Entrega Final Con Neoprenos

INSTITUTO TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO
INSTITUTO TECNOLOGICO DE APIZACO
DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA TIERRA

INGENIERIA CIVIL
PROYECTO DE RESIDENCIAS:
SUPERVISIÓN Y EJECUCIÓN DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE VEHICULAR KM 16+688 DE
LA MODERNIZACIÓN DE LA CARRETERA: CD. INDUSTRIAL XICOTÉNCATL I - NICOLÁS
BRAVO - CD. INDUSTRIAL XICOTÉNCATL II - HUAMANTLA, DEL KM 11+500 AL KM
24+000.
ASESOR INTERNO: ING. MIGUEL ANGEL TLATZIMATZI FLORES

ASESOR EXTERNO: ING. JAIME JULIAN GARZA
ALUMNA: SUSANA SÁ NCHEZ AHUACTZIN

ING. CIVIL. PROYECTO DE RESIDENCIAS
PROYECTO: PUENTE VEHICULAR KM. 16+688
INDICE
1. INTRODUCCION 3
1.1. OBJETIVO 5
1.2. ANTECEDENTES 6
1.3. LOCALIZACION 8
2. SUPERVICION EN LA CONSTRUCCION DE MUROS PANTALLA Y MENSULAS 11

Reporte Fotográfico. Supervisión en la Construcción de Muros Pantalla y Ménsulas 15
2.1. SUPERVICION EN MONTAJE DE TRABES 17
Reporte Fotográfico. Supervisión en Montaje de Trabes 19
2.2. SUPERVICION EN CONSTRUCCION DE DIAFRAGMAS 21
Reporte Fotográfico. Supervisión en Construcción de Diafragmas 24
3. CONTROL DE OBRA 26
3.1. Control de Materiales 26
3.2. Control de Calidad. Prueba de Revenimiento 26
Reporte Fotográfico. Toma de muestras de Laboratorio para Concreto 28
4. PLACAS DE NEOPRENO 30
4.1. Introducción 28
4.2. Objetivo 28
4.3. Colocación de Placas de Neopreno en Puentes de Concreto 28
4.4. Tipos de Placas de Neopreno 28
4.5. Análisis de una junta de Neopreno 28
4.6. Disipadores de Energía 28
4.7. Propiedades Mecánicas 28
4.7.1. Características Químicas 28
4.7.2. Características Físicas 28
4.7.3. Relación Esfuerzo-Deformación 28
5. CONCLUSIÓN
5.1. GLOSARIO
5.2. FUENTES DE INFORMACIÓN
5.3. ANEXOS 1
SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

1
ANEXO 1. Planos 1
ANEXO 2. Diagrama de Gantt 8
ANEXO 3. Especificaciones. Secretaria de Comunicaciones y Transportes 10
ANEXO 4. Pruebas de Laboratorio 46
ANEXO 5. Relación Maquinaria y Equipo 74
ANEXO 6. Normas 76
N-CTR-CAR-1-06-003/01. CIMENTACIONES. PILOTES COLADOS EN LUGAR 1-15
M-MMP-2-02-056/04. MATERIALES PARA CONCRETO HIDRAULICO. REVENIMIENTO 1-4

2
I. INTRODUCCIÓN
El proyecto pretendido corresponde a la construcción de un puente vehicular

situado en el Carmen Xalpatlahuaya, perteneciente al municipio de Huamantla del
Estado de Tlaxcala, uniendo las comunidades de: Cd. Industrial Xicoténcatl-
Nicolás Bravo- Cd. Industrial Xicotencatl II - Huamantla, comprendiendo los
trabajos de construcción:
 Terracerías
 Obras de drenaje
 Estructuras
 Pavimentación
 Señalamiento y obras complementarias.
El propósito de este trabajo es dar a conocer la realización del proceso de

supervisión de obra, donde se consideran los siguientes puntos relevantes para su
ejecución como lo es:
 La planeación.- que conlleva poder proyectar un futuro deseado y los

medios efectivos para conseguirlo.
 Organización.- que haga coordinar el tiempo y costo que se determinan en
una obra.
 Control.- evaluar y corregir el desempeño de las actividades
Cada punto se liga a las diversas actividades que se realizan en el ámbito laboral
de la Ingeniería Civil, para ello se tiene que llevar a cabo los procesos antes
mencionados durante la ejecución de la obra.
Debido a las condiciones y características del lugar, además de la forma de vida

de los habitantes de la zona de estudio, uno de los objetivos del proyecto es llevar
a cabo la modernización del tramo en estudio, para mejorar la movilidad entre la
(Ciudad Industrial Xicoténcatl I y Ciudad Industrial Xicoténcatl II) y para el Estado
de Tlaxcala, del mismo modo impulsar el desarrollo de las actividades
socioeconómicas de una manera más eficiente y eficaz.
Con la modernización debe poseer armonía interna, las personas que transitan en
ella deben ver al camino de una manera que perciban seguridad al transitar por lo
que es necesario considerar todos los elementos que la integran:

3
 Realizar acciones que mejoren la capacidad de la carretera y brinden

seguridad en el momento de utilizar dicha vía en estudio.
 Conocer la eficiencia o deficiencia de la infraestructura vial actual.
 Utilizar de una manera eficaz el área disponible realizando un proyecto

geométrico integral, acorde a las necesidades presentes y futuras.
 Proponer los dispositivos de control del tránsito de una manera eficiente.
 El desarrollo acelerado del país en los últimos años ha motivado la

construcción de vías modernas de comunicación que satisfagan
eficientemente las necesidades de transporte cada vez más rápido y que
brinden las seguridades óptimas en todo momento con el mínimo de
interrupciones en el tráfico de vehículos.
Los problemas en un puente son fundamentalmente de tipo hidrológico y de

hidráulica de ríos, y difieren en su planteamiento con respecto a los de una
alcantarilla. En cualquier caso, la idea es efectuar el cruce tratando de no
modificar las condiciones originales del flujo en el río.
En general, la altura y longitud de un puente dependen del área hidráulica que

debe ser proporcionada para permitir el paso de la avenida en el río. En realidad
es difícil establecer la magnitud de la avenida máxima que razonablemente debe
esperarse que ocurra dentro de cierto número de años.
Por ejemplo, un puente se puede diseñar para una avenida que se espera ocurra
(de acuerdo con las leyes de probabilidad) en promedio una vez cada 100 años.
Pero, además, es difícil prever las modificaciones que dicha avenida puede
imponer en el río, tales como la erosión en su cauce y la socavación en las pilas
de apoyo de la estructura.
Un estudio hidrológico es fundamental en la planeación, diseño y operación de las

obras hidráulicas, o que se relacionan con la hidráulica. La planeación y el
diseño se realizan para obtener las dimensiones físicas o la capacidad de
conducción de la obra; las cuales se obtendrán de acuerdo con los volúmenes
que se desean controlar, almacenar o transmitir.

4
Cada estudio hidrológico que se realiza para dimensionar obras donde involucre
a la hidrología, por lo general representan un caso único, debido a que se
tratan diferentes condiciones físicas, geológicas, climatológicas, geográficas, uso
del suelo, tipo de suelo y extra hidrológicos dentro de una cuenca hidrológica
específica. Tales condiciones son factores primordiales en un estudio
hidrológico. Así como también, la avenida máxima por medio de la cual se
podrán diseñar presas, vertedores, drenajes, canales, puentes, diques,
alcantarillas, etc., se deberá determinar adecuadamente.
Para cumplir tal objetivo existe una amplia gama de métodos, de los cuales solo
se hace uso de aquellos de más amplio criterio y aplicables bajo las condiciones
del régimen hidrológico de la cuenca en estudio y de los datos disponibles.
El diseño hidráulico de un puente tiene como objetivo saber los gastos máximos
que pueden pasar en el cruce, la velocidad de la corriente de éstos y con qué
frecuencia se presentan.
Este trabajo se considera, de acuerdo al proyecto; recomendaciones de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Así, el puente del km 16+688 debe
garantizar la ausencia de daños tanto en el cruce, como aguas arriba y aguas
abajo.
II. OBJETIVO
Llevar a cabo la planeación, organización y control de la supervisión de la

construcción del Puente Vehicular correspondiente al km 16+688, en la etapa de
la superestructura, considerando los planos de detalles estructurales así como la
normativa vigente de materiales y de control de calidad involucrando la
administración de recursos humanos y materiales.

5
III. ANTECEDENTES
El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas

férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo
cualquiera. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada por las pilas, que
soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los
extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de
estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos.
La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas

del hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es
posible imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han
descubierto en zonas total o casi totalmente aisladas.
Transcurría el tiempo y los puentes fueron teniendo mejoras y es así como surgen
los puentes en voladizo. Estos puentes eran usados cuando los claros a salvar
superaban la longitud de los troncos disponibles. Se construían empotrando
troncos en las paredes de los márgenes de la brecha, de esta manera era posible
salvar la distancia entre los extremos de los voladizos con un solo tronco.
Dentro de las mejoras a medida crece la evolución de la construcción de puente

va unida a la necesidad en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del
mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban
levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando
construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La
red de comunicaciones del Imperio Romano llego a sumar 90,000 Km., de
excelentes carreteras.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca

de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la
fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación
de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana,
consistía de agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero
fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se
perdió y más tarde fue redescubierta.

6
A partir del año 1840 se presencia un desarrollo muy rápido y amplio de la

construcción de puentes ligada esencialmente a la realización de nuevas líneas de
ferrocarril.
Otra causa que produjo la construcción de muchos puentes fue la intensa

actividad económica generada por la revolución industrial, la cual produjo un
aumento del tráfico por carretera. La construcción de puentes en esta época se vio
beneficiada por las mejoras en las pastas de mortero con la invención del cemento
Pórtland.
 Los puentes de concreto son de

montaje rápido, ya que admiten en
muchas ocasiones elementos
prefabricados, son resistentes,
permiten superar luces mayores
que los puentes de piedra, aunque
menores que los de hierro, y tienen
unos gastos de mantenimiento muy
escasos, ya que son muy
resistentes a la acción de los
agentes atmosférico.
Imagen 2. Puente de Concreto
Básicamente, las formas que adoptan los puentes, están directamente

relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos. Estas
configuraciones puede ser como:
 Puentes de viga. Están formados

fundamentalmente por elementos
horizontales que se apoyan en sus
extremos sobre soportes o pilares.
Mientras que la fuerza que se
transmite a través de los pilares es
vertical y hacia abajo y, por lo tanto,
éstos se ven sometidos a esfuerzos
de compresión, las vigas o
elementos horizontales tienden a
flexionarse como consecuencia de
las cargas que soportan.

7
Imagen 1. Puente 16+688. Vigas
IV. LOCALIZACION
El proyecto se ubica en la localidad de El Carmen Xalpatlahuaya, Huamantla,

Tlaxcala, a 2,471.31 msnm, en las coordenadas geográficas 19° 25´ 44.17167”
latitud norte y 97° 58´ 14.57959” longitud oeste. (Fuente I. Anexos)
HUAMANTLA
TLAXCALA
MEXICO
Fig. 1. Localización del Municipio de Huamantla.

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El Carmen Xalpatlahuaya, localidad ubicada en el municipio de Humantla.
Fig. 2. Croquis de Ubicación. Carretera Cd. industrial – Huamantla

Fuente. Google Eart
Fig. 3. Fotografía tomada en campo con cámara Olympus 14 MP.

Carretera Cd. Industrial – Huamantla.

9
Fig. 4. Fotografía tomada en campo con cámara Olympus 14 MP.

Etapa 1 de puente 16+688. Cimentación.

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V. SUPERVISIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN DE MUROS PANTALLA Y

MÉNSULAS.
Los muros pantalla funcionan como un muro de contención que se construye

antes de efectuar el vaciado de tierras y que transmite los esfuerzos al terreno.
Estos elementos estructurales se ejecutan in situ para así no recurrir a paneles

prefabricados. Para construir un muro pantalla lo primero que se debe de hacer es
realizar la construcción en menor tiempo posible, de este modo se puede evitar
todas las complicaciones que puedan surgir en un proceso lento.
El armado de los muros pantalla, conformado en la parte superior por ménsulas

(Fig. 7) las cuales se caracterizan por estar apoyada en sólo uno de sus extremos
mediante un empotramiento. Son generalmente prolongaciones de trabes
continuas, las cuales posee varios apoyos, equilibrando el peso en los pilares que
se ubican en los externos. En la construcción de puentes es muy común encontrar
este tipo de trabes.
Fig. 5. Geometría de Cabezal vista en planta. Eje 1

11
PLANO GENERAL 3. ANEXO 1. PLANOS
Para la colocación de armado de estos elementos se llevó un periodo de dos

semanas, empleando una fuerza de trabajo de como se muestra en el Diagrama
de Gantt (Anexo 2)
 Dos Oficial Fierreros

 Cuatro ayudantes Fierreros
 Un Oficial Carpintero
 Tres ayudantes carpinteros
La cantidad de varilla utilizada en muro pantalla, fue de 62 varillas a cada 20 cm

con un diámetro de ½” en el sentido longitudinal y 17 varillas en el sentido
transversal del N° 6 a cada 20 cm. Considerando las diversas alturas para poder
cumplir con lo especificado, de una pendiente de +- 6.3%. Mientras tanto, en las
ménsulas, la misma cantidad de varillas colocadas.
Teniendo las dimensiones que se muestran a continuación de plano general en la

Figura 6, 7 y 8.
Fig. 6. Armado Longitudinal Cabezal y Muro Pantalla en alzado. Eje1


12
Fig. 7. Armado de Cabezal, junto con detalle de Muro Pantalla y Ménsula. Eje1

13
Fig. 8. Armado de Muro Pantalla y Ménsula. Eje1


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REPORTE FOTOGRAFICO
SUPERVISIÓN, CONSTRUCCIÓN DE MUROS PANTALLA Y MÉNSULAS
Fig. 9. Eje 1, Muro Pantalla y Tope Fig.10. Colocación de62 varillas a cada 20 cm.
Sísmico. Plano General 2. Anexo 1 Especificación de Plano General 2. Anexo 1.
Fig.11. Colocación de 17 varillas Fig.12. Altura de nivel de cabezal a

transversales de n° 6 a cada 20 cm. ménsulas de 3.19 m. Plano General 2.
Plano General 2. Anexo 1 Anexo 1

15
Fig. 13. Muro pantalla y ménsula con Fig. 14. Ménsula con medida de 0.60m de
Pendiente de +- 6.3% base, 0.29 y 0.23 m de alto, y parte sup. 0.64m
Plano General 3. Anexo 1 Plano General 3. Anexo 1

16
VI. SUPERVISIÓN EN EL MONTAJE DE TRABES
Las trabes empleadas en este proyecto serán del tipo AASHTO IV con un peralte
de H=1.35m, Ancho de 0.660m y con una longitud mínima de 28m, recordando
que la máxima llega a ser de 32m (Fig. 15). Mostrando sus especificaciones en
Plano General 4 (Anexo 1).
Una vez que el concreto del cabezal alcance su resistencia de f ' c  250kg cm, se
procedió a la colocación de neoprenos de 1.3 cm de espesor, al término de colar
los bancos de apoyo y haber colocado los apoyos de neopreno ASTM D2240,
dureza 60, f 'c 100kg cm sobre los bancos, se procederá a colocar las trabes
AASHTO IV.
Fig. 15. Seccion de Trabe Tipo AASHTO IV.

Plano General 4. Anexo 1
El montaje se hará empleando una grúa de 80 toneladas, con plumas rígidas de

18 m de largo aproximadamente, como se muestra en la Imagen 11. (Reporte
Fotográfico) que cuenten con un sistema de malacates, cables y ganchos, para
poder levantar la trabe sobre los ganchos de izado que se dejan sobre los apoyos
de neopreno. Todo esto no sin antes haber desviado el tránsito y es recomendable
no hacerlo.

17
Para el montaje de trabes, el tiempo de realización fue de una semana

aproximadamente.
Se debe de tomar en cuenta a emplear el equipo de seguridad correcto, tanto

como a operadores de maquinaria asi como trabajadores.
Para ello se requirio:
 Topógrafo
 Operadores de maquinaria
 Ayudantes de Operadores
 Maestro Albañil
 Fierrero
Como se muestra en el Diagrama de Gantt (Anexo 2).

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REPORTE FOTOGRAFICO.
SUPERVISIÓN EN EL MONTAJE DE TRABES.
Fig.16. Cabezal, eje 1 con bancos de apoyo Fig. 17. Cabezal, eje 2 armado y colado
de medida 0.60 X 0.50 m. para colocación con pendiente de +- 6.3%.
de Trabes AASHTO IV. Plano General 2. Plano General 3. Anexo 1
Fig. 18. Desmontado de Trabes con grúa Fig. 19. Cuatro trabes tipo I, con
Torre. dimensiones de 28 m de largo y 1.35 de alto

19
Fig 20. Especificaciones de Trabe AASHTO IV Fig.21. Trabe montada de 28m de longitud
Long. 28m. Ancho 0.660 m. vista de eje 2 a eje 1
Alto 1.350. Vol. 14.50 m 3 Peso 34.80 ton
TRABE 3 DE 8
Fig. 22. Colación de 8 Trabes. Especificacion Fig. 23. Trabe montada sobre placa de
Plano General 4. Anexo 1 neopreno de 1.3 cm de espesor, vista de
eje 1 a eje 2. Plano General 3. Anexo 1

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VII. SUPERVISIÓN EN CONSTRUCCIÓN DE DIAFRAGMAS
Estos elementos se colocan en cada extremo del puente, a una distancia

aproximada de 50 cm del borde del tablero y en puntos intermedios donde no se
rompa la continuidad de la losa y sea necesario apoyar los bordes de esta sobre el
diafragma. De acuerdo a planos, especificados por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes.
Su principal función es asegurar que la geometría de las secciones se mantenga

inalterada y que las deformaciones y tensiones producidas por la inevitable
distorsión atente negativamente la seguridad de la estructura.
Para poder llevar a cabo el armado de los 14 diafragmas que conforman, como se
muestra en el Diagrama de Gantt (Anexo 2) se necesitó para su proceso de
construcción de:
 Dos Oficial Fierrero

 Cuatro Ayudantes Fierrero
 Dos Oficial Carpintero
 Seis ayudantes Carpintero
Sus medidas correspondientes son de base 0.90m, 1.95m de alto, recordando que
existe una pendiente, lo cual disminuye la altura de diafragmas y es
correspondiente a 1.35m, cada uno ocupando un volumen aproximado de 7 m 3
Para la colocación de los mismos, cada trabajador debe contar con equipo de
seguridad necesario, en este caso, se hace uso de arnés, ganchos, guantes,
cuerda, casco, chaleco, lentes.
Fig. 24. Diafragma Extremo vista en planta.

Detalle Plano General 4. Anexo 1

21
Fig. 25. Corte Transversal Diafragma Extremo

Fig. 26. Anclaje de placa en Diafragma

Intermedio

22
Fig. 27. Armado de Diafragmas vista en alzado. Especificacion en Plano General 4. Anexo 1

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SUPERVISIÓN EN CONSTRUCCIÓN DE DIAFRAGMAS.
Fig. 28. Diafragmas cimbrados Fig. 29. Diafragmas totales 14. Plano General 4
Anexo 1
Fig. 30. Colocación de Cimbra Fig. 31. Diafragmas en eje 1. Plano General 4

24
Fig. 32. Colado en sitio con Bomba de Fig. 33. Diafragma eje 2. Plano General 2
concreto.
Fig. 34. Separación de 50cm. Indicando

en Plano General 4
VIII. CONTROL DE OBRA

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CONTROL DE CALIDAD.
PRUEBA DE REVENIMIENTO DE CONCRETO.
De acuerdo a especificaciones de la NORMA N-CMT-2-02-005 Calidad del

Concreto Hidráulico. Este manual describe el procedimiento de prueba para
determinar el revenimiento del concreto hidráulico en estado fresco.
El objetivo de la prueba permite determinar la consistencia del concreto en estado

fresco, con tamaño máximo de agregados de hasta 50 mm (2in). La prueba
consiste en colocar, mediante un procedimiento previamente definido, una
muestra de concreto fresco en un molde chico cónico truncado de dimensiones
especificadas, midiendo la disminución en la altura del cono de concreto una vez
que el molde es retirado. (Ver figura No.IV de Reporte Fotográfico)
El equipo para la ejecución de la prueba estará en condiciones de operación,

limpio y completo en todas sus partes.
 Cono de Revenimiento. Rígido de metal o cualquier otro material no

absorbente y no degradable por el cemento, con la forma de un cono
truncado de 20 cm de diámetro en la base inferior, 10 cm de diámetro en la
base superior y 30 cm de altura, con una tolerancia de +- 3 mm en cada
una de estas dimensiones.
 Varilla de Compactación. Barra de acero de sección circular, recta, lisa, de
16 mm (5/8”) de diámetro y 60 cm de longitud.
 Placa Metálica. Plana y rígida, con dimensiones tales que al colocarla
horizontalmente exista la superficie suficiente para ubicar el cono de
revenimiento en posición vertical sujeto con los pies del operador.
 Cinta métrica.
 Cucharon
El concreto que llega en obra, es de la empresa CATSA. Con revenimiento de 10

cm, dando en la prueba +-3 del mismo, además con un TMA20mm. Además se
utilizara un concreto fć = 250 kg/cm 2 ya que con esta resistencia se suele usar
para losas, columnas, trabes de gran dimensión y cimentaciones.
Por lo generar se hace un pedido de más de 7m 3 dependiendo el volumen del

elemento que se colara, cabe mencionar que la hora de salida del camión de la

26
concretera para llegar al lugar de obra tiene un tiempo de 1 hora de transporte. El
equipo que se debe tener listo a la llegada del concreto, asi como personal es:
 Equipo de Seguridad (casco y chaleco)

 Dos vibradores de concreto.
 Pipa de agua.
 Un oficial albañil
 Tres ayudantes albañil
 Un operador de pipa
 Personal de Laboratorio
COLADO EN SITIO
El colado en sitio se debe de cumplir con varios requisitos, como:
 El elemento a colar debemos de revisar antes que el acero que se cubrirá

deberá estar limpio, es decir no oxidado.
 También debemos de tomar en cuenta las condiciones climáticas antes del
día que se pretende realizar la actividad.
(Anexo de Norma M-MMP-2-02-056/04 METODO DE MUESTREO Y PRUEBA DE

MATERIALES)

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TOMA DE PRUEBA DE LABORATORIO PARA CONCRETO
Fig.35. Llegada de concreto a obra, de la Fig. 36. Inicio de toma de muestra.

empresa CATSA.
Fig. 37. Vaciado de concreto en cono, en Fig. 38. Tomando distancia promedio entre
tres capas, varillando en cada capa 25 veces . la varilla y la parte superior de la muestra
de acuerdo a Norma M-MMP-2-02-056/04 de acuerdo a Norma M-MMP-2-02-056/04
Prueba de Revenimiento del Concreto Prueba de Revenimiento del Concreto

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Fig. 39. Lectura promedio. Con revenimiento Fig. 40. Vaciado de concreto fć= 250 kg/cm2
12.5 cm. M-MMP-2-02-056/04
Prueba de Revenimiento del Concreto
Fig. 41. Personal con equipo Fig. 42. Concreto fć= 250 kg/cm 2
de seguridad requerido

29
PLACAS DE NEOPRENO
Todo puente de nueva construcción debe someterse antes de su puesta, en

servicio a la realización de una prueba de carga. Las pruebas de carga en puentes
de carretera están reguladas por el documento de la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento denominado “Recomendaciones para la
realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera” del año
1999.
El propósito de este apartado es hacer una análisis más detallado sobre las
Placas de Neopreno, ya que dentro del periodo de ejecución de Montaje de
Trabes, se denota que es de gran importancia contar con un apoyo para la
estructura.
Mencionar además las medidas que se deben de tomar en cuenta para poder
colocarlas, el proceso de aplicación de las mismas, y el tiempo.
Los apoyos de neopreno integral o en general de otro tipo de apoyos, son

elementos importantes de una estructura y no hay motivo para considerarlos
menos importantes y de durabilidad menor que la de la estructura y por tanto
suponerlos como un material consumible.
A este respecto, deberá tenerse en cuenta un cuidado adecuado en su:
 Selección,
 Su Calidad
 Su Diseño Y
 Su Colocación En Obra.
Más aún cuando el costo del propio producto no tiene comparación con aquel que
resulta de las operaciones de intervención para levantar la estructura y reparar o
sustituir los apoyos de neopreno integral, teniendo en cuenta que el impacto de
estos operaciones es de alrededor de 50. En la literatura se reportan tres orígenes
de problemas o fallas en los diversos tipos de dispositivos de apoyo
1. Defectos diversos debidos a una calidad deficiente del producto

(corrosión del acero de refuerzo, falta de adherencia neopreno-
acero, etc.)
2. Defectos en su colocación

30
3. Deficiencias y carencias debidas a un diseño inadecuado (placa de
deslizamiento muy corta, insuficiencia de capas de neopreno,
dimensiones en planta insuficientes, etc.)
Los apoyos de neopreno integral y de apoyos tipo pot, constituyen en México y en

muchos otros países más del 90% de los apoyos utilizados en puentes. Es por ello
que se considera importante hacer hincapié en los factores a considerar en su
selección. Los factores a contemplar en la selección de uno u otro tipo de apoyo,
contemplan la bajada de cargas, rotación máxima, desplazamientos horizontales,
durabilidad, costo, tipo de puente, su entorno y las disposiciones constructivas.
Para cada tipo de estructura, es necesario analizar cuál de los dispositivos de
apoyo es más conveniente.
Tipos de apoyos de neopreno
• Apoyos en neopreno simple: son apoyos estructurales compuestos de capas de

elastómero que se vulcanizan para conformar una sola pieza monolítica. Se
fabrican en forma circular y rectangular. Estos apoyos permiten movimientos y
rotaciones en todas las direcciones.
• Apoyos en neopreno reforzado: son apoyos compuestos de capas intercaladas

de elastómero y acero, con el fin de soportar cargas de trabajo mayores. Se hacen
en forma rectangular y circular. Se fabrican vulcanizando conjuntamente las capas
de elastómero y acero, garantizando una perfecta adherencia entre ellos.
• Apoyo con anclajes en neopreno reforzados: estos apoyos se utilizan cuando la

carga vertical en el apoyo no es suficiente para garantizar que la estructura no se
deslizará sobre éste. Los apoyos con anclajes en neopreno reforzado se fabrican
adicionando dos láminas de acero en las caras externas superior e inferior de un
apoyo en neopreno reforzado. Sobre estas láminas se fijan unos pernos de anclaje
que garantizan la sujeción a la estructura.
• Apoyo Slide Flon para puentes: los apoyos slide flon para puentes se usan
cuando los movimientos requeridos entre la superestructura y el apoyo
sobrepasan las condiciones de estabilidad garantizadas por los apoyos vistos

anteriormente. Los apoyos se fabrican de la misma manera que los apoyos
reforzados, salvo que en la vulcanización se adhiere sobre la cara superior una
capa de PTFE (Te ón) de 1,5mm de espesor. Además, se fabrica una lámina en
acero pulido tipo espejo, que se situará por encima de la capa de PTFE y que irá

31
soldada a una lámina de acero de mayor sección a la cual se fijan unos pernos de
anclaje.
• Apoyos Tipo Pot: este tipo de apoyos se utiliza cuando se requiere soportar
grandes cargas que superan la resistencia de un apoyo reforzado convencional.
Los apoyos tipo POT maximizan la resistencia al cortante del elastómero
encerrándolo en un cilindro de acero. El elastómero al estar dentro del cilindro de
acero mantiene su volumen constante, actuando como un pistón en un cilindro
hidráulico y ofreciendo una mínima resistencia cualquier rotación.
Para la correcta instalación de los apoyos de neopreno deberán tomarse en

cuenta los siguientes puntos:
 Los apoyos establecen un vínculo entre el tablero y la subestructura (pilas

y estribos). Este vínculo permite unos movimientos e impide otros y
transmite fuerzas a la subestructura, siendo este reparto de fuerzas en la
subestructura (fuerzas horizontales) función de las acciones exteriores, de
la tipología de los apoyos y de la rigidez de la subestructura.
 Siempre que se pueda, para cumplir con las limitaciones de diseño, será
conveniente recurrir a los apoyos integrales de neopreno.
 Cuando se utilicen aparatos de apoyo deslizantes, deberá hacerse una

valoración precisa del coeficiente de rozamiento. Incluso en puentes de
envergadura, en que sea prioritario un dimensionamiento ajustado de la
subestructura, podrá aconsejarse la realización de ensayes para
determinar en las condiciones más desfavorables los valores extremos del
mencionado coeficiente de rozamiento.
 Cuando se utilicen aparatos de apoyo deslizantes, deberán ir en

combinación con otras tipologías de aparatos de apoyo en otras líneas de
apoyo (fijos, de neopreno zunchado) porque, de no ser así, los tableros
quedarían libres en un plano horizontal.
 Insistiendo en lo anterior, en función de la longitud del puente sin juntas,

las distintas líneas de apoyo del tablero podrán tener, en general apoyos
de diferentes tipologías.

32
 El proceso constructivo puede influir en la elección del sistema de apoyo
del puente, o en su caso, determinar distintas funciones para los aparatos
de apoyos según se esté en fase constructiva o con el tablero terminado.
Deben prestarse particular atención en este sentido a los puentes

construidos por fases o empujados. Es necesario recurrir a sistemas de
apoyo provisionales distintos de los definitivos.
 Variando las distintas tipologías de apoyo (o los espesores de neopreno

en el caso de apoyos de neopreno zunchado), podrá modificarse el
esquema de reparto de las acciones horizontales en la subestructura, lo
que puede resultar determinante en el diseño de esta.
 En caso de disponer de una línea de apoyos, con apoyos fijos tipo pot uno
deberá ser completamente fijo en sentido horizontal (direcciones x e y)
pero el otro o los otros, siendo fijos en la dirección x, deberán permitir el
movimiento en la dirección y (dirección transversal al eje del tablero) para
evitar, fundamentalmente en el caso de los tableros anchos, que
aparezcan coacciones debidas a las deformaciones termohigrométricas en
sentido transversal al eje del puente. En la colocación de los apoyos es
necesario tener en cuenta una serie de reglas y consideraciones para
garantizar su correcto funcionamiento y durabilidad (en general,
intrínsecamente alta dadas las características de los materiales que los
constituyen) a lo largo de la vida útil de la estructura. Dirección General de
Servicios Técnicos SCT 7 En particular, además de las recomendaciones
que pueda hacer el fabricante de los apoyos en cada caso, es preciso
tener en cuenta:
Las caras superior (en contacto con el tablero) e inferior (en contacto con la
subestructura) deben ser perfectamente paralelas y estar en planos
horizontales. Téngase en cuenta que los tableros pueden tener
pronunciados desarrollos verticales y fuertes peraltes transversales. La
manera habitual de conseguir esta condición de planeidad y horizontalidad
es mediante la colocación de morteros de nivelación y tacones de apoyo.
De cualquier manera, la capa de mortero interior, aunque pueda no ser
necesaria por la geometría de la traza, es siempre aconsejable para
absorber las posibles irregularidades de la parte superior de la
subestructura.

33
PLACAS DE NEOPRENO COLOCADAS EN PUENTE KM 16+688
De acuerdo a plano Generas (Anexo 1) se presentan los niveles correspondientes,

para la colocación de placas.

34
CONCLUSIÓN.
En la supervisión de obra se tienen tres objetivos básicos:
 Costo: El parámetro comparativo para efectuar el control de los costos de

obra lo proporciona el catálogo de precios unitarios autorizados por la
dependencia, vigente en la fecha de revisión. La base sobre la cual se inicia
la labor de revisión es el presupuesto cuyo importe total corresponde con el
monto total del contrato de obra.
 Tiempo: La función del supervisor consiste en vigilar que el avance de obra

se realice como lo establece el contrato de obra y en caso contrario
proceder en primer término e informar a la dependencia y en segundo
término obligar al contratista a adoptar las medidas adecuadas con el fin de
cumplir con lo estipulado en el contrato.
 Calidad con que se realizan las obras: la calidad es regulada por las
especificaciones así como por las normas técnicas reglamentarias,
tradicionales y expedidas por los fabricantes de materiales o equipos.
Es de suma importancia aplicar los puntos mencionados, sin importar si es obra

pequeña o grande.
Dentro de lo observado en el proceso constructivo del puente Km 16 + 688,
existen diversos factores que intervienen en su ejecución uno de ellos y el mas
relevante es el tiempo de operación.

35
GLOSARIO
Muro Pantalla: Es un tipo de estructura de contención flexible también conocido como

pantalla que es muy utilizado en el área de ingeniería civil. El muro de pantalla se realiza
en obra que es lo contrario de las pantallas de paneles prefabricados de hormigón.
Ménsula: El término ménsula hace referencia a cualquier tipo de estructura en voladizo,

la cual se apoya sobre uno de sus extremos a través de un empotramiento.
Diafragma: Son elementos que sirven de arriostre lateral a la estructura del puente,
capaces de transmitir las fuerzas sísmicas o fuerzas de viento hacia la sub – estructura.
ASSHTO: Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte

(American Association of State Highway and Transportation Officials).
CATSA: Central Azucarera Tempisque, S.A
Revenimiento: Es, hasta ahora, la propiedad del concreto con que se busca
correlacionar la facilidad de colocación del material y la correcta consolidación en la
estructura.
Pila o Pilote: Son elementos estructurales colados en el sitio, que presentan una
sección transversal considerable y que se encargan de transmitir la carga proveniente de
la superestructura (edificación, puente, etc.) a un estrato que sea capaz de soportarla.
Ademe: Son herramientas auxiliares de perforación en suelos arenosos, cavernosos o

bajo agua.
Socavación: La socavación puede definirse como la erosión “local” del lecho de un

cauce natural.
Líneas Isoyetas: La isoyeta es una isolínea que une los puntos, en un plano
cartográfico, que presentan la misma precipitación en la unidad de tiempo considerada.
Gasto Hidráulico: Cantidad o volumen de fluido que pasa a través de un conducto, y el

tiempo que tarda en fluir.
Pozzolana/Pozolana: Las puzolanas son materiales naturales o artificiales que

contienen sílice y/o alúmina. Las puzolanas pueden reemplazar de 15 a 40% del cemento
portland sin reducir significativamente la resistencia del cemento.

36
Coste: El coste indica la cantidad de dinero que una empresa dedica a la creación o
producción de bienes o servicios. No incluye el margen de beneficio.
Carta Topográfica: Una carta topográfica es una carta básica o derivada que incluye
los elementos naturales y artificiales del terreno.

37
FUENTES DE INFORMACIÓN
I. Apuntes Ingeniería Civil/ Based on the Design by Tricks-Collection.

2012.
II. Generalidades sobre puentes. Historia sobre la Evolución de los

puentes. Pág. 18-20. www.univo.edu.sv
III. Clasificación de los puentes. www.thales.cica.es
IV. Prueba de Revenimiento M-MMP-2-02-056/04

Libro: MMP. METODO DE MUESTREO Y PRUEBA DE MATERIALES
Parte: 2. MATERIALES PARA ESTRUCTURAS
Título: 02. Materiales para Concreto Hidráulico
Capítulo: 056. Revenimiento del Concreto Fresco
V. Localización El Carmen Xalpatlahuaya.

http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/tlax/estudios/2012/.
pdf
VI. SUPERVISIÓN EN LA COSNTRUCCION DE DIAFRAGMAS

Figura I.
http://www.arqhys.com/
http://ctmarmol.es/oferta_formativa.aspx
VII. Entrevista con el Ing. Julián Jaime Garza. Residente de Obra

Entrevista con el Ing. Topógrafo. Eduardo Cruz
VIII. http://www.ingenieriarecursoshidricos.com/
http://www.artifexbalear.org/puzolana
IX. Dirección General de Servicios Técnicos SCT. PLACAS DE

NEOPRENO
X. Escobar y Martínez | Todos los Derechos Reservados 2012. PLACAS

DE NEOPRENO

38

Entrega Final Con Neoprenos

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INSTITUTO TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE APIZACO

DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA TIERRA

ASESOR INTERNO: ING. MIGUEL ANGEL TLATZIMATZI FLORES

ALUMNA: SUSANA SÁ NCHEZ AHUACTZIN

2. SUPERVICION EN LA CONSTRUCCION DE MUROS PANTALLA Y MENSULAS 11

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

El proyecto pretendido corresponde a la construcción de un puente vehicular

El propósito de este trabajo es dar a conocer la realización del proceso de

 La planeación.- que conlleva poder proyectar un futuro deseado y los

Debido a las condiciones y características del lugar, además de la forma de vida

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

 Realizar acciones que mejoren la capacidad de la carretera y brinden

 Conocer la eficiencia o deficiencia de la infraestructura vial actual.

 Utilizar de una manera eficaz el área disponible realizando un proyecto

 Proponer los dispositivos de control del tránsito de una manera eficiente.

 El desarrollo acelerado del país en los últimos años ha motivado la

Los problemas en un puente son fundamentalmente de tipo hidrológico y de

En general, la altura y longitud de un puente dependen del área hidráulica que

Un estudio hidrológico es fundamental en la planeación, diseño y operación de las

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

Este trabajo se considera, de acuerdo al proyecto; recomendaciones de la

Llevar a cabo la planeación, organización y control de la supervisión de la

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas

La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas

Dentro de las mejoras a medida crece la evolución de la construcción de puente

Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

A partir del año 1840 se presencia un desarrollo muy rápido y amplio de la

Otra causa que produjo la construcción de muchos puentes fue la intensa

 Los puentes de concreto son de

Imagen 2. Puente de Concreto

Básicamente, las formas que adoptan los puentes, están directamente

 Puentes de viga. Están formados

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

El proyecto se ubica en la localidad de El Carmen Xalpatlahuaya, Huamantla,

Fig. 1. Localización del Municipio de Huamantla.

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El Carmen Xalpatlahuaya, localidad ubicada en el municipio de Humantla.

Fig. 2. Croquis de Ubicación. Carretera Cd. industrial – Huamantla

Fig. 3. Fotografía tomada en campo con cámara Olympus 14 MP.

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

Fig. 4. Fotografía tomada en campo con cámara Olympus 14 MP.

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

V. SUPERVISIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN DE MUROS PANTALLA Y

Los muros pantalla funcionan como un muro de contención que se construye

Estos elementos estructurales se ejecutan in situ para así no recurrir a paneles

El armado de los muros pantalla, conformado en la parte superior por ménsulas

Fig. 5. Geometría de Cabezal vista en planta. Eje 1

SUSANA SANCHEZ AHUACTZIN Página

Para la colocación de armado de estos elementos se llevó un periodo de dos

 Dos Oficial Fierreros

La cantidad de varilla utilizada en muro pantalla, fue de 62 varillas a cada 20 cm

Teniendo las dimensiones que se muestran a continuación de plano general en la

Fig. 6. Armado Longitudinal Cabezal y Muro Pantalla en alzado. Eje1

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Fig. 8. Armado de Muro Pantalla y Ménsula. Eje1

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Fig.11. Colocación de 17 varillas Fig.12. Altura de nivel de cabezal a

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