UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

Sede Litoral
Ministerio de poder popular para la educación universitaria
Departamento de Tecnología Industrial

Profesor: Alumno:
Luis Muñumel Manuel Capitillo/ 15-08570
AGUSTA WESTLAND AW 609

El AgustaWestland AW609, también conocido como Bell/Agusta BA609, es un

convertiplano bimotor con una configuración similar a la del Bell Boeing V-22
Osprey, Está siendo desarrollado por Leonardo, anteriormente AgustaWestland,.
Es capaz de aterrizar verticalmente como un helicóptero mientras tiene un
alcance y una velocidad superior a la de los helicópteros convencionales. El
AW609 puede tener varias aplicaciones como servicio aeromédico, búsqueda y
rescate, además de ser una alternativa eficiente para los CEO de grandes grupos
corporativos que necesitan velocidad y llegar lejos de los aeropuertos.

Antecedentes

El BA609 se basó en la experiencia obtenida del anterior rotor experimental de

Bell, el XV-15. En 1996, Bell y Boeing habían formado una sociedad para
desarrollar un avión civil de motor inclinado; sin embargo, en marzo de 1998, se
anunció que Boeing se había retirado del proyecto. En septiembre de 1998, se
anunció que Agusta se había convertido en socio del programa de desarrollo con
un subsidio del gobierno italiano.

Características generales

Tripulación Uno o dos

Capacidad 6 pasajeros o 2500 kg de carga de
pago (sin contar las modificaciones
para búsqueda y rescate o para
carga)
Altura de cabina 1,42 m
Anchura de cabina 1,47 m
 Largo de cabina 4,09 m
Longitud 13,4 m
Envergadura 11,7 m
Envergadura con rotores 18,4 m
Diámetro rotor principal 7,9 m
Altura 5,0 m (góndolas en vertical), 6,7 m
(góndolas en horizontal)
Área circular 91,2 m²
Peso vacío 4755 kg
Peso útil estandar 2500 kg
Peso máximo al despegue 7600 kg (8200 kg en STOL)

Motor
Planta motriz 2× turboeje Pratt & Whitney Canada
PT6C-67A.
Potencia 1447 kW (1940 shp) cada uno.

Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne) 509 km/h9 (543 km/h probados)
Velocidad crucero (Vc) 482 km/h
Alcance 1390 km (2000 km con depósitos
externos)
Techo de vuelo 7600 m (25000 pies)
Régimen de ascenso 7,6 m/s (1500 pies/min)
Carga del rotor 77,1 kg/m² (15,8 lb/ft²)
Altitud en estacionario 1800 m (6000 pies) fuera de efecto
suelo

Diseño

El AW609 responde a la necesidad de un avión con la velocidad, alcance y altitud

de un avión turbopropulsor de ala fija y la versatilidad de despegue y aterrizaje
vertical de un helicóptero.
Es un avión de rotor basculante, es impulsado por un par de motores de turboeje
PT6C-67A Pratt & Whitney Canada, cada uno de los cuales maneja un proprotor
de tres palas. Ambos pares de motores y propotores están montados en un pilón
giratorio de carga en los extremos del ala, lo que permite que los propotores se
posicionen en varios ángulos. En el modo helicóptero, los propulsores se pueden
colocar entre un ángulo de 75 y 95 grados desde la horizontal, siendo 87 grados
la selección típica para desplazarse verticalmente. En el modo avión, los
propulsores se giran hacia adelante y se bloquean en su posición en un ángulo
de cero grados, girando a 84% RPM.

A principios del verano de 2014, el AW609 realizó pruebas de autorrotación

supervisadas por la FAA, durante estas pruebas se afirmó que la altitud mínima
de autorrotación es de 3.000 pies (910 m) y que el sistema mantiene las RPM
del rotor por encima del 70% mínimo para una recuperación estable. Se planea
lanzar un rotor de inclinación más grande, con capacidad para 25 pasajeros.

Según los informes, el software de control de vuelo maneja gran parte de la

complejidad de la transición entre los modos de helicóptero y avión. Parece ser
exteriormente similar al V-22 Osprey de orientación militar; Sin embargo, los dos
aviones comparten pocos componentes. A diferencia del V-22, el AW609 tiene
una cabina presurizada, y permite volar por encima del mal tiempo. Capaz de
volar a 25,000 pies y en condiciones de hielo conocidas. El avión está listo para
volar de día o de noche, gracias a un avanzado sistema de visión sintética y una
luz de aterrizaje orientable y retráctil para mostrar el camino. Está equipado con
un sistema de descongelación y debe certificarse para volar en condiciones de
formación de hielo conocidas. Sobre la base de las experiencias con el V-22, el
AW609 está equipado con un sistema de advertencia de frecuencia de caída.

Aerodinámica

Cuando vuela en modo avión, la mayor parte de la sustentación es producida

por las alas del AW609, que se desplazan ligeramente hacia adelante. Las alas
de 34 pies de largo (10 m) cuentan con superficies de control de alerón que
normalmente se controlan automáticamente; en vuelo vertical, los alerones caen
en un ángulo descendente de 66 grados para reducir el área del ala que se
encuentra con el flujo descendente de los propulsores.
Un estabilizador vertical sin timón montado en la parte superior está sujeto a la
parte trasera del fuselaje para estabilizar el vuelo mientras está en modo avión.
En caso de falla de un solo motor, cualquiera de los motores puede proporcionar
energía a ambos propulsores a través de un eje de transmisión.

Puesta en uso

En 2012 La FAA establece la Base de Certificación AW609 bajo las disposiciones

para "Aeronaves de clase especial" junto con una parte de aeronave de ala fija
y helicóptero y nuevas partes específicas del rotor basculante en una nueva
categoría llamada "elevador motorizado".

En octubre de 2015, sin embargo, el proyecto sufrió su mayor revés. El segundo

prototipo se estrelló en el norte de Italia matando a sus dos pilotos. Solo en
febrero de 2017 el AW609 voló de nuevo. Desde entonces, Leonardo, busca
certificarlo y comenzar sus entregas.

Sin embargo, el gran desafío sigue siendo certificar el AW609 para fin de año y
entregar el primer avión en 2020. Por ahora, la compañía afirma tener cerca de
50 "expresiones de interés" en el avión inusual, incluido el ex alcalde de Nueva
York, Michael Bloomberg.