TECNOLOGO EN OBRAS CIVILES

SISTEMA INTEGRADO DE GESTION

INFORME
VISITA DE OBRA
TUNEL FALSO DEL CUNE

NESTOR OSWALDO ORDOÑEZ ROJAS

SERVICIO NACIONAL DE APREDIZAJE SENA

SISTEMA INTEGRADO DE GESTION
Proceso Gestión de la Formación Profesional Integral
Procedimiento Ejecución de la Formación Profesional Integral
VILLETA CUNDINAMARCA
2016
 TECNOLOGO EN OBRAS CIVILES
SISTEMA INTEGRADO DE GESTION

INFORME
VISITA DE OBRA

TUNEL FALSO DEL CUNE

NESTOR OSWALDO ORDOÑEZ ROJAS

ARQUITECTO
ALBERTO ENRIQUE HERRERA ROMERO
INSTRUCTOR DEL TECNOLOGO EN OBRAS CIVILES

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

SISTEMA INTEGRADO DE GESTION
Proceso Gestión de la Formación Profesional Integral
Procedimiento Ejecución de la Formación Profesional Integral
VILLETA CUNDINAMARCA
2016
 INFORME
VISITA DE OBRA
TUNEL FALSO DEL CUNE
CONCESIONARIA SABANA DE OCCIDENTE
VILLETA CUNDINAMARCA

El día 23 de mayo del año 2016, el curso en pleno del tecnólogo en obras civiles,
con ficha 1022766, a cargo del instructor del tecnólogo en obras civiles, Señor
Arquitecto Alberto Enrique Herrera Romero visitó la obra llamada el “túnel falso del
cune” que se culminó en el año 2014, en donde se evidencio cada una de las obras
que se ejecutaron para mitigar el movimiento que se venía presentando en el sector
de la autopista Bogotá- Medellín, KM 81+00 a causa de 3 fallas geológicas que
provocaron el desplazamiento de varias estructuras en la zona aledaña al proyecto,
con esta fallas se evidenció por parte de los entes gubernamentales que varios
barrios del casco urbano como los barrios San Jorge, Colmena, El jardín, El
porvenir, en estos se presentaron desplazamiento en la estructuras provocando la
caída de los muros, el hundimiento de pisos y demás elementos constructivos, lo
cual obligó al Estado a intervenir de forma inmediata la zona que mayor presentaba
problemas en el sector de la autopista, sin embargo, ya se habían ejecutado varias
obras que en poco o nada mitigaban las fallas del sector, lo que generó la posibilidad
de explorar otras alternativas de ingeniería ya que se evidencio mediante óptimos
estudios de geotecnia para comprender la naturaleza activa de corrientes
subterráneas que sumadas a 4 grandes fallas geológicas provocaban el problema
en el sector que por años mantuvo al municipio de Villeta sin una vía de mayor
envergadura vehicular para desplazamientos al norte del país obligando a
conductores a ingresar obligatoriamente al casco urbano del municipio causando
deterioro en la zona vehicular del casco urbano del municipio y generando mayores
costos de mantenimiento de la vía ya que no contaba con las especificaciones
técnicas requeridas para el soporte vehicular de alta velocidad con destino a
grandes metrópolis coma la ciudad de Medellín, y ciudades la Costa Atlántica.
Cuando se pensó en nuevas alternativas y se aplicó la ingeniería y la geotecnia de
forma conjunta surgieron ideas grandes que generaron grandes esfuerzos, grandes
costos, pero grandes beneficios.

La idea central de proyecto fue tan buena que tuvo el talante para competir por el
premio nacional de ingeniería, el cual después de entrar en concurso y ser estudiada
y analizada por grandes mentes de la ingeniería, dio como resultado que esta idea
era merecedora del premio nacional de ingeniería, lo cual respaldaba la obra como
tal.

La idea era grande y complicada, pero a la vez muy básica y práctica: controlar de
manera efectiva las corrientes subterráneas de aguas, seguidas con obras de
mitigación. Estas obras que se ejecutaron en el sector fueron esenciales para lograr
el resultado esperado.

Se construyeron keissons de alta profundidad, entre 25 y 30 metros de profundidad

con tubos de drenaje y captación de aguas a partir de los 8 metros de profundidad
con fin de captar las corrientes de aguas subterráneas, estos keissons tienen varias
formas de construcción unos son macizos para sostenimientos de pilotes, columnas,
muros de contención, zarpas y demás elementos de cimentación, sin embargo,
estos que se construyeron, según el Señor Inspector de obra del proyecto, Felipe
Romero Delgado, tendrían como función principal drenar, captar y canalizar de
forma efectiva el torrente de aguas que luego serían llevadas a la quebrada de Cune
y así controlar uno de los problemas del lugar, que no se había tenido en cuenta en
proyectos y obras que se ejecutaron anteriormente.

Estos elementos de sostenimiento y control del agua se construyen de forma

alternada, construyendo anillos de concreto reforzados por etapas para dar paso a
la construcción de otros anillos sucesivamente con el fin de llegar a la profundidad
esperada y óptima para que su función se desarrolle como se trazó dentro del
proyecto. Se construyeron 5 keissons en total conectados entre sí que drenan el
agua existente en las profundidades, y finalmente son llevadas mediante canales
construidas en la zona del proyecto que llevan estas aguas a la quebrada de Cune.
KEISSON DE 23 METROS DE PROFUNDIDAD

Nótese los tubos incorporados en la estructura para el drenaje del agua.

En esta visita también se evidencio las fallas del sector, que en total son 4 fallas
llamadas así:

- La falla 4-54
- La falla 4-54 especial.
- La falla 5-54
- La falla de la pepa.

Cada una de estas fallas se evidenció en un correcto uso de la geotecnia y su campo

de acción en el estudio de los suelos, en estos estudios se pudieron identificar cada
una de las fallas, para estudiarlas y revisar el historial de movimientos de cada una
de ellas y las consecuencias que generaron en el paisaje y las estructuras de las
zonas aledañas al proyecto, creando así la necesidad de crear obras como los
keissons, canaletas de distribución de aguas, pilotes de cimentación, muros de
contención y demás obras de mitigación. De igual manera el suelo existente en el
sector estaba compuesto por lutitas, cuarcitos, material orgánico y rocas
sedimentarias por estar cerca a afluentes de agua como la quebrada de cune en
donde el torrente de aguas transportaron material pétreo de sedimentación creando
así en el sector suelos ricos en material apto para el empotramiento de estructuras
y construcción de elementos constructivos para mitigación , cimentación y
preservación de zonas con fallas como la existente en el sector del túnel falso de
cune, en la autopista Bogotá-Medellín.

Lutita. Material orgánico. Cuarcitos y material pétreo.

Mediante el uso de herramientas algunas sofisticadas como sensores que informan
en tiempo real el movimiento de tierras para implementar las obras necesarias para
proteger las estructuras, pero también con herramientas básicas como piloteadoras
que son la unión de algún motor vehicular con laja de cambios del mismo, con el fin
de crear un mecanismo para tomar pruebas de suelo a profundidad, estas máquinas
que son operadas manualmente permiten tomar pruebas, excavar hoyos para
empotrar sensores, u otras funciones.

Piloteadora en acción. Tubos de perforación para tomas de pruebas.

Operario accionando una piloteadora.
Según el Inspector Felipe Romero Delgado, estos estudios fueron esenciales para
descubrir la clase de suelo existente y la capacidad de movimientos de tierras y los
centímetros que cada falla provocaba en el suelo, pero con cada obra realizada en
el sector se logró retrasar el movimiento que se presentaba antes de 1 cm por año
a 2 cms en 5 años, tiempo en el que se ejecutaron las obras.

Inspector Felipe Romero Delgado explicando la clase de suelos a los aprendices

del tecnólogo en obras civiles.
Explicación de la acción de la lutita en los proyectos de obra civil, nótese al fondo
uno de los keisson de drenaje.
Inspector Felipe Romero Delgado, en explicación de la función de uno de los
keissons.

Estas obras lograron detener el avance de los problemas causados por las fallas
geológicas.

El concreto implementado para la ejecución del cada una de las obras fue de 5000
psi, ubicado estratégicamente en cada estructura, por ejemplo, para el
sostenimiento de las cargas que influyen el túnel falso del Cune se construyó una
gran pantalla en concreto que resisten las fuerzas que se ejercen en el proyecto y
está sobre 25 pilotes de concreto que la soportan.

En el desarrollo de la zona vehicular se implementó una carpeta de 45 cms de

espesor, divididas en 3 partes que la constituyen y juegan un papel importante en
el accionar de la vía, una de ellas está conformada por una mezcla asfáltica con
cemento para una mayor resistencia, otra está conformada por asfalto y material
granular y la última está constituida por mezcla asfáltica y un porcentaje de
polietilenos para crear un óptimo rodamiento e impedir que las llantas se peguen al
asfalto y rueden a una buena velocidad además de ayudar al frenado.

En conclusión y terminada la visita y con los conceptos claros dictados por parte del
Inspector Felipe Romero Delgado sobre los métodos implementados por parte de la
compañía constructora en la ejecución de esta obra que fue diseñada para durar 25
años, una obra que gano el premio nacional de ingeniería y creo un aspecto de
seguridad en la población, freno en mucho el desplazamiento del terreno de los
barrios y zonas de influencia al proyecto, creo una vía más rápida de acceso al norte
del país, además mengua el acceso de grandes cargas a las vías del casco urbano
del municipio de Villeta Cundinamarca.

Vista de una de las fallas geológicas y sus horizontes definidos.

Bienvenida a la obra por parte del Señor Inspector de obra, Felipe Romero Delgado.

Vista parcial del proyecto. Aprendices del tecnólogo en obras civiles en

instrucción.