Excavadoras Serie D PDF

Material del Estudiante
Noviembre 2008 V001
EXCAVADORAS HIDRAULICAS
SERIE 300D
(Incluye 320D, 321D, 323D, 324D, 325D,

328D, and 330D)
Nombre del alumno: ____________________________________________

Noviembre 2008 V001
TABLA DE CONTENIDOS
CONTENIDO Y DESCRIPCION DEL CURSO…………………………………………...2
MODULO 1
Introduccion.......................................................................................................10
MODULO 2
Sistema Piloto……............................................................................................52
MODULO 3
Bombas Hidráulicas Principales y Controles.....................................................70
MODULO 4
Grupo de Válvulas de Control PrincipalL.........................................................101
MODULO 5
Circuitos: boom, stick y bucket........................................................................123
MODULO 5
Sistema de Rotación (SWING)........................................................................161
MODULO 6
Sistema de Desplazamiento (TRAVEL)….......................................................197
CONCLUSION.............................................................................................................226
ANEXO
Laboratorios
Instructor: Pablo Pérez Smith 1

Gerencia de Capacitación y Desarrollo
Noviembre 2008 V001
Descripción del Curso
CONTENIDO
Este manual de entrenamiento proporciona información de
servicio de las excavadoras hidráulicas de la serie 300D. Este
entrenamiento está dividido en diversas presentaciones que van
por los sistemas y que cubre: la introducción, el compartimiento
del operador, el sistema hydráulico piloto, el grupo principal de la
válvula de control, el sistema del oscilación, el sistema del
desplazamiento, y sistemas de control de herramientas.
Titulo
Excavadoras Hidráulicas de la serie 300D
Duración
4 días (32 horas)
Participantes
12 Máximos
Quienes deben
Participar
*Pesonal que entiende los principios de operación de sistemas,

diagnóstico de equipos y procedimientos de testeo y ajuste.
* Personal de servicio de terreno (campo)
* Técnicos de terreno (campo) y taller
* Comunicadores Técnicos
* Instructores Técnicos
Referencias
Manual de “excavadoras hidráulicas serie 300 D con motores tier
III” de Febrero del 2008 SERV 1852
OBJECTIVOS
GENERALES
Despues de estudiar la informacion de este manual, el técnico
estará capacitado para:
1. identificar la mayoria de los componentes y explicar la

operación de las excavadoras hidráulicas de la serie 300D.
2. diagnosticar y reparar problemas en todas las excavadoras de

la serie 300D.

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Requisitos
previos
1. Fundamentos de hidráulica
2. Fundamentos de electricidad
3. Fundamentos de tren de potencia
El Salón de
Clases deberá
contar con lo
siguiente:
- 1 Proyector con Multimedia
- Lápiz Pizarra (Negro y Rojo)
- Pizarra con Borrador
Laboratorios
Los participantes deberán desarrollar los laboratorios disponibles
al final del manual. Hay laboratorios teóricos y prácticos para cada
modulo.
Modulo 2
Sistema
Piloto
Laboratorio A y B
Modulo 3
Bombas
Principales
Laboratorio C y D
Modulo 4
Válvula de
control
Laboratorio E y F
Modulo 5
Circuitos
Boom, sitkc
bucket
Laboratorio G y H
Modulo 6
Rotacion
Laboratorio I y J
Modulo
Desplazamiento
Laboratorio k

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Herramientas
Necesarias
Excavadora hidráulica de la serie 300 D
Test Valvula
de alivio Piloto
1 - 8T0856 Gauge [6000 kPa (870 psi)]
Control de
Potencia
Constante
1 - 8T0856 Gauge [6000 kPa (870 psi)]
1 - 8T0861 Gauge [60000 kPa (8700 psi)]
1 - 4C9910 Portable Hydraulic Tester (flow meter)
1 - 6V9840 Swivel Tee
1 - 9U7335 Blocking Cover
1 - 1U8303 Fitting
1 - 5K9090 O-ring seal
1 - 5P0201 Hose
1 - 5P1010 Sleeve
1 - 4C8767 Coupling
1 - 7M8485 O-ring seal
1 - 4C6481 Coupler Assembly
1 - 4C6482 Nipple Assembly
1 - 4I6141 Coupling
1 - 8C9026 Adapter
1 - 6V9854 Swivel elbow
1 - 1P3703 Rectangular seal
1 - 8T4184 Bolt
1 - 8T4223 Hard washer
1 - 6V0400 Half flange
1 - 1U8292 Adapter

Noviembre 2008 V001
Presión de
Activación
1 - 8T0856 Gauge [6000 kPa (870 psi)] 1 - 8T4223 Hard washer
1 - 8T0861 Gauge [60000 kPa (8700 psi)] 1 - 6V0400 Half flange
1 - 4C9910 Flow meter 1 - 1U8292 Adapter
1 - 6V9840 Swivel Tee
1 - 9U7335 Blocking Cover
1 - 1U8303 Fitting
1 - 5P0201 Hose
1 - 5P1010 Sleeve
1 - 4C8767 Coupling
1 - 7M8485 O-ring seal
1 - 4C6481 Coupler Assembly
1 - 4C6482 Nipple Assembly
1 - 4I6141 Coupling
1 - 8C9026 Adapter
1 - 6V9854 Swivel elbow
1 - 1P3703 Rectangular Seal
1 - 8T4184 Bolt
Válvula de alivio
de linea
1 - 8T0861 Gauge
1 - 8T0856 Gauge
Valvula de alivio
Crossover del
Desplazamiento
1 - 8T0861 Gauge
1 - 8T0856 Gauge
1 - FT2542 Track Block Assembly
Flujo de drenaje
de caja del
motor de
Desplazamiento
1 - FT2542 Track Block Assembly
1 - 6V9509 Face Seal Plug
1 - 6V8398 O-ring Seal
1 - Hose assembly to fit travel motor case drain fitting
1 - Stop watch
Valvula de alivio
de la rotación
1 - 8T0861 Gauge

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Flujo de drenaje
de caja del motor
de rotación
1 - 6V9830 Cap
1 - Container for Measuring
1 - Stop watch
Solenoide del
freno de
estacionamiento
Rotación
1 - 8T8902 Tee (3/8 in. ORFS w/9/16 in. SAE thd. tap)
1 - 6V3965 Nipple, Valved (w/9/16 in. SAE ext. thd.)
1 - 3J1907 O-ring Seal
1 - 6V3079 Hose (14 ft. long w/1/8 in. NPTF ext. thd.)
2 - 6V4143 Coupler, Valved (w/1/8 in. NPTF int. thd.)
1 - 8T0856 Gauge [6000 kPa (870 psi)]
1 - 6V3989 Nipple, Open (w/1/4 in. NPTF int. thd.)

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OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Modulo 1
Introduccion
1. identificar la mayoria de los componenetes y controles de las
excavadoras hidráulicas de la serie 300D.
2. hacer una inspeccion visual alrededor de la máquina y
mantencion diaria.
Modulo 2
Sistema piloto
1. identificar los componentes y explicar la operación del sistema
piloto de las excavadoras serie 300D
2. diagnosticar problemas en el sistema piloto.
Modulo 3
Bombas
principales
1. identificar los componentes y explicar la operación de las
bombas hidráulicas principales y controles de las excavadoras.
2. diagnosticar problemas en las bombas hidráulicas principales y
controles.
Modulo 4
Válvula de
Control
Principal
1. identificar los componentes y explicar la operación del grupo de
válvula de control principal de la serie 300D y sistema de retorno
2. diagnosticar problemas en el grupo de válvula de control
principal y sistema de retorno.
Modulo 5
Sistema
hidráulico del
boom, sitck
y bucket
1. identificar la correcta operación del boom, stick y bucket en las
excavadoras serie 300D
2. diagnosticar problemas en los circuitos del boom, stick y bucket.
Modulo 6
Sistema de
Rotación
1. identificar la correcta operación del sistema de rotación de las
excavadoras serie 300D
2. diagnosticar problemas en el sistema de rotación
Modulo 7
Sistema de
Desplazamiento
1. identificar la correcta operación del sistema de desplazamiento
de las excavadoras serie 300D.
2. diagnosticar problemas en el sistema de desplazamiento.

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PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE
1er dia Mañana Presentación del curso

Modulo 1: Introduccion
Laboratorio A
Tarde Modulo 2: Sistema Piloto

Laboratorio C
2do dia Mañana Modulo 3: Controles y bombas principales

Laboratorio E
Modulo 4: Circuitos boom, stick y bucket
Laboratorio F
Tarde Modulo 5: Sistema de rotación

Laboratorio H
3er dia Mañana Modulo 6: Sistema de desplazamiento

Laboratorio J
Tarde Laboratorio B
Laboratorio D
4to dia Mañana Laboratorio F

Laboratorio H
Laboratorio J
Tarde Repaso
Prueba escrita
Termino del curso

Noviembre 2008 V001
NOTAS:

Noviembre 2008 V001
INTRODUCCIÓN
La gama de la serie CAT 300D de excavadoras hidráulicas, incorpora innovaciones

del diseño y mejoras del funcionamiento comparado con la serie 300C y es un
reemplazo directo para ella.
La gama abarca de: 320D, 321D, 323D, 324D, 325D, 328D, y 330D, con algunos
modelos teniendo varios arreglos adicionales de la máquina.
Las máquinas tienen una nueva cabina para mayor comodidad del operador. La
cabina provee al operador una visibilidad excelente del equipo y otros vehículos. La
cabina, las consolas, y las palancas de mando se han mejorado para proporcionar un
mejore acceso y comprensión de todas las funciones.
Esta presentación discute la operación de sistemas de las excavadoras hidráulicas de

la serie 300D, y la localización de componentes.
NOTA: La mayor parte de las ilustraciones de las estructura en esta presentación será
de las excavadoras 325D y 330D. Los otros modelos serán configurados
semejantemente, pero las localizaciones de componentes pueden ser diferentes.
Algunas ilustraciones pueden mostrar una estructura piloto en vez de la estructura de
producción.
Las diferencias más significativas estarán relacionadas con el compartimiento del
motor debido a los tres diversos motores que son utilizados en esta serie de máquinas
así como dos de los modelos que son de radio compacto (CR).

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Las excavadoras hidráulicas de la serie 300D cubren la clase de 20 a 30 toneladas

métricas y son máquinas extremadamente versátiles capaces de realizar una amplia
gama de tareas utilizando los varios instrumentos de trabajo disponibles.
Para los modelos de la serie “D” mostrados, todos se equipan con motores ACERTTM
Tier III.
Las máquinas se pueden configurar con una amplia gama de trenes de tracción
además del estándar, incluyendo largo (l) y de largo y anchura estrecha (LN).
Para algunos modelos se incluyen letras adicionales en la nomenclatura, por ejemplo:

máquina forestal (FM), manipulador de material (MH) trabajo pesado (HD), y
manipulador de residuos (WH), para señalar la aplicación de la máquina.
Los 321D y los 328D están solamente disponibles como máquinas de radio compacto
(RC).

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El 320D, el 325D, y el 330D se pueden configurar como manipulador de material

(MH). Un elevador vertical fijo de cabina, o como se muestra aquí, un elevador
vertical hidráulico de cabina esá disponible.
El elevador vertical de cabina provee diversas alturas de funcionamiento para una

visibilidad excelente del proceso de carga y descarga.
El 321D CR y los 328D LCR son máquinas de radio compacto (CR). Con las
máquinas CR, la máquina está dentro de la anchura del tren de tracción (dependiendo
de la anchura de pista).

Noviembre 2008 V001
Esta carta exhibe las semejanzas y las diferencias entre la serie 300D y las
excavadoras hidráulicas de la serie 300C. Las nuevas y mejoradas características
incluyen:
Puesto del operador: La disposición del interior se ha reajustado para maximizar

comodidad del operador y para reducir la fatiga del operador. Los interruptores usados
frecuentemente se han relocalizados para un acceso mas fácil.
Las consolas y los apoyabrazos se han rediseñado para una mejor comodidad y
ajustabilidad. Más opciones de asientos están disponibles: el asiento estándar de
suspensión mecánica, o el asiento opcional de suspensión de aire con calefactor.
Motor: Las máquinas de la serie “D” se equipan con motores ACERTTM Tier III. El
motor C6.4 se utiliza en el 320D, el 321D, y el 323D. El motor C7 se utiliza en el 324D,
325D, y el 328D. El motor C9 se utiliza en el 330D.
Monitor: El monitor es un indicador de cristal líquido a todo color que proporciona

información vital del funcionamiento, que está en un formato simple y fácil de navegar.
Control de la herramienta: Los sistemas de control de la herramienta para el 300D

son similares en la función a los sistemas de control de la herramienta para las
excavadores medias 320C – 330C, aunque el circuito de presión media ahora sea
una función independiente.
El accesorio SmartBoom™ mejora la operación de la función del boom y reduce

perceptiblemente las duraciones de ciclo de la máquina. El SmartBoom™ es
esencialmente un accesorio para hacer que el boom tenga una condición flotante, que
permite que el operador baje el boom bajo su propio peso o para que el boom se
levante debido a la fuerza del stick.
El servicio y los intervalos de mantenimiento se han ampliado para reducir el tiempo de

servicio de la máquina y para aumentar disponibilidad de la máquina.

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Los accesorios son los siguientes:
El sistema de seguridad de la máquina (MSS): Este sistema utiliza una llave especial
CAT con un chip electrónico encajado para controlar la operación no autorizada de la
máquina.
Product Link: Esta opción proporciona todos los tipos de información y parámetros de
trabajo a través de una conexión satelital entre una computadora a bordo y la
máquina. El Product Link proporciona una gestión de flota más fácil y mejora el
mantenimiento preventivo. PL121 y PL321 están disponibles.
AccuGrade: Esta opción proporciona el control exacto de la herramienta accesorio

usando un software.
Opciones hidráulicas auxiliares: Esta opción permite que usted configure la máquina
para cubrir las necesidades de trabajo, aumentando su versatilidad.
-Circuito de función única - adecuado para las herramientas que requieren flujo
unidireccional con una o ambas bombas, tales como martillos y compactadores
vibratorios.
-Circuito de función doble - adecuado para las herramientas que requieren flujo de
dos vías, utilizando el flujo de una o dos bombas, tales como pulgares, garfios no-
rotacionales, o cizallas.

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En general la operación principal del sistema hidráulico de los implementos para la

serie 300D es igual que la serie 300C. La serie de “D” continúa usando muchas de las
características de la excavadora serie “C “, tales como prioridades automáticas y
sistemas de control de herramienta.
Las máquinas utilizan un sistema hidráulico de tipo flujo negativo. La válvula de

control principal y las bombas son similares a la serie “C”. Cada uno de los modelos
puede tener los componentes situados en diferentes localizaciones debido al tamaño
de la máquina o del tipo de bastidor.
El 330D está equipado con nuevos diseños para las bombas hidráulicas principales y
es el único modelo equipado de un sistema de ventilador hidráulico.

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El sistema de control opcional de herramienta maximiza la productividad del

instrumento de trabajo configurando flujo, la presión, y controles de operador
hidráulicos para un instrumento de trabajo específico correspondiente. La flexibilidad
del sistema permite una amplia gama de herramientas a ser utilizada.
El sistema almacena la información de la presión y del flujo para hasta 10

herramientas. Las herramientas seleccionables CAT tienen flujos y presiones
preajustadas.
Las excavadoras 300D producidas en Akashi y aurora (para el NACD) se pueden

equipar con sistemas de control de herramientas instalados en fábrica siguientes:
- El sistema 3 (martillo) - proporciona flujo de dos bombas en una sola dirección

solamente. Este sistema también incluye una válvula de alivio de línea mecánica (LRV)
para herramientas de más bajos PSI (función única).
- El sistema 5 (pulgar) - proporciona un flujo de la bomba en ambas direcciones

(ampliar/contraer acción doble) y puede ser controlado con un pedal del pie o una
palanca de mando.
- El sistema 14 (de múltiples funciones) - proporciona uno o dos flujos de la bomba en

uno o dos direcciones (función única o acción doble). El sistema 14 tiene controles
electrónicos completos. Un circuito de presión media independiente opcional se utiliza
para las aplicaciones tales como una cizalla giratoria, o un bucket limpia zanjas.

Noviembre 2008 V001
Las funciones del sistema 14 ahora se controlan a través del ECM de la máquina. Un
ECM separado de control de herramienta como fue utilizado en la serie 300C ya no es
necesario.
Las máquinas producidas en Akashi y Gosselies para el mercado de EAME tendrán

los sistemas de control opcionales instalados en fábrica siguientes:
- El sistema 16 - proporciona flujo de dos bombas en una sola dirección, tiene un

sistema de retorno directo al tanque hidráulico, e incluye una válvula de alivio de línea
mecánica para herramientas más bajos PSI (función única).
- El sistema 17 (de múltiples funciones) - proporciona uno o dos flujos de bomba en

uno o dos direcciones (función única o acción doble) y tiene un sistema de retorno
directo al tanque hidráulico. El sistema 17 tiene controles electrónicos completos.
Un circuito depresión media independiente está disponible con el sistema 17 para ser
utilizados en aplicaciones tales como un garfio giratorio o un bucket de limpieza de
zanja.

Noviembre 2008 V001
INSPECCIÓN ALREDEDOR DE LA MÁQUINA
Las excavadoras de la serie 300D se han diseñado para que se les pueda dar un
servicio rápido, fácil ,con intervalos extendidos de servicio, filtración avanzada, acceso
conveniente a los filtros, y diagnósticos electrónicos de uso fácil para el aumento de la
productividad y los costes de mantenimiento reducidos.
El sistema hidráulico y las localizaciones de componentes se han diseñado para

proporcionar un de alto nivel de la eficiencia del sistema. Las bombas principales, las
válvulas de control, y el tanque hidráulico se localizan cerca juntos para permitir que
los tubos y líneas sean más cortos entre los componentes lo que produce una menor
fricción y caídas de presión en las líneas. Este diseño reduce el calor y el sonido del
compartimiento del motor que son transmitidos al operador.
Los componentes mostrados incluyen:
- stick (1)
- boom (2)
- estación del operador (3)
- puerta de acceso al filtro de aire y al compartimiento de batería (4)
- cubierta de acceso del motor (5)
- puerta de acceso al compartimiento del radiador (6)
- contrapeso (7)

Noviembre 2008 V001
Esta ilustración muestra los componentes principales y las áreas de servicio en la

máquina.
NOTA: El 325D y el 330D serán utilizados en las páginas siguientes para demostrar
componentes y sus localizaciones en las excavadoras de la serie 300D. Estas
localizaciones pueden variar entre los otros modelos.
Las localizaciones y los componentes usados en el 320D, el 321D, el 323D, el 324D y

el 328D serán más similares al 325D que el 330D.

Noviembre 2008 V001
Excavadora hidráulica 325D
Esta ilustración muestra el acceso a la tapa de la máquina desde lado derecho.
La cubierta de acceso del motor (1) permite el acceso al motor desde arriba de la
máquina.
El tanque de aceite hidráulico de la máquina (2) está situado entre el compartimiento

de bomba y el depósito de combustible diesel en el lado derecho de la máquina y es
accesible desde arriba de la máquina.
El tapón de relleno de combustible diesel (3) es accesible desde arriba de la máquina.
El compartimiento del almacenaje (4) está situado en el frente de la máquina.
El peldaño y pasa manos (5) en el frente derecho de la máquina se puede utilizar para
el acceso a la parte superior de la máquina.

Noviembre 2008 V001
El compartimiento detrás del puesto del operador incluye los componentes siguientes:
- ECM de la máquina (1)

- condensador del aire acondicionado y receptor (2)
- interruptor de desconexión principal y disyuntores (3)
- elemento dual, filtro de aire de sello radial (4)
- baterías (5)
- interruptor de apagado del motor (6) (en las máquinas con un elevador vertical de
cabina)
El ECM de la máquina también incluye el software para el sistema de control de la

herramienta.
NOTA: La máquina usada en esta ilustración se equipa de un elevador vertical de

cabina. En la mayoría de las máquinas un depósito de solvente para el limpia
parabrisas sería mostrado detrás del interruptor de desconexión principal y de los
disyuntores.

Noviembre 2008 V001
El compartimiento del acceso al radiador está situado delante del contrapeso. La

puerta se abisagra a la derecha y tiene un cierre de fijación en el lado izquierdo para
mantenerlo cerrado. Esta puerta proporciona el acceso para la limpieza de algunos de
los componentes del sistema de refrigeración.
- After Cooler Aire-aire (ATAAC) (1)

- Válvula manual de bajar cabina (2) (solamente para las máquinas con elevadores
verticales de cabina)
- enfriador de aceite hidráulico (3)
- bomba de cebado del combustible (4) (será cambiado por una bomba eléctrica de
cebado)
- filtro de combustible (5)
- sensores del combustible (6) (temperatura y presión)
- separador de agua del combustible (7)
- depósito de sobre flujo del refrigerante del motor (8)
- radiador (situado detrás del separador de agua) (9)
- palanca de liberación del compartimiento izquierdo (acceso a las baterías y al filtro
de aire) (10)
- válvula del cambio de patrón del joystick (no mostrada) situada en piso del
compartimiento.

Noviembre 2008 V001
La ilustración muestra el compartimiento de bomba en el lado derecho de la máquina.

Se accede al compartimiento desde el lado derecho de la máquina cuando la puerta
de acceso posterior está abierta.
Algunos de los componentes visibles son:
- filtro de aceite de motor (1)

- bomba piloto (2)
- bomba del circuito de presión media (3)
- bomba de mando (derecha) (4)
- bomba comandada (izquierda) (5)
- filtro piloto (6)
- filtro de drenaje de caja (7)
- filtro de aceite de retorno del sistema hidráulico (8)
- puertos de presión para los solenoides auxiliares de la herramienta (9)
- solenoides para los circuitos de la presión media (10)

Noviembre 2008 V001
El múltiple de piloto de la serie 300D es igual que el múltiple piloto de la serie “300C”.
El múltiple piloto es accesible quitando la tapa debajo de la máquina, detrás del
rodamiento de rotación. El múltiple está situado justo debajo de la válvula de control
principal. Los componentes visibles del manifold piloto son:
- solenoide de dos velocidades de desplazamiento (1)

- solenoide del freno de rotación (2)
- válvula de activación para el sistema hidráulico (3)
- solenoide de activación del sistema hidráulico (4)

Noviembre 2008 V001
El grupo de la válvula de control principal recibe las señales piloto de aceite de los
controles de operador en la cabina.
Cada señal piloto entonces hace que la válvula de control apropiada cambie de
posición en la dirección correcta.
Cuando una válvula de control cambia de puesto, el aceite fluye de las bombas
hidráulicas principales al cilindro hidráulico apropiado o un motor hidráulico para
realizar el trabajo. El grupo principal de la válvula de control de la serie 300D es similar
al grupo de válvula de la serie 300C. Las válvulas son:
- stick 2 (2)
- boom 1 (3)
- bucket (4)
- stick 1 (11)
- boom 2 (12)
- desplazamiento a la derecha (6)
- válvula de alivio de NFC lado derecho (1)
- válvula de alivio principal de etapa dual (8)
- desplazamiento a la izquierda (9)
- oscilación (10)
- accesorio (5)
- válvula auxiliar para el control de la herramienta (13)
- válvula de desplazamiento en línea recta (7)

Noviembre 2008 V001
La 325D tiene un motor del rotación (1) que recibe el aceite de la válvula de control
rotación. La válvula de control de rotación recibe el aceite la bomba izquierda. El nivel
de aceite de la impulsión de oscilación se puede comprobar con la varilla graduada (2).
Los motores del desplazamiento (no mostrados) impulsan a los mandos finales tipo
planetario (3).
Una amplia gama de opciones de tren de rodaje (4) está disponible para cubrir las
necesidades de la aplicación de la máquina.

Noviembre 2008 V001
La 325D (324D y 328D también) se equipa con motor C. 7 ACERT (1).
También visible esta:
- el respiradero del cárter del motor (2)

- varilla de nivel del aceite de motor (3)
- S•O•S Válvula del muestreo de refrigerante (4)
- tapa de llenado del aceite de motor (5)
- calentador de aire de la admisión (6)
NOTA: El compartimiento del motor de las excavadoras 320D, 321D, y 323D será
levemente diferente debido al uso del motor C 6.4.

Noviembre 2008 V001
El ventilador del motor en la 325D es mecánicamente comandado en el frente del

motor.
NOTA: Las 320D, 321D, 323D, 324D, 325D y las 328D utilizan un ventilador de mando
viscoso como se muestra arriba. Las 330D utilizan un ventilador hidráulico.

Noviembre 2008 V001
330D Excavadora Hidráulica
Esta ilustración muestra la escala de acceso a la parte superior de la máquina desde

el lado derecho.
La cubierta de acceso al motor (1) permite llegar al motor desde la parte superior de la
máquina. El tanque hidráulico (2) está localizado entre el compartimiento de la bomba
y el tanque de combustible en el lado derecho de la máquina y se accede a el desde
arriba del equipo.
La tapa de llenado de combustible (3) está en la parte superior del equipo.

Una válvula check de bajada del boom (4) (si está equipada) está montada en cada
cilindro del boom.
El compartimiento de almacenaje (5) está localizado en el frente de la máquina. La

pisadera y pasa manos (6) en el lado derecho de la máquina, puede ser usado para
subir al equipo.

Noviembre 2008 V001
El compartimiento del filtro de aire y de las baterías, incluye los siguientes

componentes:
- ECM de control de las herramientas y máquina (1)

- condensador acondicionador de aire (2)
- reservorio del limpia parabrisas (3)
- master switch y breakers (4)
- elemento dual, filtro radial de aire (5)
- solenoide del éter para el arranque (6)
- baterías (7)

Noviembre 2008 V001
El compartimiento de acceso al radiador está localizado en el frente del contrapeso. La

puerta tiene una bisagra en el lado derecho y un cierre en el lado izquierdo para
mantenerla cerrada. Esta puerta permite tener acceso para limpiar, para dar servicio al
sistema de enfriamiento, el sistema de combustible.
Los siguientes componentes son los mostrados arriba:
- Enfriador del aceite hidráulico (1)

- Sensor de presión de combustible (2)
- Bomba de cebado del combustible (3) (será cambiada a eléctrica)
- Filtro de combustible (4)
- joystick válvula de cambio de patrón (5)
- After Cooler (ATAAC) (6)
- Base del separador de agua (7)
- Radiador (8)
- Recipiente de sobre flujo del refrigerante del motor (9)
- Separador del agua del combustible (10)

Noviembre 2008 V001
La ilustración muestra el compartimiento de la bomba en el lado derecho de la

máquina. Alguno de los componentes visibles son:
- Válvula solenoide de acople rápido (1)

- Filtro de aceite de motor (2)
- Bomba del ventilador (3)
- Bomba del circuito de presión media (4)
- Solenoide de la presión media (5)
- Puertos de presión para los solenoides de herramientas auxiliares (6)
- Bomba piloto (7)
- Filtro piloto (8)
- Bomba derecha (9)
- Bomba izquierda (10)
- Filtro de drenaje de caja (11)
- Filtro de retorno del sistema hidráulico (12)

Noviembre 2008 V001
El grupo de válvula de control principal, está localizado en el centro de la estructura

superior de la máquina.
El grupo de válvula de control principal recibe señales de aceite piloto desde los
controles del operador en la cabina.
Cada señal piloto hace que la válvula de control apropiada se active en la dirección
correcta.
Cuando una válvula de control se acciona, el aceite fluye desde las bombas
hidráulicas hacia el cilindro hidráulico apropiado o motor hidráulico para desarrollar su
trabajo. El grupo de válvulas de control principal en la 330D, es similar a la válvula del
330c. Los componentes mostrados en la ilustración incluyen:
- válvula de alivio NFC derecha (1)

- válvula de alivio principal de dos posiciones (8)
- stick 2 (2)
- desplazamiento izquierdo (9)
- boom 1 (3)
- rotación (10)
- bucket (4)
- stick 1 (11)
- accesorio (5)
- boom 2 (12)
- desplazamiento derecha (6)
- válvula auxiliar para control de herramienta (13)
- válvula de desplazamiento directo (7)

Noviembre 2008 V001
La 330D tiene un motor de rotación (1) que recibe aceite desde la válvula de control
de rotación. La válvula de control de rotación recibe aceite desde la bomba izquierda.
Los componentes adicionales ilustrados en la foto son:
- línea de alivio de presión del freno de rotación (2)

- varilla de nivel de aceite del mando de rotación (3)
- fine swing solenoide arnés (4)
- válvulas de alivio crossover (5)

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La 330D está equipada con un motor C9 ACERT™ (1). Este proporciona 200 Kw. (268
hp) a 1800 rpm. La tecnología ACERT™ proporciona mejor economía de combustible
y un desgaste reducido.
También en la ilustración:
- varilla de nivel de aceite del motor (2)

- calefactor de aire de admisión (3).
- llenado de aceite de motor (4)
- válvula de muestra S•O•S (5)

Noviembre 2008 V001
El ventilador del motor de la 330D es hidráulicamente comandado por un motor de

desplazamiento fijo (flecha) el cual recibe aceite desde la bomba del ventilador.
La velocidad del ventilador es variada para entregar un enfriamiento óptimo. La

velocidad óptima es calculada usando la temperatura del refrigerante del motor y la
temperatura del aceite hidráulico.
El aceite de drenaje de caja desde el motor del ventilador es combinado con el drenaje
de caja desde los motores de desplazamiento y rotación. El aceite de retorno desde el
motor del ventilador es enviado hacia los filtros de retorno y hacia el tanque hidráulico.
Una válvula makeup interna en el motor del ventilador, es usada para prevenir la
cavitación cuando el flujo de la bomba del ventilador se detiene.
La dirección del motor del ventilador puede ser revertida en máquinas equipadas con
la opción de ventilador reversible. La rotación del ventilador puede ser cambiada
desde el monitor. La reversión del motor, es usada para limpiar las partículas o
escombros y la suciedad desde el radiador y enfriador del aceite hidráulico.

Noviembre 2008 V001
ESTACIÓN DEL OPERADOR
Las cabinas de las excavadoras hidráulicas de la serie 300D, han sido actualizadas
con una nueva configuración de color. El color de la cabina ha sido cambiado a un
negro mientras que el diseño del contrapeso ha sido modificado con una calcomanía
CAT® con su diseño distintivo.
La estación del operador contiene un diseño nuevo con mejoras a la visibilidad y

confort del operador. Los interruptores han sido relocalizados y un monitor full- text,
full-color hace más fácil su navegación.
Para la comodidad del operador, la nueva cabina tiene un asiento totalmente ajustable,
con suspensión de aire y absorbedor de golpes de lado a lado, lo que entrega máxima
comodidad al operador.
El nuevo monitor de la serie "D" suministra funcionalidades incrementadas para el

operador. Interruptores convenientemente ubicados, indicadores, pantalla de
información, y controles, mejoran la comodidad, concentración y eficiencia del
operador.
El panel de fusibles está relocalizado en el lado izquierdo de la mochila detrás del

asiento del operador para un fácil acceso.
En la consola derecha hay una radio AM/FM que es estándar.

Noviembre 2008 V001
Los controles en la cabina incluyen:
- pedales de desplazamiento izquierdo (1) y derecho (2)

- palancas de desplazamiento izquierda (3) y derecha (4)
- pedal de desplazamiento directo (5) (accesorio)
- joystick derecho (6) para controlar el bucket y el boom
- joystick izquierdo (7) para controlar el swing y el stick
El interruptor de baja en vacío de un solo toque (AEC) está en el joystick derecho. El

joystick izquierdo tiene un interruptor para la bocina.
Si la máquina está equipada con un magneto, el interruptor en el frente del joystick

derecho lo acciona, mientras que el interruptor en el frente de lado izquierdo lo
desactiva.
El horómetro de servicio (8) puede ser visto a la izquierda del pedal izquierdo de
accesorio.

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La palanca de activación del sistema hidráulico (1) ha sido rediseñada para los nuevos
modelos, sin embargo el propósito de ésta es el mismo. Con la palanca en la posición
abajo (ilustración), el solenoide de la activación del sistema hidráulico está en la
posición desactivada. Ninguna función hidráulica está disponible con la palanca en la
posición demostrada.
El interruptor de parada de emergencia a nivel de piso (2) está localizado en la parte

baja del asiento. El interruptor apagará el motor sin necesidad de subir a la cabina.
Una vez que el interruptor es accionado y después desaccionado, la llave de arranque
debe ser puesta en la posición OFF y después en ON para operar nuevamente.

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Todas las funciones del operador están incorporadas en la parte derecha de la

estación del operador.
Estas son:
- Interruptor rotatorio de velocidad del motor (1)

- interruptor de arranque (2)
- encendedor (3)
- panel de interruptores blandos (4)
- interruptores (5)
- controles HVAC (6)
- radio (7)

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El panel de interruptores blandos tiene interruptores que, o tienen la función ON/OFF o

permiten al operador cambiar diferentes modos de la función seleccionada. Los
interruptores blandos permiten al operador las siguientes funciones:
Desplazamiento de dos velocidades (1): Cuando el botón es presionado la velocidad

de desplazamiento es alternada entre Baja y Automática.
- el indicador de conejo indica auto velocidad

- el indicador de tortuga indica baja velocidad
Interruptor de control automático del motor (AEC) (2): La función AEC reduce
automáticamente la velocidad del motor mientras no haya demanda hidráulica, lo cual
reduce el ruido y el consumo de combustible.
- el interruptor del AEC deshabilita y habilita la función AEC.

- la primera etapa reduce la velocidad del motor en 100 rpm después que no
hay demanda hidráulica por tres segundos.
- la segunda etapa reduce las rpm del motor a aproximadamente 1300 rpm
después que no hay demanda hidráulica después de tres segundos
adicionales.
- el espacio de tiempo de la segunda etapa del AEC, y las rpm, pueden ser
cambiadas usando el monitor o el Caterpillar Electronic Technician (Cat ET).

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Cancelación de la alarma de desplazamiento (3): el interruptor de cancelación de la

alarma de desplazamiento es un interruptor de dos posiciones momentáneas.
- la alarma suena cuando el desplazamiento del equipo es detectado

-la alarma se detiene inmediatamente si el interruptor es presionado.
- el interruptor de cancelación de la alarma se reinicia cada vez que el switch
de presión de desplazamiento está abierto.
Interruptor de la herramienta de trabajo (4): el interruptor hará aparecer en el

monitor la herramienta seleccionada. Presione el interruptor repetidamente para
cambiar la herramienta seleccionada. Cuando la herramienta deseada aparece en el
monitor, presione el botón "OK" en el monitor para seleccionar la herramienta
mostrada.
Luces de trabajo (5): el interruptor de las luces de trabajo cambia entre las diferentes
combinaciones de luces.
- patrón 1 – luces de trabajo de chasis y luces de cabina

- patrón 2 – luces de trabajo de chasis, luces de cabina y luces de trabajo del
boom.
Limpiaparabrisas de la ventana superior (6): este interruptor cambia entre los

siguientes modos de limpiaparabrisas:
- espacio de tiempo de seis segundos

- espacio de tiempo de tres segundos
- operación continua
- apagado
Lava parabrisa superior (7): el interruptor para el fluido del limpiaparabrisas es un

interruptor ON/OFF.
Levante pesado (8): el modo de levante pesado puede ser seleccionado para
incrementar la capacidad de levante y mejorar el control de cargas muy pesadas.
- cuando es activado, la presión máxima de la válvula de alivio principal se

incrementa desde 5080 psi a 5225 psi, haciendo posible operar a alta presión.
- en este modo, la velocidad máxima del motor es limitada al dial 6 (1510 ± 90
rpm).
- la potencia máxima de salida es reducida a 60%.

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El panel de interruptores contiene interruptores para controlar funciones adicionales:
Control de traba de acople rápido (1): el interruptor de control es centrado por

resorte
- la posición hacia arriba traba el acople rápido.
- la posición hacia abajo desbloquea el acople rápido.
Control fino de rotación (2): el interruptor de control fino de la rotación es de dos

posiciones.
- la posición hacia arriba activa el control. Esto mejora el control de la rotación
durante la desaceleración de la rotación.
- la posición hacia abajo, desactiva el control.
Lava parabrisas trasero (3): el interruptor para el fluido limpia parabrisas es de dos
posiciones.
- la posición hacia arriba activa el mecanismo para el fluido limpiaparabrisas.
- la posición hacia abajo desactiva el mecanismo.
Limpia parabrisas trasero (4): el interruptor para el limpiaparabrisas trasero es de

dos posiciones.
- hacia arriba se activa el mecanismo.
- hacia abajo se desactiva el mecanismo.

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El calefactor y el sistema de aire acondicionado son sistemas electrónicamente

controlados. El panel de control para el calefactor y el aire acondicionado está ubicado
en la consola derecha. Los interruptores en el panel de control son:
Interruptor ON/OFF (1): presione el interruptor ON/OFF para energizar el sistema.

Presione el interruptor nuevamente para apagar el sistema.
Interruptor de control automático (2): para entrar al modo "AUT" para el climatizador
automático, presione este interruptor. Sin embargo, si el interruptor es presionado
nuevamente, el aire acondicionado no puede ser apagado. Cuando e sistema está en
el modo "AUT", funciones específicas pueden ser manualmente cambiadas
presionando otros interruptores.
Si una función específica es manualmente cambiada, no aparecerá en la pantalla

"AUT", pero las funciones que no se han cambiado permanecerán el modo "AUT".
Para tomar ventaja del sistema de control de la climatización, siempre mantenga el
sensor de luz solar limpio. No obstruya el sensor. Si el sistema de control de
climatización está en el ajuste "AUT" cuando el motor empieza a funcionar y la
temperatura dentro de la cabina es muy elevada, o muy fría, el accionador del aire
fresco puede cerrarse automáticamente por unos pocos minutos. Esto ayudará a
conseguir la temperatura deseada del aire en menos tiempo.
Interruptor de temperatura (3): éste interruptor controla la temperatura del aire al

entrar, para alcanzar la temperatura preajustada. La temperatura preajustada aparece
en la pantalla.
Si la calefacción y el aire acondicionado están en el modo automático, presione estos

interruptores para cambiar la temperatura preajustada.

Noviembre 2008 V001
Panel LCD (4): El panel muestra los ajustes para el sistema HVAC: calefactor,
ventilador y aire acondicionado. (Heating, Ventilating and Air Conditionting)
Interruptor del ventilador (5): éste controla directamente la velocidad del ventilador.
Si el sistema de control de clima está operando en el modo automático, presionando
este interruptor anulará la velocidad automáticamente seleccionada.
Interruptor de compresor (6): presione el interruptor para encender el compresor o

presiónelo para apagar el compresor. En condiciones húmedas, el compresor puede
ser usado para remover la humedad del aire de la cabina. En clima frío, opere el
compresor semanalmente para prevenir fugas del gas refrigerante y ayudar a
mantener el compresor en optimas condiciones de trabajo.
Modo “Descongelar” (7): presionando este interruptor desempañará las ventanas. El

aire será, también, deshumedecido mientras el compresor está corriendo.
Interruptor de selección del aire de entrada (8): éste selecciona la opción de

entrada de aire fresco o la recirculación de aire.
Interruptor de selección del aire de salida (9): éste selecciona la posición de cada
salida de aire. Cada interruptor controla una salida diferente.
- parte superior del cuerpo

- parte superior del cuerpo y piso
- piso
- piso y descongelador
Nota: para convertir la lectura de la temperatura desde grados Celsius a grados

Fahrenheit, presione ambos interruptores de la velocidad del ventilador al mismo
tiempo por cinco segundos. La misma acción es usada para convertir la lectura de
grados Fahrenheit a grados Celsius.

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Los interruptores de respaldo están localizados detrás de el apoya brazo derecho. El

interruptor derecho (1) controla las rpm del motor. El interruptor izquierdo (2) cambia
entre respaldo (back-up) y auto.
El interruptor izquierdo activa/desactiva el modo de respaldo. Cuando el modo de

respaldo está activado, una presión fija “power shift” limita la salida de la bomba y
permite que la máquina continúe operando un el modo de reducción de la capacidad
normal. La productividad de la máquina será limitada mientras está en el modo de
respaldo.
El interruptor derecho es usado para controlar la velocidad del motor mientras el modo
de respaldo está activo. Al fijar el interruptor derecho en la posición hacia abajo,
disminuyen las rpm del motor. Fijando el interruptor derecho en la posición hacia
arriba, aumentarán las rpm del motor.
El conector de diagnóstico (3) está localizado dentro de la cabina detrás de el apoya

brazo derecho, al lado de los interruptores de respaldo.

Noviembre 2008 V001
El panel de fusibles (1) ha sido relocalizado en el lado izquierdo de la mochila del

asiento en la parte trasera del operador.
Algunos reles (2) son también parte del panel de fusibles.
Una etiqueta (3) en la cubierta, identifica el circuito de cada fusible o relé que es parte
del sistema.

Noviembre 2008 V001
El monitor de la serie 300D ha sido actualizado. El nuevo monitor es usado en las

máquinas 320D, 321D, 323D, 324D, 325D, 328D, 330D, 345C, 365C, y 385C.
El monitor es una pantalla a colores de cristal líquido (LCD) que muestra varios
parámetros de la máquina.
En la ilustración se muestra:
- indicador de alerta (1)

- hora (2)
- indicador de combustible (3)
- indicador de la temperatura del aceite hidráulico (4)
- indicador del interruptor de velocidad del motor (5)
- indicador de la temperatura de refrigerante del motor (6)
- horas de operación (7)
- indicador de la herramienta de trabajo (8)

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El monitor contiene ocho botones para controlar la navegación en la pantalla del

monitor.
Los cuatro botones direccionales son:
- izquierda (1)
- arriba (2)
- abajo (3)
- derecha (4).
Los botones direccionales navegan a través de varias pantallas.
Los cuatro botones de navegación son:
- Home (inicio) (5)

- menú (6)
- atrás (7)
- OK (8)

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Cat ET o el sistema de monitoreo, pueden ser usados para hacer un test o calibración
en la máquina. Intervalos extensos de cambio de fluidos están disponibles con el
procedimiento apropiado S•O•S. Los intervalos de mantención de varios componentes
y sistemas de la máquina están programados en el monitor.
El operador puede acceder a los intervalos de mantención de los componentes y ver

las horas restantes antes de la próxima mantención. Algunos de los ítems de
mantención son:
- cambios del aceite hidráulico y el filtro del aceite hidráulico

- cambio del aceite de mando de la rotación
- cambio del aceite de mando del desplazamiento
- cambio del aceite de motor y los filtros de aceite de motor

Noviembre 2008 V001

Noviembre 2008 V001
SISTEMA HIDRÁULICO PILOTO
El aceite suministrado desde la bomba piloto desarrolla las siguientes funciones

principales:
• entrega presión de aceite piloto a las válvulas de control piloto para los
implementos, rotación y desplazamiento para desarrollar la operación de la
máquina.
• crea presión de aceite piloto para controlar el flujo de salida de las bombas
principales.
• crea presión de aceite piloto para operar automáticamente aparatos de
control.
El circuito piloto está clasificado dentro de los siguientes circuitos y cada circuito
desarrolla una de las siguientes funciones de arriba.
• Circuito de la válvula de • Cambio de velocidad de

control piloto desplazamiento automático
• Sistema de presión power • Válvula de alivio principal del
shift ajuste de levante pesado
• Circuitos de interruptor de
presión
• Circuito de la válvula de
desplazamiento directo
• Freno de la rotación
• Prioridad del boom
• Prioridad de la rotación

Una bomba de engranajes de pilotaje (1) proporciona flujo de aceite al sistema piloto.
La bomba piloto está mecánicamente conectada a la bomba de mando (derecha).
El aceite suministrado desde la bomba piloto fluye a través del filtro del aceite piloto (2)
y dentro de los componentes del sistema piloto.
La válvula de alivio piloto (3) está localizada en la base del filtro del aceite piloto. La
válvula de alivio limita la presión en el sistema piloto, y es ajustable.
La presión del sistema piloto puede ser monitoreada en el puerto (4) en el lado
derecho de la base del filtro. Al lado del puerto de prueba, está el puerto para el
sistema de toma de muestra de aceite S•O•S (5).
53
El elemento filtrante en el filtro del aceite piloto, remueve los contaminantes desde el
aceite piloto.
Si el aceite piloto está extremadamente frío, o si el flujo del aceite empieza a

restringirse debido a la contaminación en el filtro, el aceite fluye por otro camino,
distinto al filtro, a través de la válvula de alivio bypass.
La válvula de alivio bypass está construida dentro de la base del filtro del aceite piloto.
El aceite piloto fluye desde la bomba piloto hacia el puerto de entrada. Cuando la
presión en el sistema piloto alcanza la presión de ajuste de la válvula de alivio piloto,
parte del flujo de aceite, retorna al tanque hidráulico.
La presión del aceite del sistema piloto en las líneas de salida, es igual a la presión de
ajuste de la válvula de alivio piloto.
54
Múltiple piloto
El multiple de pilotaje es el mismo que en la serie "300C". Este es accesible

removiendo la cubierta bajo la máquina, detrás del rodamiento de la rotación. El
múltiple está localizado directamente bajo la válvula de control principal.
La válvula de activación hidráulica (1) y el solenoide (2) están localizados en el

multiple piloto junto con el solenoide del freno de la rotación (3) y el solenoide de
desplazamiento de dos velocidades (4).
55
El aceite desde la bomba piloto, entra al multiple piloto para ser distribuido hacia los
varios componentes de la máquina. Algo del flujo de aceite es dirigido a la válvula de
prioridad de la rotación, hacia el solenoide de desplazamiento de dos velocidades, y
hacia el solenoide de desplazamiento directo. El resto del flujo del aceite piloto fluye
por la válvula check.
Valvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades: ésta válvula controla el

flujo de aceite para los motores de desplazamiento de dos velocidades. En la
ilustración, el solenoide está energizado. El aceite piloto es dirigido a los motores de
desplazamiento para mover las válvulas de cambio de desplazamiento (no mostradas).
Cuando estas válvulas se mueven, los motores se activarán para la velocidad más
alta.
Válvula Check: el múltiple piloto también contiene una válvula check. Ésta mantiene
la presión en el acumulador en el circuito de pilotaje cuando el motor no está
corriendo. Ya que mantiene la presion piloto (por un tiempo limitado), cuando el motor
es detenido, los implementos pueden ser bajados a tierra con seguridad.
Acumulador piloto: éste acumulador es usado para liberar el freno de la rotación y

para bajar el boom y stick en el evento de una pérdida de presión en el sistema piloto
o un motor que ha fallado. El acumulador también ayuda a amortiguar los picos de
presión en el sistema piloto, lo que aumenta la estabilidad en el sistema de control de
la máquina.
El acumulador almacena presión de piloto para ser usado en las válvulas de control
principal. Durante algunas operaciones, el sistema necesita más aceite debido al
insuficiente flujo desde la bomba piloto.
56
Válvula solenoide de traba de los implementos y válvula de activación del
sistema hidráulico: éstas dos válvulas trabajan juntas para prevenir que las válvulas
de control de los implementos y los motores sean activados o para permitirles ser
activados. En la posición desenergizada, no hay aceite piloto para operar los
implementos. El aceite piloto es bloqueado para ambas válvulas.
Cuando la palanca de control de traba del sistema hidráulico de los implementos, en la

cabina, está en o es movida a la posición BLOQUEO, el pistón en el interruptor no es
movido por la palanca. El interruptor de límite, está en la posición OFF.
Cuando la palanca de activación de sistema hidráulico está en la posición BLOQUEO,

el solenoide de activación de sistema hidráulico no está energizado.
El carrete es fijado por un resorte. El carrete bloquea el suministro del aceite piloto que
va a las válvulas piloto. Este carrete también abre un pasaje para drenar las válvulas
piloto a tanque.
En la posición de bloqueo, si los joysticks son movidos, los cilindros y motores no

pueden ser activados.
Válvula solenoide del freno de la rotación: ésta válvula solenoide se energiza para
liberar los frenos de la rotación que son aplicados por resorte y liberados por presión.
El freno de la rotación es automáticamente liberado cuando un joystick es usado por el
operador para alguna función. Cuando la válvula solenoide está desenergizada, el
freno de la rotación está aplicado por medio de resortes.
57
Cuando la palanca de bloqueo del sistema hidráulico, en la cabina, es ubicada en la
posición DESBLOQUEO, el interruptor de límite cierra el circuito y la válvula solenoide
de bloqueo es energizada.
Cuando la válvula solenoide de bloqueo del sistema hidráulico de los implementos

está energizada, el aceite piloto es dirigido para mover hacia abajo la válvula de
activación hidráulica. El aceite piloto fluye por la válvula de activación hacia la válvula
solenoide de freno de rotación, los joysticks derecho e izquierdo, y las válvulas piloto
de desplazamiento. La válvula de activación del sistema hidráulico suministra también,
aceite piloto para la válvula solenoide del levante pesado.
Cuando un implemento es activado, el solenoide del freno de la rotación es energizado

por el ECM de la máquina. El aceite piloto es dirigido a través de la válvula solenoide
del freno, para liberar el freno de la rotación en el grupo de motor de rotación.
58
El acumulador piloto (flecha) provee presion de aceite al sistema piloto cuando el flujo
de la bomba de pilotaje es muy bajo o la bomba se ha detenido.
Un bajo flujo de aceite piloto al sistema puede ser causado por las siguientes dos
razones:
• Los implementos están siendo bajados mientras que el motor es detenido y

el suministro de aceite hacia las válvulas de control principal es detenido
• Operación combinada de los implementos, rotación y desplazamiento.
59
Palanca de activación del sistema hidráulico
La palanca de bloqueo del sistema hidráulico (flecha) está en la posición BLOQUEO

en la ilustración.
El motor no correrá a menos que la palanca de activación del sistema hidráulico esté
en la posición BLOQUEO.
Se debe subir la palanca de activación a la posición DESBLOQUEO para energizar la

válvula solenoide de bloqueo del sistema hidráulico de los implementos y así permitir
al operador mover los implementos.
Si la máquina está en funcionamiento, el operador puede bloquear los controles de los

implementos retornando la palanca a la posición BLOQUEO.
60
Un interruptor de de límite y un brazo accionador (plunger) están localizados en un
soporte junto con la palanca de bloqueo del sistema hidráulico.
Cuando la palanca de activación del sistema hidráulico es movida hacia delante, la

palanca empuja al brazo accionador hacia abajo para activar el interruptor de límite.
Cuando la palanca de bloqueo del sistema hidráulico está en la posición BLOQUEO,

la válvula solenoide de bloqueo de los implementos no está energizada, entonces la
válvula de activación del sistema hidráulico no se acciona para enviar aceite piloto a
las válvulas de control piloto.
Los joysticks y/o pedales de desplazamiento no pueden mover ninguna válvula de

control en el grupo de válvulas de control principal cuando la palanca de activación del
sistema hidráulico está en la posición BLOQUEO.
61
Controles piloto y Válvulas
Los controles piloto en la cabina incluyen:
• Pedal de desplazamiento izquierdo(1) y derecho(2)

• Palancas de desplazamiento izquierda(3) y derecha(4)
• Interruptor de pie auxiliar (5) (accesorio)
• Desplazamiento directo (6) (accesorio)
• joystick izquierdo(7) para controlar la rotación y el stick
• joystick derecho (8) para controlar el bucket y el boom
• apoya pie (9 y 10)
Los joysticks en la ilustración están equipados con todos los controles electrónicos
para un sistema de control de herramientas.
NOTE: el interruptor de un toque para baja en vacío, está en el joystick derecho. Si la

máquina está equipada con un magneto, el interruptor activador en la parte delantera
del joystick derecho activará el magneto, mientras que el interruptor activador en el
joystick izquierdo lo desactivará.
62
El bloque “resolver” (1) está localizado bajo la cabina. Este bloque “resolver” permite
juntar las líneas piloto hacia el joystick y las válvulas de control principal, y también
censa cuando un implemento, o rotación, es activado.
La red “resolver” en el bloque, dirige la presion de señal piloto hacia el interruptor de

presion de implementos/rotación (2) para el Control Automático del Motor (AEC).
Dos interruptores de presión del circuito de desplazamiento (no se muestra) y el

interruptor de presion de implementos/rotación (2) son activados por la presión de
aceite piloto. Los interruptores se cierran a 71 ± 7 psi y se abren a 42 ± 0 psi.
Los interruptores son entradas para el ECM de la máquina. El ECM de la máquina usa
estas entradas para decir cuándo una función hidráulica ha sido activada.
Si el Control Automático del motor(AEC)/ de baja en vacío de un toque, es activado, y

la máquina está en baja en vacío, el ECM de la máquina incrementará la velocidad del
motor al actual ajuste del interruptor de disco (dial).
Cuando solo es activado el interruptor de presión de implemento/rotación, el ECM de

la máquina liberará el freno de la rotación. Cuando todos los interruptores, los tres, son
activados al mismo tiempo, el ECM de la máquina energizará el solenoide de
desplazamiento directo.
63
Cuando uno o más joystick es accionado, las válvulas resolver en el bloque, dirigen la
más alta presión piloto hacia el interruptor de presion de implemento/rotación.
El ECM de la máquina hará que las rpm del motor aumenten a la posición ajustada por
el interruptor dial.
64
Cuando la palanca del joystick es accionada, el joystick hace contacto con el vástago
y lo empuja en contra de su resorte. El vástago hará contacto con el carrete y lo
moverá en contra de su resorte. Dependiendo de cuán lejos es accionada la palanca,
determina cuanto lejos se mueve el carrete.
Como el carrete baja, cerrará el pasaje de drenaje para el aceite de la válvula de

control y la medida de la presión del aceite piloto a la válvula de control hace que el
carrete (no mostrado) se accione. Mientras mas grande el flujo de aceite piloto, mas
lejos se moverá el carrete de control.
Cuando aumenta la presion en la línea piloto hacia la válvula de control, la presión

mueve el carrete hacia arriba hacia una posición de balance venciendo el resorte
dosificador para mantener una presión constante en la línea piloto. Esta acción
mantendrá la posición del carrete de control en la válvula de control hasta que el
joystick es movido.
En resumen, una vez que la palanca de pilotaje es accionada, la válvula piloto se

convierte en una válvula reductora de presión, la cual mantiene, después de la válvula,
una presión igual a la fuerza del resorte sobre el carrete.
Cuando el operador suelta el joystick, este retorna a la posición NEUTRAL debido a

que la fuerza del resorte de retorno mueve al carrete de vuelta. Cuando esto ocurre, el
aceite piloto es bloqueado por el carrete y no fluye a las válvulas de control, y el aceite
piloto en los carretes es hacia el tanque.
65
La válvula de control piloto del desplazamiento, opera de forma similar a las válvulas
piloto de los implementos.
Dependiendo de cuánto es accionada la palanca de desplazamiento o pedal de

desplazamiento, determinará la cantidad de aceite piloto que es dirigido a la respectiva
válvula de control de desplazamiento.
Una función de dosificación o amortiguación está dentro de la válvula de control piloto

de desplazamiento, lo cual permite a la velocidad operacional de la palanca o pedal de
desplazamiento, corresponder al movimiento de pie del operador. Esta función también
previene la vibración que ocurre cuando el pedal es liberado.
Cuando el pedal/palanca es movido repentinamente desde la posición NEUTRAL, el

vástago es empujado hacia abajo. El vástago mueve el pistón de amortiguación
(dampening piston) hacia abajo. El aceite hidráulico entre el pistón de amortiguación
es presurizado. Una válvula check con orificio, permite al aceite atrapado, fluir
gradualmente dentro de la cámara del resorte dosificador., el cual está abierto a
tanque. Este flujo gradual de aceite a través de la válvula check y orificio provee la
función de amortiguación.
66
El circuito del accesorio es controlado por válvula solenoides proporcionales. Las
válvulas reciben una señal PWM desde el ECM de la máquina para energizar el
solenoide. Dependiendo de la cantidad de corriente enviada se determinará cuanto es
accionado el carrete de control.
El aceite piloto es dirigido hacia y desde el circuito del accesorio para controlar la
posición del carrete de control del accesorio.
NOTA: Las válvulas solenoide también actúan como unas válvulas reductoras de
presion variable. En vez de usar un resorte para controlar la presión, la corriente es
variada hacia el solenoide para controlar la presión desde el carrete de control.
67
Cuando lo joysticks son operados, las válvulas de control piloto envían el aceite de la
bomba piloto a través de las líneas piloto a los puertos piloto (flechas) hacia el grupo
de válvulas de control principal para accionar los carretes en la válvula de control
principal.
Líneas piloto adicionales están localizadas debajo del control principal para accionar
los carretes de control en la posición opuesta.
68
El aceite piloto entra a una válvula de control desde cualquier extremo para mover el
carrete de control principal.
El carrete de control se moverá en proporción a la cantidad de aceite enviado al

carrete de control desde la válvula piloto o solenoide.
Para algunos circuitos, válvulas solenoide proporcionales son usadas para dirigir el
aceite piloto para accionar el carrete de control.
69
BOMBAS HIDRÁULICAS PRINCIPALES Y CONTROLES
Esta sección de la presentación cubrirá las bombas hidráulicas y los controles

principales de la bomba para los excavadores hidráulicos 300D.
El grupo principal de la bomba consiste en una bomba de pistones de desplazamiento

variable y una bomba de baja (izquierda). La bomba derecha y la bomba izquierda se
contienen en una cubierta integral. La bomba derecha y la bomba izquierda son
idénticas en la construcción y la operación. Las bombas se refieren a veces como
bombas de S.B.S. (codo a codo)
La principal diferencia entre todas las bombas es el flujo máximo de la bomba para
cada modelo. La bomba derecha y la bomba izquierda tienen válvulas de control
individuales para controlar el flujo de cada bomba.
Desde la excavadora 320D hasta la 328D usan el mismo tipo de válvula de control de
la bomba. La válvula de control de la bomba 330D es igual que el control de la bomba
utilizado en la 345C.
70
La presión power shift (cambio de energía) es controlada por el ECM de la máquina, y
asiste a la regulación de la bomba. La presión power shift es una de tres presiones para
controlar la bomba.
La bomba piloto suministra al solenoide power shift PRV el aceite piloto. El ECM de la
máquina supervisa la velocidad del motor seleccionada (desde el dial de la velocidad del
motor), la velocidad del motor real (del sensor de rpm del motor y ECM del motor), y las
presiones de la salida de la bomba (de los sensores de la presión de la salida). El
solenoide power shift PRV regula la presión del aceite power shift dependiendo de la
señal del ECM de la máquina.
Cuando el dial de la velocidad del motor está en la posición 10, el ECM de la máquina
varía la presión power shift en relación a la velocidad real del motor.
La presión power shift se ajusta a los valores fijos específicos dependientes de la posición
del dial de la velocidad del motor. Las presiones fijas power shift asisten a la presión
cross sensing (detección cruzada) con control constante de los caballos de fuerza.
71
Cuando la dial de la velocidad del motor esta en la posición de trabajo 10 y una carga
hidráulica se genera en el motor, hace que la velocidad del motor disminuya debajo de
las RPM deseadas del motor.
Cuando ocurre esta disminución, el ECM de la máquina envía una señal al solenoide
power shift para enviar una presión incrementada a las válvulas de control de la bomba.
La señal incrementada a las bombas las desactiva, y reduce la demanda de caballos de
fuerza exigidos al motor. Con una carga disminuida de las pompas hidráulicas la
velocidad del motor aumenta. Esta función se llama control del baja velocidad del motor.
El control de baja velocidad del motor evita que el motor entre una condición de “stall”
donde los caballos de fuerza del motor no pueden cubrir las demandas de las bombas
hidráulicas. La señal power shift a las válvulas de control de la bomba permite a la
máquina mantener una velocidad deseada para la productividad máxima.
La presión power shift tiene el efecto siguiente en las bombas hidráulicas principales:
• Mientras que la presión power shift disminuye, la salida de la bomba aumenta.

• Mientras que la presión power shift aumenta, la salida de la bomba disminuye.
La presión power shift asegura que las bombas puedan utilizar todos los caballos de
fuerza disponibles del motor siempre sin exceder la salida del motor.
72
La válvula de reducción proporcional mandada por solenoide para la presión power shift,
está situada a la derecha la válvula de control de la bomba derecha. La válvula de
reducción proporcional recibe el aceite desde la bomba piloto.
El solenoide recibe una señal modulada (señal de PWM) del ECM de la máquina. La
señal de PWM enviada del ECM de la máquina hace a la válvula de reducción
proporcional regular la presión piloto hacia las válvulas de control de la bomba a una
presión reducida.
Esta presión reducida se llama presión power shift (PS).
El flujo de la salida de la bomba derecha y de la bomba izquierda es controlado de

acuerdo a la presión PS. Se utiliza la presión PS para controlar la salida máxima de la
bomba hidráulica en relación a las revoluciones del motor.
Una disminución de la velocidad del motor causa un aumento en la presión PS y una

disminución del flujo de la bomba.
73
Cuando la dial de la velocidad está en la posición 10, si el ECM de la máquina detecta
una disminución de la velocidad del motor debajo de las RPM deseadas, el ECM de la
máquina aumenta la señal de PWM enviada al solenoide. La fuerza magnética en el
solenoide aumenta. Cuando la fuerza magnética del solenoide llega a ser mayor que la
fuerza del resorte, el carrete baja contra la fuerza del resorte.
El movimiento del carrete hacia abajo bloquea el flujo de aceite al tanque.

Más aceite de la presión power shift ahora se dirige a la válvula de control de la bomba.
La presión PS incrementada actúa en la válvula de control de la bomba derecha y la
válvula de control de la bomba izquierda.
Si ambas bombas se activan, después ambas bombas se desactivarán como resultado

del aumento en la presión power shift. Si solamente una bomba se activa, sólo esa bomba
se desactivará.
74
Si la velocidad del motor está sobre las RPM deseadas, el ECM de la máquina disminuye
la presión PS para aumentar el flujo de la bomba.
Cuando el ECM de la máquina detecta un aumento en velocidad del motor sobre la

velocidad deseada el ECM de la máquina disminuye la señal de PWM enviada al
solenoide.
Mientras que la fuerza magnética del solenoide se convierte en menos que la

fuerza del resorte, el carrete se levanta.
El movimiento ascendente del carrete restringe el flujo del aceite piloto hacia el pasaje
power shift y conecta este con drenaje. Así la presión power shift es reducida.
Dependiendo de cual circuito es activado, la bomba derecha y/o la bomba izquierda se

activarán como resultado de una disminución de la presión power shift.
75
320D - 328D Grupo de bomba hidráulica principal
Esta ilustración muestra el grupo principal de las bombas hidráulicas. La bomba de la

impulsión (bomba derecha) (1) es conducida por el motor y la bomba izquierda (2) es
conducida por la bomba de la impulsión. La bomba piloto (3) se monta en la bomba de la
impulsión. La bomba de presión media (4) es conducida por la bomba izquierda.
La bomba derecha suministra el aceite a la mitad derecha del grupo principal de la válvula
de control y de las válvulas siguientes:
- válvula de control del stick 2
- válvula de control del boom 1
- válvula de control del bucket
- válvula de control de accesorio
- válvula de control derecha de desplazamiento.
76
La bomba izquierda suministra el aceite a la mitad izquierda del control principal y a las
siguientes válvulas:
- válvula de control izquierda de desplazamiento
- válvula de control de oscilación
- válvula de control del stick 1
- válvula de control del boom 2
- válvula auxiliar para el control de la herramienta (si está equipada)
La salida de las bombas es controlada por las válvulas de control de la bomba (5 y 6)

montado en las bombas hidráulicas principales.
77
Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba para la bomba derecha. A
excepción del solenoide power shift, los componentes para la bomba izquierda son
idénticos.
El solenoide power shift PRV (1) proporciona una presión común para ambas bombas.
El solenoide power shift PRV es controlado por el ECM de la máquina.
Los sensores de presión de salida de bomba (2) señalan al ECM de la máquina la

presión de la salida de cada bomba. El ECM de la máquina utiliza la presión de la salida
de la bomba, la velocidad del motor, y la velocidad del motor deseada para determinar la
presión power shift. Los sensores de presión también señalan al ECM de la máquina
cancelar los ajustes del AEC si la presión de la bomba aumenta sobre 1100 PSI y las rpm
del motor todavía está en un ajuste del AEC.
Los tornillos de ajuste de potencia (3) ajustan la salida de potencia hidráulica de cada
bomba. El tornillo del ángulo máximo (4) limita el flujo máximo de cada bomba.
El puerto de presión (5) sobre el solenoide power shift PRV se puede utilizar para
comprobar la presión de la señal de PRV. El puerto de presión (6) justo sobre el sensor
de presión se puede utilizar para comprobar la presión de la fuente de la bomba
derecha. Otros puertos de presión (no mostrado) se pueden utilizar para comprobar la
presión de la bomba izquierda. El CAT ET puede también ser utilizado para comprobar
estas dos presiones.
78
Esta ilustración demuestra las bombas en condiciones STAND BY.
Las válvulas de control de la bomba activan, desactivan o mantienen el Angulo de la

bomba dependiendo de las condiciones que la válvula de control de la bomba detecta. La
válvula de control de la bomba controla la presión del aceite al lado derecho del actuador,
lo que controla el ángulo de la placa oscilante de la bomba.
Cada bomba tiene una válvula de control que detecta las tres señales de control
siguientes:
- una señal de control de flujo negativo (NFC) desde el grupo de válvula de control
principal
- una presión común de señal power shift generada por el power shift PRV
- una señal de presión cruzada (cross sensing) común e la salida de las dos bombas
principales
NFC: La presión de NFC es la señal más significativa de un sistema hidráulico

controlado por flujo negativo. Cada válvula de control de la bomba recibe una señal
específica de NFC que se basa sobre la demanda hidráulica para esa bomba específica.
79
El flujo de la bomba derecha alimenta a la mitad derecha del grupo principal de la válvula
de control, y tiene una señal correspondiente de NFC para la bomba. El flujo de la
bomba izquierda alimenta la mitad izquierda del grupo principal de la válvula de control, y
tiene una señal correspondiente de NFC para la bomba.
Las válvulas de centro abierto en el grupo principal de la válvula de control permiten que
el flujo de la bomba fluya sin restricción. Un orificio en la válvula de NFC crea una
restricción a la bomba que aumenta la presión de NFC. La presión de NFC entonces
señala a la válvula de control correspondiente de la bomba. Cada bomba permanecerá
en STAND BY mientras una presión de señal de NFC esté presente.
Cuando una válvula de control hidráulica se cambia de posición desde NEUTRAL, la

presión de la señal NFC a la bomba correspondiente se reduce, lo que causa que la
bomba se ACTIVE. Cualquier cambio en el movimiento de una válvula en el grupo
principal de la válvula de control efectuará un cambio en la señal de NFC porque las
válvulas envían una señal variable de NFC a la bomba dependiendo de la salida
necesaria de la bomba.
La salida de cada bomba no es afectada por un cambio en la señal de NFC de la otra

bomba. La presión de NFC tiene el efecto siguiente en las bombas hidráulicas
principales:
• Mientras que la presión de NFC disminuye, la salida de la bomba aumenta,
• Mientras que la presión de NFC aumenta, la salida de la bomba disminuye.
La presión de la señal de NFC pasa por encima al resto del control de las pompas
hidráulicas principales.
Detección cruzada (cross sensing): La presión de detección cruzada es esencialmente

una presión media de la salida de la bomba derecha y de la bomba izquierda.
La salida de cada bomba fluye respectivamente a las mitades izquierdas y derechas del
grupo principal de la válvula de control. La salida de cada bomba también fluye a los
orificios de detección cruzada. La presión sobre el lado de la válvula de control de la
bomba de los orificios de detección cruzada es un promedio de la presión de la salida de
las dos bombas, y se llama presión de detección cruzada.
La presión de detección cruzada compensa la demanda de potencia de cada bomba

individualmente y para las dos bombas juntas. Con ayuda de la detección cruzada, las
bombas ajustan el flujo constantemente para utilizar eficazmente todos los caballos de
fuerza disponibles del motor en un momento dado. Se refiere a esto como control
constante de los caballos de fuerza.
80
La presión de detección cruzada tiene el efecto siguiente en las bombas hidráulicas
principales:
• Mientras que la presión de detección cruzada disminuye, la salida de la bomba

aumenta,
• Mientras que la presión de detección cruzada aumenta, la salida de la bomba
disminuye.
Dado una señal fija de NFC, la presión cruzada regula la salida de las bombas
hidráulicas principales.
NOTA: la potencia hidráulica es una función del flujo y la presión de salida de la

bomba. Cuando aumenta el flujo o la presión de la bomba la demanda de potencia
aumenta.
81
La ilustración muestra una vista seccionada transversalmente a una de las válvulas de
control principales de la bomba hidráulica en STAND BY.
Las bombas principales estarán en STAND BY cuando el motor está funcionando y todas
las válvulas de control están en la posición NEUTRAL. Bajo estas condiciones la señal de
la presión de NFC a las válvulas de control de la bomba es alta. La bomba no puede
ACTIVARSE hasta que se reduzca la presión de la señal de NFC.
La alta presión de la señal de NFC hace que el pistón del control de NFC se mueva a la
izquierda contra la fuerza del resorte de NFC a la derecha. Cuando el pistón del control de
NFC se mueve a la izquierda entra en contacto con el hombro en el pistón piloto, que
hace que el pistón piloto mueva al carrete del control de potencia contra fuerza del
resorte.
El pasaje entre el carrete de control de potencia y la camisa está abierto ahora al tanque,
haciendo que el extremo derecho del actuador esté abierto al tanque. El actuador se
mueve a la derecha, moviendo la placa oscilante a un ángulo mínimo, haciendo que el
flujo de salida de la bomba sea el mínimo.
NOTA: Con las bombas S.B.S., la presión de sistema desactiva las bombas,
mientras que la presión de la señal varía la activación las bombas.
82
Las bombas deben tener una reducción en la presión de NFC para activarse desde la
posición STAND BY. La ilustración muestra las válvulas de control de la bomba
activando la bomba debido a una disminución de la presión de la señal de NFC. Como
se muestra, no hay presión de la señal de NFC, indicando que por lo menos una válvula
de control se ha cambiado de posición completamente.
Cuando los joysticks o las palancas de desplazamiento se mueven desde la posición

NEUTRAL, la presión de la señal de NFC cambia proporcionalmente al recorrido de los
joysticks o de las palancas de desplazamiento. Cuando la presión de la señal de NFC
disminuye, el resorte en el pistón fuerza al pistón del control hacia la derecha. Los
resortes de control de potencia a la izquierda superan la fuerza de la presión de señal de
detección cruzada y la presión power shift para mover el carrete de control de potencia a
la derecha.
Con el carrete de control de potencia cambiado de puesto a la derecha, los pasajes entre
la camisa y el carrete del control de potencia se cierran al tanque y se permite que la
presión de salida de la bomba fluya al lado derecho del actuador. Ya que el lado
derecho del actuador es más grande que el lado izquierdo, la mayor fuerza generada por
la presión en el lado derecho hace que el actuador se mueva a la izquierda y active la
bomba.
La bomba se puede también activar por una disminución de la presión de detección

cruzada o la presión power shift, pero solamente después que una reducción en la
presión de NFC ha hecho la bomba vaya al ángulo mínimo.
83
Como las bombas se activan, el movimiento del actuador hace que el acoplamiento de
control mueva la camisa alrededor del carrete del control de potencia. La camisa se
mueve a la derecha mientras que el actuador se mueve a la izquierda. Debido a la
geometría del acoplamiento de control, un movimiento grande del actuador mueve la
camisa una pequeña cantidad (véase la DD de la sección).
El movimiento pequeño de la camisa hace que los pasajes, entre la manga y el

carrete de control de potencia, se abran parcialmente a tanque y parcialmente a la
salida de la bomba. La señal de la presión que se envía al lado derecho del actuador
ahora se dosifica, lo que hace que el actuador alcance un punto del balance donde la
carrera de la bomba no aumenta ni disminuye. Con el actuador en una posición fija el
ángulo de la placa oscilante de la bomba es fijo. Un flujo constante es ahora
alcanzado.
Debido a las diversas cargas y a las condiciones de funcionamiento, esta salida fija
se mantiene raramente durante mucho tiempo. Cuando las condiciones de
funcionamiento cambian, la bomba se ACTIVA O DESACTIVA.
84
Las tres cosas que pueden causar que las bombas se DESACTIVEN son:
• un aumento en la presión de NFC

• un aumento en la presión de detección cruzada
• un aumento en la presión power shift
Esta ilustración muestra el sistema bajo carga hidráulica pesada. Como la presión de
suministro aumenta debido a la carga pesada, la señal de detección de presión
cruzada se eleva como un promedio de la presión de salida de las bombas izquierda y
derecha. Cuando la señal de presión cruzada aumenta el piston piloto se mueve a la
izquieda, lo que empuja al carrete del control de potencia a la izquierda en contra de
la fuerza de los resortes de control de potencia en la izquierda.
85
Cuando el carrete se mueve a la izquierda, el extremo grande del actuador es
abierto a tanque por un paso entre el carrete del control de potencia y la camisa. La
presión disminuye en el extremo derecho del actuador y el actuador se mueve a la
derecha, lo que hace a la bomba a DESACTIVARSE.
Un aumento en la presión power shift tiene un efecto similar a un aumento de la

señal de detección de la presión cruzada. Si la pompa hidráulica arrastra el motor
debajo de velocidad a carga plena, el ECM de la máquina aumenta la corriente al
solenoide del power shift. La señal aumentando hace que la señal power shift
aumente para ser enviada a las válvulas de control de la bomba. La presión power
shift actúa en el lado derecho del pistón piloto. La fuerza generada desde la presión
power shift asiste a la señal de presión cruzada para desactivar la bomba. Debido a
la desactivación de la bomba, la velocidad del motor aumentará debido a la
reducción en la carga.
Un aumento en la presión de la señal de NFC causará que la bomba se desactive. Si

todas las válvulas de control fueron vueltas a NEUTRAL, la señal de NFC hace que la
bomba se desactive completamente y retorne a STAND BY.
86
330D Grupo de bombas hidráulicas principales
El equipo 330D esa un nuevo diseño Kawasaki de grupo de bomba hidráulica (1)
clasificada a 2 x 280 L/min. (2 x 74 gpm).
El grupo de bomba es diferente al usado en la 330C, sin embargo, esta continúa

usando el sistema de control NFC. Este grupo de bombas es similar a las usadas en el
equipo 345C.
La bomba de mando (derecha) (2) es comandada por el motor por medio de un acople
flexible. La bomba izquierda (3) es comandada directamente por la bomba de mando.
Cada grupo de bomba tiene su propia válvula de control.
Las válvulas de control de la bomba son usadas para ajustar el flujo de salida de las
bombas. Cada grupo de bomba tiene su propio puerto de toma de presión y sensor de
presión.
Un control de potencia PRV (4) está montado sobre la cubierta del grupo de bombas.
El control de potencia PRV usa aceite del sistema piloto y lo envía hacia las válvulas
de control de las bombas principales como una señal de presión. La presión de cambio
de potencia es medida en el puerto (5).
87
Los componentes adicionales en la fotografía son: válvula de control de la bomba
derecha (6), ajustador del ángulo mínimo del plato oscilador de la bomba izquierda (7)
y la válvula de control de la bomba izquierda (8).
La bomba piloto (9) es comandada por la bomba izquierda y la bomba del fan (10) es
comandada por la bomba de mando.
88
Esta es una vista de la válvula de control de la bomba derecha. La válvula de control
de la bomba está localizada sobre y detrás del solenoide de cambio de potencia y la
válvula reductora y proporcional. En esta vista podemos ver:
- Ajuste del control de flujo negativo de la bomba derecha (1)

- Ajuste del control de potencia de la bomba derecha (2)
La válvula de control de la bomba izquierda tiene tornillos de ajuste similar.
89
Cada bomba recibe cuatro diferentes señales para controlar el flujo de salida de las
bombas:
- Presión power shift (cambio de potencia)

- Presión del sistema para esa bomba
- Presión Cross-sensing (desde la otra bomba)
- Presión de control de flujo negativo
Presión Power Shift: El power shift PRV recibe una señal de control desde el ECM. El
ECM envía una señal eléctrica hacia el power shift PRV para regular la presión power
shift en relación a la velocidad del motor.
La señal power shift enviada a las válvulas de control permite mantener la velocidad
deseada del motor para una productividad máxima.
Si el ECM de la máquina detecta que el motor tiene una velocidad más baja que la
deseada debido a la alta carga hidráulica desde las bombas principales, el ECM de la
máquina incrementará la presión power shift. La velocidad deseada es la carga plena
para la velocidad de un motor sin carga. (La nueva velocidad sin carga es tomada 2.5
segundos después que los switch de presión, de los implementos/rotación y de
desplazamiento, están abiertos cuando los joystick y palancas de control piloto son
retornados a NEUTRAL).
Como la presión power shift aumenta, las válvulas de control de las bombas llevan al
mínimo de flujo de las bombas. Esto reduce la carga en el motor, y consecuentemente
permite al motor mantener la velocidad deseada.
90
Si la velocidad del motor está por encima de la velocidad deseada, el ECM de la
máquina disminuirá la presión power shift, haciendo que las bombas se activen y
envíen más flujo.
Presión de control Cross-sensing: Cada válvula de control tiene una presión de

control cross-sensing desde el sistema de presión de la otra bomba.
Control de Flujo Negativo (NFC): NFC es la señal de control primario para la salida
de las bombas principales. La señal NFC a la válvula de control de la bomba principal
es generada en el grupo de válvula de control principal. La señal NFC es entregada a
las válvulas de control de la bomba derecha e izquierda desde las mitades derecha e
izquierda del grupo de la válvula de control principal, respectivamente.
Cuando los joysticks o palancas de desplazamiento están en la posición NEUTRAL, el

flujo de aceite desde las bombas principales va a través del centro abierto del los
pasajes bypass central de la válvula de control. El aceite fluye a las válvulas y retorna
al tanque por el camino del orificio de control de NFC. La restricción de los orificios
NFC hace que una señal de presión sea enviada a las válvulas de control de las
bombas derecha e izquierda respectivamente, como una señal NFC.
Cuando las válvulas de control principal reciben una señal alta de NFC desde las
válvulas de control principal, las bombas permanecen con un flujo de salida stand by
en o cerca del desplazamiento mínimo de la bomba.
Cuando un joystick o palanca es movido desde la posición NEUTRAL, el pasaje de

centro abierto de la función correspondiente de implemento/rotación, es cerrado en
proporción al movimiento del carrete.
Esto reduce la señal NFC hacia la válvula de control de la bomba principal y el flujo de
salida se incrementa proporcionalmente. Cuando la válvula de control está totalmente
accionada, entonces la presión NFC está reducida para la válvula check de retorno
lento.
El uso del sistema hidráulico NFC maximiza la eficiencia de la máquina ya que sólo
produce flujo desde las bombas cuando se necesita.
NOTA: Una presión alta de NFC siempre superará al control de potencia y disminuirá
el flujo de las bombas al mínimo.
91
Esta ilustración muestra las bombas en la condición STAND BY. Cada válvula de
control de las bombas detecta la señal de control de flujo negativo (NFC), la presión
power shift, la presión cross sensing, y la presión del sistema para esa bomba.
Cuando uno o más circuitos son activados, las válvulas de control de las bombas
activarán o desactivarán las bombas para mantener el flujo de las bombas
dependiendo de las cuatro presiones en las válvulas de control de la bomba.
La válvula de control de la bomba, controla la presión de aceite hacia el lado izquierdo

del actuador. Esto controla el ángulo del plato oscilador de la bomba. Las bombas
hidráulicas del 330D están siempre intentando activarse para aumentar el flujo de
salida. Las válvulas de control de las bombas variarán la presión de aceite, usada para
desactivar las bombas.
La bomba izquierda suministra aceite a las siguientes válvulas:
- válvula de control de desplazamiento izquierda

- válvula de control de rotación
- válvula de control del stick I
- válvula de control del boom II
- válvula de control de flujo negativo de la bomba izquierda
- válvula auxiliar (si está equipada)
La bomba de mando (derecha) suministra aceite a las siguientes válvulas:
- válvula de control de desplazamiento derecha

- válvula de control estándar para accesorio
- válvula de control del bucket
- válvula de control del boom I
- válvula de control del stick II
- válvula de control de flujo negativo de la bomba derecha
92
Esta ilustración muestra las tres secciones de control del grupo de control de la
bomba. Las partes individuales son mostradas también. Las tres secciones de control
están conectadas con una serie de pasadores y acoplamientos. Las secciones
separadas del control trabajan juntas para regular el flujo de la bomba de acuerdo a la
demanda y requerimiento de potencia hidráulica.
La sección de control de potencia dirige la presión del sistema hacia y desde el

extremo del pistón actuador grande del ángulo mínimo.
El pistón grande mueve el plato oscilador para incrementar o disminuir el flujo de la

bomba. El extremo más bajo de la palanca de retroalimentación está conectado al
pistón actuador. La palanca de retroalimentación trabaja como una extensión para
mover el carrete del control de potencia cuando el pistón actuador grande se mueve.
La sección de control de flujo negativo (NFC) trabaja en conjunto con la sección del
control de potencia para llevar al mínimo el ángulo del plato oscilador cuando los
controles hidráulicos están en la posición NEUTRAL o durante la MODULACIÓN de
implementos o desplazamiento.
La sección de control de torque trabaja en conjunto con el control de potencia para

regular el flujo de la bomba mientras que los circuitos hidráulicos son actuados.
La presión completa del sistema de bomba es dirigida hacia el pistón actuador

pequeño del ángulo máximo de la bomba. Una señal de presión regulada es dirigida al
pistón actuador grande para llevar al mínimo la bomba.
93
Esta ilustración muestra un extremo de la vista seccional del control de la bomba. El
carrete NFC está conectado al extremo inferior de la palanca NFC con un pasador. El
extremo superior de la palanca NFC pivotea en un pasador fijo en la cubierta.
El vástago de control de torque está conectado al extremo inferior de la palanca de

control de torque con un pasador. El extremo superior de la palanca de control de
torque pivotea en un pasador fijo a la cubierta.
El extremo superior de la palanca de retroalimentación está conectado al carrete de

control de potencia con un pasador.
El extremo inferior de la palanca de retroalimentación está conectado al pistón

actuador.
El pasador de palanca de retroalimentación se ajusta apretadamente dentro de la

palanca de retroalimentación. El pasador de la palanca de retroalimentación se
extiende dentro orificios grandes en la palanca de control de torque y la palanca del
NFC.
Los orificios grandes permiten un control individual desde la palanca de control de

torque y de la palanca del NFC.
El movimiento del pistón actuador hace que la palanca de retroalimentación pivotee en

el pasador de la palanca de retroalimentación y mueva el carrete de control de
potencia
94
Esta ilustración muestra la porción del NFC de control de la bomba. Cuando todas las
válvulas de control hidráulico están en la posición NEUTRAL, una gran presión NFC es
dirigida hacia el extremo izquierdo del carrete. La presión NFC empuja al carrete NFC
hacia la derecha en contra de la fuerza del resorte.
El tornillo de ajuste del NFC cambia el efecto de la presión NFC en el carrete NFC.
Girando el tornillo en el sentido del reloj, hace que la presión NFC aumente más antes
que el carrete NFC pueda moverse. Esta condición hace que la bomba se active más
rápidamente (menos modulación) cuando una válvula de control es activada.
Girando el tornillo hacia fuera (contrario al reloj) hace que el carrete NFC se mueva
con menos presión NFC. Esta condición hace que la bomba se active retardadamente
(más modulación) cuando una válvula de control hidráulico es activada.
En la condición STAND BY, el carrete de control de potencia dirige una presión de

señal, la cual es parte de la presión del sistema, hacia el extremo del pistón actuador
del ángulo mínimo.
Este incremento en la presión mueve el pistón actuador hacia la derecha en contra del
tornillo de tope del ángulo mínimo. El flujo de la bomba permanece constante hasta
que la presión NFC desde la válvula de control disminuya.
95
Esta ilustración muestra el control de la bomba que está empezando a aumentar el
flujo de salida, lo que fue causado por la disminución de la presión NFC.
Cuando una válvula de control hidráulico en la válvula de control principal, es

accionada, la presión NFC disminuye. Debido a la presión NFC reducida, la fuerza del
resorte mueve el pistón NFC hacia la izquierda.
El pistón NFC mueve el extremo inferior de la palanca NFC hacia la izquierda, es el

punto de pivote. Cuando el extremo inferior de la palanca NFC se mueve a la
izquierda, el orificio grande a través de la palanca también se mueve a la izquierda.
Como el orificio grande se mueve a la izquierda, la fuerza del resorte saca el carrete
del control de potencia y el extremo superior de la palanca de retroalimentación hacia
la izquierda, ya que el pasador de la palanca de retroalimentación está permitiendo
que se mueva a la izquierda.
El pistón actuador del ángulo mínimo está abierto hacia el drenaje de caja a través del
orificio derecho en la camisa de control de potencia y el extremo derecho del carrete
de control de potencia. La presión del sistema empuja al pistón actuador del ángulo
máximo hacia la izquierda para activar la bomba.
Cuando el pistón actuador se mueve, el extremo inferior de la palanca de

retroalimentación se mueve hacia la izquierda. La palanca de retroalimentación rota en
el sentido del reloj con el pasador de la palanca como un punto de pivote. El extremo
superior de la palanca de retroalimentación saca al carrete de control de potencia
hacia la derecha hasta que el extremo derecho del carrete de control de potencia
alcanza un punto de balance entre los orificios a través de la camisa de control de
potencia.
96
El flujo a y desde el pistón de ángulo mínimo es dosificado por el carrete de control de
potencia y la camisa del control de potencia.
El ángulo del plato oscilador permanece constante hasta que la presión NFC cambie
otra vez.
La cantidad de reducción en la señal de la presión del NFC determina la proporción de

la activación de la bomba.
Si la presión NFC es reducida al mínimo, la bomba se activará hasta que el pistón

actuador haga contacto con el tornillo tope del ángulo máximo.
Una disminución en la presión power shift causará un incremento en el flujo desde la

bomba en la misma manera descrita cuando disminuye la presión del sistema, ya que
ambas presiones, power shift y la presión del sistema, actúan en el pistón de control
de torque.
97
Disminución del flujo de la bomba- Debido a un incremento de la carga de la
bomba
Esta ilustración muestra las secciones del pistón control de torque y el carrete de
control de potencia de la válvula de control de la bomba con la bomba en la posición
de flujo máximo empezando a ir al flujo mínimo.
Para propósitos de estudio, se asume que la presión power shift permanece constante.
- La presión Power shift desde el PRV entra al control de la bomba y empuja en el

tapón en el extremo izquierdo del pistón de control de torque.
- La presión del sistema desde esta bomba, entra al control de la bomba y va hacia el
área del hombro derecho en el pistón de control de torque.
- La señal de presión cross-sensing desde la otra bomba va hacia el área del hombro
izquierdo en el pistón de control de torque.
- La combinación de la presión power shift y las dos presiones del sistema empujan al
pistón de control de torque hacia la derecha en contra de la fuerza del ajuste del
resorte del control de potencia.
- El carrete de control de potencia dirige una presión de señal hacia el extremo del
pistón actuador del ángulo mínimo para desactivar la bomba hidráulica.
El tornillo grande de ajuste de potencia, regula la presión o punto que la bomba

empieza a desactivarse. El tornillo de ajuste pequeño regula la proporción con que la
bomba de desactiva.
98
Cuando la presión del sistema y la presión power shift empujan al pistón del control de
torque hacia la derecha:
- El vástago del control de torque se mueve a la derecha comprimiendo los resortes de

control de potencia.
- El vástago del control de torque mueve el extremo izquierdo de la palanca de control

de torque hacia la derecha con el pasador fijado en el extremo superior de la palanca
de control de torque como pivote.
- La palanca de control de torque saca el pasador de la palanca de retroalimentación

en el extremo superior de la palanca de retroalimentación hacia la derecha.
- La palanca de retroalimentación saca el carrete de control de potencia hacia la

derecha en contra de la fuerza del resorte.
- La presión del sistema es dirigida alrededor del carrete del control de potencia a
través del orificio central de la camisa del control de potencia hacia el extremo del
pistón actuador del ángulo mínimo.
- El incremento en la presión en el pistón del ángulo mínimo mueve al pistón actuador

para desactivar la bomba.
99
Esta ilustración muestra el control de la bomba en el final del proceso de
desactivación.
Cuando el pistón actuador se mueve hacia el ángulo mínimo, el extremo inferior de la

palanca de retroalimentación se mueve a la derecha girando la palanca al contrario del
sentido del reloj, con el pasador de la palanca de retroalimentación como pivote.
El movimiento de la palanca mueve el carrete del control de potencia hacia la izquierda

y la presión del sistema es dosificada a través de dos orificios hacia y desde el
extremo del pistón actuador del ángulo mínimo. El flujo de la bomba queda fijado
constante hasta que una de las presiones de señal cambie.
Un incremento en la presión power shift causará una disminución desde la bomba de

la misma manera como se describió para un incremento en el aumento en la presión
del sistema ya que ambas, la presión power shift y la presión del sistema actúan en el
pistón de control de torque.
100
GRUPO DE VALVULA DE CONTROL PRINCIPAL Y SISTEMA DE RETORNO
El sistema hidráulico principal es controlado por un Flujo Negativo (NFC) que

suministra potencia a alta presión y alto flujo para desarrollar trabajo. Dos bombas
principales suministran aceite hacia el grupo de válvula principal. Los circuitos
hidráulicos individuales son controlados por válvulas en el grupo de válvula principal.
El sistema hidráulico principal es suministro de los siguientes circuitos
• rotación
• stick
• desplazamiento izquierdo y derecho
• bucket
• accesorio
• boom
El aceite de retorno desde estos circuitos fluye de vuelta a través del sistema de
retorno hacia el tanque hidráulico.
101
Grupo de válvula de control principal
El grupo de válvula de control principal está localizado en el centro de la estructura

superior de la máquina.
El grupo de válvula de control principal recibe señales de aceite piloto desde los
controles del operador en la cabina.
Cada señal piloto causa, entonces, que la válvula de control que corresponde se
mueva en la dirección correcta.
Cuando una válvula de control se acciona, el aceite fluye desde las bombas
principales hacia el cilindro hidráulico o motor hidráulico que corresponde para
desarrollar trabajo. La válvula de control principal de la serie 300D es similar a la
válvula de la serie 300C. Los componentes ilustrados arriba incluyen:
• Válvula de alivio NFC lado • boom 2 (12)

derecho(1) • desplazamiento derecho (6)
• Válvula de alivio principal (8) • válvula auxiliar para control de
• stick 2 (2) herramienta (13)
• desplazamiento izquierdo (9) • válvula de desplazamiento en
• boom 1 (3) línea recta (7)
• rotación (10)
• bucket (4)
• stick 1 (11)
• accesorio (5)
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La ilustración de arriba muestra la sección cruzada del grupo de válvula de control
principal desde la perspectiva de la parte trasera de la máquina mirando hacia delante.
El grupo de válvula de control principal está construido con dos bloques que están
conectados juntos.
La bomba derecha provee flujo de aceite para el lado derecho del grupo de válvula de
control principal. La bomba izquierda provee flujo de aceite para el lado izquierdo del
grupo de válvula de control principal.
Las válvulas de control, accionadas por pilotaje y de centro abierto, tienen un diseño
de alimentación paralela. Ya que el grupo de válvulas de control principal usa una
porción del centro abierto del control de válvulas para generar la señal NFC para las
bombas, el aceite debe tener otra trayectoria para entregar aceite a los puertos de
trabajo. Esto es realizado a través del pasaje de alimentación paralela. El pasaje de
alimentación paralela trabaja en paralelo al camino del centro abierto y suministra
aceite al puerto de trabajo de cada válvula de implemento.
Cuando todos los joysticks y pedales están en la posición NEUTRAL, el flujo de la

bomba derecha va a través del puerto de entrada de la bomba derecha hacia la mitad
derecha del grupo de la válvula de control principal. Una vez ahí, el aceite fluye en dos
direcciones; hacia el pasaje central bypass, y hacia los pasajes alimentadores
paralelos.
103
El aceite en los pasajes centrales bypass, fluye en serie a través del pasaje central
bypass de la válvula de desplazamiento, accesorio, el bucket, el boom1, y la válvula
del sitck2, hacia el orificio de control NFC.
El orificio de control del NFC permite hace que el aceite que retorna al tanque tenga
una restricción. Esta restricción en la señal NFC que es detectada en la bomba de
mando para mantener a la bomba en el ángulo mínimo. El circuito NFC y estos
componentes serán discutidos con más detalle luego en esta presentación.
El aceite en el pasaje alimentador paralelo fluye por las válvulas del accesorio, bucket
el boom1, y la válvula del stick2. Ya que todas las válvulas están en NEUTRAL, el
aceite en el pasaje alimentador paralelo es bloqueado por los carretes de las válvulas,
y el aceite debe fluir a través del pasaje central bypass hacia el tanque.
El aceite desde la bomba izquierda fluye de forma similar a través de la mitad

izquierda de la válvula de control cuando todas las válvulas están en la posición
NEUTRAL.
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La operación de la válvula de control es similar a todas las otras válvulas en el grupo
de control principal. La siguiente explicación es para la operación básica de todas las
válvulas del grupo de control principal. Las variaciones en cada válvula individual será
discutido después con más detalle.
La válvula de control de la ilustración está en la posición NEUTRAL.
La fuerza del resorte centra al carrete de la válvula hacia la posición NEUTRAL cuando
no hay presión de aceite piloto dirigida para accionar el carrete. En la posición
NEUTRAL, el carrete bloquea el aceite en el Puerto A y el Puerto B.
El aceite fluye desde la bomba hacia el pasaje alimentador paralelo. La válvula check
está cerrada debido a la presión diferencial y la fuerza del resorte de la válvula.
En NEUTRAL, el carrete de la válvula permite que fluya el aceite a través del pasaje
central bypass, lo que dirige una señal de alta presión NFC hacia la válvula de control
de la bomba. Esta señal NFC hace que la bomba se desactive y cambie a la condición
stand by.
105
Cuando el operador comienza a mover el joystick para accionar la válvula de control,
la presión piloto dosificada hace que la válvula se mueva lentamente.
Con el carrete inicialmente accionado, el pasaje central bypass está parcialmente

cerrado.
Este movimiento hace que la presión NFC disminuya, lo cual señala a la bomba que
empiece a trabajar.
El movimiento del carrete abre parcialmente un pasaje permitiendo al aceite del puerto
B trabajar con el resorte de la válvula check de carga para mantener la válvula check
de carga cerrada.
La válvula check de carga previene que los implementos se muevan repentinamente

cuando los joysticks son inicialmente activados y hay una baja entrega de presión
desde la bomba. La válvula check también previene que pase aceite desde el circuito
de alta presión al circuito de baja presión.
La fuerza combinada de la presión del puerto B y la fuerza del resorte sobre la válvula
check de carga es mayor que la presión de suministro de la bomba, causando que la
válvula check de carga permanezca cerrada.
106
Cuando el operador mueve el joystick más lejos, la presión piloto en el extremo del
carrete aumenta.
La presión piloto incrementada hace que el carrete se accione completamente. El

pasaje bypass central está ahora cerrado, lo que bloquea el flujo de aceite hacia el
puerto de señal NFC hacia la válvula de control de la bomba. Cuando la señal NFC es
reducida, la bomba se activa y el flujo es incrementado. El flujo incrementado ya no
puede retornar al tanque a través del pasaje bypass central.
Todo el aceite ahora fluye a través del pasaje alimentador paralelo. El incremento de la
presión de aceite supera la fuerza del resorte de la válvula check de carga y la presión
del puerto B, lo que hace que la válvula check de carga se abra. El aceite fluye fuera
del puerto B.
El aceite retornado desde el puerto A, fluye pasando el carrete y retorna a tanque.
107
Esta ilustración muestra la operación de la válvula de control principal cuando solo el
carrete del bucket ha sido accionado.
Todas las otras válvulas de control del lado izquierdo están en la posición NEUTRAL, y
el pasaje central bypass está abierto. Todo el flujo desde la bomba izquierda fluye por
el pasaje central bypass al orificio NFC. Ya que todo el aceite desde la bomba
izquierda tiene restricción por el orificio NFC, la presión NFC está al máximo. La
presión NFC fluye a través de la línea de control hacia la válvula de control de la
bomba izquierda.
La presión NFC presente en la válvula de control de la bomba, hace que el plato

angulador se mueva a la posición de ángulo mínimo. La salida de la bomba izquierda
disminuye a STAND BY debido a la presión NFC aumentada.
El carrete de control del bucket está totalmente accionado por el aceite piloto cuando
el joystick está totalmente movido desde su posición. El flujo desde la bomba derecha
va dentro del lado derecho de la válvula de control principal y dentro del pasaje central
bypass hacia la válvula de control del bucket. Debido a que el carrete de control del
bucket está totalmente accionado, todo el aceite fluye desde la bomba derecha hacia
el cilindro del bucket. Nada de aceite fluye hacia el orificio de control NFC, y no se
genera la presión NFC. Como no hay presión de señal NFC hacia la válvula de control
de la bomba, la válvula de control de la bomba mueve la bomba hacia el ángulo
máximo. El flujo de salida de la bomba derecha aumenta.
El circuito individual del grupo de válvula de control principal será cubierto con más
detalle mas adelante.
108
Cuando el joystick es parcialmente accionado desde la posición NEUTRAL para hacer
un movimiento fino, una presión piloto reducida en acciona el carrete de control
parcialmente a la izquierda.
El movimiento parcial del carrete de control, abre parcialmente un pasaje al puerto B.

Este movimiento del carrete de control también bloquea parcialmente el pasaje central
bypass, lo que divide el flujo desde un mando dentro de dos caminos de flujo. Una
porción de la salida de la bomba fluye a través del pasaje central bypass hacia el
orificio NFC a una presión reducida.
El resto del flujo de salida de la bomba derecha fluye a través del pasaje alimentador
paralelo y pasajes internos hacia el puerto B. Como el aceite que fluye desde el
pasaje central al orificio NFC disminuye, la presión a la válvula de control de la bomba
derecha disminuye.
La presión NFC reducida, hace que la bomba derecha se mueva hacia el ángulo
máximo. La salida de la bomba aumenta proporcionalmente a la reducción de la señal
NFC.
109
Componentes Adicionales
La válvula de alivio principal (1) está localizada en la mitad izquierda del grupo de
válvula de control principal. La válvula de alivio principal limita la presión de operación
máxima del circuito hidráulico y de desplazamiento. Esta válvula tiene dos ajustes, uno
es el estándar y otro ajuste es para el levante pesado (Heavy Lift).
Cuando se energiza el solenoide del levante pesado o “heavy lift”, envía una señal
piloto a través de la línea (2) en la parte superior de la válvula de alivio para
incrementar el ajuste de la presión de la válvula de alivio principal.
Cuando el levante pesado es seleccionado, el ECM de la máquina limita la velocidad

del motor a la velocidad del dial 6 y activa el solenoide de levante pesado. Este
solenoide dirige aceite piloto a la válvula de alivio principal para incrementar el ajuste
de la válvula de alivio. Al mismo tiempo el ECM de la máquina aumenta la presión
power shift para disminuir el flujo de salida de la bomba. Disminuyendo el flujo de
salida de la bomba se aumenta el control y efectividad durante la operación del levante
pesado.
El modo de levante pesado limita el bombeo a un máximo de aproximadamente un

60% de los HP normales. Especificaciones del levante pesado:
- Rpm del motor para el levante pesado es llevado al ajuste del dial 6.
- La potencia hidráulica es limitada al 60% de la capacidad total durante el levante
pesado.
- La presión de alivio principal durante el levante pesado es de 5225 ± 70 psi.
110
El levante pesado es activado presionando el interruptor (1) en el panel de
interruptores (2) en la estación del operador. El interruptor del levante pasado es una
entrada al ECM de la máquina y herramienta.
El solenoide de levante pesado (3) está localizado cerca del tanque hidráulico y bajo el
grupo de válvulas de control principal.
111
El flujo de aceite de la bomba derecha entra al grupo de válvulas de control principal a
través de la línea de alimentación de más arriba.
El flujo de aceite de la bomba izquierda entra al grupo de válvulas de control principal

a través de la línea de suministro de mas abajo.
La presión de aceite de la bomba derecha y la bomba izquierda trabaja en contra de

las dos válvulas check.
El aceite de ambas bombas es dirigido a los pasajes que corresponde por la válvula de
desplazamiento en línea recta.
Las válvulas check aseguran que solo la presión más alta desde la bomba derecha o
izquierda fluya a la válvula de alivio principal. Las válvulas check también aseguran
que el flujo desde el circuito de presión más alta no entre al otro circuito donde la
presión es más baja.
Por ejemplo. Si el bucket estaba siendo cerrado a alta presión y no hubo otra función
activa, la válvula check mas baja cerraría. La válvula check podría prevenir que el
aceite de la bomba derecha fluya por el pasaje bypass central por el circuito izquierdo.
Esto asegura que la presión de alivio ocurre en condición de stall.
112
La ilustración de arriba muestra la válvula de alivio principal operada por piloto en la
posición cerrada y con el solenoide de levante pesado energizado.
A presiones bajas del sistema la válvula poppet es fijada en contra del asiento por la
fuerza del resorte.
La presión del sistema en el pasaje fluye por el orificio dentro de la cámara del resorte
sobre el carrete de descarga (dump spool). Cuando la fuerza aplicada por la presión
del sistema es menor que el valor del resorte superior, la poppet permanece cerrada,
haciendo que la presión del aceite en la cavidad del resorte inferior sea igual a la
presión del sistema. La fuerza combinada del resorte inferior y la presión del sistema,
fija el carrete de descarga hacia abajo.
Cuando la presión del sistema está cerca del ajuste de la válvula de alivio principal, la
fuerza de sistema en la cámara de resorte inferior vence la fuerza del resorte superior.
Esto hace que la poppet salga de su asiento, permitiendo al aceite del sistema fluir
alrededor de la poppet al pasaje de retorno.
Cuando el aceite de la cámara de resorte inferior fluye alrededor de la poppet, presión

de aceite adicional del sistema fluye por el orificio dentro de la cámara del resorte
inferior a una presión reducida.
La presión del sistema vence la fuerza de la presión de aceite en la cámara del resorte
y el resorte, haciendo que el carrete de descarga (dump) se mueva hacia arriba.
Cuando el carrete se mueve hacia arriba, la presión de aceite del sistema puede fluir al
pasaje de retorno.
113
La cantidad de fuerza del resorte actuando sobre la poppet determina el ajuste de la
válvula de alivio principal. Los ajustes en la válvula de alivio principal son hechos
cambiando la fuerza del resorte superior.
El levante pesado (Heavy Lift) aumenta la presión máxima del sistema. Cuando es
activado, el solenoide es energizado enviando aceite hidráulico piloto hacia el extremo
superior de la válvula de alivio principal.
El aceite piloto empuja al pistón hacia abajo comprimiendo el resorte de la válvula

poppet aumentado la presión máxima de sistema.
Para ajustar la presión máxima del sistema, gire la tuerca de ajuste hacia adentro o
afuera.
Para ajustar la presión de ajuste de levante pesado, el eje rotativo (spindle) debe ser
girado hacia dentro o afuera. La presión del levante pesado debe ser ajustada primero
y después debe ser ajustada la presión de alivio normal.
114
La ilustración superior muestra una válvula de alivio de línea en la posición cerrada y
abierta. Esta es una combinación de válvula de simple efecto y una válvula makeup. A
presiones bajas del sistema, la válvula poppet es fijada en contra del asiento por la
fuerza del resorte superior.
La presión de circuito en el pasaje fluye por el orificio cruzado en el pistón hacia la

cámara del resorte sobre el carrete interno. Cuando la fuerza es aplicada por la
presión del sistema es menor que el valor del resorte superior, la válvula poppet
permanece cerrada, haciendo que la presión de aceite en la cavidad del resorte
inferior sea igual a la presión del sistema. La fuerza combinada de resorte inferior y la
presión del sistema mantiene el carrete interno cerrado.
Cuando la presión del sistema está cerca del ajuste de la válvula de alivio de línea, la
fuerza de la presión del sistema en la cámara del resorte inferior vence la fuerza del
resorte superior.
Esto hace que la válvula poppet se abra, permitiendo al aceite del sistema fluir
alrededor de la válvula poppet hacia el pasaje de retorno. Cuando el aceite en la
cámara del resorte inferior fluye a través de la válvula poppet, presión adicional del
sistema fluye por el orificio en el pistón desde la cámara del resorte inferior a una
presión reducida.
La presión del sistema vence la fuerza de la presión de aceite en la cámara del resorte
inferior, haciendo que el carrete interior se mueva hacia arriba. Como el carrete interno
se mueve hacia arriba, el aceite a presión del sistema puede fluir hacia el pasaje de
retorno. La cantidad de fuerza del resorte actuando en la poppet, determina la presión
de ajuste de la válvula de alivio de línea. Los ajustes son hechos cambiando la fuerza
del resorte superior. La posición del tornillo de ajuste determina la fuerza del resorte
sobre el resorte superior.
115
La ilustración superior muestra una válvula de alivio de línea en la posición cerrada y
la posición makeup. La función makeup de la válvula de alivio de línea previene la
cavitación y vacío en varios circuitos del sistema hidráulico.
Bajo condiciones de operación normal, el carrete externo de la válvula de alivio de

línea está asentado. La válvula está fijada en la posición asentada por la fuerza de un
resorte y la presión hidráulica en la cámara del resorte sobre el carrete interior.
Si la presión del circuito hidráulico empieza a ser más baja que la presión de retorno,
la presión en la cámara del resorte es reducida. La presión de retorno rodea el carrete,
y crea una fuerza en el paso del carrete externo. Esta fuerza abre el carrete externo y
el aceite fluye desde el sistema de retorno hacia el circuito hidráulico de baja presión.
116
Una válvula de alivio NFC y orificio, están localizados en la cubierta a cada extremo de
la válvula de control principal. La válvula de alivio NFC en la mitad derecha del grupo
de válvula de control principal controla la señal NFC hacia la bomba derecha. La
válvula en la mitad izquierda, controla la señal hacia la bomba izquierda. Ambas
válvulas trabajan de forma similar.
El aceite entra al orificio NFC desde el pasaje bypass central. El aceite de retorno fluye
por el orificio hacia el pasaje de retorno cuando el sistema está en la posición STAND
BY. Los orificios restringen el flujo de retorno al tanque, lo que provoca un incremento
en la presión a través del pasaje bypass central.
Esta señal es enviada a la válvula de control de la bomba de la bomba hidráulica

principal. Cuando una función hidráulica es activada en el grupo de válvula de control
principal, el pasaje bypass central es bloqueado. La presión NFC hacia la válvula de
control de la bomba se descarga por los orificios NFC hacia el tanque.
La válvula de alivio NFC está normalmente cerrada por la fuerza del resorte. Esta
válvula no es ajustable.
La válvula de alivio NFC solo abre cuando hay subidas de presión repentina en el
sistema de retorno, lo que ocurriría si la bomba fue totalmente accionada y la válvula
de control es repentinamente retornada a NEUTRAL.
Una subida de presión repentina en el sistema de retorno causaría un alto flujo por el
pasaje bypass central. El alto volumen de aceite podría no fluir lo suficientemente
rápido por el orificio NFC hacia el sistema de retorno. La alta presión generada en el
pasaje bypass central abriría la válvula de alivio NFC, lo que aliviaría la presión que
sube repentinamente. La válvula retornaría con la fuerza del resorte hacia la posición
cerrada una vez que el orificio permita que fluya la cantidad adecuada de aceite
haciendo que la presión en el pasaje de retorno disminuya.
117
Sistema hidráulico de Retorno
El sistema hidráulico de retorno transfiere todo el aceite hidráulico, que ha sido usado
en el sistema para hacer trabajo, de vuelta al tanque hidráulico.
El sistema hidráulico de retorno tiene los siguientes componentes:
- válvula check de retorno lento

- grupo de válvula check de enfriamiento
- enfriador de aceite hidráulico
- filtros de aceite hidráulico
- tanque de aceite hidráulico
118
La válvula de retorno lento y la válvula check bypass, están en el grupo de válvula
bypass de enfriamiento (flecha).
La válvula check de retorno lento restringe al aceite fluyendo desde la válvula de

control principal, lo que mantiene una presión constante contrapresión en el sistema
de retorno. La contrapresión asegura que hay aceite disponible cuando es necesario
para la función makeup en los circuitos hidráulicos de la máquina.
La válvula check bypass regula el retorno de aceite fluyendo por el enfriador hidráulico.
119
El aceite de retorno desde la válvula de control principal, fluye desde la línea de
retorno dentro de la cubierta de la válvula check de retorno lento como se muestra en
la ilustración. El aceite de retorno fluye hacia la válvula check de retorno lento y a la
línea makeup para el motor de la rotación. La contrapresión creada por la válvula
check de retorno lento asegura que haya aceite makeup para el motor de la rotación y
las varias válvulas makeup en los sistemas hidráulicos.
Después de fluir por la válvula check de retorno lento, el aceite fluye a la línea de
entrada del enfriador y la válvula check bypass. A bajas temperaturas, la alta
viscosidad del aceite fluyendo por el enfriador del aceite hidráulico hace que la presión
aumente. Esta presión aumentada hace que la válvula check bypass se abra. La
mayoría del aceite fluye por la válvula check bypass.
Ya que solo una pequeña cantidad de aceite fluye por el enfriador, la temperatura del
aceite aumenta. Cuando la temperatura aumenta, la válvula check bypass empieza a
cerrar y una porción más grande de aceite fluye por el enfriador. La válvula check
bypass mantiene al aceite a una temperatura de operación óptima.
El tapón localizado en la línea makeup para el motor de rotación, puede ser removido
para instalar un retorno de contrapresion para algún accesorio, tal como un martillo
hidráulico.
120
El enfriador del aceite hidráulico (1) es parte del grupo de enfriamiento (2) en el lado
izquierdo de la parte trasera de la máquina.
El enfriador del aceite hidráulico reduce la temperatura del aceite hidráulico en el

sistema.
El aceite entra al enfriador desde la válvula check de retorno lento. después de pasar a
través del enfriador, el aceite es entregado al filtro de retorno del aceite hidráulico.
121
El flujo de aceite de retorno desde el enfriador fluye dentro el filtro de retorno (1), el
que es montado en la parte trasera del tanque hidráulico en las máquinas más chicas.
En máquinas más grandes, el filtro está dentro del tanque hidráulico. El filtro de retorno
contiene una válvula bypass que dirige el aceite de retorno hacia el tanque hidráulico
si el filtro empieza a taparse.
Todo el aceite de retorno desde el sistema hidráulico es filtrado por el filtro de retorno.
El tanque tiene una válvula de vacío que limita la presión máxima de vacío en 8 psi.
La válvula abre a -2 psi para prevenir daño en el tanque.
El aceite en el tanque hidráulico fluye por la rejilla de succión localizada dentro del
tanque antes de ser entregada al grupo de bombas principal.
La mirilla del tanque hidráulico (3) está localizada en el lado derecho del filtro de
retorno.
El filtro de drenaje de caja (4) recibe aceite desde el motor de rotación, la bomba
derecha e izquierda, y los motores de desplazamiento derecho e izquierdo. En el
330D el filtro también recibe drenaje de caja desde el motor del ventilador.
El aceite desde el filtro de drenaje de caja fluye dentro del tanque hidráulico. El
propósito del filtro es reducir la contaminación hacia el sistema hidráulico si la bomba o
motores fallan.
122
CIRCUITOS DEL BOOM, SITCK Y BUCKET
Esta presentación cubre en más detalle cada circuito de los implementos usados para
las Excavadoras Hidráulicas serie 300D. Los circuitos de estudio son:
• boom
• stick
• bucket
La bomba izquierda entrega aceite a la válvula de control del boom 2 y stick 1. La

bomba derecha provee flujo hacia las válvulas de control del bucket, boom 1, y stick 2.
Las válvulas de control del boom, stick, y bucket, son accionadas por aceite piloto
desde las válvulas piloto cuando los joysticks son accionados.
NOTA: el grupo de válvula de control principal, y sistema de retorno está estudiado en

otra presentación. Los circuitos auxiliares y de accesorios serán estudiados en la
sección de control de herramientas o electrónico. Los esquemas ISO fueron creados
primitivamente desde el “esquema hidráulico 325D” " (KENR6157). El sistema
hidráulico podría tener variaciones de la ilustración.
123
El circuito del boom usa dos válvulas de control para operar el boom, boom 1 (1) y
boom 2 (2). Ambos carretes se accionan juntos cuando es requerido un movimiento
rápido del boom. Ambas bombas entregan flujo hacia el boom en esta condición. La
válvula del boom 1 solamente entrega flujo de una bomba, siempre que el boom se
acciona suave o lentamente.
El circuito del stick también usa dos válvulas de control para la operación del stick,
stick 1 (3) y stick 2 (4). Ambos carretes se accionan juntos cuando es requerido un
movimiento rápido del stick.
El circuito del boom y stick usan válvulas de regeneración y válvulas reductoras de

corrimiento (drift). Las válvulas de regeneración (no mostradas) proveen una mejora
en la eficiencia y menos requerimiento de la potencia del motor para bajar el boom y
entrar el stick.
Las válvulas reductoras de corrimiento (drift), reducen el balanceo del cilindro cuando
el boom o stick están en la posición NEUTRAL.
Solo una válvula de control es requerida para controlar el bucket. El circuito del
bucket, solo tiene suministro de aceite de la bomba derecha.
124
Los dos joysticks en la cabina, son usados para controlar los movimientos del boom,
stick, rotación y bucket.
• Joystick derecho (1) para controlar el bucket y el boom

• Joystick izquierdo (2) para controlar la rotación y el stick
125
Circuito del Boom
El circuito del boom consta de los siguientes componentes:
- carrete del boom 1

- carrete del boom 2 l
- cilindros del boom
- válvulas reductoras de corrimiento (drift)
- válvulas de control de bajar boom (si está equipado)
- válvula de regeneración del boom.
- SmartBoom™ (si está equipada)
Carrete del Boom 1: controla el flujo de aceite desde la bomba derecha. El carrete del
boom 1 recibe una señal piloto en la parte de abajo para SUBIR BOOM, y una señal
piloto en la parte superior para BAJAR BOOM.
Carrete del Boom 2: controla el flujo de aceite desde la bomba izquierda. El carrete
del boom 2 recibe señal piloto desde el joystick en la parte superior del cuerpo de la
válvula para SUBIR BOOM, cuando se activa. El carrete del boom 2 no opera durante
la operación de BAJAR BOOM. Este carrete no está provisto para retornar aceite
desde los cilindros del boom.
Cilindros del Boom: los cilindros del boom trabajan en paralelo para controlar el
movimiento de subir y bajar el boom. Cuando el aceite es suministrado al extremo de
cabeza de los cilindros, el boom sube. Cuando el aceite es suministrado al extremo de
vástago, el boom baja.
126
Válvula de reducción de corrimiento del boom (drift): ésta válvula previene que el
aceite se filtre desde el extremo de cabeza del cilindro. Cuando el boom baja, el aceite
piloto desde el joystick, es usado para desbloquear la válvula check en la válvula
reductora de corrimiento.
Válvula de control de bajada del Boom: éstas son válvulas de infinitas posiciones y
operadas por las válvulas de control piloto, que controlan el movimiento del boom
durante la bajada. Las válvulas de control de bajada del boom son aparatos de
seguridad que previenen que el cilindro se mueva sin control con válvulas montadas
directamente en cada cilindro, que controlan el flujo al extremo de cabeza del cilindro.
Ya que las válvulas están montadas directamente en cada cilindro del boom, las
válvulas de control de bajada del boom evitarán que el boom falle, si ocurre que
alguna línea de presión desde la válvula de control principal hacia los cilindros esté
defectuosa.
Estas válvulas también trabajan en conjunto con el sistema de control SmartBoom™

cuando la función está activa.
Válvula de regeneración: permite que el aceite de retorno desde el extremo de

cabeza de los cilindros del boom, ser dirigido dentro del extremo de vástago de los
cilindros cuando el boom es bajado rápido.
SmartBoom™: el accesorio SmartBoom™ aumenta la operación de la función del

boom reduciendo significativamente los ciclos de tiempo de la máquina. El sistema
SmartBoom™ es esencialmente un accesorio de boom flotante, lo que permite al
operador bajar el boom con su propio peso o subirlo producto de la fuerza del stick.
127
Como se discutió previamente, la operación de la válvula de control es similar para
todas las válvulas del grupo de válvulas de control principal, incluyendo el boom, stick,
y válvulas del bucket. El flujo de aceite es provisto por la bomba derecha y/o la bomba
izquierda. Cual bomba es usada, depende del circuito.
La fuerza del resorte de centrado, fija el carrete de la válvula en la posición NEUTRAL,

cuando no hay presión de aceite piloto para accionar el carrete.
En NEUTRAL el carrete de la válvula permite fluir al aceite sin restricción a través del
pasaje bypass, lo que dirige una gran presión de señal NFC hacia la válvula de control
de la bomba. Esta presión NFC hace que la bomba trabaje en la condicion standby.
128
Cuando el joystick del boom es movido menos que la mitad del recorrido para SUBIR
BOOM, una baja presión piloto es suministrada a la válvula de control del boom 1 y la
válvula de control del boom 2.
La fuerza del resorte de centrado en la válvula de control del boom1 es menor que la
fuerza del resorte de centrado de la válvula de control del boom2. Cuando el boom es
subido a baja velocidad, la válvula de control del boom1 se abre y la válvula del
boom2 permanece cerrada debido a la baja presión de aceite piloto.
La bomba derecha suministra el flujo de aceite que pasa por la válvula del boom1 y
abre la válvula check, en la válvula de reducción de corrimiento (drift), y fluye hacia el
extremo de cabeza los cilindros del boom.
El retorno de aceite desde el extremo de vástago, se devuelve hacia el tanque a través

de la válvula de control del boom1.
Con la válvula del boom parcialmente accionada, menos aceite es dirigido hacia la
válvula de alivio del NFC. Menos aceite en la válvula de alivio NFC resulta en una
señal reducida de NFC hacia la bomba de mando. La válvula de control de la bomba
de mando (bomba derecha) hace que la bomba se active para entregar flujo y así
operar el boom.
La operación de SUBIR BOOM a baja velocidad se logra cuando solamente la bomba

derecha suministra aceite al extremo de cabeza de los cilindros del boom.
129
Cuando el operador comienza a mover el joystick para accionar la válvula de control
del boom1, la medida de presión de aceite piloto hace que la válvula de control se
mueva ligeramente.
Con el carrete inicialmente accionado, el pasaje bypass es parcialmente cerrado. Este

movimiento hace que la presión NFC disminuya, lo que le indica a la bomba que
empiece a trabajar más.
La válvula check de carga, previene movimientos inesperados de los implementos

cuando el joystick es inicialmente accionado con una presión de entrega de la bomba
baja. La válvula check también previene la perdida de aceite desde el circuito de alta
presión hacia el circuito de baja presión.
Cuando la presión de suministro de la bomba aumenta, la válvula check de carga se

abre para permitir que el aceite de suministro entre al pasaje alimentador paralelo para
fluir al carrete de control. El carrete de control dosifica e suministro de aceite desde la
bomba hacia los extremos de cabeza de los cilindros del boom.
130
La operación de SUBIR BOOM rápidamente, se logra cuando el suministro de ambas
bombas, la derecha e izquierda, es suministrado a los extremos de cabeza de los
cilindros del boom. La válvula de control del boom1 y boom2, son ambas accionadas
durante la operación de subir rápidamente el boom.
131
Cuando el operador mueve el joystick más lejos, la presión piloto en el extremo del
carrete aumenta. Este incremento hace que el carrete del boom1 se mueva más lejos
a la derecha.
El pasaje central bypass está ahora cerrado, lo que bloquea el flujo de aceite al puerto
de señal NFC en la válvula de control de la bomba derecha. Cuando la señal NFC es
reducida, la bomba se activa y el flujo se incrementa. El incremento de flujo ya no
puede retornar a tanque a través del pasaje bypass central. Ahora todo el aceite fluye
a través del conducto alimentador paralelo.
El flujo incrementado en el pasaje alimentador paralelo, hace que la presión aumente

en el pasaje. La presión de aceite incrementada vence la fuerza del resorte de la
válvula check de carga y el aceite fluye a los cilindros del boom.
El aceite de retorno desde el extremo de vástago de los cilindros, fluye pasando por el
carrete y hacia el tanque.
132
El flujo de aceite piloto acciona la válvula de control del boom2. La bomba izquierda
suministra aceite en el pasaje alimentador paralelo pasando la válvula check y fluye
hacia el extremo de cabeza de los cilindros del boom.
El suministro de la bomba izquierda se combina con el suministro de la bomba

derecha en la válvula reductora de corrimiento (drift) (no mostrada) y fluye hacia el
extremo de cabeza de los cilindros.
El aceite de retorno desde el extremo de vástago de los cilindros del boom fluyen a la
válvula de control del boom1 y entonces al tanque. La válvula de control del boom2 no
tiene relación con el flujo del circuito de retorno del boom.
NOTA: La válvula de prioridad de la rotación (swing) no afecta la operación de la

válvula de control del boom2.
133
Durante la operación combinada de SUBIR BOOM y ENTRAR STICK, la presión de
aceite piloto para subir el boom, acciona la válvula reductora de presión para la válvula
de prioridad del boom para reducir la presión piloto de ENTRAR STICK para la válvula
de control del stick 2. Reduciendo esta presión piloto más flujo de la bomba es dirigido
hacia los cilindros del boom durante esta operación hidráulica combinada.
NOTA: para ENTRAR STICK, la válvula de regeneración del circuito del stick, se
accionará para dirigir el aceite de retorno desde el extremo de vástago del cilindro del
stick hacia el extremo de cabeza de los cilindros.
Cuando el joystick del stick es movido a la posición ENTRAR STICK, una porción del
aceite piloto, desde la válvula de control piloto para el stick, fluye a través de la válvula
reductora de presión para la prioridad del boom hacia la válvula de control del stick2.
Cuando el joystick para el boom es accionado mas lejos a la posición SUBIR BOOM,
la presión de aceite piloto desde la válvula de control piloto para el boom aumenta.
Este incremento gradual ,en la presión de aceite piloto, hace que el carrete, en la
válvula reductora de presión para la prioridad del boom, se accione gradualmente.
Una porción del aceite piloto para la válvula de control del stick2 desde la válvula de
control piloto del stick es restringido por la válvula de prioridad del boom. La presión de
aceite piloto que actúa en la válvula de control del stick2 disminuye.
134
La válvula de control del sitck2 se mueve hacia la posición NEUTRAL. La cantidad de
flujo de aceite desde las bombas principales, hacia el circuito hidráulico del stick,
disminuye. Este cambio hace que una porción mayor de flujo de aceite, desde las
bombas principales, fluya hacia el extremo de cabeza de los cilindros del boom.
Ya que la presión de aceite piloto, desde la válvula de control piloto del boom, está
directamente relacionada con la posición o movimiento del joystick del boom, ocurre
un cambio gradual en la prioridad del boom.
Por lo tanto, la prioridad del boom es controlada por la posición del joystick del boom y
la prioridad del boom se activa automáticamente cuando el joystick alcanza cierta
posición durante la operación de SUBIR BOOM.
La información anterior describe la condicion de SUBIR BOOM y ENTRAR STICK.

Durante cualquier función combinada de SUBIR BOOM y ENTRAR STICK, la válvula
reductora de presión del boom reduce la presión piloto para la válvula de control del
stick2.
NOTA: si los joystcicks son totalmente accionados hacia la posición SUBIR BOOM y
ENTRAR STICK, la presión piloto para entrar el stick en la parte de debajo de el
boom2 cancela la presión piloto para subir el boom en la parte superior de carrete del
boom2. Al mismo tiempo la válvula de prioridad del boom previene que la presión
piloto de entrar stick vaya hacia la válvula de control del stick2.
Estas dos acciones resultan en que la bomba derecha suministra aceite hacia los
cilindros del boom y la bomba izquierda suministra aceite a los cilindros del stick.
135
Para BAJAR BOOM solo la válvula de control del boom1 es usada. La bomba de
mando (derecha) se activa parcialmente para entregar flujo al extremo de vástago de
los cilindros del boom.
Cuando el joystick es accionado, aceite piloto mueve el carrete de control del boom1
hacia abajo, la válvula de regeneración a la derecha y desbloquea la válvula reductora
de corrimiento (drift). Cuando el carrete de control del boom1 es totalmente accionado,
la válvula bypass central nunca está totalmente cerrada. Al no cerrar el pasaje central,
hay una señal NFC hacia la bomba derecha. La bomba derecha nunca está totalmente
accionada.
Debido a la fuerza de gravedad, con la válvula de bloqueo desbloqueada, el peso del

boom y la carga del boom, fuerzan al aceite del extremo de cabeza a retornar hacia la
válvula de regeneración y la válvula de control del boom1.
La válvula de control del boom1 restringe el flujo de aceite de retorno. Cada vez que
la presión de aceite de retorno es más grande que la presión de suministro en el
extremo de vástago de los cilindros, el aceite de retorno desde el extremo de cabeza
de los cilindros abre la válvula check sobre la válvula de regeneración.
El aceite de retorno desde el extremo de cabeza entra al pasaje de suministro del

extremo de vástago para ayudar a llenar los cilindros y prevenir la cavitación. La
válvula de regeneración permite a la excavadora operar más eficientemente. El
suministro de aceite de las bombas principales no es requerido para bajar el boom y
está disponible para operar otros circuitos.
136
El aceite piloto para el boom fluye desde accionar el carrete de control del boom hacia
la izquierda en contra de la fuerza del resorte de centrado. El aceite de suministro
desde la bomba derecha en el pasaje alimentador paralelo, fluye pasando la válvula
check de carga hacia el extremo de vástago de los cilindros del boom.
Algo del aceite en el pasaje bypass central, fluye pasando la parte central para
entregar una señal NFC reducida. Esta señal hace que la bomba derecha esté
solamente parcialmente accionada.
Parte del aceite de retorno desde el extremo de cabeza de los cilindros del boom, fluye
hacia la válvula de reducción de corrimiento (drift).
137
La válvula de regeneración del boom tiene dos componentes, la válvula de
regeneración en sí misma y una válvula check.
Cuando el boom se baja lentamente, la baja presión piloto no puede mover la válvula
de regeneración hacia abajo, entonces el aceite de retorno desde el extremo de
cabeza de los cilindros del boom, no puede fluir hacia el extremo de vástago de los
cilindros.
138
Cuando la presión piloto de BAJAR BOOM aumenta, la válvula de regeneración es
empujada hacia abajo, un pasaje es abierto permitiendo al aceite del extremo de
cabeza fluir hacia la válvula check. Si la presión en el extremo de vástago es menor a
la presión en el extremo de cabeza, entonces la válvula check se abre permitiendo al
aceite del extremo de cabeza ser dirigido al extremo de vástago.
La válvula check se cierra si la presión en el extremo de vástago es mayor que la

presión en el extremo de cabeza, tal como cuando está siendo forzado hacia abajo.
139
Válvula reductora de corrimiento (Boom Drift Reduction Valve): ésta válvula
previene que el aceite se fugue desde el extremo de cabeza de los cilindros. Está
localizada en el grupo de válvula de control principal. La válvula reductora de
corrimiento tiene los siguientes componentes:
• Válvula shuttle (conmutadora)

• Válvula check
• Válvula de alivio de línea
En NEUTRAL, la válvula shuttle y la válvula check están cerradas por la fuerza del
resorte. El aceite es bloqueado entre la válvula de control del boom y los cilindros del
boom.
Para SUBIR BOOM, la válvula shuttle está cerrada por la fuerza del resorte. Cuando
está cerrada, permite al aceite de las válvulas de control del boom actuar sobre un
extremo de la válvula check.
La presión de aceite desde las válvulas de control del boom actúa en el otro extremo
de la válvula check. La válvula check abre (debido a la presión diferencial en la
válvula check) para permitir un flujo de aceite hacia el extremo de vástago de los
cilindros del boom.
140
Para BAJAR BOOM, la válvula shuttle es abierta mediante aceite piloto desde el
joystick. Esto permite que el aceite desde el extremo del resorte se drene a tanque.
La presión de aceite desde el extremo de cabeza de los cilindros abre la válvula check.
La válvula check permite que el aceite fluya desde el extremo de cabeza de los
cilindros para retornar a la válvula de control del boom.
141
Las válvulas de control para bajar el boom (1 y 2) están montadas en el extremo de
cabeza de los cilindros del boom.
Las válvulas de control para bajar el boom tienen varios propósitos:
• Previenen que el boom caiga sin control en caso de la falla de una línea
• Proporciona control al SmartBoom™ para bajar el boom(si se equipa)
• Previene el corrimiento del boom(desplazamiento indeseado)
Las válvulas de control de bajada están equipadas con válvulas de alivio de línea del
extremo de cabeza (3) para proteger a los cilindros de golpes externos repentinos.
Una línea piloto (4) dirige aceite piloto para desbloquear la válvula de control de
bajada, entonces el boom puede ser bajado.
El tubo (5) provee suministro de aceite desde la válvula de control del boom. Una
manguera (6) conecta ambas válvulas de control de bajada. La línea sirve para
ecualizar las presiones en el extremo de cabeza de los cilindros cuando el boom está
siendo subido o bajado, para un movimiento más parejo.
142
Válvulas de control de bajada del boom
El circuito del boom está equipado con válvulas de control de bajada (o válvulas de
control de carga), las que están montadas directamente en cada cilindro del boom.
Los componentes principales de las válvulas son:
• Alivio de línea del extremo de cabeza del boom

• Válvula check
• Carrete de la válvula de control de bajada del boom
• orificio
• bajada manual
Alivio de línea de extremo de cabeza del boom: protege de daños al circuito del
extremo de cabeza cuando la presión de ajuste de la válvula es excedido.
Válvula Check: mantiene la alta presión en el extremo de cabeza del cilindro del
boom y evita fugas. Debido al propio peso, el boom, stick y herramientas de trabajo,
están siempre aplicados en contra del extremo de cabeza del cilindro. La válvula
check es necesaria para prevenir que la alta presión se fugue, haciendo que el boom
tenga un movimiento indeseado. La válvula check también provee un camino sin
restricción para la alta presión/alto flujo de aceite desde la válvula de control principal
que va al extremo de cabeza del cilindro del boom durante SUBIR BOOM.
143
Carrete de la válvula de control de bajada de boom: esta válvula de infinitas
posiciones, controla el flujo de aceite saliendo del extremo de cabeza del cilindro del
boom. La parte superior del carrete recibe presión de aceite piloto desde el joystick de
bajada del boom. Cuando la válvula se abre, el aceite fluye desde el extremo de
cabeza de vuelta a la válvula de control principal. Ya que la válvula es de infinitas
posiciones y controlada por la presión piloto de bajada del boom, la velocidad de
bajada del boom es controlada mediante el carrete de la válvula de control de bajada.
Orificio: las válvulas de control de bajada del boom, están conectadas en cada
cilindro a una pequeña línea. Esta línea asegura que la presión es siempre igual en
ambos cilindros. El orificio en cada válvula de control de bajada, restringe la cantidad
de aceite que fluye desde un cilindro a otro. La restricción creada por el orificio
permitirá un control sobre el boom en el evento que una línea se rompa. Bajo una
operación normal el orificio no juega ninguna función en la operación del boom.
Bajada Manual: permite al boom ser bajado si el motor no funcionara. La válvula

permite que la presión de aceite en el extremo de cabeza del cilindro se dirija al
tanque.
NEUTRAL: cuando no se utiliza ninguna función del boom, la válvula de bajada del
boom está en la posición neutral. En la posición NEUTRAL, no hay flujo de aceite
hacia o desde los cilindros del boom, y el boom no se mueve.
En NEUTRAL, la válvula check está cerrada por la combinación de la fuerza del

resorte y la alta presión de aceite en el extremo de cabeza en los cilindros del boom.
El carrete de la válvula de control de bajada está asentado por la combinación de la

fuerza de la alta presión de los extremos de cabeza de los cilindros y la fuerza del
resorte en la izquierda del carrete.
Las válvulas de control de bajada del boom no tienen efecto en el flujo de aceite desde
y hacia el extremo de vástago de los cilindros del boom.
144
Cuando SUBIR BOOM es usado, la válvula de control de bajada permite al aceite
pasar desde la válvula de control principal hacia el extremo de cabeza de los cilindros
del boom.
La alta presión de aceite desde la válvula de control principal entra a la válvula de

control de bajada del boom en el lado derecho.
Cuando la presión de suministro aumenta, la válvula check se abre y permite al aceite

fluir hacia el extremo de cabeza del cilindro del boom.
La válvula de control de bajada del boom permanece cerrada producto de la fuerza del
resorte en la parte izquierda del carrete.
El alivio de línea del extremo de cabeza asegura que la presión máxima en el extremo
de cabeza del cilindro del boom, no exceda las especificaciones.
145
Para BAJAR BOOM completamente, la válvula de control de bajada del boom permite
que el aceite fluya con una pequeña restricción desde el extremo de cabeza de los
cilindros del boom hacia el sistema de retorno.
La señal para bajar completamente el boom desde el joystick del operador, entra a la
válvula de control de bajada sobre el carrete de la válvula de control de bajada del
boom. El aceite piloto mueve el carrete totalmente hacia abajo en contra de la fuerza
del resorte.
El movimiento del carrete abre completamente el pasaje permitiendo el flujo desde los
cilindros del boom.
El flujo del extremo de cabeza hacia el tanque pasa por la válvula de control de bajada
del boom. Este flujo de aceite hace que el boom baje rápidamente.
La válvula check permanece cerrada.
146
Circuito del Stick
El circuito del sitck consiste principalmente de los siguientes componentes:
• carrete del stick 1

• carrete del stick 2
• cilindro del stick
• válvula de regeneración del stick
• válvula de descarga del stick
• válvula de control de bajada del stick (no mostrada)
• válvula reductora de corrimiento (drift reduction valve)
NOTA: el sistema de prioridad del stick y la válvula reductora de corrimiento, serán

discutidas con más detalle después en esta presentación.
147
Carrete del Stick 1: controla el flujo de aceite desde la bomba izquierda. El carrete del
stick 1, recibe la señal piloto para ENTRAR STICK en la parte de debajo de la válvula,
y la señal piloto para SACAR STICK, en la parte superior de la válvula.
Carrete del Stick 2: controla el flujo de aceite desde la bomba derecha. El carrete del
stick 2, recibe la señal piloto desde el joystick para ENTRAR STICK, en la parte de
abajo del cuerpo de válvula y la señal piloto para SACAR SITCK desde el joystick en la
parte superior del cuerpo de válvula.
Cilindro del Stick: cuando el aceite es suministrado al extremo de cabeza del cilindro,
el stick se retraerá para ENTRAR STICK. Cuando el aceite es suministrado al extremo
de vástago, el stick se extenderá a la posición SACAR STICK.
Válvula de regeneración del Stick: se abre durante ENTRAR SITCK para permitir
que el aceite de retorno desde el extremo de vástago, del cilindro del stick, sea
dirigido al extremo de cabeza del cilindro del sitck, durante la operación ENTRAR
STICK. La válvula de regeneración es usada para reducir el balanceo del stick, e
incrementa la velocidad de ENTRAR STICK.
Válvula de descarga del Stick: permite al aceite retornar a tanque cuando la

regeneración no es necesaria.
Válvula de reducción de corrimiento (Drift Reduction): está ubicada en el circuito

del stick entre la válvula de control principal y el cilindro del stick. Esta válvula previene
que el aceite se filtre desde el extremo de vástago del cilindro del stick. La válvula de
reducción de corrimiento también incorpora una válvula de alivio de línea para el
extremo de vástago del cilindro del stick.
148
Cuando el circuito hidráulico del stick es operado independientemente de otros
circuitos, la válvula de control del sitck1 y stick2, funcionan para ambas operaciones:
ENTRAR STICK Y SACAR STICK. Cuando la válvula de control del stick1 y stick2 son
operadas, el suministro de aceite desde la bomba izquierda y la bomba derecha se
combinan. El suministro de aceite de ambas bombas fluyen hacia el cilindro de stick.
El suministro de aceite desde la bomba derecha fluye a través del pasaje alimentador
paralelo en el grupo de válvula de control principal hacia la válvula de control del
stick2. El suministro desde la bomba izquierda fluye a través del pasaje bypass central
en el grupo de válvula de control principal hacia la válvula de control del stick1.
Cuando el joystick es movido a la posición SACAR STICK, el aceite piloto fluye desde
la válvula de control piloto hacia la válvula de control del stick1 y sitck2. El aceite piloto
acciona el carrete de las válvulas stick1 y stick2. El suministro de aceite es dirigido
desde ambos carretes hacia la válvula de reducción de corrimiento. La válvula check
se acciona en la válvula reductora de corrimiento y el flujo combinado de las bombas
fluye hacia el extremo de vástago del stick para retraer el cilindro.
El aceite de retorno desde el extremo de cabeza de los cilindros fluye de vuelta hacia
las válvulas de control del stick1 y stick2 y hacia el tanque.
149
ENTRAR SITCK lento – Sin regeneración
Dependiendo de la posición del stick, para entrar lentamente el stick, la regeneración

puede no ser requerida debido a que el suministro de aceite desde la bomba puede
llenar y presurizar el extremo de cabeza del cilindro del stick para forzar la entrada del
stick.
Para ENTRAR STICK lento, la señal piloto es reducida y accionará solo parcialmente
el carrete del stick1.
La válvula de control del stick2 puede o no puede ser accionada. El aceite piloto
acciona a la válvula de regeneración hacia la izquierda, lo que permite al aceite de
retorno ser detectado en la válvula check.
La válvula de regeneración también permite que el aceite bajo presión desde la bomba
sea detectado en la válvula de descarga. La válvula de descarga no se acciona debido
a que la presión de suministro está bajo el ajuste del resorte de la válvula de descarga.
Una señal reducida NFC es detectada en la bomba izquierda, y la bomba se acciona

para entregar flujo. La mayoría del aceite de suministro desde la bomba izquierda es
dirigido al extremo de cabeza del cilindro del stick a través de el carrete de control del
stick1.
El aceite de retorno desde el extremo de vástago fluye hacia la válvula reductora de

corrimiento. La válvula check en la válvula reductora de corrimiento, se abre y el
retorno fluye de vuelta al tanque a través de la válvula de control del stick1.
Aunque el aceite de retorno es restringido a través del carrete de control del stick1, la
contrapresión creada es insuficiente para hacer que la presión de retorno esté sobre la
presión de suministro. La válvula check permanece cerrada.
150
El carrete del stick1 restringe el aceite de retorno desde es extremo de vástago del
stick. Esta restricción crea una contrapresión en el circuito del extremo de vástago del
cilindro del stick. Debido a que el stick esta siendo movido lentamente, la
contrapresión es relativamente baja.
El aceite de retorno es también dirigido hacia la válvula de regeneración del stick. La

válvula de regeneración es abierta por la señal piloto de ENTRAR STICK desde el
joystick. El aceite de retorno fluye hacia la válvula check entre los circuitos del extremo
de vástago y el extremo de cabeza.
Ya que la presión de retorno no es lo suficientemente grande para superar la fuerza

combinada del resorte de la válvula check y el suministro de la bomba, la válvula
check permanece cerrada. Cuando la válvula check está cerrada, la regeneración no
ocurre.
La presión del extremo de cabeza del cilindro del stick o la presión de suministro de la
bomba es detectada por la válvula de descarga del stick. Debido a la baja presión en
el extremo de cabeza, la válvula permanece cerrada, lo que bloquea el pasaje de
drenaje.
151
ENTRAR SITCK Rápido - regeneración: cuando se entra rápidamente el stick o
cuando sea que la presión del aceite de retorno desde el extremo de vástago es mayor
que la presión de suministro hacia el extremo de cabeza, la válvula check se abre.
Cuando la válvula check se abre, el aceite de retorno se suma al suministro de aceite

que va hacia el extremo de vástago del cilindro del stick.
La válvula de regeneración permite a la excavadora operar más eficientemente. El

suministro de la bomba derecha que no es requerido para mover el stick está
disponible para operar otros circuitos.
152
La restricción en el carrete del stick1, y la falta de provisión de retorno en el carrete del
stick2, crea una contrapresión en el circuito de retorno del extremo de vástago del
cilindro del stick. Ya que el stick es movido rápidamente, la contrapresión es
relativamente alta.
El aceite retornando es también dirigido hacia la válvula de regeneración del stick. La

válvula de regeneración del stick es abierta por la señal piloto desde el stick para
ENTRAR STICK.
El aceite de retorno fluye hacia la válvula check entre los circuitos del extremo de
vástago y el extremo de cabeza. La presión de aceite retornando supera la fuerza
combinada del resorte de la válvula check y el suministro de la bomba, y la válvula
check se abre. El aceite retornando desde el extremo de vástago del cilindro del stick
ahora es redirigido hacia el extremo de cabeza del cilindro del stick.
La presión del extremo de cabeza del cilindro del stick es detectada por la válvula de
descarga. Debido a la baja presión en el extremo de cabeza, la válvula permanece
cerrada, lo que bloquea el pasaje de retorno.
153
La descarga del Stick ocurre cuando el stick está en posición vertical con respecto a la
tierra y se mueve lejos con respecto a la máquina. Un alza de presión ocurre lo que
ayuda a abrir la válvula de descarga rápidamente para rápidamente reducir la presión
en el extremo de vástago. Cuando la válvula de descarga se abre, el flujo de aceite
hacia el cilindro del stick es desde las bombas.
Cuando la válvula de regeneración es accionada y el suministro de aceite hacia el

extremo de cabeza del cilindro del stick es mayor que la presión del aceite de retorno
del extremo de vástago, la válvula check se cierra.
Nada de aceite de retorno entra al pasaje del extremo de cabeza. Cuando la presión
en el extremo de cabeza del cilindro aumenta, la presión mueve la válvula de descarga
hacia abajo.
Cuando la válvula de descarga se mueve, la mayoría del aceite de retorno desde el

extremo de vástago del cilindro retorna al tanque pasando por la válvula de descarga
en vez de pasar por la válvula de control del stick1. La regeneración y la descarga del
stick no se activan al mismo tiempo.
Resumen de la función de regeneración del stick: la carencia del pasaje de la

válvula del stick2 para drenar el aceite y la restricción del flujo de aceite a través de la
válvula del stick1 mantiene una contrapresión en el extremo de vástago cuando se
está operando la función de ENTRAR STICK.
Esta contrapresión mantiene presión en el cilindro del stick, lo que previene que ocurra
un balanceo en el stick. La regeneración permite combinar el aceite de retorno desde
el extremo de vástago con el flujo de las bombas principales para mover el cilindro
hacia afuera
La válvula e descarga permite relevar la contrapresión desde el retorno del extremo de
vástago cuando el aceite ya no es necesario para la regeneración.
154
La válvula de reducción de corrimiento (stick drift reduction valve) está localizada en el
circuito del stick en el grupo de válvula de control principal como parte del carrete del
stick1. Esta válvula previene que el aceite se filtre desde el extremo de vástago del
cilindro del stick. La válvula de reducción de corrimiento tiene los siguientes
componentes:
• válvula shuttle (válvula conmutadora)

• válvula check
• válvula de alivio de línea
En la posición NEUTRAL, la válvula shuttle y la válvula check están cerradas por la

fuerza de resorte. El aceite es bloqueado entre la válvula de control del stick y el
cilindro del stick.
155
Para SACAR STICK, la válvula shuttle no se acciona. La válvula shuttle permite que el
aceite desde las válvulas de control del stick actúe en un extremo de la válvula check.
La presión de aceite desde las válvulas de control del stick actúa en el otro extremo de
la válvula check. La válvula check se abre (debido a la presión diferencial de la válvula
check) para permitir el flujo de aceite hacia el extremo de vástago del cilindro del stick.
156
Para ENTRAR STICK, la válvula shuttle es movida hacia abajo por la presión piloto del
joystick.
La válvula shuttle permite que el aceite en la cámara del resorte de la válvula check
fluya a tanque.
El retorno de aceite desde el extremo de vástago del cilindro del stick mueve a la
válvula check en contra de la fuerza del resorte. La válvula check abierta, permite el
flujo de aceite desde el extremo de vástago del stick a la válvula de control del stick1 y
a la válvula de regeneración.
157
Circuito del Bucket (Balde)
La válvula de control del circuito del bucket opera como se ha discutido previamente.
Dos válvulas de alivio de línea y válvulas makeup son usadas para proteger las líneas
de alta presión.
El bucket tiene solo suministro de la bomba derecha. El aceite piloto desde el joystick
es dirigido hacia la válvula de control del bucket para accionar el carrete de control.
Cuando el carrete de control se acciona, la señal NFC hacia la bomba derecha es

reducida y la bomba se activa para entregar flujo.
Para CERRAR BUCKET, el aceite de retorno desde el extremo de vástago del cilindro
es restringido por el carrete de control de para así controlar la velocidad del bucket.
158
Cilindros
El boom, stick, y bucket usan cilindros de actuación dual. El boom tiene un

amortiguador (snubber) para el extremo de vástago, mientras que el stick usa
amortiguadores en el extremo de vástago y el extremo de cabeza.
Los amortiguadores disminuyen la velocidad del cilindro cuando el cilindro llega al final
de la carrera.
159
Cuando el cilindro del boom o el stick se mueven en toda la extensión de la carrera, el
aceite en el pasaje será restringido por el amortiguador (snubber), lo que hará más
lento al cilindro.
Cuando el cilindro del stick se mueve hacia el extremo de la carrera de retracción, el

aceite en el pasaje será restringido por el amortiguador, lo que hará más lento al
cilindro.
160
SISTEMA HIDRÁULICO DE LA ROTACIÓN (SWING)
El sistema de rotación incluye los siguientes componentes.
- Válvula de control de la rotación (parte de la válvula de control principal)

- motor de rotación
- válvula de prioridad de la rotación variable (parte de la válvula de control de la
rotación)
- válvulas anti-reacción crossover de amortiguación
- válvula solenoide de control fino de la rotación
- freno de la rotación
- válvula de prioridad de la rotación
- válvula check de retorno lento
La sección de la bomba derecha en la válvula de control principal proporciona flujo al

sistema de rotación.
La válvula de control de la rotación se mueve mediante el aceite piloto desde las
válvulas piloto de los joysticks.
161
Componentes del sistema de rotación
El circuito de control de la rotación control al motor de la rotación. La bomba derecha

provee flujo para el motor de la rotación.
Cuando cualquiera de los joysticks es movido desde la posición NEUTRAL, el freno de

la rotación se desaplica. El motor está montado en la parte superior del mando de
rotación. El mando de rotación está instalado en la parte superior de la estructura y
rota la estructura superior.
Cuando la palanca de control de activación hidráulica está en la posición

DESBLOQUEADO, el aceite de la bomba piloto fluye a la válvula solenoide del freno
de la rotación en el múltiple piloto y la válvula de control piloto de la rotación.
El aceite piloto desde la bomba fluye también por la válvula reductora para la prioridad
de la rotación y mueve la válvula completamente hacia arriba.
Con la válvula de control de la rotación en la posición NEUTRAL, el suministro de
aceite de la bomba derecha, fluye por la válvula bypass central, válvula de control de
la rotación y todas las otras válvulas mostradas en la válvula de NFC. El aceite de
retorno crea una señal usada para llevar al mínimo el flujo de la bomba derecha.
162
El freno de la rotación está actualmente aplicado y el motor no rotará.
Cuando el solenoide de la traba hidráulica de los implementos ha sido energizado, la

válvula de activación del sistema hidráulico ha sido activada también. El aceite piloto
es dirigido hacia joystick piloto y al solenoide del freno de la rotación.
La válvula reductora de presión de prioridad y la válvula de prioridad de la

rotación variable: Estas dos válvulas trabajan juntas para proveer flujo de prioridad
sobre la válvula de control del sitck cuando el stick y la rotación están operando juntos
Válvulas de alivio anti-reacción o amortiguación: Estas válvulas liberan los

picos de presión siempre que la rotación es detenida. Las válvulas también, inhiben la
contrarrotación del motor de la rotación cuando ésta es detenida, lo cual reduce el
balanceo.
Válvula check de retorno lento: La presión de respaldo creada por la válvula

check de retorno lento, asegura que hay aceite de compensación presente en el motor
y las diferentes válvulas de compensación del sistema.
Válvula solenoide de freno de rotación: Cuando se energiza la válvula solenoide,

dirige aceite piloto para desaplicar el freno de la rotación. El solenoide se energizará
cuando cualquiera de los joysticks es movido desde la posición NEUTRAL.
Válvula solenoide de control de la rotación fina: Cuando se energiza, mejora

el control de la rotación durante la desaceleración de la rotación. La válvula ayuda a
reducir el golpe cuando la rotación se detiene, conectando el lado de suministro y el de
retorno del motor, entonces, las presiones entre los dos lados empiezan a ecualizarse.
163
El sistema de rotación usa solo una válvula de control (1) en el grupo de la válvula de
control principal (2) para controlar la operación de rotación.
La válvula check de retorno lento es parte del grupo del múltiple bypass del enfriador y
válvula check de retorno lento (3).
El joystick izquierdo (4) en la cabina, es usado para controlar la dirección y velocidad

de la rotación.
164
La válvula de control de rotación dirige aceite a y desde el motor de rotación (1). Los
componentes adicionales mostrados son:
- Línea de alivio de presión del freno de rotación (2)

- Indicador de nivel de aceite del mando de rotación (3)
- Válvula de alivio crossover (4)
- Grupo de válvula anti_reacción (5)
- Válvula solenoide para el control fino de la rotación (6)
165
La válvula solenoide del freno de rotación (1) es parte del múltiple piloto (2). El múltiple
está localizado directamente bajo la válvula de control principal. El solenoide de
activación del sistema hidráulico (3) debe energizarse para comandar la válvula de
activación del sistema hidráulico (4). Si la válvula de activación no es accionada, no
hay aceite piloto en la válvula solenoide del freno de rotación. El Freno de rotación no
puede ser desaplicado.
Además, no hay aceite piloto disponible para las válvulas piloto de los joysticks si la
válvula de activación del sistema hidráulico no se ha accionado.
La válvula reductora de presión para la prioridad de la rotación (5) está localizada

debajo del grupo de la válvula de control principal. La válvula de prioridad de la
rotación (no se muestra) está localizada en el grupo de la válvula de control principal,
cerca del carrete del boom II.
166
Operación del sistema de rotación
La línea de alivio y las válvulas de compensación para el circuito de la rotación, están

localizadas en el motor de la rotación en vez de la válvula de control de la rotación.
167
Cuando el joystick de la rotación está completamente accionado, el aceite piloto desde
el joystick de rotación fluye hacia la válvula de control de rotación para mover el
carrete de control.
La válvula de control se mueve y bloquea el aceite en el pasaje central desde la

bomba derecha. La bomba derecha está al máximo de flujo.
Al mismo tiempo, el switch AEC se cierra debido a la presión piloto censada desde la
válvula piloto de la rotación. El ECM de la máquina advierte que el switch está cerrado
y energiza al solenoide del freno de la rotación. El solenoide del freno de rotación
dirige aceite piloto para desaplicar el freno de la rotación.
La válvula check de carga no está asentada y suministra aceite desde la bomba hacia
el motor de rotación. La linear de alivio amortigua la partida del motor de rotación.
El aceite de retorno desde el motor, fluye pasando la válvula de control de rotación

hacia el tanque hidráulico.
También, cuando el joystick de rotación está totalmente accionado, el aceite piloto de

la rotación actúa en la válvula reductora de presión para la prioridad de la rotación.
168
La válvula de reducción se mueve y bloquea el aceite piloto hacia la válvula de
prioridad de la rotación variable, y abre un pasaje para que el aceite piloto que está en
la válvula de prioridad de la rotación fluya al tanque.
El resorte sobre la válvula de prioridad de la rotación variable, mueve la válvula

completamente hacia abajo. En la ilustración superior, la rotación es el único circuito
en operación.
169
La presión de aceite piloto, desde la válvula de control piloto de la rotación,
corresponde directamente con la cantidad de movimiento del joystick de la rotación. La
presión de aceite piloto de la rotación desde la válvula de control piloto, actúa en la
válvula reductora de presión para la prioridad de la rotación.
Cuando la presión de aceite piloto, para la rotación y la presión en el circuito para la

válvula de prioridad de la rotación variable, es menor que el ajuste del resorte de la
válvula reductora de presión para la prioridad de la rotación, la válvula no se moverá.
La válvula de prioridad para la rotación variable, está fija hacia arriba en la posición de
la válvula check por la presión de aceite piloto desde el mánifold piloto.
Si el circuito del 1 está empezando a operar al mismo tiempo que una rotación parcial,
el flujo desde la bomba derecha saca de su asiento a la sección de la de la válvula de
prioridad de rotación variable y es dirigida al cilindro del stick.
La velocidad del cilindro del stick está determinada por cuán lejos se mueve el carrete
del stick. La válvula de control del stick II no es afectada por la válvula de prioridad de
la rotación variable.
170
La presión de aceite piloto desde el múltiple piloto y desde la válvula piloto de rotación
no puede superar el resorte de la válvula reductora de presión para la prioridad de la
rotación para mover la válvula hacia abajo.
La presión piloto máxima desde el múltiple, es mantenida en la válvula de prioridad de

la rotación variable. El aceite piloto en la válvula de prioridad variable, mueve la válvula
hacia arriba, en contra de la fuerza del resorte sobre la válvula.
Con la válvula de prioridad variable fijada hacia arriba, la válvula de prioridad no

restringe el aceite hacia la válvula de control del stick I.
La válvula check de carga se saldrá de su asiento cuando la presión de suministro de

la bomba derecha en el pasaje alimentador paralelo exceda la presión del puerto de
trabajo del stick.
El flujo sin restricción desde la bomba derecha está disponible en la válvula de control
del sitck I para operar el stick.
171
Cuando el joystick de la rotación es movido más lejos desde la posición NEUTRAL, la
presión de aceite piloto aumenta
Este incremento gradual en la presión piloto, hace que haya un cambio gradual en la
válvula reductora de presión para la prioridad de la rotación. La válvula reductora
cambia y empieza a restringir más el aceite piloto desde el múltiple piloto hacia la
válvula de prioridad de la rotación variable.
Para una rotación máxima, el aceite piloto es bloqueado y el pasaje hacia la válvula de
prioridad de la rotación variable es drenado a tanque.
Como el aceite piloto hacia la válvula de prioridad de la rotación variable es reducido,

la válvula se mueve hacia abajo y empieza a restringir el flujo de la bomba derecha
hacia el circuito del stick a través de la válvula de control del stick I para SUBIR
STICK.
El stick empieza a desacelerar. Mientras más se acciona el joystick de rotación, más

lento se hace SUBIR STICK. La válvula de control del stick II se moverá
completamente y dirigirá el flujo de la bomba de mando hacia el cilindro del stick.
El flujo máximo hacia la operación de SUBIR STICK, es limitada por la posición de la

válvula de prioridad de rotación variable y no por cuán lejos está el carrete del sitck I.
172
La prioridad de la rotación es controlada por la posición del joystick.
La prioridad de la rotación sobre el stick es hidráulicamente activado cuando el joystick

alcanza una cierta posición.
Para ENTRAR STICK, solo la válvula de control del sitck I se mueve. Debido a la
válvula de regeneración, la velocidad del stick no es afectada a menos que el stick
haya alcanzado la posición vertical y la válvula de descarga se haya abierto.
Sin la prioridad de la rotación, durante ENTRAR STICK al máximo, el circuito del stick
recibiría más si no es que todo el flujo de la bomba derecha.
Cuando la prioridad de la rotación aumenta la aceleración, cuando el stick es usado, la

prioridad de la rotación es útil para operaciones de carga. La prioridad de la rotación es
útil también, para operaciones de nivelación y operaciones de atrincheramiento
cuando más fuerza de rotación es requerida.
173
Cuando la válvula piloto de rotación es completamente movida, la válvula reductora de
presión para la prioridad de la rotación es movida hacia abajo para drenar
completamente el aceite piloto a la válvula de prioridad de rotación variable y al
tanque.
La válvula de prioridad de rotación variable se mueve hacia abajo debido a la fuerza

del resorte. Con la válvula fijada hacia abajo, el suministro de aceite a la válvula de
control del stick I es restricto. La velocidad del cilindro del stick es reducida.
174
Operación del motor de rotación
El motor de rotación puede ser dividido en los siguientes tres grupos:
- El grupo de rotación: pistón y barril, zapatas, plato retenedor y eje de mando.

- Freno de rotación: resorte del freno, pistón del freno, platos separadores, y platos de
fricción.
- Válvulas de alivio y válvulas makeup.
Cuando una operación de rotación comienza, el aceite piloto desde la válvula

solenoide del freno de rotación es dirigido hacia el pistón del freno de rotación. Cuando
la presión piloto aumenta, el pistón del freno se mueve en contra del resorte para
desaplicar el freno de rotación.
Los platos separadores y platos de fricción ya no están en contacto y el conjunto de
barril del motor puede rotar libremente.
Durante la operación de ROTAR HACIA LA DERECHA, el suministro de aceite entra a

la carga del motor desde la válvula de control de rotación y fluye a través de un plato
en el motor dentro del conjunto del barril y pistón para hacer que el motor gire.
El aceite de retorno fluye de vuelta desde el motor hacia la carga del motor y de vuelta
hacia la válvula de control de rotación para retornar al tanque.
Cuando la presión aumenta en la cámara de llenado, el pistón se mueve hacia la

izquierda. Cuando el pistón se mueve a la izquierda, el aceite en la cámara húmeda es
forzado hacia fuera del orificio en el pistón.
175
Esta característica modula el movimiento del pistón hacia la izquierda para
gradualmente comprimir el resorte de la válvula de alivio para incrementar el ajuste de
la válvula de alivio.
En una condición de rotación en stall, el pistón es movido completamente hacia la

izquierda para comprimir el resorte incluso más. La válvula de alivio de la rotación está
en el ajuste máximo.
176
El freno de rotación está localizado en el motor de rotación. El freno consiste de los
siguientes componentes: resorte del freno, pistón del freno, plato separador, y platos
de fricción.
Los platos de fricción son ranurados y conectados al barril de cilindro. Los platos
separadores son ranurados y conectados a la cubierta del motor.
Cuando los joysticks son movidos desde la posición NEUTRAL, el switch de presión
de los implementos/rotación (AEC), censa el aumento en la presión de aceite piloto. El
switch de presión se cierra y envía una señal de entrada hacia el ECM de la máquina.
El ECM de la máquina energiza la válvula solenoide del freno de rotación.
Cuando la válvula solenoide del freno es energizado, el carrete se mueve hacia abajo
en contra de la fuerza del resorte. El aceite piloto fluye hacia el centro del carrete y
hacia afuera del motor de rotación.
El aceite piloto ahora, entra a la cámara del pistón. La presión de aceite piloto hace
que el pistón del freno se mueva hacia arriba en contra de la fuerza del resorte del
freno. Los platos separadores y platos de fricción ya no están juntos y el motor puede
rotar libremente.
177
Cuando los joysticks son girados a la posición NEUTRAL, el suministro de aceite,
desde la bomba derecha, hacia el motor de rotación es detenido.
El switch de presión de rotación/implementos (AEC) censa la disminución de la presión

de aceite piloto, y el switch se abre. El ECM de la máquina censa el cambio de estado
del switch de presión de la rotación/implementos y des energiza el solenoide del freno
de rotación.
El carrete es movido hacia arriba por la fuerza del resorte en la válvula solenoide. El
carrete bloquea el flujo de aceite piloto para el freno de rotación. El aceite en el pistón
del freno de rotación es conducido hacia el tanque a través del carrete del freno de
rotación.
El resorte del freno mueve el pistón del freno hacia abajo presionando los platos
separadores y los platos de fricción juntos, para aplicar el freno de rotación.
Como el ECM de la máquina no desenergiza la válvula solenoide del freno de rotación

hasta aproximadamente 6.5 segundos después que los joysticks han sido puestos en
NEUTRAL, la rotación del motor de rotación se detiene hidráulicamente antes de que
el freno sea aplicado.
Si el solenoide es desenergizado antes que la rotación de motor se detenga, podría

resultar en daño y desgaste del freno de rotación.
178
Dos válvulas de alivio de doble etapa están localizadas en la carga del motor de
rotación. Estas válvulas de alivio limitan la presión máxima en el circuito de rotación
hacia la izquierda y hacia la derecha.
El ajuste de la presión de las válvulas de alivio de la rotación, es mayor que la presión

de ajuste de la válvula de alivio del sistema hidráulico principal.
Las válvulas de alivio de dos etapas, se abren inicialmente a una baja presión para
reducir los movimientos bruscos e inesperados en el circuito de rotación cuando la
rotación comienza y cuando se detiene, o la manipulación rápida con picos de presión.
Las válvulas de alivio también, permiten una presión del circuito de rotación mayor,
para incrementar la fuerza de la rotación. El ajuste más alto de las válvulas de alivio es
modulado hacia arriba para el máximo ajuste.
En la posición NEUTRAL, la fuerza del resorte mueve el vástago hacia la izquierda a la

posición cerrada y mueve el pistón hacia la derecha en contra del tope.
179
Al comienzo de la operación de la rotación o si ocurre un pico de presión, la presión
del sistema mueve el vástago hacia la derecha, lo cual abre el puerto de trabajo hacia
drenaje.
El aceite también fluye a través del orificio en el extremo izquierdo del vástago hacia
la cámara en el extremo derecho del vástago para llenar en el extremo derecho del
pistón.
Cuando el joystick de la rotación es movido para detener la rotación mientras se está

moviendo hacia la derecha, la válvula de control de la rotación se mueve a la posición
180
NEUTRAL. Cuando la válvula está en la posición NEUTRAL, el suministro de aceite y
los pasajes de retorno de aceite hacia el grupo de rotación están bloqueados en la
válvula de control de rotación.
Debido a la inercia, la estructura superior tenderá a seguir rotando. Un vacío es creado

en el lado de suministro del motor, mientras que el lado del retorno es presurizado.
El alivio de la línea se abre y permite al aceite en el lado de alta presión, entrar a la

línea de retorno hacia la válvula check de retorno lento. La válvula check de retorno
lento, crea una presión de respaldo y ayuda a abrir la válvula makeup en la línea de
presión baja del grupo de rotación.
El retorno de aceite desde la válvula de control principal y desde el motor de rotación,

fluye dentro de la cubierta de la válvula check de retorno lento, como se muestra en la
ilustración.
La presión de respaldo creada por la válvula check de retorno lento, asegura que
aceite makeup está presente para el motor de rotación y varias válvulas makeup en el
sistema hidráulico.
Después de fluir a la válvula check de retorno lento, el aceite fluye hacia la entrada del
enfriador y la válvula check bypass.
A bajas temperaturas, la alta viscosidad del aceite fluyendo por el enfriador hidráulico,
hace que la presión aumente. La subida de presión causa que la válvula check bypass
se abra.
La mayoría del aceite fluye por la válvula check bypass. Por que solo una pequeña
cantidad de aceite fluye a través del enfriador de aceite hidráulico la temperatura del
181
aceite aumenta. Como la temperatura del aceite aumenta, la válvula check bypass
empieza a cerrar y una porción más grande de aceite fluye por el enfriador hidráulico.
El tapón localizado bajo la línea makeup hacia el motor de rotación, puede ser
removido para instalar un retorno de presión de respaldo para algún accesorio
hidráulico.
Debido a la masa (peso y medida) de la estructura, hay dificultad para detener la

estructura superior e implementos a la posición deseada cuando el joystick es movido
de vuelta a la posición NEUTRAL.
Las válvulas de alivio de rotación, anti-reacción o de amortiguación de rotación, son

usadas para inhibir la contrarrotación y la re-contrarrotación.
Con la válvula de control de rotación en la posición NEUTRAL, el suministro desde la

bomba derecha es bloqueado, por la válvula de control de la rotación, hacia el motor
de rotación. La válvula de control de la rotación, bloquea también, el aceite desde el
grupo de rotación.
Ambos émbolos (plungers) en las válvulas antireacción son fijados hacia abajo por los
resortes grandes. El resorte pequeño sobre las válvulas superiores fijan estas válvulas
hacia abajo en contra de los émbolos.
182
Cuando el joystick es movido para la operación de rotar, la válvula de control de la
rotación se acciona. El suministro de aceite desde la bomba derecha fluye por la
válvula de control de rotación hacia adentro de la carga del motor y entonces al grupo
de rotación.
El aceite de retorno desde el grupo de rotación fluye de vuelta a la carga del motor
hacia la válvula de control de rotación y hacia al tanque. El grupo de rotación, rota.
Durante la partida de la rotación, la válvula de alivio de línea de doble etapa se abrirá a

la presión de ajuste más baja para reducir los tirones. Una porción del suministro de
aceite es detectado en las válvulas anti-reacción.
Válvula anti-reacción derecha: La presión en el lado izquierdo del motor de rotación,

va a través del central de la válvula anti-reacción derecha hacia la cámara sobre el
pistón.
Cuando la presión aumenta en la cámara, el pistón se mueve hacia abajo y el émbolo

se mueve hacia arriba en contra del resorte grande. Como el émbolo y la válvula se
mueven hacia arriba, el aceite makeup entra a la cámara dampening.
183
Válvula anti-reacción izquierda: El suministro de aceite fluye por un pasaje interno
hacia la cámara del resorte grande. Cuando la presión crece en la cámara del resorte
bajo el émbolo, el émbolo y el pistón se mueven hacia arriba en contra del resorte
grande.
El émbolo también, mueve la válvula hacia arriba en contra del resorte pequeño.
Cuando el embolo y la válvula se mueven hacia arriba, el aceite makeup entra a la
cámara dampening.
NOTA: El aceite en la cámara “dampening” está ilustrado como rayas verdes para
reflejar que el aceite está siendo drenado a través del orificio cuando la válvula se
mueve hacia arriba.
184
Después del incremento inicial en la presión del comienzo de la rotación, la presión en
el lado del suministro disminuye ahora que la estructura superior se está moviendo.
Debido a la disminución de la presión, el resorte grande mueve los émbolos hacia

abajo y los resortes pequeños mueven las válvulas hacia abajo.
Las válvulas y émbolos se mueven hacia abajo a la misma velocidad y permanecen

juntos. La cámara dampening no tiene efecto en el cambio entre la partida de la
rotación y la velocidad constante.
185
Cuando el joystick de la rotación se mueve a NEUTRAL, el suministro de la bomba
derecha es bloqueado a la válvula de control de rotación. La masa de la estructura
superior hace que el motor continúe rotando como si el motor fuera una bomba.
Ya que el aceite de retorno desde el motor está bloqueado por la válvula de control de
rotación, la presión aumenta rápidamente en el lado izquierdo del motor.
El alivio de la línea se abre para liberar algo de la presión y frenar la rotación. Una de
las válvulas makeup se abre también, para prevenir la cavitación en el motor. La
válvula check de retorno lento ayuda a la válvula makeup a abrirse.
Válvula izquierda anti-reacción: La presión en el lado izquierdo del motor de rotación

va a través del centro de la válvula anti-reacción izquierda hacia la cámara sobre el
pistón.
Cuando la presión aumenta en la cámara, el pistón permanece abajo y el émbolo se

mueve hacia arriba en contra del resorte grande.
El émbolo también, se mueve hacia arriba. Como la válvula se mueve hacia arriba, el
aceite makeup se drena dentro de la cámara dampening bajo la válvula.
Válvula derecha anti-reacción: La presión en el lado izquierdo del motor de rotación

también va a través de un pasaje interno hacia la cámara del resorte grande para la
válvula anti-reacción derecha.
186
La presión en el resorte grande empuja al émbolo, el pistón, y la válvula superior
hacia arriba. Cuando la válvula se mueve hacia arriba, el aceite makeup es drenado
dentro de la cámara dampening bajo la válvula.
Cuando la presión es relevada en el lado izquierdo del motor de rotación, la válvula de

alivio se cierra y el motor se detiene. Cuando el motor se detiene, la mayor presión en
el lado izquierdo que en el lado derecho, hace que el motor empiece a contra-rotar.
187
Cuando el motor comienza a contra-rotar debido a la mayor presión en el lado
izquierdo de la bomba, la presión en el lado izquierdo del motor cae rápidamente.
Las válvulas anti-reacción son afectadas como sigue.
Válvula anti-reacción izquierda: Cuando la presión en el lado izquierdo del motor de

rotación disminuye a través del centro de la válvula anti-reacción izquierda hacia la
cámara sobre el pistón, el resorte grande se mueve el émbolo rápidamente.
El aceite en la cámara dampening, previene que el resorte pequeño y la presión en el
lado izquierdo de el motor de rotación muevan la válvula hacia abajo tan rápido como
el embolo.
Cuando el émbolo y la válvula se separan, se hace posible que la presión de aceite en

ambos lados del motor se combine, lo cual reducirá la presión en el lado izquierdo del
motor.
Una vez que la válvula anti-reacción en la izquierda, se abre, y el pasaje en el lado

derecho del motor está conectado al pasaje en el lado izquierdo del motor debido a la
separación del émbolo y la válvula, la contra rotación es inhibida (pero no prevenida).
Válvula anti-reacción derecha: Cuando la presión en el lado izquierdo del motor de

rotación disminuye, el resorte grande en la válvula anti-reacción derecha mueve el
émbolo derecho hacia abajo en contra de la presión reducida desde el lado izquierdo.
188
El aceite en la cámara dampening, previene que el resorte pequeño y la presión en el
lado izquierdo del motor muevan la válvula tan rápidamente como el émbolo. El
émbolo y la válvula se separan.
Incluso a través del émbolo y la válvula separada, cuando la presión desde el lado
izquierdo del motor permanece mayor que la presión que está siendo censada desde
el lado derecho del motor a través del centro de la válvula, la bola se asienta y
previene que el aceite sobre la válvula se combine con el aceite bajo la válvula.
La bola se asentará cuando sea que la presión bajo la válvula es mayor que la presión
sobre la válvula.
189
Cuando el motor de rotación contra-rota, la presión aumenta en el lado derecho del
motor y disminuye en el lado izquierdo. La válvula de alivio de línea opuesta se abre
para limitar el incremento de presión en el lado derecho del motor.
Válvula anti-reacción derecha: La presión sobre la válvula en la válvula anti-reacción

derecha, es ahora mayor que la presión bajo la válvula. La bola se mueve hacia abajo
y las dos presiones de aceite se combinan en la válvula anti-reacción derecha.
Válvula izquierda anti-rotación: La presión sobre la válvula en la válvula anti-

reacción izquierda, es ahora menor que la presión bajo la válvula. La bola se mueve
hacia arriba, debido a la mayor presión censada bajo la válvula, cerrando la válvula
izquierda anti-reacción.
La contrarrotación y re-contrarrotación continúa hasta que la estructura superior se

detiene. Las válvulas anti-reacción de la rotación se abren en el tope de cada oleada
de presión para transferir la presión al lado de baja presión en el lado del motor.
Mediante la transferencia de las oleadas de presión al lado de baja presión del motor,
la operación de la rotación se detiene más suavemente.
190
Para un control más preciso de la rotación, el switch de control fino puede ser
seleccionado en la consola derecha.
Cuando la rotación fina es seleccionada, el solenoide de control fino de la rotación, es

energizado. Cuando éste es energizado el carrete de control se mueve hacia arriba
para crear un orificio para conectar ambos lados del motor.
Cuando el joystick de la rotación es movido desde la posición NEUTRAL, el carrete de

control fino permite que algo de presión de aceite en el lado de alta presión del motor
se vaya a retorno o al lado de baja presión del motor hacia el tanque.
El flujo reducido del motor resulta en una velocidad más lenta en la rotación. Como la
velocidad de la rotación es reducida, el operador tiene un control más preciso de la
rotación.
Cuando el solenoide de control fino es des-energizado, el carrete de control fino se

mueve hacia abajo y cierra el pasaje para hacer que el suministro de aceite entre al
motor.
191
El mando de la rotación consiste de una serie de engranajes planetarios. Los
engranajes planetarios reducen la velocidad rotacional del motor de rotación. El motor
de rotación está apernado en la parte superior del mando de rotación.
El mando de la rotación está apernado a la estructura superior. Los dientes del piñón
del eje de salida de la rotación, engancha con el engranaje del rodamiento del
rodamiento de la rotación.
El eje piñón rota alrededor del engranaje rodamiento. Esta rotación hace que la
máquina rote. El engranaje rodamiento está fijado a la estructura inferior.
El mando de la rotación está dividido en los siguientes dos grupos:
- El primer grupo suministra una doble reducción de la velocidad del motor. Los
componentes de la primera etapa de reducción son el engranaje solar primario,
engranajes planetarios primarios, engranaje anular y porta planetario primario.
Los componentes de la segunda etapa de reducción son el engranaje solar

secundario, planetarios secundarios, engranaje anular y porta planetarios secundario.
192
- El segundo grupo reduce la velocidad de salida del motor. Los componentes
del segundo grupo son lo rodamientos de rodillo y el eje piñón. Los
rodamientos de rodillo están instalados en la cubierta y soporte del eje piñón.
La velocidad de rotación es reducida por una proporción de dientes en el engranaje

solar versus los dientes del eje anular mediante la reducción planetaria. Ya que el
engranaje solar está dentro de engranaje anular, el mando de la rotación es más
compacto que una unidad de reducción con dientes externa.
193
El eje de salida del motor de rotación es ranurado y conectado al engranaje solar
primario. Los engranajes planetarios primarios del porta planetarios primario se
acoplan con el solar primario.
Cuando el solar primario rota en sentido contrario al reloj, los planetarios primarios
rotan en el sentido del reloj.
Los engranajes planetarios primarios se mueven en el sentido contrario al reloj

alrededor del engranaje anular.
El engranaje anular está apernado a la cubierta. El porta planetarios primario gira en

sentido contrario al reloj.
194
Las ranuras en la circunferencia interior del porta planetarios primario enganchan con
las ranuras del engranaje solar secundario.
Este enganche, hace que el engranaje solar secundario gire en contra del sentido del
reloj cuando el porta planetarios primario rota.
Los engranajes planetarios secundarios giran en el sentido del reloj en sus ejes. Los
engranajes planetarios secundarios se mueven en contra del sentido del reloj
alrededor del engranaje anular.
El porta planetario secundario gira en contra del sentido del reloj alrededor del
engranaje anular. Las al interior de la circunferencia del porta planetario secundario
enganchan con las ranuras del eje piñón.
Cuando el porta planetario secundario gira en el sentido del reloj, el eje piñón rota en
el sentido contrario al reloj.
195
El eje piñón engancha con el engranaje rodamiento en la circunferencia interior del
engranaje de rotación. El engranaje rodamiento está apernado a la estructura inferior.
Cuando el eje piñón rota en sentido contrario del reloj, el eje piñón se mueve en el
sentido del reloj alrededor del engranaje rodamiento.
La estructura superior también rota en el sentido del reloj alrededor del engranaje
rodamiento. Esta rotación hace que la estructura superior rote hacia la derecha
(rotación en el sentido del reloj).
196
SISTEMA DE DESPLAZAMIENTO
El sistema de desplazamiento incluye los siguientes componentes.
- pedales/palancas de desplazamiento
- válvulas piloto de desplazamiento
- válvulas de control de desplazamiento derecha e izquierda
- solenoide y válvula de desplazamiento en recta
- dos motores de desplazamientos
- freno de estacionamiento del desplazamiento
- válvulas solenoide de desplazamiento de dos velocidades
Ambas bombas son usadas, la bomba de mando y la bomba derecha, para suministrar
flujo al sistema de desplazamiento.
197
Componentes del sistema de desplazamiento
La bomba derecha y la bomba de mando suministran flujo de aceite para el grupo de

válvula de control, el cual controla el flujo de las bombas hacia los dos motores de
desplazamiento.
Con las válvulas de control de desplazamiento en NEUTRAL, el suministro de aceite

desde las bombas fluye a través de la válvula bypass central a todas las otras válvulas
de control y a las válvulas NFC.
El aceite de retorno desde las bombas, crea las señales NFC usadas para disminuir el
flujo desde las bombas.
El aceite piloto está disponible para la válvula solenoide de desplazamiento de dos

velocidades.
Cuando el solenoide de traba del sistema hidráulico de los implementos ha sido

energizado, la válvula de activación del sistema hidráulico se activa. El aceite piloto es
dirigido hacia las válvulas piloto de desplazamiento.
Válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades: Esta válvula es usada para

seleccionar la velocidad de desplazamiento lenta o rápida.
198
Solenoide y válvula de control de desplazamiento en recta: Cuando ambas válvulas de
control se mueven o una válvula de desplazamiento y una válvula de
implementos/rotación es activada, el solenoide es energizado para suministrar
prioridad de flujo a los motores de desplazamiento.
Válvulas de alivio Crossover: Estas válvulas amortiguan los picos de presión en el

sistema de desplazamiento cuando sea que es detenido. Las válvulas también,
previenen o reducen la cavitación del motor de desplazamiento.
Válvula check de retorno lento: La presión de respaldo creada por el retorno lento de la
válvula check asegura que el aceite makeup esté presente en el motor de
desplazamiento y las varias válvulas makeup en el sistema hidráulico.
199
La válvula de desplazamiento izquierda (1) y la válvula de desplazamiento derecha (2)
son usadas para controlar los motores de desplazamiento.
La válvula de desplazamiento en recta (3) proporciona flujo de prioridad para el

sistema de desplazamiento durante una condición de desplazamiento.
La válvula check de retorno lento es parte de del múltiple de la válvula check de

retorno lento y bypass del enfriador (4).
El sistema de desplazamiento usa pedales de pie (5 y 6) o palancas (7 y 8) para

controlar la dirección de desplazamiento de la máquina.
200
Cada eslabón está comandado por el motor de desplazamiento (1). Una válvula de
contrapeso (2) previene la sobre velocidad mientras que la máquina está avanzando
en bajada, previene golpes en el sistema cuando se detiene el desplazamiento, y
ayuda a prevenir la cavitación en el motor.
Los alivios Crossover (3 & 4) son usados para proteger el motor de desplazamiento de
picos de presión.
La línea de suministro superior (5) dirige el suministro de aceite hacia el motor para el
desplazamiento en reversa, mientras que la línea inferior (6) dirige el suministro de
aceite al motor para el desplazamiento hacia delante.
El mando final está compuesto de una reducción planetaria de tres etapas para
reducir la velocidad del motor para comandar a la cadena. El tapón de llenado (8) y el
de drenaje (9) están en la cubierta externa.
201
La válvula solenoide de de desplazamiento de dos velocidades (1) es parte del
múltiple piloto. El múltiple está localizado directamente bajo la válvula de control
principal.
El solenoide de activación hidráulica (2) se debe energizar para accionar la válvula de

activación hidráulica (3).
Si la válvula de activación hidráulica no está accionada, no hay aceite piloto hacia las
válvulas piloto de desplazamiento.
Cuando el switch de velocidad suave de dos velocidades (4) es presionado, la

velocidad es seleccionada entre baja y auto.
- El conejo indicador, indica la velocidad automática.

- La tortuga indicador, indica baja velocidad.
202
La válvula de control piloto de desplazamiento, opera de forma similar a las piloto de
los implementos.
Dependiendo cuánto es accionado un pedal o una palanca de desplazamiento, se

determinará la cantidad de aceite piloto que es dirigido a la respectiva válvula de
control de desplazamiento.
Una función de amortiguación (dampening) se hace dentro de la válvula de control

piloto lo que permite una velocidad operacional del pedal/palanca de desplazamiento
que corresponda al movimiento del pie del operador.
La función de amortiguación también, previene la vibración que ocurre cuando la

palanca/pedal se deja de accionar.
Cuando la palanca/pedal es movido desde la posición NEUTRAL, el vástago (rod) es

empujado hacia abajo. El vástago mueve el pistón de amortiguación (dampening
pistón) hacia abajo.
El aceite bajo el pistón es presurizado. Una válvula check y orificio, permite que el
aceite atrapado bajo el pistón de amortiguación, fluya gradualmente dentro de la
cámara del resorte de medición, la cual está abierta al tanque.
El flujo gradual de aceite a través de la válvula check y orificio permite la función de

amortiguación.
203
Las válvulas de control de desplazamiento no requieren una válvula check de carga
debido a una válvula de contrapeso en cada motor de desplazamiento.
También, debido a la válvula de contrapeso, las líneas hacia el motor están drenando
a tanque cuando se está en NEUTRAL, pasando por el extremo del carrete. La
válvula de contrapeso bloquea el aceite en los motores para que no drenen a tanque.
Debido a que las válvulas de desplazamiento son las primeras válvulas de control en
recibir e suministro de aceite, las válvulas reciben el suministro directamente fuera del
pasaje bypass central.
NOTA: Esta ilustración es solamente el control izquierdo. La válvula de control de

desplazamiento debería operar similarmente, pero los drenajes mostrados en los
manuales de partes y otras publicaciones hacen parecer que funciona diferentemente.
204
Operación del sistema de desplazamiento
Cuando el operador selecciona el modo de baja velocidad, el ECM de la máquina no

energizará la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades.
La válvula de cambio de desplazamiento no se moverá.
Algo del suministro de aceite hacia los motores es enviado por la válvula de cambio de
desplazamiento al pistón actuador en la derecha y drena al pasaje hacia al actuador
en la izquierda.
El plato oscilador del motor es movido al ángulo máximo.
205
Dos pistones actuadores del plato oscilador, controlan el ángulo del plato oscilador del
motor. Los pistones son controlados mediante la válvula de cambio de
desplazamiento.
El ángulo del plato oscilador limitará la velocidad máxima. Cuando la válvula de

cambio de desplazamiento no está accionada, el plato oscilador está en el rango de
baja velocidad.
Para que el motor gire, el freno de estacionamiento debe estar desaplicado. Para
desaplicar el freno algo del aceite de suministro es usado para accionar el pistón del
freno de estacionamiento en contra del resorte del freno de estacionamiento.
Las válvulas de desplazamiento dirigen aceite hacia y desde los motores.
206
Si la válvula de cambio de desplazamiento no está accionada, el suministro de aceite
hacia el motor, es dirigido hacia el pistón actuador en la derecha, para fijar el plato
oscilador del motor al ángulo máximo.
En el ángulo máximo, los motores desplazarán más flujo y girarán mas a una
velocidad menor y proveerán más torque.
207
Cuando el operador selecciona la alta velocidad en la cabina, el ECM de la máquina
energizará la válvula solenoide de transmisión de dos velocidades en el múltiple piloto.
Esta válvula dirige la presión piloto para accionar la válvula de cambio de

desplazamiento hacia la izquierda.
La válvula de cambio de desplazamiento dirige algo del suministro de aceite hacia el

pistón actuador del ángulo mínimo y drena el aceite en el actuador en la derecha.
El ángulo del plato oscilador del motor es reducido.
208
Cuando la válvula de cambio de desplazamiento se acciona, debido a que el solenoide
de desplazamiento de dos velocidades está siendo energizado, la válvula de cambio
de desplazamiento envía algo del suministro de aceite hacia el actuador de baja para
disminuir el ángulo del plato oscilador.
Con el ángulo del plato oscilador disminuido, los pistones del motor desplazarán
menos flujo cuando el conjunto de barril y pistón esté girando.
El motor ahora girará más rápido, con menos torque que en baja velocidad.
209
Cuando la válvula solenoide de desplazamiento de dos velocidades es energizado, el
aceite piloto es dirigido hacia la válvula de cambio de desplazamiento.
La válvula de cambio de desplazamiento se acciona y dirige algo del suministro de

aceite hacia el pistón actuador en la izquierda para disminuir el ángulo del plato
oscilador.
210
Cuando ambas palancas o pedales son accionadas, y al menos uno de los
implementos o la rotación se está accionando, ambos interruptores de presión de
desplazamiento (AEC) y el switch de presión de implementos están cerrados.
El ECM de la máquina entonces, energizará la válvula solenoide de desplazamiento en

línea recta. Esta válvula es también, energizada cuando una sola válvula de
desplazamiento es accionada y al mismo tiempo el circuito de implementos es
accionado debido a que el ECM de la máquina detecta que los switch de presión
están cerrados.
Cuando la válvula de desplazamiento en línea recta se acciona, todo el flujo de la

bomba de mando es dirigido igualmente a las dos válvulas de control de
desplazamiento.
211
El flujo de la bomba derecha es dirigido dentro de los pasajes alimentadores paralelos
y al circuito de activación de los implementos. En la ilustración el bucket ha sido
accionado para cerrarlo.
En los motores de desplazamiento, las válvula de contrapeso se accionan y dirigen el

suministro de la bomba de mando hacia los motores. Al mismo tiempo, algo del
suministro de aceite es usado para desaplicar el freno de estacionamiento.
Ya que la válvula solenoide de velocidad de desplazamiento ha sido energizada, el

desplazamiento del motor cambia para cambiar la carreta de los motores y proveer
una alta velocidad. El aceite de retorno desde los motores, fluye de vuelta pasando las
válvulas de contrapeso y las válvulas de desplazamiento hacia el tanque.
212
Freno de estacionamiento y válvula de freno de desplazamiento
El freno de estacionamiento del desplazamiento está localizado en el motor de

desplazamiento. El freno de estacionamiento consiste de los siguientes componentes:
el resorte del freno, pistón del freno, platos separadores y platos de fricción.
Los platos de fricción están ranurados y fijados al barril. Los platos separadores están
ranurados y fijados a la cubierta del motor.
Cuando los pedales o palancas de desplazamiento son movidas desde la posición

NEUTRAL, el suministro de aceite desde la bomba, fluye hacia el puerto de entrada
del motor de desplazamiento desde la válvula de control de desplazamiento en el
grupo de válvula de control principal.
Una porción del suministro de aceite entra al motor y saca de su asiento a la válvula
check de piloto del freno. El aceite entonces, fluye hacia el pistón del freno. Como la
presión aumenta en el pistón del freno, el pistón se mueve a la izquierda en contra del
resorte del freno.
Los platos separadores y los platos de fricción ya no están fijos juntos y el motor
puede rotar.
213
Cuando los pedales o palancas de desplazamiento retornan a la posición NEUTRAL,
el suministro de aceite hacia el motor está bloqueado por las válvulas de control de
desplazamiento.
Las válvulas de contrapeso se mueven de vuelta hacia NEUTRAL.
La válvula check piloto del freno, se mueve hacia la derecha. El orificio en la válvula
check, permite que el aceite detrás del pistón fluya lentamente al drenaje de caja del
motor.
El resorte del freno mueve el resorte del freno hacia la izquierda para presionar los
platos separadores y los platos de fricción juntos para aplicar el freno de
estacionamiento del desplazamiento.
El freno de estacionamiento del desplazamiento engancha, aproximadamente, 4

segundos después que las válvulas de control de desplazamiento retornan a la
posición NEUTRAL.
214
La válvula de freno del desplazamiento consiste de la válvula de contrapeso, dos
válvulas check, y dos válvulas de alivio crossover.
Las válvulas check y orificio están dentro del carrete del de contrapeso.
Durante el desplazamiento normal, el suministro e aceite desde la válvula de control

de desplazamiento, entra a la válvula del freno de desplazamiento y fluye a la válvula
de contrapeso.
Algo del suministro de aceite, fluye a través de la válvula check y orificio hacia el
extremo derecho para mover la válvula de contrapeso hacia la izquierda.
Como la de contrapeso se mueve inicialmente hacia la izquierda, algo del suministro

de aceite es usado para desaplicar el freno de estacionamiento. Cuando la de
contrapeso continúa moviéndose hacia la izquierda, un pasaje de retorno desde el
motor es abierto.
La presión de suministro saca de su asiento a una de las válvulas check y fluye

pasando la válvula check hacia el motor. El aceite de retorno desde el motor, fluye
alrededor de la válvula de contrapeso, hacia la válvula de control de desplazamiento y
de vuelta al tanque.
NOTA: La válvula de freno de desplazamiento mostrada, es de la serie “C”. El

funcionamiento en la serie “D” es el mismo. Las dos válvulas check mostradas están
ahora en el interior de la válvula de contrapeso con la válvula check y orificio.
215
Cuando se está viajando cuesta abajo, el peso de la máquina causará que la máquina
trate de girar el motor de desplazamiento más rápido que lo que el flujo de las bombas
le pueden suministrar.
Cuando esto ocurre, la presión cae en el pasaje de suministro del motor. Cuando la
presión cae, la válvula de contrapeso se moverá para restringir el aceite de retorno
hacia el tanque.
Este movimiento de la válvula de contrapeso, disminuye la velocidad del motor y

reduce la cavitación del motor.
Una de las válvulas de alivio crossover puede abrir para enviar la alta presión de
retorno hacia dentro del pasaje de suministro para prevenir la cavitación del motor.
216
Cuando los pedales o palancas retornan a la posición NEUTRAL, el suministro de
aceite es bloqueado por la válvula de control de desplazamiento.
La presión cae en la cámara del resorte en un extremo de la válvula de contrapeso. La

válvula de contrapeso se mueve para restringir el retorno de aceite.
La válvula crossover se abre para amortiguar el golpe de la parada, y envía algo de la

alta presión en el pasaje de retorno hacia el pasaje de suministro para prevenir la
cavitación del motor.
217
Las válvulas de alivio crossover, proveen un efecto de colchón cuando ellas operan,
similar a las válvulas de alivio de la rotación.
La válvula inicialmente abre a baja presión para manejas los picos de presión de corta
duración y para reducir los movimientos inesperados en la partida del desplazamiento.
Cuando el desplazamiento se está en la condición de stall, la presión del circuito está
al máximo.
Neutral: en neutral los pistones son movidos en contra del tope por los resortes
grandes. Los resortes grandes también, asientan las válvulas de descarga. Al mismo
tiempo las válvulas de alivio están en su mínimo ajuste del resorte.
Arranque del desplazamiento: cuando el desplazamiento comienza, la alta presión

de aceite en el lado de suministro es detectado en la válvula de alivio a la izquierda. La
válvula de descarga se mueve hacia la izquierda en contra del resorte grande para
permitir que algo de aceite en el lado de suministro, fluya dentro del pasaje de retorno
para amortiguar los picos de presión. La válvula de alivio se abre con el ajuste de baja
presión.
Como los picos de presión son de corta duración, el aceite detectado a través del
vástago en el extremo izquierdo de la válvula de alivio izquierda, no aumenta
suficientemente para mover el pistón hacia la izquierda y comprimir el resorte para
aumentar el ajuste de la presión de la válvula de alivio.
218
Desplazamiento en Stall: la válvula crossover está también disponible para manipular
los incrementos de alta presión.
Cuando el desplazamiento está en stall, la alta presión en el la do de suministro es

detectado en la válvula de alivio izquierda. No solo la válvula de descarga se mueve
hacia la izquierda, pero el aceite detectado a través del vástago, permite que la
presión aumente en el extremo izquierdo.
Cuando la presión en el extremo izquierdo aumenta, el pistón se mueve gradualmente

hacia la derecha para comprimir el pistón grande, el cual hace que haya un aumento
gradual en el ajuste máximo de la válvula de alivio.
Detención del desplazamiento: cuando el desplazamiento es detenido repentinamente,

el aceite de retorno es bloqueado por la válvula de contrapeso.
La presión en el lado del retorno es muy alta. Mientras que la presión en el lado de
suministro es muy baja.
219
La alta presión es detectada en la válvula de alivio derecha. El aceite detectado por el
vástago en el extremo derecho de la válvula de alivio puede mover el pistón hacia la
izquierda para comprimir parcialmente el resorte debido a la presión más alta en el
sistema con respecto al comienzo del desplazamiento.
Al mismo tiempo las válvulas de descarga derechas se mueven a la derecha y se

abren para permitir que la alta presión de aceite en la pista de retorno fluya al lado de
baja presión.
220
Cuando la válvula de desplazamiento es retornada a la posición NEUTRAL, la válvula
de contrapeso también retorna a la posición NEUTRAL.
Cuando la válvula de contrapeso retorna a la posición NEUTRAL, el suministro de

presión para el motor, cae ya que el motor tratará de seguir corriendo. El aceite de
retorno hacia la válvula de control puede ser usado como aceite makeup para el lado
de baja presión.
Debido a la presión de respaldo que es creada por la válvula check de retorno lento, la
válvula check en la válvula de contrapeso puede salir de su asiento y permitir que el
aceite de retorno entre al lado de baja presión de la bomba.
La válvula de alivio crossover también abrirá para enviar aceite en el lado de alta
presión hacia el lado de baja presión del motor de desplazamiento para reducir la
cavitación del motor.
221
Válvula de viaje en línea recta
El carrete de desplazamiento en línea recta está fijado hacia arriba por el resorte en la
cámara de más abajo. La válvula check interna en el carrete de desplazamiento en
recta, permanece asentada.
El suministro de la bomba de mando fluye dentro del pasaje bypass central derecho y
alrededor de carrete de desplazamiento en recta hacia el pasaje alimentador paralelo
derecho. El suministro de la bomba de mando es también detectado en la válvula
check izquierda superior.
El suministro desde la bomba derecha fluye dentro del pasaje bypass central izquierdo
y alrededor del carrete de desplazamiento en línea recta hacia e pasaje alimentador
paralelo izquierdo. El suministro de la bomba derecha también es detectado en la
válvula check izquierda inferior.
La presión de suministro más alta sacará de su asiento a una de las válvulas check y
será detectado e la válvula de alivio principal.
Cuando ambas válvulas de desplazamiento no están activadas al mismo tiempo y los

implemento no han sido activados al mismo tiempo, el solenoide de desplazamiento en
línea recta no está energizado.
222
Cuando ambas válvulas de desplazamiento están activadas y el implemento o rotación
es activado al mismo tiempo, el solenoide de desplazamiento en línea recta es
energizado por el ECM de la máquina.
El carrete de desplazamiento en línea recta se mueve hacia abajo en contra del

resorte en la cámara pequeña.
El suministro de la bomba de mando ahora, fluye dentro de ambos pasajes bypass

centrales, el derecho e izquierdo, para proveer de el flujo necesario para operar solo
las válvulas de control de desplazamiento.
El suministro de la bomba derecha es dirigido para ambos pasajes alimentadores

paralelos para proveer aceite hacia los circuitos de implemento y de rotación.
Si la presión de operación de la bomba derecha es mayor que la presión del sistema

de desplazamiento, la válvula check interna en el carrete de desplazamiento en línea
recta, también se mueve hacia abajo para permitir que algo del suministro de la bomba
derecha se sume al flujo que está siendo dirigido a los motores de desplazamiento.
223
Swivel
El swivel (flecha) está montado justo en el frente del motor de rotación y detrás del
boom.
Como la estructura inferior no rota y la estructura superior sí lo hace, el swivel es

requerido para dirigir el aceite desde y hacia los motores de desplazamiento.
224
Varios puertos en la cubierta, dirigen el aceite desde y hacia las válvulas de
desplazamiento en el grupo de válvula de control principal hacia los motores de
desplazamiento.
La cubierta está apernada en la estructura inferior. El borde superior (flange) está

apernado a la estructura superior.
El rotor rota dentro de la estructura superior cuando la estructura superior está

rotando.
225
CONCLUSION
Esta presentación ha proporcionado la información de las excavadoras hidráulicas de

la serie Caterpillar 300D.
Cuando se utiliza en conjunto con el manual de servicio, la información en este manual

debe permitir que el técnico haga un trabajo cuidadoso de analizar un problema en
estos sistemas.
Para las reparaciones de servicio, los ajustes, y el mantenimiento, refierase siempre al

Manual de operación y mantenimiento, manuales de servicio, y otras publicaciones
servicio relacionadas.
226

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Material del Estudiante

Noviembre 2008 V001

(Incluye 320D, 321D, 323D, 324D, 325D,

Nombre del alumno: ____________________________________________

CONTENIDO Y DESCRIPCION DEL CURSO…………………………………………...2

Instructor: Pablo Pérez Smith 1

Descripción del Curso

*Pesonal que entiende los principios de operación de sistemas,

1. identificar la mayoria de los componentes y explicar la

2. diagnosticar y reparar problemas en todas las excavadoras de

Instructor: Pablo Pérez Smith 2

Instructor: Pablo Pérez Smith 3

Excavadora hidráulica de la serie 300 D

Instructor: Pablo Pérez Smith 4

Instructor: Pablo Pérez Smith 5

Instructor: Pablo Pérez Smith 6

Instructor: Pablo Pérez Smith 7

PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE

1er dia Mañana Presentación del curso

Tarde Modulo 2: Sistema Piloto

2do dia Mañana Modulo 3: Controles y bombas principales

Tarde Modulo 5: Sistema de rotación

3er dia Mañana Modulo 6: Sistema de desplazamiento

4to dia Mañana Laboratorio F

Instructor: Pablo Pérez Smith 8

Instructor: Pablo Pérez Smith 9

La gama de la serie CAT 300D de excavadoras hidráulicas, incorpora innovaciones

Esta presentación discute la operación de sistemas de las excavadoras hidráulicas de

Instructor: Pablo Pérez Smith 10

Las excavadoras hidráulicas de la serie 300D cubren la clase de 20 a 30 toneladas

Para algunos modelos se incluyen letras adicionales en la nomenclatura, por ejemplo:

Instructor: Pablo Pérez Smith 11

El 320D, el 325D, y el 330D se pueden configurar como manipulador de material

El elevador vertical de cabina provee diversas alturas de funcionamiento para una

Instructor: Pablo Pérez Smith 12

Puesto del operador: La disposición del interior se ha reajustado para maximizar

Monitor: El monitor es un indicador de cristal líquido a todo color que proporciona

Control de la herramienta: Los sistemas de control de la herramienta para el 300D

El accesorio SmartBoom™ mejora la operación de la función del boom y reduce

El servicio y los intervalos de mantenimiento se han ampliado para reducir el tiempo de

Instructor: Pablo Pérez Smith 13

Los accesorios son los siguientes:

AccuGrade: Esta opción proporciona el control exacto de la herramienta accesorio

Instructor: Pablo Pérez Smith 14

En general la operación principal del sistema hidráulico de los implementos para la

Las máquinas utilizan un sistema hidráulico de tipo flujo negativo. La válvula de

Instructor: Pablo Pérez Smith 15

El sistema de control opcional de herramienta maximiza la productividad del

El sistema almacena la información de la presión y del flujo para hasta 10

Las excavadoras 300D producidas en Akashi y aurora (para el NACD) se pueden

- El sistema 3 (martillo) - proporciona flujo de dos bombas en una sola dirección

- El sistema 5 (pulgar) - proporciona un flujo de la bomba en ambas direcciones

- El sistema 14 (de múltiples funciones) - proporciona uno o dos flujos de la bomba en

Instructor: Pablo Pérez Smith 16

Las máquinas producidas en Akashi y Gosselies para el mercado de EAME tendrán

- El sistema 16 - proporciona flujo de dos bombas en una sola dirección, tiene un

- El sistema 17 (de múltiples funciones) - proporciona uno o dos flujos de bomba en

Instructor: Pablo Pérez Smith 17

INSPECCIÓN ALREDEDOR DE LA MÁQUINA

El sistema hidráulico y las localizaciones de componentes se han diseñado para

Los componentes mostrados incluyen:

Instructor: Pablo Pérez Smith 18

Esta ilustración muestra los componentes principales y las áreas de servicio en la