Taller #1 Clasificación de Los Motores

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN Versión: 02

Procedimiento Ejecución de la Formación Profesional Integral
GUÍA DE APRENDIZAJE Código: GFPI-F-019
Motores
Nombres: ______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
1 PRESENTACIÓN DE LA MATERIA
La tecnología de los automotores ha evolucionado de manera acelerada la cual requiere de personal
tecnificado para la realización de mantenimiento preventivo y correctivo de los distintos sistemas
de los vehículos, en esta materia el estudiante adquiere la habilidad, destrezas y conocimiento en
el diagnóstico de motor cerrado, mantenimiento correctivo y preventivo en los sistemas que
componen un motor de combustión, diagnostico a motor abierto, ajuste y sincronización del motor.
2. Objetivos 1er corte:
 Estudiar los componentes de los sistemas que conforman un motor de combustión
interna.
 Analizar los principios físicos del funcionamiento de los motores de combustión.
3. METODOLOGÍA
La metodología empleada será la de Aprendizaje Investigativo, autónomo, colaborativo y
basado en problemas siendo el estudiante el directo responsable de utilizar eficientemente los
medios que le ofrece la Universidad para su propio aprendizaje, el docente formulará y propondrá
temas a investigar y a desarrollar en cada sección que deberán ser explorados por el estudiante de
forma independiente. De esta forma el estudiante mediante el estudio previo de los diferentes temas
y la revisión de su avance investigativo deberá ser quien con su activa participación en clase y
prácticas de taller contribuya para que cada uno y el grupo alcancen los objetivos propuestos por
cada corte.
El desarrollo de curso de ajuste motores es fundamental que el alumno investigue, estudie, realice
los trabajos programados tanto de proceso como de consulta, y este en permanente motivación
resolviendo dudas en equipo, socializar con su grupo de trabajo y discutir con el profesor los temas
de la asignatura (teóricos y prácticos).
Elaboro: ING. Hernán Mendoza

4. CONTENIDO TEMÁTICO 1ER CORTE

Temática a Investigar:
Tema 1 (Tipos de motores)
Consulte los tipos de motores de combustión interna en aplicación automotriz.
Según:
 Ciclo operativo (diésel y gasolina), (2 Y 4 tiempos)
Motor 2 tiempos
En motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases
-admisión
-compresión
-combustión
-escape
Como los motores de 4 tiempos, pero realizadas todas ellas realizadas en 2 carreras, es
decir, en dos movimientos del pistón. En un motor 2 tiempos se produce una explosión
por cada vuelta del cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una
explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se
genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
La lubricación de un motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el
aire se añade aceite, de ahí que al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el
medio ambiente.
Ya que el propio pistón al moverse por el cilindro arriba y abajo actúa como válvula
cubriendo o descubriendo orificios que permitan entrar o salir los gases con el propio
cilindro. Con este sistema no se necesitan válvulas que controlen las fases como en un
motor de 4 tiempos y al carecer de esas válvulas tampoco necesitan árbol de levas ni
sistema de accionamiento ni nada más que un simple pistón deslizándose dentro de la
camisa de un cilindro.
Motor 4 tiempos
El motor de combustión interna de movimiento alternativo, ya sea de ciclo
Otto o motor Diésel, puede presentar un mecanismo de cuatro tiempos o de dos tiempos.
En el caso de los motores de 4 tiempos, se requieren dos vueltas del cigüeñal y cuatro
carreras del pistón para realizar por completo el ciclo termodinámico de ignición. Las
cuatro fases que debe llevar a cabo son:
- Admisión
-compresión
-combustión
-escape.

Al igual que los motores de dos tiempos, el de cuatro tiempos también basa su
funcionamiento en cuatro fases del ciclo termodinámico.
Los motores de 4 tiempos completan el ciclo termodinámico en 2 giros del cigüeñal, a
diferencia del motor de 2 tiempos que lo hace en un solo giro.
Los componentes del motor de 4 tiempos son parecidos al de 2 tiempos, tales como:
Cilindro, pistón, biela, manivela, cigüeñal, etc.
 En este tipo de motor el cárter sirve como reservorio del lubricante.
 Numero de cilindros
Por número de cilindros podemos encontrar dos clasificaciones:

-Mono cilíndricos:
Se entiende por motor monocilíndrico un motor formado solamente por un cilindro, en cuyo
interior se desarrollan los procesos que llamamos admisión del aire o mezcla explosiva,
según sea Diesel o gasolina, compresión de la misma, explosión o combustión con el
desarrollo consiguiente de la fuerza motriz en su carrera de trabajo, y escape o expulsión de
los gases quemados, dando inicio un nuevo ciclo de funcionamiento.
-Poli cilíndricos:
Por motor policilíndrico se entiende aquél que está formado por dos o más cilindros situados
en uno o más bloques unidos entre sí, y cuyas bielas atacan a un solo eje motriz o cigüeñal.
Esta disposición policilíndrica tiene por misión aumentar la potencia, suavizar el giro del
cigüeñal y anular los tiempos muertos del mismo a la vez que se compensan los momentos de
inercia, y desequilibrios debido a las sucesivas explosiones, al repartir adecuadamente las
masas en movimiento de los grupos pistón-biela y manivelas del cigüeñal.
 Disposición de los cilindros
1. Cilindros en línea.
La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la construcción más
sencilla y por lo tanto es también la más económica de producir y una de la que menos
problemas mecánicos presenta.
Los cilindros van todos alineados en la misma fila, por lo que tampoco pueden ponerse muchos
cilindros para no aumentar demasiado la longitud del motor.

En el mercado la oferta es bien amplia y podemos encontrar bloques de este tipo desde los dos
hasta los seis cilindros en línea.
Por encima están los más populares, los de cuatro cilindros que están presentes en casi todos los
fabricantes de coches a día de hoy.
Aunque son pocos, también podemos encontrar algún bloque de cinco cilindros en línea, como
el 2.5 TFSI que probamos en el Audi TT RS. De seis cilindros en línea, BMW es uno de los
grandes abanderados con ejemplos tan buenos como el del BMW M4. Históricamente también
han existido motores de ocho cilindros en línea, pero sus dimensiones hacen que su uso en
coches haya sido limitado.
2. Cilindros opuestos (BÓXER)

La disposición de cilindros opuestos, también conocida como motor bóxer, no es tan popular
pero todavía se puede encontrar y cuenta con muchos seguidores. En este tipo de mecánica
encontramos que los cilindros se colocan enfrentados en un ángulo de 180º. Esta disposición
permite que la altura total del bloque se reduzca considerablemente y se consiga un centro de
gravedad bajo.
Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposición, comúnmente referidos al
término en inglés flat-cylinder engine:
1. el motor bóxer, también conocido como el motor de cilindros horizontalmente opuestos,

y
2. la V de 180º.
3. En aviación -Motor aeronáutico-se emplean motores de cilindros opuestos, pero
desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las menores vibraciones posibles.

Se tiende a hablar indistintamente de estos tipos de motor con cilindros en oposición o a

confundirlos entre sí. En Alemania, el término boxermotor es un grupo en el que el motor
bóxer y el motor con V en 180º se toman como una misma disposición.
 El motor bóxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos, es el utilizado en

los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado
actualmente por Subaru (en el Impresa, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6
cilindros.
 El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor bóxer, es usado por algunas
ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo.
En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente en
aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposición no
comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en el motor Bóxer los
pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados
se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal
3. Cilindros en V
Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos bloques
enfrentados en forma de dicha letra del abecedario y que convergen en el mismo cigüeñal. La
V puede tener distinto ángulo, yendo desde los más abiertos que pueden llegar hasta los 90-
110º hasta los más cerrados como el VR6 de Volkswagen con apenas 15º de apertura. Esta
disposición presenta menos vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor
complejidad al tener que contar con el doble de árboles de levas.
Normalmente se utiliza esta configuración con motores grandes, siendo bastante populares
todavía los V6 y V8 de varias marcas. Por encima también queda algún v 10 como el de Audi
R8 o del ya difunto Dodge Viper. El de los V12 es un terreno limitado a marcas de la talla de
Ferrari, Lamborghini, Pagani o Aston Martin. Históricamente también han existido motores V2
(más en motos), V4 o V5 (curiosidad de Volkswagen.
. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales L y R

Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, véase por
ejemplo el típico motor Ducati, también existen V4 para motocicletas. En automóviles los V6
suelen ser los más comunes, aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del
motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre
todo del número de cilindros para tratar de homogeneizar el par lo máximo posible y anular las
fuerzas alternas de segundo orden. Aunque las más habituales son 90º y 60º el motor
VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, lo cual permite reducir ligeramente la
longitud del motor (en disposición transversal).
 Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:

o V2
o V6
o V8
o V10
o V12
4 cilindros en W
La disposición de cilindros en W es una especie de evolución de la anterior. Se trata de una

combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas de cilindros y un mismo cigüeñal. En este tipo
de construcción el ángulo suele ser menor que en los ‘V’ por cuestiones de espacio. La ventaja
principal es que pueden transmitir una gran cantidad de par motor con mucha suavidad y sin
vibraciones.

Comercialmente no es fácil encontrarlos, pues lógicamente su construcción necesita de muchos

cilindros. Una de las rarezas más llamativas es el W8 que montó el Passat durante un tiempo.
El Grupo Volkswagen también ha seguido utilizando el W12 en modelos como el Audi A8,
Volkswagen Phaeton o Bentley Continental. El más extremo de estos motores es sin duda el
W16 del Bugatti Veyron y Chiron, una proeza técnica.
5 cilindros en H
La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su complejidad. Físicamente se

podría asemejar a una especie de unión de dos motores bóxer (cada uno con su cigüeñal) que
comparten eje de transmisión. Por eso recibe dicho nombre, porque al verlo recuerda a la letra
‘H’. Podría ir tanto en vertical como en horizontal, teniendo como ventaja principal
sus dimensiones compactas y mejor aerodinámica, aunque su rendimiento era inferior.
Su aplicación en el mundo del automóvil ha sido muy limitada por razones obvias. Uno de los
más conocidos fue el utilizado por el equipo British Racing Motors (BRM) en su Fórmula 1,
que incluso llegó a ganar el Grand Prix de Estados Unidos en 1966. Se trató de un bloque de 16
cilindros, H16, que no pasó a la historia por su rendimiento.

6 disposición radial
Los motores con disposición radial de cilindros, también conocidos como motores estrella, son
un ‘rara avis’ en el mundo de las cuatro ruedas. En estos bloques, los cilindros van situados
de forma radial alrededor del cigüeñal, como si se trataran de las puntas de una estrella. Por su
diseño, son mucho más útiles en la aviación, donde se utilizan de forma bastante habitual.
En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposición radial de los cilindros:
los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los
motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia entre ambos consiste en que los
motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando el cigüeñal en su interior, mientras que
los de tipo rotativo, el cigüeñal permanece fijo y es el bloque entero el que gira.
Aunque no es lo mismo, el motor rotativo wankel comparte la filosofía hasta cierto punto. En
este tipo de mecánica no hay cilindros como tal, sino un rotor triangular dentro de una cavidad
en forma de ocho que tiene un giro variable. Sus ventajas principales son la suavidad y
simplicidad del sistema, aunque por el contrario tienen más emisiones, consumos y costes de

mantenimiento. Este motor por el que apostó Mazda, en la actualidad no tiene representantes en
el mercado.
Motor Rotativo o Radial:
Motor rotativo Wankel:

.
 Disposición árbol de levas
 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se
ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el bloque. El mando de esta
válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de
distribución no se utiliza desde hace tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a que
la cámara de compresión tenga que ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las válvulas se
vea limitado por el poco espacio de que dispone.
 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor (Generalmente
en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o
con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y
el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o cada muchos kilómetros. La desventaja
viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar
la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre
todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones
que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la
temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los taqués.

 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las válvulas.
Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja de este
sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y
las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida.
Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la
desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan
correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en general más caro y
complejo, pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:
 SOHC: Está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y
escape.
 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de admisión y
el otro accionando las de escape.

 Según relación diámetro cilindro
Es el cociente o relación entre la carrera y el diámetro del cilindro. La técnica actual del
motor está orientada hacia las relaciones bajas, generalmente inferiores a la unidad. Cuando
la carrera es igual al diámetro, se dice que el motor es cuadrado. Si la carrera es menor que
el diámetro, el motor se denomina supercuadrado. Y cuando es mayor, el motor es de
carrera larga.
Adoptando carreras cortas se consiguen diversas ventajas importantes:

- para el mismo régimen, disminuye la velocidad media del pistón, con esto se logra
alcanzar regímenes más elevados y, por tanto, potencias Mayores;
— se reducen las fuerzas alternativas y la fuerza centrífuga: el inconveniente del mayor

Peso del pistón queda ampliamente compensado por su menor aceleración.
En un motor de carrera corta es más fácil conseguir la rigidez del cigüeñal, puesto que las
manivelas son más cortas. Además, se obtiene un acercamiento o superposición entre las
muñequillas de bancada y las de manivela. Es de notar que con diámetros mayores se logra
además más espacio para las válvulas, que pueden ser de diámetro también mayor, lo cual
permite mejores rendimientos volumétricos; en igualdad de cilindrada, los motores de
carrera corta ocupan menor espacio.

Motor Cuadrado:
Motor Super Cuadrado

Motor de Carrera Larga:
En efecto, una carrera corta conlleva generalmente un aumento de la velocidad de rotación y, por
tanto, un aumento del número de choques de los segmentos en la garganta del pistón, favoreciendo
las filtraciones de gases (blow-by).
Otro inconveniente de los motores de carrera corta es el mayor desgaste de los cilindros, por tener
que realizar el pistón más carreras en la unidad de tiempo. Sin embargo, los progresos tecnológicos
permiten construir cilindros capaces de resistir el desgaste, aunque el número de carreras del pistón
sea muy elevado. Antiguamente este problema tenía mucha importancia en la determinación de
los límites del acortamiento de la carrera. No obstante, ya en 1901 se construyeron motores
supercuadrado para competiciones, como el Cobrón Brillé, que tenía un diámetro de 110 mm y
una carrera de 100 mm. En el período de 1906 a 1914 los reglamentos, en un intento de poner
freno a la preocupante escalada en las prestaciones de los automóviles, limitaron el diámetro de
los cilindros, primero a 155 mm, y después a valores menores; en aquellos años, para obtener
potencias elevadas, a los constructores no les quedaba otra elección que el aumento exagerado de
la carrera de los pistones. En 1910 apareció, en un Peugeot de 4 cilindros en V de 16°, la máxima
relación carrera/diámetro, que era de 4:1. Posteriormente se prefirió limitar otros factores, como
la cilindrada, y se volvió a reducir progresivamente la carrera. Hoy, las relaciones carrera/diámetro
de los motores de Fórmula 1 giran en torno a 0,66 (Ferrari). En la progresiva disminución de la
relación carrera/diámetro se ha llegado a alcanzar incluso el valor 0,60, del Ford Anglia
(48,41x80,92 mm), pero generalmente se trabaja con valores más elevados.
En cuanto a los automóviles de serie, se han seguido las tendencias confirmadas por las
competiciones, aunque no faltan excepciones. Un freno de esta tendencia a reducir la carrera se
debe a la necesidad de disminuir las emisiones de gases contaminantes.
Finalmente, conviene dedicar unas líneas a los motores Diesel: en los camiones, la relación
carrera/diámetro generalmente es superior a la unidad, por diversas razones, entre ellas la
necesidad que existe de que los motores de inyección directa mantengan entre ciertos límites la
relación entre el volumen y la superficie de la cámara de combustión, así como el-dar su justo
valor a otros parámetros geométricos que contribuyen en la determinación de la turbulencia del
aire y en la distribución de las gotas de combustible. Otra razón es la de limitar las solicitaciones
mecánicas y térmicas en el pistón. En general, en los motores para camiones se prefieren las
carreras largas cuando los cilindros están en línea, y las carreras cortas cuando están en V; y esto
por razones evidentes de ocupación de espacio y de peso. Los motores para turismos, que
generalmente llevan antecámara y tienen parte en común con los correspondientes de gasolina,
son, en su mayor parte, supercuadrado.

Tema 2
Indague las siguientes partes del motor de combustión interna indicando funcionamiento, partes
y tipos por componente.
 Sistema de ignición.
El propósito del sistema de ignición es escalar la mezcla aire/combustible en la acamara
de combustión en el momento adecuado. Con el fin de maximizar la eficiencia del motor,
la mezcla aire-combustible debe estar encendida para que la presión máxima de
combustión se produzca alrededor de 10’ después del punto muerto superior (PMS) sin
embargo el tiempo desde la ignición de la mezcla aire-combustible hasta el desarrollo de
la presión máxima de combustión, varía dependiendo de la velocidad del motor es alta, la
ignición debe ocurrir antes y cuando la velocidad es baja, la ignición debe ocurrir más
adelante.
el sistema consta de: bobina de encendido inductiva (s) de alta tensión, con circuito
primario y secundario.
-dispositivo de conexión y de distribución de la corriente de alta tensión del secundario a
las bujías (s).
 Sistema de refrigeración
 El sistema de refrigeración en los vehículos es de suma importancia, tanta que si no
existiese el motor podría explotar, sí explotar. El motor es una máquina creada con el fin
de convertir la energía térmica en energía mecánica, además es conveniente recordar que
todos los procesos termodinámicos que incluyan la transformación de calor (energía
térmica) en trabajo (energía mecánica) tiene ineficiencias en la conversión de la energía.

Partes: radiador, bomba refrigerante, termostato, mangueras o conducto, ventilador, tapa

de radiador, refrigerante.
 Sistema lubricación
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante
suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por
abajo).
Partes son: bomba de engranajes, bomba de lubricación, bomba de rotor y bomba de
paletas.
 Sistema de admisión
Es aquel conjunto de elemento que proveen al motor de aire limpio a una velocidad y
temperatura acorde a la necesidad del régimen del motor. Entre otras cosas, el principal
sentido del motor es la transformación de la energía, de térmica a mecánica, en ese
sentido, para tener energía térmica debe existir una sustancia capaz de arder y propiciar
dicha energía.
Partes son: filtro de aire tipos, filtro de tipo baño de aceite, filtro de aire seco, filtro
húmedo (mixto).

 Sistema escape
El sistema de escape de un vehículo es el responsable de conducir hacia el exterior los
residuos que se producen en un motor de combustión interna. Todo proceso de
combustión conlleva la generación de residuos, residuos que se producen por diferentes
motivos, por ejemplo, cuando la combustión, es decir, la quema del combustible, no se
produce completamente se generan residuos “no quemados” que deben ser sacados de la
recamara de combustión para repetir el proceso.
Partes son: colectores de escape, silenciador, conducto de evacuación y sujetadores de la
tubería.
 Sistema de alimentación de combustible (motor gasolina)
Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para su

funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza
del combustible que entra al cilindro.
Partes son: tanque o depósito de combustible, filtro o vaso de sedimentación, bomba de
alimentación, carburador, inyector y líneas de combustible.

 Conjunto móvil
Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo

la energía de los gases de la combustión a la biela mediante un movimiento alternativo dentro del
cilindro.
Partes son: pistones, biela, cigüeñal y válvula.
 Culata
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior
de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.
La mayoría de las culatas están hechas de hierro fundido. Una culata de hierro fundido es más
duradera y menos costosa. Sin embargo, el hierro fundido es pesado y proporciona una menor
eficiencia en la disipación de calor. Por esta razón, algunos fabricantes prefieren utilizar culatas
de aluminio. Estas culatas son mucho más ligeras que las de hierro fundido. Los coches de alto
rendimiento y los de carreras suelen tener culatas de aluminio.

Partes son: árbol de levas, válvulas, resorte de válvulas, elevador de válvula/ balancín, bujías de
encendido, inyector (diésel), múltiple de admisión, colector de escape, bomba de inyección
(diésel) y bomba de vacío (diésel).
 Bloque
El monoblock o bloque del motor es una pieza del automóvil que viene fundida en aluminio
o hierro, en su interior se encuentran los cilindros del motor de combustión interna y también los
soportes donde se apoya el cigüeñal. El diámetro que tienen los cilindros sumado a la carrera del
pistón es lo que determina cuál es la cilindrada de un motor.
Partes son: junta de culata, cilindros, pistones, anillos, bulones y bielas.
 Sistema valvular

La distribución de válvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y cierre
de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un motor de combustión interna
alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función de las condiciones de régimen y de carga
motor con objeto de optimizar el proceso de renovación de la carga. El objetivo final es mejorar
el rendimiento volumétrico en todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivos
de sobrealimentación.
Partes son: actuador, cuerpo, eje, obturador, empaquetadura del eje, asiento, tapa y cuerpo,
pernos de unión, accionamiento, extremos y junta de cierre.
 Carter
El cárter del motor es un elemento de suma importancia dentro del funcionamiento del motor,
es tanto así que forma parte de él. El funcionamiento del motor entre tantas cosas se fundamenta
en el principio de conversión de energía térmica a mecánica, el diseño de éste está de tal manera
que, al producirse la combustión dentro de los cilindros, la energía es aprovechada por los
pistones y permite que el ciclo de apertura y cierre de las válvulas se accione.
Partes son: acoplamiento para los cilindros, Carter de manos auxiliares, soporte del cigüeñal,
espárragos de sujeción, Carter superior y Carter inferior.

Tema 3
Investigue la operación de un motor gasolina y diésel de cuatro tiempos y complete la siguiente
tabla comparativa entre los dos ciclos
Ciclo Gasolina Diésel
Admisión El pistón baja con la válvula El pistón baja con la válvula
de admisión abierta, de admisión abierta,
aumentando la cantidad de aumentando la cantidad de
mezcla (aire + combustible) aire en la cámara. Esto se
en la cámara. Esto se modela modela como una expansión
como una expansión a a presión constante (ya que
presión constante (ya que al al estar la válvula abierta la
estar la válvula abierta la presión es igual a la
presión es igual a la exterior).
exterior).
Compresión El pistón sube El pistón sube

comprimiendo la mezcla. comprimiendo el aire. Dada
Dada la velocidad del la velocidad del proceso se
proceso se supone que la supone que el aire no tiene
mezcla no tiene posibilidad posibilidad de intercambiar
de intercambiar calor con el calor con el ambiente, por lo
ambiente, por lo que el que el proceso es adiabático
proceso es adiabático (no (no intercambia calor con su
intercambia calor con su entorno). Se modela como la
entorno). Se modela como la curva adiabática reversible,
curva adiabática reversible, aunque en realidad no lo es
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
por la presencia de factores irreversibles como la
fricción.

irreversibles como la
fricción.
Trabajo, fuerza, expansión Con el pistón en su punto Un poco antes de que el

más alto, salta la chispa de la pistón llegue a su punto más
bujía. El calor generado en alto y continuando hasta un
la combustión calienta poco después de que
bruscamente el aire, que empiece a bajar, el inyector
incrementa su temperatura a introduce el combustible en
volumen prácticamente la cámara. Al ser de mayor
constante (ya que al pistón duración que la combustión
no le ha dado tiempo a en el ciclo Otto, este paso se
bajar). Esto se representa modela como una adición de
por una isocora. Este paso es calor a presión constante.
claramente irreversible. La Éste es el único paso en el
alta temperatura del gas que el ciclo Diésel se
empuja al pistón hacia diferencia del Otto.
abajo, realizando trabajo La alta temperatura del gas
sobre él. De nuevo, por ser empuja al pistón hacia
un proceso muy rápido se abajo, realizando trabajo
aproxima por una curva sobre él. De nuevo, por ser
adiabática. un proceso muy rápido se
aproxima por una curva
adiabática reversible.
Escape Se abre la válvula de escape Se abre la válvula de escape
y el gas sale al exterior, y el gas sale al exterior,
empujado por el pistón a una empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la temperatura mayor que la
inicial, siendo sustituido por inicial, siendo sustituido por
la misma cantidad de mezcla la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. fría en la siguiente admisión.
El sistema es realmente El sistema es realmente
abierto, pues intercambia abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No masa con el exterior. No
obstante, dado que la obstante, dado que la
cantidad de aire que sale y la cantidad de aire que sale y la
que entra es la misma que entra es la misma
podemos, para el balance podemos, para el balance
energético, suponer que es el energético, suponer que es el
mismo aire, que se ha mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento enfriado. Este enfriamiento
ocurre en dos fases. Cuando ocurre en dos fases. Cuando
el pistón está en su punto el pistón está en su punto

más bajo, el volumen más bajo, el volumen

permanece permanece
aproximadamente constante aproximadamente constante
y cuando el pistón empuja el y cuando el pistón empuja el
aire hacia el exterior, con la aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, cerrando el válvula abierta, cerrando el
ciclo. En total, el ciclo se ciclo.
compone de dos subidas y
dos bajadas del pistón, razón
por la que se le llama motor
de cuatro tiempos.
Tabla 1. Tabla comparativa motor diésel y gasolina. Fuente: Autor

Tema 4
Los motores de combustión interna son un tipo de máquinas térmicas por las cuales realizan una
serie de procesos termodinámicos por cada ciclo que realizan para esto debe consultar el ciclo
termodinámico teórico P-V (presión- Volumen) para motores gasolina y diésel y realice un
análisis del funcionamiento entre los dos ciclos operativos.
En la tabla del punto anterior explicamos algunas diferencias entre el ciclo Otto y Diésel en
relación al funcionamiento del motor de gasolina y diésel. En este punto vamos a centrarnos en el
análisis termodinámico de ambos ciclos.
Los motores de combustión interna, en un análisis termodinámico, se consideran máquinas
térmicas generadoras de energía mecánica. Tanto el ciclo Otto como el Diésel se encuentran dentro
de este conjunto, sin embargo, vamos a diferenciar entre:
Motores de encendido provocado (MEP), Gasolina
Motores de encendido por compresión (MEC), Diésel
Aquellos motores en los que la compresión se realiza mediante la mezcla aire-combustible reciben
el nombre de motores de encendido provocado y siguen el ciclo Otto. En este tipo de motores el
encendido se ha de provocar de manera artificial (generalmente con una chispa).
Aquellos motores en los que la compresión se realiza sólo con aire se denominan motores de
encendido por compresión y siguen el ciclo Diésel. En este tipo de motores, el aire pasa
directamente a los cilindros donde se comprime hasta temperaturas muy elevadas. Posteriormente
se inyecta el combustible que se inflama espontáneamente al superarse su temperatura de auto
inflamación.
A continuación, vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.

En un ciclo Otto, se toma calor del proceso de combustión (a volumen constante) y se cede calor
a la atmósfera. Las transformaciones del ciclo son:
CICLO OTTO
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor, disminuyendo su energía
interna
2-3 Expansión isocora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo. La entropía
disminuye
3-4 Compresión adiabática: Se consume trabajo sin intercambio de calor y aumenta su energía
interna
4-1 Compresión isocora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la energía interna
El rendimiento del ciclo Otto será:
Donde:

ε=relación de compresión volumétrica
γ=coeficiente adiabático= 1,4

El rendimiento depende del grado de compresión, cuanto mayor sea, mayor será el
rendimiento.
CICLO DIESEL
En el ciclo Diésel la combustión se realiza teóricamente a presión constante y por
superación del grado de auto inflamación del combustible. Las transformaciones del ciclo
son:
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isocora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de auto inflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo
El rendimiento del ciclo Diésel será:

Donde:
ρ=grado de combustión a presión constante
El rendimiento del ciclo Diésel dependerá de ρ y ε

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que funcionando entre dos
fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot que funcione entre esas mismas
fuentes térmicas “. Por lo tanto, el rendimiento de los ciclos mencionados será siempre menor al
rendimiento de Carnot.
la eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de compresión 8:1 es
de un 56,5%.
Para el ciclo Diésel, que permite relaciones de compresión mayores, su rendimiento perfecto para
una relación de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.
Con ello quiero decir que, en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede ser convertir
toda la energía química en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho más de la mitad, en
el mejor de los casos.
Tema 5
Mediante un esquema (mapa conceptual) identifique los tipos distribución mecánica aplicados en
el motor de combustión interna.

Tema 5
Indague en que consiste el cruce valvular en los motores de combustión interna y complete llene
la siguiente tabla con la imagen mostrada.
DESCRIPCIÓN
AAA. Avance apertura admisión.
Las válvulas de admisión adelantan su

apertura antes de que el pistón llegue al
P.M.S, esto hace que la admisión de la
mezcla de aire – combustible sea mucho
mejor.
En esta fase las dos válvulas se encuentran

levemente abiertas, a esto se le conoce
como cruce de válvulas.

El cruce de válvulas ayuda a que la

admisión de la mezcla ayude al pistón con
el barrido de los gases de escape.
RCA Retroceso cierre de admisión
La válvula de admisión se mantiene abierta

hasta poco después de que el pistón pase el
P.M.I
Imagen 1. Diagrama circular. Recuperado Apenas la válvula de admisión cumpla su

de: cierre, comienza la carrera de comprensión.
http://www.moto125.cc/f125cc/reportajes/t
enica/item/746-tecnica-
distribucion?pop=1&tmpl=component&pri
nt=1 AAE Avance apertura de escape
La válvula de escape avanza su apertura

antes de que el pistón llegue al P.M.I
Ejemplo:
En un motor de 80mm de carrera, la
válvula de escape comenzaría su apertura
cuando al pistón le falten 10mm para llegar
al P.M.I.
Si esto no sucediera, cuando el pistón

llegue al P.M.I se generaría una presión
dentro del cilindro, que luego podría frenar
la fase de escape.
RCE Retraso cierre escape
La válvula de escape se cierra poco después

de que el pistón sobrepase el P.M.S
Lo que se busca con este retraso de cierre

de la válvula de escape es mejorar la salida
de los gases del interior del cilindro.

Como ya mencionamos, en este proceso las

válvulas de escape y admisión se
encuentran levemente abiertas (Cruce de
válvulas).
Tabla N° 2. Diagrama circular en motores de combustión Interna. Fuente: Autor
Tema 6 (Árbol de levas)

Mediante el uso de libros de la Biblioteca SENA 0 Electude consulte las partes que componen un
árbol de levas y investigue las siguientes abreviaturas de los árboles de levas utilizados en la
industria automotriz.
Partes de un árbol de levas: En la siguiente imagen logramos evidenciar las partes del eje de
levas.
-Levas: Conjunto de levas que accionan las válvulas o los balancines.
-Muñones de apoyo: Apoyo del eje que posan sobre la culata, cuentan con rendijas para
lubricación.
-Piñón accionamiento del distribuidor: Piñón para sincronizar la apertura de las válvulas con la
chispa generada por el distribuidor.
-Leva para la bomba de combustible: Leva excéntrica para controlar la inyección del
combustible en caso de inyección mecánica.

Segmentos de una leva-
 SV (Valvulas laterales): Válvulas laterales al cilindro y árbol de levas dentro del bloque
del motor.
 OHV (Over Head Valves): Válvulas en la cabeza del motor y eje de levas en el bloque
del motor, las válvulas son accionadas por medio de varillas.
 OHC (Over Head CamShaft): Eje de levas en la cabeza del motor, accionado
directamente o por la interposición de balancines.
 SOHC (Simple Over Head CamShaft): Eje de levas simple en la cabeza del motor,
válvulas de admisión y escape accionadas por el mismo eje de levas.
 DOHC (Dual Over Head CamShaft): Doble eje de levas en la cabeza del motor, un eje
de levas para admisión y otro eje de levas para escape.
Temática a Investigar:
Tema 7 (caracterización de motores)
Investigue las caracterizaciones para los motores de combustión interna indicando el significado
y sus respectiva formula.
 Potencia al freno

Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoración de los

caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir trabajo en las
ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta capacidad para producir trabajo en las
ruedas o en el eje de salida es llamada "potencia al freno bhp".
El término "bhp" (brake horsepower) se origina del hecho de que un dispositivo llamado
"freno de Prony" se usaba para determinar la potencia del motor. Este se construyó para
medir la capacidad del motor para girar contra la resistencia de un freno exterior. El
método moderno para determinar la potencia es con el uso de una herramienta llamada
dinamómetro.
Bhp = torque (lb-ft) x rpm / 5 252
El torque corresponde al punto en el cual se quiere medir la potencia. Por ejemplo, este
puede medirse sea en el volante de inercia o en las ruedas, los valores difieren tanto como
hasta en un 25 % por la energía requerida para operar el diferencial de la transmisión, las
ruedas, los ejes, las llantas, etc.
1bhp = 0.7355 kW
 Potencia indicada
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el proceso de

la combustión. Una de las formas de determinarla es a través del valor de la presión media
indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la altura del
rectángulo de área equivalente a la del ciclo, y representa la relación existente entre el área
del ciclo A y la cilindrada unitaria V:
pi =A / V
 Cilindrada
La cilindrada total, que suele designarse simplemente con el término cilindrada, es el

producto de multiplicar la *cilindrada unitaria por el número de cilindros; es decir,
corresponde al volumen barrido por los pistones durante su carrera entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior. Generalmente, se mide en centímetros cúbicos o en
litros.
De la cilindrada depende directamente la potencia del motor, que puede expresarse por
medio de la fórmula: N = pme x Vxn 22.500 x 2

 Volumen unitario
Se llama volumen unitario, al volumen del cilindro formado por su calibre y su carrera, y
su fórmula geométrica es:
 Eficiencia mecánica
La eficiencia del motor eléctrico es la relación entre la potencia de salida (mecánica) y la

potencia de entrada (eléctrica).
La salida de potencia mecánica se calcula en base al par y la velocidad requerida (es
decir, la potencia requerida para mover el objeto conectado al motor) y la entrada de
energía eléctrica se calcula en base al voltaje y la corriente suministrados al motor.
La salida de potencia mecánica es siempre inferior a la entrada de energía eléctrica, ya
que la energía se pierde durante la conversión (eléctrica a mecánica) en diversas formas,
como el calor y la fricción.
El diseño de un motor eléctrico tiene como objetivo minimizar estas pérdidas para
mejorar la eficiencia.
La mayoría de los motores eléctricos están diseñados para funcionar entre el 50% y el
100% de la carga nominal. La eficiencia máxima suele estar cerca del 75% de la carga
nominal.
Así, un motor de 10 caballos de fuerza (hp) tiene la eficiencia máxima a 7,5 hp. La
eficiencia de un motor tiende a disminuir drásticamente por debajo del 50% de carga. Sin
embargo, el rango de buena eficiencia varía con los motores individuales y tiende a
extenderse en un rango más amplio para motores más grandes, como se muestra en la
Figura 1.
Un motor se considera cargado cuando está en el rango donde la eficiencia disminuye
significativamente con la disminución de la carga. Los motores sobrecargados pueden
sobrecalentarse y perder eficiencia.
 Eficiencia térmica
El rendimiento térmico o eficiencia de una maquina terminó es un coeficiente o

ratio adimensional calculado como el cociente de la energía producida (en un ciclo de
funcionamiento) y la energía suministrada a la máquina (para que logre completar el ciclo
termodinámico). Se designa con la letra griega

 Eficiencia del ciclo
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está
formado por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este
ciclo viene dado por la expresión
siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del

ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que
entra en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las
temperaturas en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este
resultado con los volúmenes VA y VB.
 Velocidad media del pistón
Es un índice importante del grado de aprovechamiento y de las solicitaciones mecánicas a

que se halla sometido un motor y, especialmente, el sistema biela-manivela, la unión
cilindro-pistón y los aros.
La velocidad media del pistón a un régimen determinado se obtiene mediante la fórmula:
Vm=nxc/30.000, en la que Vm es la velocidad media del pistón en m/s; n, el régimen de
rotación en rpm, y c, la carrera en mm.
Mediante la siguiente tabla perteneciente a un motor Hyundai calcule:

 Cilindrada unitaria
 Cilindrada total
 Velocidad media del pistón
Bore 76,5mm
stroke 87mm
Relación de 10:1
compresión
Orden de 1-3-4-2
encendido
rpm 2500 rev/min
Numero de 4
cilindros

Tema 8 (culata)
8.1 Investigue las partes y tipos de culatas utilizadas en la industria automotriz (apóyese con
imágenes)
8.1 explique paso a paso en que consiste la prueba hidrostática de las culatas
8.3 indague los tipos de cámaras de combustión
8,4 consulte los tipos de válvulas de admisión y de escape y mediante un diagrama (mapa
conceptual) explique los tipos de válvulas, fallas y aplicaciones de acuerdo a su tamaño, Angulo
de asiento de válvula, número de válvulas.
Existen tres tipos básicos de culatas:
 Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana
Estas cabezas de cilindro fueron usadas en motores más antiguos como los motores Ford de cabeza
plana. La protuberancia ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo de refrigerante. El
refrigerante fluye hacia arriba desde el bloque y a través de pasajes en la cabeza (entre los orificios
de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto ovalado en la parte superior.
 Cabeza de Válvula Aérea (OHV)

Este tipo de cabeza de cilindro ha sido usado extensamente desde la década de 1950 y todavía se
usa hoy en día. Estos cabezales tienen las válvulas localizadas dentro de ellos en lugar de en el
bloque como el cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente desde la leva a través de
un tren de válvulas, que generalmente consiste en elevadores (taqués), varillas de empuje y
balancines.
 Cabeza de leva superior (OHC)
Este tercer tipo de cabeza generalmente tiene el árbol de levas en la misma posición que la leva.
Se llama “por encima de la cabeza”, porque la leva realmente reside sobre la parte superior de la
cabeza. El OHC puede tener una configuración simple (SOHC) o doble (DOHC).
Partes de la culata

1.- Árbol de levas
La función del árbol de levas es empujar la válvula para abrirla. Como su nombre indica, el árbol
de levas obtenido del eje de hierro que tiene una leva a lo largo del eje. Esta leva, fabricada en
determinadas circunstancias para que cuando el árbol de levas gire, la leva pueda presionar la
válvula con la temporización adecuada.
En un motor hay un árbol de levas, que puede hacer que el motor funcione bien. Pero, los motores
en el coche reciente están equipados con el sistema DOHC, este sistema tiene dos árboles de levas
para servir a cuatro válvulas de cada cilindro.
Sin embargo, no se puede encontrar el árbol de levas en el motor con el sistema OHV. Esto golpea
el árbol de levas en el sistema OHV ubicado dentro del bloque de cilindros. Mientras que en el
interior de la culata sólo hay balancines y bielas.
2.- Válvulas
La válvula puede ser llamada puerta entre la cámara de combustión y el aire exterior. Esto se debe
a que la función de la válvula es como un lugar de salida de material como una puerta.
En un motor de 4 tiempos, debe haber al menos dos válvulas que se usen para manejar la succión
y el descarte. Mientras está en el sistema DOHC, usando válvulas dobles. Es decir, cada cilindro
tiene dos válvulas de admisión y dos de escape. El sistema DOHC se utiliza como un refinamiento
del aire para entrar más suavemente.
Si usted ve, el diámetro entre la entrada y la válvula de escape son diferentes. ¿Por qué es esa la
razón, para que el aire pueda entrar al máximo cuando el golpe de admisión? Esta diferencia de
diámetro se aplica ampliamente a los SOHC.
3.- Resorte de válvula

El resorte se utiliza para recuperar la posición de la válvula después de presionar. Cuando el árbol
de levas presiona la válvula, el espacio se abre. Si no hay resorte, siempre estará abierto y esto
podría causar una fuga.
4.- Elevador de válvula / Balancín
Estas dos partes se influyen mutuamente. El elevador de válvula tiene la forma de una capa que
cubre la parte superior del vástago de la válvula. Está hecho de metal de aluminio que tiene un
pequeño estilo de fricción. Eso es debido a la fricción que ocurrirá en la superficie de este elevador
con el árbol de levas, si el material del elevador es rudo, causará una gran pérdida de energía. El
elevador de válvula se utiliza para proteger el vástago de la válvula del árbol de levas de fricción.
Mientras que el balancín, también tiene la misma función que un supresor de vástago de válvula.
Sin embargo, la forma de un balancín es como una palanca que descansa sobre la culata y sus
válvulas.
En el motor de última generación, el elevador de válvulas ha desaparecido. En cambio, el balancín

será sencillo como un punto de apoyo. Sin embargo, hay rodamientos de rodillos que pueden
reemplazar la fuerza debida a esta fricción.
5.- Bujías de encendido
Cumple con la función de encender la mezcla de aire y combustible cuando se encuentra en su

máxima compresión. Dentro de la cámara de combustión, la posición de la bujía debe estar en el
punto más alto para que la energía resultante pueda empujar el pistón directamente. Por lo tanto,
el motor puede ser más eficiente.
6.- Inyector (Diesel)

Los motores Diesel no necesitan bujías de encendido, sólo con el inyector que conduce el
combustible directamente a la cámara de combustión. Tanto en inyección directa como indirecta,
el inyector se coloca siempre en la culata.
7.- Múltiple de admisión
El colector de admisión es una parte tubular que es un lugar para que el aire entre por el sistema
de inducción de aire. La forma del colector de admisión es variada, también hay algunos estándares
que son de diseño de burbuja.
El diseño de la burbuja tiene como objetivo hacer que el aire pueda ser más aprovechable durante
el proceso de entrada de aire. Tal diseño causará efectos de turbulencia de modo que el aire dentro
de la toma se moverá en la misma dirección de succión del pistón. Esto hará que el paso de succión
del pistón sea más ligero.
En el colector de admisión también se han montado algunos componentes adicionales como la

válvula solenoide EVAP (Charcoal Canister) y las válvulas EGR en los motores Diesel.
8.- Colector de escape
Al igual que la admisión, el colector de escape también sirve como un lugar de flujo de aire, pero
no del aire limpio, sino de los gases de escape. La función del colector de escape es entregar la
combustión de gas residual a los componentes de tratamiento de escape.
El material del colector de escape es de acero fundido, ya que este colector estará directamente
relacionado con los gases de escape de alta temperatura. Para que el colector de escape sea
resistente al calor.
9.- Bomba de inyección (Diesel)

En los motores Diesel, el componente de la bomba de inyección se encuentra en el extremo del

árbol de levas de la culata. La función de su bomba es aumentar la presión del combustible Diesel
para la etapa de combustión.
Las bombas de inyección Common rail son muy diferentes de las bombas de
inyección convencionales, se puede ver en la forma donde las bombas de inyección common rail
tienen formas más pequeñas pero tienen una presión mucho mayor. Esto se debe a que la bomba
no tiene un mecanismo de temporización, por lo que la bomba sólo prensará el combustible Diesel
a una presión constante.
10.- Bomba de vacío (Diesel)
En los motores Diesel, también encontrará una bomba de vacío que normalmente se encuentra en
la culata
8.2 explique paso a paso en que consiste la prueba hidrostática de las culatas
Una prueba de hidrostática es la prueba de presión que se realiza a tuberías y equipos de canales
interiores para verificar las fisuras interiores que pueden infiltrarse interiormente, y confirmar su
integridad mecánica y avalar que están en óptimas condiciones de operación.
8.3 indague los tipos de cámaras de combustión
 Cámara de combustión hemisférica
Son tal vez las mejores cámaras, se logra un llenado del cilindro más eficiente que con los demás
tipos de cámaras ya que posibilita utilizar válvulas de gran tamaño, y se logra un menor recorrido
de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la bujía a la cabeza del pistón gracias a la
simetría de su forma. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape
sean de gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases
en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado.
La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla de combustible en el menor el tiempo
posible.
 Cámara de tina
Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las
válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy
sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes
lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para

que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras
del pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.
 Cámara en forma de cuña
Tienen la particularidad de presentar las bujías lateralmente y válvulas en la culata. Entre sus
ventajas encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un menor picado de las bielas. Es más
bien reducida, el corto es una variante de cualquiera de los recorridos de la llama. La zona de la
bujía al punto más distante de la expulsión que es la superficie plana de la cámara, reduce la
propensión a la cabeza, la cual casi toca la cabeza del autoencendido (pre–ignición) o pistón.
Cuando este sube en el tiempo de detonación. La explosión produce de compresión, expulsa los
gases remolinos turbulentos cuando el quemado a chorros y en forma de pistón expulsa la mezcla
de remolino hacia la cámara de zona más estrecha. La turbulencia de combustión. El movimiento
hace que mantenga bien mezclado el aire y el combustible se mezclen combustible de principio a
fin, para totalmente logrando una vaporización que exista combustión uniforme. y una
combustión más completa. La expulsión también enfría la mezcla se enfría al rozar las paredes
que se encuentra en las de la cámara, que están menos esquinas y reduce los puntos calientes
gracias a los conductos de calientes que causen enfriamiento.
 Cámara situada en la cabeza del pistón
La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores Diesel y algunos
motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con
cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos.
8.5 (Árbol de levas) los árboles de levas tienen la misión de abrir y cerrar las válvulas de forma
sincronizada, indague las partes de un árbol de levas, las levas, fallas generadas en este mecanismo
y calcule la velocidad de cada árbol de levas para el siguiente motor que posee un sistema de
distribución por piñón- cadena.
 Velocidad del tacómetro= 2400 rpm
 Numero de dientes piñón conductor=12
 número de dientes piñón conducido=24

Figura1 sistema de distribución. Fuente: C:\Users\USER\Desktop\El tecnico

Toyota\02b\01b1.htm
Tema 9 (Bloque)
El bloque es un elemento muy importante para funcionamiento de los motores ya que él es un
elemento constitutivo la cual soporta parte del conjunto móvil, disipa calor al medio ambiente,
permite el paso de lubricación, permite el flujo de refrigerante, y permite el anclaje con la
carrocería del vehículo. Para conocer más sobre este fundamenta pieza lo invito consultar lo
siguiente:
 Tipos de bloques.
- Bloque del motor Lineal: En esta clase de bloque se encuentran los cilindros dispuestos unos
detrás de otros. Son los utilizados en automóviles gama media y gama baja.
El inconveniente que presenta es que cuando se emplean muchos cilindros, el motor resulta muy
largo y se vuelve poco práctico su uso.
Es por ello que los motores con 6 o más cilindros en disposición lineal se han ido reemplazando
por otras configuraciones. En la actualidad, el bloque en línea más común es el de 4 cilindros,
aunque hay todavía fabricantes que presentan motores en línea de 5 cilindros, como es el caso de
Audi.
- Bloque del motor en V: En este caso los cilindros u orificios se encuentran ubicados en dos
líneas, cada una de ellas posee la mitad de los cilindros. Puede decirse que un motor en V es la
unión de dos motores lineales que se han unido a un mismo cigüeñal. Entre ambos hay un ángulo
conocido como ángulo de bancada.

Pueden hacerse de 2 hasta 12 cilindros, los más pequeños se usan para las motos y los botes. Se
le llama en forma de V por el ángulo que el fabricante le da. Por lo general son de 120º y los de
bloque más anchos, de 60º o 90º, incluso hay de 15º.
- Bloque del motor planos u opuestos: En este tipo de bloque los cilindros se ubican en dos
líneas, cada una con la mitad del total de cilindros. La diferencia es que están configurados en
una bancada de forma opuesta, es decir, unos frente a otros y se conectan a un solo cigüeñal. Una
forma de visualizarlo es imaginar un motor en V que tiene un ángulo de 180º. Esta clase de
bloque es utilizado en motores con poca altura y bastante anchos.
 Partes del bloque
 Junta de culata
 Cilindros
 Pistones
 Anillos
 Bulones
 Bielas
 Tabla de comparación entre camisas (húmedas, secas, flotantes, fijas y de motores diésel
2 tiempos)
Camisas
Húmedas Secas Flotantes Fijas Motores diesel 2
tiempos
Se denominan Se denominan En el caso de La camisa fija Resumiendo, se
camisas camisas «secas» por la camisa es un cilindrito podría decir que los
«húmedas» por que no están en flotante (o "CLAVADO" tres sistemas
que están en contacto directo con desmontable) en (camisas húmedas,
contacto directo el liquido de ésta va calzada rectificadora camisas secas y
con el liquido refrigeración. a presión con dentro del blok integral)
refrigerante. A diferencia de las un o'ring alojamiento, presentan ventajas
Las camisas camisas húmedas (anillo de donde y contras unas con
húmedas ofrecen este tipo de camisas goma) que obviamente en las otras, quedando
una mejor permite ser asegura la su derredor reservado su
refrigeración del maquinada, estanquedad también circula elección y
motor, y se aumentando el del agua (que el agua de aplicación en los

emplea diámetro interior, obviamente la refrigeración, motores

generalmente en hasta un número de rodea, para pero... no hay exclusivamente por
motores de gran veces especificados refrigerarla) en nada que sellar parte de los
potencia, donde por el fabricante su parte con o'ring, ni constructores y
se necesita una para lo cual se inferior, y la nada, pues el diseñadores, siendo
mayor disponen junta de tapa "metal/metal" usados
evacuación de de émbolos y de cilindros, en clavado a la generalmente los
calor. Tiene el segmentos nuevos la parte presión que se de camisa secas y
inconveniente de que se ajusten a las superior. hace, hace húmedas en
su mayor costo nuevas medidas y Digamos que sello perfecto. grandes motores y
de fabricación y cuando no admite la camisa o obviamente, la bloques integrales
una cierta reparación puede ser cilindro, queda junta de tapa en los más
dificultad de sustituida por una "ensanguchado de cilindros, pequeños.
montaje, ya que, nueva de medida " por el o'ring hace lo mismo
al estar la camisa original. en la parte de que en el caso
en contacto abajo, y la anterior, para
directo con el junta (con sus evitar fugas de
liquido de o'ring refrigerante o
refrigeración, dibujados en la compresión.
existe el riesgo misma) en la
de que se parte de
produzcan fugas arriba.
a través de las
juntas de
estanqueidad.

Figura 2 Bloque fuente: C:\Users\USER\Desktop\El tecnico Toyota\02b\01b1.htm
Tema 10 (conjunto Móvil)

Investigue las partes, funcionamiento y tipos de las siguientes partes del conjunto móvil.
 Pistones
El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la biela, para que ella
haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a los que está sometido el
pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo físico, pero siempre
empleando materiales lo más ligeros posibles, para así aumentar su velocidad y poder alcanzar
regímenes de rotación elevados.
Hay dos tipos de pistones, el primero es el piston convencional y el segundo es el piston sin falda
Partes:
 Cabeza.
 Landas.
 Falda.
 Barreno de perno.
 Ranura para lubricación.
 Cazuela.
 Patas.
 Por el tipo de falda.
 Bielas
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del pistón. Las
bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresión, tracción y también de flexión
muy duros y por ello, se fabrican con materiales muy resistentes, pero a la vez han de ser lo más

ligeros posibles. Generalmente están fabricadas de acero al cromo-molibdeno con silicio y

manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o también podemos encontrar bielas
fabricadas de acero al carbono aleado con níquel y cromo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza. El pie de la biela
es el que la une al pistón por medio del bulón, el cuerpo asegura la rigidez de la pieza y la cabeza
gira sobre el codo del cigüeñal. Generalmente las bielas están perforadas, es decir, se les crea un
conducto por donde circula el aceite bajo presión desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de
lograr una buena lubricación.
Hay dos tipos de bielas, la primera es la biela enteriza y la segunda es la biela aligerada.
 Cigüeñal
El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en movimiento rotatorio o

circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la pieza más importante del motor. El
cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los cuales generalmente se
encuentran orificios de lubricación.
El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por eso se construye de materiales
muy resistentes para que puedan aguantar cualquier movimiento sin romperse. Los cigüeñales
normalmente se fabrican de acero al Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel.
Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay
con un apoyo entre cada muñequilla.
 Casquetes (cojinetes)
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que haya rozamiento
entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías. Tienen forma de media luna y se colocan
entre el cigüeñal y la cabeza de las bielas. Normalmente se fabrican de acero, revestidos de un
metal antifricción conocido como metal Babbitt. Los cojinetes tienen que estar construidos con
gran exactitud, cualquier poro o mala construcción de éste puede hacer funcionar mal el motor,
por eso en caso de avería se ha de cambiar inmediatamente.
 Volante

El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor estable en el

momento que no se acelera. En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del motor
para recibir movimiento del motor mediante correas o cadenas (árbol de levas, bomba de agua y
aceite, etc).
El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser acelerado o desacelerado.
En el momento en que el motor no se acelera, es decir (fase de admisión, compresión y escape)
se ha de mantener la velocidad del motor para que no haya una caída de rpm.
El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si queremos un
volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado mantendrá mejor la velocidad del
motor, pero perderemos algo de aceleración. Si el volante motor es más ligero, tendrá a caer más
de rpm, pero la aceleración del mismo será más rápido, por eso los volantes ligeros se montan en
motores con un número considerable de cilindros.
 Bulón
Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la articulación de esa
unión. El bulón normalmente se construye de acero cementado y templado, con proporciones de
carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón no se salga de la unión pistón/biela y
ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos métodos de fijación del bulón.
 Anillos
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente a éste para
mantener una buena compresión sin fugas en el motor. Los anillos, también llamados segmentos,
son los encargados de mantener la estanqueidad de compresión en la cámara de combustión,
debido al posible escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como de los productos de la
combustión. También se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro
correctamente. Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, níquel y
manganeso.

Figura 3 conjunto móvil fuente: C:\Users\USER\Desktop\El tecnico Toyota\02b\01b1.htm
Tema 11(Carter)
Consulte los tipos y funcionamiento de cárter utilizados en los automotores como son cárter
seco, cárter húmedo y con romper-olas.
El cárter es un recipiente de aleación de aluminio o acero cuya finalidad es la de ser el recipiente

del aceite lubricante del motor, también aísla y sella el bloque del motor en la parte inferior. Esta
función la realiza por efectos de la gravedad, al iniciar la bomba del aceite se encarga de
suministrar el aceite a todo el conjunto del motor.
Pueden definirse dos clases de cárter, uno húmedo o convencional y también existe un sistema de
lubricación de cárter seco.
Carter convencional o húmedo

Es una pieza fundamental porque a su vez aloja las piezas móviles del motor, se compone de dos
partes:
• Cárter superior: también denominado cárter de cigüeñal, está en contacto con el cigüeñal y los
cilindros, también integra los cojinetes, debe ser rígido ya que recibe la fuerza directa de los
cilindros y del cigüeñal.
• Cárter inferior: también denominado cárter de aceite, es la parte inferior de la carcasa, va fijado
mediante tornillos al cárter superior, sirve como bandeja del aceite.
Se construye en aleación o en acero que son de mayor calidad y conductividad térmica y que
disminuye el nivel acústico del motor.
Existe una variación del cárter que evita con una placa rompeolas o cárter tabicado para los
movimientos bruscos en el fluido en las curvas y en vehículos de altas prestaciones mecánicas.
El sistema de lubricación consta de un cárter que aloja el aceite, una poma o elemento de succión,
un circuito de lubricación y una bomba que controla la presión en el sistema.
El cárter se aloja contra el bloque de motor, separado por una junta o silicona de alta temperatura,
que le da una estanqueidad necesaria para evitar perdida de nivel de aceite que sería perjudicial
para el motor.
Cárter seco
El cárter es mucho más reducido y el aceite se recoge mediante succión a un pequeño depósito
independiente, desde donde se bombea igualmente al motor.
El elemento de succión (con su correspondiente bomba de aceite) toma el lubricante del cárter y
lo envía a un depósito externo al motor. Desde este depósito otro elemento de succión (con su
bomba de engrase) envía el aceite al sistema de lubricación del motor. Se puede incorporar algún
medio para refrigerar el aceite
La alimentación de aceite desde un depósito externo al motor, “cárter seco” asegura la lubricación
y refrigeración complementaria en todas las condiciones de uso. Es el sistema utilizado en
competición y automóviles de alto rendimiento.

Tema 12( síntomas y averías en los motores de combustión)

Como es muy necesario que usted como un excelente técnico en reparación y ajuste de motores
conozca las posibles fallas y averías que se pueden generar en los motores de combustión interna
para ello investigara por cada elemento del motor la falla y el síntoma que se genera y lo
consignara en la siguiente tabla.
conjunto Elemento motor falla síntoma

Culata Culata Pandeo de culata -Sobre calentamiento,
Pérdida de potencia.

Presión elevada en el
sistema de refrigeración.
Fugas de líquido
refrigerante.
El color del líquido

refrigerante se vuelve
marrón.
Humo gris o blanco en el

escape
Tapa de los cilindros Juego excesivo de Baja presión de aceite

guías Humo blanco
Fugas de aceite
Bajo rendimiento
tapa de los cilindros Mal asentamiento de Perdida de potencia del
válvulas motor
Emisión de humo azul
por el escape
Incremento de la
temperatura del motor
Fuerte golpeteo
Fisuras de culata Sobrecalentamiento del

motor
Pérdidas del líquido
refrigerante
Desgaste excesivo Ruidos de traqueteos
de levas Sonidos similares a
chirridos estridentes
Mala calibración de Perdida de potencia del
válvulas motor
Emisión de humo azul
por el escape
Incremento de la
temperatura del motor
Fuerte golpeteo

Conjunto Anillos Anillo roto Perdida de compresión,

Móvil por lo tanto, la potencia
del motor disminuye.
Quema de aceite junto

con la mezcla de
combustible-aire
Excesivo juego axial Golpeteos
de cigüeñal
Casquetes Desgaste y rayones -Fluido de lubricación
en el casquete sucio y en mal estado.
Casquete puesto de -Cuando el casquete se

forma incorrecta instala sin alinear el
orificio de lubricación,
el fluido no lograra
ingresar a la pieza y se
generaría un
sobrecalentamiento por
fricción y llegaría a
fundirse al cigüeñal o la
biela.
Bulón Rotura del Bulón -
Rotura del anillo de
retención del bulón.
Cabeza de pistón
erosionada
Excesivo ajuste de
tapas de bancada
Perdida de potencia
Camisas rayadas Vibración del motor
Bloque Falta de aceite
Calentamiento excesivo
Recalentamiento de
motor
Junta se culata
Bancada Consumo excesivo
de aceite

Carter Carter Humo negro Debido a fugas o

contaminación, lo que
ocasiona mayor
combustión del aceite.
Si notas humo negro en

el escape de tu auto
puede deberse a la sobre
acumulación de aceite
que debe ser retirado del
cárter automotriz.

Taller #1 Clasificación de Los Motores

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Taller #1 Clasificación de Los Motores

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN Versión: 02

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

4. CONTENIDO TEMÁTICO 1ER CORTE

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

 En este tipo de motor el cárter sirve como reservorio del lubricante.

Por número de cilindros podemos encontrar dos clasificaciones:

 Disposición de los cilindros

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

2. Cilindros opuestos (BÓXER)

1. el motor bóxer, también conocido como el motor de cilindros horizontalmente opuestos,

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Se tiende a hablar indistintamente de estos tipos de motor con cilindros en oposición o a

 El motor bóxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos, es el utilizado en

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

 Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:

La disposición de cilindros en W es una especie de evolución de la anterior. Se trata de una

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Comercialmente no es fácil encontrarlos, pues lógicamente su construcción necesita de muchos

La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su complejidad. Físicamente se

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Motor Rotativo o Radial:

Motor rotativo Wankel:

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

 Según relación diámetro cilindro

Adoptando carreras cortas se consiguen diversas ventajas importantes:

— se reducen las fuerzas alternativas y la fuerza centrífuga: el inconveniente del mayor

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Motor Super Cuadrado

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Motor de Carrera Larga:

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Partes: radiador, bomba refrigerante, termostato, mangueras o conducto, ventilador, tapa

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

 Sistema de alimentación de combustible (motor gasolina)

Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para su

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Compresión El pistón sube El pistón sube

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Trabajo, fuerza, expansión Con el pistón en su punto Un poco antes de que el

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

más bajo, el volumen más bajo, el volumen

Tabla 1. Tabla comparativa motor diésel y gasolina. Fuente: Autor

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

ε=relación de compresión volumétrica

γ=coeficiente adiabático= 1,4

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

El rendimiento del ciclo Diésel dependerá de ρ y ε

Elaboro: ING. Hernán Mendoza

Las válvulas de admisión adelantan su

En esta fase las dos válvulas se encuentran

Elaboro: ING. Hernán Mendoza