Project Profile

MASTERSEAL 345 - membrana impermeabilizante

Túnel Vial A3 Hindhead , Surrey , Reino Unido
Detalles del proyecto
El túnel A3 Hindhead consta de dos tubos de doble carril de 1,83 kilometros de longitud; son parte del
la autopista que une Londres y Portsmouth.

 Propietario y operador : Dirección General de Carreteras del Reino Unido

 Contratista General: Balfour Beatty
 Tipo de contrato: Ingeniería y Construcción
 Valor total del contrato: £ 371 millones (libras esterlinas)
 Comienzo construcción: Enero 2008
 Apertura del túnel: Julio 2011
 Diseñador del Contratista : Mott MacDonald
 Asistencia de diseño: Atkins
 Longitud de tramo subtrerráneo: 1,77 kilómetros
 Profundidad de túnel: 18 a 65 m por debajo de la superficie
 Geología: areniscas con capas ocasionales y delgadas de arenas finas
 Aguas subterráneas: en su mayoría por debajo del túnel, excepto en una ubicación.
 Sistema de impermeabilización: mixto
 Área de aplicación de membrana: 80.000 m2

El proyecto contribuye a la mejora de las condiciones de tráfico y el tiempo de viaje por la A3/A287 en
la encrucijada de Hindhead. Los trabajos de excavación del túnel se iniciaron el 2008 a través de los
portales norte y sur de la excavación.
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Figura 1 : Ubicación de túnel y gráfica de portal sur

La sección de túnel minero, con una longitud de 1,77 km, fue excavada en dos fases (corona y banco)
por medio de excavadoras a través de un secuencia de estratos de areniscas (formación Hythe), que
se compone principalmente de piedra arenisca débil a moderadamente fuertes con capas delgadas
ocasionales de arena fina arcillosa / limosa. El extremo sur de la excavación del túnel pasa a través de
arenas densas finas arcillosas / limosa, subordinada por piedra arenisca con bandas de pedernal, que
requerían un soporte adicional de excavación, por medio de tubos marchiavanti. Ambos portales del
túnel (30 m de largo) se ejecurtaron mediante de corte y relleno.

Diseño de túnel

La sección transversal del túnel incorpora una calzada de 7.3 m con un alto tráfico 5.03m calibre y
aceras de 1,2 m de ancho a cada lado. Con el fin de facilitar el movimiento de los peatones entre los
túneles en caso de emergencia, los pasajes transversales de interconexión fueron construidos a
distancias de 100 m. Los nichos de emergencia fueron construidos en medio de las galerías
transversales, para proporcionar un refugio para cualquier transeúnte en dificultades y permitir una
directa conexión con la administración del túnel.
El diseño de referencia incluye un forro de drenado sistema de impermeabilización con una lámina de
PVC membrana detrás de una final de hormigón in-situ revestimiento (sistema de revestimiento de
doble capa), a pesar de entrada anticipada de aguas subterráneas y una buena calidad autoportante
de la piedra arenisca.
El consultor contratado por el contratista propuso un diseño de revestimiento alternativo membrana
impermeabilizante y revestimiento definitivo de hormigón proyectado. Dentro de la ingeniería de
detalle y las cláusulas de beneficios comunes del contrato de diseño y construcción, el propietario
aceptó este diseño alternativo (ver Figura 2), que mostró la flexibilidad horaria y ventajas significativas
de avance para el contratista y el mayor ahorro tiempo y de costes para el propietario.
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Figura 2 : Sección de túnel – diferentes soluciones de impermeabilización propuestas en licitación

La membrana proyectada MasterSeal 345 (2), de hormigón secundaria revestimiento (3) y fundido
llanura paredes laterales de hormigón in-situ (4). El revestimiento primario del túnel fue diseñado para
soportar carga de tierra permanente. Se compone de hormigón armado proyectado 200 mm de
espesor, armado con macrofibra
Las fibras estructurales se añadieron a la mezcla de concreto (30 kg/m3 de fibras de acero ó 6 kg/m3
de fibras estructurales de polipropileno) para cumplir con una absorción mínima de energía de 700
Joules.

La velocidad de avance de la excavación estaba vinculada al desarrollo de la resistencia temprana de

hormigón proyectado de acuerdo con la curva J2 según la guía austríaca.
La durabilidad del revestimiento primario se aseguró a través de pruebas de penetración de agua (<50
mm) de acuerdo a la norma EN 12390-8 y mínima retracción por secado (< 0,03 %) de acuerdo con la
ASTM C157.
Además, para los propósitos de durabilidad parte del revestimiento primario se considera como una
capa de "sacrificio", sin ninguna función de tipo estructural.
El revestimiento secundario se diseñó para apoyar sólo la presión hidrostática y las cargas del equipo
electro-mecánico, así como para resistencia al fuego, con la adición de micro-fibras de polipropileno
en dosis de 1 kg/m2 y para los propósitos de acabado. Las paredes laterales constan de un
revestimiento de hormigón proyectado permanente de 150 mm de espesor en la sección de la corona
y 6 m de altura fundido in situ de hormigón de 340 mm espesor, subiendo 4 m por encima de las
pasarelas, para una superficie del reflector pintado y mantenimiento más fácil.

Impermeabilización

Se instaló un sistema de impermeabilización mixto, consistente en un sistema no drenado, mediante

membrana proyectada con doble adherencia (MasterSeal 345), en la corona y banco del túnel, para
evitar la fuga de filtraciones de agua de lluvia, y un sistema de drenaje con una capa de geotextil en la
contra-bóveda (ver Figuras 3 y 4).
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MasterSeal 345

Figura 3 : Detalle de revestimiento del túnel en el banco

Lámina de geotextil +
MaserSeal 345

Figura 4 : Detalle de revestimiento del túnel y drenaje de la solera

Aplicación de la membrana
La aplicación de la membrana comenzó después de los trabajos de excavación y una vez instalado el
revestimiento primario. Cada ciclo de impermeabilización del sustrato comenzaba con una limpieza
mediante aire comprimido, para eliminar el polvo y partículas sueltas. El drenaje temporal de
filtraciones se consigue mediante la instalación de tiras de drenaje que estaban cubiertas con una
rociada capa de hormigón. Antes de la aplicación de la membrana el sustrato fue humedecido para
una óptima aplicación. El equipo del contratista consistía en 3 operarios, uno para el funcionamiento
de la boquilla, otra uno para el suministro de productos y la tercera para aseguramiento de la calidad.
La membrana se aplica directamente sobre la soporte de hormigón, sin una capa de alisado.
En los túneles gemelos se aplicó la membrana por medio de la tecnología robótica en dos capas
con un espesor total de 5 mm, con la aplicación tasas de 100 a 120 m2 por hora. Para este
propósito, se instaló una máquina shotcretera por via seca: MEYCO Piccola, montada sobre un robot
MEYCO Potenza (ver Figura 4). La membrana se proyectó en el banco y corona del túnel, justo por
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debajo del nivel de acera. Se cubrió más tarde por paredes laterales de hormigón premoldeado y con
hormigón proyectado recubriendo la corona del túnel. Desde junta de construcción a nivel de pasarela
hasta la contra-bóveda, se instaló una capa continua de geotextil, para drenar el agua subterránea
hacia la tubería de drenaje por debajo de la solera (ver Figura 3).

En las galerías transversales se aplicó la membrana manualmente a un espesor de 3 mm, con un

rendimiento de aplicación de 80 m2 por hora (ver Figura 5). El consumo de material en los dos casos
osciló entre 4 y 5 kg/m2.

Figura 5 : Aplicación mecanizada de la membrana en túnel principal

Figura 6 : Aplicación manual en galerias transversales

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Beneficios del proyecto

Los beneficios relacionados al proyecto incluyen:

 Sistema de instalación de la impermeabilización y del revestimiento secundario es más rápido.

 Reducción del tiempo de la construcción y el aumento de flexibilidad (ahorro de app. 4 meses).
 El equipo del mismo contratista participó en la membrana y las obras de hormigón proyectado.
 El mismo equipo se utilizó para la aplicación de la membrana y del hormigón proyectado
(ahorro de costos ~ 1.5 millones de libras esterlinas).
 Impermeabilización continua entre túnel minero y túnel ejecutado por corte y relleno.
 Compatibilidad con otros sistemas de sellado que fueron utilizados en secciones de corte y
relleno.

Figura 7 : Túnel terminado

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