Proyecto Presforzado

HORMIGÓN PRE ESFORZADO
DISEÑO DE UNA PASARELA PEATONAL EN LA

AVENIDA BALLIVIAN (CALACOTO)
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
El proyecto consiste en la construcción de un puente peatonal (pasarela) con viga

tipo T en dos tramos con una longitud total de 22 mts. y un ancho de calzada de 6
mts., se procederá a realizar el cálculo de la estructura, así mismo se realizará la
investigación en el marco teórico de las columnas y fundaciones que sostendrán al
puente peatonal.
1.1.1. UBICACIÓN
El lugar donde se realizará el proyecto se encuentra ubicado en el departamento

de La Paz, en la Avenida Ballivian, 17 de Calacoto. Las coordenadas se
encuentran a 16°32'19.88"S 68° 4'58.58"W. A continuación, podemos ver una
imagen satelital del lugar donde se realizara el puente peatonal (Google Earth).
FIGURA 1. Ubicación.
FUENTE: Elaboración propia
1
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La Avenida Ballivian (17 de calacoto), es una zona bastante transitada por niños,
estudiantes, personas de la tercera edad, etc., y se puede observar que tanto las
personas como los vehículos no respetan pasos de cebra y semáforos, para evitar
algún tipo de accidente en lugar se propuso diseñar un puente peatonal para evitar
tanto accidente y dar seguridad para la transitabilidad de peatones y animales.
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo general
Diseñar una pasarela o puente peatonal aplicando los conocimientos de

resistencia de materiales, hormigón armado I y II y hormigón pre esforzado.
1.3.2. Objetivo específico

 Realizar el diseño y dimensionamiento de la superestructura.
 Realizar el pre dimensionamiento de la infraestructura.
 Elaborar los planos del proyecto.
 Elaborar el pliego de especificaciones técnicas y cómputos métricos
 Realizar el pre dimensionamiento más eficiente de una sección

determinada tomando factores como el sistema de pretensado, altura de la
pieza en función de la longitud de la luz a salvar.
 Calcular la fuerza de pretensado que permitirá que la pieza cumpla con los
objetivos de resistencia y confort en el caso de que su función sea una
pasarela peatonal.
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Definición de puente peatonal
Un puente es una construcción que se desarrolla en altura para que sea más
fácil atravesar un obstáculo. Por lo general los puentes pasan sobre fosos, ríos,
etc. Peatonal, por otra parte, es aquello exclusivo para peatones: personas que se
desplazan a pie.
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2.2. Tipos de puente peatonal
Estructuralmente hay cuatro tipos básicos de puente peatonal; colgante, en arco,

puente peatonal viga y en ménsula. El resto de tipos son derivados de estos
cuatro:
 Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la

estructura.
 En arco (Puente peatonal de Alcántara), trabaja a compresión en la mayor
parte de la estructura. Usado desde la antigüedad.
 En ménsula (Puente peatonal Rosario-Victoria), trabaja a tracción en la
zona superior de la estructura y a compresión en la inferior. Los puentes
peatonales atirantados son una derivación de este estilo.
 En viga (Stuttgart Cannstatt Eisenbahnviadukt), trabaja a tracción en la
zona inferior de la estructura y compresión en la superior. No todos los
viaductos son puente peatonal viga, muchos son en ménsula.
Los elementos preesforzados deben cumplir con los requisitos de resistencia

especificados en la ACI.
Los elementos preesforzados deben basarse en la resistencia y en el

comportamiento en condiciones de servicio durante todas las etapas de carga que
serán criticas durante la vida útil de la estructura, desde el momento en que el
preesforzado se aplique por primera vez.
En el diseño deben considerarse las concentraciones de esfuerzos debidas al

preesforzado.
2.3. Partes del proyecto

2.3.1. Súper estructura o infraestructura
Compuesta por estribos y pilares.
Estribos, son los apoyos extremos del puente peatonal, que transfieren la carga de
éste al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al
puente peatonal.
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Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos
tramos de puente peatonal, transmitiendo la carga al terreno.
2.3.1.1. Cimentación
La cimentación de los puente peatonal debe decidirse basándose en criterios que

tienen en cuenta aspectos tales como: grado de incertidumbre en la información
disponible y en el método usado para calcular la socavación; potencial y
consecuencias de la falla de un puente peatonal; costo adicional de hacer el
puente peatonal menos vulnerable a socavación; necesidad de garantizar la
seguridad del público usuario; minimizar la posibilidad de fallas y de cierre de la
estructura vial.
 La fundación debe ser diseñada por un equipo interdisciplinario de

ingenieros con experiencia en diseño hidráulico, estructural y geotécnico.
 El diseño de la cimentación de un puente peatonal requiere de la cuidadosa
evaluación de aspectos topográficos, hidrológicos, hidráulicos, estructurales
y geotécnicos.
 Un puente peatonal debe ser diseñado para resistir los efectos de
socavación producidos por una creciente importante (creciente con un
período de retorno de por ejemplo 100 años) con bajo riesgo de falla.
 Estudios hidráulicos del ponteadero incluyen el dimensionamiento de la
abertura del puente peatonal y el diseño de la fundación para resistir
socavación. El alcance del análisis debe estar en consonancia con la
importancia de la vía y las consecuencias de falla.
 Especial cuidado debe tenerse con las limitaciones y vacíos en la
información existente cuando se apliquen las diferentes ecuaciones para
calcular socavación.
 Los principios de análisis económico y la experiencia con daños reales
causados por inundaciones indican que siempre resulta más conveniente
diseñar la cimentación de un puente peatonal para resistir grandes
crecientes e incluso súper-crecientes. Daños ocasionales causados a las
zonas de aproximación del puente peatonal por crecientes se pueden
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reparar muy rápidamente sin perjuicios al tráfico. Sin embargo, un puente

peatonal fallado por socavación es un peligro a la seguridad pública y crea
muchos impactos sociales y económicos a corto y largo plazo. Por lo tanto,
se usan parámetros hidráulicos más altos para el diseño de la fundación de
un puente peatonal que para el diseño de la abertura del puente peatonal.
Procedimiento de diseño de la cimentación de un puente peatonal para
resistir socavación
a) Selección de la creciente que se espera produzca condiciones severas de
socavación. La experiencia indica que es prudente usar la creciente con un
período de retorno de 1 en 100 años (Q100) o la creciente que sobrepasa el
puente peatonal (Qsp), en caso de tener ésta un período de retorno menor.
Se deben chequear también otros eventos que se crea puedan producir
mayor socavación.
b) Desarrollo de perfiles del agua para los caudales de creciente, teniendo
cuidado de analizar los rangos de variaciones de niveles del agua tanto
hacia aguas arriba como hacia aguas abajo del puente peatonal.
c) Cálculo y evaluación de la socavación total para las peores condiciones
identificadas en los pasos anteriores,
d) Dibujo de la profundidad de socavación total sobre una sección transversal
del cauce principal y de la zona de inundación o sobrebancas en el sitio del
puente peatonal Evaluación de los resultados considerando las limitaciones
de los métodos existentes para calcular socavación.
e) Evaluación de la abertura del puente peatonal con base en los resultados
antes obtenidos. Modifique las dimensiones del puente peatonal si es
necesario. Es interesante tratar de visualizar el modelo del flujo durante una
creciente para las condiciones de diseño. Esta figura mental debe usarse
para identificar aquellos elementos del puente peatonal más vulnerables a
socavación.
f) Desarrollo del análisis de la cimentación del puente peatonal considerando
que el material del lecho por encima de la línea de socavación ha sido
removido por la corriente y no está disponible para resistir carga.
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Para el caso de fundaciones con pilotes, el pilotaje debe ser diseñado

considerando la restricción lateral y la acción de columna debido al
incremento de la longitud de pila sin soporte después de que la socavación
se ha producido.
En áreas donde la socavación local está confinada a la proximidad de la
zapata, los esfuerzos laterales del suelo sobre la longitud de la pila que
permanece embebida seguramente no se reducen significativamente con
relación a las condiciones anteriores a la socavación.
Figura 2. CIMENTACIONES
g) Repetición del procedimiento indicado en los pasos b) a f) y cálculo de la

socavación para una súper creciente. Se recomienda que está súper
creciente sea del orden de Q500. Sin embargo, caudales mayores o
menores pueden ser apropiados dependiendo de las consideraciones
hidrológicas y de las consecuencias asociadas con el daño del puente
peatonal. La creciente que sobrepasa el puente peatonal puede ser inferior
a Q500 y producir las peores condiciones de socavación.
El diseño de la cimentación debe ser revisado para la condición de la súper
creciente y puede ser que se requirieran algunas modificaciones y/o
medidas de control.
2.3.1.2. Materiales que se usaron en la historia
A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales básicos para construir

puente peatonal: la madera, la piedra, el hierro y el hormigón. A estos cuatro hay
que añadir otros dos que se han empleado con menor frecuencia: el ladrillo, hecho
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de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha utilizado excepcionalmente para

construir puente peatonal o partes de ellos. Actualmente se están utilizando
también materiales compuestos, formados por fibras de materiales muy
resistentes incluidos en una matriz de resina, pero todavía estamos lejos de que
estos materiales puedan competir en el puente peatonal con los materiales
actuales.
Los dos primeros, la madera y la piedra, se pueden considerar naturales porque
se obtienen directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna transformación,
únicamente es necesario darles forma. Los otros dos, el hierro y el hormigón, son
artificiales, porque las materias primas extraídas de la naturaleza requieren
transformaciones más o menos complejas que cambian sus propiedades físicas.
Los cuatro materiales básicos han dado lugar a variantes y elementos compuestos
que, extrapolando el significado de la palabra material, podemos considerarlos
nuevos materiales.
Los materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la configuración de

las estructuras y por tanto de los puentes peatonales. Por ello, la historia de éstos
se puede dividir en dos grandes períodos: el período de los puentes peatonales de
piedra y madera y el período de los puentes peatonales de hierro y hormigón.
En el primer período se utilizaron los dos materiales que hemos considerado

naturales, la piedra y la madera. Se utilizó también el ladrillo, pero los puente
peatonales de este material se pueden incluir como subgrupo de lo de la piedra; el
ladrillo, para el constructor de puente peatonales, es un pequeño sillar con el que
se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los
puente peatonales de ladrillo es la misma que la de los puente peatonales de
piedra.
Con piedra y madera se construyeron muchos puente peatonales; de piedra se

conservan muchos porque es un material durable, pero en cambio de madera se
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conservan muy pocos porque es un material que se degrada con facilidad si no se

cuida, y es muy vulnerable al fuego y a las avenidas de los ríos. En este primer
período, la tecnología de los puentes peatonales estaba poco desarrollada, y por
ello los materiales tenían una influencia decisiva en su configuración.
En el segundo período, el de los puente peatonales metálicos y de hormigón, los

materiales también tuvieron gran importancia en la configuración de los puente
peatonales, pero tanto o más que ello han tenido las distintas estructuras, que
tuvieron un espectacular desarrollo en el siglo XIX, y ello dio lugar a procesos
cuasi-independientes de cada equipo; por ello su evolución y desarrollo lo hemos
estudiado según las diferentes estructuras, subdividiéndolos en los distintos
materiales.
El hierro fundido se empezó a utilizar como material de construcción a finales del

s.XVIII y ello supuso una auténtica revolución en los puentes peatonales; puede
establecerse que este hecho dio lugar a un nuevo período de su historia. Se utilizó
inicialmente en forma de piezas fundidas que se ensamblaban en obra mediante
pernos.
Del hierro dulce fundido se pasó a mediados de s. XIX al hierro forjado, de mayor
resistencia y de regularidad, y a finales del mismo s. al acero, que superó a los
dos anteriores en resistencia y calidad.
El nuevo material, el hierro, fue la causa primera, aunque no la única, del

espectacular, desarrollo que se produjo en los puentes peatonales durante el s.
XIX.
A finales del s. XIX apareció el hormigón, piedra artificial, más concretamente un

conglomerado, que permitió hacer arcos mayores que los de piedra natural.
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Este nuevo material dio lugar muy pronto a un nuevo sistema de hacer
estructuras: el hormigón armado, una colaboración entre el hierro y el hormigón,
que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los
arcos, lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El hormigón
armado se puede considerar un nuevo material, se le da a esta palabra un sentido
más amplio que el que define el Diccionario de la Real Academia.
Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareció el hormigón

pretensado, una forma de colaboración más perfecta entre el acero y el hormigón,
que amplió extraordinariamente las posibilidades del hormigón armado.
Contemporáneas del hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma
de colaboración del acero y el hormigón, pero en este caso los dos materiales no
se mezclan tan íntimamente, sino que se yuxtaponen.
Se han hecho muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la
construcción de puentes peatonales por su mayor resistencia específica (fuerza
resistida por unidad de peso y longitud) que el acero, debido a su ligereza, y de
hecho se han construido puentes peatonales de este material; pero son casos
aislados a causa de su precio, de las dificultades que plantea la unión de las
piezas, y los problemas que han causado. Su ligereza lo ha hecho siempre
atractivo, especialmente en los puentes peatonales móviles que es en los que más
se ha utilizado este material; uno de ellos es el de Banbury, un pequeño puente
peatonal móvil en Oxfordshire, Inglaterra. El puente peatonal de Hendon Dock en
Inglaterra es el primer puente peatonal móvil cuya estructura es toda de aluminio;
es un puente peatonal basculante de doble hoja, de 27 m de luz; se terminó en
1948.
Su vida ha sido corta, porque se sustituyó en 1976 a causa de la corrosión que se

había producido en el aluminio.
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En 1950 se terminó en Canadá el puente peatonal arco de Arvida, la ciudad de la

industria del aluminio, sobre la garganta del río Saguenay, hecho totalmente de
aluminio. Tiene 91,5 m de luz y es, seguramente, el mayor puente peatonal de
este material que se ha hecho en el mundo.
En otros puentes peatonales se ha utilizado el aluminio únicamente en la

plataforma de la calzada, con vigas principales de acero; así es el puente peatonal
de la esclusa de Zandvliet en Bélgica de 63 m de luz. También es de aluminio una
pasarela en Düsseldorf de 52 m de luz, construida en 1953.
En 1933 se sustituyó la plataforma del puente peatonal de Smithfield sobre el río
Monongahela en Pittsburgh por una estructura de vigas de aluminio para reducir
su peso y mejorar su capacidad de carga. Pero en 1936 se descubrieron fisuras
en las vigas de aluminio, atribuidas a problemas de fatiga.
Actualmente en los Estados Unidos se está volviendo a estudiar la posibilidad de

sustituir plataformas de puentes peatonales con estructuras de aluminio, y
recientemente se ha sustituido la de un puente peatonal colgante de 97 m de luz,
el Corbin Bridge en el estado de Pensylvania, que se hizo hace 60 años. En
Tennessee hay un programa de cinco años de investigaciones sobre plataformas
de aluminio, porque se considera que pueden ser competitivas con las de
hormigón o metálicas.
Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la Historia, han dado
lugar a innovaciones en los puentes peatonales, y a evoluciones de su tipología
para adaptarse a sus características. Al aparecer un nuevo material, los primeros
puentes peatonales que se construyen con él se proyectan con los tipos y formas
de los anteriores, que se habían hecho con otros materiales. Toda innovación
tecnológica produce desorientación inicial, pero al irse desarrollando la tecnología
del nuevo material, los puentes peatonales van evolucionado hasta llegar a su
madurez, y en ella se consigue una adecuación de materiales, estructuras y
formas.
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Los primeros puente peatonales de hierro imitaron a los de piedra y madera, y los
primeros de hormigón a los metálicos; muchos de los primeros puentes peatonales
de hormigón armado se hicieron con vigas trianguladas, pero pronto se dejaron de
utilizar porque se impusieron las vigas de alma llena, más adecuadas a este
material.
El material es fundamental en la concepción de un puente peatonal, porque sus

posibilidades resistentes son la que determinan las dimensiones de cada uno de
los elementos que lo componen, e influye decisivamente en la organización de su
estructura.
Además de ello, el material tiene unas posibilidades tecnológicas determinadas en

lo que se refiere a fabricación, uniones, formas de los elementos básicos, etc., que
son fundamentales a la hora de proyectar un puente peatonal.
Pero lo expuesto anteriormente no nos debe llevar a la idea de que los materiales
determinan unívocamente los tipos de puentes peatonales; dentro de las
posibilidades de cada uno de ellos cabe distintos tipos y distintas formas, como
fácilmente se puede comprobar si observamos un conjunto de puentes peatonales
de un mismo material, hechos en diferentes épocas, con diferentes condiciones
del medio, o proyectados por distintas personas. Excepcionalmente, en los
puentes peatonales de piedra sólo cabe un tipo de estructura: el arco de dovelas
yuxtapuestas; pero entre ellos hay diferencias sustanciales de forma, y esto se
puede comprobar también si observamos unos cuantos de ellos de distintos
períodos, tamaños, morfologías del cauce, etc.
El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las

estructuras de los puentes peatonales tengan cada vez más posibilidades, lo que
ha permitido una mayor diversidad de formas y hacer puentes peatonales de
hormigón y acero, hasta el grado de que a veces es difícil a distancia saber de qué
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material están hechos, especialmente en las vigas continuas con sección en cajón
de alma llena, metálicas o de hormigón, que se pueden confundir con facilidad si
su color es análogo. Un ejemplo muy ilustrativo de esta similitud, es el puente
peatonal Colonia-Deutz, sobre el Rin, Alemania, una viga metálica continua de
canto variable de 185 m de luz máxima, construida en 1948. Años después, en
1980, el puente peatonal se ensanchó, con una viga continua igual a la anterior
pero de hormigón.
Cronológicamente los puentes peatonales metálicos han ido siempre por delante
de los de hormigón, porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes. También
han ido siempre por delante en dimensiones, es decir, en sus posibilidades para
salvar luces mayores, porque el acero es un material con mayor resistencia
específica que el hormigón.
La resistencia específica del material es la que determina en mayor medida las

posibilidades de las estructuras. De ella dependen las luces máximas que se
pueden alcanzar en los puentes peatonales de cada tipo de estructura; en primer
lugar porque la luz límite, es decir la máxima que puede soportar su propio peso,
es función de esta resistencia; y en segundo lugar porque influye decisivamente
en los procedimientos de construcción.
A igualdad de luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más
ligera será la estructura, y por tanto menos pesarán las partes en que se divida.
Esto facilita la construcción, porque los pesos de las piezas a montar o a fabricar
serán menores, y por tanto se puede llegar a estructuras más grandes.
Hay otros factores que intervienen en la construcción de un puente peatonal, pero

básicamente las posibilidades de construcción dependen de la resistencia
específica del material, y por ello los puentes peatonales de mayor luz han sido y
serán siempre metálicos, hasta que se desarrollen nuevos materiales.
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En el momento actual se están empezando a probar nuevos materiales para

construir puentes peatonales con mayor resistencia específica que el acero. Son
los materiales compuestos, formados por fibras unidas con una matriz de resina,
que se utilizan ya desde hace muchos años en la industria aeroespacial,
aeronáutica y del automóvil, pero que, por diversas razones, todavía no se ha
desarrollado su empleo en la construcción, aunque ya se han utilizado en algunos
puentes peatonales como armadura activa, y se ha construido alguna pasarela
con estos materiales. La mayor resistencia específica de los materiales
compuestos hará que en un futuro llegue a haber materiales competitivos con el
acero y el hormigón para hacer puentes peatonales, pero tiene que pasar tiempo
hasta que se resuelvan todos los problemas que estos materiales plantean en la
construcción de los puentes peatonales y, sobre todo, hacerlos asequibles
económicamente.
Tabla 1. Distinta utilización de los materiales en épocas históricas
La distinta utilización de los materiales es una de las más evidentes

manifestaciones de las capacidades tecnológicas de las sucesivas épocas
históricas.
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El cambio de los materiales orgánicos por inorgánicos, la posterior incorporación

de la piedra y su pugna con la metalurgia y la más reciente sustitución de los
materiales mono resistentes (tracción o compresión) por birresistentes (tracción y
compresión) que aparecen reflejados en el cuadro marcan las pautas de un
devenir que, por supuesto no ha concluido más aún, parece acelerarse.
2.3.1.3. Zapatas
a) Zapatas corridas sobre roca altamente resistente a socavación
La base de la zapata debe colocarse directamente sobre la superficie libre de la
roca si se trata de
Formaciones masivas (p.e. roca tipo granito) que son altamente resistentes a la
socavación.
Anclaje de la zapata a la roca debe evitarse pues las perforaciones tienen como
consecuencia el debilitamiento de la misma. En caso de requerirse anclaje lateral
de la zapatas sobre superficies masivas de roca, deben usarse barras de acero
ancladas en la roca por debajo del nivel de la zapata.
b) Zapatas corridas sobre roca erosionable
Rocas meteorizadas o susceptibles de erosión deben evaluarse cuidadosamente
con relación a socavación. Un ingeniero especializado en geotecnia y conocedor
del área geológica debe analizar si la cimentación se considera como roca o como
suelo, o si otro criterio debe aplicarse para determinar la fundación de la zapata
corrida. La decisión debe basarse sobre el análisis de muestras inalteradas de
roca incluyendo la designación de la calidad de la roca (RQD), la geología local, la
información hidráulica y la vida útil de la estructura.
Un aspecto importante a considerar es si existe roca de alta calidad debajo de

roca meteorizada.
Para depósitos profundos de roca meteorizada, la profundidad de socavación
potencial debe ser estimada y la base de la zapata debe colocarse por debajo de
esta profundidad. La excavación dentro de la roca meteorizada debe hacerse con
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cuidado y tratando de minimizar el deterioro de la roca. Todos los pedazos sueltos

de roca deben ser removidos y la zona rellenada con concreto.
En cualquier caso, la cimentación final debe ser hecha en contacto con los lados
de la excavación en todo el espesor de la zapata para minimizar la intrusión de
agua por debajo del nivel de la fundación.
c) Cimentaciones profundas, cajones o pilotes hincados, con zapatas o
cabezales
Se recomienda colocar el tope de la zapata o del cabezal de las pilas por debajo
del lecho del cauce a una profundidad igual a la profundidad de socavación a largo
plazo y la socavación por contracción, con el fin de disminuir la obstrucción de
flujos de creciente y la resultante socavación local. Profundidades de cimentación
mayores son deseables para pilas soportadas por pilotes que pueden ser dañados
por erosión o corrosión al ser expuestos a la corriente de agua.
d) Estrivos masivos sobre pilotes
Estribos masivos colocados en los terraplenes deben ser fundados sobre pilas
hincadas por debajo de la profundidad del thalweg para asegurar integridad
estructural en el evento que el thalweg se mueva.
Se recomienda que la profundidad de cimentación de los estribos esté al menos

2.0 m por debajo del lecho del cauce incluyendo degradación a largo plazo,
socavación por contracción y migración lateral del cauce.
Otras consideraciones para el diseño de puente peatonals teniendo en cuenta

socavación.
 General
-En lo posible, el puente peatonal debe diseñarse de forma que no se afecte la
sección hidráulica del río para condiciones de creciente, lo que está limitado por el
tipo de estructura, la longitud del puente peatonal y su costo.
-Las pilas deben quedar alineadas con la dirección de la corriente y tengan una
forma hidrodinámica con el fin de reducir su influencia sobre el flujo.
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-Un puente peatonal debe diseñarse estable desde un principio sin que se
requieran medidas de protección posteriores.
-Se recomienda que la elevación del nivel inferior de la losa del puente peatonal se
incremente al menos 90 cm por encima del borde libre normal para la creciente
Q100 cuando el río lleva gran cantidad de sedimentos y sedimentos.
-La superestructura debe anclarse a la subestructura si es probable que se

presenten fuerzas por flotación, hielo o basuras. Además, la superestructura debe
ser baja y abierta para minimizar resistencia al flujo si es probable que el agua
sobrepase el puente peatonal.
-Puente peatonal con luces continuas resisten las fuerzas de socavación y las
resultantes por movimiento de la fundación en mejor forma que puentes
peatonales de una sola luz. Las luces continuas proveen formas alternativas de
carga para fuerzas desbalanceadas causadas por asentamiento y/o rotación de
las fundaciones. Este tipo de diseño estructural se recomienda para puentes
peatonales que tienen un significativo potencial de socavación.
 Pilas
-La fundación de las pilas en la zona de inundación debe ser diseñada a la misma
elevación de la fundación de las pilas en el cauce principal si existe la probabilidad
de que el curso de agua se desplace durante la vida de la obra.
-Las pilas deben alinearse con la dirección del flujo. Deben evaluarse las ventajas
hidráulicas de pilas redondas especialmente cuando haya modelos de flujo
complejos durante las crecientes. Las pilas alineadas con el flujo decrecen la
socavación. El uso de deflectores de hielo y basura puede resultar apropiado.
-El peligro de acumulación de hielo y basuras debe evaluarse cuando se considere

el uso de múltiples pilas abiertas. Donde la acumulación de hielo y basura es un
problema, la pila debe considerarse como si fuera sólida para estimar la
16
socavación. Considere la posibilidad del uso de otro tipo de pilas para evitar
obstrucción del paso del agua.
-Huecos de socavación local en las pilas y los estribos pueden traslaparse en

algunos casos. Si ésto ocurre, la socavación es indeterminada y es aún mayor. El
ancho superior del hueco de socavación local varía entre 1.0 y 2.8 veces la
profundidad de socavación
-Un ancho superior de 2.0 veces la profundidad de socavación local a cada lado
de la pila se considera suficiente.
 Estribos
-Las ecuaciones para calcular socavación local en estribos se desarrollaron en
laboratorio bajo condiciones ideales y muchas carecen de verificación en el
campo. Ya que las ecuaciones tienden a sobreestimar las profundidades de
socavación, deben usarse inicialmente para tener una idea sobre el orden de
magnitud de la socavación potencial y el juicio del ingeniero decidirá si deben
tenerse en cuenta o no.
-Puentes peatonales de alivio, bancas de encauzamiento, y trabajos de

estabilización del cauce deben usarse donde se necesite minimizar los efectos de
condiciones adversas de flujo en los estribos.
-Si la acumulación de hielo resulta un problema, la pata de los estribos con

pendiente hacia el cauce, o de los estribos de pared vertical, debe colocarse más
allá del borde del canal para facilitar el paso del hielo.
-Siempre que sea posible, se recomienda el uso de estribos con pendiente hacia
el cauce. La socavación en este tipo de estribos es aproximadamente 50% menor
que para estribos de pared vertical.
17
-Enrocado o bancas encauzadoras de al menos 15 m de longitud deben usarse

como protección contra vórtices aguas abajo del estribo.
e) Zapatas corridas
La base de la zapata debe colocarse por debajo de la línea de socavación total.
La base de la cimentación de las zapatas corridas sobre suelo o roca meteorizada
debe estar por debajo de las profundidades de socavación calculada para
condiciones de súper-creciente.
Debe asegurarse que el tope de la zapata esté por debajo del nivel de la
degradación a largo plazo, de la socavación por contracción y de la migración
lateral de la corriente.
1) Zapata corrida
Las cargas de la estructura se transfieren directamente al estrato resistente a
través de la base de la cimentación.
Figura 3. Zapata corrida
2) Caissons o cajones
La cimentación consiste en un cajón de concreto reforzado, usualmente de
forma cilíndrica, que se profundiza hasta el estrato resistente por excavación
del material dentro del cajón.
Figura 4. Cassion so cojones
3) Pilotes
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Las cargas de la estructura se transfieren al suelo a través de pilotes hincados

hasta el estrato resistente.
Figura 5. Pilotes
4) Tablestaca de tubos de acero

La cimentación se construye por hincado en el suelo de tablestacas de tubos
de acero siguiendo un patrón circular y conectándolos unos con otros.
Figura 6. Tablaestaca
5) Pared subterránea continúa.

La cimentación se hace por excavación de un pozo y construcción en sus
paredes de muros en concreto reforzado que se conectan para formar un cajón
cerrado.
Figura 7. Subterránea
2.3.2. SUPERESTRUCTURA
La superestructura del puente peatonal debe colocarse siempre que sea posible a
una elevación superior a la de las zonas de aproximación de la carretera lo que
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permite que el agua sobrepase los terraplenes de acceso de forma que se alivien
las fuerzas hidráulicas sobre el puente peatonal. Esto es particularmente
importante en corrientes que arrastran gran cantidad de desechos que obstruyen
el paso del agua a través de la abertura.
2.4. Pasarela
Una pasarela es un puente pequeño destinado normalmente para peatones.
Utilizado atravesar zonas de riesgo. Se pueden construir en diferentes tipos de
materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los
tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros.
Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada longitud que
han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.
Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas
estructuras es que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista del peatón este
tipo de estructuras alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con
semáforos.
Figura 8. Pasarela
Fuente. Cryptorich
2.4.1. Súper estructura de un pasarela
La superestructura es la parte de una construcción que está por encima del nivel
del suelo. Se diferencia, por lo tanto, de la infraestructura (la parte de la
construcción que se encuentra bajo el nivel del suelo).
Sirve para referirse a la parte más elevada de un conjunto estructural. Así, por
ejemplo, toda la estructura que se encuentra por encima de la cubierta de un
barco se denomina superestructura. De igual modo, en los puentes, la parte
estructural situada por encima de los elementos de apoyo es la superestructura.
2.4.1.1. Losa
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Elementos estructurales bidimensionales (su tercera dimensión es mucho más

pequeña que las dos restantes) de cerramiento.
Realizan trabajos de flexión, porque las cargas que se ejercen sobre ellas actúan
perpendicularmente al plano principal de las mismas.
Las losas pueden sustentarse perimetral o interiormente, por medio de vigas
monolíticas o por vigas de otros materiales, o por muros de hormigón,
mampostería, o de otro material, y se clasifican como losas sustentadas sobre
vigas o losas sustentadas sobre muros.
Figura 9. Losa de hormigón armado
Fuente.
2.4.1.2. Viga VPR
Son vigas de Hormigón armado, generalmente prefabricados, destinadas para su
aplicación en puentes vehiculares y peatonales, de sección irregular se
encuentren en el mercado de diferentes tipos de los cuales varían la sección
transversal y altura, para poder soportar diferentes tipos de luces.
Figura 10. Vigas BPR
Fuente. AASHTO
21
2.5. Análisis estructural

2.5.1. Cargas
Las cargas que se presentan a continuación están basadas en las
especificaciones de la AASHTO. En general, las cargas se dividen en dos grupos,
las cargas permanentes (carga de estructura o carga muerta) y carga transitoria
(Carga peatonal, viento, sismos, colisiones, etc.) que dependiendo al tipo de
estructura pueden presentarse otras fuerzas.
2.5.1.1. Cargas muertas o permanentes
Las cargas permanentes son las que tienen una magnitud constante sobre la
estructura debido a que estas no tienen ningún movimiento, eso quiere decir que
permanecerá en la misma posición durante todo el tiempo que la estructura este
en pie.
Es el peso propio que tiene la estructura y todos los materiales de construcción
que lleguen a componerla, en este caso se tomara en cuenta únicamente el peso
propio de la viga, peso propio de la losa, y el peso propio de la baranda usada
para la seguridad de la pasarela.
Tabla 2: Pesos unitarios de los materiales
Fuente: “Standard Specifications for Highway Bridges”, de la AASTHO.
22
2.5.1.2. Cargas vivas o transitorias

Las cargas vivas son aquellas que varían con el tiempo en consideración a su
magnitud y su posición, varían según el uso de la estructura. Corresponden a
cargas gravitacionales debidas a la ocupación normal de la estructura y que no
son permanentes en ella.
1. Carga de peatones
Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán diseñar
para una sobrecarga de 4.1 x 10 -3 Mpa.
2. Carga por pasarela
Se prevén que en los bordes de la pasarela o rampas, una baranda resistente. Las
barandas para peatones deben ser diseñadas para cargas de 77Kg/m, transversal
y verticalmente en cada elemento longitudinal en la baranda. La altura de la
baranda o pasamanos superior debe llegar a 1.082 metros.
2.5.2. Mayo ración de cargas
Debido a que las cargas no actúan simultáneamente, las normas de AASTHO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar
sujeta la estructura.
La solicitación mayorada total se tomara como:
(EC.1)
Donde:
ni = Modificador de las cargas.
γi = factores de carga
Qi = solicitaciones de las cargas.
2.5.2.1. Solicitaciones de carga
A continuación se coloca las nomenclaturas utilizadas en las combinaciones.
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo.
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
EH = Presión de tierra horizontal.
ES = Carga superficial en el terreno.
23
EV = Presión vertical del relleno.

BR = Fuerza de frenado.
CE = Fuerza centrífuga vehicular.
CR = “Creep” del concreto.
CT = Fuerza de choque vehicular.
CV = Fuerza de choque de barcos.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.
IC = Carga del hielo.
IM = Impacto.
LL = Carga viva vehicular.
LS = Carga viva superficial.
PL = Carga viva peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga de agua y presión del flujo.
WL = Carga de viento sobre la carga viva.
WS = Carga de viento sobre la estructura.
2.5.2.2. Modificador de las cargas
Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado
(EC.2)
Donde:
nD = Modificador de las cargas, factor relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa
nR = Modificador de las cargas, factor relacionado con la redundancia
nI = Modificador de las cargas, factor con la importancia operativa.
Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos
24
Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos para

garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o
sismo significativo, o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un
flujo de hielo, posiblemente en condiciones socavadas.
 Ductilidad
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de
manera de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas
significativas y visibles en los estados límites de resistencia y
correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
Se puede asumir que los requisitos de ductilidad sesatisfacen para una
estructura de hormigón en la cual la resistencia de una conexión es mayor o
igual que 1,3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión por la
acción inelástica de los elementos adyacentes. Los dispositivos disipadores
de energía se pueden aceptar como medios para proveer ductilidad.
Para el estado límite de resistencia:
ηD ≥ 1,05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1,00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas
especificaciones.
≥ 0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido
por estas especificaciones.
Para todos los demás estados límites:
ηD = 1,00
 Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben usar
estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará
el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el
sistema estructural.
Asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de
falla crítica traccionados se pueden diseñar como de fractura crítica.
25
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el

colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el
sistema estructural asociado como sistema redundante.
ηR ≥ 1,05 para elementos no redundantes
= 1,00 para niveles convencionales de redundancia
≥ 0,95 para niveles excepcionales de redundancia
ηR = 1,00
 Importancia Operativa
Este artículo se debe aplicar exclusivamente a los estados límites de
resistencia y correspondientes a eventos extremos.
El Propietario puede declarar que un puente o cualquier conexión o
elemento del mismo s de importancia operativa.
ηI ≥ 1,05 para puentes importantes
= 1,00 para puentes típicos
≥ 0,95 para puentes de relativamente poca importancia
ηI = 1,00
2.5.2.3. Factores de carga
En la tabla de Mayoración de carga también toma en cuenta los estados límites

según resistencias, eventos extremos y el servicio a ofrecer, por lo que a
continuación se detallará cada estado límite.
 Resistencia I: Combinación básica de carga relacionada con el uso
vehicular normal, sin considerar el viento.
 Resistencia II: Combinación de carga relacionada al uso del puente
mediante vehículos de diseños especiales especificados por el propietario
y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
26
 Resistencia III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto al

viento con una velocidad mayor a 90 Km/h.
 Resistencia IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas
de la carga muerta a la carga viva.
 Resistencia V: Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal
del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.
 Evento Extremo I: Combinación de carga incluyendo sismo.
 Evento Extremo II: Combinación de carga relacionada a la carga de viento,
choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con carga viva
reducida, distinta de la carga de choque vehicular.
 Servicio I: Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del
puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas a su valor nominal (sin
factorizar). También está relacionada con el control de deflexiones.
 Servicio II: Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de
estructuras de acero y el deslizamiento delas secciones críticas, debidas a
la carga viva vehicular.
 Servicio III: Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de
tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar
las grietas.
Tabla 2. Combinaciones de carga y factores de carga
27
Fuente. AASTHO.
Los factores de carga de las cargas permanentes serán tomados de la tabla
siguiente, estos factores serán escogidos para producir el efecto factorizado
extremo total. Para cada combinación serán investigados los efectos máximos
positivos y negativos.
Tabla 3. Factores de carga para cargas permanentes γp
Fuente. AASTHO.
28
2.6. HORMIGÓN ARMADO

Se refiere a la utilización de hormigón reforzado con barras o mallas de acero,
llamadas armaduras. También se puede armar con fibras, tales como fibras
plásticas, fibra de vidrio, fibras de acero o combinaciones de barras de acero con
fibras dependiendo de los requerimientos a los que estará sometido. El Hormigón
armado se utiliza en edificios de todo tipo, caminos, puentes, presas, túneles y
obras industriales.
2.6.1. Losa
2.6.1.1. Espesor de la losa
Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo cualquier
tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
a 175 mm (según la norma AASHTO) por lo cual se asumió un valor de 180 mm
para el diseño geométrico.
2.6.1.2. Refuerza de cero
El acero de refuerzo es el que se coloca para absorber y resistir esfuerzos
provocados por cargas y cambios volumétricos por temperatura y que queda
dentro de la masa del concreto.
 Varilla corrugada de acero
Ha sido especialmente fabricada para usarse como refuerzo en el

concreto. La superficie de la varilla está provista de aletas y
corrugaciones, las cuales evitan el movimiento relativo longitudinal entre
la varilla y el concreto que la rodea.
 Armado de la losa
El armado se hace igual que para cualquier tamaño de losa, lo que

cambia es solo la cantidad y diámetro del acero de refuerzo, pero se debe
considerar que el lado más largo de la losa no supere los 6 metros, por lo
que ser así necesitaría una viga intermedia. Para el cálculo del acero, es
necesario, encontrar los momentos, de la misma forma como se
29
realizaran vigas, y con dicho momento, utilizar la ecuación siguiente, para

determinar el área de acero requerida.
El código ACI establece la siguiente relación para el cálculo de la

armadura en una losa:
(EC.3)
Donde:
As: Área de acero (cm2).

F´c: Resistencia característica a la rotura del concreto.
Fy: Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo.
b: ancho del alma resistente.
d: Distancia del centroide del acero de refuerzo hasta la fibra extrema en
compresión.
2.7. HORMIGÓN PREESFORZADO
Concreto en el cual han sido introducidos esfuerzos internos de tal magnitud y
distribución que los esfuerzos resultantes debido a cargas externas son
contrarrestados a un grado deseado
Consiste en crear intencionalmente esfuerzos permanentes en una estructura con
el propósito de mejorar su comportamiento y resistencia bajo condiciones de
servicio. Es un elemento de concreto estructural fabricado en planta o in situ,
sujeto a un esfuerzo de compresión antes de ser puesto en servicio.
Figura 11. Hormigón Pre esforzado
30
Fuente: Arquiectura
2.7.1. Tipos de preesfuerzo

2.7.1.1. Pretensado
El término pretensado se usa para describir cualquier método de presforzado en el
cual los torones se tensan antes de colocar el concreto. Para el control del
pretensado se mide el alargamiento de los torones, así como la fuerza de tensión
aplicada por los gatos hidráulicos. Con la cimbra en su lugar, se vacía el concreto
sobre el torón tensado y después de haberse logrado una adecuada resistencia en
el concreto, se quita la tensión que ejercen los gatos hidráulicos. Los torones
tienden a recuperar la forma original (ya que se trabaja en la zona elástica del
acero), pero no lo hacen por estar embebidos en el concreto, de esta manera los
esfuerzos son transferidos al concreto por adherencia (presfuerzo). En este
sistema no se utiliza ningún tipo de anclaje.
2.7.1.2. Postensado
El postensado es un método en el cual el torón de acero se introduce dentro de
ductos, y es tensado después de que el concreto ha fraguado. Por lo que el
presfuerzo es siempre ejecutado externamente una vez que el concreto se ha
endurecido, y los torones son anclados contra el concreto después de ser
tensados; para este método sí se requiere de un sistema de anclaje. Esté método
puede aplicarse tanto para elementos prefabricados como colados en sitio.
Ventajas
 Es más económico que sist. Tradicionales a partir de 7 mts de luz, porque
disminuye hasta un 70% en varillas y hasta un 30% en H°.
31
 Asegura calidad del H°

 Disminuye fisuras,
 Facilita la colocación del H°
 Mayor distancia entre juntas (90 mts),
 Deformación casi nula,
 Estructuras más livianas,
 Desencofrado anticipado, en 5 a 7 días
Figura 12. Sistemas de anclaje utilizados en el postensado
Figura 4. MEXPRESA 2009
2.7.2. Pre diseño de la BPR

De acuerdo a la altura calculada en el pre diseño se determinará la altura de la
viga y las dimensiones de la misma en función a las vigas ASSHTO.
Tabla 4. Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras

de profundidad constante.
32
Fuente. AASHTO
De acuerdo a la altura calculada en el pre diseño se determinará la altura de la
viga y las dimensiones de la misma en función a las vigas ACI.
Tabla 5. Pre dimensionamiento de vigas
Fuente. ACI
2.7.3. Propiedades geométricas de la viga BPR

Existen dimensiones establecidas para los tipos de viga, se realizara la elección
basada en la altura.
Tabla 6. Geometrías y utilización de vigas AASHTO
33
Fuente. AASHTO
2.8. Materiales
2.8.1. Módulo de elasticidad
2.8.1.1. Hormigón
En ausencia de información más precisa, el módulo de elasticidad, Ec, para
hormigones cuya densidad está comprendida entre 1440 y 2500 kg/m3 se puede
tomar como:
EC =0.043∗γ C ∗√ f c
1.5
(EC.4)
Donde:
γc = densidad del hormigón (kg/m3)

f'c = resistencia especificada del hormigón (MPa)
2.8.1.2. Acero
El módulo de elasticidad del acero de las armaduras, Es, se deberá asumir igual a
200.000 MPa.
34
Para las barras y cables de pretensado la ASHTO que en ausencia de datos más
precisos, el módulo de elasticidad de los aceros de pretensado, en base al área
nominal de la sección transversal, se puede tomar como:
Para cables:
Ep = 197.000 MPa,
y para barras:
Ep = 207.000 MPa.
2.8.2. Acero de pretensado

A continuación las características establecidas por la ASSTHO
Tabla 7. Propiedades de los cables y barras de pretensado
Fuente. AASHTO
El acero de pre esforzado, o torones de acero de siete alambres, utilizados en la

construcción de concreto pre esforzado pretensado y pos tensado tiene
aproximadamente un 0,8% de carbono, estirado en frío, trefilado calentado por un
tiempo corto a 400 grados centígrados.
El grado se refiere a la resistencia nominal de rotura expresada en MPa. El grado

1725 y el grado 1860 tienen resistencias últimas mínimas de 1725MPa y
1860MPa, respectivamente, basadas en el área nominal del torón.
2.9. Esfuerzo permisible de flexión
35
La mayoría de las especificaciones para la construcción del concreto pre

esforzado imponen ciertos limitaciones a los esfuerzos ene l concreto y en el acero
para cada estado en particular, tales como aquellas que se imponen durante el
tesado del acero. Aquellas para inmediatamente después de la transferencia de a
fuerza pretensora al concreto, y para cuando actúa la totalidad de carga de
servicio mediante la limitación indirecta del ancho de las grietas y la deflexión. En
la práctica actual, las especificaciones que limitan el esfuerzo proporcionan a
menudo el punto de partida para la sección de las dimensiones de los miembros
de concreto pre esforzado. Por supuesto, el diseño resultante debe comprobarse
por resistencia asegurando un adecuado factor de seguridad contra la falla. A
menudo también deben calcularse las deflexiones explícitamente para un estado
particular que sea de importancia
Concreto
Los límites en el esfuerzo del concreto que impone el código AASHTO se resumen
a continuación.
 Esfuerzo a la fibra extrema a compresión
𝑓𝑡≥0 (EC.5)
 Esfuerzo a la fibra extrema a tensión
𝑓𝑏≤0,6∗𝑓´𝑐 (EC. 6)
f´c, en kg/cm2, es la resistencia a compresión del concreto a la edad en que

ocurre la transferencia. Esto ocurre en el concreto pretensado en el momento de
que se cortan los cables o se disipa la presión del gato.
Cuando el esfuerzo a tensión excede a este valor, se requiere de acero de
refuerzo en esta área de la sección para que resista la fuerza total de tensión.
Esfuerzos permisible en servicio (t = ∞)
36
Los esfuerzos máximos cuando se aplican las cargas muertas y vivas de servicio
son:
 Esfuerzo a la fibra extrema a compresión
𝑓𝑡≤0,4∗𝑓´𝑐 (EC. 7)
 Esfuerzo a la fibra extrema a tensión
𝑓𝑏≥0 (EC. 8)
En el caso de que el valor a tensión sea mayor a este, se puede colocar a cero de
refuerzo en la fibra a tensión, de tal forma que se considera un elemento
parcialmente pre esforzado.
2.10. Determinación de pretensado permanente

En el análisis de la viga se deberá considerar que esta esta simplemente apoyada.
Figura 13. viga simplemente apoyada
Fuente. Web del profesor

Para la determinación del esfuerzo de carga se debe considerar un método
destinado a elementos postensados, el cual consiste en verificar que las tensiones
en las fibras inferiores en un estado de carga donde actúan las sobrecargas y las
cargas de servicio sean menores a las admisibles. Esto se debe a la influencia
considerable que tiene el peso del elemento. Por ello se tiene la siguiente
condición.
37
Figura 14. Distribución de esfuerzos para el cálculo del presfuerzo.
Fuente. Elaboración propia
En la fibra inferior
(EC.9)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
Mp= momento ==del peso propio
Y’ = centro de gravedad de la viga
Iviga = inercia de la viga
P= Preesfuerzo.
e= excentricidad máxima permitida
A viga = área transversal de la viga
Ysc’ = centro de gravedad de la sección compuesta
Iscf = inercia de la sección compuesta
Donde
38
I scf =I sc∗n
Donde se conoce que n es igual a
E losa
n=
E viga
Conociendo que
EC =0.043∗γ C ∗√ f c
1.5
Se reduce a la siguiente expresión
n=
√ fc losa
fc viga
Tomando que la excentricidad máxima es
' diametro de la vaina

e= y −rec−
2
2.11. Determinación del número de cables
Para obtener el número de cables se emplea la siguiente ecuación
P
Ncables=
Putoron
2.12. Verificación de las tenciones del hormigón
En vacío (t = 0)
El estado en vacío ocurre cuando la estructura soporta únicamente su peso propio

y el presfuerzo, como se muestra en la figura siguiente.
Se deberá realizar un análisis de tenciones en la fibra superior e inferior de la

sección transversal del elemento. Esto en base al eje neutro de la sección, la
sección a considerar en este estado de carga es únicamente el de la viga.
39
Figura15. Esfuerzos en estado vacio
Fuente. Artur Nilson hormigon preesforzado
En este estado de carga se tiene la máxima compresión en la fibra inferior y la

mínima compresión en la fibra inferior debido a la aplicación del presfuerzo.
En servicio (t = ∞)
El estado de carga en servicio ocurre cuando la estructura soporta su peso propio

el presfuerzo y las cargas de servicio.
Se deberá realizar un análisis de esfuerzos en la fibra superior e inferior de la

sección transversal compuesta por la viga y la losa que está sosteniendo. Esto en
base al eje neutro de la sección compuesta, la sección a considerar en este
estado de carga está compuesta por la viga y por la losa.
Figura16. Esfuerzos en estado de servicio
Fuente. Artur Nilson hormigon preesforzado
40
En este estado de carga se tiene la máxima compresión en la fibra superior y la

mínima compresión en la fibra inferior debido a la aplicación del presfuerzo.
2.13. Dispositivos de anclajes y acoplamiento para postensado

Los tendones, anclajes, accesorios y acoplamientos se deberán proteger contra la
corrosión.
2.13.1. Vainas
Según la ASSTHO se tienen los siguientes requisitos:
Las vainas para tendones deben ser rígidas o semirrígidas, de metal ferroso
galvanizado o polietileno, o bien se deberán colar dentro del hormigón utilizando
núcleos removibles.
El radio de curvatura de las vainas para tendones de pretensado no deberá ser
menor que 6000 mm, excepto en las áreas de anclaje donde se podrán permitir
radios de 3600 mm. No se deberán utilizar vainas de polietileno si el radio de
curvatura del tendón es menor que 9000 mm. Si se utilizan vainas de polietileno y
los tendones han de ser adherentes, se deberían investigar las características de
adherencia entre las vainas de polietileno y el mortero. Se deberán investigar los
efectos de la presión de inyección de mortero sobre las vainas y el hormigón que
las rodea.
Tamaño de las vainas
El diámetro interior de las vainas deberá ser como mínimo 6 mm mayor que el
diámetro nominal de un tendón compuesto por una sola barra o cable. Para
tendones compuestos por múltiples barras o cables, el área interior de la vaina
deberá ser como mínimo 2,0 veces el área neta del acero de pretensado, con una
única excepción: si los tendones se han de colocar por el método de enhebrado, el
área de la vaina deberá ser como mínimo 2,5 veces la sección neta del acero de
pretensado. El tamaño de las vainas no deberá ser mayor que 0,4 veces el menor
espesor de hormigón en la vaina.
2.13.2. Cables de tensado
41
Figura 17. Cable de tesado
Fuente.
Los anclajes o tirantes están formados por uno o varios cables de acero, también
llamados torones, que a su vez están formados por 7 alambres (6+1 alma). La
denominación de los cables es:
Otros datos de interés:
– Límite elástico del acero (MPa): 1670.
– Límite de rotura del acero (MPa): 1860.
– Módulo de deformación del acero, E (MPa): 210.000.
– Módulo de Poisson (μ): 0,27-0,30.
El límite de rotura es el que determina la capacidad de carga última del

anclaje, y vendrá determinada por número de torones compongan el
anclaje. Podemos tener un bulbo estupendo que aguante 100Tn, pero si la
capacidad de rotura del conjunto de los cables es sólo de 50Tn, es fácil
pensar que tendremos un problema.
42
Hay que tener una pequeña precaución con la longitud de los cables: tienen
que sobresalir de la pantalla alrededor de 1,5m. Esto es así para permitir
que exista suficiente longitud para otros elementos (placa de reparto,
cabeza del anclaje y el gato de tensado). Por ejemplo, si la longitud del
bulbo (LB) son 10m y la longitud libre (LL) son 15m, tendremos que pedir un
anclaje con 16,5m de longitud libre. Si se comente el error en el pedido, el
anclaje tendrá 1,5m menos (-10%) de LL y esto como veremos en el futuro,
tiene sus consecuencias. Mucho ojo con no quedarnos sin cable a la hora
de tensar. Parece que no, pero los gatos al final necesitan más cable el que
pensamos.
En la parte libre, los cables irán protegidos por una vaina de plástico que
evitará que la lechada de cemento agarre los cables, y así estos puedan
deformarse libremente.
2.13.3. Placa de reparto
43
Es el elemento que trasmite la fuerza de tensado a la pantalla. Por así decirlo, la

placa de reparto es elemento de unión entre el anclaje y la pantalla. A pesar de
seguir siendo una fuerza puntual, la placa permite suavizar el empotramiento.
Cosas a tener claras:
 La trompeta (la parte que se introduce en el muro) debe tener la misma

inclinación (±3 grados) que el anclaje. Independientemente de los
problemas que pudiéramos tener para encajar la trompeta en el pase del
muro pantalla, si por ejemplo, el ángulo de la trompeta es menor, durante el
proceso de tensado generaremos un fricción entre los cables y el muro
pantalla que podría dañar los cables, además de no tensar correctamente el
anclaje.
 Debe de resistir ampliamente los esfuerzos que se generen durante el

tensado y la vida activa del anclaje. En otras palabras, no debe deformarse,
ya que si así lo hiciese, parte de la fuerza de tensado se “perdería” en la
deformación de la placa.
 La cabeza del anclaje debe asentar correctamente en la placa de reparto.
44
 El diámetro del hueco de la placa debe ser muy parecido al de la cabeza

del anclaje. Si es mucho más pequeño se nos formará en la trompeta de la
placa un “cuello de botella” con los cables y eso podrá dañarlos durante el
tensado.
 Pueden reciclarse y usarse para otras obras, pero hay que revisar que la
inclinación del anclaje y las cargas requeridas sean muy similares, y que se
encuentren en buenas condiciones.
 Si se prevé instalar una célula de carga, hay que consultarlo con la

empresa de auscultación por si necesitan tener alguna característica
especial.
2.13.4. Cabeza del anclaje
Como hemos dicho anteriormente, la cabeza asentará en la placa de reparto

(normalmente tienen un rebaje en la placa para mejorar el asentamiento), y será
sobre la que ejerceremos una fuerza en sentido hacia las tierras durante el
tensado. Tiramos de los cables en sentido a la excavación, pero necesitamos una
fuerza de reacción (Primera Ley de Newton). Esa fuerza, de igual magnitud pero
de sentido contrario a la de tensado será la que transmitamos a través de la placa
de reparto al muro pantalla.
45
La cabeza del anclaje, también se le llama coloquialmente el “queso”, ya que está

compuesta por unos orificios por los que pasarán los cables. El cable pasará con
holgura para permitir que el tensado se realice limpiamente. En el hueco anular
formado por el orificio y el cable se alojarán las cuñas. Si hablábamos de lo
importante que es que la cabeza del anclaje asiente bien en la placa de reparto,
mucho más importante es que cuñas se acoplen perfectamente al conjunto
cable+cabeza de anclaje.
2.13.5. Cuñas del anclaje
La función de las cuñas es permitir el bloqueo del anclaje. ¿Qué significa esto?
Bien, cuando se ha alcanzado la carga de trabajo del anclaje durante el proceso
de tensado, lo que se requiere es que el anclaje quede bloqueado a esa carga.
Para ello, manteniendo los cables tensos, se empujan estas cuñas que se alojan
en el espacio anular que queda entre el cable y el orificio de la cabeza. La cuña
tiene una cierta capacidad para deformarse, por lo que cuando la estamos
empujando, esta se va cerrando abrazando al cable. Cuando el proceso de
46
encuñamiento o bloqueo ha finalizado el tensado del anclaje se puede dar también

por acabado.
Algunas consideraciones muy importantes:
 La casa comercial que suministre las cuñas debe de ser la misma que
suministre las cabezas.Es la mejor manera de garantizar que no tendremos
problemas de acoplamiento.
 Cuidar que los cables y las cabezas estén limpios y libres de óxido para
garantizar el correcto acoplamiento durante el proceso de tensado como
durante el de bloqueo propiamente dicho.
 Si las cuñas no abrazan correctamente, los cables se empezarán a mover

en sentido de las tierras (se destensarán), produciéndose una pérdida de
carga en el anclaje.
 Durante el proceso de bloqueo los cables deben permanecer tensos en la

carga alcanzada antes de empezar el bloqueo. Si se producen pérdidas de
carga, estas se pierden en principio para siempre. Digo en principio, porque
es posible desbloquear las cuñas y volver a re-tensar.
 En este proceso siempre se producirán pérdidas de carga, debido a la

deformación de las cuñas. Se suele decir que hay una pérdida de carga
asociada a la penetración o plastificación de las cuñas. Se tiene estudiado
que es alrededor de 3-4mm, pero puede llegar a 6mm. La pérdida de carga
que se producirá será distinta en cada anclaje, ya que depende del número
de cables y a la longitud libre efectiva.
2.13.6. Gatos de tensado

Es la herramienta con la que procedemos al tensado del anclaje y al blocaje del
mismo.
47
El gato agarra los cables con su parte trasera, pasando estos libremente a través
del conjunto. En la parte delantera del gato tiene un émbolo (“estrella”), que
cuando se acciona, empuja las cuñas hacia el interior de los orificios de la cabeza
del anclaje, quedando el anclaje bloqueado. El gato es alimentado por un conjunto
hidráulico (con motor eléctrico normalmente) a través de unos latiguillos.
Cosas a tener en cuenta:
Tipos de gatos
3. MARCO PRACTICO
3.1. Diseño geométrico de la pasarela
3.1.1. Plataforma
Ancho: Se asumió el valor de 2 metros de ancho, porque se tomó en cuenta un

metro de ida y un metro de vuelta para el transito normal de personas en los dos
carriles.
Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo cualquier

tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
a 175 mm (según la norma AASHTO) por lo cual se asumió un valor de 185 mm
para el diseño geométrico.
Figura. Diseño geométrico de la losa
0,18m
1m
Fuente. Elaboración propia
3.1.2. Viga BPR
Longitud
Para determinar la longitud de la pasarela se empleó la estación total. La estación
total se ubicó a 4.88 m de la calzada del carril de ida debido a la presencia de los
48
carriles del tren andino. Y la mira se ubicó a 7.90 m de la calzada del carril de
vuelta obteniendo la siguiente dimensión:
Distancia = 37 m
49

Proyecto Presforzado

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Proyecto Presforzado

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HORMIGÓN PRE ESFORZADO

DISEÑO DE UNA PASARELA PEATONAL EN LA

El proyecto consiste en la construcción de un puente peatonal (pasarela) con viga

El lugar donde se realizará el proyecto se encuentra ubicado en el departamento

FUENTE: Elaboración propia

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Diseñar una pasarela o puente peatonal aplicando los conocimientos de

1.3.2. Objetivo específico

 Realizar el pre dimensionamiento más eficiente de una sección

2.2. Tipos de puente peatonal

Estructuralmente hay cuatro tipos básicos de puente peatonal; colgante, en arco,

 Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la

Los elementos preesforzados deben cumplir con los requisitos de resistencia

Los elementos preesforzados deben basarse en la resistencia y en el

En el diseño deben considerarse las concentraciones de esfuerzos debidas al

2.3. Partes del proyecto

Compuesta por estribos y pilares.

La cimentación de los puente peatonal debe decidirse basándose en criterios que

 La fundación debe ser diseñada por un equipo interdisciplinario de

reparar muy rápidamente sin perjuicios al tráfico. Sin embargo, un puente

Para el caso de fundaciones con pilotes, el pilotaje debe ser diseñado

g) Repetición del procedimiento indicado en los pasos b) a f) y cálculo de la

A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales básicos para construir

de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha utilizado excepcionalmente para

Los materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la configuración de

En el primer período se utilizaron los dos materiales que hemos considerado

Con piedra y madera se construyeron muchos puente peatonales; de piedra se

conservan muy pocos porque es un material que se degrada con facilidad si no se

En el segundo período, el de los puente peatonales metálicos y de hormigón, los

El hierro fundido se empezó a utilizar como material de construcción a finales del

El nuevo material, el hierro, fue la causa primera, aunque no la única, del

A finales del s. XIX apareció el hormigón, piedra artificial, más concretamente un

Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareció el hormigón

Su vida ha sido corta, porque se sustituyó en 1976 a causa de la corrosión que se

En 1950 se terminó en Canadá el puente peatonal arco de Arvida, la ciudad de la

En otros puentes peatonales se ha utilizado el aluminio únicamente en la

Actualmente en los Estados Unidos se está volviendo a estudiar la posibilidad de

El material es fundamental en la concepción de un puente peatonal, porque sus

Además de ello, el material tiene unas posibilidades tecnológicas determinadas en

El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las

La resistencia específica del material es la que determina en mayor medida las

Hay otros factores que intervienen en la construcción de un puente peatonal, pero

En el momento actual se están empezando a probar nuevos materiales para

Tabla 1. Distinta utilización de los materiales en épocas históricas

La distinta utilización de los materiales es una de las más evidentes

El cambio de los materiales orgánicos por inorgánicos, la posterior incorporación

Un aspecto importante a considerar es si existe roca de alta calidad debajo de

cuidado y tratando de minimizar el deterioro de la roca. Todos los pedazos sueltos

Se recomienda que la profundidad de cimentación de los estribos esté al menos

Otras consideraciones para el diseño de puente peatonals teniendo en cuenta

-La superestructura debe anclarse a la subestructura si es probable que se

-El peligro de acumulación de hielo y basuras debe evaluarse cuando se considere

-Huecos de socavación local en las pilas y los estribos pueden traslaparse en

-Puentes peatonales de alivio, bancas de encauzamiento, y trabajos de

-Si la acumulación de hielo resulta un problema, la pata de los estribos con

-Enrocado o bancas encauzadoras de al menos 15 m de longitud deben usarse

Las cargas de la estructura se transfieren al suelo a través de pilotes hincados

4) Tablestaca de tubos de acero

5) Pared subterránea continúa.

Elementos estructurales bidimensionales (su tercera dimensión es mucho más

Figura 9. Losa de hormigón armado

2.5. Análisis estructural

Fuente: “Standard Specifications for Highway Bridges”, de la AASTHO.