Informe XIV seminario “Túneles y obras

subterráneas”

Presentado por:
DANIELA RAMÍREZ ESTRADA – 1094920523

REVISADO POR:
ING. LUISA FERNANDA CUARTAS VARÓN
TITULAR DE LA ASIGNATURA DE PRACTICA EMPRESARIAL

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

ARMENIA
21 DE OCTUBRE 2019

Introducción
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XIV Seminario: Túneles y obras subterráneas

La red vial de un país es fundamental para su desarrollo y crecimiento

porque es el único medio que permite el transporte de las personas y las
cargas, básicamente el buen estado de las vías de un país posibilita que el
intercambio económico se realice con normalidad.

En Colombia actualmente se están desarrollando una gran cantidad de

proyectos de infraestructura vial, de los cuales están adjudicados más de 30
a concesiones, en su gran mayoría para proyectos 4G. Según los expertos
Colombia está en la época mas importante de la historia vial, pues los
proyectos que se están realizando cuentan con altos estándares de calidad
en sus diseños y ejecución, además de que generan una gran cantidad de
beneficios para el desarrollo del país.

Colombia es una país con una topografía difícil, por lo que construir
carreteras se vuelve un trabajo complicado, es por esto que se debe recurrir
a la construcción de elementos que permitan que las vías tengan las
condiciones de seguridad y uso optimas; los túneles se ha convertido en un
elemento común en el desarrollo de proyectos viales en Colombia, pues
permiten que se comuniquen dos territorios de una manera más ágil, en la
actualidad Colombia esta posicionado como el país con mayor cantidad de
túneles en ejecución en el mundo.

En este informe se generará un resumen acerca de tres conferencias

presentadas en el XIV seminario de tuéneles y obras subterráneas, realizado
los días 10 y 11 de octubre en la ciudad de Medellín.

Resumen conferencias

El XIV Seminario de Túneles y Obras Subterráneas, se llevó a cabo en el

centro de convenciones y exposiciones Plaza Mayor de la ciudad de
Medellín, los días 10 y 11 de octubre del 2019, en el se trataron temas
concernientes al desarrollo de nuevas tecnologías y técnicas para la
construcción de túneles en diferentes territorios del mundo.

Este seminario contó con la asistencia de más de 800 personas de diferentes

áreas de la ingeniería y ciencias de la tierra, así como empresarios del sector
de la construcción de proyectos de infraestructura subterránea, durante el
evento se presentaron aplicaciones de prácticas recomendadas por
expositores nacionales e internacionales, desarrollando conceptos aplicables
a las diferentes etapas de proyectos en infraestructura subterránea.

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Conferencia 1:

Nombre: Antioquia, territorio de túneles

Conferencista: Gilberto Quintero Zapata, Secretario de infraestructura,
Gobernación de Antioquia, Colombia.

Esta conferencia inicia con la presentación de una serie de antecedentes, en

los cuales se muestra la historia de los tuéneles en Colombia; se explica por
qué el departamento de Antioquia es el precursor de la construcción de
túneles en el país, trayendo como ejemplo la construcción del túnel de La
Quiebra, este proyecto inicia su ejecución el 23 de noviembre de 1926 y es
abierto por el ferrocarril de Antioquia en 1929, con este proyecto el país entró
en la era moderna de las construcciones civiles grandes, pues el tramo de
túnel cuenta con una longitud de 3,5 Km; además entre los grandes
beneficios que generó este proyecto se encuentra la facilidad de transporte
de mercancía sin necesidad de sufrir percances debidos a la complicada
topografía de la región, la construcción de este túnel presentó una solución
para la comunicación de territorios de difícil acceso, es por esto que este
túnel es una de las obras de ingeniería más importantes realizadas en
Antioquia, pues este proyecto permitió facilitar el intercambio comercial con
el resto del país y con el exterior.

En el departamento de Antioquia se han realizado proyectos viales de gran

importancia en los últimos tiempos, en los cuales se ha planteado la
implementación de túneles como una solución para tener vías de alta
calidad, como ejemplo se presentó el proyecto del túnel del oriente,
inaugurado el 15 de agosto del 2019 y presentado como el túnel más largo
de Latinoamérica además como un caso exitoso de infraestructura vial.

El túnel del oriente es una conexión que va a reducir visiblemente el tiempo

del recorrido entre Medellín y Rionegro, municipio del oriente antioqueño,
este contrato se concedió en el año de 1997 al contratista Concesión Túnel
Aburrá Oriente SA; el proyecto contempló la construcción de
aproximadamente 24 kilómetros, divididos en diferentes etapas que cuentan
con túneles, viaductos e intercambios viales.

El sector 1 es conocido como el acceso occidental el cual es un túnel de 786

metros de longitud de doble calzada con una altura libre de 5 metros, este
túnel tiene salida a una vía a cielo abierto de 4,5 Km la cual cuenta con un

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viaducto de 1,4 Km sobre una extensa zona de reserva ambiental, el sector 3

corresponde a el acceso al túnel 2 llamado Santa Elena, atraviesa una
gigantesca montaña y tiene una extensión vial de 8.2 Km y una altura libre de
5 m y luego se encuentra el acceso oriental el cual es una vía a cielo abierto
de 1,2 Km.

El proyecto del túnel del oriente es un proyecto exitoso, que se construyó con
los más altos niveles tecnológicos, además haciendo uso de métodos
constructivos modernos que están a la vanguardia internacional en la
ingeniería de túneles, aunque la entrega se postergó algunos meses, según
los expertos este proyecto no tuvo sobrecostos, es decir el valor de la obra
ejecutada no supero el valor proyectado.

Este túnel además cuenta con un sistema de seguridad amplio, el cual tiene
circuito cerrado de televisión el cual monitorea cualquier irregularidad al
interior del túnel, cuenta con un sistema de ventilación requerida según las
normas actuales, sistemas de iluminación, redes contra incendio, suministro
de energía, señalización adecuada en todo el tramo y control para la
operación del túnel.

Conferencia 2:

Nombre: Conexión vial Aburrá – Oriente, una obra de ingeniería planificada y

ejecutada desde la sostenibilidad ambiental.
Conferencista: Javier Parra Bedoya, Subdirector General de Recursos
Naturales, CORNARE, Colombia.

En esta conferencia se realizó un análisis de las características que llevaron

a este proyecto de la Conexión vial Aburrá – Oriente, a ser una obra
sostenible en la parte ambiental, como parte inicial se nombraron algunas
generalidades del proyecto, en las que se explica que se realizó una división
en 4 sectores, el sector 1 que corresponde al túnel Seminario, el sector 2 el
cual es una vía a cielo abierto que va desde el final del túnel Seminario hasta
el Portal Occidental, el sector 3 corresponde al túnel Santa Elene el cual es
el principal del proyecto principal y el sector 4 corresponde al acceso
Oriental.

El conferencista cita algunas de las acciones que permitieron que este

proyecto fuera exitoso en al ámbito ambiental, este proyecto contó con la

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supervisión constante por parte de organismos ambientales del

departamento, se realizaron auditorias ambientales con empresas externas a
los constructores, lo que permitió que se generara una inspección mas
objetiva con respecto al manejo que se le dieron a los recursos naturales
durante la ejecución del proyecto.

En este proyecto también se realizó una interventoría externa con un

seguimiento permanente y exigente al manejo ambiental, lo que permitió que
se generara un control efectivo del alcance del proyecto siguiendo los
lineamientos ya planteados en el plan de manejo ambiental; el seguimiento
por parte de las autoridades ambientales como CORNARE, Corantioquia y el
área metropolitana del Valle de Aburrá, fue vital para evitar que al momento
de realizar cualquier actividad del proyecto, se afectaran las zonas
protegidas del sector.

Este fue uno de los proyectos con mayor nivel de auditaje y seguimiento
ambiental en el país, pues algunos tramos de la conexión vial están sobre la
Reserva Forestal del Norte, lo que permitió que se desarrollara una
interacción entre el proyecto y esta área protegida, mediante la
implementación de una restauración ecológica con la siembra de vegetación
nativa de la reserva.

Como parte final del proyecto se realizan siembras arbóreas compensatorias,

las cuales tienen como fin subsanar los impactos o efectos negativos que no
pueden ser evitados y que serán directamente ocasionados por la
disminución de la especie al ser talados, se trata de recuperar la vegetación
extraída siguiendo los lineamientos indicados en los planes de manejo
ambiental.

Conferencia 3:

Nombre: El Desarrollo Sostenible como impulsor de la innovación en

infraestructura subterránea: El caso de la infraestructura subterránea de
transporte en Santiago de Chile.
Conferencista: Edgardo Gonzales Lizama, Coordinador Académico Diploma
de Postítulo en túneles y espacios subterráneos, Universidad de Chile, Chile.

En esta conferencia se realizó un recuento de la historia de la infraestructura

subterránea en Santiago de Chile, la cual surgió gracias al inicio de la

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construcción del metro de Santiago; cuando se inició la construcción del

metro se usaban métodos que generaban parálisis en el desarrollo de las
actividades normales de la ciudad, pues se debían realizar grandes
excavaciones a cielo abierto, pero con en trascurrir de los años se
implementan nuevas estrategias que permiten que la construcción de túneles
en la ciudad no afecten el funcionamiento normal en la ciudad.

La historia del Metro de Santiago se inicia con la necesidad de establecer un

sistema de ferrocarriles urbanos en la ciudad de Santiago de Chile, que
generen agilidad en la movilidad de la ciudad, la idea surge desde 1917 pero
no es hasta el año de 1969 que inicia la construcción de las líneas 1 y 2, esta
construcción se inicia con métodos tradicionales de excavación, que como se
mencionó anteriormente paralizaban las actividades normales de la ciudad,
puesto que esta línea atraviesa uno de los sectores con mayor movilización
de vehículos de Santiago.

Hasta la década de los 80 se utilizo el sistema constructivo de excavación a

cielo abierto, este tipo de construcción implicaba dejar gran parte de las vías
de la inhabilitadas en grandes tramos y por varios años, con este sistema se
debían abrir por completo las calles por las que pasaría el trazado definitivo,
luego se iniciaba la construcción de muros laterales para la protección de las
excavaciones.

En el año 1993 se inició la construcción de la línea 5 del metro de Santiago,

la cual se ejecutó utilizando el método NATM (New Austrian Tunneling
Method), que consiste en la construcción de estructuras subterráneas y
estaciones por tuneleado, es decir, sin abrir la superficie, gracias a la
utilización de este método, se puede perforar la ciudad y construir las líneas
del metro, minimizando las perturbaciones a la comunidad y haciendo más
eficiente la construcción.

Con la utilización de este método se revoluciona en Santiago de chile la

construcción de túneles subterráneos, pues con estos nuevos métodos lo
proyectos reducen sus tiempos de ejecución además se minimizan
problemas de vibraciones percibidas en los alrededores y lo mas importante
es un método poco invasivo para las comunidades aledañas a las obras.

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