UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA

Calidad, Pertinencia y Calidez

UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO HIDRÁULICO

ENSAYO:
CANAL DE SUEZ

INTEGRANTES:

 CABRERA ORDOÑEZ CRISTHIAN

 CAJAMARCA BELDUMA JOSÉ
 LALANGUI VIVANCO VICTOR

SEMESTRE:

SEXTO “A”

DOCENTE:

ING. ESPINOZA CORREA JESÚS ENRIQUE, MGS.

PERIODO:

2019 – I
 El CANAL DE SUEZ

INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia, el ser humano ha construido gran cantidad de canales alrededor

del mundo para suplir necesidades, como facilitar el transporte entre dos puntos separados
geográficamente. Un ejemplo es el canal de Suez que une al mar Mediterráneo con el mar
Rojo. El canal permite acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de
Asia, pues evita el largo viaje alrededor de África. Su construcción constituyó un hito sin
precedentes en la historia de la tecnología y un gran conflicto de intereses entre las
naciones involucradas en su construcción y administración.

DESARROLLO

La idea de un canal que uniese el Mediterráneo y el Mar Rojo no era nueva. Datos
históricos revelan que la primera vez en hacerse fue durante el imperio medio, cuando el
faraón Sisostris III ordenó la construcción de un canal para unir el Nilo con el mar Rojo,
conocido como el “Canal de los Faraones”, duró unos 1200 años, hasta el 664 a.C. A lo
largo de los siglos, en múltiples ocasiones se intentó volver a construir un canal como
aquel, pero en todas ellas fracasaron.

En 1845, mientras la revolución industrial de Europa volvía vital el comercio con el

extremo Oriente, y con el auge de los barcos a vapor capaces de transportar grandes
cargamentos, la apertura de un acceso al comercio marítimo era cada vez más necesario.
En 1852, el joven ingeniero, Ferdinand De Lesseps, cónsul de Francia en Alejandría,
apasionado por los estudios del ingeniero J. M. Lepêre en el istmo de Suez (miembro de
la expedición francesa ordenada por Napoleón a Egipto [1]), redactó una memoria acerca
del proyecto. El joven creía firmemente en la posibilidad de construir el canal, pero no
pudo convencer a los turco-otomanos que gobernaban Egipto. De Lesseps tuvo que
estrechar lasos con la familia del virrey y, no fue hasta 1854, con la ascensión de Mehmet
Said al virreinato (ahora amigo de Ferdinand) que la propuesta del canal era tomada en
cuenta. El 30 de noviembre de ese año, y con el apoyo de la emperatriz de Francia Eugenia
de Montijo, Said redactó la concesión autorizando la creación de la Compañía del Canal
de Suez, que se encargaría de la construcción del mismo, y cuyo primer director sería De
Lesseps. La visión de Ferdinand era que el canal estuviera abierto a todas las
nacionalidades, sin distinción, lo cual constaba en un artículo de la concesión. El 15% de
los beneficios irían a Egipto, el 75% a los inversores privados internacionales y 10% a
los inversores originarios que cedieron a De Lesseps su capital activo.

Todo parecía listo para iniciar la construcción; sin embargo, el gobierno británico se
opuso. A los británicos les preocupaba que Francia, su antiguo enemigo, tomara el control
del canal usándolo en su contra en las rutas de comercio. En su intento para evitarlo, Gran
Bretaña uso sus influencias en los círculos financieros europeos haciendo que De Lesseps
no obtuviera el financiamiento que requería. Desesperado, el francés abrió oficina en
Paris donde pretendía vender 400 mil acciones de la compañía a 500 francos cada una a
quién deseara, consiguiendo vender la mitad en apenas unas semanas, pero aún faltaba la
otra mitad, lo que hizo que hablara con su amigo Mehmet Said. Aprovechándose de su
amistad, Lesseps lo manipularía a comprar las acciones, pero el virrey egipcio solo podría
pagar 92 mil de éstas. Mehmet, quién ya tenía la mitad de las acciones, tuvo que acudir a
los mismos bancos que antes no quisieron financiarlos, pero esta vez sí les prestarían,
aunque a un interés de usura. Así, la crisis financiera de Egipto parecía tener su inicio en
las decisiones de Said por comprometer capital que no tenía y que en el futuro constituiría
la pérdida de sus acciones en la compañía.

En 1858, la compañía del canal de Suez quedó dividida en 400 mil acciones, de las cuales
Francia poseía el 52%, Egipto el 44%, y el 4% restante los países europeos, menos
Inglaterra. El 25 de abril de 1859 comenzaron las obras del canal con una solemne
ceremonia cubierta por la prensa internacional. Los ingenieros trazaron una ruta tal que
atravesarían los lagos Timsah y los Lagos Amargos, reduciendo la distancia de
excavación. Como en tiempos de los faraones, al no disponer de maquinaria, se recurrió
a mano de obra forzada. El inclemente clima y el hacinamiento en refugios insalubres
favorecieron las epidemias, provocando que la mortandad de los obreros se disparara.
Según cifras oficiales, murieron 20 mil trabajadores, pero estimaciones más realistas fijan
la cifra en 125 mil, datos que fueron usados por los británicos para protestar contra las
inhumanas condiciones laborales. Ante ésta situación, y con la muerte de Mehmet Said
en 1863, la construcción se vio gravemente comprometida, por lo cual, con la ayuda de
ingenieros franceses, se recurrió a la compra de medios mecánicos reduciendo el número
de operarios a 4 mil. Los trabajos se aceleraron con la introducción de las dragas de
cangilones, marcando un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera vez, se
emplearon máquinas especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos
desconocidos hasta esa época. Diez años duró la construcción donde participaron, en
distintos turnos, hasta un millón y medio de obreros, dándose por concluido en 1869. Con
162 kilómetros de largo desde Port Said hasta Port Tewfik, 22 metros de ancho en el
fondo, 58 metros en la superficie y 8 metros de calado fue suficiente para que los buques
de la época lo recorrieran en un sentido o en otro.

En 1875, Egipto enfrentaba la bancarrota, los ingresos por peaje del canal no eran
suficientes para pagar las deudas con los acreedores. Desesperado y sin donde recurrir
por créditos, el virrey Ismail buscó un comprador de las acciones en la compañía. Al
enterarse, Benjamín Disrael, primer ministro británico, actuó rápidamente ofreciendo 20
millones de dólares que el virrey aceptó. La adquisición de la mitad de las acciones le
permitió a Gran Bretaña inmiscuirse en los asuntos internos de Egipto. En 1882,
nacionalistas se relevaron contra el jadive Tawfiq, sucesor de Ismail, pues querían la
independencia de los gobiernos extranjeros que habían controlado Egipto durante siglos.
Inglaterra, para proteger su inversión, invadió Egipto sofocando rápidamente la rebelión
y se quedaron allí 75 años; mientras tanto, la población crecía y la escasez de recursos era
latente.

No fue hasta 1956, cuando Gamal Abdel Nasser, primer egipcio en gobernar su tierra,
que la situación iba a cambiar. Nasser notó que se debía aprovechar las aguas del Nilo
conteniéndolas en Asuán para luego usarse en los meses de sequía. Esto beneficiaría a la
producción agrícola y junto con una hidroeléctrica podría abastecer de energía a su
pueblo. Sin embargo, en plena Guerra Fría, no se pudo obtener el financiamiento
extranjero para la presa. Nasser, desesperado por la situación de su país, tomó la decisión
más difícil, el 26 de Julio de ese año, mediante un discurso proclamó la nacionalización
del canal de Suez. Esto provocó la ira de los propietarios de la compañía, Francia e
Inglaterra, quienes, en alianza con Israel, invadieron Egipto. Cuando parecía que Egipto
nuevamente caería en manos extranjeras, aparecen dos potencias, EE. UU y la Unión
Soviética, quienes no vieron con buenos ojos la invasión, y junto con la caída del imperio
británico, los enemigos de la guerra fría instaron a la ONU a intervenir provocando la
humillante retirada de Francia, Inglaterra e Israel de Egipto y por fin, después de un siglo,
el canal de Suez pertenecía a los egipcios. “La crisis de Suez, significó el ocaso de las
viejas fuerzas coloniales y el surgimiento de nuevas superpotencias que marcarían el
destino del Medio Oriente, por decenas de años: Estados Unidos y la Unión Soviética”
[2].

JUICIO CRÍTICO

Al observar su historia, vemos que el canal de Suez ha sido escenario de múltiples

conflictos motivados por claros intereses económicos y políticos, inclusive antes de su
construcción. Su ubicación geográfica fue clave para que todos desearan el control del
lugar. Aunque la idea original de aquel visionario francés era crear una vía de comercio
y comunicación abierta a todas las banderas, los métodos que usó para lograrlo fueron
cuestionables y, a pesar de sus esfuerzos, para los egipcios su nombre era sinónimo de
siglos de colonialismo y de extranjeros explotando un país pobre con escasos recursos
naturales.

Hoy en día, el canal de Suez constituye no solo una de las principales fuentes de divisas
para Egipto y una de las obras de ingeniería más grandes existentes, sino que es pilar
básico en la estratégica zona del Golfo Pérsico siendo considerado como uno de los
puntos más importantes para el comercio mundial, ya que transporta 2,6 millones de
barriles de crudo al día (lo que representa casi el tres por ciento de la demanda mundial
diaria de petróleo). Es por esto que para naciones como EE.UU. este paso es vital para
sus intereses geopolíticos en la región.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] F. E. Martín, “El Canal de Suez y su inauguración,” ISIMU, vol. 18, no. 0,
Universidad Autónoma de Madrid, Madrid, 25-May-2017. ISSN: 1575-3492
[2] E. DAVIDI, “La Crisis Del Canal De Suez En 1956: El Fin De Una Época En El
Medio Oriente Y El Comienzo De Otra,” Hist. Actual Online, vol. 10, pp. 145–
153, 2006. ISSN 1696-2060