REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
NÚCLEO ARAGUA

Circulación Tecnica sobre rieles

Profesor: Miguel Nava Realizado por:

Ing-Civ-7S-D01 Eduardo Méndez v- 13612592
Ferrocarriles

INTRODUCCIÓN.

El hombre ha logrado en la historia a través del regalo de conocimiento que Dios le

hizo, alcanzar gran cantidad de invenciones, las cuales han sido de gran ayuda para el
desarrollo de la civilización. Uno de los grandes logros del hombre, ha sido la
invención de distintos medios de transportes, que revolucionan la manera de andar y
movilizar tanto personas como materiales. Hay muchísimos tipos de vehículos en los
cuales el hombre puede realizar movilizaciones, todos con muchas características
distintas, teniendo desde un pequeño automóvil, hasta un gigantesco barco o avión, o
desde la ligera motocicleta hasta el pesado ferrocarril. Aunque todos los medios de
transporte pueden diferenciarse entre sí por su tamaño, comodidad, rapidez,
rendimiento, impacto ambiental, etc., debemos conocer que hay algo que todo medio
de transporte tiene en común, y es que es una responsabilidad de que estos circulen en
condiciones seguras por todo el tramo o la vía por la cual transitarán. Entre tantos
medios de transporte, nos enfocaremos en el ferrocarril, un medio de transporte que
aunque fue tenido en poco a sus inicios, hoy es una gran joya para todo región que
tenga uno. En el “Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley del Transporte
Ferroviario Nacional” – Gaceta Oficial N° 5889, es muy interesante que se necesita
de un denominado “Certificado de Circulación del Material Rodante”, expresando en
el artículo 47 lo siguiente: “El certificado de circulación del material rodante, es el
documento que garantiza las condiciones técnicas de operatividad y seguridad,
conforme a las normas que regulen la materia.” 4 Esto nos hace pensar que para que
un tren pueda cumplir

Esto nos hace pensar que para que un tren pueda cumplir su función, como medio de
transporte, de circular por sus vías, este debe cumplir con una serie de requisitos, los
cuales son mencionados en el presente trabajo. El presente trabajo tiene como
objetivo dar a conocer: ¿Qué se necesita conocer para la circulación de un
ferrocarril?, ¿Cuáles serán los elementos que participan en el proceso de circulación
de un ferrocarril?, y mucha más información.

CIRCULACIÓN DE LOS TRENES.

Según el Reglamento General de Circulación – Edición 2006, de España, se tienen 3

tipos de circulación:

 Circulación Regular: La de un tren con marcha determinada de acuerdo con su

horario. Los trenes regulares pueden circular con un adelanto en su hora de salida,
más los trenes de viajeros deben someterse a las horas de salida.

 Circulación Especial: La de un tren sin marcha determinada a la velocidad máxima,

siempre que sea posible.

 Circulación en Lanzadera: La de un tren que efectúa viajes de ida y vuelta entre

dos dependencias, con carácter repetitivo.
 SEÑALES PARA LA CIRCULACIÓN DE TRENES.

Para hablar de la circulación de los trenes, debemos conocer a cerca de los elementos
que tienen relación con este evento. Entre los principales componentes básicos que
participan en el proceso de circulación de los trenes, tenemos:

Señales

Las señales son signos que tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones
desde la vía, las estaciones o los trenes. Las señales se clasifican, según su función
en:

 Señales Fijas: Son las que, de un modo permanente o temporal, están instaladas en
puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en:

- Fundamentales: Regulan la circulación de trenes y maniobras. - Indicadoras:

Complementan las órdenes de las señales fundamentales.

- De limitación de velocidad: Imponen restricciones en la marcha de los trenes por

circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones. Las señales fijas
fundamentales dependiendo del lugar donde estén instaladas se denominan:

- Señales de Avanzada: La situada delante de la señal de entrada o, en defecto de ésta,

de una estación.

- Señal de entrada: La situada a la entrada de una estación o bifurcación. - Señal de

salida: La situada a la salida de una estación. - Señal de protección: La situada delante
de un cargadero y la anterior que esté relacionada con ella.
- Señal intermedia: La situada, en líneas con BA (Bloqueo Automático), entre la de
salida de una estación y la avanzada de la siguiente estación o bifurcación. Una señal
intermedia puede ser también de protección.

- Señal de retroceso: La situada, en vía única, a continuación de una señal de entrada

y en vía doble, la situada en la vía contraria. De retroceso interior, la situada a
continuación de la primera aguja.

- Señal de Paso a Nivel: La situada delante de un PN provisto de dispositivos de

seguridad automáticos.

 Señales Portátiles: Las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento
o lugar.

 Señales de los trenes: Las que estos llevan en cabeza y cola.

En cuanto al posicionamiento de las señales, existen dos zonas donde es importante

instalar las señales: las estaciones y las zonas de bloqueo entre estaciones, además de
las zonas de maniobras, desvíos y pasos a nivel. Las entradas de las estaciones se
protegen mediante la señal de entrada, ubicada previamente a unos 400 metros antes
del primer desvío perteneciente a la estación.

ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA)

El Sistema ASFA es un sistema de supervisión puntual. Los equipos de este sistema

tienen la misión de evitar el rebase de una señal en rojo, bien sea avisando al
maquinista al rebasar la señal o aplicando el freno de emergencia si el maquinista no
atiende el aviso pasado un tiempo.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD Las instalaciones de seguridad en la

circulación de los trenes, comprenden principalmente:

 Las señales fijas.

 Los aparatos de vía.

- Agujas o Desvíos: Permiten a un itinerario ramificarse en dos o más vías, siendo los
ejes de las vías tangentes entre sí. Las agujas según su situación son: (i) De entrada,
(ii) De salida, y (iii) de plena vía.

- Travesías: Permiten la intersección de dos itinerarios y por lo tanto los ejes de las
vías se cortan

- Calces.

- Entre otros.

 Los dispositivos de maniobra: palancas. transmisores, motores, conmutadores,

pulsadores, llaves, etc.

 Los dispositivos de control: visores, contadores, sonerías, etc.

 Los dispositivos de enclavamiento: mesas, cerraduras, relés, etc.

 Los dispositivos de bloqueo.  Los circuitos de vía y contadores de ejes.

 El sistema de Protección Automática de Trenes (ATP).

 El sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).

 Los elementos de los PN protegidos: barreras, tornos, detectores, sonerías, señales

destellantes a la carretera, etc.

 Los detectores de ejes calientes.

 Los tacómetros y tacógrafos de los vehículos motores.

 El dispositivo de vigilancia (hombre muerto) de los vehículos motores.

  Los dispositivos de accionamiento y control de freno de los vehículos motores.
TREN Un tren es un vehículo motorizado que puede remolcar otros vehículos no
motorizados, y que circulan de acuerdo a una marcha, o en régimen especial. Suelen
identificarse mediante letras y números.

Los trenes pueden circular:

 Con marcha determinada: En la que se precisa el Tipo, el horario, los puntos de

parada y la velocidad máxima. También se indica la carga remolcada y la locomotora
con la que ha sido calculada la marcha.

 Sin marcha determinada: En la que no se precisa el horario, pero sí el Tipo, los

puntos de parada y su duración, los tiempos concedidos en los trayectos y la
velocidad máxima, datos que constituyen la marcha de asimilación. También podrá
indicarse, a título orientativo, la carga remolcada y la locomotora con que ha sido
calculada la marcha.

PARADAS DE LOS TRENES

Un tren puede realizar paradas por motivo de que así lo requiera la marcha que sigue,
o por motivos accidentales realizadas por el operario, o al ser indicadas por alguna
señal. La parada de un tren puede ser:

 Por su duración:

- Momentánea: cuando el tren se detiene el tiempo indispensable para realizar

operaciones.

- Eventual: la parada momentánea que se efectúa únicamente los días o durante los
períodos de tiempo indicados en la marcha.

 Por su función:
- Comercial: La que tiene por objeto la subida y bajada de viajeros.

- Técnica: La que se efectúa por cruce, adelantamiento de trenes u otra causa de

índole estrictamente técnica.

- Facultativa: La momentánea que se efectúa, únicamente cuando deban subir o bajar

viajeros en una dependencia determinada y es de aplicación exclusiva a los trenes que
dispongan de comunicación entre el Maquinista y el Agente de acompañamiento.

CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO (CTC)

Es un sistema que permite gobernar, desde un puesto único demando central, el

tráfico de una determinada zona o líneas ferroviarias mediante el intercambio
continuo de información entre los enclavamientos, (rutas con sus aparatos de vía,
señales y circuitos de vía), los trenes y el mando central. El sistema permite accionar
por control remoto los cambios, señales y otros dispositivos para regular el
movimiento de los trenes (enclavamientos y bloqueos) y establecer las rutas e
itinerarios necesarios en cada momento.

ECUACIÓN DE FRENADO.

Se basa en conseguir el frenado por rozamientos de las zapatas con la periferia de las
llantas para así conseguir disiparles térmicamente.

Donde:

Q: esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.

P: peso ejercido por la rueda sobre el carril.

Fz: coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.

J: coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.

F: coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carri

. E: esfuerzo de tracción sobre la rueda.

T: reacción tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuación fundamental es la siguiente:

Con:Q • fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las zapatas
sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q∗fz> P∗j y hay
deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas la
solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P∗ j/fz .

DISTANCIA DE FRENADO.

Es el espacio que recorre el vehículo (tren) desde que frenamos el vehículo (tren)
hasta su detención total. Esto depende de tres factores: la carga, la adherencia y la
velocidad del vehículo.

La fórmula para calcular la distancia de frenado es la siguiente:

DF = ( V o2
2d )
× Fs + ( V o × Tr )

Dónde:

DF: Distancia de Frenado.

Vo: Velocidad en el momento de aplicar el freno.

d: Desaceleración.

Tr: Tiempo de Reacción.

Fs: Factor de Seguridad.

SISTEMA ELÉCTRICO DE BLOQUEO.

Es un sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes que circulen por la
misma vía y en el mismo sentido, lo hagan separados a una distancia que impida su
alcance, y que cuando un tren circule por una vía, no circule otro en sentido contrario
por la misma vía.

El bloqueo de un tramo de vía entre dos estaciones colaterales abiertas, requiere

establecer una relación de dependencia entre ambas, que permita expedir
circulaciones de una a otra en condiciones seguras. Los bloqueos se rigen por los
siguientes principios:

1. Dos trenes que circulen por una misma vía, deben estar separados de manera que
se asegure que no habrá un alcance.

2. Cuando un tren circule por una vía, no se enviará otro tren que circule en sentido
contrario por la misma vía.

3. Las instalaciones deben garantizar la seguridad necesaria para conciliar las

maniobras que se realicen.

Existen 3 tipos de bloqueos:

 Bloqueo Automático en vía Única (BAU): Son bloqueos en vía única que permiten
circular varios trenes a la vez por el mismo trayecto (siempre en la misma dirección)
mediante señales intermedias.

 Bloqueo Automático en vía Doble (BAD): Son bloqueos entre estaciones con vía
doble, y que se utilizan cada una de las vías en un sentido de forma exclusiva. Los
trenes circularán siempre en el mismo sentido.
 Bloqueo Automático Banalizado (BAB): Son bloqueos en vía doble que permiten
circular ambas vías a varios trenes a la vez por el mismo trayecto (siempre en la
misma dirección) mediante señales intermedias.

REGLAMENTACIÓN DE PROCEDENCIAS Y CRUZAMIENTOS.

La reglamentación se refiere a todo aquello que tiene como objetivo regular todo
proceso de circulación ferroviaria.

El sistema que nos ayuda en la procedencia y los cruzamientos de la circulación de

los trenes, es el denominado enclave ferroviario.

El enclavamiento o enclave ferroviario es un sistema que permite fijar itinerarios

seguros para la circulación de los trenes en el ámbito de las estaciones, estableciendo
una relación de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de vía del
itinerario, y las órdenes que transmiten las señales.

Los enclavamientos también establecen relaciones de incompatibilidad con

posiciones o configuraciones de otros aparatos o señales, impidiendo establecer
itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad.

Los enclavamientos siguen los siguientes principios básicos:

1. Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible

que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición
adecuada.

2. Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la

posición de ningún aparato relacionado con el mismo.

3. No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario

incompatible con otro ya autorizado.
El diseño del enclavamiento considera tres requisitos fundamentales:

 La zona de actuación o control del enclavamiento, es decir, la identificación del

área de responsabilidad ya sea en el plano de vías o aparatos de cada enclavamiento.
La zona está delimitada por el área comprendida entre las señales de entrada y el final
de las rutas de salida o primera señal de bloqueo.

 El cuadro de movimientos, es decir, definir los itinerarios que se quieren establecer

para el movimiento de los trenes, especificando las señales que autorizan el
movimiento desde el inicio al final del mismo.

El itinerario de un tren es la ruta o recorrido que recorre al entrar, salir o circular por
una estación o bifurcación. Los itinerarios considerados en este proyecto son los
siguientes:

- Itinerario de entrada, recorrido desde la señal de entrada hasta el estacionamiento

en una vía, limitado por la señal de salida. - Itinerario de salida, ruta desde la señal de
salida hasta la entrada en el bloqueo.

- Itinerario de paso directo, circulación desde una señal de entrada hasta la señal de
salida de la estación o bifurcación.

 Cuadro de incompatibilidades, es decir, los posibles conflictos que pudiesen ocurrir

entre los movimientos de los trenes. Este cuadro se realiza analizando, sobre el plano
de vía y aparatos, los itinerarios que se quieren establecer, y los posibles conflictos
entre trenes por realizarse de forma simultánea, ya sea por incompatibilidad de agujas
o incompatibilidades por condición.
 CONCLUSIÓN.

Existe una gran responsabilidad cuando se habla de grandes proyectos, como el

diseño, cálculo, construcción, manejo (operación) y mantenimiento de un ferrocarril,
pero más allá de la responsabilidad en lo referente a construirlo bien, por lo visto en
el presente trabajo, hay una responsabilidad gigantesca en el funcionamiento del
mismo, realizar todo correctamente para que el ferrocarril circule sin problema
alguno.

Uno de los factores más relevantes para tener en cuenta a la hora de trabajar en pro de
evitar accidentes ferroviarios, es que el ferrocarril:

1. Viaja a velocidades impresionantes.

2. Contienen gran cantidad de personas y/o mercancía.

3. Tiene un peso enorme, que junto a la gran velocidad nos genera una inercia
gigantesca.

El solo hecho de tener vidas humanas en un ferrocarril, nos hace reflexionar en que
este debe tener una circulación bajo los más estrictos parámetros y normativas
técnicas. Aunque los accidentes ferroviarios sean bajos en comparación con los
accidentes automovilísticos por ejemplo, los accidentes ferroviarios generan un caos
grande e incomparable, una pérdida humana muy triste, y una pérdida económica
sumamente costosa.

Hemos aprendido que un tren puede circular regularmente (con un horario y marcha
establecido, en otras palabras, con marcha determinada), de manera especial (sin
marcha y horario establecido, en otras palabras, sin marcha determinada), y en
lanzadera (cuando son muchos viajes de ida y vuelta, repetitivos). Por ello, es
necesario una buena señalización que informen a los conductores (maquinistas) de
información fundamental, siendo estas señales fijas, o sea, en un punto del que no se
moverán, pueden ser portátiles, sostenidas por 18 una persona, y no olvidemos las
señales pertenecientes al tren, que están en su cabeza (parte frontal) y cola (parte
posterior).

Aunque el maquinista tiene la tarea de estar atentos a toda señal, como seres
humanos pueden cometer descuidos y no ver la señal, por lo que se establece el
sistema ASFA (ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO), el cual
es por precaución si el maquinista no atiende a una señal, el tren se detendrá para
evitar una colisión.

Toda la vía y la plataforma, estaciones que tienen relación con la circulación del tren,
deben contar con instalaciones de seguridad, como el mismo ASFA, las agujas de
cambio de vía, los dispositivos de maniobra, enclavamiento, bloqueo, entre otros, que
proporcionen una circulación segura. Todas estas instalaciones, ayudan en cuanto a
las paradas que debe realizar al tren, las cuales fueron clasificadas por su duración de
tiempo (Eventuales y momentáneas), y por su función (bajar o subir pasajeros, por
causa técnicas, o facultativas).

En una región que cuente con un sistema ferroviario, se tiene que en las vías circulan
varios trenes, e distintos tiempos y sentidos, donde cada uno tiene una perspectiva del
camino distinta a otro, por lo cual es necesario tener un Control de Tráfico
Centralizado (CTC), un módulo en el cual se tenga información de cada tren, señal, y
todo asunto que contribuya a evitar colisiones y demás accidentes.

El tren generalmente frena por medio de zapatas que hacen fricción con la rueda,
más al desarrollarse una ecuación para el frenado, se toman en cuenta otras variables,
como la fricción de la rueda y el carril.

Según la velocidad que el tren tenga al momento de aplicar los frenos, un factor de
seguridad, y la desaceleración del tren, obtendremos una distancia de frenado, que es
la distancia que le toma al tren ir de la velocidad a la cual aplica los frenos, hasta
detenerse, o sea, una velocidad nula. Esta distancia de frenado es un 19 factor que se
toma en cuenta a la hora de colocar las señales en las estaciones.

En la buena circulación, se tiene en cuenta que en una vía no transita un solo tren, por
lo cual es necesario un buen sistema de bloqueo, que nos ayude a mantener en todo
momento los trenes que vayan en una misma vía en un mismo sentido, a una distancia
seguro uno del otro.

El enclavamiento ferroviario, es otro sistema fundamental para que los trenes no

coincidan en itinerarios de marcha iguales, ni tengan paradas en una misma estación
al mismo tiempo.

Esto son los principales elementos que tienen una actuación directa en la buena
circulación de un tren, donde cumpla con toda normativa técnica, y nos de la
satisfacción de proporcionar un sistema ferroviario seguro a nuestros usuarios.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

 “Diseño de un sistema de señalización en una línea ferroviaria para circular a 200

km/h e implementación posterior del sistema ERTMS para circular a 300 km/h” –
Autor: Edward José Patiño Botino, Universidad Pontificia de Comillas.

 “Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley del Transporte Ferroviario Nacional”
– Gaceta Oficial N° 5889 de la República Bolivariana de Venezuela.

 “Reglamento General de Circulación” – Edición 2006, de España.