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PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

2. GEOMETRÍA DE LOS TÚNELES

Jorge Puerto
Ing. Civil, Ph.D.

2.1 ASPECTOS BÁSICOS

Los túneles para carretera pueden ser unidireccionales, si el flujo vehicular circula en una sola
dirección (doble túnel), o bidireccionales cuando en el túnel hay flujo en las dos direcciones
(túnel único). Con el fin de seleccionar la alternativa más razonable, en la Unión Europea1 han
establecido algunas directivas que es necesario conocer para tener un marco de referencia:

 “The main criteria for deciding whether to build a single or a twin-tube tunnel shall be
projected traffic volume and safety, taking into account aspects such as the
percentage of heavy goods vehicles, gradient and length”.

 “In any case, where, for tunnels at the design stage, a 15-year forecast shows that the
traffic volume will exceed 10000 vehicles per day per lane, a twin-tube tunnel with
unidirectional traffic shall be in place at the time when this value will be exceed.”
_____________________

El documento Directive 2004/54/EC fue emitido por el Parlamento Europeo en el año 2004, como resultado de una
larga investigación, realizada por un grupo importante de ingenieros, quienes luego de analizar la operación de los
numerosos túneles construidos en el continente, lograron elaborar una serie de normas, de obligatorio
cumplimiento en la Comunidad Europea. Es de anotar que es precisamente en Europa donde se encuentra la mayor
cantidad y kilometraje de túneles de carretera en el mundo, y puede decirse, sin lugar a equivocación, que ese
continente es pionero en temas relacionados con este tipo de obras.

Al examinar los contenidos de la Directive, es necesario conceptuar que este conjunto de normas para túneles de
carretera es el más completo de los que existen actualmente en el mundo, porque aborda prácticamente los temas
fundamentales que intervienen en el proyecto. Esto ha hecho que numerosos países lo hayan integrado a sus
especificaciones de diseño y seguridad. Además, la literatura técnica moderna lo juzga como un documento que
goza de gran autoridad y lo considera como fuente importante de sus contenidos.
________________________

Los túneles pueden estar provistos de ventilación mecánica o de ventilación natural. Esta
última ventilación es admisible en túneles cortos, siempre que el flujo de vehículos no
amenace la atmósfera por exceso de gases contaminantes.

Cuando se proyectan dos túneles unidireccionales paralelos, la distancia entre éstos debe ser
tal que el macizo térreo entre los dos tubos sea suficiente para resistir con solvencia los
esfuerzos que aparecen en la redistribución generada por la construcción de las cavidades.

Los túneles constituyen en buena parte de los casos, la obra lineal más costosa de un proyecto
vial. Es indudable que la geometría adoptada de un túnel influye sustancialmente en el costo
de la obra y por tal motivo se debe buscar una geometría tal que permita una optimización del
proyecto. Esto lo enfatiza con justa razón el INVIAS en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras2 así: “Debido al alto costo que implica la construcción de uno o varios túneles dentro

1
Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council. On Minimum Safety
Requirements for Tunnels in the Trans-European Road Network. Brussels, 2004.
2
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Instituto Nacional de Vías – INVIAS, Bogotá, 2008. -275
Pags.

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de un proyecto, cualquier decisión en su diseño y construcción deberá estar enteramente


sustentada en estudios de tipo técnico-económico y si es posible, en experiencias previas.”

2.2 ALINEAMIENTO LONGITUDINAL

La longitud y trazado de los túneles para carretera está condicionado a muchos factores, los
cuales evaluados individualmente y en conjunto determinan la geometría en términos de
alineamiento longitudinal, expresado en trazado horizontal y vertical. En este punto, es
necesario no perder de vista la economía de la obras, y en este contexto, se debe buscar que
los túneles proporcionen seguridad a la vía y contribuyan eficientemente a minimizar
distancias.

Buscando la optimización, en terreno montañoso, el procedimiento para ubicación en planta


de un túnel debe conducir a encontrar la mínima longitud posible entre las múltiples
posibilidades que ofrece el relieve.

Dentro de este marco conceptual, enseguida se describen los factores determinantes que
intervienen en la solución del alineamiento que se le debe dar a un túnel.

2.2.1 Factores determinantes

Si bien es cierto que la solución en túnel para una carretera debería ser en alineamiento recto
para minimizar costos y distancias, también es cierto que en la mayoría de los casos no es
posible cumplir con ese objetivo, debido a múltiples inconvenientes relacionados
principalmente con: Ubicación y alineamiento de la carretera exterior; relieve; geología;
hidrogeología; facilidades de construcción; ubicación de chimeneas de ventilación; condiciones
de operación.

 Ubicación y alineamiento de la carretera exterior.

Estas características de la vía influyen poderosamente en el trazado que se le proporcione al


túnel, pues éste debe empalmar exactamente con la vía externa para que se conserven las
condiciones de operación del conjunto, sin desmejoramiento de los niveles de seguridad y
servicio. Pocas veces el túnel forma parte de una recta de la carretera, por lo que se debe
recurrir a diseñar curvas dentro del túnel para que la vía en su conjunto cumpla con las
condiciones geométricas previstas en el proyecto.

Con el fin de que en el túnel se conserven los mismos niveles de servicio de la vía externa, es
necesario que la velocidad de diseño del túnel no sea inferior a la velocidad de diseño de la vía
en donde se encuentra la obra subterránea.

La primera reacción de un conductor al observar el portal de un túnel es disminuir la velocidad


mientras psicológicamente se adapta para ingresar al espacio subterráneo. Por tal motivo, en
el alineamiento exterior de la vía es recomendable proveer una longitud suficiente de
visibilidad del portal para que el conductor pueda adecuar sus sentidos con el fin de ingresar al
túnel. A la salida, debido al brillo solar, el conductor necesita también un tramo seguro de vía
externa con el fin de que sus ojos puedan readaptarse a la luz del día. En la Fotografía 1 se
aprecia un empalme del túnel con la vía externa.

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Para cumplir con el requisito de vía externa de visibilidad a cada lado de los portales, Cornejo3
propone la fórmula L=4.17V (L: Longitud de la línea de visibilidad en m; V: Velocidad en km/h).
Con una velocidad de 80 km/h, dicha longitud recomendada resulta ser de 334 m. En zonas de
relieve complicado, acoger esta recomendación puede resultar dificil, razón por la cual, en
tales casos la longitud de la línea de visibilidad tiende a reducirse, lamentablemente en
detrimento de la seguridad.

 Relieve

Es indudable que uno de los factores importantes en el alineamiento del túnel es el relieve, el
cual casi siempre pone obstáculos en la ubicación de los portales, sobre todo por su relación
con la estabilidad del terreno y adaptación de la vía exterior. El alineamiento del túnel debe
acomodarse al relieve, buscando una ubicación segura de los portales, pues estos emboquilles
son elementos vitales de la obra, tanto en el periodo de construcción como en el de operación
(Fotografía 2).

Fotografía 1 – Empalme de túnel con vía externa.

3
Cornejo L., Salvador E. – Manual de Túneles Interurbanos de Carretera. Gobierno Vasco. 1996. -211
pags.

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Fotografía 2 – Alineamiento de un túnel adaptado al relieve.


 Condiciones geológicas

La geología impone uno de los condicionamientos más significativos en el alineamiento del


túnel, pues es importante buscar dentro del macizo rocoso los terrenos más competentes para
ubicarlo, evitando o acortando aquellas zonas que ofrezcan dificultad para la excavación. Si
bien es cierto que un túnel puede construirse en cualquier clase de terreno, también es cierto
que el proyecto de túnel debe buscar las mejores condiciones geológicas para minimizar
costos y tiempos de ejecución de la obra.

Antes de definir la geometría lineal del túnel es necesario conocer la geología y en especial las
fallas y terrenos de portales, para evitar o minimizar zonas de adversidad.

 Condiciones hidrogeológicas

Uno de los grandes inconvenientes que presenta la construcción de túneles es el exceso de


agua subterránea, tanto por los obstáculos que ofrece en la etapa de excavación, sobre todo si
son materiales alterados, como por los problemas que se generan en superficie por el efecto
drenante de la obra. Por tales motivos, las condiciones hidrogeológicas del terreno pueden
imponer serias restricciones al alineamiento del túnel. Con el propósito de lograr el mejor
éxito para la obra, debe buscarse que el túnel se acomode a las condiciones hidrogeológicas
más favorables que ofrezca el macizo rocoso.

Debido al efecto drenante de los túneles, es indudable que éstos tienen influencia en los
niveles de aguas subterráneas, con evidente alteración en el equilibrio hídrico del lugar. Esto
puede tener implicaciones sociales si esas aguas surten necesidades de la población. Tal
situación, es factible de resolver con trabajos de impermeabilización del terreno o
realineamiento de la obra.

 Facilidades de construcción

En túneles largos, las facilidades de construcción, expresadas en términos de frentes de


excavación que se puedan abrir, juegan un papel importante en los plazos de ejecución de la
obra. Debido a esto, con el fin de minimizar dichos plazos, es necesario abrir frentes
intermedios, para los que se pueden utilizar pozos y ventanas.

4
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Ventana. Túnel auxiliar que se excava con el fin de apoyar la construcción de una obra subterránea
principal.

Las salidas a superficie de esos pozos y ventanas deben ubicarse en lugares accesibles del
relieve, con longitudes que sean razonablemente cortas con el propósito de aminorar costos y
plazos. Para cumplir estos objetivos es necesario acomodar el alineamiento del túnel a los
sitios de pozos y mínimas longitudes de las ventanas. En la optimización de estos frentes
intermedios también se requiere considerar las condiciones técnicas de la vía de acceso, lo
mismo que su costo, condiciones ambientales y plazo de construcción.

 Chimeneas de ventilación

Las chimeneas de ventilación, necesarias para proveer los flujos de aire limpío en los túneles
largos, son en esencia pozos verticales o inclinados, los cuales se ubican de tal forma que
tengan las menores longitudes posibles y fácil accesibilidad a las bocas. Para acomodarse a
tales exigencias, en muchos casos se requiere adecuar el trazado del túnel, alejándolo del
alineamiento recto.

 Condiciones de operación

Toda carretera tiene unas determinadas condiciones de operación, las cuales en el túnel deben
mantenerse para evitar cuellos de botella. Debido a esto y considerando las particularidades
del túnel, el alineamiento debe proveer radios de curvatura, pendientes y peraltes no
inferiores a las condiciones de seguridad y velocidad previstas para la vía externa.

Los radios de las curvas horizontales dependen de la velocidad de diseño. A mayor velocidad,
mayores radios de curvatura. Considerando la velocidad, también las pendientes tienen
limitaciones.

En túneles largos, para hacer del espacio subterráneo un lugar cómodo, donde el usuario se
sienta seguro y pueda conducir con el mínimo riesgo, hay la tendencia a evitar largas rectas,
diseñando alguna o algunas curvas horizontales para romper la monotonía.

-----------O----------

Teniendo en cuenta estos factores determinantes, para definir el trazado del túnel es
necesario hacer el análisis técnico y económico de su mejor ubicación. Así por ejemplo, para
un túnel en montaña las posibilidades de localizar la obra varían tanto horizontalmente como
verticalmente, dependiendo de los factores expuestos y los costos que se generan tanto en la
vía exterior como en el túnel. En un túnel subacuático las posibilidades de ubicación están
relacionadas también con el ancho del cuerpo de agua y su profundidad.

Para la definición del trazado de cualquier túnel es necesario hacer el análisis de alternativas,
pues es bien conocido que en ingeniería no existen soluciones únicas y toda decisión tomada
obedece ante todo al resultado de los análisis técnico–económicos y ambientales, los cuales
deben conducir hacia la selección óptima del proyecto, obtenida del conjunto de alternativas
técnicamente posibles.

2.2.2 Pendientes

El túnel en montaña puede ser de pendiente única hacia un portal o de pendientes contrarias,
hacia cada uno de los portales. Las pendientes contrarias hacia los portales son benéficas para

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la evacuación de aguas subterráneas por gravedad y deben ser consideradas como primera
opción en túneles medianos, largos y muy largos, en los que se adelante la excavación por los
dos portales. Esto permite disminuir costos y plazos de construcción, debido a las dificultades y
costos del bombeo que representa la excavación de los frentes hacia abajo.

Los túneles subacuáticos se construyen con pendientes hacia su interior, donde se localizan las
estaciones de bombeo para evacuar las aguas tanto en construcción como en operación
(Figura 1).

En cuanto a la magnitud de la pendiente, ésta depende de varios factores, pero ante todo de
la emisión de gases y humos de los vehículos, pues es bien conocido que los motores de
gasolina y diesel aumentan la emisión de contaminantes a medida que la pendiente de la
carretera se incrementa. De acuerdo con esto y con el ánimo de disminuir los costos de
ventilación, se busca que las pendientes longitudinales de los túneles sean las mínimas
posibles.

i i1
i2

a) b)

i2 N.A.

i3
i1
i2

c)
d)

Figura 1 - Pendientes de los túneles. a) Pendiente única. b) Pendiente compuesta hacia un portal. c)
Pendientes contrarias hacia portales. d) Pendientes hacia el interior.

La pendiente máxima a adoptar en un túnel; principalmente en los bidireccionales y


unidireccionales de ascenso, depende de las condiciones de operación y la longitud, buscando
siempre minimizar los costos de ventilación y mantener una velocidad adecuada de los
vehículos, especialmente los pesados.

De acuerdo con la experiencia acumulada, algunos autores (Tabla 1) formulan


recomendaciones que bien vale la pena tener en cuenta cuando se trate de adoptar
pendientes máximas en un proyecto.

En este tema la “Directive 2004/54/EC” de la Unión Europea, señala lo siguiente:

 “Longitudinal gradients above 5% shall not be permitted in new tunnels, unless no


other solution is geographically possible.”

 “In tunnels with gradients higher than 3%, additional and/or reinforced measures shall
be taken to enhance safety on the basis of a risk analysis.”

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Tabla 1 – Pendientes máximas de los túneles

Fuente Recomendaciones de pendiente


Bidireccionales, carreteras ordinarias, 5%.
Mendaña S.F.4
Unidireccionales, autopistas, 2% en longitudes mayores de 0.5 km.
1997
Unidireccionales, autopistas, 4% en tramos cortos, casos especiales.
Subfluvial unidireccionales tráfico pesado. Ascendente 3.5%, descendente
Bickel J.O.5 4%.
1993 Subfluviales unidireccionales, tráfico liviano, 5%.
Bidireccionales largos, 3%.
Megaw T.M.6 Deseable, 3%
1988 Excepcionalmente 6% si existen dos carriles de ascenso.
Cornejo-Salvador7 Túneles cortos, max. 2% (L<400 m)
1996 Túneles largos, max 1.5%
Kolymbas D.8 Túneles cortos, max 4% (L<400 m)
2005 Túneles largos, max 2%

Lo recomendable es que la pendiente del túnel sea adoptada como producto de un análisis
técnico–económico en que participen las variables de velocidad, tráfico y costos de ventilación.
Actualmente, la tendencia para los túneles largos con tráfico bidireccional o unidireccional de
ascenso es que las pendientes no superen el 3% para mantener una velocidad adecuada de los
camiones y un costo razonable del sistema de ventilación.

Con el fin de evacuar por gravedad las aguas subterráneas que fluyen hacia el túnel o que se
generan por acciones de mantenimiento y de emergencia, tal como puede ocurrir en la
extinción de un incendio, el túnel debe tener una pendiente mínima hacia el portal o portales.
El valor mínimo recomendado de la pendiente longitudinal es de 0.5%, aunque algunos
recomiendan hasta un 0.25% en casos especiales (Megaw, 1988).

Los cambios de pendiente en un túnel de carretera normalmente son pequeños, con curvas
verticales muy cortas de radio amplio, ajustadas a los requisitos normales existentes para
carreteras en superficie, con énfasis en requerimientos de visibilidad. Considerando esto,
generalmente en túneles no se usan curvas verticales con radio inferior a 1000 m.

2.2.3 Alineamiento horizontal

Cuando se trate de proyectar curvas horizontales en los túneles, éstas se deben diseñar
atendiendo requisitos de visibilidad, seguridad y velocidad.

Hasta hace unos años, la velocidad de operación en los túneles se limitaba a magnitudes bajas,
hasta un máximo de 60 km/h, pero la velocidad de operación admisible está en aumento.
Sobre este tema, en el Manual de Diseño Geométrico (INV, 2008) aparece: “…el diseño

4
Mendaña S. F. – El Proyecto de Túneles. Cap 2 del Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Edit. López
Jimeno, Entorno Gráfico, Madrid, 1997. – Pags. 71-105.
5
Bickel J. O. – Ingeniería de Túneles. Manual del Ingeniero Civil. Tomo IV, Sec. 20. Mexico, 1993.
6
Megaw T. M., Barlett J. V. – Túneles. Vol. I y II. Trad. del inglés. Noriega Editores, Mexico, 1988.
7
Cornejo L., Salvador E. – Manual de Túneles Interurbanos de Carretera. Gobierno Vasco. 1996. -211
Pags.
8
Kolymbas D. – Tunnelling and Tunnel Mechanics. Springer, Berlin, 2005.

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geométrico del túnel deberá ser realizado contemplando una Velocidad de diseño para todos
sus elementos de cien kilómetros por hora (100 km/h).”

En el Manual de Diseño Geométrico mencionado, aparece el siguiente criterio, que vale la


pena tener en cuenta para evitar la accidentalidad en túneles mayores de 500 m. “Para este
tipo de túneles es importante evitar que los conductores puedan ver los portales a grandes
distancias por el efecto distractor que esto genera, para lo cual se recomienda diseñar curvas
horizontales en sus proximidades.” Para los túneles mayores de 1500 m dice: “se recomienda
diseñar adicionalmente una curva horizontal aproximadamente en la mitad de la longitud del
túnel buscando disminuir el efecto de cansancio generado por la monotonía en la operación.”

De acuerdo con recomendaciones del Comité de Túneles para Carretera de la PIARC


expresadas en su informe de 19959, con el fin de minimizar la accidentalidad, los radios de
curvatura en los túneles deben ser mayores de 550-600 m.
_______________________

PIARC - Permanent International Association of Road Congresses. Es una institución internacional en la


cual participan representantes de varios países, quienes se reúnen periódicamente para coordinar
acciones. En esa Asociación existe el “Comité de Túneles”, el cual se encarga de adelantar actividades en
ese tema, entre la que sobresale la investigación de los túneles en operación, enmarcándolos en las
reglamentaciones que cada país establece.

El resultado de las investigaciones es presentado en simposios internacionales y documentos sobre los


diferentes temas que desarrollan. La “PIARC” en sus documentos genera recomendaciones, las cuales
no tienen el carácter de normas, es decir los diferentes países pueden acogerlas o no. Sin embargo,
como estas recomendaciones tienen una excelente base técnica, constituyen en general una guía muy
importante para aplicarlas en los proyectos de túneles de carretera.
________________________

Considerando que las paredes del túnel son el obstáculo para la visibilidad, en los trayectos de
curva, la seguridad del túnel está muy relacionada con los radios de curvatura y la velocidad.
Para una operación segura, es importante que las curvas horizontales cumplan con la mínima
“Distancia de Visibilidad de Parada” (Dp). En el documento del INV mencionado aparecen las
distancias de visibilidad mínimas en tramos a nivel requeridas en el diseño de las vías en
Colombia (Tabla 2).

Tabla 2 – Distancias de visibilidad de parada en tramos a nivel (INV, 2008)


Velocidad de diseño, km/h Distancia de visibilidad de parada, m
60 85
70 105
80 130
90 160
100 185

Tal como aparece en el documento del INV, para tramos en ascenso esa distancia disminuye
ligeramente y en los de descenso aumenta. En un túnel, para conservar como mínimo esas
distancias de visibilidad de parada, es necesario encontrar la relación apropiada entre la
distancia del eje del carril interno al hastíal y el radio de la curva horizontal. Esa relación ha
sido analizada geométricamente para la solución de curvas horizontales en carreteras externas
con obstáculo lateral, la cual es razonablemente válida en túneles.

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Road Safety in Tunnels. Doc. 05.04.B, PIARC, 1995 -63pags.

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La siguiente ecuación se utiliza para resolver el problema relacionado con obstáculo lateral en
vías, incluidos los túneles 10,11.

M = RC[1-cos(28.65*Dp/RC)]

En donde:

M – Distancia mínima requerida en dirección del radio, entre el eje del carril interno de la curva
y el hastíal interno del túnel, m.

RC – Radio del centro del carril interno, m.

Dp – Distancia de visibilidad de parada, m.

Utilizando la ecuación indicada, es posible calcular los radios mínimos de curva horizontal para
que se pueda cumplir con los límites de visibilidad de parada, dependiendo de la distancia
entre hastíales del túnel. En la Tabla 3 se presentan esos cálculos para túneles simétricos, cuyo
eje coincide con el eje de la vía, en distancias entre hastíales más comunes, para diferentes
velocidades de diseño, con pendiente nula.

Tabla 3 – Radios mínimos requeridos para cumplir con distancia de visibilidad de parada
Velocidad, km/h Dp, m Distancia entre hastíales, m Radio mínimo de la vía, m Rc, m M, m
60 85 9.50 320 318.1750 2.83
10.50 270 268.1750 3.36
11.30 240 238.1750 3.78
80 130 9.50 720 718.1750 2.92
10.50 620 618.1750 3.42
11.30 560 558.1750 3.78
100 185 9.50 1460 1458.1750 2.92
10.50 1250 1248.175 3.42
11.30 1120 1118.1750 3.82

En la tabla 3, el valor “M” está indicando la distancia mínima que debe existir en la curva
horizontal entre el eje del carril interno y el hastíal interno. Si no se cumple con esos mínimos,
la curva queda vulnerable a la accidentalidad.

Si la velocidad de diseño es de 100 km/h (normalizada por el INV), los radios mínimos de
curvatura son significativos, los cuales son muy difíciles de cumplir en las condiciones de
relieve de la Cordillera de los Andes.

En algunos casos, para mejorar las condiciones de operación con radios pequeños, es
necesario proveer sobreancho, pero esto no es fácil de obtener en túneles donde también hay
rectas, pues se requiere variar la sección del túnel en la curva. Sin embargo, en túneles cortos,
con radio uniforme en toda su longitud, es posible adoptar radios pequeños, haciendo el túnel
con sección transversal mayor, asimétrica, para proporcionar el sobreancho requerido, con el
fin de cumplir con la distancia de visibilidad de parada.

2.3 SECCIÓN TRANSVERSAL

En la sección transversal de un túnel de carretera se distinguen dos términos:

10
INV, op.cit
11
Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, 2004

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a) Sección transversal interna.

Corresponde al área requerida para servicio del túnel, esto es, el espacio de circulación de
vehículos y peatones. Además, en esta sección se incluye la dotación que necesita el túnel para
su normal funcionamiento, esto es principalmente, la ventilación, la iluminación, la
señalización, el cableado, los parlantes fijos, los sensores de incendio. De estos elementos que
aparecen en la sección transversal interna, sólo la ventilación mecánica necesita espacio
adicional al de servicio, porque el resto del equipamiento se acomoda en los espacios libres
que quedan dentro de la sección interna.

De acuerdo con lo anterior, la sección transversal interna se compone de dos partes: a) Area
de servicio y b) área de ventilación mecánica. Si el túnel no requiere ventilación mecánica, la
sección transversal interna se proyecta teniendo en cuenta sólo el área de servicio.

b) Sección transversal externa.

Puesto que para excavar el túnel es necesario, en la mayoría de los casos instalar un
sostenimiento o soporte, suficiente para asegurar la estabilidad del contorno, y además, es
necesario adicionar un revestimiento para controlar las aguas subterráneas y asegurar la
estabilidad del túnel durante la etapa de operación, el área de la sección transversal interna
debe ampliarse. Esta área ampliada se denomina sección transversal externa.

2.3.1 Forma de la sección

La sección transversal típica de un túnel para carretera puede adoptar diferentes formas
(Figura 2), dependiendo principalmente de: a) características del terreno, b) método de
excavación de la obra, c) necesidades del servicio.

 Características del terreno

Las condiciones del terreno donde se excava el túnel influyen en la elección de la sección
transversal, pues ésta se selecciona buscando una forma tal que en el contorno se logre una
distribución de esfuerzos que permita obtener del macizo rocoso su mejor aporte para lograr
la estabilidad de la obra. Si se tiene en cuenta que es el macizo rocoso el principal elemento
estructural del túnel, es importante elegir una forma de la sección tal que le permita a este
elemento estructural asumir su tarea con la máxima eficiencia.

Si se tiene en cuenta que la capacidad portante del material térreo depende de sus
características mecánicas, y que, los esfuerzos generados por la cavidad dependen de la
profundidad, la forma de la sección transversal se adopta en concordancia con las condiciones
geotécnicas del material y la profundidad del túnel.

Es así como en roca dura y poco fracturada a poca profundidad, la sección en forma de baúl
resulta ser la más apropiada, porque es la de menor área, pero en ese mismo tipo de material
a alta profundidad la mejor sección pasa a ser una en forma de herradura o circular, pues en
ese perfil se logra mejor estabilidad.

En roca medianamente dura y fracturada parece apropiada una sección en herradura a poca
profundidad pero a mayores profundidades puede ser necesario adoptar una sección circular o
con solera curva para soportar mejor los esfuerzos.

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En roca blanda será necesario adoptar secciones en herradura o semielíptica, pasando a solera
curva a medida que se profundiza, y muy probablemente, a altas profundidades la sección a
emplear deba ser la circular. Si la roca en su estado natural se encuentra en condiciones
plásticas o presenta fenómenos de fluencia, la mejor sección es la circular.

R
R

R
a) b) c)

R
R2

R1

R2 R2

R3
e)
d) f)
R1

R
R
R3

R2
R2

g)
h) i)
R2

R1

j) k) l)

Figura 2 – Formas de la sección transversal típica.


a) Baúl. b) Bóveda semicircular. c) Semicircular. d) Semicircular con solera curva.
e) Herradura. f) Herradura con solera curva. g) Semielíptica. h) Semielíptica con solera curva.
i) Circular. j) Rectangular. k) Rectangular doble.

El estado natural de esfuerzos es un elemento importante en la elección de la sección


transversal, pues para lograr una mejor redistribución de esfuerzos en el contorno, es
recomendable que el eje mayor de la sección transversal se oriente en la misma dirección de
los esfuerzos mayores. La sección circular es la más apropiada en los lugares donde los
esfuerzos son iguales en todas las direcciones.

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Con el fin de hacer una buena elección de la forma en razón de las características del terreno,
será necesario hacer cálculos preliminares de estabilidad para asegurarse de que la forma se
adapte a las condiciones geológicas y geotécnicas del lugar, considerando la redistribución de
esfuerzos que sucede alrededor del túnel. La mejor forma de la sección es aquella que
minimiza el sostenimiento en beneficio económico del túnel, aprovechando al máximo la
capacidad estructural del macizo rocoso.

 Método de excavación

El método de excavación juega un papel importante en la elección de la sección transversal,


pues la forma debe acomodarse a los medios previstos para arrancar el material térreo.

De acuerdo con esto, si se emplea el método convencional de excavación (voladura en roca


dura y manual en suelo o roca blanda) la sección a adoptar puede ser cualquiera, ya que el
método no tiene limitaciones de aplicación por forma de la sección transversal.

El método de excavación con rozadora o minador también puede ser aplicable a cualquier
forma de la sección transversal.

El método de excavación con escudo puede adaptarse a cualquier forma de sección, incluso
rectangular, tal como la empleó Brunel en el Támesis, pero en la práctica, la forma de sección
transversal que más se usa en la excavación moderna de túneles con escudo es la circular.

El método de excavación con tuneladora (Tunnel Boring Machine – TBM) o “topo” se adapta
solo a una sección circular aunque existen también casos en donde se han construido túneles
de sección ovalada con este método, utilizando doble elemento fresador.

En túneles poco profundos y materiales blandos, principalmente en ciudades, es muy usual la


excavación de túneles para vías mediante laboreo superficial o método de trinchera cubierta.
Consiste esto en excavar desde superficie la zanja, luego instalar la estructura de concreto que
conforma el túnel y por último rellenar hasta superficie para restablecer la morfología del
lugar, tal como se hace para instalar una tubería. En estos casos, la forma de sección que mejor
se acomoda es la rectangular o en forma de baúl.

 Necesidades del servicio

En algunos casos, principalmente en aquellos túneles que albergan más de dos carriles, el
servicio requiere secciones transversales alargadas horizontalmente, constituyéndose ésta en
la causa principal de elección de la sección transversal, aunque se sacrifique estabilidad, la cual
puede ser establecida mediante el sostenimiento apropiado.

De igual manera se puede proceder cuando por necesidades de espacio para los conductos de
ventilación, se necesite sección transversal alargada verticalmente, aunque ésta pueda no ser
la sección más apropiada desde el punto de vista de condiciones del terreno para ese lugar
particular.

Con el fin de darle al túnel la estética apropiada y además facilitar su construcción, no es


conveniente tener formas diversas sino que se requiere adoptar una sola forma en techo y
hastíales para toda la longitud. La solera o piso puede variar por sectores entre plana y circular,
dimensionando para esta última un radio constante. La solera del túnel queda tapada con la
calzada de la vía.

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2.3.2 Dimensiones de la sección transversal interna.

Puesto que la magnitud de la sección transversal de un túnel de carretera influye en sus


costos, los cuales aumentan a medida que la sección crece, cuando se trata de dimensionarla,
es necesario proceder con criterios de optimización. Para entender este enfoque, es
conveniente saber que el túnel es la obra lineal más costosa de una vía. El costo por metro
lineal de túnel fácilmente puede ser el doble del costo por metro lineal de puente o viaducto y
cinco o más veces el del metro lineal de vía construida en superficie.

 Una obra es óptima cuando cumple con los objetivos del servicio, es segura, es
ambientalmente viable y tiene los mínimos costos de construcción y operación. Una obra de
ingeniería puede tener muchas alternativas pero una y sólo una es la óptima.

La optimización de un túnel pasa necesariamente por la elección de la sección transversal. Para


tal efecto, es necesario buscar una magnitud de sección transversal que admita el tráfico
previsto, con la velocidad de diseño elegida, con buenos estándares de seguridad, buscando
los mínimos costos de construcción y operación.

2.3.2.1 Condiciones del servicio

El servicio de un túnel para carretera se establece para la circulación continua de vehículos y


tránsito de peatones en forma permanente u ocasional. Las dimensiones por necesidades del
servicio se determinan con el Diagrama de Paso Libre - DPL, el cual se elabora con el ancho de
carriles, bermas, andenes y gálibo vertical, tanto para vehículos como para peatones.

 Carriles+bermas (Roadway)

Como se puede apreciar en la Figura 3, el ancho de vía normalmente está constituido por los
dos carriles de circulación (carriageway) más una berma a cada lado (hard Clearence). Ésta
última tiene como función proporcionar una franja de redireccionamiento cuando el conductor
pueda salir involuntariamente del carril.

El comité de túneles de la PIARC elaboró, como producto de una investigación muy completa
en diferentes países, dos documentos que se refieren a la sección transversal de los túneles: a)
Sección transversal de túneles unidireccionales12; b) Sección transversal de túneles
bidireccionales13. Estos documentos son una guía muy importante para el diseño de túneles de
carretera.

Con respecto a los carriles de circulación, que deben ser de la misma magnitud de la vía
externa, en esos documento se muestra que los anchos son en general de 3.5 m en Japón y
casi todos los países europeos, con excepción de Noruega, donde es de 3.45 m; Gran Bretaña
de 3.65 m y Suiza, en donde pueden llegar a 3.75 m para velocidades de diseño de 120 km/h.
En estados Unidos el ancho de carril de circulación es de 3.60 m. En Japón, para velocidades de
diseño de 60 km/h el ancho de carril baja a 3.25 m.

En cuanto a las bermas, el ancho es muy variable, con magnitudes que generalmente van de
0.25 m a 1.0 m, para velocidades de circulación de 70 a 120 km/h. Hay algunos países como
Suiza en donde se admite no construir berma en los túneles.

12
Cross Section Geometry in Uni-directional Tunnels. PIARC. Doc. 05.11.B, 2001.
13
Cross Section Design for Bi-Directional Road Tunnels. PIARC. Doc. 05.12.B. 2004.

13
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

14
Figura 3 – Elementos del DPL en la solera (Kolymbas )

Teniendo en cuenta lo anterior, el ancho de carriles+bermas (roadway), reglamentado en los


diferentes países varía. Así por ejemplo, en España se utilizan 2 carriles+bermas de 9 m
(Mendaña, 1997) y en el resto de Europa esta dimensión varía entre 7.0 y 7.8 m. De acuerdo
con AASHTO15, en las carreteras de los Estados Unidos el ancho de carriles+bermas mínimo de
túneles es de 7.2 m y el ancho entre hastíales mínimo es de 9 m.

En carriles+bermas de 9.0 m, particularmente utilizadas en España y algunos túneles franceses,


se busca asegurar el tráfico permanente de dos carriles cuando algún vehículo averiado
perturbe el flujo normal. En tales anchos de carriles+bermas la distribución temporal de
carriles puede presentarse tal como se indica en la Figura 4, correspondiente al Túnel de Fréjus
de Francia.

En Colombia el ancho de carriles normalizado para vías es de 3.65 m. De acuerdo con esto, el
ancho de carriles+bermas para túneles mencionado en el Manual de Diseño Geométrico para
Carreteras (2008) se interpreta de 8.0 m, conformado por dos carriles de 3.65 m y dos bermas
de 0.35 m. Esta es una magnitud que se ajusta bien a las tendencias internacionales.

 Andenes

Los túneles para carreteras pueden tener dos o un solo andén con el espacio necesario para
circulación de peatones y trabajadores de mantenimiento. En general este ancho no está
determinado en normas pero se busca que sea el suficiente para que puedan circular en forma
segura los peatones.

14
Kolymbas D. op. cit.
15
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and
Transportation Officials - AASHTO. 1994.

14
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

16
Figura 4 – Sección transversal Túnel de Fréjus. (Hacar, 1997 )

Cuando se adopta un solo andén, éste generalmente tiene dimensiones de 0.9 a 1.25 m de
ancho. En tal caso es posible que se admita circulación libre de peatones, siendo conveniente
darle al andén una sobrealtura y colocarle una baranda para evitar invasión de calzada por
parte de los transeúntes (Fotografía 3). Si se utiliza el esquema de un solo andén, en el lado
opuesto de la calzada es necesario construir un bordillo de unos 0.45 m para mantener los
vehículos a distancia prudente del hastíal.

Fotografía 3 – Túnel de Guarne 1 en Antioquia.

16
Hacar R. F. – Instalaciones y Servicios Auxiliares. Cap 25 del Manual de Túneles y Obras Subterráneas.
Edit. López Jimeno, Entorno Gráfico, Madrid, 1997. – Pags. 813-864.

15
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Si se proyectan dos andenes, la tendencia es que éstos tengan ancho de 0.75 m cada uno, por
ser ésta la menor magnitud requerida para la circulación normal de peatones (Linares, 197717).
Para tener más idea sobre la magnitud de servicio de la vía, en la Tabla 4 se presentan las
dimensiones de calzada y andenes adoptados en algunos de los principales túneles de Europa.

Tabla 4 – Dimensiones de carriles+bermas y andenes dobles en algunos túneles importantes.


Longitud Carriles+bermas Andenes
Túnel
km m m
San Bernardo (Italia) 5.83 7.50 0.88
San Bernardino (Italia) 6.60 7.50 0.75
Mont-Blanc (Francia-Italia) 11.60 7.00 0.81
Somport (España – Francia) 8.60 9.00 0.70
San Gotardo (Suiza) 16.90 7.80 0.72
Cadí (España) 5.03 9.00 0.75
Arlberg (Austria) 13.27 7.50 1.00
Katschberg (Austria) 5.40 7.50 0.80
Epine (Francia) 3.2 9.00 0.65
Fréjus (Francia – Italia) 12.90 9.00 0.50
Plabutsch (Austria) 9.75 7.50 1.00
Seelisberg (Suiza) 9.25 7.50 0.80
Karawanken (Austria - Yugoslavia) 7.86 7.50 1.00
Puymorens (Francia) 4.82 7.60 0.80
Aurland-Laerdal (Noruega) 24.50 7.00 0.75
Tavern (Austria) 6.40 7.50 0.80
Croix-Rousse (Francia) 1.75 12.00 1.25
Guadarrama (España) 2.87 9.00 0.50

 Gálibo vertical

El gálibo vertical mínimo requerido para circulación de vehículos es en la mayoría de los países
de Europa de 4.50 m (Ponnuswamy, 199618), en Inglaterra 5.03 m (Megaw, 1988), en España
5.00 m (Romana, 199919), en Estados Unidos 4.30 m para vías normales y 4.90 m para las rutas
principales (Bickel, 1993).

Para peatones también hay un gálibo vertical, normalmente adoptado igual a la altura del
cieloraso de las viviendas. Esta magnitud es de 2.5 m normalmente.

Teniendo en cuenta lo anterior, los DPL varían de un país a otro, dependiendo de los
reglamentos establecidos en cada caso. En la Figura 5 se pueden apreciar los Diagramas de
Paso Libre - DPL adoptados en algunos países.

2.2.1.1 Ventilación

Puesto que los vehículos en su accionar emiten gases contaminantes, en los túneles de
carretera es necesario resolver el problema atmosférico que se genera, inyectando los
caudales de aire limpio necesarios para crear un ambiente sano. En esta forma, los gases se
diluyen, disminuyendo en esta forma la concentración a límites no perjudiciales. Aunque los
17
Linares S. - Problemática General de la Solución Túnel. Túneles y Obras Subterráneas, Edit. Técnicos
Asociados. Barcelona, 1977. -376 pags.
18
Ponnuswamy S., Johnson V. – Transportation Tunnels. Balkema, Rotterdam, 1996. -180 pags.
19
Romana G. M. – Túneles de Carretera. Planificación, Trazado y Túneles Urbanos. Ingeotúneles, Libro 2,
Cap. 9, Edit. López Jimeno. Madrid, 1999. Pags 269-289.

16
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

exostos de los motores emiten varias clases de gases, los principales contaminantes son el
monóxido de carbono (CO), que puede ser mortal y los humos que disminuyen la visibilidad.

0,75
0,75 d-1

1,8
4.27 min. + tolerancia para el
reafirmado (4.88 min. + tolerancia 0,75

5
requerida para rutas dirigidas)

5
(missile routes)

3,2
2,5
0,4
1 d 0,5 9 0,5
0,91 7,32 0,46
0,25
d= 7.0 para vías secundarías
d= 8.0 para vías principales

a) b) c)
Figura 5 – Diagramas de paso libre adoptados en algunos países. (Dimensiones en metros)
a) Estados Unidos (Bickel, 1993). b) Rusia (SNYP, 1978). c) España (Mendaña, 1997)..

El aire se inyecta en forma natural o mecánica mediante ventiladores adosados a la bóveda o


con flujos en conductos. De acuerdo con esto, la ventilación mecánica requiere un área dentro
de la sección interna del túnel. Cuando la ventilación es natural, la sección interna se define
por el DPL; y cuando se requiere ventilación mecánica, la sección interna se define con el DPL
más el área de ventilación.

En los túneles de carretera se utilizan cuatro tipos de ventilación: a) natural, b) longitudinal, c)


semitransversal, d) transversal.

 Ventilación natural

Consiste en la inyección de aire aprovechando las corrientes naturales, de tal forma que
ingresa el aire limpio por un portal y sale por el otro, arrastrando contaminantes, con
aprovechamiento del tiraje natural. Este tipo de ventilación es válido en túneles cortos, en los
que la producción de contaminantes es reducida, con límites fáciles de diluir mediante el flujo
natural.

En los túneles unidireccionales la ventilación natural es reforzada con el efecto pistón del flujo
automotor, el cual contribuye en el aumento de la velocidad del aire en el túnel.

Respecto a los límites de longitud de túneles hasta los cuales es admisible la ventilación
natural, es necesario advertir que estos dependen principalmente de las corrientes de aire
natural del lugar, el flujo de vehículos y la pendiente. Sin embargo, la Directive 2004/54/EC
menciona lo siguiente, lo cual constituye una buena guía:

“A mechanical ventilation system shall be installed in all tunnels longer than 1000 m with a
traffic volume higher than 2000 vehicles per lane.”

 Ventilación longitudinal

Es el tipo de ventilación mecánica más sencillo, consistente en crear flujo de aire a lo largo del
túnel, mediante la instalación de ventiladores o impulsores de aire adosados a la bóveda, tal
como esquemáticamente se puede ver en la Figura 6.

17
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Figura 6 – Esquema de ventilación longitudinal (Ponnuswamy, 1996)

Puesto que el aire limpio entra por uno de los portales y sale contaminado por el otro, después
de diluir gases y humos a lo largo del túnel, la menor concentración de elementos nocivos se
encuentra en el portal de entrada de aire y la máxima concentración en el portal de salida. La
velocidad del aire a lo largo del túnel es constante y no debe exceder 10 m/s.

Los impulsores, aceleradores o ventiladores se instalan a la vista, tal como puede apreciarse en
la Fotografía 4, y pueden ser por pares o uno sólo en cada abscisa. El rendimiento de los
ventiladores crece con la separación longitudinal entre estos y alcanza su máximo para
distancias comprendidas entre 80 y 120 m20. En la sección típica interna debe dejarse el
espacio requerido por los ventiladores, por fuera del DPL.

La ventilación longitudinal es aplicable a túneles unidireccionales de cualquier longitud,


siempre que la velocidad máxima de aire dentro del túnel no supere el umbral de 10 m/s. En
túneles bidireccionales la longitud de aplicación está supeditada a un análisis de riesgo por
incendio.

 Ventilación semitransversal.

Consiste en proporcionar aire al túnel mecánicamente, mediante un conducto que se


encuentra en la bóveda. De ese conducto, se inyecta aire limpio al túnel a través de unos
orificios o deflectores, localizados cada 6 m aproximadamente. El conducto se alimenta con
aire limpio mediante ventiladores instalados en los portales o en chimeneas. En la Figura 7 se
puede apreciar un esquema de ventilación semitransversal, también usado, con flujo de aire
del túnel hacia el conducto.

La solución más común para ubicar el conducto de aire es construyendo una placa de concreto
en la parte superior del área de servicio, la cual puede tener una curvatura para evitar
espesores tan grandes o sostenerla con tirantes, tal como puede apreciarse en la Figura 8. En
la sección transversal típica interna debe dejarse el espacio para el conducto y la placa que lo
forma, por fuera del DPL.

20
Torrego C.V. – Ventilación de Túneles. Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Cap. 22. Editor
López Jimeno. Madrid, 1997. Pags 721-757.

18
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Fotografía 4 – Ventilación longitudinal del Túnel Negrón en España. (Fotografía de ZITRON)

Figura 7 – Esquema de ventilación semitransversal.

19
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Figura 8 – Conducto de ventilación semitransversal en el techo del área de servicio (Volkov, 1975).

 Ventilación transversal

Consiste en suministrar el aire limpio mediante un conducto con deflectores, similar al sistema
de ventilación semitransversal, y captar el aire contaminado mediante otro conducto provisto
de deflectores. En estas condiciones el flujo de aire dentro del área de servicio del túnel circula
en dirección transversal entre los deflectores de aire limpio y los de aire contaminado (Figura
9).

Figura 9 – Esquema de ventilación transversal (Ponnuswamy, 1996)

El conducto de aire limpio puede estar en la solera, mientras el conducto de aire contaminado
se ubica en la clave. Pero el esquema más común consiste en instalar los dos conductos en la
bóveda, separándolos con un muro longitudinal, tal como se puede ver en la Figura 10. El
conducto de aire limpio está provisto de ventiladores en el portal o chimenea para inyectar, y
el de aire contaminado, tiene ventiladores en los mismos lugares para succionar el aire
contaminado. En la sección interna debe dejarse el espacio para los dos conductos y las placas
que los forman.

20
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Figura 10 – Sección de un túnel con ventilación transversal.

2.2.2 Ampliaciones de sección

Puesto que para operación es necesario proporcionar Instalaciones de seguridad y suministro


de energía, a lo largo del túnel es necesario hacer nichos o ampliaciones de sección locales.
Enseguida se aprecia un resumen sobre las ampliaciones de sección que es más común
construir en los túneles para carretera.

Ampliación Dimensión, Frecuencia Anotaciones


m
Nicho de parqueo 40x3 c/1000 m Carril adicional para parqueo temporal.
En bidireccionales alternadamente.
En unidireccionales al lado derecho.
Nicho de Auxilio, SOS 1.5x1.5 a 2x2 c/150 m Teléfono, botón de alarma, extintor.
Con puerta de fácil apertura.
Nicho de hidrantes 1x1 c/250 m Sin puerta.
Nicho de Según Según Sin acceso a usuarios, puerta con cerradura.
transformadores necesidad necesidad En túneles largos a muy largos.
Nicho de escaleras 4x8 m c/200-250 m Acceso de calzada a vía de evacuación en techo o
solera.
En túneles con ventilación transversal la vía de
evacuación es el conducto de aire limpio.

Las ampliaciones más significativas corresponden a los nichos de parqueo. En el Manual de


Diseño Geométrico para Carreteras del INV (2008) se establece que los nichos de parqueo
deben construirse cada 1000 m, con una dimensión de 4x40 m. El ancho establecido está
excedido con respecto a lo que se utiliza en otros países del mundo, donde normalmente el
ancho es de 3 m.

21
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Fotografía 5 – Aspecto de nicho de auxilio

Puesto que en los nichos de parqueo la excavación subterránea se amplía horizontalmente,


para conservar el grado de estabilidad de la obra es necesario adoptar en éstos una sección
transversal tal que conserve similitud de forma con el resto del túnel, pero con mayores
dimensiones, es decir, que la altura de la clave en estos nichos es mayor que en el resto del
túnel. En la figura 11 puede observarse la sección transversal adoptada en un nicho de
parqueo.

Perfil Túnel

Perfil Nicho
Eje Nicho
Eje Túnel

0,75 7,5
0,75
10,5 0,75

Figura 111 – Esquema de nicho de parqueo

Dados los altos costos que representa la solución en túnel de una vía, la sección adoptada
debe conllevar la mínima excavación posible para optimizar su construcción. A mayor sección
de excavación, mayores costos del proyecto de túnel.

2.2.1 Instalaciones de operación

En la operación de un túnel para carretera, además de la ventilación y los nichos, es necesario


instalar señalización, iluminación, sistema de drenaje, sistema contra incendio,

22
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

transformadores, sistema de control. Todos estos elementos deben alojarse dentro del túnel,
pero por fuera del DPL establecido.

 Señalización

Se establece con mensajes fijos y mensajes variables en tableros electrónicos. Las señales
informan sobre límites de velocidad, sitios de teléfono, armarios de primeros auxilios, sitios de
extintores, sitios de hidrantes, sitos de parqueo, etc., requeridos para seguridad del tráfico y
atender situaciones de emergencia. Para todos estos elementos debe proveerse espacio en la
sección transversal interna, sin que estos interfieran el DPL (ver Figura 10).

 Iluminación

La iluminación se realiza con luminarias, las cuales se conectan a cables de energía. Es


necesario de antemano conocer el tipo de luminaria a emplear y su ubicación con el fin de que
al colocarlas no vayan a invadir el DPL (ver Figura 10). Los cables pueden ubicarse bajo el
andén o en bandejas instaladas por encima del gálibo de peatones.

 Sistema de drenaje

Está constituido por drenaje para aguas subterráneas y drenaje para aguas de servicio. Las
primeras no están contaminadas y las segundas sí lo están porque proceden de la calzada, por
el lavado del contorno, casos de incendio y derrames de vehículos.

De acuerdo con lo anterior, en la sección transversal del túnel aparecen dos tuberías: para
aguas subterráneas y para aguas contaminadas. La primera tubería se ubica en la pata de los
hastíales, embebida en el trasdós del revestimiento, y la segunda, por debajo de la estructura
de pavimento.

 Sistema hidráulico contraincendio

Constituido por hidrantes y tuberías de agua a presión. Los hidrantes se ubican cada 250 m en
nichos, por fuera del DPL, y las tuberías bajo los andenes.

 Sistema de control

En túneles medianos o largos pueden requerirse instalaciones de control, tales como.

- talanqueras,
- cámaras de vídeo,
- sensores de humo,
- sensores de calor
- anemómetros,
- medidores de CO,
- opacímetros,
- botones de alarma
- teléfonos,
- extintores.

Todos estos instrumentos van conectados al centro de control y por lo tanto necesitan cables,
los cuales se instalan en bandejas pegadas al contorno, por fuera del diagrama de paso libre.

23
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

Centro de Control. Es el centro de operación del túnel, ubicado en el espacio externo. Allí se
encuentran las pantallas, los computadores y todos los elementos que controlan la seguridad
del túnel. También pueden estar la planta eléctrica de emergencia y los vehículos de auxilio,
tales como carro de bomberos, ambulancia y grúa. Teniendo en cuenta su utilidad, se
recomienda construirlo en proximidades a uno de los portales, y en los unidireccionales únicos
lo más conveniente es que se ubique en el portal de entrada.

Respecto a los túneles que requieren centro de control, en la Directive 2004/54/EC aparece lo
siguiente, para tenerlo en cuenta en los proyectos:

“A control centre shall be provided for all tunnels longer than 3000 m with a traffic volume
higher than 2000 vehicles per lane.”

 Instalaciones especiales

En túneles largos puede ser necesario construir adicionalmente excavaciones especiales para
alojar estaciones de ventilación o de bombeo. Estas excavaciones tienen dimensiones muy
particulares las cuales están definidas por la magnitud de los equipos a instalar, cuidando de
no invadir el diagrama de paso libre establecido para el túnel.

BIBLIOGRAFIA

 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State


Highway and Transportation Officials - AASHTO. 1994.

 Bickel J. O. – Ingeniería de Túneles. Manual del Ingeniero Civil. Tomo IV, Sec. 20.
Mexico, 1993.

 Cornejo L., Salvador E. – Manual de Túneles Interurbanos de Carretera. Gobierno


Vasco. 1996. -211 pags.

 Cross Section Geometry in Uni-directional Tunnels. PIARC. Doc. 05.11.B, 2001.

 Cross Section Design for Bi-Directional Road Tunnels. PIARC. Doc. 05.12.B. 2004.

 Directive 2004/54/EC of the Europen Parliament and of the Council. On Minimum


Safety Requirements for Tunnels in the Trans-European Road Network. Brussels, 2004.

 Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, 2004

 Hacar R. F. – Instalaciones y Servicios Auxiliares. Cap 25 del Manual de Túneles y Obras


Subterráneas. Edit. López Jimeno, Entorno Gráfico, Madrid, 1997. – Pags. 813-864.

 Kolymbas D. – Tunneling and Tunnel Mechanics. Springer, Berlin, 2005. – 437 pags.

 Linares S. - Problemática General de la Solución Túnel. Túneles y Obras Subterráneas,


Edit. Técnicos Asociados. Barcelona, 1977. -376 pags.

 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías, Bogotá,


2008. -275 pags.

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 Megaw T. M., Barlett J. V. - Túneles. Volúmenes I y II. Trad. del Ingles. Noriega Editores.
Mexico, 1988.

 Mendaña S. F. – El Proyecto de Túneles. Cap 2 del Manual de Túneles y Obras


Subterráneas. Edit. López Jimeno, Entorno Gráfico, Madrid, 1997. – Pags. 71-105.

 Ponnuswamy S., Johnson V. – Transportation Tunnels. Balkema, Rotterdam, 1996. -


180 pags.

 Romana G. M. – Túneles de Carretera. Planificación, Trazado y Túneles Urbanos.


Ingeotúneles, Libro 2, Cap. 9, Edit. López Jimeno. Madrid, 1999. Pags 269-289.

 Road Safety in Tunnels. Doc. 05.04.B, PIARC, 1995 -63pags.

 SNYP II-44-78 Reglas y Normas de Construcción. Normas de Proyecto. Túneles de


Ferrocarril y Carretera. Moscú, 1978. -20 pags. (en ruso).

 Torrego C.V. – Ventilación de Túneles. Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Cap.


22. Editor López Jimeno. Madrid, 1997. Pags 721-757.

CONTROL DE CONOCIMIENTOS

1. Defina los siguientes términos

a. Sección transversal interna de un túnel


b. Ventilación transversal
c. Nicho de parqueo (con sus dimensiones aproximadas)
d. Gálibo
e. Hastíal.

2. Haga una pequeña explicación sobre los factores determinantes en el alineamiento


longitudinal de un túnel de carretera.

3. Se proyecta un túnel unidireccional de 3 km de longitud en vía de ascenso,


atravesando una montaña. Para ese túnel: a) Elaborar el diagrama de paso libre; b)
definir la pendiente máxima que se puede diseñar, explicando las razones; c) qué radio
de curvas horizontales mínimo le aplica y porqué; d) qué sistema de ventilación utiliza
y porqué.

4. En un túnel carretero bidireccional de 180 m de longitud qué pendiente máxima


adoptaría? Explique porqué.

5. Qué instalaciones o elementos de operación se requieren dentro de un túnel


carretero de 4 km de longitud. Esquematizar en la sección transversal o planta su
ubicación. Describir en pocas palabras cuál es la función de cada elemento.

6. Que elementos de operación instalaría Ud. en un túnel bidireccional de carretera de


200 m de longitud.

25
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES DE CARRETERA

7. Esquematizar en la sección transversal y perfil longitudinal las ampliaciones de sección


que debe tener un túnel unidireccional para carretera de 4 km de longitud. Describir
en pocas palabras cuál es la función de cada una.

8. Qué sistema de ventilación proyectaría en un túnel unidireccional rural de 2.0 km de


longitud. Explique las razones de la selección realizada.

9. Qué esquemas de ventilación forzada (mecánica) hay para ventilación de un túnel en


etapa de operación. Explique muy brevemente cada uno.

10. Qué es el diagrama de paso libre y para qué se utiliza. Elabore un esquema del
diagrama con sus dimensiones, para un túnel bidireccional.

11. Esquematice los elementos de la sección transversal de un túnel de carretera


unidireccional de 400 m de longitud, indicando en esquema separado las dimensiones
del diagrama de paso libre.

12. De acuerdo con las normas europeas, qué criterios se deben tener en cuenta para
instalar sistema de ventilación mecánica en un túnel de carretera.

13. Considerando las normas europeas, qué pendientes máximas aplicaría usted a un túnel
carretero de 100 m y a otro de 4.2 km.

14. Cuál es la velocidad de diseño aplicable actualmente en Colombia a los túneles de


carretera?.

15. De qué depende la forma de la sección transversal de un túnel de carretera?. Explique


su respuesta.

16. Qué criterios considera usted para diseñar un túnel óptimo?. Justifique su respuesta.

17. Usted necesita diseñar un túnel semiurbano con paso permanente de peatones. Qué
consideraciones tendría en el diseño geométrico? Explique brevemente sus
argumentos.

18. Qué es un centro de control. En qué condiciones se justifica?

19. Para un túnel de carretera que tiene una distancia entre hastíales internos de 11.30 m,
qué radio mínimo de curva horizontal se requiere, considerando una velocidad de
operación de 80 km/h y una pendiente de 3%?.

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