UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SAN LUIS POTOSÍ

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA EN TOPOGRAFÍA Y CONSTRUCCIÓN

DIPLOMADO EN VIAS TERRESTRES

EXAMEN PROFESIONAL

SALVADOR SALAZAR RODRÍGUEZ

AGOSTO 2018

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 INDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. RESUMEN

3. SEGURIDAD VIAL

4. PLANEACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS

5. INGENIERÍA DE TRANSITO

6. LEGISLACIÓN Y CONTRATACIÓN DE OBRA

7. NORMATIVA Y CONTROL DE CALIDAD

8. PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE OBRAS

9. DISEÑO DE PAVIMENTOS

10. GEOTECNIA

11. PUENTES

12. PROYECTO DE VÍAS TERRESTRES

13. CONSTRUCCIÓN DE VÍAS TERRESTRES

14. CONSERVACIÓN DE VÍAS TERRESTRES

15. CONCLUSIONES

16. BIBLIOGRAFIA

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INTRODUCCIÓN
Las vías de comunicación son y han sido desde el principio el factor para la
expansión de los avances de la civilización ya sean económicos o culturales, por
medio de estas se ha propiciado el comercio, la migración, el intercambio de etnias,
etc.
En el México prehispánico, la primera vía importante de la que se sabe es del
corredor que va desde la antigua Tenochtitlan (hoy el valle de México) hasta la costa
de Veracruz, en la que solo podían circular personas.
Hacia el México colonial encontramos el camino real que iba desde la ciudad de
México recorriendo sitios clave en el bajío hasta llegar a los estados del norte de
México, en el se trasladan carros de tracción animal principalmente.
Las vías férreas tomaron un gran auge durante el porfiriato, hoy en día los sistemas
ferroviarios son propiedad de la iniciativa privada nacional como lo es Ferrovalle, y
por empresas extranjeras como Kansas City Southern in México. y solo trasladan
mercancía, pasajeros no.
México en cuestiones de infraestructura de transporte tiene grandes retos que
resolver, por ejemplo: seguridad de las vías; miles de personas mueren al año por
accidentes automovilísticos, reducir el costo de operación vehicular; modernizar y
ampliar vialidades, eficientar el trasporte público, ser amigables con el medio
ambiente; desincentivar el uso del automóvil, reducir el impacto en los ecosistemas,
entre otras cosas.
Nuestro país necesita fuertes inversiones en cuanto a infraestructura de movilidad,
pero de una manera inteligente, es decir analizar el problema desde sus raíces y
aplicar programas de trasporte como los que se han diseñado en otros países.
Algunas de las razones para incentivar la inversión en infraestructura en México
son:
La ubicación geográfica, somos vecinos del mayor mercado del mundo esto
beneficia al sector industrial, estamos hablando de ciudades enteras que se han
transformado en grandes centros de inversión como Monterrey, San Luis Potosí,
Saltillo, la zona del Bajío, entre lo mas importante. Esto conlleva grandes
movimientos de personal, maquinaria, suministros y producto terminado que todos
los días transita en la red carretera de México que cada día requiere mayor
capacidad.
Además de que somos una puerta entre oriente y occidente, miles de toneladas
entran y salen por los principales puertos del país.
El Turismo, somos el 6to país más visitado del mundo con un aproximado de 35
millones de visitantes por año con tendencia al crecimiento, pero México tiene
mucho más potencial ya que la mayoría de los visitantes se concentran en zonas

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concretas como Cancún, Ensenada, Los Cabos, la Riviera maya etc. Lo que el
turismo necesita es diversificarse y para esto se necesita una mejor conectividad
donde hay un enorme potencial, como lo son los estados de Chiapas y de Oaxaca.

RESUMEN

Durante el periodo de octubre de 2017 a marzo de 2018 participe en el diplomado

de vías terrestres impartido por la facultad de Ingeniería y la Asociación de Mexicana
de Vías Terrestres AMIVTAC.
En este vimos temas relevantes para el desarrollo, construcción y el mantenimiento
de las vías terrestres.
 La seguridad vial: consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la
minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las
personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También
se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier medio de
desplazamiento terrestre.
 Planeación y evaluación de proyectos: contempla estudios y procesos
para dictaminar la viabilidad de determinado proyecto.
 Ingeniería de transito: la metodología por la cual podemos estimar el nivel
de servicio que habrá que solucionar referente a el congestionamiento de
una vía, o para proyectar el tamaño de la demanda en cierto intervalo de
tiempo.
 Legislación y contratación de obra: las licitaciones, ya sea en el formato
que sea, tienen toda una logística, es decir en una concesión privada o una
asociación publico privada, se tiene que jugar con varios factores como lo es
outsourcing.
 Normativa y control de calidad: para cada uno de los procedimientos
relacionados con el diseño, construcción y mantenimiento de vías terrestres
existen normas estrictas de calidad diseñadas por científicos mexicanos y
extranjeros aplicadas a condiciones de cada región de México.
 Programación y control de obras: el tiempo es uno de los grandes
problemas en la construcción de vías terrestres, es importante que los
ingenieros encargados de planear el proyecto tengan los conocimientos en
campo para que puedan programar la obra lo mejor posible.
 Geotecnia: México tiene una gran variedad de suelos por lo que se necesita
tener conocimientos amplios sobre la mecánica de suelos, poder estimas la
capacidad de carga en cada variedad de suelo y las reacciones que tendrá
al interactuar con el medio.

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  Diseño de pavimentos: muy de la mano con la geotecnia, con una serie de
métodos y fórmulas matemáticas podemos obtener los grosores de
pavimento, basados en la capacidad del suelo y el volumen de demanda de
la vialidad
 Puentes: con un complejo diseño basado en volumen vehicular y mecánica
de suelos, los puentes forman parte vital de las vías de comunicación, los
más comunes son los puentes a viga.
 Proyecto de vías terrestres, en básicamente el proyecto geométrico, esto
conlleva desde la selección de la ruta hasta las sobreelevaciones y
sobreanchos.
 Construcción de vías terrestres: los procesos constructivos en las vías
terrestres son de lo más versátiles ya que podemos encontrar una gran
variedad tan solo en la estabilidad de taludes.
 Conservación de vías terrestres. Hoy en día la conservación y
modernización de vías son los verdaderos retos, ya contamos con miles de
kilómetros de carreteras sin embargo hace falta una gran inversión en la
ampliación de estas.

1.- LA SEGURIDAD VIAL

Panorama mundial.
La Organización Mundial de la Salud estima que anualmente mueren 1.2 millones
de personas a causa de choques en vías públicas. 50 millones de personas
resultaron heridas. El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito ocurren en
los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los
vehículos matriculados a nivel mundial. En los próximos 20 años estas cifras se
pueden incrementar hasta en un 65%.

Imagen 1. Primer
vehículo patentado
fue en 1886 por
Karl Benz.
(Biography.com)

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Algunos sucesos importantes a nivel global:
 La Asamblea General de las Naciones Unidas, el 2 de mayo del 2010, puso
en marcha el Decenio de acción por la Seguridad Vial 2011-2020. Cuya meta
es estabilizar y luego reducir el nivel pronosticado de muertos en accidentes
viales a nivel mundial para el año 2020.
 Gestión de la Seguridad Vial,
 Movilidad y vías más seguras,
 Vehículos más seguros,
 Usuarios de las vías más seguros,
 Respuesta después de la colisión.
 La Asamblea General de las Naciones Unidas, en septiembre de 2015,
establecen una de las metas de los objetivos del Desarrollo sostenible que
es reducir a la mitad el número mundial de muertes y traumatismos por
accidentes de tránsito en el año 2020.
 La Segunda Conferencia Global mundial de alto Nivel sobre Seguridad Vial
¨Tiempo de Resultados¨, efectuada por el gobierno de Brasil en noviembre
del 2015, adopta la Declaración de Brasilia donde se establece un nuevo
objetivo: se compromete a la plena y oportuna aplicación del Plan Mundial
para el Decenio de Acción y reconoce que hay una responsabilidad
compartida para avanzar hacia un mundo libre de muertos y lesiones graves
por accidentes viales.
Ahí surge el Enfoque de Sistema Seguro: ESS
 Visión de CERO accidentes mortales.
 Visión de CERO lesiones graves en las carreteras

Grafica 1. Principales causa de muerte entre personas de 15 a 29 años.(OMS

2013)

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Estos son algunos de los factores de riesgo que afectan la seguridad vial:
 La velocidad, El peatón tiene menos de 20% de probabilidad de morir si es
atropellado por un auto que circula a menos de 50 km/h. Casi un 60% de
posibilidades si es atropellado a 80 km/h.
 Conducir bajo efectos del alcohol,
 Uso de casco cuando se circula en motocicleta, En la Región de las
Américas el porcentaje de motociclistas que mueren a causa de un
accidente de tránsito ha pasado del 15 al 20%, del año 2010 al 2013,
respectivamente.
 Uso de cinturón de seguridad, Usar el casco puede reducir el riesgo de
muerte en casi un 40%, y el de sufrir traumatismos graves en
aproximadamente un 70%. Usar al conducir, el cinturón de seguridad reduce
el riesgo de muerte entre conductores y pasajeros de los asientos delanteros,
entre 45% y 50%.
 Uso de sistemas de retención infantil, El uso de los SRI reduce la probabilidad
de accidentes mortales en aproximadamente 90% en los lactantes. Los niños
viajan más seguros en la parte trasera del vehículo, que en la delantera. La
problemática es que el acceso a los SRI es costoso.
En cuestiones de infraestructura.
La aplicación de medidas de seguridad en el diseño de proyectos de infraestructura
viaria puede mejorar considerablemente la seguridad vial de todos los usuarios de
las vías, además de un diseño y mantenimiento adecuado que partan de
planteamientos que promuevan la seguridad vial y tengan en cuenta el error
humano. Para ello es necesario la realización de Auditorías de Seguridad Vial en
las carreteras nuevas y asi asegurar el cumplimiento de las medidas requeridas así
como la implementación de proyectos con movilidad incluyentes: separar los
distintos tipos de usuarios de las vías, fomentando el uso de transporte público y
medios de transporte no motorizado.
Hay dos tipos de seguridad:
Seguridad activa, Son todos los elementos del camino o del vehículo que
minimizan las consecuencias de un accidente.por ejemplo: suspensión, dirección,
frenos, amortiguadores, neumáticos.
Seguridad pasiva, Son todos los elementos del camino o del vehículo que hacen
que los ocupantes de un vehículo sufran los menores daños corporales posibles:
cinturón de seguridad, Bolsas de aire, Tecnología de protección de peatones y
ciclistas.

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SEÑALIZACIÓN.

Tabla 1. Señalamiento preferente por utilizar (Manual de señalización vial y

dispositivos de seguridad)

1. Generalidades del señalamiento.

Presenta aspectos relativos al sistema de señalización, aspectos legales, requisitos
generales y técnicos del señalamiento, criterios y consideraciones para el proyecto,
aspectos relativos a la conservación, diseño de pictogramas para la promoción de
programas o productos turísticos y presentación de proyectos de señalamiento y
dispositivos de seguridad.
2. Señalamiento vertical
Contiene siete secciones: 1) Generalidades del señalamiento vertical; 2) Señales
restrictivas; 3) Señales preventivas; 4) Señales informativas; 5) Señales turísticas y
de servicios; 6) Señales de mensaje cambiable; y 7) Estructuras de soporte.
3. Señalamiento horizontal
Contiene tres secciones: 1) Generalidades del señalamiento horizontal; 2) Marcas;
y 3) Botones reflejantes, delimitadores y botones.

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 4. Dispositivos de seguridad
Indica los diferentes tipos de elementos que son útiles para evitar que en algunos
tramos de carreteras y vialidades urbanas, algunos vehículos salgan de la ruta de
manera no controlada, además de los dispositivos que se instalan inmediatamente
antes de un elemento rígido a un lado del arroyo vial con objeto de impedir que
algún vehículo salga de la carretera o vialidad urbana por diversas causas. Se
incluyen además los alertadores de salida de la vialidad. Se mencionan, sus usos,
clasificaciones por diversos criterios, metodología para el proyecto, dimensiones y
características físicas, entre otras particularidades.
5. Obras y dispositivos diversos
Contiene lo relacionado con las obras que se construyen y dispositivos diversos que
se colocarán dentro de la vialidad o en sus inmediaciones para encauzar, alertar y
proteger al tránsito vehicular y peatonal. 3 Manual de señalización vial y dispositivos
de seguridad Introducción a la sexta edición/ Versión.
6. Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales
Muestra los elementos que integran al conjunto de señales, marcas y dispositivos
que se colocan provisionalmente en las vialidades y en obras de desvío, donde se
ejecuten trabajos de construcción o conservación, para indicar la geometría de esas
vías públicas, cruces y pasos a desnivel, los riesgos potenciales que implican los
trabajos mencionados, regular el tránsito indicando las limitaciones físicas o
prohibiciones reglamentarias que restringen su uso; denotar los elementos
estructurales que estén dentro del derecho de vía y servir de guía al tránsito y
resguardar la integridad física de los usuarios de las carreteras y vialidades urbanas,
así como del personal que trabaja en las obras de construcción o conservación. Se
presenta su clasificación, definición, uso, dimensiones, entre atributos.
7. Semáforos
Constituye un tratado sobre la práctica actual de semáforos detallándose las
características y uso de los diferentes tipos de aparatos electromecánicos y
electrónicos utilizados para el control del tránsito.
8. Letras y números para señales
Contiene alfabetos de mayúsculas y minúsculas, así como números y símbolos que
se emplean en el diseño de las señales, detallándose el procedimiento para el
cálculo de las leyendas. Se incluyen además alturas de letras hasta de 50 cm.

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2.- PLANEACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTO

a) Método de análisis
El método que se emplea para la evaluación económica es mediante el “Análisis
Costo-Beneficio”.

La evaluación socioeconómica de un proyecto de infraestructura carretera se basa

en la determinación de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros
en costos de operación vehicular y tiempo de recorrido de los usuarios en
comparación con la inversión requerida para ello. Se trata entonces de una relación
entre los beneficios que recibirá la colectividad con la realización del proyecto y los
costos en que incurrirá la nación para proporcionarlos. De esta forma, la evaluación
económica se basa en la comparación de dos escenarios: con proyecto y sin
proyecto, de lo cual se obtienen los beneficios buscados.
La comparación de ambos escenarios implica el análisis de las relaciones entre la
oferta y demanda de la infraestructura.
La oferta se refiere a la infraestructura carretera que para el caso de la situación sin
proyecto, la constituyen las instalaciones existentes, mientras que en la situación
con proyecto, considera las modificaciones que se proponen realizar a aquéllas, o
bien la realización de obras nuevas.
La demanda se refiere a la estimación del tránsito probable tanto para la situación
con y sin proyecto y de su posible evolución. El análisis toma en cuenta que la
demanda y su evolución están condicionadas por la oferta disponible.
Otros insumos importantes para la evaluación socioeconómica del proyecto son los
costos de operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la
situación con y sin proyecto.
Los costos de operación vehicular se refieren a los de los usuarios de la
infraestructura, en las condiciones con y sin proyecto. Aún cuando es posible
considerar otros costos exógenos asociados con los accidentes, con el ruido y con
la degradación del medio ambiente, no existen datos cuantitativos confiables para
hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se presenta en este
documento.
Por lo que se refiere a montos de inversión, en el cálculo intervienen la inversión en
obra física, sea construcción o modernización, y el mantenimiento de la
infraestructura en las dos condiciones indicadas anteriormente.

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Con base en la información anterior, se estiman los beneficios del proyecto
mediante la resta de los costos asociados a la situación sin proyecto menos los
correspondientes a la situación con proyecto.
En otros términos, los beneficios económicos derivados de la puesta en operación
de un proyecto de infraestructura carretera, cuantificables en términos monetarios,
se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operación
vehicular y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios.
Por otra parte, los montos de inversión inherentes al proyecto en la situación con
proyecto están compuestos por la inversión inicial y los gastos programados para
su futuro mantenimiento. Para el caso de la situación sin proyecto los constituyen
aquellos relacionados con la situación actual optimizada, que en la mayoría de los
casos están integrados por los montos de inversión para la conservación y
mantenimiento.
Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de
su vida útil, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo,
por lo que, para hacer comparables los valores de dichos flujos, es necesario
emplear una tasa de actualización que refleje las preferencias por el consumo
inmediato o diferido. En este caso se utilizó una tasa de actualización del 12%, como
ocurre generalmente en proyectos de infraestructura carretera.
La rentabilidad del proyecto se midió en términos de dos indicadores: el Valor
Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

b) Evaluación Económica

Identificación, cuantificación y valoración de beneficios.

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en
tiempo de viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular.
a) Disminución del tiempo de recorrido para los vehículos en la ruta del proyecto
Los vehículos que realizaran el trayecto Salamanca-León de manera total o parcial
a través de la ruta del proyecto tendrían ahorros de tiempo en comparación con la
ruta actual. El diferencial en minutos entre la situación con y sin proyecto se obtuvo
mediante el software de modelación Emme3 que permite estimar puntualmente los
tiempos de recorrido entre cada par origen-destino y para cada tipo de vehículo (ver
Anexo7). El modelo integra el impacto de las variaciones de TDPA, a mayor TDPA
en la ruta, mayor tiempo de recorrido.

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De esta manera se obtuvieron los ahorros de tiempo para cada año, medidos en
minutos. Posteriormente, se calculó el ahorro en minutos por tipo de vehículo para
todo un año, se multiplicó por la tasa de ocupación promedio para obtener el ahorro
anual en tiempo de todos los usuarios del proyecto (conductor y pasajeros).
Finalmente, se asignó a cada hora ahorrada el valor social del tiempo estimado por
el CEPEP (Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica
de Proyectos), actualizado a 2009. Para el estado de Guanajuato este valor es de
30.54 pesos por hora.

Para el 2012, el beneficio total por reducción de tiempo de recorrido de los vehículos
en la ruta del proyecto es de 141 millones de pesos. Estos beneficios aumentan de
manera paralela al TDPA estimado. El detalle de los cálculos se encuentra en el
Anexo 8.
b) Disminución del tiempo de recorrido para los vehículos en la ruta del proyecto
Con el traslado de vehículos captados por el proyecto, en la ruta actual se
generarían beneficios por menores tiempos de recorrido. La estimación de estos
beneficios se basa inicialmente en el ahorro de tiempo calculado por el software de
modelación Emme3 que incluye las variaciones de TDPA en la ruta para una mejor
estimación.
Posteriormente, se aplicó la misma metodología para la valoración de ahorro de
tiempo en el proyecto, que consiste en multiplicar los ahorros de tiempo por año por
la tasa de ocupación por el valor social del tiempo.
Para el primer año de operación, los beneficios por este concepto equivalen a 52
millones de pesos.

Reducción de COV
La realización del proyecto lograría la reducción de kilómetros a recorrer, una mejora
del IRI, un aumento de velocidad y por tanto un ahorro de COV para todos los
vehículos en comparación con la situación actual. Los beneficios del proyecto por
reducción de COV al año se obtienen restando los COV totales en situación con
proyecto a los COV totales en situación actual. Estos cálculos se hicieron por año
para los cuatro tramos definidos. Valor de rescate
Dado que el proyecto representa infraestructura de largo plazo, y asumiendo
condiciones adecuadas de mantenimiento, al final del horizonte de evaluación se
consideró un valor de rescate igual al 40% de la inversión.

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3.- INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Características del tránsito.

El ingeniero de tránsito debe conocer las características del tránsito, ya que esto
le será útil durante el desarrollo de proyectos viales y planes de transporte, en el
análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de
diseño, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la
evaluación del desempeño de las instalaciones de transporte.

Estudios de tiempos de recorrido y demoras.

Sirven para evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y
determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito.
En este tipo de estudios juega un rol importante el tiempo total de recorrido en el
que, como ya se definió anteriormente, incluye las demoras debidas al tránsito.

Los estudios de velocidad de tiempos de recorrido se aplican para:

 Determinación de la eficiencia de una ruta, en términos del movimiento del

tránsito carretero.
 Identificación de las zonas congestionadas en el sistema vial.
 Definición del congestionamiento, de acuerdo con el lugar, tipo de la demora,
duración y frecuencia de las fricciones del tránsito.
 Evaluación de la efectividad de las mejoras viales, usando estudios de “antes y
después”.
 Cálculo de los costos de operación vehicular.
 Establecimiento de las tendencias de la velocidad de recorrido. Por muestreos
periódicos de las rutas principales.

Método del vehículo flotante, en el que se inserta un vehículo al flujo del tránsito,
donde el vehículo se ajustará a la velocidad de los otros vehículos, para esto tiene
que rebasar tantos vehículos como lo rebasen a él. El procedimiento manual
requiere de un conductor, un anotador, un vehículo y dos cronómetros, en el que se
anota el tiempo que dura el recorrido de puntos prestablecidos del tramo de
carretera y en su caso, el tiempo de demora su causa.

Conceptos básicos.

Densidad (k)

Se define la concentración o densidad de tránsito como el número de vehículos que

ocupan una longitud específica de una vía en un momento dado. Por lo general se
expresa en unidades de vehículos por kilómetro (veh/km).

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Se puede medir la densidad del tránsito de un tramo de una vía con la ayuda de una
fotografía aérea, en la cual se contaría fácilmente las cantidades de vehículos;
también es posible calcular la densidad en función de la intensidad y velocidad.
Está claro que cualquier tramo de vía tiene una densidad máxima, esta situación se
da cuando los vehículos están totalmente varados y sin espacios de separación
entre ellos; por lo tanto, si se tuviera en el tramo vehículos de una misma longitud,
entonces, la densidad o concentración máxima se obtendría como el inverso de la
longitud del vehículo.
Volumen de tránsito(q)

Cantidad de vehículos que pasa por un punto o sección transversal de una vía en
un tiempo, este lapso puede ser un año, un mes, una semana, un día o una hora y
se puede expresar en unidades de veh/año, veh/mes, veh/día o veh/hora.

Volúmenes de tránsito promedio diarios (TPD)

El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total
de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido.
El periodo debe estar dado como días completos y además estar comprendido entre
1 a 365 días. En función del número de días del periodo establecido, los volúmenes
de tránsito promedio diarios se clasifican en:

Tránsito promedio diario anual (TPDA)

TPDA = TA /365

Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal

de una vía durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de máxima
demanda que se registra durante un día.

Volumen horario-décimo (10 VH), vigésimo (20 VH), Trigésimo anual (30 VH)

Se define el volumen horario décimo anual como aquel que es excedido por 9
volúmenes horarios durante un año determinado. Así mismo el volumen horario
vigésimo anual es aquel que es excedido por 19 volúmenes horarios y el volumen
horario trigésimo anual que es excedido por 29 volúmenes horarios.

Volumen horario de proyecto

El volumen horario de proyecto o volumen horario de diseño, es un volumen

proyectado que sirve para determinar las características geométricas de la vía. No
se considera el máximo volumen horario como volumen de proyecto ya que se
alcanzaría un costo elevado de inversión. La experiencia en otros países ha
demostrado que tampoco resulta económico diseñar una vía para un volumen

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horario mayor al volumen horario trigésimo anual, por lo tanto, se considera al
volumen horario trigésimo anual como el de diseño.

Uso específico de los volúmenes de tránsito

Desde un punto de vista específico y dependiendo de la unidad de tiempo en que

se expresen los volúmenes de tránsito, estos se utilizan para:

Los volúmenes de tránsito anual (TA)

 Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas

 Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
 Calcular índices de accidentes
 Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito,
especialmente en carreteras de cuota

Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

 Medir la demanda actual en calles y carreteras

 Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
 Definir el sistema de arterial de calles
 Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar
las existentes
 Programar mejoras capitales

Los volúmenes de tránsito horario (TH)

 Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda

 Evaluar deficiencias de capacidad
 Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales,
semáforos y marcas viales, jerarquización de calles, sentidos de
circulación y rutas de tránsito; y prohibición de estacionamiento, paradas
y maniobras de vueltas.
 Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

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4.- LEGISLACIÓN Y CONTRATACIÓN DE OBRA.

Legislación.
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos asigna al gobierno la
función de desarrollar la infraestructura de servicios, a través de la ejecución de
obras públicas. debe hacerse en estricto cumplimiento de la normatividad para que
la inversión pública en obras se realice en las mejores condiciones de economía,
eficiencia y eficacia. El artículo 134 nuestra Carta Magna establece las bases para
la contratación de adquisiciones, arrendamientos y obras públicas y que la
contratación de obra se debe realizar a través de licitaciones públicas mediante
convocatoria pública para que libremente se presenten proposiciones solventes en
sobre cerrado, que será abierto públicamente
La ejecución de obras públicas se realiza por etapas:

1. Determinación de la necesidad.
2. Estudios de costo beneficio.
3. Planeación, Programación, Presupuestación.
4. Proyectos de ingeniería y arquitectura.
5. Construcción, operación y conservación.

Esa ejecución de obras públicas debe hacerse en estricto cumplimiento de la

normatividad para que la inversión pública en obras se realice en las mejores
condiciones de economía, eficiencia y eficacia.

El artículo 134 de la Constitución menciona – entre otras cosas – que la contratación

de obra se debe realizar a través de licitaciones públicas mediante convocatoria
pública para que libremente se presenten proposiciones solventes en sobre cerrado,
que será abierto públicamente. Del artículo 134 se desprende la ley de obras
públicas y servicios relacionados con las mismas (LOPSRM). Cuyo objetivo es
Reglamentar la aplicación del artículo 134 de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos en materia de contrataciones de obras públicas, así como de los
servicios relacionados con las mismas.
Se entiende por obra publica los trabajos que tengan por objeto construir, conservar,
modificar y demoler, entre otros, bienes inmuebles y los servicios relacionados con
las mismas son la planeación y el diseño, incluyendo los trabajos que tengan por
objeto concebir, diseñar y calcular los elementos que integran un proyecto de obra
pública.

Licitaciones.
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Primero que nada se requiere contar con los estudios y proyectos, especificaciones
de construcción, normas de calidad y el programa de ejecución totalmente
terminados entonces, las dependencias y entidades seleccionarán de entre los
procedimientos que a continuación se señalan, aquél que de acuerdo con la
naturaleza de la contratación asegure al financiamiento, oportunidad y demás
circunstancias pertinentes:
I. Licitación pública;
II. Invitación a cuando menos tres personas,
III. Adjudicación directa.

Los contratos de obras públicas y los servicios relacionados con las mismas se
adjudicarán, por regla general, a través de licitaciones públicas, mediante
convocatoria pública, para que libremente se presenten proposiciones solventes en
sobre cerrado, que será abierto públicamente. La licitación pública inicia con la
personas, con la entrega de la primera invitación; ambos procedimientos concluyen
con la emisión del fallo y la firma del contrato o, en su caso, con la cancelación del
procedimiento respectivo. Los licitantes sólo podrán presentar una proposición en
cada procedimiento de contratación; iniciado el acto de presentación y apertura de
proposiciones, las ya presentadas no podrán ser retiradas o dejarse sin efecto por
los licitantes.
La convocatoria a la licitación pública, en la cual se establecerán las bases en que
se desarrollará el procedimiento y en las cuales se describirán los requisitos de
participación, deberá contener.
La convocante deberá realizar al menos una junta de aclaraciones a la convocatoria
de la licitación, siendo optativa para los licitantes la asistencia a la misma.
De resultar modificaciones, en ningún caso podrán consistir en la sustitución o
variación sustancial de los trabajos convocados originalmente, o bien, en la adición
de otros distintos.
El Sobre cerrado que contenga la proposición de los licitantes deberá entregarse en
la forma y medios que prevea la convocatoria a la licitación pública.
A partir de la hora señalada para el inicio del acto de presentación y apertura de
proposiciones, el servidor público que lo presida no deberá permitir el acceso a
ningún licitante ni observador, o servidor público ajeno al acto.

Mecanismos de evaluación de las proposiciones.

I. Binario
Consiste en determinar la solvencia de las proposiciones a partir de verificar el
cumplimiento de las condiciones legales, técnicas y económicas requeridas por la
convocante.
II. De puntos o porcentajes
Consiste en determinar la solvencia de las proposiciones, a partir del número de
puntos o unidades porcentuales que obtengan las proposiciones conforme a la
puntuación o ponderación establecida en la convocatoria a la licitación pública.

Desechamiento
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La convocatoria a la licitación pública deberá contener una relación de las causas
de desechamiento de proposiciones, las cuales deberán estar vinculadas a los
criterios de evaluación que para cada caso se establezcan.
Fallo de la licitación.

Al finalizar la evaluación de las proposiciones, las dependencias y entidades

deberán emitir un fallo, el cual contendrá lo establecido en el artículo 39 de la Ley.
La información soporte utilizada por la convocante para realizar la adjudicación del
contrato en los procedimientos de contratación deberá integrarse en el expediente
correspondiente. Notificado el fallo, el licitante ganador podrá, bajo su
responsabilidad y riesgo y con la autorización de la dependencia o entidad, iniciar
los actos previos al inicio de los trabajos.

Contratación.
El contrato se adjudicará a quien presente la proposición que asegure las mejores
condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y
demás circunstancias pertinentes.
El contrato se debe firmar en la fecha indicada en la convocatoria, sin exceder el
plazo de 15 días naturales. Si se cambian las condiciones de las bases de licitación
que motivaron el fallo correspondiente, el licitante ganador, sin incurrir en
responsabilidad, no está obligado a ejecutar los trabajos.

Anticipos.

Hasta un 30 % del importe del contrato del ejercicio que se trate se podrá otorgar
anticipo para los convenios sin exceder el porcentaje originalmente otorgado al
contrato

Terminación anticipada del contrato.

Por dependencia o entidad:

 razones de interés general
 causas justificadas que impidan la continuación
 se pueda ocasionar daño o perjuicio grave
 no sea posible determinar la temporalidad de la suspensión
 se pagan los trabajos ejecutados.

Por contratista
 tomar inmediata posesión de los trabajos
 levantar acta circunstanciada
 el contratista entrega toda la documentación generada por el contrato

Se debe resolver la terminación anticipada cuando:

18
se determine la nulidad total o parcial de actos que dieron origen al contrato, con
motivo de: resolución de una inconformidad emitida por la secretaría de la función
pública, o por autoridad judicial competente,

Causas de la rescisión de contratos.

 la contratista no cumple con los programas

 el contratista es declarado en concurso mercantil
 el contratista subcontrata sin autorización
 el contratista cede los derechos de cobro sin autorización de la
dependencia contratante
 el contratista no da facilidades para la inspección, vigilancia y supervisión
 el contratista cambia de nacionalidad
 cuando es extranjero, invoca la protección de su gobierno
 otras que puedan establecerse

19
5.- NORMATIVA Y CALIDAD
Normativa SCT
Alcances

Criterios, métodos y procedimientos de la Normativa son una guía, se permite la

aplicación de otros en casos específicos, cuando su uso este debidamente
sustentado, no contravengan leyes federales y sean aprobados por la Secretaría,
bajo responsabilidad del proyectista

Normas SCT

INT – INTRODUCCIÓN (4 Normas)

LEG – LEGISLACIÓN (8 Normas)
PLN - PLANEACIÓN (4 Normas)
DRV – DERECHO DE VÍA (2 Normas)
PYR – PROYECTO (13 Normas)
CTR - CONSTRUCCION (89 Normas)
CSV - CONSERVACION (88 Normas)
CAL - CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD (5 Normas)
CMT - CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES (28 Normas)
MMP.- METODOS DE MUESTREO Y PRUEBA DE LOS MATERIALES (78
Normas)

Objetivo del control de calidad.

Obtener una obra totalmente apegada al proyecto, en la que los materiales

utilizados presenten una calidad uniforme, para que su comportamiento y
durabilidad cumplan con el periodo de servicio previsto.
El control de calidad permite el Aprovechamiento de los recursos, Ejecutar trabajos
conforme al programa, Cumplir especificaciones Con estos logros el constructor
obtiene, Ahorros de dinero y de tiempo, Mejores propuestas económicas,
Crecimiento y permanencia.

Avance tecnológico actual

 Nuevos materiales, equipos y técnicas
 Modernización de equipos y sistemas
 Actualización de la normativa técnica
 Capacitación profesional
 implantación de sistemas de
 aseguramiento de la calidad

20
Control de Calidad:

El conjunto de acciones que permiten obtener una calidad uniforme en el producto,

le corresponde ejecutarlas al área de producción, el cual es la única instancia que
puede modificar o corregir las desviaciones de la calidad de los productos que se
están produciendo.
La calidad de una obra depende básicamente de los materiales utilizados, del
personal que participa en la construcción, del equipo de trabajo disponible y del
procedimiento constructivo aplicado. La calidad de una obra depende básicamente
de los materiales utilizados, del personal que participa en la construcción, del equipo
de trabajo disponible y del procedimiento constructivo aplicado

Beneficios de la Supervisión y del Control de Calidad al Constructor

 Ahorros de tiempo y de recursos
 Optimo aprovechamiento del equipo
 Evitar discusiones con el contratante
 Mejorar sus propuestas económicas
 Mejorar su capacidad y prestigio
 incursionar en otros mercados
 Aumentar sus utilidades

Acciones de Supervisión, entre las que se encuentran la revisión de la materia

prima, la auditoria de procesos administrativos, el control del proceso constructivo,
la supervisión del trabajo efectuado por otros, etc.
Acciones de Prevención, entre los que se pueden citar el entrenamiento y
capacitación del personal profesional y técnico, el mantenimiento de la maquinaria
de construcción, la aplicación de herramientas estadísticas, la mejora continua, etc.

Representatividad de los materiales

Tamaño y frecuencia del muestreo.
Entre más grande el tamaño de la muestra, mayor grado de seguridad de que los
resultados tenderán a los valores reales del material representado.

Evaluación estadística de resultados

 En un proceso constructivo es muy importante que se evalúen objetivamente
los resultados calidad de los materiales para aplicar medidas que corrijan o
mantengan la calidad indicada en las especificaciones del proyecto.
 Para ello, se cuenta con la Probabilidad y la Estadística, que es una rama de
las matemáticas que trata sobre la recolección, organización, análisis e
interpretación de datos, para deducir de ellos las leyes que rigen ciertos
fenómenos o para formular predicciones.

Bancos de material.

Factores para el estudio y selección de bancos:

 Calidad: estudio preliminar y definitivo para definir su rango de variación.
21
  Distancia de acarreo: aspecto de gran importancia en el costo de las obras.
 Accesibilidad: solución de obstáculos como líneas de CFE, Pemex, zonas
arqueológicas, reservas ecológicas, ríos, barrancos, etc.
 Situación legal: Propiedad privada, pública, ejidal, comunal, etc.
 Facilidad de explotación: preferir bancos que requieran menos equipo e
insumos para su extracción.
 Volumen disponible: de acuerdo al tamaño de la obra. Considerar
desperdicios por mala calidad o heterogeneidad.
 Tratamiento: Mejoramiento de materiales naturales. Elevan su costo.

Metas en la exploración de un banco:

 Definir la naturaleza del depósito, geología, escurrimientos, historia de
explotación
 Profundidad, espesor, extensión y composición de los estratos presentes en
el perfil
 Situación del agua subterránea
 Información sobre propiedades de suelos y rocas y del uso probable que se
hará de ellos.

Ensayos de laboratorio a materiales para mezclas asfálticas:
Clasificación
 Límites de consistencia
 Granulometría
Calidad
 Densidad
 Forma de la partícula
 Equivalente de arena
 Desgaste Los Angeles
 Intemperismo acelerado
 Afinidad con el asfalto
Diseño Características de comportamiento
 Módulo de fatiga

Ensayos de laboratorio a materiales para base y sub-base:

Clasificación
 Límites de consistencia
 Granulometría
Calidad
 Peso volumétrico máximo
 CBR, expansión
 Equivalente de arena
 Desgaste Los Angeles
Diseño
 CBR
 Módulo de resiliencia

22
 Almacenamiento:
 En el banco: clasificar y almacenar por tamaños, con la separación
suficiente para no contaminarlos.
 En planta: almacenar utilizando escaleras de flectoras.
 En obra: emplear grúa para acomodar el Material desde el punto de
descarga, para evitar fracturarlo y segregarlo.

Terracerías

Bancos de materiales:
 Préstamos laterales.- Hasta 100 m del eje central del camino.
 Préstamos de banco.- Fuera de la faja de 100 m de ancho.
 Cortes.- Excavaciones a cielo abierto de la propia construcción.

Figura1. Estructura de una carretera de pavimento flexible (diseño propio)

Materiales Compactables: Tamaño máximo: 7.5 cm, requisito de compactación:
90% mín., referencia: Prueba AAHSTO Estándar, Falta de uniformidad en el
acomodo
Materiales No compactables: Tamaño máximo – en función de la altura y de la capa
por acomodar, deficiencias de acomodo en zonas especiales, deficiencias de
comportamiento: asentamientos y deformaciones diferenciales

Normas de calidad para terraserias:

Responsables de la calidad:
 El que elabora el estudio geotécnico o de banco
 El Contratista de Obra que selecciona el material o el banco Entrega a la SCT
de un “certificado de calidad” que garantice el cumplimiento de la calidad,

23
 expedido por su propio laboratorio o un laboratorio externo aprobado por la
SCT. Aceptación o Rechazo:
• Por cada 300 m3 Cumplimiento del límite líquido
• Por cada 1000 m3 Cumplimiento de la calidad
• Pruebas para cumplimiento del grado de compactación

Materiales Pétreos
Agregados Pétreos
Son materiales granulares de composición mineral como la arena, la grava,
desechos de procesos industriales o roca triturada; usados en compañía de un
material cementante para formar morteros o concretos asfálticos o hidráulicos. Los
agregados son muy importantes en las mezclas asfálticas, ya que constituyen
alrededor del 95% del peso total de la mezcla. La calidad de los agregados es
determinante para el comportamiento de la mezcla. Por lo tanto, evaluar sus
propiedades es un primer paso ineludible en el proceso de diseño.
Almacenamiento en sitios especiales, limpios, nivelados y compactados: en un
espesor de 15 cm del mismo material por almacenar, evitar circulación de vehículos
o uso de tablas, evitar la mezcla de materiales distintos con la separación necesaria
o con barreras • Cubrirlo con lonas si no se usa en un periodo prolongado.
Aceptación o rechazo:
• Responsables y exigencia del certificado de la calidad
• Por cada 200 m3 : cumplimiento de granulometría y equivalente de
arena
• Por cada 2,000 m3: cumplimiento de la calidad
• Cumplimiento del grado de compactación: a cada 300 m en forma
aleatoria
• Verificación de la SCT en cualquier momento.
Clasificación:
• Materiales cribados: arenas, gravas y limos, así como rocas alteradas
y fragmentadas. Entre 5 y 25 % de partículas no mayores de 75 mm y
no más de 25 % que pase la malla núm. 0.075
• Materiales parcialmente triturados: poco o nada cohesivos. Entre 25 y
75 % de partículas mayores de 75 mm
• Materiales totalmente triturados: extraídos de banco o de pepena
• Materiales mezclados: dos o más materiales.

24
6.- PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE OBRA

Importancia de la planeación y control de obra.

Planeación
Definición: La planeación (planificación o planeamiento) es una función
administrativa que comprende el análisis de una situación, el establecimiento de
objetivos, la formulación de estrategias que permitan alcanzar dichos objetivos, y el
desarrollo de planes de acción que señalen cómo implementar dichas estrategias.
Dicho en otras palabras, la planeación analiza dónde estamos, establece dónde
queremos ir, y señala qué vamos a hacer para llegar ahí y cómo lo vamos a hacer.
Tipos de planeación
 Planeación estratégica. - es la que se da a nivel organizacional.
 Planeación táctica. - es aquella que se da a nivel funcional o departamental.
Se analiza la situación de una determinada área o departamento, se
establecen objetivos tácticos, se formulan estrategias funcionales, y se
diseñan planes de acción con un alcance menor pero más detallados que los
estratégicos. Es proyectada a mediano plazo (para un periodo de 1 a 3 años).
 Planeación operacional. - es aquella que se da a nivel de operaciones. Es
proyectada a corto plazo (para un periodo no mayor de 1 año).
Programacion.
Es la etapa en que se estima el desarrollo futuro de un proyecto, donde se realiza
el ordenamiento, secuencia de actividades y eventos a través del tiempo y la
asignación de fechas y oportunidades, en las cuales estas se llevarán a cabo, para
que se cumpla con lo establecido en la etapa de planeación. Esta es otra de las
actividades importantísimas del desarrollo de un proyecto, pues es en ésta que, a
partir de la planeación del proyecto, se llevará en detalle el programa de obra del
proyecto, o en general, el seguimiento a detalle del plan de obra.
El programa de obra
se refiere a una calendarización de las diferentes actividades que se deben
desarrollar para llevar a cabo la implementación del proyecto donde se indicarán los
recursos necesarios y el tiempo estimado de cada actividad.
Tiene por objeto el conocer de manera preliminar, los tiempos requeridos para la
ejecución de todas y cada una de las actividades durante el proceso constructivo de
una obra.
Por ser muy difícil la programación de conjunto de todo el proceso del proyecto, es
conveniente dividir este proceso en subprogramas y optimizar estos por separado.

25
Para poder desarrollar el programa preliminar, se debe de tener un conocimiento
pleno del proyecto, de los volúmenes de obra y los recursos, tanto de la empresa
como del lugar donde se llevará a cabo la obra. Programar es determinar el tiempo
que se consumirá un trabajo que debe ejecutarse en una obra, el tiempo es siempre
una de la variables que se expresan en las gráficas de control, conocidas como
programas.
Tipos de programas de obra

Para poder obtener el presupuesto total de un proyecto de ingeniería, es necesario

definir con mucho detalle y conocimiento los programas de obra, ya que estos,
establecen con exactitud los tiempos y las cantidades que se requieren antes,
durante y después del proceso constructivo.
Se podrán establecer los siguientes programas:
- Programa general de obra.
- Programa de producción.
Tiene la finalidad de optimizar la producción con el empleo adecuado y eficiente
de los recursos con que se contará en la obra, los cuales se desglosarán en forma
particular en:
- Programa de mano de obra.
- Programa de maquinaria y equipo.
- Programa de materiales.
- Programa financiero.
- Programa de suministros, (proveedores).
Dirección de proyecto
La dirección de proyectos es “la aplicación de conocimientos, habilidades,
herramientas y técnicas a las actividades de un proyecto para satisfacer los
requisitos del proyecto.” De su definición se puede deducir algunas de las
peculiaridades que determinan a este proceso, como los elementos que intervienen
o su carácter dinámico.
Es un proceso dinámico. La dirección de proyectos es un proceso dinámico y
cambiante en el que las acciones se relacionan e influyen constantemente. Los
procesos dependen de la naturaleza del proyecto, de las características y
circunstancias del entorno y de las demandas y necesidades de los clientes. Están
en continua transformación, adaptándose a los cambios sociales, políticos,
económicos y tecnológicos, para satisfacer las demandas de manera eficiente.

26
Gerencia
Las funciones de la gerencia
Cuando estudiamos la Gerencia como una disciplina académica, es necesaria
considerarla como un proceso. Cuando la gerencia es vista como un proceso, puede
ser analizada y descrita en términos de varias funciones fundamentales. Sin
embargo, es necesaria cierta precaución. Al discutir el proceso gerencial es
conveniente, y aun necesario, describir y estudiar cada función del proceso
separadamente. Como resultado, podría parecer que el proceso gerencial es una
serie de funciones separadas, cada una de ellas encajadas ajustadamente en un
compartimento aparte. Esto no es así, aunque el proceso, para que pueda ser bien
entendido, deberá ser subdividido, y cada parte componente discutida
separadamente. En la práctica, un gerente puede (y de hecho lo hace con
frecuencia) ejecutar simultáneamente, o al menos en forma continuada, todas o
algunas de las siguientes cuatro funciones: Planeamiento, organización, dirección y
control.
El gerente deberá de ser una persona con plena capacidad jurídica, que dirige una
empresa por cuenta y encargo del empresario. En esa persona se le encomienda
la labor de supervisar, controla, planificar, las personas que bajo su mando están.
Supervisión y Control de Obra.
La supervisión es una parte integral muy importante que interviene en todo proceso
constructivo, el cual permite llevar un control de los recursos que participan en la
ejecución de un concepto de trabajo.
Para poder llevar una supervisión; eficiente, adecuada, con claridad y sobre todo, la
prevención de acontecimientos negativos que pudieron ser corregidos a tiempo, se
requiere de un control para cada una de las etapas involucradas, en las que se
mantenga una vigilancia permanente y en todo caso estricta, a fin de evitar: errores,
omisiones, malas interpretaciones, etc. De todos los trabajos que se realicen en la
etapa de ejecución de obra, el control está establecido por la supervisión, ya que es
la parte productiva del proceso y el producto terminado que se obtenga de esta, el
cual dependerá de la forma en que se llevó a cabo dicho control.

27
7.- DISEÑO DE PAVIMENTOS
Tipos de pavimento.
Flexibles: Tienen como superficie de rodadura una capa elaborada con asfalto y
material pétreo (comúnmente llamada “carpeta”).

Figura 2. Pavimento flexible. (creación propia)

Rígidos: La superficie de rodadura es una losa de concreto hidráulico.

Imagen 2. Pavimento rígido

28
Semirrígidos: La carpeta asfáltica se apoya en una base estabilizada con asfalto o
cemento hidráulico.

Figura 3. Pavimento semirrígido (creación propia)

Funciones del pavimento.

29
Tipos de bases.
• Hidráulica: Formada con suelos granulares, para compactarla se requiere agua.
con cemento hidráulico y suelos granulares.

• Asfáltica: Elaborada con asfalto y suelos granulares.

Riego asfáltico de imprimación o impregnación:

Aplicación de asfalto líquido a una superficie absorbente del camino, cuyo objetivo
es penetrar en la superficie para cerrar los vacíos capilares; cubrir y ligar el polvo y
las partículas minerales sueltas, para hacer más dura y resistente la superficie y
mejorar la adherencia entre ésta y la carpeta.
Factores que influyen en el diseño de pavimentos.
- Tipo de camino.
- Clima.
- Tránsito
- Terreno de cimentación.
- Bancos de materiales.
- Tiempo.

30
 -
Tipo de camino:

Clasificación según “Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de lo

vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción
Federal” (RPD)
 ET (Eje de transporte)
Permiten la circulación de todos los vehículos autorizados en la Norma NOM-012-
SCT-2014
 ET4 (cuatro carriles)
 ET2 (dos carriles)

 A Pueden circular todos los vehículos, excepto los que por sus dimensiones
y peso solo pueden operar en los caminos tipo ET
 A4 (cuatro carriles)
 A2 (dos carriles)
 B. Forman la red primaria, prestan servicio interestatal .
 B4 (cuatro carriles)
 B2 (dos carriles).
 C. Red secundaria (dos carriles)
Dan servicio en el ámbito estatal, se conectan con la red primaria.
 D. Red alimentadora (dos carriles)
Prestan servicio en el ámbito municipal. Son de longitud corta y se conectan
con la red secundaria.
Exploración geotécnica y muestreo.
Finalidad. Obtener espesores, tipo de materiales, calidad y características
mecánicas de los materiales.
Tipos de exploración.
- Trincheras
- Pozos a cielo abierto: Son excavaciones de 1.50 x 1.50 m, hechas con pico
y pala sobre el pavimento, con profundidad hasta llegar 20 cm dentro del
cuerpo de terraplén o terreno natural.
- Calas: Son excavaciones que se hacen sobre el pavimento principalmente
para determinar espesores y tipo de materiales.
Ensayes de laboratorio.
- A las muestras de material obtenido en la exploración se les realizará las
siguientes pruebas:

31
 Tabla 2. Ensayes según capa de pavimento. (Creación propia)

Métodos para el diseño mas usuales en México.

- Pavimentos flexibles.
o Instituto de Ingeniería de la UNAM
o AASHTO
o Instituto Norteamericano del Asfalto
o Elementos Finitos
- Pavimentos rígidos.
o AASHTO
o Portland Cement Association.

Instituto de Ingeniería de la UNAM (ejemplo)

Generalidades.
o Basado en pruebas hechas en pista circular y tramos de prueba
reales.
o Se aplica a climas tropicales, secos y subtropicales.
o Toma en cuenta el comportamiento a fatiga de cada capa.
o Considera la resistencia relativa uniforme de cada capa.

32
 o Establece niveles de confianza respecto a la falla en forma
probabilística.
o Considera coeficientes de daño con la profundidad.
o Emplea concepto de capacidad de carga en suelos cohesivos.
o Aplica teoría de distribución de esfuerzos de Boussinesq.
o Las carpetas son delgadas y su duración a la falla f (resistencia a
tensión).
o Cada capa tiene espesor equivalente ai Di
o Di = espesor real
o ai =Coeficiente de equivalencia estructural f (capacidad de
repartición de cargas del material)

Figura 4. Calculo de espesores de pavimento. (diplomado vías terrestres

2017)
Cálculos.
o Determina la vida remanente (en ejes sencillos equivalentes
acumulados de 8.2 ton), por deformación permanente de las capas
no estabilizadas con asfalto.
o Determina la vida remanente por fátiga de las capas estabilizadas
con asfalto.

33
 o Se compara la vida remanente con la suma de ejes sencillos
equivalentes que produce el TDPA.
Datos requeridos
o Tipo de carretera.
o Numero de carriles.
o Tránsito diario promedio anual (TDPA).
o Composición del tránsito.
o Horizonte de proyecto.
o Coeficiente de distribución del tránsito en el carril de proyecto.
o Tasa de crecimiento promedio anual.
o Nivel de confianza (Qu).
o Módulo de resiliencia de las capas estabilizadas con asfalto.
o CBR crítico de las capas no estabilizadas con asfalto.
o Módulo de Poisson (0.35 a 0.45).
Datos:
o Dos carriles de circulación.
o TDPA = 5000 Vehículos ambos sentidos.
o A = 80 %, B = 10 %, C = 10 %.
o CD = 0.50
Calculo de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton
3.3 0.8 2.64
CALCULO DE TRANSITO ACUM ULADO A EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS.

CARRETERA: TRAMO:
TDPA (2000): 5,000 en ambas direcciones. Del Km: Al Km:
Coeficiente de distribución para el carril de proyecto: 0.50
TDPA Inicial en el carril de diseño: 2,500 Tasa de crecimiento anual ( r ): 3 %

TIPO DE COMPOSICION DISTRIBUCION COMPOSICION COEFICIENTES DE DAÑO EJES EQUIVALENTES

VEHICULOS (%) CARGADO / VACIO
CARGADO / VACIO Z=0 Z=15 Z=30 Z=60 Z=0 Z=15 Z=30 Z=60
1.00 0.480 0.0040 0.0020 0.0000 0.0000 0.002 0.001 0.000 0.000
A (A2) 48.00
0.00 0.000 0.0040 0.0020 0.0000 0.0000 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.320 0.5360 0.2795 0.0230 0.0150 0.172 0.089 0.007 0.005
P (A'2) 32.00
0.00 0.000 0.5360 0.2680 0.0000 0.0000 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.030 2.0000 2.2285 2.4570 2.9390 0.060 0.067 0.074 0.088
B2 3.00
0.00 0.000 2.0000 1.2510 0.5020 0.4430 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.070 1.9990 1.4380 0.8770 0.8520 0.140 0.101 0.061 0.060
B3 7.00
0.00 0.000 1.9990 1.0450 0.0910 0.0580 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.040 2.4440 2.7235 3.0030 3.5910 0.098 0.109 0.120 0.144
C2 4.00
0.00 0.000 2.0000 1.0390 0.0780 0.0140 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.010 3.5000 3.1835 2.8670 3.4300 0.035 0.032 0.029 0.034
C3 1.00
0.00 0.000 3.0000 1.5195 0.0390 0.0230 0.000 0.000 0.000 0.000
0.80 0.016 3.3880 4.3735 5.3590 6.5040 0.054 0.070 0.086 0.104
T2-S1 2.00
0.20 0.004 3.0000 1.5220 0.0440 0.0240 0.012 0.006 0.000 0.000
1.00 0.010 4.3640 4.7715 5.1790 6.2840 0.044 0.048 0.052 0.063
T2-S2 1.00
0.00 0.000 4.0000 2.0285 0.0570 0.0320 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.010 5.4230 5.2865 5.1500 6.2490 0.054 0.053 0.052 0.062
T3-S2 1.00
0.00 0.000 5.0000 2.5200 0.0400 0.0230 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.010 6.4550 5.7805 5.1060 6.1930 0.065 0.058 0.051 0.062
T3-S3 1.00
0.00 0.000 6.0000 3.0200 0.0400 0.0230 0.000 0.000 0.000 0.000
0.80 0.000 4.3200 5.9595 7.5990 9.2650 0.000 0.000 0.000 0.000
C2-R2 0.00
0.20 0.000 4.0000 2.0150 0.0300 0.0140 0.000 0.000 0.000 0.000
0.80 0.000 5.4030 6.5040 7.6050 9.2730 0.000 0.000 0.000 0.000
C3-R2 0.00
0.20 0.000 5.0000 2.5205 0.0410 0.0230 0.000 0.000 0.000 0.000
0.80 0.000 6.3950 6.9475 7.5000 9.1460 0.000 0.000 0.000 0.000
C3-R3 0.00
0.20 0.000 6.0000 3.0200 0.0400 0.0230 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.000 6.0000 7.6635 9.3270 11.4000 0.000 0.000 0.000 0.000
T3-S2-R2 0.00
0.00 0.000 6.0000 3.0385 0.0770 0.0440 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.000 6.8460 7.9840 9.1220 11.1500 0.000 0.000 0.000 0.000
T3-S2-R3 0.00
0.00 0.000 7.0000 3.5215 0.0430 0.0240 0.000 0.000 0.000 0.000
1.00 0.000 7.1880 7.3155 7.4430 9.0990 0.000 0.000 0.000 0.000
T3-S2-R4 0.00
0.00 0.000 9.0000 4.5205 0.0410 0.0220 0.000 0.000 0.000 0.000
SUMAS 100 1.000 0.735 0.633 0.532 0.622

To SL
VIDA DE PROYECTO CT= Z=0 Z=15 Z=30 Z=60 Z=0 Z=15 Z=30 Z=60
TDP Inicial 2,500 10 4,184 7,686,149 6,623,134 5,560,119 6,506,297
TASA 0.03 15 6,789 0.735 0.633 0.532 0.622 12,469,952 10,745,324 9,020,696 10,555,769
20 9,808 18,015,691 15,524,072 13,032,454 15,250,217
NOTAS: 1.- Los coeficientes de daño son de acuerdo al REGLAMENTO SCT, de pesos, dimensiones y capacidades de los vehículos de autotransporte que transitan en los
caminos y puentes de jurisdicción federal. (diario oficial julio del 97).

Tabla 3. Datos de ensaye. (diplomado vías terrestres 2017)

34
Calculo de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton

Figura 5. Resultado de cálculo. (diplomado vías terrestres 2017)

Grafica 2. Grafica para diseño estructural de carreteras (Manual de Servicios

técnicos SCT)

35
8-. GEOTECNIA

La Ingeniería geotécnica o simplemente Geotecnia es la rama de la Ingeniería

geológica e Ingeniería civil que se encarga del estudio de las propiedades
mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los materiales provenientes del medio
geológico, aplicadas a las obras de Ingeniería Civil. Los ingenieros geotecnistas
investigan el suelo y las rocas por debajo de la superficie para determinar sus
propiedades ingenieriles y diseñar las cimentaciones para estructuras tales como
edificios, puentes, presas y centrales hidroeléctricas. Acciones en la rama vial como
la estabilización de taludes, diseño y construcción de túneles y carreteras, diseño y
construcción de cualquier tipo de estructura de contención para la prevención de
riesgos geológicos, etc.
Exploración geotécnica y muestreo.
Finalidad. Obtener espesores, tipo de materiales, calidad y características
mecánicas de los materiales
Tipos de exploración.
• Trincheras
• Pozos a cielo abierto
• Calas
Pozos a cielo abierto.
Son excavaciones de 1.50 x 1.50 m, hechas con pico y pala sobre el pavimento,
con profundidad hasta llegar 20 cm dentro del cuerpo de terraplén o terreno
natural.
Se realizan a cada 500 m. Se pueden espaciar a mayor distancia si los materiales
son homogéneos.
En cada sondeo se obtiene espesor, peso volumétrico y muestra de material para
enviarlas al laboratorio.
Calas
Son excavaciones que se hacen sobre el pavimento principalmente para
determinar espesores y tipo de materiales.
Ensayes de laboratorio

36
 Tabla 4. Ensayes en cada capa de pavimento. (diplomado vías terrestres 2017)

Pruebas para caracterización de materiales.

Prueba de placa
Valúan.
- Capacidad portante (valor soporte) de subrasante, subbase y en ocasiones
del pavimento completo. Corresponde a la carga necesaria para producir
una deflexión de 5.1 mm (carreteras) y 12.5 mm en aeropistas.
- Módulo de reacción (k) de la subrasante. Es la presión que ha de
transmitirse a la placa para producir una deformación prefijada k = P/A
(kg/cm³)
Procedimiento
* Se carga una placa circular apoyada en el suelo por probar.
* Se mide las deflexiones finales correspondientes a los distintos incrementos
de carga utilizados éstas se miden.
37
9-. PUENTES
Generalidades
■ Puente sobre rio

Imagen 3. Tanchachin (2008) (constructora QUID)

■ Puentes carreteros

Imagen 4. Entronque Manuel María (2008) (constructora QUID)

38
 ■ Puentes urbanos

Imagen 5. Puente paso norte (2014) (Muñoz) (constructora QUID)

Proyecto:
o Plano topográfico.
o Estudio hidrológico.
o Estudio de cimentación.

Imagen 6. Estudio de cimentación. (Constructora QUID)

39
 o Estudio de geotecnia.
Se hacen varios pozos a cielo abierto para tener una mejor
representación de los estratos del suelo, en el caso de puentes sobre
rio se dificulta el sondeo en ríos caudalosos, la medida que se adopta
en estos casos es hacer una pequeña plataforma de tepetate para
poder perforar y montar la maquinaria necesaria.

o Estudio socioeconómico
Se dictamina la necesidad de un puente en la zona y cual será su
impacto en la economía, o a que poblaciones beneficiará con su
construcción.

o Proyecto de pavimentos.
o Proyecto drenaje menor
o Análisis de socavación
o Memoria de cálculo
o Trabajos por ejecutar
o Números generadores
o Catálogo de conceptos (E7)
o Especificaciones particulares
o Planos
o Anexos
o MIA
Se refire al manifiesto de impacto ambiental, es un estudio necesario
para dictaminar, los daños máximos que generala a ecosistema donde
se desarrollara la obra, si se trata de una obra que se considere muy
pequeña o que tenga un bajo alcance, se puede solicitar una exención
de MIA.
Normas sct para puentes
■ Proyecto de puentes y estructura
01. Ejecución de Proyectos de Nuevos Puentes y Estructuras Similares
02. Características Generales de Proyecto
03. Cargas y Acciones
04. Viento
05. Sismo
06. Combinaciones de Cargas
07. Distribución de Cargas
08. Consideraciones para Puentes Especiales
09. Presentación del Proyecto de Nuevos Puentes y Estructuras Similares
■ Trabajos de conservación rutinaria
01. Limpieza de Juntas de Dilatación
40
 02. Limpieza de Parapetos, Banquetas y Camellones
03. Limpieza de Drenes
04. Limpieza de Estribos, Pilas, Columnas y Aleros
■ Trabajos de conservación periódica
01. Calafateo de Fisuras
02. Reparación de grietas
03. Reparaciones y resanes en elementos de concreto
04. Reposición del sello en juntas de dilatación
05. Reparación de parapetos y banquetas

Trabajos de reconstrucción
001. Remoción de carpeta asfáltica en puentes
002. Reposición de juntas de dilatación

41
10-. PROYECTO DE VÍAS TERRESTRES

Un proyecto geométrico está basado en una serie de procesos interdisciplinarios,

ya que es llevado a cabo por un conjunto de personas expertas en planeación y
evaluación, presupuesto, ingeniería de tránsito, topografía, diseño geométrico,
mecánica de suelos, obras hidráulicas, medio ambiente y otras. Siempre siguiendo
los lineamientos que se establecen en la Normativa.
La metodología del proyecto tiene tres principales pasos, la selección de la ruta,
anteproyecto y proyecto. Más que ser una receta, en el proceso de proyecto hay
que estar continuamente regresando para modificar la propuesta inicial con el fin de
llegar al mejor resultado posible.
1. Selección de la ruta.

La ruta se elige mediante el estudio de posibles trazos con la ayuda de material

cartográfico del área del proyecto, una vez que se tengan bien definidos los puntos
de origen – diseño. La ruta posible será regida por los factores antes mencionados:
impacto ambiental (evitando zonas boscosas o áreas protegidas), capital disponible
(generar un mínimo de corte y terraplén, teniendo en cuenta la pendiente máxima
posible) y seguridad del proyecto (de manera que las curvas que se lleguen a
generar tengan un grado de curvatura amplio y se respete la pendiente máxima de
proyecto).
2. Anteproyecto o proyecto preliminar.

Una vez teniendo varias posibles rutas podemos proseguir a la elección de una de
estas mediante diferentes parámetros como es la geometría, las características
geotécnicas (obtenidas mediante sondeos), disponibilidad de derecho de vía,
restricciones arqueológicas, cuestiones hidrológicas y disponibilidad de material.
En esta etapa ya se puede ir determinando los puntos de la ruta donde serán
necesarios puentes, obras de drenaje menor e intersecciones, incluso una visión
panorámica del alineamiento vertical y horizontal. Para tener proyecciones más
precisas se recomiendo la carta topográfica 1:5000 a esta escala es mucho más
fácil la visualización de las curvas de nivel.
3. Proyecto.

Se vuelven a realizar el proceso de anteproyecto una vez más, pero ahora de una
manera más detallada con el fin de determinar la geometría definitiva esto atraves
de software de manipulación de datos (AutoCAD, civil 3D, Curva Masa, etc.).
Ahora la relación de volúmenes (corte y terraplén) contra costo y las obras de
drenaje serán quienes delimiten la ruta definitiva del tramo carretero.

42
Ahora enteran los parámetros que definirán la geometría específica del proyecto:
Velocidad de proyecto: Para designar una velocidad de proyecto entran en juego
diversos factores como los son la topografía del lugar y las condiciones de transito
previstas esto para lograr el mejor nivel de seguridad y eficiencia de la carretera.

Velocidad de Tipo de Carretera

proyecto en ET y A B C d
km/h 110 a 70 110 a 50 100 a 40 90 a 30
Tabla 5. Velocidades de proyecto.

Distancia de visibilidad de parada: La distancia de visibilidad de parada, se refiere

a la distancia recorrida por el automóvil durante el tiempo que tarda el conductor en
reaccionar desde que se percata del obstáculo que es 2.5 𝑠 (según el manual de
proyecto geométrico de la SCT), más la distancia recorrida por el automóvil durante
el tiempo de frenado.
Distancia de velocidad de rebase: Se refiere a la distancia necesaria para que el
conductor de un vehículo pueda avanzar delante de otro que circula por el mismo
carril, cuando otro vehículo se aproxima en el carril contrario.
Alineamiento horizontal
Esto formado por tangentes y curvas horizontales, y es representado por la planta
del eje de carretera, el diseño de la curvas dependerá de la velocidad de proyecto
y de la topografía del lugar.

 Tangentes.

La tangente es la línea horizontal entre curvas horizontales consecutivas, comienza

al terminar una curva y finaliza al comenzar otra curva. La dirección de la tangente
estará definida por el azimut, medido en sentido de las manecillas del reloj en
grados, partiendo del norte.
 Curvas.

Por medio de las curvas horizontales es como las tangentes cambian de dirección,
su forma circular es para que los vehículos se mantengan a una velocidad constante
cuando cambien de dirección, en este proceso influyen también la sobreelevación y
el sobre ancho. Hay dos tipos de curvas horizontales; circulares simples y circulares
en espiral.

43
 a. Curvas circulares simples.

Es una curva horizontal con un arco de radio constante. De esta manera, el control
de las dimensiones de la curva estará dado por el radio de curvatura Para una curva
específica su radio, que estar designado según su velocidad de proyecto y el tipo
de camino.

Figura 6. Elementos de la curva simple.

b. Curvas espirales.

Hay curvas horizontales en las que el conductor forzosamente tiene que girar el
volante antes de entrar a la sección circular, debido a esto es necesario diseñarlas
con una longitud de transición antes y después del arco de la curva, mediante una
serie de fórmulas.

44
 Figura 7. Elementos de la curva espiral.

Alineamiento vertical.
Se refiere al perfil de elevación del proyecto, representado por la rasante. De igual
manera el alineamiento vertical está conformado por tangentes y curvas.
a. Tangentes.

De igual manera como en el alineamiento horizontal las tangentes son las

encargadas de unir las curvas, solo que ahora en el plano vertical, las tangentes
están definidas pos una pendiente, está pendiente, en relación con la topografía de
la ruta, será la encargada de definir el volumen de corte y terraplén, es decir de esta
dependerá en gran parte el costo del proyecto.
b. Curvas verticales.

Estas permiten cambios de pendientes verticales, pueden ser tipo cresta o del tipo
columpio dependiendo de las pendientes que se intersecten.

45
 Figura 8. Elementos de la curva vertical.

Sección transversal.
Una vez bien definidos los alineamientos horizontal y vertical el proyecto se
continuara con la definición de la geometría de las secciones transversales que
dependerá directamente del tipo de carretera. En la figura 2 podemos apreciar los
elementos que conforman dicha sección.
Carreteras Tipo Derecho de Vía
ET y A 100 m y mínimo 60 m.
B 60 m.
C 40 m.
Tabla 2. Derecho de vía según el tipo de camino.

Figura 9. Sección de carretera de dos sentidos.

46
11-. CONSTRUCCIÓN DE VÍAS TERRESTRES

I. Drenaje y subdrenaje.
1. Alcantarillas tubulares de concreto.
Son estructuras rígidas, que se construyen mediante tubos de concreto con o sin
refuerzo, colocados sobre el terreno en una o varias líneas para dar paso al libre al
agua de un lado al otro de la vialidad. Se clasifican por:
2. Alcantarillas de lamina corrugada de acero.
Las alcantarillas de lámina corrugada de acero son estructuras flexibles que se
construyen mediante tubos o arcos de lámina corrugada de acero, formada por 2 o
más placas ensambladas y colocadas sobre el terreno en un una o varias líneas
para dar paso libre al agua de un lado al otro de la vialidad.4

3. Cunetas.
Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en
ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de
la corona, de los taludes, de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un
sitio donde no daño a la carretera o a terceros.
4. Contracunetas.
Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de
los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la
superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada, inmediata o a una parte
baja del terreno, para evitar el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o
erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden

47
estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o suelo cemento.

5. Revestimiento de canales.
El revestimiento de canales es el recubrimiento de mampostería, suelocemento,
concreto hidráulico, concreto lanzado, concreto asfaltico, especies vegetales y
mallas vegetables o geosintéticas, entre otros materiales, que se construyen con el
fin de proteger la superficie del canal contra la erosión.
6. Lavaderos.

7. Bordillos.
Son elementos que interceptan y conducen el agua que por efecto del bombeo corre
sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a
los taludes de los terraplenes que estén conformados con material erosionable. Los
bordillos pueden ser de concreto hidráulico, concreto asfáltico o suelo cemento. En
todos los casos se considerarán obras provisionales en tanto el talud se vegete y
se proteja por si mismo o sea protegido mediante otro procedimiento, momento en
que deben ser removidos y retirados.

48
 8. Vados.
Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con
un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según
el régimen de la corriente
9. Subdrenes.
Los subdrenes consisten en una red colectora de tubería perforada o ranuradas,
alojadas en zanjas para permitir recolectar el agua subterránea, con objetos de
controlarla y retirarla, minimizando su efecto negativo en las capas estructurales del
pavimento.
10. Geodrenes.
Los geodrenes son sistemas de subdrenaje que utilizan geotextiles como filtro para
dejar pasar el agua y evitar las migración de finos, minimizando su efecto negativo
en las capas estructurales del pavimento; permitir la salida del agua para abatir el
nivel freático y prevenir la tubificación o erosión del subsuelo, por lo que están
forrados con goetextiles permeables. Estos elementos están integrados
generalmente por placas separadas de plástico prensado, con o sin tubos ranurados
para la conducción del agua.
11. Capas drenantes.
La capa drenante es una capa construida con materiales granulares de una
determinada granulometría, que subyace a la estructura del pavimento y permite el
flujo del agua subterránea, evitando las presiones neutras.

12. Drenes de penetración transversal.

Los drenes de penetración transversal constituyen un sistema de subdrenaje, que
consiste en tuberías horizontales, ranuradas e insertadas transversalmente en los
taludes de cortes o rellenos para aliviar la presión de poro, en la mayor parte de
los casos extrayendo agua de los suelos o rocas.

49
 13. Trincheras estabilizadoras.
Las trincheras estabilizadoras son excavaciones rellenadas con materiales
seleccionados, dotadas de una capa drenante en su talud aguas arriba y en el fondo,
con un sistema de recolección, el cual suele consistir en una tubería perforada para
conducir rápidamente el agua captada; dicha tubería se conecta a una tubería de
desfogue para conducir el agua a donde no cause daño. Se construyen en laderas
naturales con flujo de agua, formadas por grandes espesores de materiales cuya
estabilidad este afectada por dichos flujos, sobre la cual se construirán un terraplén.
14. Alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad.
Las alcantarillas de tubos corrugados de polietileno de alta densidad son
estructuras flexibles, que se construyen mediante este tipo de tubos colocados
sobre el terreno en una o varias líneas para dar paso libre el agua de un lado al
otro de la vialidad.
II. Movimiento de tierras
Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas representan
volúmenes acumulados de excavación o relleno (terracería) y las abscisas los
cadenamientos de un camino.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de
tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes
excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos. El único impedimento
para compensar rellenos y excavaciones será la calidad de los materiales.
Los acarreos
son el transporte del material producto de bancos, cortes, excavaciones,
desmontes, despalmes y derrumbes, desde el lugar de extracción hasta el sitio de
su utilización, depósito o banco de desperdicios, según lo indique el proyecto.
De acuerdo con la distancia de transporte, los acarreos pueden ser:
a) Acarreo libre.- El que se efectúa desde el sitio de extracción de material
hasta una distancia de 20 m o hasta la distancia que establezca el
proyecto con acarreos libre. Este acarro, se considera como parte del
concepto correspondiente a la extracción del material transportado, por lo
que no será objeto de medición y pago por separado.
b) Acarreo hasta 100 m.- El que se efectúa hasta una distancia de 100 m, es
decir, cinco estaciones de 20 m, medida desde el termino del acarreo
libre.
c) Acarreo hasta 1 km.- El que se efectúa hasta una distancia entre 101m,
es decir hasta 10 hectómetros, medida desde el término del acarro libre.
d) Acarreo mayor de 1 km.- El que se efectúa hasta una distancia mayor de
1,00m, es decir 1 km, medida desde el término del acarreo libre.

50
III. Terracerías (cortes, terraplenes y estabilización)

1. Desmonte.
El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía,
en las zonas de bancos, de canales y en las áreas que se destinen a
instalaciones o edificaciones, entre otras, con objeto de eliminar la presencia
de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando
así lo indique el proyecto o lo ordene la Secretaria, el desmonte se
complementa con el trasplante de especies vegetales, a que se refiere la
Norma N.CTR.CAR.1.09.003, trasplante de especies vegetales y que consiste
en el traslado de un sitio a otro del individuo vegetal vivo.

2. Excavación para canales.

Son las que se ejecutan a cielo abierto, con el objeto de formar la sección de
cauces artificiales o para la rectificación de cauces naturales, que capten los
escurrimientos y desalojen el agua hacia las alcantarillas, a una cañada
inmediata o a una parte baja del terreno, en un sitio donde no haga daño a la
carretera o a terceros.
3. Excavación para estructuras.
La excavación contra estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en el
terreno natural o en rellenos existentes, para alojar estructuras y obras de
drenaje, entre otras.
4. Cortes
■ Despalme.
■ Afinamiento. El afinamiento es la excavación y remoción de materiales
necesarios para perfilar las secciones ya atacadas anteriormente en una
terracería o canal.

51
 ■ Cortes. Los cortes son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el
terreno natural, en ampliación de taludes, en rebajes en la corona de cortes
o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de preparar y formar la
sección de la obra, de acuerdo con lo indicado en el proyecto o lo ordenado
por la SCT.
■ Escalones de Liga

Los escalones de liga son excavaciones en el terreno natural o en el cuerpo

de terraplenes existentes cuya pendiente transversal exceda de 25%, con
objeto de proporcionar un apoyo al material que se colocara para formar
terraplenes nuevos o ampliar terraplenes construidos.

Figura 10. Escalones de liga (Diplomado en Vías Terrestres)

5. Terraplenes
■ Bancos.
Los bancos de materiales son las excavaciones a cielo abierto destinadas a
extraer material para la formación de cuerpos de terraplenes; ampliaciones
de las coronas, bermas o tendido de los taludes de terraplenes existentes;
capas subyacentes o subrasantes; terraplenes reforzados; rellenos de
excavaciones para estructuras o cuñas de terraplenes contiguas a
estructuras; capas de pavimento; protección de obras y trabajos de
restauración ecológica, así como la fabrica de mezclas asfálticas y de
concretos hidráulicos.
■ Rellenos.
Cuando la obra se contrate a precios unitarios por unidad de obra terminada
y el relleno sea medido de acuerdo a lo indicado en esta norma, se medirá
como sigue:
♦ El relleno de excavaciones para estructuras con materiales producto de las
mismas, se medirá como parte del concepto de excavación de que se trate.

52
 ♦ El relleno con materiales procedentes de bancos, para excavaciones,
cuñas de terraplén, filtros y trincheras estabilizadoras, se medirá según lo
señalado en la Clausula E. de la Norma N.LEG.3, “Ejecución de Obras”.
■ Terraplenes.
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto
de cortes o procedente de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante
que indique el proyecto o la SCT, ampliar la corona, cimentar estructuras,
formar bermas y bordos, tender taludes.

■ Terraplenes reforzados.

6. Estabilización de Taludes
■ Recubrimiento de taludes.

53
■ Abatimiento de taludes.
El abatimiento de taludes son los trabajos necesarios para mejorar la
estabilidad de los cortes y terraplenes, mediante el corte y remoción de
material para obtener un talud con menor inclinación, que resulte estable.
■ Bermas.
La construcción de bermas son los trabajos necesarios para formar
escalones en cortes y terraplenes para mejorar su estabilidad.
■ Anclas.
Las anclas son barras metálicas que se alojan en un barreno perforado en
el talud y se inyectan total o parcialmente en su longitud, para estabilizar y
proporcionar soporte al terreno natural desde antes, durante o después de
la excavación en zonas inestables. Pueden colocarse en arreglos
especiales, en función de los requerimientos de soporte o como elementos
aislados para soportar algún bloque o cuña de suelo o roca potencialmente
inestable.
Las anclas se clasifican según su forma de fijación en:
♦ Anclas de fricción.
♦ Anclas de tensión.

■ Concreto lanzado.
El concreto lanzado es una mezcla de cemento portland, agregados pétreos,
agua, aditivos y fibras en algunas ocasiones, que mediante la fuerza
controlada de aire a presión a través de una boquilla, se proyecta sobre una
superficie a fin de obtener una capa de recubrimiento compacta, homogénea
y resistente, para proteger superficies de roca o suelos contra la erosión,
proveer soporte temporal o definitivo de una excavación y proteger zonas con

54
alto fracturamiento o alteración. El agua de la mezcla se puede incorporar en
el momento del mezclado de los agregados pétreos con el cemento portland
y el aditivo, o bien, se pueden mezclar estos materiales en seco,
incorporándole directamente el agua en la boquilla al momento de la
colocación del concreto lanzado.

55
12-. CONSERVACIÓN DE VÍAS TERRESTRES.

Importancia de la conservación de carreteras

México cuenta con una longitud aproximada de 300,000 km de autopistas,
carreteras y caminos rurales, por los cuales se trasladan más de cien millones de
personas y se transporta el 80% de la carga nacional, en la generación de diversas
actividades sociales, culturales, comerciales y económicas, lo cual constituye un
factor fundamental y detonante en el desarrollo del país.
Esta importante red de obras viales, requiere de diversas acciones para lograr
mantenerla operando con adecuados niveles de servicio y brindar a los usuarios de
estas vías un tránsito confortable y seguro. La aplicación cotidiana y dinámica de
las acciones para atender la conservación de autopistas, carreteras y caminos en
nuestro país, ha generado una amplia experiencia nacional, con aportaciones
técnicas novedosas y la adopción de innovaciones tecnológicas, que deben ser
aprovechadas por los ingenieros y técnicos que participan en el Sector del
transporte, orientando a los interesados en los aspectos de gestión y operación de
las obras viales; propiciando mejores prácticas de trabajo al utilizar adecuadamente
los materiales y las técnicas de construcción; así como asegurando la calidad y la
durabilidad de las obras en operación.

Clasificación de la Conservación de carreteras.

Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras libres de peaje, la
DGCC desarrolla anualmente los siguientes subprogramas:
 Conservación rutinaria de tramos
 Conservación rutinaria de puentes
 Conservación periódica  Reconstrucción de tramos
 Reconstrucción de puentes
 Señalamiento
 Atención a puntos de conflicto
 Mantenimiento integral
Conservación rutinaria de tramos.
Conjunto de actividades para restituir sus características estructurales de orígen, la
vida útil debe de ser de 10 años, las más relevantes, ya sea en forma aislada o
combinada; entre otras actividades están las siguientes: Bacheo aislado profundo,
Base hidráulica, Carpeta de concreto asfáltico ó hidráulico, Construcción de bermas,
Terraplenes, Ampliación de cortes, Subdrenajes, Construcción de muros de
contención, Obras de Drenaje; etc.

56
Conservación rutinaria de puentes.
Los trabajos que se realizan principalmente son: limpieza de la superficie de
rodadura, de los drenes de la superestructura y de las coronas de las subestructura,
reparación y pintura de parapetos, resanes y reparaciones menores en las
superestructura y subestructura para atenuar el deterioro de los puentes, dichos
trabajos se realizan cada año ya que es el periodo mínimo que requieren para su
conservación.
Conservación periódica.
Se denomina conservación periódica a todas las obras de rehabilitación que en
forma periódica o eventual son necesarias para que en un camino ofrezca las
condiciones adecuadas de servicio.  Las actividades principales que constituyen la
conservación periódica son: recuperación de pavimentos, renivelación, tratamientos
superficiales, bacheo profundo, reconstrucción de terraplenes, rehabilitación de
bases, reconstrucción de carpetas, riegos de sello, restitución de señalamiento
horizontal y obras de prevención de derrumbes.
Tipos de contratación en la conservación de carreteras
La contratación de la conservación de carreteras ha sido un tema de constante
evolución. Hasta antes de que se promulgara la Ley de Obras Públicas y Servicios
Relacionados con las Mismas (LEY) y su Reglamento, las actividades de
conservación en carreteras se realizaban por Administración Directa ( Artículo 70
de la Ley), es decir, se usaban los propios medios con que contaba la Dependencia
para ejecutar los trabajos, adquirir los materiales, dar mantenimiento a la plantilla
vehicular, fabricar elementos o productos complementarios (mezcla asfáltica o
concreto asfáltico), controlar la calidad, entre otros.
Contratos de conservación Rutinaria.
Estos trabajos contratados bajo el esquema de precios unitarios y tiempo
determinado, comenzó a inicios de los años 90´s. Empezó con proyectos piloto en
prácticamente todas las entidades del país, contratos anuales en los que se
agruparon los conceptos de trabajo que se consideraba la columna vertebral de la
conservación: Bacheo, renivelaciones de no más de 50 m , riegos de sello aislados
en no más de 1000 ml, deshierbe, limpieza y desazolve de cunetas y alcantarillas,
reparaciones menores de aleros o cabezotes en alcantarillas, retiro de derrumbes
menores o restitución de deslaves. Las longitudes no excedían los 100 km para
cada contrato.
Contratos de conservación periódica y reconstrucción.
 Son trabajos contratados bajo el esquema de Precio Unitario y Precio
Alzado.

57
Fue hasta el año de 1999 que se incursionó en la contratación bajo la modalidad
de Precio Alzado, ésta permitió un sin número de bondades:
 a) Reducción de la incertidumbre del ejercicio presupuestal.
 b) Se abarataron los montos de los contratos, debido a que no se permite la
elaboración de convenios modificatorios.
 c) Agilidad en el ejercicio presupuestal, debido a que se programa, ejecuta
y paga por actividades principales.
 d) Entre otras.
Mantenimiento integral.
Son trabajos contratados bajo el esquema de Mixtos. En el año 2001, la DGCC en la busca
de mayores retos, llevó a cabo nuevas alternativas para la atención de la conservación de
la red de carreteras libre de peaje, aplicando soluciones innovadoras de contratación; fue
así que propuso a las autoridades de la SCT la modalidad de contratos de Mantenimiento
Integral.
A finales del año 2002, se implementó el denominado Programa Piloto de Mantenimiento
Integral (PROPIMI) en la Carretera Federal Querétaro-San Luis Potosí, abarcando tres
Entidades: Querétaro, Guanajuato y San Luís Potosí, el cual tuvo como finalidad agrupar en
un solo contrato, las diferentes actividades de conservación: Rutinaria, Periódica o
Reconstrucciones de tramos y puentes, Además de homologar la imagen de la Dependencia
en todo el corredor carretero, que diera seguridad, confianza, certeza y una imagen de
orden y calidad de los trabajos al usuario de las carreteras federales, además de dar a los
contratistas certeza presupuestal que les amortizara los costos de inversión en capacitación
y equipó de vanguardia.

58
CONCLUSIÓN

Las vías terrestres involucran un gran número de ramas para poder obtener
el resultado, Es por ello la importancia de el estudio y la capacitación en esta
rama de la ingeniería.
Hoy hay grandes corredores trocales que conectan el país en todos sus
sectores y debido a la suma de aplicaciones de la ingeniería, como lo son la
topografía, geotecnia, ingeniería estructural, ingeniería sísmica, etc. Es que
la construcción y mantenimiento de carreteras se convierte en una
especialidad, es por ello que cursos como el que se impartió en la facultada
de ingeniería se convierten en una gran ayuda para la formación de
excelentes profesionistas con grandes ansias de salir a proyectar y construir
las grandes obras que nuestro estado y país necesitan,
Me gustaría saber que el curso se siga impartiendo, ya que cuenta con
instructores con gran experiencia tanto en la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes como en la iniciativa privada, ellos nos compartieron sus
conocimiento y experiencias que han obtenido durante años de trabajo en
esta rama de la ingeniería, desde la planeación, hasta la ejecución de la obra.
Las vías terrestres son tan importantes ya que detonan la economía de las
zonas que conectan,

59
BIBLIOGRAFÍA
Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), (2012). Anuario Estadístico.
San Luis Potosí. México
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), (2016). Manual de Proyecto
Geométrico de Carreteras. CDMX, México.
Fernández Madrid concepción, (2004). Ingeniería de Carreteras, editorial Mc Graw
Hill. CDMX, México.
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM)
Reglamento de la LOPSRM
AASHTO Guide For Desing of Pavement Structures. 1993.
MÉXICO: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, Secretaría de Obras
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