAURTE 120034 2 10 13
F RICAURTE 120035 2 24 24
F RICAURTE 120036 2 15 15
F Cds - Cr. 32 120021 1 10 20
F Cds - Cr. 32 120022 1 20 10
F Cds - Cr. 32 120021 2 12 36
F Cds - Cr. 32 120022 2 23 13
F Zona Industrial 120071 1 27 27
F Carrera 43 120011 1 20 10
F Carrera 43 120012 1 37 27
F Carrera 43 120011 2 24 0
F Carrera 43 120012 2 49 48
F Puente Aranda 120001 1 0 0
F Américas - Cr. 53A 51071 1 30 20
F Américas - Cr. 53A 51072 1 20 10
F Américas - Cr. 53A 51071 2 23 28
F Américas - Cr. 53A 51072 2 40 26
F Pradera 51051 1 10 30
F Pradera 51052 1 57 37
F Pradera 51051 2 11 48
F Pradera 51052 2 62 48
F Marsella 51031 1 10 10
F Marsella 51032 1 10 10
F Marsella 51033 1 20 10
F Marsella 51031 2 34 33
F Marsella 51032 2 10 10
F Marsella 51033 2 0 0
F Mundo Aventura 51021 1 10 10
F Mandalay 51011 1 10 20
F Mandalay 51012 1 40 20
F Mandalay 51011 2 47 33
F Mandalay 51012 2 17 39
F Tv. 86 50051 1 30 20
F Tv. 86 50052 1 20 10
F Tv. 86 50051 2 34 33
F Tv. 86 50052 2 25 12
F Biblioteca Tintal 50021 1 - -
F Biblioteca Tintal 50023 1 30 10
F Patio Bonito 50011 1 - -
F Patio Bonito 50013 1 40 20
C San Martín 30141 1 30 30
C San Martín 30142 1 0 0
C San Martín 30141 2 32 34
C San Martín 30142 2 0 0
C Rionegro 30131 1 20 20
C Rionegro 30132 1 10 10
C Rionegro 30131 2 20 22
C Rionegro 30132 2 18 18
C Suba Calle 95 30121 1 10 15
C Suba Calle 95 30122 1 40 44
C Suba Calle 95 30121 2 21 21
C Suba Calle 95 30122 2 35 37
C Suba - Cl. 100 30111 1 30 30
C Suba - Cl. 100 30112 1 41 46
C Suba - Cl. 100 30111 2 44 46
C Suba - Cl. 100 30112 2 52 52
C Puente Largo 30101 1 40 42
C Shaio 30091 1 40 40
C Shaio 30092 1 10 10
C Shaio 30091 2 28 28
C Shaio 30092 2 20 22
C Humedal Córdoba 30071 1 20 20
C Niza 127 30061 1 31 31
C Niza 127 30062 1 30 30
C Niza 127 30061 2 30 30
C Niza 127 30062 2 44 46
C Suba -Av. Boyacá 30051 1 40 44
C Gratamira 30041 1 30 30
C 21 Ángeles 30031 1 30 32
C 21 Ángeles 30032 1 21 20
C 21 Ángeles 30031 2 41 43
C 21 Ángeles 30032 2 25 22
C Suba - Tv. 91 30021 1 20 20
C Suba - Tv. 91 30022 1 31 36
C Suba - Tv. 91 30023 1 30 30
C Suba - Tv. 91 30021 2 20 22
C Suba - Tv. 91 30022 2 40 40
C Suba - Tv. 91 30023 2 40 40
C La Campiña 30011 1 40 44
C La Campiña 30012 1 41 46
C La Campiña 30013 1 0 0
C La Campiña 30011 2 35 37
C La Campiña 30012 2 58 58
C La Campiña 30013 2 0 0
K Universidades 61111 1 10 10
K Centro Memoria 61091 1 30 22
K Plaza De La Democracia 61081 1 40 22
K Ciudad Universitaria 61071 1 22 23
K Corferias 61061 1 37 37
K Quinta Paredes 61051 1 57 49
K Gobernación 61041 1 60 62
K Can 61031 1 47 39
K Can 61032 1 44 48
K Can 61031 2 26 34
K Can 61032 2 33 23
K Salitre El Greco 61021 1 61 53
K El Tiempo 61011 1 60 46
K El Tiempo 61012 1 43 43
K El Tiempo 61011 2 47 45
K El Tiempo 61012 2 32 32
K Av. Rojas 61001 1 44 36
K Av. Rojas 61002 1 39 40
K Av. Rojas 61003 1 20 0
K Av. Rojas 61001 2 34 32
K Av. Rojas 61002 2 22 22
K Av. Rojas 61003 2 20 0
K Normandía 60021 1 44 36
K Modelia 60011 1 56 59
K Modelia 60012 1 27 27
K Modelia 60011 2 34 32
K Modelia 60012 2 22 32
J Las Aguas 140051 1 10 10
J Museo Del Oro 140041 1 10 10
J Museo Del Oro 140041 2 24 24
J Av. Jiménez - Calle 13 140031 1 20 10
L San Diego 100081 1 61 41
L San Diego 100082 1 44 39
L San Diego 100081 2 52 37
L San Diego 100082 2 36 30
L Las Nieves 100071 1 34 65
L Las Nieves 100072 1 44 39
L Las Nieves 100071 2 30 47
L Las Nieves 100072 2 30 30
L San Victorino 100061 1 50 17
L Bicentenario 100051 1 64 43
L Hospitales 100101 1 56 56
L Policarpa 100041 1 44 17
L Policarpa 100042 1 0 0
L Policarpa 100041 2 42 17
L Policarpa 100042 2 0 0
L Ciudad Jardín 100031 1 10 17
L Av. Primero De Mayo 100021 1 70 39
L Country Sur 100011 1 56 29
L Country Sur 100012 1 20 0
L Country Sur 100011 2 24 29
L Country Sur 100012 2 46 0
M Calle 36 10591 1 - 57
M Calle 36 10592 1 - 15
M Calle 36 10591 2 - 54
M Calle 36 10592 2 - 10
M Calle 45 10601 1 - 72
M Calle 45 10602 1 - 71
M Calle 45 10601 2 - 74
M Calle 45 10602 2 - 42
M Calle 53 10581 1 - 57
M Calle 53 10581 2 - 54
M Calle 60 10571 1 - 57
M Calle 60 10571 2 - 54
M Calle 60 10572 1 - 51
M Calle 60 10572 2 - 42
M Calle 72 10561 1 - 61
M Calle 72 10561 2 - 37
M Calle 72 10562 1 - 51
M Calle 72 10562 2 - 60
M Calle 72 10563 1 - 24
M Calle 72 10563 2 - 0
M Carrera 9 11021 1 - 13
M Carrera 9 11021 2 - 10
M Carrera 9 11022 1 - 32
M Carrera 9 11022 2 - 39
M Calle 80 10551 1 - 52
M Calle 80 10551 2 - 37
M Calle 92 10541 1 - 61
M Calle 92 10541 2 - 37
M Calle 92 10542 1 - 36
M Calle 92 10542 2 - 30
M Calle 100 10531 1 - 61
M Calle 100 10531 2 - 37
M Calle 100 10532 1 - 63
M Calle 100 10532 2 - 50
M Calle 108 10521 1 - 37
M Calle 108 10521 2 - 27
M Calle 108 10522 1 - 39
M Calle 108 10522 2 - 20
M Calle 116 10511 1 - 37
M Calle 116 10511 2 - 27
M Calle 116 10512 1 - 48
M Calle 116 10512 2 - 40
M Calle 127 10501 1 - 17
M Calle 127 10501 2 - 17
M Calle 127 10502 1 - 36
M Calle 127 10502 2 - 30
M Calle 134 10071 1 - 17
M Calle 134 10071 2 - 17
M Calle 134 10072 1 - 36
M Calle 134 10072 2 - 30
M Calle 140 10061 1 - 17
M Calle 140 10061 2 - 17
M Calle 140 10062 1 - 24
M Calle 140 10062 2 - 20
M Calle 147 10051 1 - 17
M Calle 147 10051 2 - 17
M Calle 147 10052 1 - 24
M Calle 147 10052 2 - 20
M Calle 153 10041 1 - 17
M Calle 153 10041 2 - 17
M Calle 153 10042 1 - 24
M Calle 153 10042 2 - 20
M Calle 161 10021 1 - 17
M Calle 161 10021 2 - 17
M Calle 161 10022 1 - 0
M Calle 161 10022 2 - 0
M Calle 165 10011 1 - 17
M Calle 165 10011 2 - 17
M Calle 165 10012 1 - 24
M Calle 165 10012 2 - 20
M Calle 170 10001 1 - 17
M Calle 170 10001 2 - 17
M Calle 170 10002 1 - 24
M Calle 170 10002 2 - 20
M Calle 175 15011 1 - 17
M Calle 175 15011 2 - 17
M Calle 183 15021 1 - 17
M Calle 183 15021 2 - 17
M Calle 183 15022 1 - 0
M Calle 183 15022 2 - 0
M Calle 191 15031 1 - 17
M Calle 191 15031 2 - 17
M Calle 191 15032 1 - 0
M Calle 191 15032 2 - 0
Corresponde a infraestructura no existente para el periodo de modelación o no disponibilidad de punto de parada
Fuente: Unión Temporal SDG – PHR – KPMG, 2017
Plan servicios operativos - PSO

3.65 Considerando que la renovación de la flota correspondiente a las fases I y II del Sistema es el
objeto principal de esta estructuración, para lograr un mayor grado de precisión en el
requerimiento de flota y las proyecciones de kilómetros comerciales se construyó un "Plan de
servicios operativos" (PSO) con el diseño operacional del día hábil, sábado y domingo para el año
2020. Se simuló este PSO en el software de programación y optimización GOAL Bus utilizando la
parametrización establecida por TMSA para la elaboración de sus programaciones de operación
troncal.
Parámetros de simulación
3.66 La configuración del software GOAL Bus empleada se presenta a continuación.
Parámetros del cuadro

3.67 En los parámetros del cuadro se define la forma de ingreso de la oferta y el método de
optimización de la misma, es decir, la posibilidad de variar la oferta establecida ya sea
incrementándola o reduciéndola. La siguiente figura muestra la configuración seleccionada.
Figura 3.3: parámetros del cuadro
Restricciones generales de autobús

3.68 Estas restricciones incorporan en la simulación las reglas de operación del Sistema como el
máximo número de cambios de línea por bus, los adelantamientos permitidos, los tiempos de
parada máximos entre otros. Las restricciones utilizadas fueron las que se muestran en la figura
siguiente.
Figura 3.4: restricciones generales de autobús
Costes generales de autobús

3.69 Los costes generales definen la contribución a la función objetivo por las distintas acciones de
optimización. Los costes empleados corresponden a los usados por TMSA y se muestran en la
siguiente figura.
Figura 3.5: costes generales de autobús
Tipos de autobús
3.70 En este aparte se definen los tipos de vehículos empleados en la simulación con sus restricciones
de servicio como autonomía, capacidad de pasajeros y tiempo de repostaje o abastecimiento de
combustible. Se simularon buses articulados y biarticulados con las restricciones de servicio que se
muestran en las figuras a continuación.
Figura 3.6: restricciones de servicio para buses biarticulados
Figura 3.7: restricciones de servicio para buses articulados
Costes de servicio de autobús

3.71 Corresponde a los costos definidos por cada autobús simulado y por los kilómetros comerciales y
en vacío asignados. Los costos definidos por TMSA son iguales para vehículos articulados y
biarticulados y se muestran en la figura siguiente.
Figura 3.8: costees de servicio de autobús
Opciones de optimización
3.72 Estas opciones definen la configuración del método de cálculo y las variables contempladas en la
optimización. La configuración usada se muestra en la siguiente figura y corresponde a la
empleada por TMSA.
Figura 3.9: opciones de optimización
Variables de entrada
Tiempos de recorrido
3.73 Con los registros de hora de paso por puntos de control de las rutas del componente troncal del
mes de septiembre de 2016, se construyó una base de datos de tiempos de recorridos para los
tramos de control definidos por TMSA para periodos cada hora desde las 04:00 hasta las 23:00
para días hábiles.
3.74 Siguiendo el procedimiento empleado para calcular las velocidades de la red en el escenario base
del modelo simplificado descrito antes se calcularon las velocidades de la red para cada hora entre
las 04:00 y las 23:00.
3.75 Finalmente, usando el modelo simplificado con las velocidades obtenidas se calcularon los
tiempos de ciclo por hora de cada una de las rutas diseñadas.
Oferta por periodo
3.76 Se definió la oferta por ruta por periodos del día de acuerdo con la periodización empleada por
TMSA que se presentan en la siguiente tabla. El inicio y fin de cada periodo responde al
comportamiento temporal de la demanda del Sistema.
Tabla 3.10: Periodos de oferta para día hábil
Periodo Nombre Hora Inicio Hora Fin

01 Nocturno 04:00:00 04:29:00
02 Transición Nocturno 04:30:00 05:30:00
03 Punta Mañana 05:30:00 07:29:00
04 Transición Punta Mañana 07:30:00 09:00:00
05 Valle 09:00:00 15:29:00
06 Transición Valle 15:30:00 16:29:00
07 Punta Tarde 16:30:00 18:29:00
08 Transición Punta Tarde 18:30:00 21:29:00
09 Pre-Nocturno 21:30:00 23:00:00
3.77 Se modelaron los periodos 03 Punta Mañana, 05 Valle y 07 Punta Tarde para día hábil por lo que
la oferta en estos corresponde a la obtenida con los intervalos resultantes del modelo simplificado
para cada uno.
3.78 En los periodos 04 Transición Punta Mañana y 06 Transición Valle, no modelados, para las rutas
con operación continua se usó una oferta intermedia entre la definida para el periodo anterior y la
definida para el periodo siguiente buscando una mejor transición de la operación.
3.79 La siguiente tabla resume el intervalo obtenido para cada ruta en los periodos de oferta definidos
para el día hábil.
Tabla 3.11: Intervalo de oferta para cada periodo del día hábil
Ruta 01_NOC 02_TRA_NOC 03_PUN_MAN 04_TRA_PUN_MAN 05_VALLE 06_TRA_VAL 07_PUN_TAR 08_TRA_PUN_TAR 09_PRE_NOC
0330 0430 0530 0730 0900 1530 1630 1830 2130
0429 0529 0729 0859 1529 1629 1829 2129 2359
D_C84 0915 0530 0545 0600 0600 0600 0815
D_D81 0700 0409 0500 0600 0515 0445 0630 1100
D_H83 0845 0509 0530 0600 0600 0600 0815
D_K86 0600 0500 0300 0430 0600 0430 0300 0400 0645
D_L80 0600 0500 0300 0430 0600 0430 0300 0400 0645
D_L82 0430 0400 0215 0415 0600 0415 0230 0400 0645
D_M80 0600 0500 0300 0430 0600 0600 0600 0815
D_M81 0645 0545 0327 0445 0600 0515 0445 0630 1100
D_M82 0430 0400 0215 0415 0600 0600 0600 0815
D_M83 0700 0409 0500 0600 0600 0600 0815
D_M84 0730 0430 0515 0600 0600 0600 0815
D_M86 0600 0500 0300 0430 0600 0515 0430 0615 1030
L101NS 0600 0730 0730 0600 0815
L101SN 0730 0615 0345 0515 0730 0600 0815
L102NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L102SN 0700 0415 0500 0600 0600 0600 0815
L111NS 0645 0400 0530 0545 0415 0545 0945
L111SN 0915 0530 0700 0730 0600 0815
L113NS 0800 0445 0515 0600 0445 0330 0445 0800
L113SN 0700 0545 0330 0445 0600 0500 0415 0545 0945
L121NS 0600 0600 0600 0430 0300 0400 0645
L121SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L131NS 0700 0415 0500 0600 0430 0300 0400 0645
0330 0430 0530 0730 0900 1530 1630 1830 2130
0429 0529 0729 0859 1529 1629 1829 2129 2359
L131SN 0600 0500 0300 0430 0600 0530 0500 0700 1145
L132NS 0945 0545 0715 0730 0600 0815
L132SN 0830 0500 0630 0730 0600 0815
L141NS 0600 0600 0600 0430 0300 0400 0645
L141SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L151NS 0600 0600 0600 0515 0430 0615 1030
L151SN 0730 0430 0515 0600 0600 0600 0815
L153NS 0600 0730 0730 0600 0815
L153SN 0915 0530 0700 0730 0600 0815
L171NS 0600 0600 0600 0445 0330 0445 0800
L171SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L174NS 0600 0730 0615 0445 0630 1100
L174SN 0800 0445 0615 0730 0600 0815
L176NS 0600 0600 0600 0445 0330 0445 0800
L176SN 0430 0400 0215 0300 0400 0445 0600 0815
L182NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L182SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L281NS 0700 0545 0330 0445 0600 0530 0500 0700 1145
L281SN 0830 0500 0530 0600 0430 0300 0400 0645
L291NS 0600 0600 0600 0430 0245 0400 0645
L291SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L311NS 0600 0600 0600 0430 0300 0400 0645
L311SN 0730 0615 0345 0500 0600 0515 0430 0615 1030
L321NS 0600 0730 0730 0600 0815
0330 0430 0530 0730 0900 1530 1630 1830 2130
0429 0529 0729 0859 1529 1629 1829 2129 2359
L321SN 0730 0615 0345 0515 0730 0600 0815
L322NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L322SN 0600 0600 0600 0500 0400 0530 0915
L323NS 0430 0400 0215 0415 0600 0415 0230 0400 0645
L323SN 0430 0400 0215 0415 0600 0415 0230 0400 0645
L331NS 0600 0730 0730 0600 0815
L331SN 0630 0530 0315 0445 0730 0600 0815
L332NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L332SN 0700 0415 0500 0600 0600 0600 0815
L361NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L361SN 0845 0515 0530 0600 0500 0400 0530 0915
L371NS 0600 0600 0600 0445 0330 0445 0800
L371SN 0730 0615 0345 0500 0600 0600 0600 0815
L381NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L381SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L391NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L391SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L4_1NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L4_1SN 0830 0500 0530 0600 0600 0600 0815
L4_2NS 0600 0600 0600 0515 0430 0615 1030
L4_2SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L4_3NS 0600 0730 0500 0330 0445 0800
L4_3SN 0730 0430 0600 0730 0600 0815
L4_4NS 0600 0500 0300 0430 0600 0415 0230 0400 0645
0330 0430 0530 0730 0900 1530 1630 1830 2130
0429 0529 0729 0859 1529 1629 1829 2129 2359
L4_4SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L4_5NS 0600 0730 0530 0400 0530 0915
L4_5SN 0730 0430 0600 0730 0600 0815
L5_1NS 0600 0600 0600 0430 0245 0400 0645
L5_1SN 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L5_2NS 0600 0730 0545 0415 0545 0945
L5_2SN 0600 0500 0300 0430 0730 0600 0815
L5_3NS 0600 0600 0600 0445 0330 0445 0800
L5_3SN 0530 0430 0245 0430 0600 0600 0600 0815
L5_4NS 0600 0730 0545 0415 0545 0945
L5_4SN 0645 0400 0530 0730 0600 0815
L5_5NS 0600 0730 0630 0500 0700 1145
L5_5SN 0600 0730 0730 0600 0815
L6_1NS 0600 0730 0730 0600 0815
L6_1SN 0700 0545 0330 0500 0600 0430 0615 1030
L6_2NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L6_2SN 0830 0500 0530 0600 0600 0600 0815
L6_3NS 0700 0545 0330 0445 0600 0430 0300 0400 0645
L6_3SN 0645 0400 0500 0600 0430 0300 0400 0645
L6_5NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L6_5SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L7_1NS 0530 0430 0245 0430 0600 0430 0300 0400 0645
L7_1SN 0600 0600 0600 0500 0400 0530 0915
L7_2NS 0830 0500 0630 0730 0600 0815
0330 0430 0530 0730 0900 1530 1630 1830 2130
0429 0529 0729 0859 1529 1629 1829 2129 2359
L7_2SN 0600 0730 0730 0600 0815
L7_3NS 0645 0400 0500 0600 0430 0300 0400 0645
L7_3SN 0600 0500 0300 0430 0600 0415 0230 0400 0645
L7_5NS 0500 0415 0230 0415 0600 0600 0600 0815
L7_5SN 0600 0600 0600 0500 0400 0530 0915
L8_1NS 0630 0530 0315 0445 0600 0545 0530 0730 1245
L8_1SN 0600 0600 0600 0530 0515 0715 1215
L8_2NS 0530 0430 0245 0430 0600 0530 0500 0700 1145
L8_2SN 0600 0600 0600 0545 0545 0800 1330
L8_3NS 0630 0530 0315 0445 0630 0500 0700 1145
L8_3SN 0530 0430 0245 0415 0415 0245 0400 0645
L9_1NS 0730 0430 0515 0600 0600 0600 0815
L9_1SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
L9_2NS 0800 0445 0515 0600 0600 0600 0815
L9_2SN 0600 0600 0600 0530 0515 0715 1215
L9_3NS 0645 0400 0500 0600 0600 0600 0815
L9_3SN 0700 0415 0500 0600 0600 0600 0815
LX_1NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
LX_1SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
LX_3NS 0600 0600 0600 0500 0400 0530 0915
LX_3SN 0730 0430 0515 0600 0445 0330 0445 0800
S1_NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
S1_SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
S2_NS 0600 0600 0600 0600 0600 0815
0330 0430 0530 0730 0900 1530 1630 1830 2130
0429 0529 0729 0859 1529 1629 1829 2129 2359
S2_SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
S3_NS 0730 0430 0345 0330 0315 0300 0400 0645
S3_SN 0600 0500 0300 0315 0330 0330 0400 0530 0915
S4_NS 0600 0445 0400 0345 0345 0515 0845
S4_SN 0530 0430 0245 0430 0600 0500 0415 0545 0945
S5_NS 0600 0600 0600 0500 0400 0530 0915
S5_SN 0600 0600 0600 0600 0600 0815
S6_NS 0500 0415 0230 0415 0600 0500 0400 0530 0915
S6_SN 0600 0600 0600 0415 0230 0400 0645
S7_NS 0600 0500 0300 0330 0400 0330 0300 0400 0645
S7_SN 0600 0500 0300 0430 0600 0430 0245 0400 0645
S8_NS 0530 0430 0245 0245 0300 0300 0330 0445 0800
S8_SN 0600 0415 0300 0315 0400 0530 0915
Dimensionamiento de flota y kilómetros

Flota
3.80 Con los insumos anteriores se obtuvo un requerimiento de flota total para el Sistema de 737 buses
articulados y 1.263 biarticulados, sin incluir vehículos de reserva.
3.81 Considerando que la Fase 3 consta de 118 articulados y 290 biarticulados, y que la concesión del
Patio Sur que tiene una flota de 161 articulados y 48 biarticulados finalizará en el año 2023, la
Flota objeto de la licitación es de 458 articulados y 925 biarticulados, sin incluir flota de reserva.
Tabla 3.12: Distribución de flota por patio para las Fases I y II
Patio Articulados Biarticulados

Norte 172 57
Usme 92 158
Tunal 194 228
Américas - 250
Suba - 125
Calle 80 - 107
Total 458 925
Proyecciones de kilómetros
3.82 Finalmente, se realiza la proyección de kilómetros por tipología de bus en el periodo de evaluación
2018-2030. Para esto se tomó como referencia los diseños operacionales de los periodos 2020 y
2022-2025
3.83 Para los escenarios modelados se cuenta con kilómetros diarios para día hábil, sábado y domingo,
por lo cual la metodología de proyección de kilómetros consistió en cuantificar los días hábiles,
sábado y domingo que tiene cada mes para el periodo mencionado.
3.84 La tabla a continuación contiene el resumen de kilómetros comerciales por tipología vehicular
para los días mencionados de los escenarios 2020 y 2022-2025
Tabla 3.13: Resumen de kilómetros comerciales por tipo día – tipo bus para cada corte temporal
2020 2022 - 2025

Día Articulado Biarticulado Articulado Biarticulado
Hábil 181,736 299,635 171,480 351,328
Sábado 117,989 191,871 148,499 255,532
Domingo 72,981 106,700 61,589 126,740
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operación del componente

Cuarto de datos-Estimación de Nuestra ref: 23112401

Cuarto de datos-Estimación de Nuestra ref: 23112401

Preparado por: Preparado para:

Unión Temporal SDG-PHR-KPMG FDN-TMSA

2 Estimación de demanda ............................................................................................................ 3

3 Diseño operacional referencial................................................................................................ 91

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017 con información tomada de TMSA

Velocidad promedio hora Intervalo promedio

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Figura 2.2: Velocidades promedio de operación de tramos en hora pico AM

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Corte temporal 2022 - 2025

Figura 2.4: Escenario 2022 - 2025

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Corte temporal 2024 - 2026

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Consideraciones adicionales - Modelo 4 pasos

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Calibración Intermunicipal – Transporte Público Colectivo y SITP zonal

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Figura 2.11: GEH TPC + SITP hora pico am

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Calibración TransMilenio FOV – Entradas al sistema

Figura 2.12: Puntos de aforo volúmenes TransMilenio

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Indicadores estadísticos volúmenes TransMilenio

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Figura 2.14: GEH volúmenes TransMilenio hora pico am

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

18000 y = 0.8792x + 246.2

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

y 𝛽𝑖 y 𝛽𝑛 representan la magnitud del efecto marginal de las características de la

2.80 Los parámetros que describen la utilidad de cada modo son:

Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

• Parámetro de transbordo por modo de transporte público

Beta Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017

Ítem Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6

Razón Tiempo de acceso/Tiempo a bordo, adimensional 1,21 1,21 1,25 1,33

Transbordo en TransMilenio, $ $ 124,3 $ 173,3 $ 218,5 $ 237,4

Transbordo en SITP, $ $ 237,1 $ 330,4 $ 416,6 $ 452,7

Transbordo en metro, $ $ 220,6 $ 307,5 $ 387,7 $ 421,3

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-KPMG, 2017