PUENTE COLLANA

PUENTES DE CONCRETO PRESFORZADO

Importancia del uso del concreto presforzado El concreto presforzado ha demostrado ser técnicamente ventajoso y
económicamente competitivo tanto para puentes de claros medios donde se emplean elementos pretensados estándar
producidos en serie, como para puentes de grandes claros como los empujados y los atirantados. En la actualidad,
prácticamente todos los puentes se construyen con esta técnica y es una de las áreas más exitosas del concreto presforzado.la
rapidez de construcción, la eficiencia de los elementos y el menor peralte obtenido con respecto a otras soluciones son
algunas de las ventajas que justifican esta alta competitividad.

Soluciones típicas
 Entre los sistemas que se utilizan para puentes de concreto presforzado tenemos:
 Losas extruidas o alveolares pretensadas con losa colada en sitio.
 Vigas T, I o cajón con losa colada en sitio.
 Vigas postensadas con losa, ambas coladas en sitio.
 Vigas de sección cajón, de una sola pieza o en dovelas, pretensadas o postensadas.

Las losas extruidas o alveolares pueden ser utilizadas en claros cortos, menores que 8 m, aunque tienen una gran desventaja:
al no tener acero de refuerzo, pueden presentar una falla frágil por cortante ante cargas extraordinarias. Por ello, deben
considerarse factores de carga mucho mayores para evitar que una vez que se rebase el cortante resistente del concreto
ocurra la falla del puente.

Al igual que para las losas extruidas prefabricadas, sobre las superestructuras formadas por vigas pretensadas T, I de AASHTO
o cajón, se cuela en sitio la losa (Figura 1). Para claros cortos, menores que 25 m, la sección T es muy efectiva, y para claros
mayores, las secciones I o cajón con aletas son más eficientes. La trabe cajón con aletas debe su gran eficiencia a tres factores
principales: (1) mayor rigidez torsional que evita, en la mayoría de los casos, el uso de diafragmas intermedios; (2) ancho
inferior para albergar más torones y así proporcionar mayor excentricidad al presfuerzo aumentando los esfuerzos y el
momento resistente de la sección; (3) la presencia de las aletas elimina el uso de la cimbra para colar la losa y permite el
empleo de un menor peralte de la misma (15 cm) comparado con el requerido para una viga I (18 cm)

Figura 1 Solución estructural típica empleando:

(a) vigas I de AASHTO

(b) vigas cajón con aletas
DESCRIPCION DE LA OBRA:

 Construcción de la superestructura del puente.

 El Puente Collana es un puente curvo de 200 m de radio y con una longitud de 150 m, constituido en tres tramos,
dos de ellos de 30 m cada uno que están a los extremos y uno central de 90 m.
 Suministro e instalación de los apoyos y otros accesorios en losas de acceso, estribos, pilares, dispositivos y juntas
sísmicas.
 Suministro e instalación de dispositivos sísmicos.
 Encauzamiento de la quebrada Collana en las inmediaciones del puente (205.00 metros) – Revestimiento con roca.
 Accesos a Puente con carpeta asfáltica en caliente e=7” : Acceso Derecho : 90.30 m y Acceso Izquierdo 168.60 m
 Acceso de mantenimiento al encauzamiento (Longitud afirmada de 194 metros).
 Estabilización del talud junto al estribo derecho, mediante la ejecución de banquetas tipo escalera.

PRESUPUESTO OFERTADO: S./ 11’556,166.37 (Precio a Marzo 2003)

 · Obras Preliminares: S/. 199,776.78
 · Puente S/. 7’197,195.35
 · Impacto Ambiental S/. 425,909.50
 · Accesos S/. 344,807.73
 · Señalización S/. 35,829.93

PROPIETARIO:

Ministerio de Transportes Comunicaciones-Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS

NACIONAL
SUPERVISORA: CONSORCIO PCI – CESEL
Avance de plazo de ejecución
Panel fotográfico
Comentarios y Recomendaciones

 el asunto de la Prueba de Carga, se comentó que si bien la Prueba estaba diseñada para que la resultante del Tren
de Carga se mantenga 24 horas en la posición más crítica donde se produjera la Mayor Deflexión, se aclaró que si
dicha se mantuviera constante en 4 horas se debiera de considerar como suficiente y luego realizar el proceso de
recuperación.

 problemas encontrados en los trabajos de desquinche, explicando los alcances tenidos, manifestando que aún
persiste una inestabilidad relativa, la cual se deberá atenderse en un trabajo futuro, para evitar tener expuesto
dicha zona a posibles derrumbes o caída de rocas.

 Como consecuencia de la construcción del Muro de Contención del talud del Acceso Derecho, se ha tenido que
implementar un desvío provisional de una sola vía en el ingreso al Acceso Derecho, el cual cuenta con las medidas
necesarias de señalización (personal de señalización que cuentan con equipos de comunicación radial, señales
preventivas y de información), que permiten al usuario una transitabilidad óptima.

 Se ha recomendado al Contratista implementar los planes de seguridad en Obra por la cantidad de personal
trabajando.

 Se ha recomendado al Contratista ampliar los sistemas de Seguridad en Obra, por el aumento de Trabajos dentro
de la Obra.

 Se recomendó limpiar manualmente la zona donde se ubicará el geotextil y la tubería perforada donde se
colocará el relleno para una buena gestión de los trabajos.

 Se recomendó al Contratista tenga adecuada prevención para la utilización del Desvío, de duración mínima
posible y una adecuada implementa para la Señalización Nocturna.