Circulación sobre rieles

Ecuación de frenado
El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo
resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las
llantas que finalmente se disipa térmicamente.
Siendo:
 Q = Esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.
 P = Peso ejercido por la rueda sobre el carril.
 fz = Coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
 j = Coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
 f = Coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
 E = Esfuerzo de tracción sobre la rueda.
 T = Reacción tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuación fundamental es la siguiente con: Q • fz = Esfuerzo retardador
del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las
zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q • fz >
P • j y hay deslizamiento.
Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las
zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P • j /
fz.
Algunos conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes son:
1- Peso freno ficticio instantáneo P1:
 El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con
la siguiente fórmula: g = coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1
 En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la
distancia de frenado desde el momento en que se aplican los
frenos, haciendo uso de unas tablas según en el tipo de tren en
el que se esté.
2- Coeficiente de frenado instantáneo l: En general, se define el coeficiente
de frenado de un tren como la relación:
 Sp = Suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy
(incluido el de la locomotora).
 Stren = Peso total del tren.
 3- Frenado en carga: Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que
el frenado del tren dependerá directamente de que el tren vaya más o
menos cargado, por lo cual habrá que incluir unos dispositivos que
varíen Q según sea la carga.

Distancia de frenado
Es el espacio que recorre el vehículo desde que accionamos el freno hasta su
detención total y depende de 3 factores:
 De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más
energía cinética y se prolonga la detención.
 De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean la
distancia de frenado se alarga.
 De la velocidad, pues según dijimos anteriormente, la energía cinética
es proporcional al cuadrado de la velocidad.
Cálculo de distancias de parada o frenado:
a) Para vehículos de mercancías:
 l = Coeficiente de frenado instantáneo.
 P = Peso total (Tm).
 P1 = Peso freno.
 v = Velocidad en (Km/h).
 i = Perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
 L = Distancia de parada.
b) Para trenes de viajeros:
 α= (0.06 - 0.075).
 α = (0.06 para v=70 Km/h
 α = 0.075 para v=160 Km/h).

Límites de Velocidad
Se denomina velocidad máxima la que el Maquinista no debe exceder en
ningún momento durante la marcha del tren.
Se denomina velocidad limitada la que constituye una reducción de la
velocidad máxima por cualquier causa. Puede ser permanente o temporal y
estar prescrita por:
 La orden de las señales.
 Notificación al Maquinista.
  Una prescripción de carácter general o particular.
 Causas de anormalidad.
Cuando a un tren le afecten varias velocidades limitadas, el Maquinista
cumplirá la menor.
En otras investigaciones explican que hay tres tipos de trenes:
 Convencional, hasta 180 Km/h.
 Velocidad Alta, desde 180 a 220 Km/h.
 Alta Velocidad, de 220 Km/h en adelante.

Señales de Limitación de Velocidad

 Anuncio de Velocidad Limitada: Ordena al Maquinista ponerse en
condiciones de no exceder la velocidad en km/h. que se indica en la
misma, desde la señal de velocidad limitada.

 Velocidad Limitada: Ordena al Maquinista no exceder la velocidad en

km/h que se indica en la misma, desde esta señal hasta la señal de fin
de velocidad limitada.
  Fin de Velocidad Limitada: Ordena al Maquinista reanudar la marcha
normal, si nada se opone, cuando el último vehículo de su tren la haya
rebasado.

 Orden de las señales de limitación de velocidad: Las órdenes que dan

son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no
son modificadas por las mismas.
 Instalación de señales de limitación de velocidad: Se instalan en vía
preferente, hasta la velocidad máxima de 190 Km/h. y en vía no
preferente, hasta una velocidad máxima de 70 km/h.

Si el fin de una limitación coincide con el principio de otra velocidad más

elevada se situarán como sigue:
Si el fin de una limitación coincide con el principio de otra velocidad más
reducida:

Circulación de trenes en plena línea

Criterios:
 Puesto de Mando (PM): Dependencia encargada de organizar,
coordinar y dirigir la circulación en toda la línea. En caso de necesidad
puede transferir la dirección de la circulación a los PLO.
 Puesto Local de Operaciones (PLO): Puesto desde el cual es posible,
previa autorización del PM, dirigir la circulación de un trayecto
determinado de línea que incluye una o más estaciones.
 Estación: Instalación de vías y agujas, protegida por señales, que tiene
por objeto coordinar los procesos de circulación.
 Trayecto: Tramo de línea comprendido entre dos estaciones.
 Vías de circulación: Las utilizadas en la estación para la entrada o
salida, o paso de los trenes.
Las otras vías de la estación, si dispone de ellas, se denominan vías de
servicio.
 Plena vía: Es la parte de vía comprendida entre las señales de entrada
de dos estaciones colaterales.
Se entiende que un tren se encuentra en plena vía cuando lo están todos los
vehículos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la
estación.
  Base: Dependencia utilizada para la gestión, el mantenimiento de los
vehículos motores y el estacionamiento de los mismos, durante los
periodos sin servicio.
 Radiotelefonía: Medio de comunicación entre el personal relacionado
con la circulación.
Circulación de los trenes:
 Circulación regular: La de un tren con marcha determinada de acuerdo
con su horario.
 Se aplica según lo determinado en el Horario de los trenes. Podrán
circular con adelanto pero no podrán salir de los puntos donde tengan
parada prescrita en los que se admitan viajeros, antes de la hora
señalada.
 Circulación especial: La de un tren sin marcha determinada a la
velocidad máxima, siempre que sea posible.
 Si un tren circulara retrasado, lo hará a la velocidad máxima.

Sistema eléctrico de bloqueo

El bloqueo electrónico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario,
que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o cantón. Es
similar al bloqueo telefónico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso
de una vía se realiza a través de un panel electrónico conectado al panel de la
estación con la que se comparte la vía. En su mayor parte está siendo
sustituido por bloqueos automáticos aunque permanece en algunas líneas.
Sus desventajas son:
 No permite la utilización de un tramo de vía por más de un tren, a
diferencia de los bloqueos automáticos, por lo que permite muy poca
capacidad de carga.
 No ofrece la misma protección que un sistema de bloqueo automático,
ya que no impide que por error humano se envíe un tren por una vía
ocupada.

Reglamentación de procedencias y cruzamientos

Reglamento del servicio ferroviario del objeto, las concesiones, permisos y
autorizaciones.
Capítulo IV: De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras
en el derecho de Vía y zonas aledañas.
Artículo 48. La construcción y reconstrucción de los accesos, cruzamientos e
instalaciones marginales y la realización de las obras a que se refiere el
artículo 34 de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por
el capítulo II de este título. Acceso es la obra o instalación que conecta una vía
férrea con otra vía de comunicación para permitir la entrada y salida de
personas o vehículos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa una vía
férrea.
Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía férrea,
en el derecho de vía, para auxiliar en la conservación o mantenimiento de la
misma o en la prestación de los servicios ferroviarios.
El proyecto ejecutivo correspondiente deberá contemplar los requisitos
técnicos que se establezcan en este Reglamento y demás disposiciones
aplicables.
Artículo 49. Los permisionarios y autorizados estarán obligados a:
I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así
como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aquéllas
II. Desocupar, en su caso, el derecho de vía de que se trate en los términos
que se establezcan en el permiso o autorización respectiva, sin costo alguno
para la Secretaría.
Artículo 50. Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por otras
obras, podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel,
previa aprobación de la Secretaría, en el entendido de que los cruzamientos a
nivel en las zonas urbanas únicamente se autorizarán cuando las condiciones
de seguridad, económicas y sociales lo permitan.
En todo caso, los cruzamientos deberán contar con las señales necesarias
para eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarán a cargo del
permisionario que cruce a la vía férrea ya establecida.
Artículo 51. Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de los
mismos en ningún caso podrá ser inferior a 7.5 metros de altura contados a
partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros
de ancho contados a partir del eje horizontal de la vía.
Artículo 52. Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán
construirse a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje
horizontal de la vía. La Secretaría podrá autorizar una distancia menor a la
antes señalada, cuando se acredite ante ésta que no se afecta la vía férrea o
la seguridad en la operación de la misma.
Artículo 53. Los anuncios publicitarios no podrán instalarse en lugares que
obstruyan cualquier tipo de señal de operación o precaución en la vía férrea,
o que pongan en riesgo la segura y eficiente operación de la misma.
Artículo 54. Para la construcción de espuelas, el interesado deberá celebrar
previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los
términos y condiciones técnicas y económicas correspondientes. En caso de
que no lleguen a un acuerdo respecto de dichos términos y condiciones, las
partes podrán solicitar la intervención de la Secretaría, misma que resolverá lo
conducente conforme al procedimiento establecido en los artículos 112 y 113
del presente Reglamento. Los concesionarios deberán registrar ante la
Secretaría dentro de los 30 días naturales siguientes a la firma del contrato
respectivo, las espuelas que se construyan en su vía férrea. El escrito
correspondiente deberá acompañar un croquis con medidas y colindancias en
el que se delimite la ubicación del predio, así como los generales del
conectarte.
Artículo 55. La espuela deberá reunir las condiciones técnicas que para vías
férreas se requieran según el tipo de carga que se pretenda transportar a
través de la misma y el tráfico estimado, en los términos de este
Reglamento y demás disposiciones aplicables
Las personas que lleven a cabo la construcción de espuelas, deberán ser
propietarios de los predios respectivos o contar con autorización para su
aprovechamiento, así como con la autorización de las autoridades
competentes sobre el uso del suelo.
Los gastos en que se incurran para la construcción de espuelas, así como
aquéllos erogados para su conservación y mantenimiento, correrán a cargo
del conectante, salvo pacto en contrario.
Artículo 56. Los interesados en obtener la autorización para establecer obraso
industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del
límite del derecho de vía, deberán presentar solicitud por escrito a la
Secretaría, a la cual deberán acompañar, cuando menos, la siguiente
información:
I. Características de la obra o la industria que requiera el empleo de explosivos;
II. Características de los elementos químicos o de cualquier otra naturaleza,
que componen los explosivos;
III. Descripción de los efectos físicos y ambientales que produce su explosión;
IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilización de los explosivos;
V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, así como medidas de
seguridad;
VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con precisión
los lugares de utilización o almacenaje de explosivos, así como la distancia
respecto de la vía general de comunicación ferroviaria, y
VII. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretaría de la Defensa
Nacional. La Secretaría, a fin de contar con elementos suficientes, podrá
solicitar información adicional al interesado y resolverá lo conducente dentro
de los 30 días hábiles siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente
integrada. La Secretaría notificará la resolución correspondiente al interesado,
a más tardar, dentro de los 10 días hábiles siguientes a que se venza el citado
plazo de 30 días.

Vías Independientes
Sentido de la circulación:
 Vía única: La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.
 Vía doble: Los trenes pares irán en el mismo sentido por la vía par y los
trenes impares irán en el mismo sentido por la vía impar, salvo
situaciones anormales por circulación a contravía, por BTV u otras
causas.
En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el sentido
de la circulación y en otras por la izquierda.
 Vía doble banalizada: Se considera, a todos los efectos, como dos vías
únicas independientes, es decir, los trenes circulan en ambos sentidos,
por cada una de ellas, independientemente de su paridad.
A la salida de las estaciones con vía doble banalizada, las vías se señalizan
con unos cartelones que indican «Vía I» o «Vía II».
 Banalización temporal de vía: Se considera como una vía única
independiente en las líneas de vía doble, es decir, los trenes circulan
por ella en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso,
se denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía
impar o viceversa.

Movimiento de trenes
Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la búsqueda
de soluciones para relacionar físicamente las posiciones del desvío con las
señales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras,
enclavar la posición del desvío con la autorización de la señal. En principio
esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro de la cabina de
concentración de palancas con más facilidad y mayores posibilidades. Durante
los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar en España los primeros
enclavamientos.
El término suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de
una estación de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a
controlar están situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se
suele hablar de dispositivos de bloqueo.

Maniobras
Una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y
composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados,
al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los
grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con
grandes puertos.
Iniciación de maniobras:
1- No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las
instrucciones del Movilizador.
2- Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deberá:
 Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las
instrucciones que se le impartan.
 Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
3- El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las señales
fijas de maniobras o las señales con bandera o luz hecha desde la
cabina.
4- Durante las maniobras las señales con bandera o farol deben estar
siempre en movimiento, ya sea indicando avance o retroceso,
especialmente mientras se pasen sectores de cambio.

Condiciones del equipo

Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador),
Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajará cumpla
las siguientes condiciones:
 1- La mitad como mínimo del equipo de carga debe tener su sistema de
freno funcionando normalmente, en la parte sin control del freno
automático deben ir palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.
2- Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno
de aire funcionando normalmente.
3- Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares
abiertas, excepto la del último carro o coche que debe ir cerrada y la
manguera colocada en el ajuste ciego.
4- Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuñas del equipo que se
pondrá en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan
producir desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no
ofrezca peligro.
5- En líneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe
apretarse el freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo está
formando paquetes, se apretará el freno de mano del primero y último
carro.
Si la línea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes,
deberá apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor
número de calzas prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)
Prohibiciones al efectuar maniobras:
Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:
 El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
 Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a través del
puente de las Romanas.
 Hacer maniobras con Locomotora diésel por líneas contiguas a las
ocupadas por trenes o equipos con explosivo.
 Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a líneas
ocupadas por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el
funcionario que ordene la maniobra, deberá tomarse el máximo de
precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
 Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacíos destinados
al transporte de Cloro Líquido sin considerar las normas de seguridad,
acoplamiento con máxima precaución evitando las topadas bruscas. Y
efectuar el movimiento a velocidad mínima.
 Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las
mangueras. Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se
cortan solas al separarse los carros o coches con el consiguiente
deterioro de estas.
 Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal esté
reposando.
 Condiciones de Seguridad
Se toman diversos aspectos como lo son:
1- Factores inherentes al trazado geométrico:
 Radios de curvas tanto horizontales como verticales.
 Peraltes introducidos para reducción de las aceleraciones
transversales.
 Diseño de las curvas de transición e interrelación de la longitud
de estas curvas con las rampas de peralte.
 Magnitud de las rampas y pendientes del trazado.
2- Factores de armado de la superestructura de vía:
 Rieles: Peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o
largo soldado).
 Durmientes: tTipo y material, geometría, distancia entre ellos.
 Fijaciones: tipo y material, características, capacidad de apriete
del riel al durmiente evitando desplazamientos longitudinales e
inestabilidades de la vía y pandeos en el plano horizontal.
 Balasto y sub-balasto: naturaleza geológica, granulometría,
espesor de la capa, resistencias al choque y al desgaste, grado
de colmatación y pérdida de sus propiedades elásticas,
capacidad de drenaje.
3- Factores específicos de la plataforma:
 Sus características geológicas
 Módulo de elasticidad
 Índice y grado de compactación (CBR).

Regímenes de Circulación Centralizados

Las operaciones se realizan mediante un sistema de retroproyectores que
reproducen la topografía de las vías y visualizan los diferentes trenes en
circulación y una serie de ordenadores que dictan y ejecutan las órdenes. La
utilización de sofisticados sistemas informáticos que controlan los elementos
de la infraestructura e impiden la ejecución de órdenes contradictorias y que,
al mismo tiempo, visualizan en cada momento la situación de los trenes,
aumenta considerablemente las condiciones de seguridad de la explotación
ferroviaria.
Los centros de Control de Tráfico Centralizado están previamente
programados para cada itinerario, de manera que automáticamente se ajustan
las agujas y señales al paso del tren. La simple pulsación de un botón permite
el cambio de agujas, que se mueve por impulsos eléctricos.
Los sistemas están diseñados de forma que aunque se produjera un error
humano se garantizaría la seguridad, una vez que el tren está en un tramo de
vía, el ordenador no ejerce ninguna orden contradictoria.

Señalización
La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones
de la vía que se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el
ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones la
regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta
distancia para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya
que es necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelación
al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas
por personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.
La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones
de la vía que se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el
ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones para
la regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta
distancia para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya
que es necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelación
al punto de parada.
Primeras Señales Ferroviarias: Las primeras señales que se utilizaron eran
realizadas por personas, que hacían distintos gestos a los trenes según si la
línea estuviera libre o no. Más tarde se usaron distintos objetos, todos con la
característica de que era necesaria la presencia física de la persona.
El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra.
En primer lugar no se precisaba la presencia del operario en el punto de la
señal, ésta se presentaba en el mismo lugar, en un punto relativamente
elevado y fácil de reconocer por el maquinista incluso en condiciones
climatológicas adversas. En cierta forma también permitía la centralización,
esto es, un agente que podía gobernar desde un punto muchas señales a
través de un sistema de cables que, al tensarse o destensarse y por medio de
un sistema simple de polea, podía subir o bajar el brazo mecánico del
semáforo. Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el
operario tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en la
misma señal: fue el comienzo de las señales luminosas.
Las señales pasaron a sistemas más complejos a medida que se hacían
avances tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el hidráulico
y más tarde el eléctrico. El avance de este tipo de señales trajo consigo, a su
vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automático,
sistema que aprovecha la conductividad de los raíles para obtener información
del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el cantón protegido por este
tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan una pequeña corriente de control que
circula por los raíles, que es detectada por la unidad de control, cerrando las
señales para que ningún otro tren pueda invadir el cantón. Este sistema de
uso mayoritario tiene la ventaja de que, en caso de rotura del raíl, se
interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente detectado por la unidad de
control, cerrando las señales.
Señales Luminosas: La señal luminosa es un tipo de señal ferroviaria de las
denominadas fijas fundamentales encargada de transmitir órdenes de manera
visual sobre la posibilidad o no de continuar la marcha y en qué condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: Rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc.,
estableciendo un código de respuesta ante estos destellos. Las señales suelen
estar compuestas por discos o lámparas de número y disposición variable,
pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la vía.
La forma más sencilla de señal luminosa es una luz roja y otra verde en un
poste único. Cuando hay una señal en rojo se coloca otra señal de repetición
a cierta distancia de la señal principal. La distancia entre ambas señales es la
distancia de frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en la repetidora
sabe que la señal principal es roja y que debe empezar a frenar.

El Horario Gráfico
La representación clásica del horario en un plano s-t en este caso no es la
mejor solución, ya que se está trabajando con una red interconectada y el
plano s-t se limita a representar un único eje ferroviario. Resulta por tanto
conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemático con
algunas reglas.
Cada rectángulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe
correspondencia entre líneas dibujadas e infraestructuras reales de
ferrocarriles: cada línea representa una relación comercial con cadenciamento
t. Según lo que se representa en el esquema, las dos líneas que se dirigen
hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos trenes pueden
recorrer en un tramo el mismo eje de vía única o doble, o también líneas
totalmente diferentes, algo que de esta representación no se puede deducir
(se supone que sí lo sabe quién está proyectando el horario).
Donde cada línea intersecta el rectángulo aparecen dos números, que
representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estación. El número
más lejos del rectángulo representa el horario de salida, y el más cercano el
de llegada. Los dos números se ubican habitualmente respetando el sentido
de marcha de los trenes (en España por la derecha). Dentro del rectángulo
también pueden tener continuidad las líneas que llegan al mismo, para
evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estación y que sigue hasta
su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se detiene 8
minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren hacia / desde
"Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen y destino
en esta misma estación.

La Relación Peso - Velocidad en el Horario

Se estima lo siguiente:
1- A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el
costo de conservación crece linealmente con la velocidad de
circulación, a partir de un determinado valor.
2- La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de la
vía, a partir de una determinada velocidad.
3- El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de
conservación, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad
de la vía.
4- Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de conservación
permanecen casi constantes por debajo de velocidades de circulación
de 50 Km/h, independientemente de la calidad de la vía, creciendo a
partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se
puede establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los
costos de conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de 120
km/hora).
La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vías
generales, resultan antieconómicos para la explotación de una línea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el empleo
de durmientes de hormigón que de madera, y con el bloque se obtienen
mayores resistencias al desplazamiento transversal de la vía, por tener dos
caras activas contra el balasto.

Clasificación de los trenes

Tipos de tren: A efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, los
trenes se clasifican en Tipos, expresados mediante un número múltiplo de 10,
que indica la velocidad máxima que pueden alcanzar en las condiciones más
favorables de trazado y clase de vía.
Se pueden clasificar en:
 Trenes de corta distancia: Son aquellos trenes que solo transportan
pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad, o bien de una
ciudad a otra cercanas.
 Tren suburbano y regional.
 Tren metropolitano: Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de
transporte masivo de pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos
casos parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que
operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término
municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y
frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a
desnivel.
 Trenes de larga distancia
 Tren de alta velocidad
 Tren ligero. El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en
ciertos casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula
en segmentos parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular,
con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles
o en la superficie del centro de la ciudad.
 Tren de levitación magnética: El tren de levitación magnética es un tren
suspendido en el aire por encima de una vía por levitación magnética.
 Monorraíl: El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la
demanda de tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.
 Trenes de mercancías
Otra clasificación seria según el significado del tren. Se entiende por tren uno
o varios vehículos motores que pueden remolcar otros vehículos de cualquier
clase, que se clasifican en:
 Tren directo: Para una estación, el que no efectúa parada en ella.
  Tren convencional: Tren compuesto por una o más locomotoras y
vehículos remolcados de cualquier clase.
 Tren empujado: Tren con la tracción y su gobierno en un lugar distinto
de la cabeza del tren en el sentido de su marcha.
 Tren reversible: Tren con la locomotora en cola, gobernada la tracción
y el freno desde la cabina del vehículo situado en primer lugar.
 Automotor: Tren formado por material autopropulsado cualquiera que
sea el número de motores, remolques o elementos por los que esté
compuesto.
 Tren de trabajos: Tren que circula para realizar operaciones inherentes
a la administración de la infraestructura.
 Tren taller: Tren utilizado para la liberación de la vía. El término incluye
también los trenes grúa.
 Vagoneta: Vehículo autopropulsado destinado al servicio de
infraestructura.
 Cuando remolque vehículos la circulación tendrá la consideración de
tren de trabajos.
 Maquinaria de vía: Vehículo ferroviario autopropulsado utilizado en
servicios inherentes a la propia actividad de Adif.
 Maniobras: La maniobra es un movimiento consistente en: Agregar o
segregar vehículos de un tren, formar o descomponer un tren, clasificar
los vehículos o cortes de material, desplazar un tren o vehículos por la
misma vía o de una a otra y llevar o traer material de un cargadero.
 Locomotora aislada: La circulación compuesta exclusivamente por una
o varias locomotoras no remolcadas.
 Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor
incorporado en la composición sin suministrar tracción.
 Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por
radiocontrol, desde un lugar distinto de la cabina de conducción.
 Mando múltiple: El dispositivo que permite el control de varias
locomotoras o automotores desde una sola cabina.
 Tracción múltiple: Tracción de un tren por varias locomotoras o
automotores gobernados independientemente.
Se emplean los siguientes términos cuando se trata de locomotoras:
 Doble tracción por cabeza o abreviadamente doble tracción.
 Doble tracción por cola: Una locomotora en cabeza y otra en cola.

Potencial del tráfico en la línea

Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico masivo de
pasajeros. El tráfico conjunto de mercancías y viajeros conlleva algunos
problemas. La capacidad de la línea se reduce notablemente cuando circulan
trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y
mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que la succión
desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros
circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las líneas
de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de
mantenimiento.
Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de
mercancías. Evitar las rampas encarece a las líneas mixtas respecto de las
exclusivas de viajeros.