Derecho Marítimo.

Prof. Leslie Tomasello.

22 de marzo, 2012.

UNIDAD I: Generalidades.
CONCEPTO.
Lo que vamos a estudiar son instituciones y relaciones jurídicas que se derivan de dos situaciones
concretas, están en el libro III del C.Com. “De la navegación y comercio marítimo”, sobre todo del
comercio marítimo.
Algunos autores hablan de derecho marítimo y otros de derecho de la navegación, hay un autor que se
llama Ripert que dice que el derecho marítimo sería el conjunto de las relaciones jurídicas que tiene
como teatro el mar y cuyo objetivo es el comercio marítimo.
Beltran Montiel, habla de derecho de la navegación y dice que es el conjunto de normas que están
destinadas a regular la institución y la relación jurídica que se derivan en autoridad y actividad
navegatoria.
¿De dónde sale esta distinción? Sale de un grupo de autores que formaron la escuela italiana del
derecho de la navegación, y que operó a mediados del siglo pasado, ellos entendían que no bastaba
separar al derecho comercial del civil, había algo que tenia autonomía y ellos lo llamaron derecho de la
navegación, de esta escuela nació el Código italiano de la navegación de 1942 y este código italiano,
regula la navegación aérea y marítima.
En Chile, ¿hay derecho de la navegación? Si y no, hay un código aeronáutico de 1990, en este código
está regulada toda la navegación aérea, y la navegación marítima en cambio a la navegación marítima
no, porque está en el libro III del Ccom. y en leyes especiales. En Chile, el derecho marítimo sigue
siendo parte del derecho comercial aunque se estudie de forma separada.
Rafael Eyzaguirre, normas aplicables a la navegación marítima en general y al comercio marítimo en
particular.

CONTENIDO DEL DERECHO MARÍTIMO.

Según Montiel el contenido es amplio o basto, esto es, hace referencia a una característica del derecho
marítimo; a la integralidad, toma elementos de otras ramas del derecho, civil, comercial, laboral,
publico, DIP, y lo integra.
Pero este autor distingue dos elementos el medio y el vehículo, el vehículo es la nave.
La nave está definida en el art 826 Ccom. Es un elemento común a lo largo de todo el derecho
marítimo, y las naves son como abejas que van de jurisdicción en jurisdicción.
Artefactos navales, también podríamos agregar, pero esencialmente son las naves.
Y el otro elemento, el medio, como el lugar o el teatro donde se produce la actividad, el mar o espacios
acuáticos, se ven en la unidad dos, aquella parte de DIP.
Aguas interiores, mar territorial, etc.
El derecho marítimo tiene tendencia a entrar en la tierra, se aplica en tierra. Ejemplo: Art 982 Ccom:
periodo de custodia del transportador marítimo, con custodia de la mercancía. “las responsabilidades
del transportador por las mercancías comprende el periodo durante el cual ellas están bajo su custodia,
sea en tierra i durante su transporte”.
Es posible que un transportador marítimo que recibe mercancías.

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 CARACTERÍSTICAS.
1. autonomía.
2. internacionalidad.
3. integralidad.
4. reglamentarismo.
1.- AUTONOMÍA: los autores cuando hablan de autonomía, no hablan de un derecho aislado,
separado de las demás ramas del derecho. El derecho marítimo simplemente enfrenta problemas
propios y distintos, y ha tenido que desarrollar soluciones distintas a otras ramas del derecho.
Y estas soluciones le han dado cierto grado de PARTICULARIDAD, y esto le da autonomía.
Ejemplos:
1.- Normas sobre salvamento. Art 1128 n° 1, define operación de salvamento. Se trata de todo
acto o actividad para ayudar a otra nave, carga o bienes ante un peligro, es básicamente ayudar a salvar
bienes (distinto del salvamento de personas, que es una obligación) aquí hablamos de bienes.
Si la casa de mi vecino se empieza a incendiar lo ayudaría a sacar las cosas de su casa, con esa ayuda
estará mi vecino agradecido pero no tendré derecho ni obligación legal de pagar remuneración por la
asistencia.
En el mar si cualquiera realiza salvamento, el asistente tiene derecho a cobrar una remuneración
ordinaria con tope del valor de los bienes asistidos al término de la operación de salvamento,
obligación legal.
Si este asistente hace cualquier cosa para minimizar daño al medio ambiente, cobra reembolso de los
gastos razonablemente incurridos, si le va mal. Y si le va bien o lo disminuye una compensación
especial como tope el doble de los bienes salvados.
El salvamento no se da en tierra en el derecho común, aquí hay particularidad.
El fundamento de estas normas es la teoría de los incentivos, incentivos económicos, teoría económica.
Detrás del salvamento hay un incentivo económico para que haya ayuda o asistencia, porque detrás del
ayudar hay costos.
2.- avería gruesa, relacionado con el riesgo, en la historia del seguro se produjeron dos cosas,
una corriente pensaba en pagar para que otro se lleve el riesgo (seguro comercial que conocemos), y la
otra es el autoseguro, aquí están la mutualidades, donde varias personas se unen para asegurarse entre
ellas.
La avería gruesa tiene relación con el autoseguro.
Ejemplo: Una nave que tenga 4 contenedores, esta navegando y enfrenta mal tiempo, y tiene problema
de estiva, se mueven y la nave puede naufragar, la nave decide en un acto intencional botar un
contenedor, echazón de mercancía al mar, sacrificar un contenedor para salvar la aventura marítima, en
la base de la avería gruesa como lo podemos distribuir entre todos, y se toma el valor entre todos, cada
contenedor vale 10 y la nave 10, y si sacrifico un contenedor sacrifico 10, todo lo demás vale 50, tomo
lo que he sacrificado y lo divido por el n° de partes intervinientes, lo divido en 5, y da dos, y debe ser
distribuido, los demás 3 contenedores y la nave deben pagar 2, y el propietario del contenedor 4 recibe
8.
Es una institución particular.
3.- Limitación de responsabilidad,
4.- normas sobre abordaje. Etc.
La autonomía tiene 4 expresiones; científica, legislativa, jurisdiccional y didáctica.

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Científica: significa si hay o no cuerpos normativos que regulan materias determinadas en forma
comprensiva, la respuesta es que el derecho marítimo si tiene autonomía científica, porque está el libro
III, ley de navegación y la ley de fomento de la marina mercante.
Legislativa: no hay autonomía legislativa en derecho marítimo, porque no hay un cuerpo normativo
propio, solo un libro III en el Ccom.
Jurisdiccional: significa que haya tribunales especiales, en Chile no, hay atisbos, en los tribunales
aduaneros.
a) La regla general es el arbitraje, Art 1203 Ccom: arbitraje LEGAL, no forzoso. Esto es un atisbo
de autonomía jurisdiccional.
b) El segundo atisbo de autonomía jurisdiccional es en las causas de contaminación marítima, la
primera instancia de estas causas está en manos de un ministro de la corte de apelaciones donde
se produjeron los hechos, art 153 Ley de navegación.
¿Porque esta diferencia? La idea de esto es lograr grados de especialidad. De reunir un cierto número
de árbitros especializados en la materia.
Por contaminación, hay un enfoque político, por el interés público a nivel de corte de apelaciones.
Didáctica: la manera en que se enseña. La excepción es que haya un curso. Lo normal es que no haya
autonomía didáctica.
2.- INTERNACIONALIDAD: entender que el derecho marítimo pone en contacto más de una
jurisdicción.
Ejemplo: CSAV. Ese armador tiene una flota de naves, abanderadas en Chile, la otra mitad con
banderas de conveniencia, constituyó una sociedad en panamá y es propietaria de una nave con
armador chileno, y también ocurre en otros países, a esa nave se le aplica la normativa panameña, pero
está en chile y se le aplica legislación chilena, si viaja a panamá u otro país, se le aplica la ley del país.
Ley aplicable- tribunal competente.
Contrato de transporte marítimo, se prueba por conocimiento de embarque, prueba la existencia de un
contrato, el contralto es consensual, este concomimiento tiene cláusulas, pero en Chile el contrato de
transporte es dirigido.
Si emito el conocimiento de embarque y es contrario al libro III, ¿qué ocurre? Prevalece el Ccom.
Porque el régimen es imperativo. Esto es que cualquier cosa que se pacte y que se aparte de la ley se
tendrá por no escrito.
Ahora ese conocimiento de embarque viaja y llega a un país X, ecuador, donde no hay régimen
imperativo y se le da valides al contrato, se aplica la ley del contrato.
Esta vocación produce problemas de ley aplicable o tribunal competente.
Si esto es así, ¿cuál sería el anhelo del transporte marítimo? Buscar uniformidad. Porque el enredo
puede ser severo, se ha buscado a través de tratados internacionales.
El problema es que se adoptan tratados, sin embardo, se van modificando, no existiendo la
uniformidad.
¿Que ocurre en el libro III del Ccom?, por ejemplo en cuanto a las normas de armador, Chile las tomó
sin ser estado parte de dos convenciones: Bruselas 1957, Londres del 1976.
Y llegamos al transporte marítimo, por convenio de Hamburgo 1978. Chile lo tomó y lo modifico.
¿Qué implico? Violar un tratado el de Viena.
Llegamos al pasaje, convenció Atenas de 1974, Chile la copió.
Salvamento, tomo las nomas de un proyecto de convención (81.)

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Contaminación se hizo parte CLC 69, y este regula la responsabilidad civil que se derivan de la
contaminación de hidrocarburos transportado a granel como carga, buques tanques. Chile la tomo y la
aplico a toda sustancia contaminante, y después tomo el CLC 92, y debe aplicar los dos.
Esto también se replica en el mundo.
Si hubiese uniformidad de legislación, nunca se garantiza que se aplique de la misma forma.
Tendencia a la internacionalidad: no se ha logrado la uniformidad, solo a través de la costumbre
documentada se ha logrado algo, como formularios tipo.
Ejemplo: incoterms, las ventas CIF, cartas de créditos.
3.- INTEGRALIDAD: el derecho marítimo se integra, toma de muchos lados, del derecho comercia,
civil, laboral.
No solo las integra sino que ha logrado ciertos grados de autonomía.
4.- REGLAMENTARISMO: hay muchos reglamentos. Cosas especiales, técnicas que se encarga a
los reglamentos. Ejemplos: reglamento de comunicaciones marítimas, reglamento para prevenir la
contaminación acuática, sobre recepción y despacho de naves, etc.

CLASIFICACION.
Se clasifica en:
1.- Derecho internacional público marítimo: relaciones entre los estados. Aquí están las normas sobre
espacios acuáticos, importante es la convención internacional de la ONU sobre derecho del mar de
Jamaica, de 1982.
2.- Derecho internacional privado marítimo: se ocupa de regular los problemas de conflicto de leyes o
tribunal competente.
Ejemplo: Art 1118 trata acerca del abordaje, choque de naves en aguas internacionales. El derecho
marítimo toma una regla de solución de conflictos, la regla donde se interponga la demanda, la regla de
la prevención, se aplica la ley del estado en cuyos tribunales se interponga la primera demanda. La
sensación seria buscar el país que tenga la legislación más favorable.
3.- Derecho administrativo marítimo, se ocupa de las relaciones entre el estado y los particulares, reglas
de la autoridad marítima.
4.- Derecho comercial o privado marítimo, contratos, naves, costos, etc.
En general el derecho marítimo regula a las Personas, personas que explotan una empresa marítima y
exportadores e importadores.

HISTORIA DEL DERECHO MARITIMO.

Se puede dividir en dos grandes etapas, navegación a vela y moderna.
A vela desde el principio hasta 1850.
Los inicios están en El código de Hammurabi sobre avería gruesa, en Grecia la lex rodhia, época
medieval a través de usos y costumbres los roles de Oleron, normas del consulado del mar, leyes de
bisbic??,
Luego se pasa a nacionalización de las costumbres, como en Francia. Aparecen las ordenanzas de
Colbert.

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De eso se pasa a la codificación, Ccom francés, español, Portugal, Chile en 1867.
Moderna: entre 1850 y 1925 hasta ahora, nace por tres cambios tecnológicos:
a. las naves que eran de madera son construidas de acero,
b. impulsadas a máquina,
c. surgen los contenedores en 1925.
Hace surgir el transporte de línea regular, Y surge el transporte marítimo.
Algunos dice que estaríamos en una navegación posmoderna, por una minirevolucion tecnológica,
naves que transportan gas natural licuado, donde el gas se transporta en agua, cuando llega al puerto se
calienta y se transforma en gas, en Quintero. Pero ahora se está pasando a tener la operación en un
buque ya no en tierra. Esta sería una nueva tecnología.
- Organizaciones internacionales, apuntes.
- Tendencias en materia de responsabilidad.
- Fuentes
- Disposiciones comunes.

Fuentes en materia de responsabilidad memoria del profe.

1) subjetiva
2) Limitación de responsabilidad tarifada
3) régimen imperativo
4) posibilidad de eximirse de responsabilidad probando la debida diligencia.
5) regular la responsabilidad en base a convenciones internacionales
1.- Primera tendencia: subjetiva con culpa presumida; los sujetos que intervienen tienen capacidad, los
elementos para que exista responsabilidad subjetiva son; culpa o dolo, acción u omisión, daño o
perjuicio, una relación de causalidad.
Responsabilidad objetiva, lo mismo pero le sacamos el elemento subjetivo.
Responsabilidad subjetiva; derecho común: hay que probarlo, corresponde a quien la alega, hay casos
excepcionales en los que se presume. En el derecho marítimo en los 60 se pensó en una tendencia de
una responsabilidad objetiva, pero esa tendencia se quedó en la contaminación marina, en el resto se
mantiene en la idea de la culpa, y ese elemento subjetivo a veces es probado o se presume, y aquí ha
habido más desarrollo.
Esto va de la mano cuando el régimen es imperativo, contrato de pasaje art 984 Ccom. Recibe en buen
estado las mercancías y las entrega con perdida, daño o retraso, el transportador responde siempre, a
menos que prueba que sus agentes o dependientes adoptaron las medidas razonablemente necesarias
para evitarlo.
La responsabilidad sigue siendo subjetiva pero cuando el régimen es imperativo hay presunción de
culpa, lo que no significa que sea objetiva.
La contaminación marina es responsabilidad objetiva, también la responsabilidad nuclear, también
transporte aéreo.
2.- Segunda tendencia: apunta a la limitación de responsabilidad, responsabilidad limitada o tarifada,
¿Cuál es la regla general en el derecho común? Ilimitada, derecho de la reparación del daño, derecho de
prenda general. ¿Casos de limitación de responsabilidad en el derecho común? Beneficio de inventario
en el derecho sucesorio, también en los patrimonios reservados.
También hay limitaciones en el derecho comercial; las sociedades y las individuales.
En derecho marítimo, la regla general es que sea limitada, armador, transporte marítimo, contrato de
pasaje, contaminación. Incluso hay limitación en muerte y lesiones corporales.

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La pregunta es ¿por qué? ¿Por qué este beneficio de limitar responsabilidad civil? La razón tiene varios
fundamentos, pero si uno va al origen, tanto antes como hoy, las responsabilidades civiles que se
derivan de la actividad navegatoria, son muy grandes, como los perjuicios de una nave cargada con
combustibles son tremendos, entonces si uno piensa seria de locos para dedicarse al derecho marítimo
con tantas responsabilidad, por eso se trataron de idear formas para limitar la responsabilidad.
La primera fue entender que las naves, la aventura marítima, constituía un patrimonio separado del
propietario de la nave, son un patrimonio distinto, si algo le pasa a la nave, se abandonaba la nave, así
los acreedores se pagaban con lo que quedó, se limitaba al abandono, el problema era que no quedaba
nave en comparación con los perjuicios, como en el caso de naves hundidas. Hay un caso emblemático
del Titanic donde quedaron 13 botes.
Entonces el abandono hizo crisis, hoy en día la limitación se calcula en base al tonelaje, altiva y
registro, pero ¿que está detrás? que el propietario de la nave debe contar con seguros, seguro de naves,
de carga, de responsabilidad, pero los ingenieros deben calcular la prima y deben saber el riesgo,.
La limitación tiene que ver con el seguro. Este beneficio se puede perder por determinadas conductas,
dolo culpa.
3.- Tercera tendencia, responsabilidad o régimen imperativo, ejemplo el contrato de trabajo, el estado
dirige el contrato a favor de la parte más débil. En contratos de derecho marítimo, ejemplo: en el
contrato de pasaje, la relación no es equitativa respecto del pasajero, en el de transporte marítimo
ocurre lo mismo, tras un embarcador hay un vendedor o exportador, la situación ante una naviera no es
igualitaria, la tendencia es que se regula la responsabilidad en régimen imperativo, hay otros régimen
de libre discusión como en el fletamento.
4.- Cuarta tendencia: posibilidad de eximirse a través de la debida diligencia, art 1547 CC, compete la
prueba de la debida diligencia a quien debió emplearla, esto se replica, art 940 inciso segundo, art 950
inciso 2, art 984 aquí corresponde al transportador, pero no le basta, porque le exigen mas haber
adoptado TODAS las medida y esta prueba es muy complicada, que todos en la cadena adoptaron las
medidas.
Se sigue en la idea del art 1547 pero ocasionalmente la valla es elevada, en contrato de pasaje y
marítimo. Art 940 y 950 aquí es análoga al derecho común, basta la prueba de la diligencia debida.
5.- Quinta tendencia: regulación en base a convenciones internacionales: por la uniformidad de regular
todo en base a convenciones internacionales.
FUENTES DEL DERECHO MARITIMO.
Las fuentes del derecho marítimo:
La ley y la costumbre.
 En materia de ley libro III del Ccom, ley de navegación, ley de fomento de la marina mercante,
y otras leyes.
También en parte el CC y en parte al CCOM y al CT, y también todos los tratados, ejemplos, reglas de
Hamburgo, el CLC 92 Y 99.
 La costumbre, es bastante relevante, surge a cada rato, surge la costumbre documentada, en
contratos tipos, incoterms, formularios tipos, documentación bancaria, etc.
a. También la costumbre en derecho comercial.
b. la mercantil interpretativa,
c. la costumbre mercantil normativa que suple los silencios de la ley, que están sujetas a prueba art
5. Hoy no se ve mucho por este medio.

Disposiciones iniciales,
Art. 823 Ccom. Ideas del art.
1.- el derecho marítimo se aplica a hechos, actos y contratos tiene que con la integridad del derecho
marítimo.
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2.- la navegación puede ser marítima, fluvial o lacustres (lagos o ríos.)
3.-estos hechos, actos y contratos denotan responsabilidad extracontractual y contractual
4.- tendencia de internarse en tierra, art 982 custodia.
5.- distinción respecto de los buques de guerra, este ramo trata de las naves art 826 como naves
mercantes. (civiles o comerciales) Los buques de guerra aparecen nombrados a propósito del Art 1130
a propósito del salvamento, y en la ley de navegación 190. A estos hay que dejarlos de lado, quedan
fuera del ramo.
Art 824 Ccom: siempre que haya una disposición que diga este régimen es imperativo ejemplo art
1039. Si alguien estipula algo en contrario, la sanción es que se tendrá por no escrita, es decir,
inexistencia.
Art 825 Ccom: costumbre mercantil normativa, ésta se puede probar a través de informe de peritos, se
aprecia de acuerdo a la sana crítica.
La ponencia es materia de una tutoria.

23 de marzo de 2012.

Unidad II: Autoridad Marítima.

Si pensamos en la clasificación del derecho marítimo, corresponde al derecho administrativo marítimo,
es en esencia del derecho privado, vamos a ver muchas cosas prácticas, pero lo más importante son las
investigaciones sumario administrativo ISA, tienen importancia en los procedimientos civiles.
Vamos a hablar de la autoridad marítima, dirección general del territorio marítimo y de marina
mercante. DGTM MM, la dirección o directemar o la autoridad marítima.
¿Qué es? Es un servicio público dependiente de la armada a través del cual el estado de Chile cautela
el cumplimiento de las leyes y de las convenciones internacionales, con la finalidad de proteger la vida
humana en el mar, los recursos naturales y el medio ambiente y todas las actividades que se desarrollan
en el ámbito de su jurisdicción.
Hablamos de algo que es parte de la armada, en la vida normal lo que uno ve es gente de la armada,
pero no debemos olvidar que lo que está detrás de ese uniforme es el estado, esto tiene que ver con la
falta de responsabilidad por falta de servicio.
Base legislativa: en tres lugares:
a. ley de navegación DL 2222 del 78.
b. ley orgánica de la dirección, DL 292 de 1953
c. reglamento orgánico de la armada.
¿Cuáles son las características como servicio?
1.- servicio público,
2.- la autoridad superior es el director.
3.- dependiente de la armada, esto implica tres cosas:
a) es parte de la armada,
b) carece de personalidad jurídica propia,
c) actúa a través del fisco (fisco-armada).
¿Cómo esta ordenada orgánicamente? Art 6 al 8 ley de navegación. Hay que distinguir a la AM en
Chile y en el extranjero.

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En Chile
1) director
2) gobernadores marítimos, a cargo de gobernaciones marítimas.
3) capitanes de puerto, a cargo de capitanías de puerto.
4) alcaldes de mar, a cargo de alcaldía de mar.
En el extranjero.
5) cónsul en el extranjero.

Atribuciones:
Lo que vamos a ver es un conjunto misceláneo de cosas técnicas, jurídicas y semi jurídicas, tenemos
que verlo como obligaciones, como deberes del estado de Chile.
1.- seguridad de la navegación y la protección de la vida humana en el mar. Art 26 y 92 ley de
navegación, el es el ente encargado de velar por esto, por la aplicación de leyes, reglamentos, etc, en
esta materia. Y hay dos convenciones:
1.- convención de las naciones unidas sobre derecho del mar o de Jamaica.
2.- convención internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar del 74. (Sigla en inglés
SOLAS)
2.- encargada de la señalización de las costas y rutas marítimas. Art 30 ley de navegación.
Este es un deber: donde tiene lugar, en qué consiste, y como se realiza o través de que ente especifico
se cumple.
Tiene lugar En la zona austral y canales del sur, ahí tiene importancia,
Consiste en que la autoridad marítima debe mantener una ruta de ayuda a la navegación o navegantes,
esa ayuda es de tres tipos: faros, balizas (luces que van indicando lugares peligrosos), avisos a los
navegantes (avisos radiales.)
Las cumple a través del SHOA.
3.- la autoridad marítima debe mantener una red de telecomunicaciones marítimas.
4.- esta encargada del registro de las naves y de los artefactos navales, tiene importancia jurídica,
son cosas corporales muebles. Art 828 C com
No obstante, las naves tienden a ser tratadas como inmueble, en la hipoteca naval, normas de
prescripción adquisitiva, normas sobre venta judicial de una nave. Sobre una nave mayor tengo que
cumplir con las formalidades propias de los inmuebles, escritura pública e inscripción, implica
tradición pero aquí no, es requisito de publicidad.
Sistema de registro art 10 ley de navegación. Este registro se parece al registro de propiedad.
Estos registros están en mano de la autoridad marítima,
5.- cumplimiento de las leyes y reglamentos en aspectos técnicos y profesionales, art 92, 93 y 94 ley
de navegación
Una característica era el reglamentarismo, el cumplimiento de todos estos reglamentos esta entregada a
la autoridad marítima, es la que nos dice en las ISA si los reglamento se han cumplido o no, hay toda
una relación complicada de mantener con la autoridad marítima.
Y esto tiene un impacto de los abogados.
6.- Orden y disciplina art 80 de la ley de navegación, la autoridad marítima es la encargada de velar
por el orden y disciplina en su territorio jurisdiccional, aplicando el reglamento de orden y disciplina.

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7.- posibilidad de imponer multas por infracciones a los reglamentos. Art 81 ley de navegación,
multas con infracciones a leyes y reglamentos. Muy unido con el orden y disciplina.
Esas multas se imponen a través de ISA, se fijan en pesos oros, es una unidad de cuenta que va
cambiando.
8.- Seguridad marítima y portuaria, art 91 ley de navegación, en los puertos es la encargada o la que
tiene la última palabra, sobre todo a propósito de mercancías peligrosas. Hay un tratado internacional el
código internacional de mercancías peligrosas, IMDG, por ejemplo, dice se debe transportar sobre
cubierta, teniendo co2, o lo tengo que tirar por la cubierta.
Ahora, tiene un lado político, porque la autoridad marítima tiene la última palabra, siempre que hay que
pasar por la autoridad marítima.
9.- Posibilidad de instruir sumarios administrativos, art 125 ley de navegación, ¿cuándo puede
instruirlo? En caso de Accidente o siniestro dentro de su territorio jurisdiccional, también respecto de
naves chilenas fuera de su territorio jurisdiccional, salvo cuando esa nave chilena esté en mar
territorial de otro estado.
Apunta a establecer responsabilidades administrativas, profesionales y técnicas, la sanción será
normalmente una multa.
Pero la importancia de una ISA es como medio de prueba, art 1124 C Com. En el abordaje, los hechos
se presumen verdaderos.
Art 118 de la ley de navegación. Va a servir en los demás casos, indirectamente para establecer
responsabilidad civil, se va a hacer una querella (responsabilidad penal) y también se va a tratar de
intervenir en ISA, para reunir pruebas y luego usarlas en el juicio civil. Si en la ISA SE DICE que el
terminal tuvo responsabilidad en el juicio civil va a haber responsabilidad civil, difícilmente se va a
poder oponer a lo que dijo la autoridad marítima.
Los juicios civiles se ganan o pierden por lo que dice la ISA.
El procedimiento de las ISA esta en el reglamento general de orden, seguridad y disciplinas en las
naves y litoral de la república.
El fiscal comienza a reunir información, pide informes a la policía, a todos, y se va reuniendo en forma
secreta, nadie tiene acceso a esa capeta de investigación, transcurridos 6 o 7 meses la investigación se
cierra y propone sanciones, y se vuelve pública solo para el inculpado, y solo él tiene acceso a lo que
ocurrió en la investigacion.
Antes solo se le entrega el fallo, y no tenía idea en que se había basado, y ahora uno paga y le dan copia
del sumario, y tiene 15 días para defenderse, y luego el fiscal dicta el fallo definitivo, y está la sanción
y con esta se puede pedir reconsideración, (como una reposición), pero la experiencia indica que nunca
va a cambiar su opinión, para poder pedir reconsideración uno debe pagar la multa, pero se salva ahora
con vale vista y se puede recuperar, vale vista que no se hace efectivo, fallada la reconsideración un
puede apelar al director, y aquí pasa por el departamento jurídico del la directemar, y ahí hay abogados
y hay posibilidades en poder cambiar la consideración.
10.- títulos, matriculas y control de idoneidad. art 49, 61 y 65 ley de navegación.
Todos los títulos se entienden emitidos por la autoridad marítima
Le corresponde al Director General otorgar títulos de capitán y de oficiales y matrículas de tripulante,
en conformidad con la ley y reglamentos. Junto con ello, califica y controla la aptitud y preparación
profesional de los oficiales y en general, la idoneidad de las dotaciones de naves nacionales.
11.- funciones de policía marítima, fluvial y lacustre, art 95 y 97 ley de navegación. Dentro de su
territorio es la policía, lo más relevante es lo que tiene que ver con el cumplimiento de las resoluciones
judiciales, porque se cumplen a través de ella, por ejemplo una prohibición de zarpe o arraigo de naves,
esto implica que se notifica a la capitanía de puerto no al armador ni al capitán de la nave, se le notifica
a posteriori. (Resolución de un juzgado civil)

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Siempre está el peligro de la ejecución, ejemplo cuando llega una mercancía equivocada o llegue en
mal estado cuando se demanda se puede hacer al vendedor (que puede estar en china) que
probablemente este en otro país, esto es muy difícil, lo más probable es que se demande una nave, y en
la ejecución la pregunta es dónde ejecuto una eventual resolución favorable por ello hay que pensar en
medidas prejudiciales precautorias, hay una especial que es el arraigo de naves o prohibición de zarpe,
la nave queda detenida en puerto mientras no se afiancen los resultados del fallo.
Se constituye una garantía, pero esto no conviene al armador por los costos que significa estar en el
puerto, por ello las naves no deben parar nunca. Por ello el impacto de un arraigo, entonces se usa un
seguro y se deja una garantía, y ahí se puede iniciar el procedimiento de fondo más tranquilos y así
poder ejecutar una eventual sentencia favorable.
Esa orden de arraigo se notifica a la autoridad marítima, art 1235 C com. / art 100 ley de navegación.
Hay que agregarle lo que dice al comienzo el art 98.

12.- control de servicios marítimos y movilización de la marina mercante.

Al director general le corresponde, previo decreto del PDR, tomar a su cargo la movilización de la
marina mercante y servicios portuarios, cuando el gobierno decrete un estado de emergencia.
Todas las naves mercantes matriculas y abanderadas en chile y sus dotaciones forman parte de la
reserva naval y el PDR a través de la autoridad marítima decide que formen parte del cuerpo de guerra,
a la armada en caso de guerra.
Cabe tener presente que los capitanes y dotaciones de todas las naves o artefactos navales forman parte
de la Reserva Naval, y se incorporan al servicio activo en caso de guerra, pasando las naves a ser
operadas por el Estado. (Art. 98,99 y 100 LN)Art. 100 de la ley agregarle lo del art 98.
13.- Salvamento marítimo, art 123 ley de navegación, autoridad marítima como es la encargada de la
seguridad, en caso de emergencia, abordaje, avería gruesa, etc., puede dar órdenes a las naves para que
ayuden a otra, y esta orden es importante respecto de los remolcadores de puerto que están a
disposición de la autoridad marítima para casos de emergencia.
14.- art 34 DFL 292 , nos reenvía al art 83 del CPP, en cuanto policía marítima va a tener que cumplir
las orden del MP, y en cuanto policía va a poder realizar aquellas actuaciones que el art 83 CPP permite
a la policía nacional sin autorización del MP pero informándolo, aquí es como una policía mas.
Situación común en que el fiscal del MP está en contacto con la autoridad marítima, es el narcotráfico.
Si por un motivo llega información de que en una nave hay droga ocurre con esa nave lo siguiente; el
fiscal del MP pide orden de no zarpe, y luego revisión entera.
Art 919 C com. En la unidad cuatro se estudian los sujetos de navegación, como los agentes que
pueden ser de diversas clases, todas las agencias deben estar inscrita ante la autoridad marítima.

Las protestas.
Art 1241, 1242 y 1243 Ccom, protestas: hay que saber tres cosas, que son, como se protesta, y para qué
sirven.
¿Qué son?: esa la definición. Art 1241 Ccom. Hay q estar a la definición, es el acto mediante el cual
una persona deja constancia del acaecimiento de hechos u omisiones relacionadas con la navegación o
el comercio marítimo, que puedan afectar su responsabilidad, la de sus principales o dependientes, o
bien, hace reserva de derechos o acciones que puedan emanar de dichos hechos u omisiones, respecto
de las mismas personas aludidas.
¿Cómo se protesta?: se formulan por escrito, de cualquier forma, y normalmente ante la autoridad
marítima.
¿Para qué sirven?
a) para tratar de fijar que los hechos ocurrieron de una manera determinada, aunque no son
vinculantes, pero son importantes. Por ejemplo, los testigos fueron tales, las condiciones
meteorológicas eran, etc.
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 b) Y hacer reserva de derechos y acciones.
Tienen una finalidad probatoria, se parece en algo a las constancias.
Antes sin protesta no podía haber reclamos de carga, ahora no es así.

División jerárquica: art 5 a 8 ley de navegación.

1.- director
2.- Gobernador marítimo. (16)
3.- Capitán de puerto (61)
4.- alcaldes de mar (aprox 250)
5, cónsul en el extranjero.
Art 12 ley de navegación, inciso final, cónsul actuando como autoridad marítima, si compro nave en el
extranjero para matricularla en chile debo acompañar un documento del cónsul.
Todo lo de la matriculación tiene que ver con el cabotaje, transporte de personas o mercancías entre
puertos chilenos, con la distinción de naves de cabotaje y naves de servicio exterior, el cabotaje está
reservado a naves chilenas, habría una barrera de entrada, el primer requisito es matricular la nave en
Chile.
Por ejemplo, la ENAP llama a licitación para el transporte de gas, esas licitaciones son apetecidas y los
armadores de todo el mundo deben ver como matricular su nave, para cumplir con el art 11. (Ley de
navegación).
Territorio jurisdiccional: está dividido en 9 lugares.
1.- Aguas interiores, todas aquellas que están al interior de las líneas de base.
2.- en el mar territorial: mar adyacente que baña las costas de la república hasta un distancia de 12
millas marinas, contadas desde las respectivas líneas de base.
3.- en la zona contigua: mar adyacente hasta la distancia de 24 millas marinas contadas desde las líneas
de base.
4.- zona económica exclusiva: mar adyacente hasta la distancia de 200 millas marinas, contadas desde
las líneas de base.
5.- en las playas y hay definición de playas en el CC art 594: es las extensión de tierra que las olas
bañan y desocupan alternativamente hasta donde llegan las más altas mareas
6.- en los lagos y ríos navegables, son aguas interiores.
7.- en las obras de los puertos, en los puertos.
8.- en los diques, varaderos, desembarcaderos muelles, atracaderos, obras más pequeñas de puerto,
incluso en las caletas de pescadores
9.- en bienes públicos o fiscales, como la aduana que tiene un espacio de 80 metros desde la costa
hacia el interior. Lugar donde normalmente se produce un conflicto entre carabineros y la autoridad
marítima, ejemplo, en caso de protesta de estibadores.
Líneas de base: se mencionan en los espacios acuáticos, son factores de medición de los espacios
acuáticos, (desde ahí se mide) son de dos clases normales y rectas.

 Líneas de base normales: en las costas continuas las líneas de base se llaman normales, porque
siguen las más bajas mareas

11
  Líneas de base rectas: en las costas discontinuas se habla de líneas rectas se fijan artificialmente
fijando puntos a lo largo de la costa, como es el caso de la zona austral, donde se recurre a
construcciones geométricas para trazar su proyección.
Disposiciones de la Autoridad marítima con la navegación misma: cuando una nave desea salir de
un puerto, cuando una nave llega a un puerto y cuando navega.
Art 22 y 23 ley de navegación.

1. ¿Qué pasa cuando la nave zarpa del puerto?

1.- quien da la autorización de zarpe o despacho es la autoridad marítima.
2.- conforme al reglamento sobre recepción y despacho de naves.
3.- ¿Puede prohibir el zarpe? Si, ¿cuándo? Tres circunstancias, causa reglamentaria, orden jurídica, y
orden competente.
a) Causa reglamentaria, como la autoridad marítima está encargada de velar por los reglamentos y hay
naves que no cumple con los requisitos, por ejemplo; si tiene matricula vencida, problema técnico, con
la tripulación, la autoridad dice que no puede zarpar.
b) Orden judicial, la notificación emana de un juzgado civil de turno ordenando el arraigo, se notifica a
la capitanía de puerto y ella no da la autorización de zarpe o despacho mientras no sea notifica de que
el arraigo ha sido alzado.
c) Orden de autoridad competente, orden del fiscal del MP, con orden de no zarpe.
Luego, la pregunta es ¿qué pasa si la nave zarpa de todas maneras?, art 23 LN establece sanciones
con distinción entre nave nación y extranjera:
- nave nacional: si el capitán es chileno es porque la nave es chilena, la sanción es que a ese capitán le
van a caducar el titulo. No podrá ser más capitán.
- nave extranjera: si la dotación es extranjera, la sanción no va al capitán va al armador, y es una multa,
y la responsabilidad es solidaria con el agente de la nave.
Toda nave que llegue a puerto debe tener un agente, todos los certificados se pasan a través del agente.
Y éste en el hecho no tiene posibilidad de impedir el zarpe, y este art 23 lo hace solidariamente
responsable porque de acuerdo al art 922 Ccom los agentes de nave representan activa y pasivamente al
armador.
Parece ser que la relación de los arts está bien, pero en el hecho el agente no tiene posibilidad de
impedir que una nave se vaya, cuando la autoridad intenta pasar la multa, los agentes se defienden con
recurso de protección, porque se estaría violando el derecho de propiedad.
En la práctica da problemas.
2. ¿Qué pasa cuando una nave llega a un puerto? Art 24 ley de navegación.
Dos etapas, recepción y la libre plática.
Recepción: revisión documental que hace la autoridad marítima, la nave se va acercando al puerto y ha
contactado a un agente y le manda por e-mail todos los documentos, certificado de clase, su matrícula,
etc. El agente entregara copia de todos los certificados para que la autoridad diga que tiene todos los
certificados al dia. Esa recepción es sinónimo de revisión documentaria.
Libre plática: (carga y personas) la nave es revisada por una comisión de libre plática, constituida por:
1) SAG,
2) autoridad marítima,
3) servicio aduanero,
4) policía de investigaciones (tripulación)

12
Si está al día la nave va a ser dada en libre plática, a partir de ese momento podrá desarrollar las faenas
de carga y descarga. Y la gente que está en la nave puede embarcar o desembarcar.
3. ¿Qué ocurre durante la navegación misma? Art 29 LN.
Art 31, 32 ley de navegación: ¿quién va a estar encargado a regular la navegación? La autoridad
marítima.
Dentro de los espacios acuáticos, sobre todo del mar territorial hablamos de derecho a paso inocente;
es una servidumbre internacional que tiene un estado respecto del otro e implica que cualquiera nave de
otro estado puede libremente ingresar al mar territorial chileno (tránsito por aguas sometidas a la
jurisdicción nacional), art 18 convención sobre derecho del mar, ya sea, para ingresar, hacer escala o
atravesarlo, en la medida que ese paso sea considerado inocente, considerado por la autoridad
marítima. Ejemplo, de paso de nave considerado no inocente; barco de pesca de ballenas, barco con
residuos nucleares, barco cargado con inmigrantes.
Antes, cuando todavía se transportaba animales vivos a bordo de buques, era un problema por el temor
de enfermedades de los animales.
La autoridad marítima debe decir si ese paso es inocente o no.

Dos temas:
1.- practicaje y pilotaje: art 34 al 38 ley de navegación. Hay que pagar por estos servicios en relación al
reglamento de tarifas que todos los años saca la autoridad marítima.
Prácticos (de puerto); son aquellos que realizan todas las maniobras de las naves dentro de los puertos.
Cada vez que una nave llega a un puerto llega a una estación de práctico y debe atracarla y desatracarla.
Si tenemos le puerto de Valparaíso, todos los puertos tienen un límite, en cada puerto hay estaciones de
practico que normalmente no existen físicamente pero si son lugares de cartas de navegación. Cada vez
que una nave llega al puerto llegan hasta el límite y ahí se sube un práctico que será el encargado de
manejar la nave hasta que llegue al puerto.
Los pilotos o prácticos de canales: hacen lo mismo pero en los canales del sur y en el estrecho de
Magallanes, en zonas de difícil navegación.
Regulación: dos reglamentos, reglamento de prácticos y de pilotaje y practicaje, el cumplimiento esta
entregado a la autoridad marítima, el Estado, dice cuando debe ser conducida por un práctico.
Función: hablan de asesor de la navegación, en la práctica no es tan así, el capitán se sienta y la nave es
manejada por el práctico, pero puede asesorar.
La responsabilidad ultima la tiene el capitán, art 58 ley de navegación.
Lo que dice la ley es que el práctico es asesor, pero en realidad conduce la nave. El capitán asesora.
En muchas ocasiones hay accidentes de la navegación cuando estaba la nave a cargo de un práctico o
piloto. Pero el Estado impone un servicio obligatorio, lo presta gente de la autoridad marítima, de la
armada, cobran por ese servicio, si ese asesor tiene un accidente, dicen que el capitán es responsable, el
capitán es un vaso conductor al armador, significa responsabilidad del armador. Esto es un problema, a
pesar de que la ley es clara, esto es discutible por el problema práctico.
¿Donde son sancionados los prácticos? En el ISA, y hasta hace poco la sanción del practico era secreta,
ahora se acabo y el practico es sancionado con todo lo de la investigación. Porque se entendía que si se
equivocó, la responsabilidad del estado por falta de servicio quedaba expuesta, por eso era secreta,
ahora no.
2.- Situación laboral del personal embarcado art 47 y 48 ley de navegación.
El personal embarcado o gene de mar, es el que mediando contrato de embarco ejerce profesiones,
oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales (art 47 LN).
El personal embarcado o gente de mar está clasificado o se divide en la forma que dice el art 48, según
la clase de nave en que presta servicios:
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- de naves mercantes:
a. Capitan
b. Oficiales
c. Tripulantes
- de nave menor o especial.
a. Patrón
b. Oficiales de naves especiales
c. Pescadores artesanales.
¿Cómo trabajan? ¿Qué contratos deben tener? Dos art del CT art 98 y el 103. El personal embarcado o
gente de mar tienen que tener un contrato de trabajo común y corriente, art 10 CT, cada vez que se
embarquen van a tener que celebrar un contrato especial de embarco, visado por la autoridad marítima,
va a tener que referirse al art 103, matrícula, donde se embarca y donde se desembarca, y las
asignaciones y viáticos, y las estipulaciones se entienden legalmente incorporadas al contrato de
trabajo.
Lo que cambia es el régimen de trabajo a bordo. Es durísimo, art 106, el capitán debe funcionar 24
horas al día.
Unidad III. Clase activa UNIDAD II análisis de una ISA.

29 de marzo de 2012.

ESPACIOS MARÍTIMOS.
Complementos a la autoridad marítima, ya que, la nave está destinada a navegar.
Aunque no toda navegación es mercantil, como la de recreo, científica, y la de pesca, etc.
La nave como bien mueble que es, se desplaza a través del mar y ello corresponde a la característica de
la internacionalidad.
Las naves al desplazarse determinan la necesidad de establecer cuál será el régimen jurídico aplicable,
a veces más de uno. Hay que determinar cuál es la ley, conflictos de legislación y de jurisdicción.
Ejemplo en el abordaje, abordaje directo; dos naves entran en contacto, colisionan, y tienen distinta
nacionalidad, chilenas extranjeras, o incluso piratas.
Tb las dotaciones son de distinta nacionalidad, que la mercancía tenga distinta nacionalidad, que
legislación se va a aplicar y quien conocerá del conflicto.
¿Donde se produce el abordaje? Esto está vinculado con el régimen de los espacios marítimos.

REGIMEN JURIDICO DE LOS ESPACIOS MARITIMOS.

En este materia existe una convención internacional, que es la preside esta materia, la llamada la
convención de la ONU sobre el derecho del mar, fuente formal en el derecho marítimo. Para
producir uniformidad, determinado por el desplazamiento de las naves.
Se conoce como la convención de Montego bay de 1982. Ó convención de Jamaica.
Esta convención rige internacionalmente desde el 16 de noviembre de 1994 y rige en el estado de Chile
desde el 18 de noviembre de 1997.
Para que entrara en vigencia exigía la adhesión de 60 estados. Con el objetivo de uniformidad.

14
Hay que tener presente, Chile modifico los preceptos pertinentes contenidos en el CC por una ley
anterior 18.565, Chile se inspiro en esta ley en la convención de la ONU del derecho del mar, antes
que fuera estado parte de ella.
Esta convención se suele conocer por una sigla CONVEMAR.
La ley 18565 modifico los art 593 y 596 del CC.
¿Qué hace esta convención? Y ¿qué hace nuestro derecho interno inspirado en esa convención? Lo
fundamental es dividir los espacios marítimos.
Que son yendo de la costa al mar:
 Aguas interiores
 Mar territorial
 Zona contigua
 Zona económica exclusiva
 Alta mar.
 Y podríamos agregar algo que se denomina el mar presencial chileno.
1.- Aguas interiores: las situadas al interior de las líneas de base sean normales o rectas a partir de las
cuales se mide la anchura del mar territorial.
Líneas de base; son un punto que se toma para medir la anchura del mar territorial y también de otros
espacios acuáticos, las normales se aplican hasta el canal de Chacao y se les llama normal porque
siguen la línea de la costa, en cambio del canal Chacao hacia el sur, Chile aplica las líneas de base
recta, son líneas que se trazan desde puntos más prominentes de la costa, se recurre a construcciones
geométricas para trazar su proyección.
Estas aguas interiores incluyen aguas dulces y aguas saladas:
dulces: lagos ríos,
saladas: puertos bahías, radas, canales australes, parte del estrecho de Magallanes y del canal
Beagle,
Regulación jurídica aplicable en las aguas interiores: La chilena, porque en estas aguas el estado de
Chile tiene dominio y soberanía absoluta, son parte del territorio nacional chileno.
Aplicamos la ley chilena y tendrán jurisdicción los tribunales chilenos, lo sacamos del CC del art 16.
También del art 14 CC, art 5 del C penal, art 1 del antiguo de C. procedimiento penal.
Si quisiéramos destacar una diferencia entre las aguas interiores y el mar territorial digamos que en las
aguas interiores no se aplica el derecho de paso inocente, aunque éste no excluye que las naves se
puedan desplazar por las aguas interiores, ejemplo, una nave que viene del oeste traspasa el mar
territorial y va a puerto Chacabuco va a tener que desplazarse por aguas interiores.
2.- Después tenemos el mar territorial, aquel a que alude la parte primera del art 593 CC, modificado
por la ley 18565.
Art. 593. El mar adyacente, hasta la distancia de doce millas marinas medidas desde las respectivas
líneas de base, es mar territorial y de dominio nacional. Pero, para objetos concernientes a la
prevención y sanción de las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de
inmigración o sanitarios, el Estado ejerce jurisdicción sobre un espacio marítimo denominado zona
contigua, que se extiende hasta la distancia de veinticuatro millas marinas, medidas de la misma
manera.
Las aguas situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial, forman parte de las aguas
interiores del Estado
Regulación jurídica aplicable: El mar territorial es parte del territorio nacional, aquí también son
pertinentes los preceptos antes citados en las aguas interiores.
Hay algunas excepciones en cuanto a la aplicación de la regulación chilena, o restricciones en cuanto a
la aplicación del derecho nacional:
15
1.- existe el derecho de paso inocente.
2. en materia laboral a bordo de naves chilenas o extranjeras es aplicable la ley de su pabellón, no la
chilena.
3.- la ley chilena no es aplicable respecto de lo que ocurra a bordo de naves extranjeras en la medida
que no se vea afectado el derecho público chileno, se aplica la ley de la bandera.
Si se comete un ilícito penal a bordo de nave extranjera es aplicable la ley chilena, porque es un
problema de orden público.

¿En qué consiste el derecho de paso inocente?

Principio aplicable a la navegación en el mar territorial.
Está definido en los art 17 y ss de la CONVEMAR. Art 18.

Art. 17. Derecho de paso inocente

Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del
derecho de paso inocente a través del mar territorial.

Art.18. Significado de paso

1. Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación
portuaria fuera de las aguas interiores; o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones
portuarias o salir de él.
Un buque va navegando del Perú a Argentina, puede que pase por mar territorial chileno.
Ejemplo un buque que viene de Australia pasa por mar territorial chileno pasa por aguas interiores con
el fin de recalar en el puerto de Valparaíso o de Chacabuco.
¿Quién determina acaso estamos en presencia de un paso inocente? La autoridad marítima, art 32 de la
LN.
¿En qué circunstancias se puede suspender o llegar a prohibir este paso?: 1.- por razones de seguridad,
pero en este caso, existen algunos requisitos para que se pueda proceder de esta manera.
a) no de forma discriminatoria, ante naves de distintas banderas.
b) debe haber publicidad.
c) la medida debe ser temporal.
El estado ribereño también puede regular la navegación en el mar territorial chileno, ejemplo; podrá
determinar dispositivos de separación de tráfico, como ocurre en el aire, para que naveguen por
determinado sector, y los contrarios en otro sector. Ordena el tráfico y evita abordajes.
3.- Sigue la zona contigua; art 593 CC tomado de la CONVEMAR. Medidas a partir de las líneas de
base a partir de las cuales se mide el mar territorial, en las primeras 12 millas se superpone el mar
territorial y la zona contigua, de manera que la zona contigua cobra importancia en las 12 millas
siguientes del mar territorial.
Concepto: aquella que se extiende hasta las 24 millas marinas medidas de las líneas de base para medir
el mar territorial.
En este espacio el estado ribereño, fiscaliza la prevención y sanción de las infracciones a las leyes y
reglamentos, aduaneros, fiscales, de inmigración y sanitarios. La potestad del estado ribereño va
decreciendo. Se ve restringida.
4.- El espacio que sigue zona económica exclusiva; ¿que comprende? Art 596 CC, el mar adyacente
que se extiende hasta las 200 millas contadas desde las líneas de base a partir de la cuales se mide la
anchura del mar territorial y mas allá de este último se denomina zona económica exclusiva.

16
El estado ejerce derechos de soberanía para explorar, explorar, conservar y administrar los recursos
naturales vivos y no vivos de las aguas suprayacentes al lecho, del lecho y subsuelo del mar, y para
desarrollar cualesquiera otras actividades con miras a la exploración y explotación de esa zona.
Aquí las potestades del estado tienen una connotación económica.
5.- Otro espacio acuático sin reconocimiento internacional, el mar presencial, este mar tiene un
reconocimiento legislativo interno chileno, en el art 2 n° 5 de la ley de pesca y acuicultura, también en
el art 33 de la ley 19300 ley sobre bases generales del medio ambiente.
Este mar está conceptuado como aquella parte de la alta mar, existente para la comunidad internacional
entre el límite de nuestra zona económica exclusiva continental y el meridiano, que pasando por el
borde occidental de la plataforma continental de la Isla de Pascua, se prolonga desde el paralelo del hito
n° 1 de la línea fronteriza internacional que separa Chile y Perú, hasta el Polo Sur.
No está reconocido por la CONVEMAR, chile ha sido pionero en limitación de espacios acuáticos.
6.- Alta mar: es todo lo demás que no sea agua interiores, mar territorial zona contigua, zona
económica exclusiva, que no sea mar de otros estados.
Regulación que se aplica en alta mar; el factor de conexión que determina el régimen es la ley del
pabellón. Sin perjuicio de la aplicación de principio de derecho internacional, ejemplo en materia de
piratería, también tiene el derecho de persecución ininterrumpida y el derecho internacional reconoce el
derecho de los buques de guerra a visitar otras naves.
Derecho de persecución ininterrumpida, aquel derecho que tiene todo estado para perseguir, capturar
y detener en el alta mar a un buque mercante extranjero que haya cometido alguna infracción a las
leyes o reglamentos del estado que inicia la persecución, siempre que dicha infracción se haya
originado en las aguas interiores, en las aguas archipiélagas, en el mar territorial o en la zona contigua
del estado persecutor, que la persecución haya comenzado en dichas aguas y que aquel (derecho de
persecución) haya sido en forma ininterrumpida hasta que la nave presuntamente infractora sea
detenida, este derecho cesa en el momento en que la nave perseguida ingresa en el mar territorial del
estado de su pabellón o en el de un tercer estado.
¿Qué regulación vamos a aplicar las naves mercantes que se encuentren en el alta mar? Si la nave es
chilena enarbola el pabellón chileno vamos a aplicar la ley chilena, porque esta nave chilena en aguas
internacionales se entiende formar parte del territorio chileno. A este respecto podríamos recordar el art
6 n° 4 del COT.
Ahora si la nave mercante es una nave extranjera obviamente en el alta mar aplicamos la ley de su
pabellón.
Pensemos en que vamos posicionando una nave en estos distintos espacios, y pensemos si la nave es
chilena o extranjera.
Una nave chilena está en las aguas interiores, ley chilena
Nave extranjera en aguas interiores, chilena
Nave extranjera en mar territorial, chilena
Nave extranjera en la zona contigua, zona económica exclusiva, chilena.
Nave chilena en el alta mar, chilena
Nave extranjera en los demás espacios, en principio la de su pabellón sin perjuicio de los derechos de
podría tener chile.
Ponencia de tomasello, fallos de dividir el mar del espacio.
Los límites están fijados HASTA la costa, y ¿dónde comienza? A penas pongamos un pie en el agua.
De espalda al mar.

17
Una vez una nave de bandera extranjera tuvo un presunto abordaje con una nave pesquera pequeña y
como consecuencia de este abordaje desaparecieron personas, fallecieron otras y unas lesionadas.
Ocurrió app 42 millas de la costa chilena a la altura de Quintero. La nave extranjera llego al puerto de
san Antonio. Se inicio procedimiento penal. El capitán y el primer oficial fueron arraigados en Chile y
luego procesados. Eran de nacionalidad danesa y la nave era noruega (bandera). El profe alego el non
bis idem pq noruega tb estaba procesándolos, entonces era noruega y chile en q había 2 procesos y la
razón de q noruega estaba procesando fue pq el abordaje no ocurrió en mar territorial. El tema q trata
la ponencia es q primero intervino el juzgado de san Antonio donde llego la nave pero este dijo q era
incompetente luego lo mandaron a valpo y tb se declaro incompetente, luego quillota pq no había
juzgado en quintero. Nombraron ministra en visita a una de la corte apelaciones de valpo. El problema
fue q el territorio jurisdiccional de los tt chilenos esta referido a las comunas, provincias y regiones
pero no se refieren al mar pq los limites están fijados hasta la costa, hasta donde comienza el mar
territorial chileno. Los espacios marítimos están divididos en términos de longitud (norte-sur) pero no
están en divididos los espacios. Esto no pasa en la autoridad marítima q tiene todo resuelto, la ponencia
señala q el problema debe ser solucionado y lo q vale para los espacios marítimos vale tb para el aéreo.
Los espacios marítimos están divididos en términos de longitud y hay meridianos, pero no están
divididos en términos de latitud, ya sea siguiendo los paralelos o una línea siguiendo los paralelos, este
problema no es sobre la autoridad marítima, porque tienen perfectamente divididos los espacios,
también en latitud.
Lo que se dice para los espacios marítimos vale para los espacios aéreos.
Ejemplo; abordaje conflicto de legislación, los principios no suelen ser absolutos, la ley del pabellón no
es el único facto de conexión en DIP, hay otros, donde está situada la cosa, la ley del tribunal que
previene, esto es ultimo es una solución pragmática.

Clase activa ISA. Análisis.

Autoridad marítima, relacionada con la faculta de instruir investigación, ley orgánica directemar.
Es un derecho administrativo sancionador, que se debe nutrir del derecho penal, también se debe
aplicar en non bis in idem, muchas veces está en juego en un ISA porque interviene la autoridad
marítima, la autoridad laboral, y la sanitaria, habrían 3 investigaciones paralelas, ó a dos o más
sanciones por una misma conducta. No sólo en el sentido de las sanciones, sino tampoco dos procesos
por un mismo hecho.
Otro principio “solve el repete” en juego es tener que consignar una cantidad de dinero para hacer valer
un recurso, la doctrina dice no, esto ha sido reconocido por el tribunal constitucional de chile, que
incluso puede llegar a derogar normas.
La autoridad marítima instruye estas investigaciones en forma secreta y solo las hace pública al final.
Instruida por el gobernador marítimo de Antofagasta, por un accidente
Se habían depositado antes en la bodega, bajo cubierta lo que está sobre se llama tapa escotillas. Lo que
divide la bodega se llama entre puentes, también hay unas que no tienen sobre puentes.
También cargan sobre cubierta.
Se nombra a un fiscal, y este nombra un secretario.
Declaraciones de testigos.
El fiscal estima que la investigación está agotada, y cierra la investigación, después del cierre viene el
dictamen del fiscal.
El fiscal propone sanciones, suspensión al lesionado, y multa a la empresa.
Después vienen los descargos de la empresa, que era el empleador del lesionado.

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Sanciones para la empresa, porque no estaba en la nombrada, el trabajo portuario se desarrolla por
turnos hay 3 por día, para cada turno el empleador se llama de estiba y desestiba, y tiene que comunicar
quienes vienen en el turno siguiente, para ser trabajador portuario debe probar que ha hecho cursos de
seguridad, y además en cada turno se le hace un charla.
En que se baso además el fiscal, la empresa armo la cuadrilla con lo que tenia, más allá de eso le pone
una sanción por falta de supervisión, el fiscal saca la norma 184 de CT., consagra el deber de
seguridad. La jurisprudencia ha dicho que la responsabilidad del empleador puede ser incluso de culpa
levísima.
El dictamen fiscal se pone en conocimiento del inculpado, y este presenta sus descargos y presenta su
defesa, donde niegan responsabilidad, la isa sigue su curso y llega la resolución, por el gobernador
marítimo, que rebajo la multa, pero igualmente lo sancionó.
¿Que hizo después la empresa? Pidió una reconsideración, hizo valer un recurso ante el mismo
gobernador marítimo, que corrió la misma suerte, para ello se debió consignar una cantidad. Ppio solve
er repete.
Después que falla la reconsideración se puede apelar, el director general del territorio marítimo y
marina mercante.
Y se habla de apelación porque se cambio instancia, se entiende que incluso después del fallo podría
hacer valer los recursos que establece la ley sobre base generales de administración del estado. De
reposición y jerárquico.
Una ISA no se instruye así nomas, hay un procedimiento que está en un reglamento (reglamentarismo)
general de orden disciplina y seguridad en las naves y litoral de la república.
También hay un manual, aprobado pro resolución del director regional.
Cuando se tenga una ISA, se debe tener cuidado, porque son importantes, es una investigación
practicada por autoridad idónea, no tiene poder vinculante para ante los tribunales, sea en sede civil o
penal, pero es IMPORTANTE.
Hay un solo caso en el derecho chileno en que la resolución de la ISA tienen un determinado merito
ante los tribunales en el caso del abordaje, es complejo por eso tiene merito en cuando a los hechos
establecidos en la isa se presumen verdaderos, es presunción simplemente legal, y también merito al
juicio de reproche que pueda esta contenido ene la isa, en el Ccom 1124, y 118 LN. Como informe de
peritos, a pesar de no ser vinculante. Porque generalmente el abordaje es culpable, donde se suman los
daños de los dos, y se soportan en relación al grado de culpa. Se soporta un determinado porcentaje de
la culpa, esa gradación la hace el órgano jurisdiccional, que es al arbitraje en primera instancia, art
1203, no es forzoso es legal. La segunda instancia en arbitraje voluntario va a la C de apelaciones, y
luego a la suprema.

30 de marzo de 2012.

Hoy hablaremos sobre las naves, luego vendrán los contratos y los sujetos. (Cosas, sujetos y contenido
relacional o vínculo relacional)
Sobre los SUJETOS en el derecho marítimo, el más frecuente contrato es el contrato de transporte de
mercancía, transportador y consignatario, ahora si es de pasaje es de personas o de equipaje habla de
transportador y un pasajero, si el salvamento se personifica la nave hay un asistente y un asistido.
Si pensamos en el derecho común nos faltarían los contenidos de familia, las naves son cosas, pero aun
así tenemos algo sobre “naves hermanas” son naves de las cuales es dueña la misma persona, hay naves
sujetas a una misma administración aunque no estén sujetas a un mismo dominio.
Advertimos que muchas veces la nave se personifica, pero son cosas muebles. Y nos daremos cuenta
que la nave por ejemplo tiene un nombre como las personas, tienen un domicilio, las naves tienen
nacionalidad, constituyen una suerte de patrimonio de afectación, lo que se llama la fortuna de mar,
como se puede tener una fortuna de tierra, la fortuna de mar puede ser general o especialísima.
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El tema dominante en el derecho marítimo es la responsabilidad, como también que la responsabilidad
está limitada, en función a la nave interviniente en el hecho generador de la responsabilidad, y no es la
nave como cosa la que está expuesta a realización, sino que es un quantum económico que se determina
en función a determinado porcentaje de arqueo de tonelaje, por ello es como un patrimonio de
afectación.
Las naves nacen, viven y mueren, nacen se construyen, viven y mueren donde se cancela la matricula
(como el certificado de defunción), no solo tienen muerte real sino también presunta, cuando
desaparece y no aparece en un tiempo determinado y se cancela su matrícula.
Podemos decir mucho de los atributos como los de las personas.
También se da mucho que las compañías estén íntimamente relacionadas, aunque se dice una compañía
una nave.
No solo los vínculos son los contratos, puede ser una fuente extracontractual, como la responsabilidad
extracontractual, que genera responsabilidad como en el abordaje culpable.
Juntos con las naves están los artefactos navales. Esta cosa llamada nave tiene un destino natural,
transportar personas o cosas llamadas mercancías o mercaderías, también equipaje.
Por ello el arraigo, detención, inmovilización o prohibición de zarpe, es una media antieconómica, pero
puede ser necesaria, ante los créditos privilegiados, dotado del arma de solicitar el arraigo, con el
propósito que el arraigado constituya una garantía que subroga a la nave, es una subrogación real. Así
el arraigo debe ser alzado, para que cumpla su fin.

UNIDAD III: Naves, artefactos navales y la propiedad naval.

Una nave puede valer muchísimo, por ello el legislador puede aplicar el régimen de los inmuebles.
Las naves están sujetas a un sistema registral, que es propio de los bienes inmuebles.
Las naves se matriculan en un registro de matrícula, hay varios registros. (Que equivale al registro de
propiedad del conservador de bienes raíces).
Las naves pueden ser hipotecadas, a pesar que no es inmueble, se hipotecan las naves mayores, las
naves menores se dan en prenda.
La compraventa de los muebles, en derecho civil, es meramente consensual, los inmuebles deben estar
en escritura pública.
El titulo traslaticio es una compraventa contenido en una escritura. El modo de adquirir que es la
tradición.
El modo de adquirir respecto de la nave, tiene las mismas reglas que en el derecho civil de las cosas
corporales muebles.
Por ello también hay que preocuparse de los modos de adquirir, en cuanto a la sucesión por causa de
muerte puede ser, pero no es frecuente porque pertenecen a personas jurídicas normalmente.
Lo normal es que se adquiera por tradición, al que precede una titulo traslaticio de dominio que será
normalmente una compraventa.
Hay otros modos especiales, art 831 Ccom. La dejación, la construcción una res nova, el apresador o
apresamiento conforme a las reglas de derecho internacional que podríamos llevarlo a la ocupación en
el caso de captura bélica.
Esta la situación de los restos náufragos.
Otra cosa es referirnos a los distintos registros que lleva la autoridad marítima, determinados registro
los lleva el director general de directemar, que son unos solos para todo el país, también hay registros
que llevan los capitanes de puertos a los largo del país.
20
Determinados registros dicen relación solo con las naves, mayores o menores, otros con relación a los
artefactos navales, mayores o menores, otros dicen relación tanto con naves como con artefactos
navales.
Los registros no son llevados por auxiliares, como el conservador de bienes raíces.
CONCEPTO DE NAVE: art 826 Ccom, también nos proporciona el concepto de artefacto naval. “Es
toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión”
Elementos del concepto:
1.- construcción principal: o sea, un producto del hombre y esta construcción tiene que ser
independiente, principal, no tiene que ser accesoria. Ejemplo; los botes salvavidas o balsas no son
naves porque son accesorios de la nave.
2.- debe estar destinada a navegar: es decir, no basta que tenga flotabilidad, sino que también debe
tener capacidad de desplazamiento, así por ejemplo; un dique flota (hay flotantes y secos) pero no
tiene capacidad para navegar, a pesar que puede ser remolcado, una plataforma petrolera, también
pueden ser remolcadas, una grúa flotante para tragar elementos del mar para que haya mayor
profundidad.
3.- su clase o dimensión puede ser cualquiera.
En el art 826 también está el concepto de artefacto naval, análisis: mejor decir no está destinado a
navegar, porque puede navegar remolcado.
“es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento
o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como
diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto
las obras portuarias aunque se internen en el agua.”

¿Qué hace el Ccom a propósito de los artefactos? se preocupa de las naves, le aplica el mismo régimen
de las naves art 838, en lo que sea pertinente.
¿Cuál es la naturaleza jurídica de las naves? Art 828 Ccom. Bien mueble. Se aplica el derecho común
aunque ojo con la costumbre mercantil.
Otra característica es que la nave, cosa mueble, esta en alguna medida personificada, en el salvamento
la nave asistente y la asistida, se puede predicar algunos atributos de la personalidad, tiene nombre,
domicilio, nacionalidad, conforma un patrimonio especial o de afectación, y es susceptible de muerte
presunta (art 21 n° 4 LN cancelación de la matricula de las naves, como nosotros estamos inscritos).
Como dice el art. 21 del DL 2222 “Las inscripciones de naves en el Registro de Matrícula se
cancelarán, de oficio o a petición de parte, por las siguientes causales:
N° 4. Por presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso superior
a cuatro meses, previa investigación sumaria”

Elementos que comprenden el concepto de nave. Art 827 Ccom.

El concepto de nave comprende tanto el caso como las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles
que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados.
Explicación: lo que COMPRENDE:
1. -Comprende el casco (que es la nave misma)
2.- Sus maquinarias: tienen propulsión propia, de hidrocarburos o nuclear.
3.- Mas pertenencias: pueden ser fijas ejemplo: el timón, o movibles: los botes salvavidas.

21
NO COMPRENDE:
1.- El armamento: equipo de la nave, sin perjuicio de tener una dotación. Ejemplo; un radar, un GPS,
un sonar, equipo de comunicaciones. Incluso los combustibles
2.- las vituallas, los pertrechos de la nave como el alimento y el agua.
3.- Los fletes devengados, es decir, que se hayan hecho exigibles, el dinero generado con ocasión de la
actividad comercial de la nave. Sin embargo, excepcionalmente si integran el concepto de nave los
casos de los art 847 y 876 Ccom,
Art 847: créditos privilegiados, no afectan solo a la nave sino a los fletes o pasajes. Dotan al acreedor
del derecho de persecución, son como un misil que se traduce en un arraigo, que significa subrogación
real (seria como derecho real).
Los créditos enumerados en los artículos 844 y 846, gozarán también de privilegio sobre los Art.
Primero fletes y pasajes correspondientes al viaje en que tengan su origen.
Art 876, dice relación con la hipoteca naval, casco, maquinarias y las pertenencias fijas o navales,
comprende también el flete…
La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles de la nave.
Comprende también el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si así se
estipulare.
Las partes comprendidas en la nave, no podrán ser objeto de garantías en forma independiente.

Importancia de determinar los elementos del concepto de nave:

Caso de un juicio ejecutivo, si me refiero a la nave y quiero embargar voy al concepto de nave, en el
caso de la hipoteca también porque se refiere al flete.
Sin perjuicio de lo anterior, hay casos en que el concepto de nave es aún más amplio y son dos
situaciones:
a.- en el salvamento: art 1128 n° 2 Ccom
b.- abordaje, art 1116 inciso segundo Ccom
Art. 1128- Para los efectos de este párrafo (salvamento), se entenderá que:
2º Nave, comprende cualquier barco, embarcación, estructura capaz de navegar o artefacto naval,
incluyendo toda nave que esté varada, abandonada por su tripulación o hundida y que es objeto de los
auxilios a que se refiere este párrafo.
Concepto más amplio porque agrega los artefactos navales.
Art. 1116- Las reglas de este párrafo (abordaje) se aplicarán a los daños que se produzcan en los
siguientes casos:
1º Cuando ocurra una colisión entre dos o más naves, y
2º Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daños a otra u otras
naves, a sus cargas o a las personas que estén a bordo de ellas, aunque no llegue a producirse una
colisión.
Para estos efectos, el concepto de nave incluirá los artefactos navales que puedan desplazarse por
medios propios o ajenos.

22
Naturaleza de una nave como cosa: es un conjunto de objetos que están físicamente unidos, como el
casco y la maquinaria. Más otros que no están físicamente unidos, pero que están vinculados
económicamente como los armamentos, pero hay un vinculo entre ellos, que es económico.
Se ha postulado que es:
1.- una universalidad de hecho, un conjunto de bienes muebles que forman un todo por su común
destinación económica.
2.- cosa singular compuesta; una conjunción física de cosas simples, como un edificio.

La nave ES una cosa mueble peculiar, porque así lo señala el art 828. Es peculiar por:

1.- las naves y los artefactos navales mayores pueden ser hipotecados, art 866 Ccom

2.- es una cosa muebles que está sujeta a sistema registral.

3.- la enajenación y constitución de derecho reales por acto entre vivos respecto de naves y artefactos
navales mayores es similar a lo que ocurre con los inmuebles, art 832 inciso 1° Ccom. Este art es
criticable porque la enajenación la produce el modo, no el titulo, porque el legislador estaría aludiendo
al título.

4.- la venta judicial de una nave es igual que en el caso de los inmuebles, art 835 Ccom. Que significa
tasación previa y subasta ante el juez.

5.- prescripción adquisitiva o usucapión, régimen de los inmuebles, art 836 Ccom. El plazo es mayor.

Dimensiones de una nave:

Eslora: largo.
Manga: ancho
Calado: distancia vertical entre la línea de flotación y la quilla, la parte más profunda de la nave. Lo
que está calando, lo que está sumergido.
Popa: atrás
Proa: adelante
Babor: izquierda.
Estribor: derecha.
Abordaje, las naves deben caer a la derecha.

Individualización de una nave:

a. por su nombre
b. matricula
c. nacionalidad
d. tonelaje de arqueo o registro.

Clasificación de las naves:

Por su objeto, de guerra y mercantes:

De guerra: no son preocupación del derecho marítimo.

El art 823 inciso final, las clasifica en mercantes y especiales, Art 4 de la ley de navegación.
Mercantes las que sirven al transporte nacional o internacional. Son especiales las que se emplean en
faenas específicas tales como remolcadores, pesqueros, científicos, de recreo, etc.

2.- por su tamaño: mayores y menores

Mayores: art 4 LN inciso final, aquellas de MAS de 50 toneladas de registro grueso.
Menores: Las de 50 o menos toneladas de registro grueso. Importante para hipoteca o prenda.

23
Importancia:
a.- en el sentido de que las naves y artefactos mayores se hipotecan art 866, en cambio las naves y
artefactos menores se dan en prenda, art 881.
b.- También enajenación y constitución de derechos reales por acto entre vivos, art 832.
3.- por su carga (por lo que transporta)
a.- De pasajeros: las naves de pasaje, es aquella que transporta exclusivamente pasajeros, sin perjuicio
que naturalmente porten equipajes o encomiendas postales. La convención de seguridad de vida
humana en el mar, considera nave de pasajeros aquellas que transportan más de 12 pasajeros.
Ejemplos; transatlánticos, transbordadores, etc.
b.- De carga: aquellas que solo transportan mercancías.
Existen a su respecto diversas subclasificaciones: ejemplo naves de carga general dentro de sus
bodegas están divididas por entre puentes así no se corre la carga, naves graneleras, nave tanque que en
vez de tener bodegas tiene estanques para transportar petróleo, nave frigorífica de productos que tienen
que estar a determinada temperatura y de aire –contenedores rifer-, nave portacontenedores, nave rola
para adentro y rola para afuera ó una nave que transporta vehículos o ro ro, porque los vehículos bajan
y suben con su ruedas.
4.- desde el punto de vista de su servicio.
a.- De línea regular: son naves que tienen tráficos fijos con salidas e itinerarios fijos. Debe funcionar
como un reloj, a estas puede afectar el arraigo. Normalmente celebra contrato de transporte de
mercaderías.
b.- De naves tramp (vagabundo): no tienen ruta, trafico, itinerario, ni salidas pre establecidas.
Normalmente celebra contratos de fletamento.
Una nave de servicio regular, normalmente transporta la carga con contratos de transporte marítimo de
mercancías., que dice relación con porciones de distintos cargadores. Hay múltiples contratos de
transporte de mercancías. De adhesión o dirigido.
Las naves tramp, bajo contrato de fletamento, llevan una sola carga, ejemplo, cargamento de petróleo.
Hay un solo contrato.
Interviene un corredor, que usan contratos tipo, contratación tipo. Que podría llevar a contrato de
adhesión sobre todo si es unilateral, por ello surge la necesidad de contrato dirigido.
5.- por su país de matrícula.
Chilenas; las inscritas en el competente registro de matricula chileno, que lleva la autoridad marítima
Extranjeras, las demás.
6.- desde el punto de vista de la extensión de su tráfico.
a.- De servicio exterior: importación y exportación.
b.- De cabotaje: concepto de cabotaje art 3 DL 3.059 de 1979 que legisla sobre la marina mercante
nacional a propósito de la reserva de cabotaje para naves chilenas.
Es el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional,
y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Tonelaje de las naves:

El tonelaje de las naves tiene importancia desde el punto de vista jurídico, en cuanto a la limitación de
responsabilidad. Art 895 Ccom, art 145 LN (responsabilidad civil por contaminación)
En materia de tonelaje hay que distinguir entre el tonelaje de arqueo y el del desplazamiento o porte.

24
De arqueo, es volumen o capacidad de la nave
De desplazamiento, dice relación con peso
De arqueo o de registro: hay que distinguir entre el grueso o bruto y el neto.
- El grueso o bruto, es la capacidad o volumen total de la nave art 900, se aplica la convención
internacional sobre arquero de naves y sus anexos llamada convención de Londres suscrita en 1969.
Implica los camarotes, etc. (responsabilidad)
- El neto, capacidad o volumen utilizable de la nave, espacios susceptibles de ser cargados. Las
bodegas o estanques. (carga)
De desplazamiento: que es mucho más relevante respecto de las naves de guerra, que de las mercantes.
El peso se llama desplazamiento por la cantidad de agua que desplaza.
Se distingue entre el tonelaje de desplazamiento grueso o bruto y el muerto.
- Grueso o bruto, el peso real de la nave
- Muerto, el peso de la carga más los combustibles, en general las vituallas.
Algarete = sin poder de máquina.
Relevante para una nave mercante es el de arqueo. Por ejemplo si fuera de fletamento seria importante
el neto.
Sociedades clasificadoras de naves: son como plantas de revisión técnicas de nave.
Practican revisión técnica a partir del momento mismo de su construcción y también durante la vida de
la nave. Hay revisiones de mayor o menor envergadura. En ciertos casos las naves deben entrar a dique.
(Vulvo: va separando las aguas.)
Otorgan Certificado de clase, que tienen una importancia enorme, en materia de seguros, de seguridad
de la navegación, de autorizaciones de la autoridad.
Cada vez que la nave tiene un accidente debe ir la sociedad clasificadora tiene que ir y dar el visto
bueno para señalar que el problema está superado.
Una nave que queda desclasificada pierde la cobertura del seguro, ejemplo, del seguro de casco y
maquinaria.
Estas sociedades son entes privados, de un enorme prestigio, que se desenvuelve a nivel mundial.
Las autoridades marítimas admiten estos certificados privados, por el prestigio de estas sociedades
clasificadoras.
Líneas de carga: relacionas don el franco bordo, que a su vez está vinculado con la línea máxima de
carga, convención de 1966 sobre líneas de carga, chile es estado parte.
Yo no puedo cargar una nave ilimitadamente porque puede terminar sumergida. Debo dejar un franco
bordo, por la estabilidad de la nave. La borda debe quedar libre de agua.
Francobordo; es la reserva de flotabilidad que se le asigna a la nave, a fin de que navegue en
condiciones seguras, aun cuando haya mal tiempo.
05 de abril de 2012.

1.- NACIONALIDAD, ABANDERAMIENTO. BANDERA DE CONVENIENCA Y LA

TRIPULACIÓN DE NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES.

25
Nacionalidad:
La existencia de aguas jurisdiccionales y de aguas libres, ha hecho que cada nave esté sujeta a un
régimen jurídico determinado, que dimana básicamente de su nacionalidad, y que la protege al
navegar bajo el pabellón de un estado determinado, lo cual se relaciona con la matriculación de la nave.
De acuerdo al derecho internacional marítimo, cada nave sólo puede tener una nacionalidad, que
corresponde a la del Estado de su matrícula o inscripción (nave matriculada en Chile, es chilena.). Por
lo tanto, naves chilenas son las inscritas en el competente registro de matrícula y deben enarbolar el
pabellón chileno.
¿Qué es el abanderamiento?
Se refieren los artículos 9133Inc. 1º, 14 y 731 de la ley de navegación y el art. 1002 del código del
trabajo relativo a los (contratos especiales)
EL abanderamiento es un acto administrativo que concede a la nave el derecho a enarbolar un
determinado pabellón, en nuestro caso, para enarbolar el pabellón chileno, se deben cumplir los
requisitos copulativos que disponen los artículos 13 y 14 de la Ley de Navegación. Estos son:
1. - Que la nave esté inscrita en el respectivo registro de matrícula (art. 13).
2. - Que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos, es decir, que su
dotación sea chilena (art. 14).
Al respecto, cabe concordar el art. 14 de la ley de navegación, con el art. 19 del código del trabajo.
Según el art. 19 del C del T, el 85%, a lo menos, de los trabajadores que sirvan a un mismo empleador
será de nacionalidad chilena. En cambio, el art. 143 de la ley de navegación dispones que el 100% de la
dotación sea chilena, salvo las excepciones contempladas en el inciso 2º.
Bandera de conveniencia o complacencia.
Al respecto, cabe señalar que la legislación marítima internacional, ha establecido el principio de que el
buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá
ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado, y podrá ser considera buque sin
nacionalidad, es decir, apátrida.
Sin embargo, no puede desconocerse que el abanderamiento es un trámite administrativo que le permite
a la nave navegar bajo una bandera, y no una auténtica vinculación o relación jurídica con el Estado
respectivo, y por ello, este sistema de mayor flexibilidad conocido como "la bandera de conveniencia o
complacencia" (FELIX GARCIA INFANTE)
1. - MATRICULACIÓN.
2.1 Sistemas de Matriculación de naves: Se distinguen tres tipos o clases de registros:
- Sistemas nacionales o cerrados.
- Sistemas abiertos o banderas de conveniencia.
- Sistemas intermedios o balanceados.

1
Art. 73. Dotación es el número de oficiales y tripulantes que sirve para atender y desempeñar las diversas funciones y operar con seguridad los instrumentos y accesorios de una nave y sus
medios de salvamento, ya sea en navegación o en puerto.
La dotación de seguridad para las naves mayores será fijada por la Dirección, y para las naves menores por la Autoridad Marítima, de conformidad con el reglamento respectivo. El capitán o
patrón, los oficiales y los tripulantes cuyos contratos hayan sido registrados ante la autoridad Marítima, constituyen la dotación de una nave.
2 Art. 100. La dotación de la nave se compone del capitán, oficiales y tripulantes.

Los oficiales, atendiendo su especialidad, se clasifican en personal de cubierta, personal de máquina y servicio general, y los tripulantes en personal de cubierta y personal de máquina.
Los oficiales y tripulantes desempeñarán a bordo de las naves las funciones que les sean señaladas por el capitán, en conformidad a lo convenido por las partes.
3 Artículo 14° Inciso 1º Para mantener enarbolado el pabellón nacional, se requiere que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos.

Inciso 2º. No obstante, la Dirección por resolución fundada y en forma transitoria, podrá autorizar la contratación de personal extranjero cuando ello sea indispensable, exceptuando el capitán, que
será siempre chileno. Se otorgará en todo caso dicha autorización durante una huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera.
26
a. - Sistemas nacionales o cerrados.
Son aquellos que exigen una vinculación absoluta de la nave con el país de matrícula, dado por uno o
más de los siguientes elementos:
- Construcción: la nave debe haber sido construida en el país de matrícula,
- Dotación: que la dotación sea nacional de ese país o
- Propiedad: que la nave sea propiedad de un nacional.
Es un sistema nacional o cerrado porque el vínculo genuino que exige es en materia de propiedad y
dotación.
Ejemplo típico de este tipo de registro es Japón, que no sólo exige al propietario sea Japonés, sino
además que la dotación sea japonesa y que la nave haya sido construida en ese país.
También éste es el sistema que sigue Chile, ya que para mantener enarbolado el pabellón nacional se
requiere que el propietario sea chileno, y la dotación también. Con todo no se exige que la nave haya
sido construida en Chile.
b. Sistemas abiertos o banderas de conveniencia o complacencia.
Siempre ha existido la posibilidad de abanderar naves en diferentes países por diversos motivos, por
ejemplo, en caso de guerra a fin de buscar neutralidad o por motivos de seguridad y protección, como
podría ser abanderar una nave en EEUU para recibir la protección de su marina de guerra: Con todo, el
nacimiento de las banderas de conveniencia se encuentran en la ley seca que se aplico en EEUU, en el
sentido de que las naves abanderadas en ese país, no podían vender alcohol a bordo. Como resultado de
ello, algunas naves de pasajeros fueron abanderadas en Panamá, a fin de soslayar esa prohibición.
Con posterioridad a la 2ª guerra mundial, se creó el Estado de Liberia, creándose el registro de naves
como una potencia fuente de ingresos. En definitiva, los armadores percibieron que había beneficios en
estas banderas de conveniencia, fundamentalmente de carácter tributario y laboral, es decir, había que
pagar menos impuestos y la ley laboral era menos exigente.
Por otro lado, en lo relativo a los países que ofrecen estos sistemas de matrícula abierta o bandera de
conveniencia, crearon una fuente de ingresos a través de la matriculación de naves. En pro de este fin y
con el propósito de atraer a mayor cantidad de matriculación posible, ofrecieron ventajas tributarias y
de orden laboral, sin perjuicio de un menor control en materia de seguridad social. Ejemplo típico de
banderas de conveniencia son las de Panamá, Liberia y también Chipre y Malta.
En el sistema en comento, el único requisito que se exigía era el vínculo en materia de propiedad, pero
esta exigencia es más bien formal que efectiva, así por ejemplo, en el caso de Panamá, sólo se requiere
que el propietario en cuestión, tenga una oficina o representación en el país, aunque la administración y
control de la nave estén efectivamente radicado en otro país.
c. Sistemas intermedios o balanceados: Se ubica entre los dos sistemas anteriores
Para entender este sistema, hay que tener en cuenta la forma corporativa de una naviera; existe una
sociedad que es dueña de la nave y otra que la administra, lo que encuentra su fundamente en dos
aspectos; la responsabilidad y la especialidad.
Comprendiendo lo anterior, este sistema exige que:

 A lo menos un porcentaje de la dotación, por lo común el capitán tenga la nacionalidad

respectiva.

 En cuanto al vínculo de propiedad: la propiedad puede estar en otro país.

 Respecto a la administración: no sólo se exige que en el respectivo estado exista una oficina
con representación suficiente, sino que la administración efectiva de la nave esté radicada en el
respectivo estado.
Ejemplo de éste tipo de registro es el caso Noruego.
27
A) REGISTROS QUE LLEVA LA AUTORIDAD MARÍTIMA.
Según el Art. 104 de la Ley de Navegación, en concordancia con el art. 2 5 del reglamento del registro
de naves y artefactos navales, son los siguientes:

REGISTRO AUTORIDAD NAVE/ART. NAVAL MAYOR/MENOR

MARÍTIMA

Reg. Mat. Naves Dirección (Uno en todo Naves Mayores

Mayores Chile/Valparaíso)

Reg. Mat. Naves Capitanía de Puerto Naves Menores

Menores

Reg. Mat. Naves en Dirección (Uno en todo Naves y Artefactos Mayores/ Menores
Construcción Chile/Valparaíso) Navales

Reg. Hip. Grav. Y Dirección (Uno en todo Naves y Artefactos Mayores

Prohibiciones. Chile/Valparaíso) Navales

Reg. Mat. Art. Navales Dirección (Uno en todo Artefactos Navales Mayores
Mayores Chile/Valparaíso)

Reg. Mat. Art. Navales Capitanía de Puerto Artefactos Navales Menores

Menores

Cuando se fleta la nave bajo la modalidad de "leasing", puede existir una inscripción paralela, ya que
puede subsistir la inscripción originaria en el país de matriculación o registro, junto con la inscripción
temporaria que cubra el periodo de fletamento a casco desnudo. Sin embargo en estos casos el buque
tiene derecho a enarbolar solamente un pabellón.

4 Art. 10. La matrícula de naves y la inscripción de los demás actos relativos a ellas que requieran de esta solemnidad, se efectuarán en alguno de los siguientes Registros:
a) Registro de Matrícula de Naves Mayores;
b) Registro de Matrícula de Naves Menores;
c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción;
d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales, y
e) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.
Las normas relativas a la organización y funcionamiento de los Registros, y al procedimiento, formalidades y solmenidades de las inscripciones, se establecerán en el reglamento respectivo.
Los derechos que se cobrarán por las diversas actuaciones relacionadas con los Registros, se establecerán en el reglamento que señala el artículo 169.
Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves, deberán anotarse al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponibles a terceros.
5 Artículo 2°.- La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina

Mercante, llevará los siguientes registros:

a) Registro de Matrícula de Naves Mayores.
b) Registro de Matrícula de Naves Menores.
c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción.
d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores.
e) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores.
f) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.
Artículo 3°.- Los registros indicados en letras a), c), d) y f), del artículo
anterior, serán llevados por la Jefatura de la Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante, Dirección General en lo sucesivo; y los indicados en las letras b) y
e), por los Capitanes de Puerto dependientes de la Dirección General.
28
 En el fletamento a casco desnudo de un buque chileno a un armador extranjero1 hace que
coexistan dos inscripciones, pero en dicho caso el buque así fletado está obligado a enarbolar pabellón
extranjero, (se conoce como jurisdicción desdoblada).

1. - Registro de matrícula de naves mayores (Uno en todo Chile/ Valparaíso). Está a cargo
de la Dirección, y se inscriben todas las naves mayores.

2. - Registro de matrícula de naves menores (Una en cada capitanía de puerto). Está a cargo
de las Capitanías de Puerto, y se inscriben las naves menores.

3. - Registro de matrícula de artefacto navales mayores (Uno en todo Chile)

4. - Registro de matrícula de artefactos navales menores (Una en cada capitanía de puerto)

5. - Registro de hipoteca, gravámenes y prohibiciones. Está a cargo de la Dirección, en éste

deben inscribirse para su validez:
1. - Las hipotecas navales6 y demás derechos reales que graven naves mayores, es decir, que
midan más de 50 toneladas de registro grueso. La sanción en caso de omisión es la NULIDAD.
2. - Las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a naves mayores. Por
tratarse de una formalidad de publicidad, la sanción en caso de omisión: Es la INOPONIBILIDA.
3. - El derecho de retención del astillero.
Sin embargo las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento sólo requerirán ser
notificadas a la autoridad marítima que corresponda. No se inscriben por cuanto un requisito como este
les haría perder su eficacia.
Aunque éstas son bienes muebles, la ley declara susceptibles de hipoteca a las naves y artefactos
navales mayores (artículo 2418 del Código Civil y artículo 866 del Código de Comercio). Las naves
menores pueden, por lo tanto, ser gravadas con prenda en conformidad a lo dispuesto en el artículo 881
del Código de Comercio, debiendo constituirse la prenda en este último caso, por tratarse de una
garantía sin desplazamiento, en conformidad a la ley Nº 18.112.
En síntesis: No podrá constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores, solo procede la
hipoteca. En cuanto a las naves menores, no existe hipoteca, sólo prenda.
La constitución del derecho real de prenda sobre naves menores se rige por las respectivas normas
legales, según sea la clase de prenda de que se trate. No se inscriben en el registro de Hipotecas
Gravámenes y Prohibiciones, supletoriamente se anotan al margen de la inscripción de matrícula.
Cumple una función probatoria y su omisión acarrea inoponibilidad.

6. - Registro de naves en construcción.

 Es un registro común, tanto para naves mayores como menores en construcción.

 Está a cargo de la Dirección, y

6La hipoteca naval sobre naves mayores, en conformidad a lo dispuesto en los artículos 866 y siguientes del Código de Comercio, debe otorgarse por escritura pública, debiendo ésta inscribirse
en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; no tendrá valor alguno sin este requisito y se tendrá como su fecha
aquella en que su requerimiento fue registrado en el libro repertorio respectivo.
29
  Su finalidad es que puedan constituirse hipotecas, prendas7 u otros gravámenes sobre naves que
están en construcción, ya sean mayores o menos
El propietario debe presentar a la Dirección General los títulos que justifiquen sus derechos sobre la
nave. Al margen de la inscripción en el registro de matrícula deberá tomarse nota de todo documento
por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algún derecho real sobre la nave y de
cualquier otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma. La sanción a la omisión es la
inoponibilidad a terceros.
8568: El astillero constructor de la nave tiene un derecho de retención 9 sobre ella, la cual si ha sido
inscrito en el Registro de Hipotecas Gravámenes y prohibiciones, goza de preferencia sobre las
hipotecas cuya inscripción se hubiese requerido con posterioridad a la fecha de inscripción de la
retención. La retención debe inscribirse en ese Registro y no en el Registro de Naves en Construcción,
sin perjuicio de la anotación pertinente que debe hacerse en éste. Además, el derecho de retención
requiere autorización judicial.
Según el art. 12, una vez finalizada la construcción de la nave, el propietario deberá solicitar su
inscripción en el Registro de Matrícula que corresponda y la Dirección General, junto con practicar esta
segunda inscripción, cancelará entonces, de oficio, la del Registro de Matrícula de Naves en
Construcción y asentará, al margen de la nueva, todas las anotaciones que estuvieren vigentes de la
anterior. Ej. Una hipoteca pasará al respectivo registro de matrícula.
Cabe destacar que, de acuerdo al Art. 99 de la Ley de Navegación, el PDR puede fijar las condiciones
particulares quede debe reunir una nave, desde el punto de vista de la defensa nacional.

Paralelo con los registros del conservador bienes raíces:

El Reglamento de estos registros es similar al del conservador de bienes raíces, así por ejemplo:
Los diversos registros de matrículas enunciados tienen su correspondencia en el registro de propiedad
del conservador de bienes raíces.
El Registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones, tiene su correspondencia en el registro de
hipotecas y gravámenes y en el registro de prohibiciones e interdicción de enajenar

El profesor no hizo referencia a este punto:

B) CERTIFICADO DE MATRÍCULA.
Cuando se inscribe la Nave en el Registro de Matrícula respectivo, se otorga un "certificado de
matrícula", en el que se indica:
- Nombre de la nave.
- Número de matrícula.
- Nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita.
- Tonelaje y principales características de la nave.
El original de este certificado debe permanecer abordo.

7 Cabe tener presente que NO pueden constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores (Art. 866 y SS C. de C y 20 Inc. Final de la Ley de Navegación).

8 Art. 856. El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retención para garantizar los créditos resultantes de dichos trabajos. La retención será declarada, sin más
trámite, por el tribunal competente del lugar de la construcción o reparación de la nave.
Si la resolución que declare el derecho de retención se hubiere inscrito en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, el crédito del constructor o reparador gozará además de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripción se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripción de la retención.
Cualquier interesado podrá solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, éste será designado por el Tribunal.
Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artículo, se regirán por lo establecido en el párrafo 5 del Título VIII de este Libro.
9 Cabe agregar que también constituyen garantías reales el derecho legal de retención.

30
La declaración de armador debe anotarse al margen de la inscripción de la nave en el Registro de
Matrícula.

C) INSCRIPCIÓN O REGISTRO DE LA NAVE: Requisitos para la matriculación de naves

mercantes en chile. efectos. pasavante. cancelación.
REQUISITOS.
Se desprenden del Art. 11 y 12 de la Ley de Navegación10:
1. - El propietario de la nave, sea persona natural o jurídica, debe ser chileno:

- Tratándose de una persona natural, al respecto se deberá recurrir al art. 10 de la CPR.

- Si el propietario de la nave fuere una sociedad, debemos aplicar el art. 11 inc. 2º, que distingue
entre sociedades y comunidades y también se ocupa del caso en que sean socios o comuneros. Al
respecto la norma citada de la Ley de navegación, señala al respecto que:
Tratándose de una sociedad, se considerará chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal
y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores, según el
caso, sean chilenos; y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas
chilenas.
Si el propietario de la nave fuere una comunidad, se considerará chilena siempre que la mayoría de los
comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso,
sean chilenos; y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o
jurídicas chilenas.
Hay que tener presente que, para los dos casos anteriores, se considerará que las personas jurídicas
socias de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el dominio de las mismas, son chilenas
cuando reúnen los requisitos señalados precedentemente. 11

2. - Al solicitar la inscripción de la nave, deben presentarse los títulos que acrediten el dominio
sobre ella (ver art. 12 LN) y los demás documentos que exija el reglamento de naves y artefactos
navales, tales como:
(Certificado de arqueo, documentos que acrediten haber dado cumplimiento a las exigencias legales y
reglamentarias sobre construcción y seguridad, certificado de francobordo, etc. (ver art. 29 LN12)

10 Art. 11. Para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplan los demás requisitos que este título establece.
Si la nave fuere de propiedad de más de una persona o lo fuere de una persona jurídica, deberán aplicarse las reglas siguientes:
a) Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerará chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y s u sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayoría de
directores o administradores, según el caso, sean chilenos; y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.
b) Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerará chilena siempre que la mayoría de los comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en
su caso, sean chilenos; y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurídicas chilenas.
c) Para efectos previstos en las dos letras anteriores se considerará que las personas jurídicas socias de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el dominio de las mismas, son
chilenas cuando reúnan los requisitos establecidos en las letras precedentes, respectivamente.
Podrán también matricularse en Chile las naves especiales, con excepción de las pesqueras pertenecientes a personas naturales o jurídicas
extranjeras domiciliadas en el país, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus negocios, o ejerzan en el país alguna profesión o industria en forma permanente. Estos hechos
deberán comprobarse a satisfacción de la autoridad marítima. La Dirección podrá, por razones de seguridad nacional, imponer a estas naves normas especiales restrictivas de sus operaciones.
Sin perjuicio de lo anterior, aplicando el principio de reciprocidad internacional, la autoridad marítima podrá liberar de las exigencias de este artículo, en condiciones de equivalencia, a las
empresas pesqueras constituidas en Chile con participación mayoritaria de capital extranjero, cuando en el país de origen de dichos capitales existan requisitos de matrícula de naves extranjeras
y disposiciones para el desarrollo de actividades pesqueras acordes a dicho principio, a que se puedan acoger personas naturales o jurídicas de Chile. Para los efectos de determinar la
reciprocidad y equivalencia, se requerirá certificación previa del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Art. 12 Ley de navegación. Al solicitar la inscripción de una nave en el respectivo Registro de Matrícula, el o los propietarios, por sí o por mandatario debidamente autorizado, deberán presentar
los títulos que acrediten sus derechos sobre la nave, el certificado de arqueo otorgado por la Dirección, cuando corresponda, y los demás documentos que exija el reglamento. Además, deberán
acreditar que han dado cumplimiento a las exigencias legales y reglamentarias sobre construcción y seguridad.
Cuando se solicite la incorporación al Registro de Matrícula de una nave que ha estado matriculada en un país extranjero, deberá acompañarse, además, un certificado debidamente visado por el
Cónsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dada de baja de su anterior matrícula, o lo será el día en que tenga lugar su nuevo registro.
Cuando se solicite la incorporación al Registro de Matrícula de una nave que ha estado matriculada en un país extranjero, deberá acompañarse, además, un certificado debidamente visado por el
Cónsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dada de baja de su anterior matrícula, o lo será el día en que tenga lugar su nuevo registro.
11 Hay que hacer presente que la nacionalidad chilena se exige a las personas jurídicas en cuanto tales, y no que la persona jurídica "sea de chilenos", por lo cual, los socios que la conforman,

pueden ser perfectamente extranjeros, siempre que la persona jurídica sea chilena, de acuerdo al régimen legal vigente.

12Artículo 29.- Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de naves mayores, el propietario, o su mandatario debidamente autorizado, presentará los títulos que justifiquen los derechos
sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las Casas Clasificadoras Reconocidas en Chile,
cuando procediere legalmente; un
plano general, y cuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica, se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia.
31
Cabe tener presente que, cuando se solicite la inscripción de una nave que ha estado matriculada en un
país extranjero, deberá acompañarse, además, un certificado debidamente visado por el Cónsul chileno,
en el que conste que la nave ha sido dado de baja de su anterior matrícula, o lo será el día en que tenga
lugar su nuevo registro.

REGISTRO DE INSCRIPCIÓN DE LAS NAVES EN CHILE

EFECTOS DE LA MATRICULACIÓN (Art. 13 Ley de Navegación)

1. - La nave adquiere nacionalidad chilena. (Ver art. 164 inc. 2º de la ley de navegación que
hace referencia a la protección a la marina mercante nacional, por parte de la marina de guerra y el art.
3º del DL 305913 sobre fomento de la marina mercante y que se refiere al cabotaje y específicamente a
su reserva a las naves chilenas, sin perjuicio de las excepciones que se contienen)
2. - La nave se entiende nacionalizada para efectos aduaneros. Art. 13 inc. 1º
“Inscrita la nave, será chilena y se entenderá nacionalizada para los efectos aduaneros, y podrá
desde ese momento enarbolar el pabellón nacional, siempre que se cumpla con las exigencias que
señala el artículo
siguiente”.
3. - La nave podrá desde ese momento enarbolar pabellón nacional, siempre que se cumplan
los demás requisitos que establece el Art. 1414 de la ley de navegación, esto es que el capitán de la
nave, su oficialidad y tripulación deben ser chilenos (art. 13 inc. 1º).
4. - Se presumirá poseedor regular de la nave, la persona natural o jurídica a cuyo nombre
esté inscrita la nave, salvo prueba en contrario (según lo establece el art. 13 inc. 2º de la ley de
navegación).
Esta presunción, es una presunción simplemente legal de posesión regular. En materia de bienes raíces,
la inscripción acredita posesión y no dominio, es decir, prueba que soy poseedor inscrito,
presumiéndose de manera simplemente legal que soy poseedor regular. Esto tiene efecto en materia de
prescripción (usucapio), ya que el plazo de prescripción será menor.

13 Artículo 3º.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre
éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. 3
Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada
con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extrajeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa
general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento. 4
La adjudicación de embarques de cargas mediantes el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del
plazo de tres días hábiles, contando desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la
fecha del reclamo, sea aquella ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la
licitación se entenderá aprobada.
Efectuada la adjudicación, y aún cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave mercante extranjera para efectuar el transporte de
cabotaje de las cargas señaladas.
Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artíc ulo 4º. En este caso no
se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18.
Cuando se trate de volúmenes de cargas iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas
cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuando se entenderá que
no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto. 5
Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio,
existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aún por la vía telegráfica, al Director General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 6
El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad
para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave. 7
Con todo, si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas
navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate. 8 9
14 ARTICULO 14.- Para mantener enarbolado el pabellón nacional, se requiere que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos.8

No obstante, la Dirección, por resolución fundada y en forma transitoria, podrá autorizar la contratación de personal extranjero cuando ello sea indispensable, exceptuando el capitán, que será
siempre chileno. Se otorgará en todo caso dicha autorización durante una huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera.
En caso de conflicto internacional que afecte seriamente la normalidad del comercio marítimo de Chile con el exterior, o de inminente peligro de tal conflicto, el Presidente de la República estará
facultado para autorizar, a título transitorio, el uso del pabellón nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales, aunque no cumplan con los requisitos del
inciso primero. Esta autorización solamente tendrá efecto en tanto dure la situación de emergencia mencionada. El Presidente de la República fijará las normas a que deberán sujetarse estas
naves mientras naveguen bajo bandera nacional.
En el caso de naves especiales, el Presidente de la República a proposición del Director, podrá establecer normas diferentes para la integración de la dotación, pero el capitán será siempre
chileno.
Asimismo, por razones de evidente conveniencia para los intereses nacionales, el Presidente de la República podrá autorizar dar en arrendamiento, por un período determinado, naves nacionales
a casco desnudo, las cuales deberán enarbolar pabellón extranjero, subsistiendo sin embargo, su matrícula chilena.
32
Tratándose de posesión irregular el plazo de prescripción es de 10 años, por lo tanto el estudio de
dominio debe cubrir 10 años hacia atrás. En este caso, por tratarse de una posesión regular, se exige
posesión inscrita por 5 años.

D) TRANSFERENCIA Y TRANSMISIÓN DE DOMINIO.

Según el Art. 10 de la Ley de Navegación, las transferencias o transmisiones de dominio de las naves,
deben anotarse al margen de la inscripción en el Registro de Matrícula. La sanción a la falta de dicha
anotación es la inoponibilidad a terceros. (Salvo las excepciones contempladas en el art. 13 inc. 2º de
la ley de navegación)
Además, es pertinente tener en cuenta el inc. 2 del Art. 830 C. de C, según el cual, deberá tomarse nota
al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula, de todo documento por el que se constituya,
transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave, y cualquiera otra
limitación de dominio que recaiga sobre la misma. La sanción a la falta de dicha anotación, es también,
la inoponibilidad.

El profesor se salta este punto:

PASAVANTE.
En el caso chileno, es un documento de carácter temporal (120 días) que emite el Cónsul o la
Autoridad Marítima, en su caso, que legitima la travesía de la nave de o hacia puerto chileno.
El Art. 19 de la Ley de Navegación establece que las naves y artefactos navales adquiridos o
construidos en el exterior para ser Matriculados en Chile, o los que se construyan en Chile para ser
vendidos en el exterior o para matricularse en ese país, podrán navegar bajo pabellón chileno sin más
documento que un pasavante.

CANCELACIÓN.
La matrícula se cancela en virtud de causas legales (son 9), que están establecidas en el Art. 21 15 de la
Ley de Navegación. Entre otras:
- Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos del Art.
- Por enajenación al extranjero (debiendo constar por escritura pública el consentimiento de todos
los beneficiarios de las hipotecas y demás derechos reales sobre la nave)
- Por apresamiento,
- Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su
tonelaje, entre otras.

15 ARTICULO 21.- Las inscripciones de naves en el Registro de Matrícula se cancelarán, de oficio o a petición de
parte, por las siguientes causales:
1.- Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el artículo 11;
2.- Por declaración de innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada;
3.- Por desguace;
4.- Por presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigación sumaria;
5.- Por enajenación al extranjero. La Autoridad Marítima no autorizará la cancelación por esta causa, si no consta por escritura pública el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas
y demás derechos reales que recaigan sobre la nave, y el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia.
Tampoco podrá cancelarse la matrícula de naves mercantes, cuya enajenación esté sujeta a previa autorización del Presidente de la República, sin que esta autorización se haya concedido.
6.- Por cambio de bandera, salvo lo previsto en el inciso final del artículo 14;
7.- Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional;
8.- Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su tonelaje, y
9.- Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se refiere el inciso
33
Paralelo con el código civil:
La posesión inscrita cesa Por:

 La inscripción se cancele a voluntad de las partes (resciliación).

 Nueva inscripción, por la cual el poseedor inscrito cede su derecho a otro.

 Decreto judicial.

REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVÁMENES Y PROHIBICIONES Art. 20 ley de navegación:

“ARTICULO 20.- En el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, que estará a cargo de la

Dirección, deberán inscribirse, para su validez, las hipotecas y demás derechos reales que graven a
las naves que midan más de cincuenta toneladas de registro grueso.
Para que surtan efecto respecto de terceros, deberán inscribirse también en este Registro las
prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor.
No obstante, las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento sólo requerirán ser
notificadas a la Autoridad Marítima que corresponda.
No podrá constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores. En cuanto a las naves menores, la
constitución del derecho real de prenda se regirá por las respectivas normas legales, según la clase de
prenda de que se trate”.

 Deberán inscribirse, para su validez las hipotecas y demás derechos reales que graven a las
naves mayores: Si se exige la inscripción para su validez, ello implica que se trata de una
formalidad por vía de solemnidad, por lo tanto, su omisión acarrea nulidad (art. 1682cc).

 Para que surtan efecto respecto de terceros, deberán inscribirse también en este Registro las
prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor: Se trata de una
formalidad por vía de publicidad, por lo tanto, su inobservancia acarrea inoponibilidad.

 Las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento sólo requerirán ser
notificadas a la Autoridad Marítima que corresponda. Ello porque se espera que el arraigo
tenga una vida más bien efímera. Cuando se ordena el arraigo, lo que se espera es que se
constituya una garantía y con ello se ordene el alzamiento del zarpe y que las naves no sigan
inmovilizadas.

La medida de arraigo es una medida cautelar que supone la existencia de un crédito privilegiado. Si no
se trata de un crédito privilegiado, se puede aplicar la retención, pero conforme a las reglas de las
medidas precautorias del cpc.

 No podrá constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores. En cuanto a las naves
menores, la constitución del derecho real de prenda se regirá por las respectivas normas
legales, según la clase de prenda de que se trate.

34
En síntesis, se deben inscribir en este registro que lleva la Dirección:
1ª hipótesis: Hipotecas y demás derechos reales que graven a naves mayores y artefactos navales
mayores.
2ª hipótesis: Las Prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor o
artefacto naval mayor.
3ª hipótesis: Derecho real de retención del astillero, … Supone declaración judicial y crédito
privilegiado
Si no se cumple con las inscripciones antes referidadas:

 En el primer caso relativa a hipotecas y demás derechos reales, son nulas de nulidad absoluta
porque estamos en presencia de un requisito de validez, de una una formalidad por vía de
solemnidad o ab solemnitatem (art. 20inc. 1º y art. 871 libro 3º).

 En el segundo caso, relativa a medidas precautorias o de embargo, la sanción es la

inoponibilidad porque la formalidad e por vía de publicidad.

 Arraigo. Art. 20 inc. 3º, en este caso no se deben inscribir, sólo se notifican a la autoridad
marítima (las cosas se deshacen como se hacen, por lo tanto, estas medidas se alza mediante
resolución judicial)

 Respecto de las naves menores, art. 20 inciso final, concordar con el art. 881 del código de
comercio16, según el cual, las naves pueden ser gravadas con prenda, y ésta debe ser anotada al
margen de la inscripción de la nave en el Registro de matrícula. Este es un requisito de
publicidad, por lo tanto, si se omite la sanción es la inoponibilidad respecto de terceros.

REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCIÓN:

La lleva la dirección general y dice relación con naves y artefactos navales mayores y menores(art. 16 y
17 Ley de navegación)17
El propósito de este registro es que se puedan constituir hipotecas o prendas (según se trate de naves o
artefactos mayores o menores) para allegar recursos que les permita continuar con la construcción,
como caución de un mutuo..
Las naves y artefactos navales en construcción son motivo de preocupación de derecho marítimo, tanto
en materia de matrícula, como en materia de constitución de prenda o hipoteca y en materia de créditos
preferenciales.

- MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE UNA NAVE.

Según el Art.83118, los modos de adquirir el dominio de una nave son:

16 Art. 881. Las naves menores podrán ser gravadas con prenda. Cualquiera que sea la naturaleza de ésta, debe ser anotada al margen de la inscripción de la nave en el Registro de Matrícula, sin
lo cual es inoponible a terceros. Esta anotación sustituye, además, a cualquier inscripción y publicación exigidas por las normas que regulen la clase de prenda de que se trate. La anotación debe
ser fechada y numerada.
El orden de anotación determina el grado de preferencia entre las prendas.
Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles de hipoteca naval.
17 ARTICULO 16.- Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravámenes reales sobre las naves que están en construcción, habrá un Registro de Matrículas de Naves en

Construcción a cargo de la Dirección.9

El propietario presentará a la Dirección los títulos que justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones técnicas y demás requisitos que establezca el Reglamento.
Al margen de la inscripción deberá tomarse nota de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algún derecho real sobre la nave y de cualquier otra limitación
al dominio que recaiga sobre la misma.
ARTICULO 17.- Finalizada la construcción de la nave, el propietario deberá solicitar su inscripción en el Registro de Matrícula que corresponda.
Practicada esta segunda inscripción, la Dirección cancelará de oficio la del Registro de Matrícula de Naves en Construcción y asentará, al margen de la nueva, todas las anotaciones que
estuvieren vigentes de la anterior.
1818 Art. 831. Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma:

1 Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente aceptada;

2 Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale el contrato respectivo o por el que la construye para sí, y
3 Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional.
35
  Los de Derecho común:
Que sean compatibles 588 CC son todos menos la accesión. Es decir, la ocupación como es el caso de
la captura bélica pero el CCo lo trata por separado, por lo tanto tendríamos:
- La tradición normalmente por compra venta,
- sucesión por causa de muerte, y
- por prescripción será excepcional.

 Los especiales (831 cco y 132 y 13519)

El Art. 831 del C. de C expresa que, además de los modos de adquirir que establece el derecho
común20, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma:
1. - Por el asegurador, en caso de dejación válidamente aceptada;
2. - Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento en que señale el
contrato respectivo o por el que la construye para sí,
3. - Por el apresador, conforme a las reglas de derecho internacional.
Hay que agregar además, el abandono a favor del Estado, de acuerdo a lo que establece el Art. 132 y
135 de la Ley de Navegación.

MODOS DE ADQUIRIR ESPECIALES DEL DERECHO MARÍTIMO.

1. - DEJACIÓN VÁLIDAMENTE ACEPTADA POR EL ASEGURADOR. (878- 1198 cco)21

Definición: Facultad de opción del asegurado de “dejar” la cosa (nave) afectada por un siniestro
(marítimo) y recibir la suma total aseguradaLa dejación es la facultad del asegurado de
abandonar la cosa afectada por un siniestro para reclamar y recibir la suma total asegurada22.
La dejación constituye una modalidad típica del seguro. Por regla general, los seguros marítimos tienen
por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada
por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial o lacustre, o en canales interiores (art.
1.161).
La dejación se circunscribe al seguro marítimo, el que cubre en general tres aspectos: el casco y
maquinaria, la carga y la responsabilidad civil. La dejación sólo opera respecto del caso y maquinaria.
Para que opere debe concurrir :

19 ARTICULO 132.- Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y lagos navegables se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad
Marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, dicha Autoridad ordenará al propietario,
armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata señalización y su remoción o extracción, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije. Estas faenas
incluirán la carga, cuyos propietarios serán notificados por dos avisos que se publicarán, en días distintos, en el diario que indique la Autoridad Marítima respectiva.
Si el propietario, armador u operador no iniciare o concluyere la faena en el plazo prescrito, se entenderán abandonadas las especies y a aquéllos se les aplicará una multa de hasta 2.000 pesos
oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o hasta 50.000 pesos oro en los demás casos. La Autoridad Marítima estará además facultada para proceder a la operación de remoción o
para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas.
Lo anterior es sin perjuicio de otros apremios, arraigos o embargos, respecto de la persona o de los bienes del propietario, armador u operador, para obtener el cabal cumplimiento de la resolución
de la Autoridad Marítima que ordena el retiro, extracción, despeje o limpieza del área.
Las obligaciones que conforme a este párrafo correspondan al propietario, armador u operador serán siempre solidarias entre ellos.
Las reglas anteriores se aplicarán asimismo en el caso de naves, artefactos navales, aeronaves u otras especies que estén a la deriva, pudiendo disponerse su hundimiento si fuere necesario.
ARTICULO 135.- Cuando la especie no esté en el caso previsto en el artículo 132, el propietario dispondrá del plazo de un año, a contar de la fecha del siniestro, iniciar la remoción, dando aviso a
la Autoridad Marítima. La remoción deberá efectuarse en los términos que señale el Director y en el plazo máximo de un año, a contar de la fecha en que se indique que deban iniciarse las
faenas. Expirado este último plazo, la nave se entenderá abandonada y pasará al dominio del Estado. La Dirección podrá conceder el derecho a cualquier particular que se interese en extraer los
restos, en las condiciones que señale el reglamento.
20 En el derecho marítimo se aplican todos los modos de adquirir del derecho común, salvo la accesión.

21 Art. 1198. La dejación aceptada o la declarada válida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo
ministerio de la ley.Sin embargo, mientras no esté aceptada la dejación o dictada sentencia firme que la declare válida, el asegurador podrá reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total
del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada.
22 Art. 1161.Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una

aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores.

36
  La existencia de una nave asegurada,

 Que el asegurado sea dueño de la nave, o de la cosa asegurada de la cual hace la dejación

 Que dicha nave sufra un siniestro

 Que el siniestro ocasiones una pérdida parcial o total.

Materializado dicho riesgo, puede producirse una pérdida parcial o total. La primera, que es un
concepto residual. La segunda, que puede ser real o efectiva o asimilada o constructiva. La pérdida
total real o efectiva se configura cuando el objeto asegurado queda completamente destruido o de tal
modo dañado, que pierde definitivamente la aptitud para el fin a que está destinado o cuando el
asegurado es irremediablemente privado de él (Art. 1187 C. de C)
La pérdida total constructiva o asimilada se configura cuando la pérdida total efectiva parezca
inevitable o porque no es posible evitar su perdida, sin incurrir en gastos que excedan la cosa asegurada
(Art. 1189 C. de C).
En este contexto, surge para el asegurado el derecho de hacer dejación, que de acuerdo al Art. 1178 C.
de C, es un derecho opcional, pues el asegurado puede elegir entre ésta o la acción de avería, para
obtener la indemnización por los daños sufridos.
Efectos de la dejación.
La dejación válidamente aceptada o declarada válida por sentencia firme, produce como efecto.
1. - Transfiere al asegurador el dominio sobre la cosa asegurada que tenía el asegurado (el
que obviamente debía ser propietario de la nave)
2. - Da al asegurado el derecho a percibir la indemnización pactada en el seguro.

La dejación es un modo de adquirir a favor del asegurador y una facultad que tiene el asegurado.

2. ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO. Abandono art. 132 y ss LN: ver también art. 135.

De acuerdo al Art. 132 de la Ley de Navegación, cuando dentro de las aguas dulces o marinas
sometidas a la jurisdiccional nacional, se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a
juicio de la Autoridad Marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la
preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, la Autoridad marítima
deberá:

 ordenar al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su
costa, su inmediata señalización y a su remoción o extracción, en el plazo que aquella
determine.23
Concluido dicho plazo y sin que se hayan realizados las diligencias anteriores, se entenderán abandonas
las especies a favor del Estado.
Se les aplicará una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de
hasta 50.000 pesos oro en los demás casos.
Ahora bien, de acuerdo al Art. 135 de la Ley de Navegación, si dichos restos náufragos NO constituyen
un peligro para las actividades indicas precedentemente, el propietario tendrá un plazo de 1 año para

23 Todas las obligaciones que señala el Art. 132 son de costa del Propietario, armador u operador; pudiendo además la Autoridad Marítima imponerles multas.

37
iniciar la remoción. Expirado éste plazo, la nave se entenderá abandonada y pasará al dominio del
Estado.
La Autoridad podrá también proceder a la operación de remoción o para vender la nave, aeronave o
artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas.
Sin perjuicio de otros apremios, arraigos o embargos.
Las obligaciones del propietario, armador u operador, serán siempre solidarias entre ellos.

Características de este modo.

 Se trata de una presunción.

 Opera también en caso de aeronaves.

 Habla de aguas sujetas a jurisdicción.

 Incluye la carga.

 Si la nave no se encuentra en la situación prevista en el art.132 se pasará a la situación prevista

en el artículo 135: remoción en 1 año, en caso contrario el resto náufrago pasará a la propiedad
del Estado. Ver art.137 LN.

3. Tenemos también la construcción como modo de adquirir 831 N°2 concordar con 34 inciso
3 y 4 del reglamento para registro de naves.
La construcción de una nave puede calificársele dentro de los modos de adquirir originarios, ya que
recae sobre una "res nova".
Por otro lado, la construcción de una nave será modo de adquirir para la persona que ha encargado su
construcción sólo en el momento en que el contrato respectivo lo señale, o bien, si la construye para sí.
El contrato de construcción de nave: es innominado, ya que carece de normas expresas que le regulen.
Debe tenerse presente lo dispuesto en el art.99 LN 24sobre condiciones particulares de una nave desde
el punto de vista de la defensa nacional. El incumplimiento de estas exigencias inhabilitará al armador
para obtener la matrícula de la nave o su despacho, según sea el caso.
Estos requerimientos son desde el pto de vista de la defensa nacional, ello, porque las naves mercantes,
así como su dotación, constituyen reserva de la marina de guerra (art. 98 LN)25
El contrato contiene:
1) Las especificaciones técnicas de la nave.

2) Fecha de pruebas.

3) Lugar de entrega.

4) Penalidades por retraso.

24ARTICULO 99.- El Presidente de la República podrá fijar al naviero las condiciones particulares que deberán reunir las naves desde el punto de vista de la defensa nacional. El incumplimiento
de estas exigencias inhabilitará al armador para obtener la matrícula de la nave o su despacho, según sea el caso.

25 ARTICULO 98.- Los capitanes y las dotaciones de todas las naves o artefactos navales forman parte de la Reserva Naval de la República, y se incorporarán al servicio activo en caso de guerra.
Lo mismo podrá ocurrir en caso de conflictos internacionales que amenacen la seguridad del país, conmoción interna, calamidad pública, motín, paralización del transporte marítimo que afecte la
normalidad de este servicio o cualquiera otra emergencia, debidamente calificada por el Presidente de la República.
En estos casos, las naves y sus capitanes y dotaciones quedarán sometidas a las autoridades y normas legales y reglamentarias de la Armada Nacional.
Desde el momento en que las naves pasen a ser operadas por el Estado, será de cargo de éste tenerlas aseguradas y pagar los gastos de su mantenimiento en servicio y explotación, salvo que
al mismo tiempo los propietarios, armadores u operadores, requeridos al efecto por el Director, consientan en continuar por c uenta propia las operaciones comerciales. El Estado pagará también,
conforme a la ley, las indemnizaciones que procedan, si además fuere necesaria la requisición.
Para los fines de este título y no obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas nacionales deberán permitir que sus naves, sin costo alguno para el Estado, participen en los ejercicios y
entrenamientos que disponga la Dirección. Estos ejercicios serán realizados procurando no interferir en el tráfico, itinerario y faenas de las naves.
38
5) Obligaciones y derechos de las partes durante la fase de construcción. 6) también podrá considerar la
presencia de inspectores por cuenta del futuro dueño, que representen a la sociedad que clasificará a la
nave y que fiscalizará que ésta se ajuste a las especificaciones convenidas.
La construcción de una nave será un modo de adquirir para la persona que ha encargado
su construcción sólo en el momento en que el contrato respectivo señale, o bien, si la construye para sí.
Esta última modalidad opera más bien para naves de poco tonelaje y costo. El Registro de Matrícula de
Naves en Construcción tiene por objeto que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravámenes
reales sobre las naves que están de construcción.

Derecho legal de retención (Art. 856)26

En lo que concierne a este modo, conviene tener presente el derecho de retención en favor del astillero
del art. 856 el cual puede inscribirse en el registro de hipoteca, gravámenes y prohibiciones,
El art. 99 LN, por su parte No es muy propia la ley cuando aquí habla del armador porque esta mas
bien referido al propietario, pues pueden coincidir ambos personajes pero no es así siempre. El armador
no necesariamente es dueño.

4. APRESAMIENTO BÉLICO.

Es un modo de adquirir originario que sólo opera en tiempos de guerra a favor del Estado que ha
efectuado la captura y ha tomado la nave como presa marítima respecto de naves mercantes que
enarbolen pabellón enemigo.
Una vez apresada la nave el tribunal competente del estado captor debe decidir si opera o no el modo
de adquirir, si es o no un buena captura.
Cabe tener presente que algunos autores distinguen distintas "clases" de apresamiento, clasificándolos
según se efectúen éstos en tiempos de paz o de guerra, lo que para nosotros no es efectivo, pues sólo se
trataría de diversas modalidades de detención, sin configurar, por lo tanto, modos de adquirir el
dominio.27
EN TIEMPOS DE PAZ:

Tres casos de apresamiento de una nave. Pero sólo el primer caso opera como modo de adquirir
el dominio.
1º Apresamiento de naves sorprendida en actos de piratería.
Para que opere como modo de adquirir, es una cuestión que deben decidir los tribunales del Estado del
buque de guerra que efectuó el apresamiento y sin perjuicio de los dº de 3º de buena fe.
En definitiva, será la sentencia judicial o la resolución administrativa, la que reconozca o no la validez
o la nulidad del apresamiento y si es válido, podrá el Estado retener para si la nave o venderla debiendo
inscribirse la sentencia o resolución en el respectivo Registro de Naves de la autoridad marítima, este
es el documento justificatorio del modo de adquirir.
Conoce de estas causas en Chile:

26 Art. 856. El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retención para garantizar los créditos resultantes de dichos trabajos. La retención será declarada, sin más
trámite, por el tribunal competente del lugar de la construcción o reparación de la nave.
Si la resolución que declare el derecho de retención se hubiere inscrito en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, el crédito del constructor o reparador gozará además de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripción se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripción de la retención.
Cualquier interesado podrá solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, éste será designado por el Tribunal.
Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artículo, se regirán por lo establecido en el párrafo 5 del Título VIII de este Libro.

27 Según Félix García Infante, podría considerarse además como modo de adquirir el dominio de una nave, el apresamiento de ésta por actos de piratería, en la medida que así lo determinen
los tribunales del Estado Captor.

39
En 1ª Instancia: El Pdte Corte Suprema, como tribunal excepcional o de excepción
En 2ª Instancia: La 1ª Sala Civil de la Corte Suprema en sala es decir, sala civil conforme al art. 98 No
5 del COT.
No hay Casación en la Forma ni el Fondo.

2º Apresamiento a favor de un Estado ribereño, para defender sus derechos de soberanía para la
exploración, explotación, conservación y administración de los recursos vivos de la zona económica
exclusiva.
Entre las medidas que puede tomar están: la visita, la inspección, "el apresamiento" y la
iniciación de procedimientos judiciales, pero los buques apresados y su tripulación serán liberados con
prontitud, previa pago de una fianza u otra garantía".

3º Apresamiento en caso de abordaje o cualquier otro incidente de navegación ocurrido a un buque en

alta mar.
El apresamiento o retención del buque, sólo puede ser ordenado por la autoridad del Estado de
pabellón". En alta mar rige para cada buque la ley de su pabellón, sin perjuicio de los derechos de visita
y represión de la piratería.
El cc a propósito del modo de adquirir ocupación, habla de la captura bélica. Art. 640 28. La captura
bélica es en el fondo un modo de adquirir por ocupación, si se subsume en el derecho común.

EN TIEMPO DE GUERRA:

El Estado que adquiere el carácter de beligerante, puede, a través de sus buques de

guerra, capturar a buques mercantes de pabellón enemigo o de bandera neutral. Esto se conoce como
“Angaria”. Pero el apresamiento como modo de adquirir sólo opera respecto de los buques mercantes
que enarbolen bandera enemiga y no sobre buques neutrales.
También es necesaria una declaración judicial. El Estado captor deberá declarar que ha operado
un modo de adquirir.
El apresamiento de buques neutrales tiene lugar:
Cuando carezcan de la documentación regular.
Cuando violen o intenten violar un bloqueo.
Cuando se resistan a una visita, si acarrean material de guerra.
4. Cuando intervengan en las hostilidades.

5. ENAJENACIÓN DE NAVES Y CONSTITUCIÓN DE DERECHOS REALES. ACTOS Y

CONTRATOS OTORGADOS EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO. (Art. 830 y 832 C. de C)
Enajenación entendida en sentido amplio y no sólo a la traslación del dominio. Según el cc, también
hay tradición cuando se traslada parte de las facultades del dominio.
Hay que distinguir enajenación de naves mayores y menores y también si son en Chile o en el
extranjero ver apunte.

28Art. 640. El Estado se hace dueño de todas las propiedades que se toman en guerra de nación a nación, no sólo a los enemigos sino a los neutrales, y aun a los aliados y los nacionales según
los casos, y dispone de ellas en conformidad a las Ordenanzas de Marina y de Corso.
40
 A. Naves mayores : art. 832 inc 1º (la enajenación, título más modo). Es similar al caso de los
bienes raíces, ya que si vendo una nave en chile y la nave es mayor:
a) Debe constar en una escritura pública otra vez, lo que constituye el titulo translaticio de dominio
(contenido de la escritura: Contenido de la escritura: Año de construcción, Su actual clasificación,
Anexará un inventario de pertrechos, y un juego de planos del buque, como partes integrantes de la
escritura. Indicándose además que se vende libre de vicios ocultos.
b) Anotación de ésta transferencia de dominio al margen de la inscripción de la nave en el registro que
corresponda. Esta anotación es una formalidad de prueba.
c) Debe inscribirse en el Registro de Matrícula, como requisito de publicidad, su incumplimiento será
sancionado con inoponibilidad.
El modo de adquirir es la tradición: En el caso de las naves, no obstante su asimilación a los bienes
inmuebles, la tradición no se hace por la inscripción del título en registro de matrículas, sino que queda
entregada a la formalidad de la tradición de los bienes muebles contemplado en el art. 684 CC.

B. Naves menores: Art. 832 inc 2º En el caso de naves menores en chile, LOS ACTOS Y
CONTRATOS DEBERÁN:
Constar por escrito. (Instrumento privado).
Las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario.
No necesita de escritura pública, pero también hay que inscribirla.
1. - Actos y contratos otorgados en el extranjero.
Para actos y contratos otorgados en el extranjero 832 inciso 4, no distingue naves mayores y menores.
Si la nave se compro por un chileno en el extranjero, la nave viaja con un pasavante otorgado por el
cónsul chileno en país extranjero. Art 19 LN
29
REGLAMENTO PAR OTORGAMIENTO DEL PASAVANTE DS 490 del 17 de enero del 95. Si la
nave que tiene pasavante ha estado matriculada en le extranjero, para que se pueda matricular en Chile
se debe acompañar el certificado de baja de la matricula extranjera.
Los actos y contratos otorgados en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento, y
para que produzca efecto en Chile la transferencia de dominio o la constitución del derecho real, es
necesario que el acto o contrato conste por escrito y que las firmas de los otorgantes esté autorizada por
un ministro de fe. Deberán, además, inscribir y anotar en los registros respectivos en Chile (Art. 832
Inc. 4 C. de C)
Además, hay que tener presente dos cosas adicionales:
a) Si la nave estaba inscrita en el extranjero, se requiere un certificado del Cónsul, el cual
acreditará que la nave ha sido dado de baja en el país respectivo.
b) La nave viajará del extranjero a Chile atreves de un pasavante.
c) El Cónsul actuando como autoridad marítima; La parte deberá traer un certificado firmado por
el cónsul, que acredite que la nave ha sido dado de baja en el país respectivo.
Consecuencia con relación a los fletes en la venta de una nave que se encuentra en viaje.
De acuerdo al Art. 833 C. de C, si la nave fuere vendida hallándose en viaje, pertenecerán íntegramente
al comprador los fletes que aquella devengue en el viaje, desde que recibió su último cargamento.

29 ARTICULO 19.- Las naves y los artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior para ser matriculados en Chile y los que se construyan en Chile, para ser vendidos al exterior o para
matricularse en el país, podrán navegar bajo pabellón nacional, sin más documento que un pasavante otorgado por el Cónsul de Chile o la Autoridad Marítima, según el caso, al que se anexarán
el rol de dotación y el despacho otorgado por la Autoridad Marítima competente.
41
Pero si al tiempo de la venta hubiere llegado la nave a su destino, los fletes pertenecerán al vendedor.
Todo lo anterior es sin perjuicio de lo que acuerden las partes.

6. - VENTA JUDICIAL. EFECTO EN LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS Y EN LA HIPOTECA

NAVAL.
VENTA JUDICIAL.
Según el Art. 835 C. de C30, la venta judicial de una nave, sea voluntaria (por ejemplo, cuando la nave
pertenece a un pupilo) o forzada (Ejemplo: Juicio ejecutivo, o caso de acreedor hipotecario), se hará en
la forma y con las solemnidades que se establecen en el CPC para ¡a venta judicial de inmuebles, es
decir, requerirá tasación previa y pública subasta. (Es decir, , pese de tratarse de un bien mueble, para
estos efectos nuevamente se trata como un inmueble, al exigir pública subasta, cuando lo normal es que
los muebles se vendan ante martillero público)

EFECTOS DE LA VENTA JUDICIAL EN LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS Y EN LA HIPOTECA

NAVAL. Enajenación y créditos privilegiados, (concordar art. 834 con art. 855)
“Art. 834. La enajenación voluntaria no judicial de la nave hecha dentro o fuera de la República,
incluye todas las responsabilidades que le afecten”.
Art. 855. “Independientemente de la extinción de los créditos que los originan, los privilegios
marítimos terminan:
1 Por el transcurso del plazo de un año contado desde la fecha en que se haya originado el crédito
pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupción o suspensión alguna, salvo a favor del
acreedor que hubiere obtenido la retención o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del
acreedor que por algún impedimento legal no pudo ejercitar antes su crédito privilegiado;
2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripción en el registro
pertinente, o transcurridos 30 días consecutivos contados desde el día de la subasta, debiendo
aplicarse el plazo que resulte menor, y
3 En caso de enajenación voluntaria de la nave, transcurridos 90 días consecutivos contados desde la
fecha de la inscripción de la transferencia.
Lo dispuesto en los números 2 y 3 precedentes será sin perjuicio del derecho de los acreedores
privilegiados para ejercer su preferencia sobre el saldo insoluto del precio, si lo hubiere”.

Este punto se traduce en lo siguiente ¿La venta judicial extingue los privilegios marítimos y la hipoteca
naval?
En cuanto a los privilegios navales hay que distinguir:
1. - La venta judicial de la nave, extingue los privilegios marítimos desde su inscripción en
el registro pertinente, o transcurridos 30 días consecutivos contados desde el día de la subasta, según
dispone el Art. 855 n° 2 C. de C.
2. - La enajenación voluntaria, NO extingue los privilegios marítimos, sino que éstos
terminarán una vez transcurridos 90 días consecutivos contados desde la fecha de la inscripción de
transferencia, de acuerdo al Art. 855 n° 3 C. de C.

30Art. 835. La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, se hará en la forma y con las solemnidades que se establecen en el Código de Procedimiento Civil para la venta judicial de los
inmuebles.
Para subastar la nave se requerirá de tasación previa, la que se efectuará por perito designado conforme a las normas del Código de Procedimiento Civil, y le serán aplicables en lo pertinente, lo
dispuesto por los artículos 486 y 487 del Código mencionado.
Los anuncios del remate deberán publicarse en un diario del lugar en que se sigue el juicio, o en uno de circulación en la región respectiva si en aquél no lo hubiere. Los avisos se publicarán
además en un diario del puerto de matrícula de la nave. Pero si uno de esos diarios fuere de circulación en los dos lugares, bastará con efectuar las publicaciones en ese solo diario.
42
Respecto a la hipoteca naval, ésta se extingue con la venta judicial, siempre que la subasta se realice
previa citación personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente, en conformidad a lo que
prescribe el Art. 879 C. de C.

7. PRESCRIPCIÓN ADQUISITIVA.
En cuanto a la adquisición de naves por prescripción, ésta se rige según las reglas generales de los
inmuebles, según el Art. 836.31
8. ARTEFACTOS NAVALES. APLICACIÓN EN LO PERTINENTE DEL RÉGIMEN
JURÍDICO DE LAS NAVES.
El Art. 838 del C. de C, establece que las disposiciones del Título II sobre propiedad naval se aplican
también a los artefactos navales, sean fijos o flotantes en lo que les sean pertinentes.

12 de abril de 2012.
Materia que no hemos visto los créditos privilegiados.
Prelación de créditos, crédito de grado superior, en 844, 845 y 846 listas de créditos privilegiados,
consisten a consecuencia de la explotación comercial de una nave genera créditos o deudas y entran en
estos listados, se pagan en forma preferente, estos se llaman por que constituyen una garantía real. Si se
debe plata de remuneraciones los créditos siguen a la nave, esos créditos preocupan mucho a quien
compra una nave porque puede ser que la persona que la vendió generó créditos y ahora están en mi
nave, y puedo perder mi nave.
Si vendo una nave esa enajenación transfiere todas sus responsabilidades y en primer lugar los créditos
privilegiados, pero cuando se extinguen según el art 855 n° 3,
Art 834 dice la incluye las responsabilidades, según el art 855 se extingue 90 días después, donde el
comprador está expuesto a los créditos privilegiados anteriores, transcurrido el plazo se extingue.
Por ello la preocupación por los créditos privilegiados en la escritura.
 Formalidades de hipoteca naval: escritura e inscripción (registro de hipotecas y gravámenes),
son solemnidades, si falta la escritura e inscripción habrá nulidad art. 876 C.Com (contiene lo
que comprende la hipoteca naval).
El comprador asume la obligación de hipoteca naval, seguro, y el deber de información, es decir, debe
informarla al vendedor, cualquier hecho o contrato que genere un crédito privilegiado que pueda llegar
a pagarse antes que la hipoteca.
La preocupación del vendedor es que el comprador no genere un crédito privilegiado del art. 844.
¿Qué ocurre si se dicta una sentencia judicial que implica la realización de la nave como consecuencia
de un crédito privilegiado?
El derecho a exigir es el comprador, hoy un error en l escritura porque debiera ser el vendedor, ya que
si un 3º ejerce el crédito privilegiado le comprador no obtendrá la nave, y el vendedor no tendrá la
hipoteca para ejecutar su crédito por esa hipoteca.
Respecto de los mismos créditos privilegiados el vendedor asume respecto del comprador la obligación
de dejarlo, indemne, cláusula de indemnidad. El vendedor tiene la obligación de dejar al comprador
indemne si el comprador debe satisfacer reclamaciones.
Las naves se venden cómo están y dónde está. El comprador tiene el deber de inspeccionarla.
Hay un periodo de 90 días e que el comprador está en peligro porque la nave aun puede estar sujeta a
crédito privilegiado. En el caso de la enajenación judicial como consecuencia de una hipoteca naval,

31 Hay que relacionarlo con la inscripción de las naves, ya que uno de los efectos de la matriculación es la presunción de posesión regular a favor de la persona a cuyo nombre se inscribe, lo que
puede conducir a la prescripción adquisitiva ordinaria de 5 años.

43
inscrita la nave se acaban los créditos privilegiados. Si es una venta judicial, yo no inscribo al tiro, hay
30 días después de la subasta, ya que a la nave para el caso de la venta judicial se le trata como cosa
inmueble.
En la compra-venta debiera aparecer una subscripción, y la hipoteca tiene una inscripción, la compra-
venta finalmente se inscribe a pesar de que la formalidad es la subscripción.
Si bien las formalidades para enajenar una nave se parece ala de los inmuebles, la tradición no está
constituida por la inscripción, ya que la nave sigue las normas de los bienes muebles.

Revisión de la compraventa.
1. ¿En qué registro se encuentra inscrita la nave? En el registro de naves mayores, registro que es uno
para todo el territorio nacional y que lleva para estos efectos el Director.

2. ¿Por qué se considera una nave mayor? Porque su tonelaje es de 101 toneladas de registro grueso, y
las naves mayores son aquellas que tienen más de 50 toneladas de registro grueso.

3. ¿Cuál es la nacionalidad de la nave? La nave es chilena, debido a que la nacionalidad está vinculada a
la matriculación de la nave.

4. Además de la Nacionalidad, ¿Cuáles son los otros efectos del registro?

El 2º efecto es una matriculación para efectos aduaneros (sea de la nave como todo lo que comprende la
nave)
El 3er efecto dice relación con una presunción de posesión regulara favor de la persona a nombre de
quien está inscrita la nave, lo cual repercute en materia de prescripción, la cual en este caso se produce a
los 5 años.

5. ¿Cuáles son las solemnidades que se deben respetar en la venta de la nave?

La nave es un bien mueble, sin embargo, la venta debe efectuarse por escritura pública, por tratarse de
una nave mayor.

6. ¿Qué tipo de solemnidad es ésta? Es una solemnidad por vía de publicidad, por lo tanto, si no hay
escritura pública hay inoponibilidad.

7. ¿Cuál es el tonelaje de registro grueso de la nave? 101 toneladas de registro grueso.

Observaciones: El tonelaje de arqueo o registro bruto es el más importante, en primer lugar, porque las
naves se clasifican en mayores o menores en atención al tonelaje de registro grueso, y además porque la
limitación de responsabilidad se calcula utilizando el tonelaje de arqueo o registro.
En materia de tonelaje, se distinguen:
 El de arqueo o registro, que es una medida de volumen, o sea, de capacidad interior de la nave, el cual a
su vez se divide en tonelaje de arqueo o registro bruto o grueso y tonelaje de arqueo o registro neto. El
1º, es la expresión del tamaño o volumen total de la nave, que se determina de acuerdo a la Convención
Internacional sobre Arqueo de Buques. El 2º, es la expresión de la capacidad utilizable de la nave, que
se determina de acuerdo a la misma convención.
 El de desplazamiento o porte, que es una medida de peso, el cual también se divide en grueso o bruto
(que también se conoce como tonelaje de peso muerto) y neto, siendo el primero la expresión del peso
total de la nave, y el segundo, el peso del combustible, la carga y las vituallas ( o sea, el peso que no
forma parte de la nave)

¿Cómo se calcula el tonelaje de arqueo bruto?

Según lo establece el art. 900 del, esto es de acuerdo a la convención internacional sobre arqueo de
naves y sus anexos.
“El tonelaje que sirve de base para calcular la limitación, es el de arqueo bruto determinado según el
procedimiento establecido en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques y sus anexos, vigente
en Chile.”

¿Qué otras medidas de tonelaje menciona la compraventa analizada?

a) Tonelaje de registro neto: 32 toneladas. Según ya se señaló más arriba, expresa la capacidad de carga o
capacidad utilizable de la nave.
b) Tonelaje de peso muerto: 22,5 toneladas. Es una medida de porte, expresa el peso total de la nave. El
peso neto, en cambio, está compuesto por lo que no es de la nave, carga combustible vituallas a bordo,
es decir, todo aquello que no forma parte del concepto de nave.

44
 Obs. Una nave totalmente cargada de combustible, no vale lo mismo que una que no lo esté.

8. ¿Cuáles son las medidas de la nave?

Eslora: que se refiere al largo de la nave, es de 27.07 metros
Manga: que se refiere al ancho es de 6,05 metros

9. Clasificación de la nave:
a) Según su tamaño: Es una nave mayor porque es de más de 50 toneladas de arqueo grueso.
b) Según su carga: Es una nave de pasajeros.
Observación. Se refiere a nave de pasajero y traslado de práctico, esto indica que se trata de una
pequeña nave que se ocupa del traslado desde la nave y hacia la nave.

10. Precio de la nave. ¿Cómo se paga?

Cómo suele ser habitual, se paga una parte al contado y la otra parte del precio se paga a plazo.

11. ¿Qué garantías se constituyen para asegurar la obligación?

La hipoteca que constituye el comprador a favor del vendedor.

Formalidades de la hipoteca:
a) Escritura pública
b) Inscripción en el Registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones que es uno en todo el país y que lo
lleva el Director de la dirección General de territorio marítimo y de marina mercante.

Observación: Estas formalidades son por vía de solemnidad, por lo tanto si no se cumplen hay nulidad.

¿Qué comprende la hipoteca naval?

Según el art. 876 del cco:
La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles de la nave.
Comprende también el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si así se estipulare.
Las partes comprendidas en la nave, no podrán ser objeto de garantías en forma independiente.
Todo ello es recogido en la escritura en análisis en el apartado cuarto.

Concordar el art. 876 con el art. 827, según el cual, “El concepto de nave comprende tanto el casco como la
maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni
fletes devengados”.
Como vemos, el concepto de nave del art. 827 se ve ampliado en el 876. El otro caso en que dicho concepto se
amplía es el relativo a crédito privilegiado.

¿Qué son los fletes devengados?

Son los fletes que se adeudan, que se han generado por la explotación efectiva de la nave. De acuerdo al art. 876,
si a la nave se le adeudan fletes, estos fletes pasan a formar parte de la hipoteca, lo que es recogido en la
escritura de compraventa analizada, en el apartado cuarto.

¿Se adquiere algún seguro?

Si, lo debe adquirir el comprador, a nombre o teniendo como beneficiario al vendedor. Es decir, el comprador
toma el seguro a su nombre y debe endosar la póliza a favor del vendedor.

¿Qué otra obligación asume el comprador a favor del vendedor?

El comprador asume un deber de información, es decir, el comprador deberá informar al vendedor cualquier h
que genere un crédito privilegiado que pueda llegar a pagarse antes de la hipoteca.
Los créditos hipotecarios están contenidos, señalando su orden de prelación en los artículos 844 (créditos
hipotecarios y prendarios), 845 y 846.
1º se pagan los créditos del 844, si aún sobra algo, se pagan los del 845 y con el resto se pagan los del 846.
Por lo tanto, la preocupación del vendedor es que el comprador no genere un crédito privilegiado del 844,
porque en este caso se podría llegar a pagar éste, en vez que el crédito de la hipoteca.

¿Qué ocurre si se llega a dictar una sentencia judicial que implique la realización de la nave, producto de
un crédito privilegiado?

En este caso, el deudor tendrá el derecho a exigir la aceleración en el pago de la deuda.

Observación: Al respecto, la escritura de compraventa contiene un error, ya que señala que quien tiene el
derecho de exigir la aceleración del pago de la deuda es el comprador.

45
¿Cuáles son las obligaciones del vendedor?
Cláusula de indemnidad: Es decir, el vendedor asume la obligación de dejar al comprador indemne en caso que
éste deba pagar reclamaciones, gastos, que derive de situaciones que sucedieron durante la explotación del
vendedor.

Por lo demás, las naves se venden como están y donde están, es el comprador el que tiene el deber de
inspeccionarla.

Créditos privilegiados.

¿Qué pasa cuando se vende una nave sobre la cual se tiene un crédito privilegiado?
Cuando se vende una nave, se transfiere con ella.

¿Cuando se extingue estos privilegios?

De conformidad al art. 855 del cco32, los privilegios marítimos terminan:

1 Por el transcurso del plazo de un año contado desde la fecha en que se haya originado el crédito pertinente.
Dicho plazo no es susceptible de interrupción o suspensión alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere
obtenido la retención o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del acreedor que por algún impedimento
legal no pudo ejercitar antes su crédito privilegiado;
2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripción en el registro pertinente, o
transcurridos 30 días consecutivos contados desde el día de la subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte
menor, y
3 En caso de enajenación voluntaria de la nave, transcurridos 90 días consecutivos contados desde la fecha de
la inscripción de la transferencia.

El número del 856 señala que el plazo de 30 días se contabiliza desde el día de la subasta.

¿Cómo se hace la venta judicial de un bien mueble?

Se hace a través de un martillero público. Sin embargo, pese a que la nave es un bien mueble, se le trata en este
caso (como en otros), como si fuese un bien inmueble, por ello la venta se efectúa a través de pública subasta.

¿Cuáles son las formalidades de la venta de una nave mayor?

De acuerdo al art. 830 y 832 del cco, a33demás de la escritura pública se debe efectuar una subinscripción o
anotación marginal. En el caso de la escritura que se analiza, junto a la escritura figura la inscripción
correspondiente de la hipoteca y además la inscripción de la compraventa. Cómo vemos en vez de efectuarse
una subinscripción se efectuó una inscripción de la compraventa.

¿Cómo se efectúa la tradición de la nave?

La tradición se realiza según las normas aplicables a los bienes muebles, es decir, en este caso la tradición no se
produce por la subinscripción de la compraventa, sino por alguna de las formas establecidas en el 684 cc34,
aplicable a los bienes muebles.

32 Art. 855. Independientemente de la extinción de los créditos que los originan, los privilegios marítimos terminan:
1 Por el transcurso del plazo de un año contado desde la fecha en que se haya originado el crédito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de
interrupción o suspensión alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retención o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del
acreedor que por algún impedimento legal no pudo ejercitar antes su crédito privilegiado;
2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripción en el registro pertinente, o transcurridos 30 días consecutivos contados
desde el día de la subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte menor, y
3 En caso de enajenación voluntaria de la nave, transcurridos 90 días consecutivos contados desde la fecha de la inscripción de la transferencia.
Lo dispuesto en los números 2 y 3 precedentes será sin perjuicio del derecho de los acreedores privilegiados para ejercer su preferencia sobre el saldo
insoluto del precio, si lo hubiere.

33 Art. 830. La matrícula de las naves en Chile se regirá por las normas de la Ley de Navegación.Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el
registro de matrícula, de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y
cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley
de Navegación.
La persona natural o jurídica a cuyo nombre figure inscrita la nave en el registro de matrícula respectivo, se presumirá poseedora regular de ella, salvo
prueba en contrario.
Art. 832. La enajenación de naves mayores por acto entre vivos y la constitución de derechos reales sobre ellas, se efectuarán por escritura pública
cuando ocurran en Chile.
Los actos y contratos respecto de naves menores, deberán constar por escrito y las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario.
Para la clasificación de las naves y artefactos navales en mayores y menores se estará a lo que dispone la Ley de Navegación.
Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la
constitución de derechos reales que puedan producir efecto en Chile deberán
34 Art. 684. La tradición de una cosa corporal mueble deberá hacerse significando una de las partes a la otra que le transfiere el dominio, y figurando

esta transferencia por uno de los medios siguientes:

1. Permitiéndole la aprensión material de una cosa presente;
2. Mostrándosela;
46
 19 de abril de 2012.
UNIDAD IV: Sujetos de la navegación.
Capitán, el propietario y armador y el capitán antes eran una sola persona, con el transcurro del tiempo
esas calidades se dividieron, armador propietario comenzó a dividirse.
Hoy en día un propietario son las administradores de fondo de pensión alemanes, hay un ejemplo
moderno de la separación de calidades, también hay casos en que está confundida la calidad del capitán
con el armador.
Personal embarcado o agente de mar, todos aquellos que mediando contrato de embarco, art 47 LN, ese
personal se clasifica art 48.
Concepto de dotación, mencionado ene la LN y Ccom. Es relevante para el abanderamiento.
Regulación jurídica de algunos de ellos.

Capitán.
CONCEPTO.
La definición de capitán la encontramos en el Ccom y la ley de navegación, 50 LN y Com at 905: el
capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la
autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este código y en las demás normas legales
relativas al capitán.
El capitán ha venido en un constante descenso de funciones, los capitanes hasta hoy en día siguen
siendo importantes en los aspectos técnicos y administrativos A BORDO.
Y sobre Seguridad y estabilidad de la nave, carga y descarga, son obligaciones de derecho público, por
ello indelegables.
DESIGNACION.
Por regla general corresponde al armador, así lo indica el Art 906 Ccom; salvo acuerdo o disposición
legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador.
RELACION ENTRE ARMADOR Y CAPITAN.
Decimos que entre estos hay un ejemplo de responsabilidad por el hecho de terceros.
REGIMEN JURIDICO APLICABLE AL CAPITAN.
Lo dividimos en 8 puntos.
1) Su autoridad,
2) representaciones,
3) facultades en orden y seguridad,
4) facultades para sancionar,
5) relación entre el capitán y los prácticos,
6) obligaciones del capitán,
7) responsabilidad del capitán, en relación con la posibilidad de limitarla y
8) otros aspectos como el libro bitácora y actuando como ministro de fe.
1.- la autoridad: surge de la definición art 905 Ccom y 50 LN, ejercer el gobierno y la dirección.
Aspecto técnicos y de administración.

3. Entregándole las llaves del granero, almacén, cofre o lugar cualquiera en que esté guardada la cosa;
4. Encargándose el uno de poner la cosa a disposición del otro en el lugar convenido; y
5. Por la venta, donación u otro título de enajenación conferido al que tiene la cosa mueble como usufructuario, arrendatario, comodatario, depositario,
o a cualquier otro título no translaticio de dominio; y recíprocamente por el mero contrato en que el dueño se constituye usufructuario, comodatario,
arrendatario, etc.

47
2.- Representaciones: el capitán representa al armador o propietario de la nave, y a los embarcadores o
cargadores para efectos de la conservación de la carga.
Representación del armador o propietario. Art 907, 914 n° 9, 886.
Es Representante legal y judicial, en cuanto a la representación activa y pasiva. Significa que se otorga
un mandato judicial y se podrá emplazar al armador en lugar del capitán, tenemos un caso de
representación por el hecho de terceros. Lo que haga el capitán afecta al patrimonio del armador, como
persona natural o patrimonio interesa poco, solo en relación con el armador importa.
Sin perjuicio de la representación del agente de naves, art 922. Que también es un representante judicial
activo o pasivo del propietario, armador o capitán.
Respecto del armador, laboralmente es empleador, 102 CT, ¿cómo actúa respecto de sus dependientes a
bordo? Por medio del capitán, art 107, 101 CT, siendo también un dependiente del armador. El capitán
distribuirá las jornadas, otorgara funciones especiales, etc.
Representación de los embarcadores para los efectos de conservación de la carga, esta
representación es un poco mentirosa, porque no es representación propiamente tal.
Para entender esto debemos pensar que cuando hablamos de cargadores estamos pensando en el
contrato de transporte marítimo, que tiene varias partes, las directas son el cargador y el transportador,
acá se dice que el capitán representa a los cargadores, art 907 y 915.
En estos preceptos se dice que el capitán representa a los cargadores respecto de la conservación de la
carga, pero ¿En verdad lo representa? O se está diciendo otra cosa. Se habla de representación, pero en
verdad se habla que es responsable el capitán de la conservación de la carga, y sobre todo se hace
responsable al transportador del contrato marítimo. Y este puede O NO coincidir con el armador. Ese
transportador puede ser efectivo o contractual.
Entender que pese a que el Ccom habla de representación, hay más de una obligación o responsabilidad
sobre la carga, si no la cumple es responsable el transportador.
¿Qué situación sigue afectando al propietario haya o no armador? El arraigo, los créditos privilegiados
que permiten arraigar y hay venta judicial, puede perder la propiedad.
3.- Facultades en materia de orden y seguridad. Art 908. Art 51 y 52 LN. / art 63.
Todos estos arts se dan vuelta sobre lo mismo, se trata de que los miembros de la dotación le deben
autoridad y respeto al capitán. Además se habla de las facultades para mantener armamento menor.
4.- facultades para sancionar, art 82 y 83 LN.
Nuevamente tiene ciertas facultades para sancionar. Se habla de un libro de disciplina, sanciones
apelables ante la AM
5.- Capitán y servicio de pilotaje, 909 y 910 Ccom.
Se exige practicaje, sabemos que el capitán sigue siendo responsable, no obstante la obligación de usar
estos servicios la responsabilidad es del capitán. Y no se encuentra subordinado al practico o piloto.
6.- Obligaciones del capitán. ART 914 Ccom.
Las más relevantes;
1.- Art 914 n° 1: Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de
emprender el viaje y durante toda la expedición
El capitán es el encargado de mantener en buen estado la navegabilidad: significa hablar de gestión
náutica.
Si llevamos eso a los contratos para su explotación comercial, siempre hay una parte que está obligada
a mantener la nave en buen estado de navegabilidad,

48
En el contrato de transporte esta obligación recae en el transportador. ¿Como la mantiene? A través del
capitán. Si él no cumple el art 984 dice que responde el transportador sin perjuicio de la
responsabilidad del capitán. El capitán es un vaso comunicante con otro.
En los contratos de fletamento, fletante y fletador, aquí habrá una parte que está obligado a mantener la
nave, en el fletamento por tiempo es el fletante, también en el de viaje, pero en el de casco desnudo es
el fletador.
¿Cómo cumplen? A través del capitán.
Hay una suposición de asumir en el ejemplo de que el transportador es el armador…. Eso normalmente
es así. ¿Por qué es esto importante? Es importante entenderlo por cuanto del incumplimiento de esta
obligación se deriva la responsabilidad personal del capitán y además una responsabilidad que éste
produce en otros. El capitán como ente patrimonial, ya lo hemos dicho, importa poco, pero sí importa
en la medida que con su actuar compromete el patrimonio del armador, por ejemplo en materia de
contaminación donde las sumas de dinero que se debe pagar por el perjuicio causado son inmensas, el
capitán no va a poder responder, en cambio el armador -que debe por obligación, tomar un seguro para
esos casos- sí va a poder
Lo que importa es qué efecto produce respecto de otro, 984, 937 n 1 y 950 n 1, todos del Ccom.
2.- Art 914 n° 3: Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y
desestiba de la misma.
Este es el núcleo duro de las obligaciones del capitán, ahí está lo que sigue siendo hoy obligación del
capitán,
Más adelante trataremos las cláusulas de distribución de gastos y responsabilidad, que intentan sacarle
cosas al capitán-armador y llevarlas a otros, así disminuir los gastos y responsabilidades.
Pero la del art 914 n3 es obligación de derecho público, por tanto indelegable.
3.- Art 914 n° 10: prestar la asistencia y el auxilio a que esté obligado por las leyes o la costumbre.
El capitán está obligado por ley y costumbre a prestar auxilia asistencia o salvamento (son lo mismo)
el capitán está obligado a prestar estos servicios y se producen responsabilidades art 102 y 112 LN.
Detallan la obligación de prestar auxilio.
Lo importante es que NO RESPONDE EL ARMADOR, aquí se rompe el vaso comunicador.
4.- Art 914 n° 11: protestar por los accidentes o daños que sufran la nave o la carga, o de cualquier
hecho que pueda comprometerse su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores, y propietarios
o de la expedición en su conjunto.
Protestas, el capitán tiene la obligación de hacer protestas.
El capitán como patrimonio importa poco, el capitán es un insolvente. Lo que hace es que compromete
el patrimonio del armador que necesariamente debe tener un seguro de responsabilidad, por ejemplo
ante un caso de contaminación de responsabilidad.
Art 1241 -1243 Ccom. Se trata de un acto que debe constar por escrito y presentarse generalmente ante
la AM, en el que se trata de fijar que los hechos ocurrieron de determinada manera o hacer reserva de
derechos y acciones.
7.- ¿Que beneficio tiene el capitán para defenderse? Es que hay responsabilidad limitada, tiene la
posibilidad de limitar responsabilidad usando las normas de limitación del armador, art 903 Ccom. En
normas del capitán.
El art 999 Ccom, norma del contrato de transporte marítimo. Sin mencionar al capitán (dependiente)
puede utilizar las normas de limitación a favor del transportador.
Como el capitán es un tercero que hace responsable al armador que puede beneficiarse de las normas
del armador.

49
Alguien puede decidir demandar directamente al capitán; ahora tendremos que ver a) si es responsable
y b) si siendo responsable, puede limitar su responsabilidad. En primer lugar, el capitán frente a la
demanda deducida, puede ser responsable si incumplió alguna de sus obligaciones y, en seguida, ese
capitán como dependiente del armador, para defenderse, ocupará la posibilidad que se le confiere al
armador de limitar su responsabilidad, conforme a los arts. 903 (no se refiere exactamente al capitán,
pero sí a la gente de mar) y 999 (norma de transporte marítimo), es decir, el capitán puede limitar su
responsabilidad como el armador y como el transportador. Las limitaciones a la responsabilidad que
operan en favor del armador están contenidas en el art. 889.
Estas disposiciones surgen porque, históricamente, cuando surgieron las primeras Convenciones sobre
Limitación, se permitía demandar a los dependientes del armador. Para protegerlos, surgió la "cláusula
Himalaya", que se incorporaba contractualmente y ahora pasó a ser norma legal, y que permite a los
dependientes, limitar su responsabilidad al igual que puede hacerlo el armador de la nave, para el caso
en que ellos sean demandados
Esto surgió porque cuando aparecieron las primeras convenciones de limitación, la idea era demandar
al dependiente (capitán), había un espacio que había que regular y surgió un clausula llama del
Himalaya (por un caso), que se incorporaba contractualmente, que ahora está en el art 903 y 999.
8.- Los otros aspectos, el libro bitácora y el capitán como ministro de fe. Art 912 y 913.
Libro bitácora, qué es y qué es lo que lleva (art 912) y su valor probatorio (art913), es una de las
primeras cosas a las que la AM le hecha mano en caso de siniestro, porque en el debe estar registrado
todo lo que ocurre en la nave, además es útil en caso de averías.
En la práctica no es tan fidedigno porque nadie se incrimina en el libro bitácora, normalmente se llevan
dos. Como los aviones que llevan caja negra, las naves tienen caja negra, las modernas.
El capitán como ministro de fe art 54 LN: el capitán será ministro de fe respeto de los hechos que
ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. Hay que
recordar los testamentos privilegiados.
 Responsabilidad por el hecho de terceros, vicaria o indirecta
Responsabilidad del empresario.
Los tres grandes sistemas son:

 Responsabilidad por hecho propio,

 Responsabilidad de terceros, y
 responsabilidad objetiva.
En las dos primeras es subjetiva debe haber culpa.
Por hecho propio: es la regla del CC, el hecho propio consisten en que una persona eligió mal o vigiló
mal, la gran excepción que este sujeto puede invocar es la debida diligencia (art 2320), que no pudo
impedir el hecho.
Ahora en el libro III del Ccom, art 886, dice que el armador responde por las indemnizaciones a favor
de terceros por el hecho del capitán, lo que deje de hacer el capitán afecta directamente al armador,
salvo excepciones como en el salvamento,
¿El armador puede invocar el 2320? NO, porque el armador no vigila al capitán (no elige lo que debe
hacer) solo lo elige como dependiente. No lo puede invocar. Responde por el hecho propio y por el
hecho de terceros.
El tercer sistema de responsabilidad objetiva, lo único que hay que probar es la acción, el daño y la
relación de causalidad, como en el contaminación marina. Es objetiva.

20 de abril de 2012.

50
 Armador o naviero.
Está definido en el artículo 882 CdC: “el armador o naviero es la persona natural o jurídica, sea o no
propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre.”
Debe expedir la nave más propio que hablar de explotar
Situaciones: Armador o naviero, armador propietario, armador operador.(calidades)
1.- Armador o naviero son sinónimos.
2.-Armador o propietario, el propietario es el titular del derecho real de dominio, naviero aquel que no
siendo propietario la explota y expide a su nombre.
Ejemplo: Fletamento a casco desnudo: clase de fletamento, art 965 y 966. Las partes del contrato,
fletante entrega la nave al fletador a cambio de un flete cediéndole la tenencia incluso la facultad de
designar al capitán, el fletante le cede la gestión comercial y náutica, el fletador se transforma en
armador, porque asume la capacidad de explotar la nave, como se le cede la gestión náutica, el
fletante es el propietario, un nudo propietario.
3.-Armador y operador: aquí se enreda el Ccom define el operador, pero en el mundo es lo que
conocemos por armador.
Operador en chile, pero debemos saber que internacionalmente cuando se habla de operador se habla de
armador, quien explota y expide la nave a su nombre.
El operador de la nave, en Chile, está definido en el 882 como aquel que sin tener la calidad de de
armador, a virtud de un mandato de éste, ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos
de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes.” En
Chile, el operador no es más que un mandatario del armador; cuando lo hace a nombre propio, va a
asumir las responsabilidades como si fuera armador, y como asume esas responsabilidad va a tener
derecho a limitar una responsabilidad (art 902, se incluye como sujeto asimilado al armador).
Tenemos que ver si corresponden a una compañía naviera hoy en día. Corporativamente.
Va a haber una empresa que se conoce con el hombre de holding, (HC) esa compañía va a ser lo que en
Inglaterra se llama el “armador beneficiario” el que en última instancia se lleva los ingresos que se
generan.
Luego, va a haber como la sudamericana adquirida por el grupo Quiñenco del grupo Lucksic, se
transforma en lo que la ley de mercado de valores denomina en controladores. Art 97 ley de valores.
Tiene que poder manejar, designar directores, tener mayoría en la junta de accionista. Se transforma en
controladora del holding, CSAV, el holding se hace de la sudamericana de vapores. Ante el mundo ser
la empresa naviera. Esta compañía va a tener una administradora de naves, esta administra todas las
naves del grupo, trabajadores, proveedores, provee servicios, la CSAV con la administradora de naves
se preocupan de vender fletes, transporte. Lo que tiene que ver con el aspecto náutico lo ve la
administradora de naves.
Luego vienen las naves; que pueden ser numerosas, lo normal es que una empresa va a ser propietaria
de una nave, una nave por un propietario (one ship, one company), la que celebra los contratos es la
CSAV, las compañías navieras también (administrador de naves) arrienda o toman en fletamento, y
toman por ejemplo 4 naves mas y la CSAV se transforma en fletadora de otras tantas, esas naves se
toman en fletamento a largo plazo, arriba de esas naves tomadas en fletamento hay un operador de
naves y hay lo que es equivalente a una AFP alemana, este propietario alemán entrega la nave a un
operador que la explota y expide a su nombre y la da en fletamento a terceros.

51
 1º HOLDING (Ej. Quiñenco, de propiedad del grupo Lukcic, el cual
adquirió la Sud Americana de Vapores)
Propietario

Este es el
armador Operador
Posible armador
--------------------------------------------2º SAV Compañía 4º
Naviera Fletamento
Podría haber un N N N N
operador Administradora
de naves

A
O

3º
P P P P P P

NAVE NAVE NAVE NAVE NAVE NAVE

1. Compañía naviera: En primer lugar, a la cabeza encontramos la compañía naviera que se conoce con el
nombre de Holding. Esra compañía será lo que en Inglaterra se llama el armador beneficiario, es decir, aquel que
en última instancia se lleva los ingresos que genera la compañía naviera.

La compañía naviera de lo que se ocupa es de vender fletes.

Ejemplo de una compañía naviera es Quiñenco, holding que compro a la sudamericana de vapores.

¿Cómo se hace dueña de la compañía naviera?

Controlando a la compañía naviera, transformándose en lo que la ley de mercados en su art. 97 llama la
controladora, esto es, aquella que debe poder manejarla, designando a la mayoría de los directores, teniendo la
mayoría de las acciones, etc.

2. Administradora de naves: Aquella que administra todas las naves del grupo, administrando los
proveedores de los múltiples servicios de la nave, es decir, tampoco la explota y expide a su nombre.

3. Naves: Este grupo tendrá una serie de naves, pero para ello creará una serie de compañías y cada una de
éstas será dueña de una nave, es decir:

Propietaria 1 Propietaria 2 Propietaria 3 Propietaria 4

Nave 1 Nave 2 Nave 3 Nave 4

Sin embargo, la celebración de contratos parala explotación comercial de esas naves esta en mano de la
compañía naviera y las ganacias a fin de año van al Holding.

4. Eventual fletamento: La compañía naviera cuando las circunstancias lo ameriten, aumentará su flota
tomando naves en fletamento. Sobre estas naves estará el propietario, que es el equivalente de las AFP alemana.
Ese propietario entregará a un operador, que será quien la explote y expida a su nombre a terceros,
entregándola en fletamento.

El titular del derecho real de dominio será el propietario (prop 1, prop 2, prop, 3, prop 4. Etc)
El armador:
En el caso de las naves tomadas en fletamento, no hay duda que el armador es el sujeto que se conoce como
operador, ya que a cambio de una comisión explota y expide una nave a su nombre.

Y esto puede ser más complicado.

Pero viendo esto, nos preguntamos ¿dónde está el propietario chileno? Es cada propietario o dueño de
la nave, aunque sea un propietario de papel.

52
El armador en el caso de las naves tomadas en fletamento es claro, es el operador de naves.
Pero en el caso de chile no es tan fácil, uno podría decir que es la CSAV, ¿pero es tan así?, lo podemos
decir porque celebra contratos, sería la más probable, pero no es tan claro.
Y el operador, en el ejemplo no hay, podría haberlo si la CSAV saca un operador chileno que celebre
contratos.
¿Para qué se arma todo esquena? limitar responsabilidad que tiene que ver con terceros, que responde
al interés del holding, pero es importante en caso de accidente o abordaje, por ejemplo si una nave
contamina, esa nave su propietario va a ser sacrificada, responde, pero si un tercero quiere pasar hacia
arriba le va a costar, debe hacer valer el levantamiento del velo corporativo, la idea del esquema es
una idea de protección.
Lo que podemos encontrar entre la nave y la CSAV sería un contrato de transporte marítimo, donde el
propietario seria armador, así la CSAV salva responsabilidad.
Lo difícil es determinar quién es el armador, es difícil determinarlo en este esquema.
¿Cómo se separan las calidades de propietario y armador?, art 883, declaración de armador, que hace
el propietario o armador por escrito través de declaración jurada se debe subincribir en la inscripción
de matrícula de la naves respectiva, se separan las calidades en forma pública.
Si no se separan las calidades la sanción es que la responsabilidad afectará en forma solidaria al
propietario y armador, en la práctica se hacen cuando están separadas y cuando están juntas.
Aquí podríamos tener una vista de cómo llegar al armador.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

Art 885: “La responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales, o la que derive de
hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no está sujeta a las disposiciones de este Libro y se
regirá por las normas del derecho común.”
Hay que distinguir según el art 885 entre la responsabilidad sujeta al derecho común y la sujeta al libro
III del Ccom, porque son distintas:
1.- Del derecho común es en ppio ilimitada, el derecho de prenda general de los acreedores, en cambio
en el libro III es limitada.
2.- la responsabilidad en el derecho común es por el hecho propio, existe la posibilidad de eximirse de
responsabilidad si pruebo art 2320 CC, en el Libro III es por el hecho de terceros, ya no corre el 2320,
¿Donde los armadores tratan de llevar la responsabilidad? al libro III porque hay limitaciones.
¿Cómo separamos entre el derecho común y el libro III? Tenemos el art 885 que dice por sus hechos
personales y las de sus dependientes que ocurran en tierra, y aquí se han producido discusiones, con
opiniones:
Una que atiende al lugar, donde los actos o hechos personales del armador y de sus dependientes que
ocurren en tierra son del derecho común, y lo que ocurra a bordo es del libro III, pero esto no es lo
correcto porque hay muchas cosas que ocurre en tierra que están en el derecho marítimo.
Otra que atiende a la naturaleza del acto o contrato, si derivan de la navegación y comercio
marítimo está sujeta al libro III, si no es así al derecho común, fundamentos:

 art 823 Ccom, ámbito de aplicación del libro III

 art 1203 que somete a arbitraje legal en primera instancia las controversias que surgen de
contratos de la navegación y comercio marítimo, (del comercio marítimo o a la navegación)
 también se basa en un caso concreto del art 889 n° 2, trata un caso de responsabilidad legal en
casos de muerte o lesiones corporales a personas que no están abordo en la medida que se
produzcan en operaciones de carga, vinculadas a las operaciones de la nave.

53
PERO tampoco es del todo satisfactoria porque si hay un transeúnte y le cae un contenedor de la nave
se aplica el derecho común, en cambio si hay un estibador se aplicaría el libro III.
Según la opinión mayoritaria es esta última, pero también nos puede llevar a situaciones un poco
forzadas.

ORIGEN DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD.

Lo más importante es la limitación de responsabilidad, y hay algo que está en los apuntes en el
particularismo, el origen de limitación de responsabilidad: surge de un concepto de la fortuna del mar,
surgió de una cosa practica las responsabilidades a que una persona se puede ver enfrentada es muy
grande, por tanto, para que pudiese surgir algo como el comercio marítimo hubo que forzar los
concepto, y surgió la fortuna del mar, entendiendo que la nave, la carga y los fletes constituían un
patrimonio separado del armador, lo que se iba al mar era un patrimonio distinto, si algo ocurría con
ese patrimonio, lo que podía hacer como armador era hacer el abandono a los acreedores, y esa fue la
forma de limitar históricamente, esa forma hizo crisis porque lo que se hacía era abandonar una nave
que estaba hundida por lo que los acreedores se quedaban sin pagarse, y esto cambio por un caso en
particular que genero un problema político que fue el Titanic, donde solo se salvo los botes salvavidas,
y se dejo el abandono en estos botes lo que genero indignación, donde ya no corrió el abandono, en este
caso del titanic ¿quién era el armador? Un financista norteamericano un banco.
Se cambió al sistema basado en el sistema de tonelaje de naves grueso o bruto, convención de Bruselas
57 y de Londres 76, chile no fue parte pero las tomo y las puso en el libro III, este sistema tiene
vinculación con el seguro, las compañías de seguro calculan su máxima exposición al riesgo y ahí
saben cómo fijar la prima.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD art 886.
Este art dice dos cosas:
1. El armador responde por las obligaciones contraídas por el capitán, esto suena a responsabilidad
contractual
2. También responde por las indemnizaciones a terceros, por hechos del capitán o dependientes,
esto suena a responsabilidad extracontractual.
El armador responde contractual y extracontractualmente por el hecho de terceros.
Art 887, excepción a la regla general en que el armador no responde por estos hechos de terceros. 4
situaciones,
1. Hechos del capitán o de la tripulación ajenos a la nave o a la expedición, ejemplo: si un
tripulante comete un robo a un banco
2. Si el que persigue la responsabilidad es coparticipe o cómplice de los hechos del capitán,
oficiales o tripulación.
3. Capitán actuando como delegado de la autoridad pública, no afecta al armador.
4. En los demás casos previstos en la ley, el salvamento art 102 y 112 LN.

Finalmente llegamos a la limitación art 888 y 889

El 888 la responsabilidad del armador se puede limitar contractualmente, esto no ocurre nunca.
Lo que si ocurre es el art 889 la limitación por el solo ministerio de la ley, va a tener que caer dentro de
algunos de estos números, si no cabe no podrá limitar.
Es de gran magnitud este beneficio de limitar responsabilidad, por ejemplo en muerte o lesiones
corporales, es muy potente hasta injusto.

54
Hay casos en que expresamente LN y Ccom excluye de limitación,
CASOS EN QUE NO PUEDE INVOCAR LA LIMITACIÓN DEL LIBRO 3º

Los casos en que los armadores y sujetos asimilados, no pueden limitar su responsabilidad, están contemplados
en los artículos 890 y 893 del cco.

a) Artículo 890, relativo al reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de una

nave hundida, naufragada, varada o abandonada:
Art. 890. Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación
de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas
que estén o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el daño al medio ambiente, se regirán por la Ley de
Navegación y no les serán aplicables las normas de este párrafo.

b) Art. 893. “Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad, no se aplican:
1 A los créditos por auxilios o por contribución en avería gruesa, y
2 A los créditos del capitán, de los oficiales y miembros de la tripulación, o de cualquier otro dependiente
del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el
servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales”.

EL Artículo 893 contempla las siguientes hipótesis:

a) Todo lo que tiene que ver con los derechos laborales, quedan fuera de la limitación de la
responsabilidad.
b) La limitación de responsabilidad tampoco procede en las siguientes dos situaciones:
i. Salvamento
ii. Crédito de avería gruesa.

i. Salvamento: Si una nave o cualquier persona presta servicios de salvamento, esa persona o nave tiene
derecho a cobrar una remuneración por salvamento. Este pago de remuneración ordinaria existe con el objeto de
que la gente se preste ayuda en el agua, y tiene como tope el monto de bienes salvados.

En segundo lugar, si una persona ejecuta ciertos actos o desarrolla una actividad tendiente a evitar un daño
ambiental, tiene derecho a la devolución de gastos. Si su gestión es exitosa, respecto a evitar o disminuir el daño
ambiental, tiene derecho a una compensación especial.

En todos estos casos el armador no puede limitar la responsabilidad, debe efectuar el pago íntegro.

ii. Crédito avería gruesa: Si se debe sacrificar algo para evitar el naufragio total, el valor de ello deberá
distribuirse entre todos. Por lo tanto, si al armador se le cobra un crédito de avería gruesa, tampoco puede limitar
su responsabilidad.

PÉRDIDA DEL DERECHO A LIMITAR LA RESPONSABILIDAD

Art. 891. “La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por sus dependientes en los casos
y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una acción
u omisión de éstos, realizada con intención de causar daño o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias
que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio”.

Según el 891 señala que el derecho a limitar la responsabilidad, que es un beneficio del que goza el armador y
otros asimilados, se puede perder en dos casos:
a) Si el acto u omisión fue cometido con intención de causar daño o perjuicio.
b) O en forma temeraria y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que
probablemente se originaría el perjuicio.

Al respecto, existen distintas opiniones, a saber:

a) Dolo eventual
b) Culpa con representación
c) Culpa.

Según el profesor, no puede ser simplemente culpa, el sujeto debe haber apreciado que lo ocurrido podía ocurrir
y pese a ello siguió adelante, es decir, debe haber algún grado de representación.

55
Un buen ejemplo es el caso del mar territorial, en que las excepciones mencionadas, entre otras son el derecho de
paso de inocentes y el dispositivo de separación de tráfico. Al respecto, supongamos que una nave viola el
dispositivo de separación de tráfico y se dirige contra el sentido del tráfico provocando un abordaje. En éste caso
se ha dicho que no puede limitarse la responsabilidad por concurrir culpa con representación y dolo eventual.

¿Quiénes son estos sujetos asimilados?

Para contestar esta interrogante, debemos recurrir a los artículos 90135, 902, 903 del cco.

a) Art. 903. Los dependientes del armador pueden limitar sus respectiva responsabilidad como si fuera
el armador:

“Cuando se dirija una acción contra el capitán o los miembros de la dotación, éstos podrán limitar su
respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que origine la acción haya sido causado por su propia culpa,
excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos, realizado con la intención de
provocar el daño, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que
probablemente se originaría.

Pero, si el capitán o el miembro de la dotación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador,

fletante, armador u operador, solamente podrá ampararse en la limitación cuando haya incurrido en culpa en
su calidad de capitán o de miembro de la dotación”.

b) Según el Art. 902. La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada
también por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante :

“La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la
nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta
del armador, o por sus dependientes o por el capitán y miembros de la dotación, en las acciones ejercidas
contra ellos.
Si se demanda a dos o más personas que hacen uso de la limitación de responsabilidad, el fondo que se deba
constituir no excederá de los montos fijados en los artículos precedentes.

Sistema de limitación de la responsabilidad:

El régimen de limitación de la responsabilidad del armador se le llama también limitación global.

Existen regímenes de limitación de responsabilidad particular, si por ejemplo:

 Carga: Régimen de limitación de responsabilidad: del transporte
 Nave: Régimen de limitación de responsabilidad
 Vidas humanas: Régimen de limitación de responsabilidad

Si una nave se involucra en un accidente que produce daño a la carga, hay una limitación de la responsabilidad,
sin embargo si el daño no es sólo un aspecto, no debemos ocupar los regímenes particulares, sino que debemos
recurrir al régimen de limitación de responsabilidad global.

La excepción está dada por la contaminación, en éste caso si bien podríamos invocar la limitación de la
responsabilidad global, necesariamente deberíamos formar un fondo separado. Es decir, al invocar la limitación
de responsabilidad global (de tonelaje), como consecuencia se logra la eximición de la responsabilidad de todo,
salvo respecto del daño ocasionado por contaminación, por lo tanto, se debe generar un fondo respecto de la
responsabilidad por la contaminación.

INVOCACIÓN DEL BENEFICIO DA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD:

De acuerdo al art. 892, el invocar la limitación de responsabilidad invoco un beneficio legal, no implica un
reconocimiento de responsabilidad. Quien la invoca puede perfectamente defenderse e invocar la limitación de
responsabilidad.

Art. 892. El hecho de invocar limitación de responsabilidad, no importa reconocimiento de la misma.

35
Art. 901. Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación de conformidad con las reglas precedentes, tendrá derecho a gozar de este beneficio en la
misma medida que el asegurado.

56
¿Cómo se invoca este beneficio?

a) Por vía de excepción o defensa.

b) Constituyendo un fondo de responsabilidad por vía de acción, es decir, , proactivamente y de acuerdo al
proceso (art. 1210-1230relativo a la constitución de fondos9

¿Cómo elegir el mecanismo a través del cual se invoca el beneficio de limitación?

La decisión es más bien práctica, dependerá del número de potenciales acreedores, es decir, si hay únicamente
un potencial demandante, no es necesario constituir un fondo, es preferible esperar que se interponga la
demanda y que se delimite la responsabilidad.

En esa oportunidad, el demandado podrá eximirse de responsabilidades y de lo contrario, se deberá acoger la

excepción subsidiaria de limitación de responsabilidad, salvo que la contraparte logre romper el derecho de
limitar la responsabilidad, por haberse actuado con dolo directo o culpa con responsabilidad (art. 891 cco)

A la inversa, si el armador se prevé una infinidad de potenciales acreedores, lo aconsejable es constituir el fondo
por vía de acción (1210-1230), que es un procedimiento similar al de la quiebra, que obliga a todos los
acreedores a dirigirse a ese fondo.

Los acreedores que quieran romper con el derecho de limitación, deben probar que se ha incurrido en algunas de
las causales del 1210, si logran probarlos, se deberá efectuar el pago total, de caso contrario se limita la
responsabilidad.

En los casos de contaminación:

 Necesariamente se tendrá que constituir otro fondo, adicional al fondo de responsabilidad al que nos
hemos estado refiriendo.
 El Estado se hace parte.

CONSTITUCIÓN DE FONDOS DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El fondo es una cantidad de dinero que en la práctica se constituye a través de una boleta bancaria de garantía u
otros documentos.

De acuerdo al art. 121736, una de las ventajas que produce la constitución de estos fondos es que una vez
constituidos, cesan las ejecuciones individuales y se somete a todos los acreedores a ponerse en la fila respecto
de ese fondo.

CÁLCULO DEL FONDO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

Se requiere de dos factores:

1º. El tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto. Este tonelaje se calcula de la manera que establece el art.
900 cc es decir, según el procedimiento establecido en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques y sus
anexos, vigente en Chile.

En la práctica este dato puede obtenerse del propio registro de matrícula de la nave.

¿Si la nave no se encuentra matriculada en Chile?

Toda nave que llega a Chile, tiene que producir una declaración de armador, que también es un documento
público que va a tener la autoridad marítima. Por lo tanto, en este caso se deberá pedir por oficio que la autoridad
marítima informe, debiendo la autoridad marítima remitir tal información.

Hoy incluso, a través de internet es posible llegar a éste tipo de información.

2º. Los derechos especiales de giro: art. 895 cco

“ Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este párrafo, se
calcularán con arreglo a los siguientes valores:
1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:

36Art. 1217. Constituido el fondo o aceptada la garantía sobre su constitución, el tribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución, se suspenderá toda ejecución individual o medida
precautoria contra el requirente, respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación de responsabilidad.
No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de responsabilidad.

57
 a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a
más de la mencionada en la letra anterior:
- De más de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada;
- De más de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada;
- De más de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta.
2 Respecto de toda otra reclamación:
a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a
más de la mencionada en la letra anterior:
- De más de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;
- De más de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.
La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se
regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo
Libro.”

Cómo se puede observar, el artículo 895 están los montos de la limitación, y esos montos hablan de unidades de
cuenta, las que debemos entender como derechos especiales de giro según el art. 1244 cco37 y 1245 ¿?

¿Cómo se establece el valor del derecho especial de giro?

Se publican semanalmente en el diario oficial, con su equivalencia en dólares y pesos.

Ejemplo:
Calcular la limitación de una nave de 40.000 toneladas de registro grueso o bruto, respecto de un accidente que
ha provocado daño a la nave y ha involucrado muertos y lesiones corporales.

1. En primer lugar debemos tener presente que el 895 habla de dos tipos de reclamaciones:
1º. De las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales.
2º. Habla de cualquiera otra reclamación.

En síntesis, habiendo muertos o lesiones corporales, nos tenemos que guiar en el cálculo de la limitación, por el
Nº1, de caso contrario, nos guiaremos por el Nº2. En el ejemplo debemos, por lo tanto, guiarnos por el Nº2.

2. Luego tendremos que tener como base los siguientes tramos de tonelajes de naves:

De naves cuyo arqueo sea de hasta 500 333.000 unidades de cuenta 333.000
toneladas
De más de 501 toneladas a 3.000 toneladas 500 unidades de cuenta por tonelada; 2.500 x 500 (Deg) = 1.250.000 D

De más de 3.001 toneladas a 30.000 333 unidades de cuenta por tonelada 27.000 x 333 (Deg) = 8.991.000D

De más de 30.001 toneladas a 40.000 toneladas 250 unidades de cuenta por tonelada 10.000 x 250 (Deg) = 2.500.000 D
Total Deg = 13.074.000 Deg

El total Deg de 13.,074.000, ¿cuál es su equivalencia en dólares?

Teniendo en cuenta que de acuerdo al diario oficial de ayer, el Deg asciende a 1,6 dólares:

El monto total en dólares sería:

13.074.000 X 1,6 = USD 20.918.400

Por lo tanto:
Una nave de 40.000 TRG podrá limitar su responsabilidad en un monto de USD 20.918.400

37
Art. 1244. Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deben establecerse en función de aquéllas, se entenderá por tal, a la
unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace.
El valor del Derecho Especial de Giro se calculará según el método de evaluación, establecido por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha del
cumplimiento de la obligación de que se trate.
La determinación de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponderá al Banco Central de Chile.

58
El problema se produce con naves pequeñas, como por ejemplo los remolcadores.

Supongamos un caso en que un remolcador produzca un perjuicio, si tenemos en cuenta que éste remolcador
tendrá probablemente una tonelaje inferior a las 500 TRG, por lo tanto, estaría en el primer tramo:

De naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas 333.000 unidades de cuenta 333.000 deg

Es decir, la limitación de esta nave será de 333.000 deg

Su equivalente en dólares:

333.000 X 1,6 = USD 532.800

Su equivalente en pesos sería app:

532.800 X 480= $255.744.000

Si pensamos que este remolcador pudo haber ocasionado daños al puerto a la carga, muerte y lesiones a 10
personas, este fondo de 255 millones de pesos, apenas cubrirá las indemnizaciones por muerte.

En síntesis, debemos señalar que:

 A medida que la nave crece, el monto de limitación de responsabilidad aumenta.

 A medida que la nave sea más pequeña, los montos son menores y, por lo tanto, apenas se cubrirán los
daños y perjuicios.

26 de abril de 2012

Continuación Sujetos…
LOS AGENTES:
Definición: son personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras (lo que dependerá del tipo de agente),
encargados de realizar desde tierra, alguna actividad complementaria o adicional a aquellas propias de la
actividad navegatoria, es decir, los agentes son auxiliares de la actividad navegatoria.

Tipos de agentes. Son 4, a saber:

1. Agentes Generales. (art. 917 cco)
2. Agentes de naves o consignatario de naves. (art. 917 cco)
3. Agentes de estiba o desestiba. (art. 917 cco)
4. Agentes protectores (art. 918 cco)

¿Quién los nombra?

Por regla general los nombra el armador, aunque los puede designar el fletador, capitán o propietario.

El agente propietario lo nombra el fletante, en un contrato de fletamento, cuando el fletador a nombrado al

agente de naves.

El agente de estiba y desestiba, en un contrato de transporte, lo designa el embarcador o cargador, el

consignatario o transportador (…)

Requisitos para actuar:

a) Estar inscritos ante la autoridad marítima, que entre otras funciones le cabe e3l control de los
agentes, para lo cual éstos deben encontrarse debidamente inscritos.

Excepción legal que no se da en la práctica: Tratándose de un armador nacional, respecto de sus

naves propias en puertos donde tenga oficina establecida (como por ejemplo la compañía SAV, podría
ella misma agenciar sus naves en Valparaíso, aunque en la práctica no lo hace)

b) Deben tener un mandato, el cual puede ser dado a través de una de las modalidades contempladas en el
art. 920 cco.

59
 1. AGENTES GENERALES: art. 917 inc. 1º

Persona natural o jurídica, chilenos o extranjeros, que actúan por cuenta de un armador extranjero,
como mandatarios mercantiles en chile.

Características:

a) Se trata de una persona natural o jurídica, Chilena o extranjera.

b) Para actuar, requiere de:
 Inscripción ante la autoridad marítima.
 Mandato
c) Función:
 La función principal es la de actuar como mandatario mercantil.
Los armadores extranjeros, establecen una agencia general en Chile, y ese agente general, a lo que se
dedica, es actuar como mandatario mercantil, es decir, básicamente lo que hace es vender transporte
(contactar clientes, celebrar contratos para la explotación comercial de las naves de su principal, es decir,
de la compañía naviera).
 Y las demás funciones contempladas en el art. 921y los numerales 2 y 10 del 923 del cco.

En síntesis: el agente general especialmente lo que hace es no sólo promocionar los servicios de transporte del
principal, sino que esencialmente interviene en la celebración de contratos, sobre todo del contrato de transporte
marítimo.

En este sentido, por ejemplo, tratándose de un exportador de paltas, para exportar mi producto, ya no me
acercaré a una oficina comercial de una empresa naviera para celebrar un contrato de transporte marítimo.
Actualmente ese contrato de transporte marítimo no está firmado por la compañía naviera, sino más bien figura
firmado por ejemplo por CMACG Chile a nombre de CMACG Internacional.

Observación: Por más que este agente tenga e mismo nombre que el principal, es un mero mandatario mercantil,
por lo tanto, no es posible emplazar al principal a través de un agente general, ello porque carece de
representación jurídica, tanto activa como pasiva. Es decir, el agente general sólo participa en la celebración del
contrato, y con ello por supuesto que obliga al principal, a nombre de quien celebra el contrato, sin embargo, no
representa ni activa ni pasivamente al principal.

Esto es importante tenerlo en cuenta, un error en el emplazamiento permite en muchos casos que se haga
efectiva la prescripción, teniendo en cuenta que en materia marítima es de 2 años.

2. EL AGENTE DE NAVES: art. 917 inc. 2º.

Características:
a) Se trata de una personas naturales o jurídicas Chilenas
b) Para actuar, requiere de:
 Inscripción ante la autoridad marítima.
 Mandato
c) Función: Art. Básicamente se enumeran en el art. 92338cco,
 Algunas son mercantiles
 La gran mayoría son operacionales
 A diferencia del agente general, éste tiene representación judicial activa o pasiva como el capitán,
dueño o armador.(922 cco39)

38
Art. 923. Sin perjuicio de la representación del agente de naves ante las autoridades, éste, por cuenta del dueño, armador o capitán, podrá prestar sea directamente o a través de terceros,
uno o varios de los servicios relativos a la atención de la nave en puerto, tales como:
1 Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada;
2 Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedición de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester;
3 Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave;
4 Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus
funciones;
5 Prestar la asistencia requerida por el capitán de la nave;
6 Contratar al personal necesario para la atención y operación de la nave en puerto;
7 Recibir las mercancías para su desembarque, en conformidad con la documentación pertinente;
8 Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías;
9 Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios; y
10. Firmar como representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, 11. En general, realizar
todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación, sin perjuicio de las instrucciones específicas que le confieran sus mandantes.

39
Art. 922. El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de
acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el artículo 920.
El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representación de su dueño, armador o
capitán, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atención de la nave.
60
 1. Representación judicial activa y pasiva:

¿qué hacen los agentes de naves? ¿cómo puede servirle a un abogado?

Por tratarse de un representante judicial, con representación activa y pasiva, ello significa que ese agente
de naves, en virtud de su representación activa podrá otorgar un mandato judicial, al abogado para que
éste actúe por esos sujetos. Por otro lado, en virtud de la representación pasiva, el abogado podrá
emplazar al dueño, armador, capitán a través del agente de naves.

Esta representación activa y pasiva del agente de naves, ¿Con qué otras representación del mismo tipo
convive? Es decir, ¿Quién más representa activa y pasivamente al armador o propietario? . De acuerdo
al art. 922, El capitán.

Funciones Operacionales: art. 4540 LN

De acuerdo al art. 45, toda nave deberá tener un agente en los puertos nacionales a los que arribe, salvo la
excepción contemplada en el mismo artículo.

Es decir, salvo la excepción, la intervención del agente de naves es forzosa.

¿Qué hace ese agente de naves?

Posee infinidad de funciones operacionales. Si la nave llega a un puerto:

 Si necesita cualquier cosa: combustible, lubricante, repuestos. Los pedirá u obtendrá a través del agente
de naves
 Si necesita cumplir cualquier trámite: documentales permisos, de certificados ante la autoridad marítima.
Lo hará por intermedio del agente de naves.
 Si necesita o tiene cualquier problema respecto de su dotación, como por ejemplo, hay un contrato de
trabajo de un tripulante que terminó, por lo tanto, hay que repatriarlo y debe llegar otro tripulante. Lo
hará normalmente a través del agente de naves.

El agente de naves, normalmente lo que hace es nombrar a una persona natural para que atienda a una nave en
concreto, por lo tanto, el capitán de esa nave, entra en contacto con una sola persona y a través de esa persona
hace valer todos sus requerimientos generalmente de tipo operacionales.

Respecto de las funciones, cabe señalar, que tanto el agente general, como el agente de naves, tienen
determinadas funciones legales (Agente de naves art. 923), ello, sin perjuicio de lo que señala el mandato
respectivo.

¿Quién designa al agente de naves?

Por regla general lo designa el armador. Sin embargo, también puede designarlo el capitán, el propietario, el
fletador o el agente general.

Ejemplos concretos de estas designaciones, tenemos por ejemplo, el contrato de fletamento, en el cual la
designación no la hace el armador sino que muchas veces el agente de nave es designado por el fletador.
Paréntesis: Si se produjera una disputa entre el fletante y fletador, el fletante que no designó al agente de naves,
deberá tener su propio aliado local, para ello deberá designar al agente protector.

¿Qué responsabilidad tiene el agente de naves?Art. 925 cco41

La responsabilidad del agente de naves, se debe entender en 4 aspectos. El agente de naves

1. Responde de sus hechos propios.

Cuando el agente de naves haya solicitado la atención de una nave, podrá ser preferido por la autoridad marítima a cualquier otro que se presente con posterioridad, con mandato especial o no,
salvo lo dispuesto en el artículo 924 y sin perjuicio de las responsabilidades en que incurriere frente al dueño, armador o capitán de la nave.
El agente de naves tiene, además, representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere
a su explotación.
40
ARTICULO 45.- Toda nave deberá tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podrá actuar
directamente.
Los deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en su relación con la Autoridad Marítima y otras autoridades administrativas, serán determinadas por reglamento. 14

41
Art. 925. El agente de naves no responderá por las obligaciones de su representado. No obstante, tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad marítima en virtud de la ley y
sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes.
El agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo, deberá indicar el domicilio del armador. En caso que no diere
cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su
representado.
61
 2. Le cabe ciertas responsabilidades legales, es decir, por el solo ministerio de la ley. Como por
ejemplo, cuando hay un zarpe sin tener autorización de zarpe o despacho. Al respecto, el art. 93 LN
sanciona dependiendo si la nave es chilena o extranjera. Si la nave es chilena, se hace responsable al
capitán, en cambio, si la nave es extranjera, se aplica una multa de la cual responde solidariamente el
armador o al agente de naves.
3. Responsabilidad en caso de incurrir en algunas de las conductas del inciso 2º del art. 925.
“El agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo,
deberá indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare
maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a
nombre de su representado.”

4. En la medida que se cumplan las normas del mandato, el agente de naves no tendrá
responsabilidad, por los contratos que celebra a nombre del principal.

3. EL AGENTE PROTECTOR: Art. 924 cco42

El agente protector no es más que un agente de naves del fletante.

Por lo tanto, el agente protector puede darse en el entorno de un contrato de fletamento, en ellos al menos 2 de
ellos (fletamento por tiempo, fletamento por viaje), son contratos que no son muy pacíficos. Por lo tanto, si en un
contrato de fletamento, el fletador ha designado al agente de naves y se genera una disputa entre ambos, como se
señaló anteriormente, el fletante va a necesitar tener una representación separada del fletador, y en ese evento
designará un agente protector, el cual no es más que el agente de naves del fletante, con las mismas funciones,
obligaciones, además de la representación judicial activa y pasiva.

¿Quién puede desempeñarse como agente protector?

Los agentes de naves, es decir, no existen empresas que se desempeñen como agentes protectores
separadamente, quienes lo hacen son los mismos agentes de naves.

4. AGENTES DE ESTIBA Y DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE. Art.. 917 inc. 3º43

Características:
a) Se trata de una persona natural o jurídica, Chilena o extranjera.
b) Para actuar, requiere de:
 Inscripción ante la autoridad marítima.
 Mandato
c) Función: Movimiento de carga dentro de los recintos portuarios y entre los recintos portuarios y los
medios de transportes (926 cco)44

Otras características:
 El agente de estiba y desestiba tiene las funciones señaladas en el 917 y especificadas en el 926, el
agente de estiba y desestiba sólo cumple estas funciones, no tiene ninguna representación.
 Por ser muy intensivo en mano de obra (estibadores), posee una regulación bastante detallada en el
código del trabajo.

42
Art. 924. El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una persona distinta del consignatario de nave, cuando este último haya sido designado por el fletador, de acuerdo a
las facultades del contrato de fletamento.
El agente así nombrado se denominará agente protector y tendrá también la representación judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su
nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterará la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador.
43
Art. 917. Agentes generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.
Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de
ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación.
Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los
recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.

44
Art. 926. El agente de estiba y de desestiba representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios:
a) Estiba y desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga o descarga de las naves y artefactos navales;
b) Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y
c) En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilización de la carga entre la nave y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se
deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.

62
¿Quién designa a los agente de estiba y desestiba? ¿Qué importancia tiene esta designación?

Lo designa:

 El cargador o embarcador en origen.

 El transportador o consignatario en destino.

Cuando hablamos de un embarcador, cargador, consignatario, nos referimos a partes de un contrato de

transporte marítimo, el agente de estiba y desestiba se da en el ámbito del contrato marítimo, aunque también se
da en los contratos de fletamento, pero el fletamento no existe por sí sólo, sino de la mano de un contrato de
transporte marítimo.

Cuando lo designa:

 El cargador o embarcador en origen: se habla de carga free in o libre de entrada

 El consignatario en destino, se habla de carga free out o libre de salida
El transportador, se habla de carga line o de línea

Función: El desplazamiento de mercancía dentro de recintos portuarios y entre los recinto portuarios y el medio
de transporte. También cumplen funciones de estiba misma.

Importancia:

Cómo veremos más adelante, dependiendo de quién nombre al agente de estiba y desestiba , se generarán
responsabilidades para uno u otro. Aquí nos enfrentaremos a un problema, cual es, que el art. 914 Nº3 del cco y
el art. 90 de la ley de navegación, establecen ciertas obligaciones del capitán en materia de estiba y seguridad de
la nave, las cuales tienen el carácter de orden público, por ende indelegable. Por lo tanto, se produce un choque
entre ciertas disposiciones que las partes pueden pactar (free in, free out, line) y ciertas obligaciones legales que
el capitán debe desarrollar.

Es decir, cuando la estiba y desestiba se acerca a la nave choca con ciertas obligaciones del capitán,
produciéndose un choque entre las obligaciones que se generan en virtud de la designación y las obligaciones del
capitán contempladas en el 914 Nº3 cco y el 90 LN.

Esto es importante porque la gran mayoría de los siniestros marítimos se producen durante el embarque y no
cuando la nave esta navegando. Por lo tanto, aquí hay un área de conflicto importante.

5. OTROS AGENTES:

A. LOS AGENTES DE ADUANA:

Sujetos que se ha intentado eliminar durante este gobierno.

 No son propios del derecho marítimo, si es que lo hubiere, serían de derecho aduanero.
 Se encuentran regulados en la ordenanza de aduanas y en el compendio de normas aduaneras.
 Funciones:
i. Son los que habitualmente deben intervenir en la importación y exportación de mercancías, en
representación del exportador o del importador.
Cuando la mercancía que se exporta o se importa, sube de cierto valor, la ordenanza de aduana, exige que
intervenga este sujeto, y éste sujeto lo que hace es intervenir en todo el proceso de importación o exportación,
con dos sombreros, con el sombrero de un exportador o de un importador y con el sombrero del fisco, vela
porque todo el proceso de importación, se haga de la manera que establezca la ordenanza de aduanas, y
básicamente que se paguen todos los aranceles aduaneros, es decir, que se paguen los impuestos.

ii. En materia de los TLC, las funciones de los agentes de aduana han disminuido, porque la gran mayoría
de los productos que llegan, llegan con certificado de origen de países con los cuales Chile tiene un
TLC, por lo tanto, llegan con arancel cero.

B. CHARTERING BROKERS: (corredores)

No son más que corredores de naves.

63
Si existe una empresa extranjera que necesite tomar naves en fletamento, se acerca a los chartering brokers,
quienes se especializan en saber, qué naves están disponibles en el mercado, a qué precios, cómo conseguirlas,
cómo tomarlas en fletamento, etc. Obviamente, aquí hay un encargo muy especializado, y estos sujetos se
dedican a eso.

C. TRANSITARIOS O FORWARDING:

Empresa que se dedica a vender transportes sin tener naves. Hoy en Chile debe haber app 300 (los más
conocidos DHL, FEDEX, etc).

Este agente celebra contratos de transporte, como lo hace la compañía naviera, pero en su caso, sin tener naves,
por lo tanto, sólo tienen la calidad de transportadores contractuales o documentales, a diferencia de las
compañías navieras que serán los transportadores efectivos.

Conocimiento de embarque:
 Es un documento propio del contrato marítimo
 El conocimiento de embarque que emiten los transitarios o transportadores contractuales o
documentales, se conocen con el nombre de conocimiento de embarque house o hijo.
 El conocimiento de embarque que emite el transportadores efectivo, se conocen con el nombre de
conocimiento de embarque master o madre.

En la práctica el exportador (por ej. Exportador de paltas) no se acerca a la compañía naviera para exportar, sino
a un transitario, es decir, que vede transporte sin ser dueña de naves. En este contrato de transporte marítimo
que me va a emitir el transitario (conocimiento de embarque house o hijo):

 El exportador de palta aparecerá como el embarcado o cargador.

 Si la mercancía (paltas), el exportador se las vende a la universidad de Valparaíso, en ese documento, la
UV aparecerá como el consignatario.

El transitario, como no tiene naves, necesariamente debe subcontratar el transporte, por lo tanto, lo que
ocurre es que en el conocimiento de embarque que emite la Compañía naviera (master o madre) aparecerá:
 Como embarcador o cargador el transitario chileno, que subcontrata el transporte.
 Cómo consignatario, la misma empresa con su representante en el país de destino.

UNIDAD IV: Contratos para la explotación comercial de la naves.

Título V, libro II cco.

¿Cuáles son?

1. De Fletamento
2. Contrato de transporte marítimo
3. Contrato de transporte multimodal
4. Pasajes
5. Remolques

El Art. 92745, nos da dos definiciones, pero nos presenta un problema:

Nos dice que en la explotación de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de
contratos, según sea la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o armador:
 Nos dice que el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que ése otro la explote según
su propia conveniencia y dentro de los términos estipulados del contrato, el contrato se llama
fletamento.
 Luego nos dice que cuando ese mismo dueño armador, no entrega a otro, sino que asume él la obligación
de embarcar mercancías de terceros, transportarlas y conducirlas y entregarlas a otros, en el lugar
convenido, ese contrato se llama contrato de transporte marítimo.

45
Art. 927. La explotación de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos, según sea la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o
armador: contrato de fletamento y contrato de transporte de mercancías por mar.
Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El
que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador.
Cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados, el contrato
toma el nombre de transporte de mercancías por mar o contrato de transporte marítimo.
El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro.
64
Problema doctrinal:
Detrás de esa distinción hay un problema doctrinal, cual es, el problema de la unidad o diversidad de tipo
contractual, que intenta responder la pregunta de si estos contratos (el de fletamento y de transporte marítimo),
son esencialmente diferentes o si por el contrario, son esencialmente iguales, y por lo tanto, su diferencia no es
de fondo, sino formal.

Siempre ha habido en el derecho marítimo un deseo de unificar los contratos. Al respecto, algunos dicen que no,
que no es posible unificarlos porque son esencialmente diferentes, en cambio otros dicen que si, porque son
esencialmente iguales.

El art. 927 tomo partido por la idea de que ambos contratos son esencialmente diferentes, sin embargo,
actualmente esa idea es minoritaria. Por el contrario, la mayoría de los autores entienden que estos contratos son
esencialmente iguales (son formas de transportar mercancías por mar) y la diferencia es formal (referido al
régimen jurídico aplicable a uno u otro contrato:

 El contrato de fletamento es un contrato de libre discusión.

 El contrato de transporte marítimo es un contrato de adhesión (una parte fija sus términos) y dirigido
(por la ley).

¿Por qué esta diferencia es más bien formal?

Historia de la navegación marítima tiene dos etapas.

 El periodo de la navegación a vela.
 El periodo de la navegación moderna.

Los tiempos de navegación a vela, se desarrolló desde principios de los tiempos hasta app 1850. En ese periodo
lo que existía era básicamente un contrato de fletamento, o sea todo aquel que quería transportar algo, tenía que
sentarse a negociar los términos del contrato con el propietario, armador, capitán (generalmente se trataba de
una sola persona natural), para ello comenzaron a utilizar formularios pre-redactados, los cuales eran
modificados para adecuarlos al negocio específico.

Este contrato de fletamento, era:

 Un contrato de libre discusión.
 Un contrato tipo

Esto comenzó a cambiar hacia 1850 y 1925. El periodo de navegación a vela cambia al periodo de navegación
moderna porque en este periodo se suceden tres cambios tecnológicos, cuales son:
 Las naves se comienzan a construir con metal (específicamente el casco), por ello las naves se hunden
menos.
 Las naves ya no son propulsadas a velas, aparecen las hélices en naves a vapor por lo tanto, las
navegación se hace más regular, ello lleva al surgimiento de las naves de línea regular, que permite que
las empresas se comiencen a conferenciar, para explotar en conjunto líneas regulares de navegación,
especialmente entre Inglaterra y EEUU.
 Aparece el contenedor, que hacía el transporte más seguro.

Surge el transporte de línea regular conferenciadas (50-70), frente a una demanda de pequeños
exportadores/importadores, completamente atomizados: Frente a estas circunstancias surgen los contratos de
adhesión, ya que las empresas de transporte de línea regular tenían mayor poder negociador, por lo tanto,
redactan los contratos y quienes desean transportar con ellas deben adherirse a las condiciones establecidas en el
documento previamente redactado. Hacia fines del S. XIX fuero comunes las cláusulas de irresponsabilidad,
cuando esto ocurre, se produjo un problema político entre Inglaterra y EEUUU. En 1893, sacó una ley (Harter
Act) que prohíbe con sanción de nulidad, las cláusulas de irresponsabilidad en los contratos de embarque de
entrada y salida. Este fue el primer intento de dirigir el único contrato que existía hasta ese momento, que era un
contratos de libre discusión, que estaban trabajándose en base a formularios tipos y contratos y de adhesión.

Esta ley dio pie para que en 1924, hubiese una conferencia internacional de países, de la cual surge el tratado
internacional que se llama las reglas de la Haya, con dos protocolos modificatorios, de 1968 y 1969.

De las reglas de la Haya y sus protocolos modificatorios, surgieron las reglas de Hamburgo del año 1978, las
cuales son las que tenemos en el código de comercio.

65
Hoy hay que agregar las llamadas reglas de Rotterdam que surgieron el 2010.

Todos estos antecedentes nos sirven para decir que a partir de 1924, con las reglas de la Haya, ya no hay una sola
forma de transportar las mercaderías por mar, sino 2:
 La 1ª es el sistema antiguo, contrato entregado a la libre discusión que se le llamó contrato de
fletamento.
 La segunda, es el contrato de adhesión y dirigido por la ley a favor de la parte más débil, cual es el
contrato de transporte marítimo.

Problema:

El art. 927 nos dice que son dos caras de una misma moneda, son formas de transportar cosas por mar,
esencialmente son idénticas. Entonces, ¿cuál es la diferencia entre uno y otro? Es una diferencia meramente
formal, cual es, el estatuto jurídico aplicable.

¿Cuándo debo celebrar uno y otro?

Esto se debe definir caso a caso, se debe ponderar el poder negociador que tenga.

Por ejemplo:
1. Si soy un pequeño exportador de alfombra de la Ligua, y quiero exportar por primera vez 15 alfombras,
no celebraré un contrato de fletamento con una compañía naviera. Tampoco voy a celebrar un contrato
de transporte marítimo con una compañía naviera, para ello debo acercarme a un transitario.

2. Si soy un exportador de platas, tampoco voy a fletar naves, hablaré con un transitario. Pero si tengo un
poquito de poder negociador, me acercaré directamente a la compañía naviera, para negociar el flete.

3. Si soy la compañía SAV, que tengo tal demanda de transporte que mis 40 naves no dan abasto, por lo
tanto, necesito tomar 10 naves más en fletamento, allí si celebraré un contrato de fletamento, porque en
definitiva están hablando dos compañías navieras, y allí la SAV no necesita protección.

Cómo señalamos más arriba, la diferencia entre ambos contratos son esencialmente lo mismo, la diferencia es
más bien formal, es decir, no son lo mismo, por lo tanto:

¿Cuáles son las diferencias entre ambos?

1. Aspecto documental
2. Características contractuales
3. Situación de las partes
4. Régimen jurídico aplicable
5. Itinerario y fletes

1ª Diferencia. Aspecto documental.

Ambos contratos son contratos consensuales, es decir, se perfecciona por el mero acuerdo de voluntades, sin
embargo, uno y otro contrato tienen que poder probarse.

A. La póliza de fletamento:
 Es el documento propio, que prueba la existencia del contrato de fletamento.
 Toda nave de 50 o más toneladas de registro grueso (es decir, no sólo las naves mayores), deben constar
por escrito.
 La póliza de fletamento cumple como única función, la prueba del contrato de fletamento.

B. El conocimiento de embarco o "bill of lading", (BL) (art. 977 cco)46

 Es el documento que prueba la existencia del contrato de transporte marítimo
 Es un documento complejo, el cual no sólo cumple uno sino tres funciones distintas:
i. Prueba la existencia del contrato de transporte marítimo.
ii. Acredita que el transportador ha tomado a su cargo o a embarcado las mercancías. (es u recibo de las
mercancías embarcadas) y

46
Art. 977. El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las
mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador.

66
 iii. Se ha obligado a entregarlas, junto a la presentación de ese documento a una persona determinada,
a su orden o al portador. El conocimiento de embarco, es un título representativo de mercancías con
todo lo que ello significa, básicamente se puede transferir el dominio de las mercancías con ese
papel, eso dependerá de la manera en que el documento ha sido emitido, a la orden, endoso al
portador o en forma nominativa…por eso, se dice, que la gente en el mercado habla de venta de
documento, porque se venden certificados que representan mercancía.

2ª diferencia. Características contractuales:

A. El contrato de fletamento es un contrato:

 Consensual,
 Nominado,
 Típico,
 De libre discusión.

B. El contrato de transporte marítimo, es un contrato:

 Consensual,
 Nominado,
 Típico,
 De adhesión y dirigido: Las cláusulas del contrato vienen dadas por la parte más fuerte, o sea el
transportador marítimo (ojo con la historia acerca de cómo eses transportador marítimo adquirió ese
poder…transporte de línea regular, en base a naves conferenciadas), y la parte más débil es el cargador o
embarcador y el consignatario.

Lo que tenemos en el libro 3º del código de comercio, reglas de Hamburgo año 1978, el legislador chileno se
hizo parte de esa convención, pero al incorporarlas al libro 3º, lo hizo con modificaciones, lo que implica una
violación a otro tratado, cual es el art. 24 la convención de Viena sobre el derecho de los tratados, que señala que
cuando un estado se hace parte de un tratado, lo hace íntegramente.

3ª Diferencia. La situación de las partes

A. Contrato de Fletamento.

¿Quién celebra el contrato de fletamento?

Quien tiene poder negociador, si no lo tengo, en la práctica, debo buscar la protección de un contrato dirigido
(contrato de transporte marítimo).

Por lo tanto, la situación de las partes es de Igualdad, teórica o real.

B. En el contrato de transporte marítimo.

La situación de las partes es de desigualdad

4ª Diferencia. Régimen jurídico aplicable

A. Contrato de transporte marítimo:

De acuerdo al art. Art. 974 cco47, el régimen del contrato de transporte marítimo es un régimen imperativo.

La imperatividad surge del art. 92948, 1015 Nº249 y 103950. Si se aleja de ese régimen imperativo será la
inexistencia

En cambio en el contrato de fletamento el régimen es dispositivo, y el régimen está escalonado de la manera que
dice el art. 928 cco51, es decir:

47 Art. 974. Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.
El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el artículo 982. Las
otras etapas se regirán por las normas que correspondan al medio de transporte empleado.
48 Art. 929. Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario.
49 Art. 1015. Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque:

2 El estado aparente de las mercancías;

50 Art. 1039. Toda estipulación del contrato de transporte marítimo, contenida en el conocimiento de embarque o en cualquier otro documento que haga prueba de él y que se aparte directa o

indirectamente de las disposiciones de este párrafo, se tendrá por no escrita.

Asimismo, se tendrá por no escrita la cláusula por la que se ceda el beneficio del seguro de las mercancías al transportador, o cualquier cláusula análoga.
No obstante, el transportador podrá aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud de las reglas de este párrafo.
El conocimiento de embarque o cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, deberá incluir una declaración en el sentido de que el transporte está sujeto a las
disposiciones de este párrafo y por lo tanto toda estipulación que se aparte de ellas en perjuicio del cargador o del consignatario, se tendrá por no escrita.
67
  Se está primero a lo que digan las partes, por tratarse de un régimen dispositivo para lo cual se utilizarán
formularios tipos o pólizas tipos, históricamente acumulado la costumbre internacional en materia de
fletamento, los cuales se modifican para ir acomodándolos al caso concreto.
 Si las partes no han dicho nada en el contrato, hay que estarse a las reglas del código de comercio, es
decir, lo que diga el código de comercio respecto de cada clase de fletamento.
 Si se trata de un contrato de fletamento que ha debido constar por escrito y no lo está, la norma
contempla una sanción, cual es, la conversión, es decir, el régimen aplicable será el aplicable al
contrato de transporte marítimo

5ª Diferencia. Itinerario y fletes

Si pensamos en la clasificación de las naves en naves de línea regular y naves trans, los contratos de transporte
marítimo se asimilan a la de nave de línea regular, de hecho el contrato de transporte marítimo nació del
transporte de línea regular, por lo tanto, lo usual será que el contrato de transporte marítimo hayan itinerarios,
salidas y fletes preestablecidos.

En cambio, el contrato de fletamento usualmente será más cercano a las naves trans, que son lo contrario, es
decir, aquellas que no tienen salidas, itinerarios o fletes preestablecidos. Estas naves van de país en país, buscan
una carga la llevan a otro puerto, puerto en el cual, antes de que llegue la nave, su operador está buscándole
carga, y así sucesivamente.

GLOSARIO

 Obra de un puerto. No nos estamos refiriendo ni a una nave ni a un artefacto naval, se trata de una
construcción del hombre que se interna al mar.
 Cargar una nave. Según su sentido natural y obvio, consiste en poner la mercancía a bordo de una
nave.
 Estiba o estibar la mercancía. Poner la mercancía a bordo de una nave, de determinada manera que no
afecte ni su seguridad ni su estabilidad. Es decir, es la forma que se organiza la mercancía a bordo de
una nave. Antiguamente se realizaban hasta cálculos matemáticos para ver cómo poner la mercancía a
bordo, hoy en cambio esa labor se efectúa de manera informática.

La estiva nos lleva a los artículos 914 Nº3 Cco y 90 LN. De acuerdo a estas disposiciones, la estiba es de
responsabilidad del capitán, está dentro de su núcleo duro de obligaciones. Al respecto, recordar que
existe un vaso comunicante entre el capitán y el armador.

 Trincar la carga. Manera en que se afirma o sujeta la carga a bordo de una nave, una vez estibada.
Antiguamente habían cuerdas, cadenas, hoy en cambio, la carga (conteiner) va en celdas donde la carga
queda fija.

Esto también nos lleva al 914 Nº3Cco y 90 LN, ya que dice relación con la estabilidad y seguridad de la
nave.

 Trimar la carga. Tiene que ver con mercancías transportadas a granel, como por ejemplo, minerales,
cualquier producto metálico, carbón, sal, trigo, cebada.

Es la manera en que se ponen las bodegas para que la mercancía transportada a granel se mantenga
quieta, ya que en condiciones difíciles, la mercancía transportada a granel, se comporta como líquido, lo
que afecta la estabilidad y seguridad de la nave. Por lo tanto, esto también se relaciona con el 914
Nº3Cco y 90 LN.

 La descarga. Es lo contrario de la carga.

 La desestiba. Es lo contrario de la estiba, es decir, es la manera en que la mercancía se suelta y se
descarga de la nave al puerto.

En principio esto impacta en las obligaciones del capitán, quien es un vaso comunicante con el armador.

51 Art. 928. El contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito. Las condiciones y efectos del fletamento serán establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se
regularán por las normas del párrafo siguiente. El documento por el que se celebra el contrato se denominará póliza de fletamento.
La formalidad dispuesta en el inciso anterior no se aplicará a los fletamentos de naves de menos de cincuenta toneladas de registro bruto.
La expresión por escrito que se emplea en el inciso primero comprende las comunicaciones que las partes hubieren intercambiado sea por telegrama, télex u otros medios que registren o repitan
lo estampado por cada parte en instrumentos o aparatos diseñados para tal efecto.
Cuando no se pueda justificar el fletamento por alguna de las formas antes señaladas, las relaciones entre las personas que hubieren intervenido y sus efectos, se regirán por las disposiciones del
párrafo 3 de este título, sobre el contrato de transporte marítimo.

68
El armador es normalmente el transportador y muchas veces (no siempre) es el fletante, salvo en el fletamento a
casco desnudo donde el armador es el fletador.

Por lo tanto, si estas labores impactan en las obligaciones del capitán, y si éste actúa como un vaso comunicante
con el armador, estas labores impactan también en todos estos otros sujetos.

CLÁUSULAS SOBRE DISTRIBUCIÓN DE GASTOSY RESPONSABIIDADES

(914 Nº352 cco y 90 LN53)

 La carga Son obligaciones del capitán, y son de derecho

 La descarga público, por lo tanto, indelegables. Sin embargo, en
 Trimado la práctica se utilizan todo el tiempo estas cláusulas
 Desestiba de distribución de gastos y responsabilidades. De
 trincado allí que surja la siguiente interrogante:

¿Estas cláusulas de distribución de gastos y responsabilidades, modifican o no las obligaciones del

capitán?

Tenemos por ejemplo la mercancía en el puerto de carga,

Puerto de carga
Puerto de embarque
Puerto de origen

Generalmente la mercancía es entregada físicamente no en el puerto o a un costado de la nave, sino en el

depósito de contenedores. Los encargados de movilizar la mercancía desde los depósitos hasta la nave son los
agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje, que los definimos como los sujeto encargados de movilizar
la carga en el puerto, o entre los medios de transporte y el puerto o lugar de origen. En síntesis, estas
movilizaciones las hacen los agentes de estiba y desestiba y lo mismo vale para los puertos de destino.

Cuando nos referimos a los agentes de estiba y desestiba, nos detuvimos en quien lo nombra. Al respecto,
señalamos que si el agente de estiba y desestiba es nombrado por el cargador o el embarcador, al transporte se le
llama libre de entrada o free in. En este supuesto, el papel de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar
que se ponga la mercancía en ella.

Se señaló también, que si en el puerto de destino, el consignatario nomina al agente de estiba y desestiba, el
transporte se llama free out o libre de salida. En este supuesto el rol de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega
y esperar que se saque la mercancía de ella.

 Cláusula FIO: Si el transporte es libre de entrada y libre de salida, se habla de carga FIO (F=free, I= in;
O= out), porque es free in y free out, es decir, en el origen el agentes de estiba y desestiba esta
nombrada por el cargador, y en destino está nombrada por el consignatario.

¿Qué significa que la nave sea liner o de línea?

Significa que el transportador nombra al agente de estiba y desestiba en origen y a la agencia de estiba y
desestiba en destino.

A partir de lo señalado, se pueden generar algunas mezclas:

 Cláusula FILO: libre en la entrada (free in: libre de carga, es decir, el cargador o embarcador nombró
al agentes de estiba y desestiba en el puerto de origen) y de línea en la salida (line out, quiere decir que
el transportador nombró al agente de estiba y desestiba en el puerto de destino).

 Cláusula LIFO: De línea en la entrada (liner in) y libre en la salida (free out). Si es liner in, significa
que el transportador nombró al agente de estiba y desestiba en el puerto de origen (sería free in si lo
hubiese nombrado el cargador o embarcador). Y es free out, significa que el consignatario nombró al
agentes de estiba y desestiba en el puerto de destino (sería line out si el agente hubiese sido nombrado
por el transportador en el puerto de destino).

52 Art. 914. Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:
Nº 3 Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma;
53 ARTICULO 90.- El capitán de la nave velará porque el embarque, estiba y desembarque de la carga se efectúen con las precauciones y cuidados que aseguren su integridad y la del personal

en estas faenas.
Cualquier persona que intencionalmente destruyere, inutilizare o dañare la carga, será sancionada de acuerdo con la pena prevista en el artículo 485 del Código Penal, aumentada en un grado,
sin perjuicio de la responsabilidad que pueda afectar al capitán de la nave.
69
¿Estas cláusulas, modifican o no el 914 Nº3 cco y el 90LN? Que establecen que la carga y la estiba, desestiba,
etc., son obligaciones del capitán

Aquí hay dos posiciones:

1. Estas cláusulas lo que hacen es distribuir costos, es decir, define quien debe pagar al agente de estiba y
desestiba. Si fuese Free in, paga el cargador o embarcador y si es liner, paga el transportador. En
síntesis, estas cláusulas sólo distribuyen costos y no afecta la responsabilidad.

2. La 2ª opinión plantea que hay que distinguir:

 Tomemos por ejemplo el caso de una mercancía free, o libre de entrada (En que el agente de estiba y
desestiba fue nombrado por el cargador o embarcador). Como se ha señalado, el agente de estiba y
desestiba estará encargado de movilizar la carga, entre el depósito de contenedores y la nave y en dicha
labor se produce un accidente que daña la carga, cuando la carga no está ni siquiera cerca de la nave.

¿Quién debe responder?

De acuerdo a esta opinión debe responder el cargador o embarcador, porque el agente de estiba y
desestiba, nombrado por el cargador o embarcador, ni siquiera ha llegado cerca de la nave, por lo tanto,
las obligaciones del capitán en materia de estabilidad y seguridad de la nave en las labores de carga,
estiba, trimado y trincado, aún no comienza.

 Si en este mismo supuesto, es decir, carga free in, el agente de estiba y desestiba nombrado por el
embarcador, pone la mercancía a bordo de la nave, la nave zarpa y luego durante la navegación tiene
problemas de estabilidad porque la carga quedó mal puesta, podrá el transportador marítimo, que es
responsable por los hechos del capitán, desligarse de su responsabilidad, porque el estibador lo
nombró el cargador o embarcador.

En éste supuesto, ello no sería posible, porque ese accidente habría impactado de lleno en el núcleo duro
de las obligaciones del capitán, que es estiba, estabilidad y seguridad de la nave (914 Nº3 cco y 90 LN).

El transportador sólo podrá eximirse de su responsabilidad:

- Si hubo dolo del capitán, ya que en este caso, el capitán deberá responder sólo (art. 887 Cco).
- Si hubo una actuación dolosa de los estibadores, el transportador deberá responder él frente a los dueños
de la carga y luego deberá repetir.
- Salvo que el transportador pueda probar que este hecho de 3os es caso fortuito o fuerza mayor, evento
en el cual, ese transportador podrá eximirse de responsabilidad.

 ¿Qué ocurre si el camión tiene accidente bajando en la Avda. Argentina? Y la carga es liner. En éste
caso responde el transportador, porque es el transportador quien contrató al agente de estiba y desestiba,
y no el cargador o embarcador.

En síntesis, de acuerdo a esta postura, la delimitación de la responsabilidad deberá verse caso a caso.
Naturalmente, mientras más cerca de la nave ocurra el accidente, será más fácil responsabilizar a la nave y
también si el accidente ocurre en el momento de la carga misma.

27 de abril de 2012.
Tema de unidad o diversidad del tipo contractual, si estos contratos son cosas distintas o esencialmente
iguales pero formalmente distintos.
Vimos el paralelo entre contrato de fletamento y de transporte, que son los más relevantes y cómo se
diferencian formalmente, y nos detuvimos en 5 aspectos: aspecto documental, las características
contractuales, partes, régimen jurídico aplicable, etc.
Explicación practica de quien celebra contrato de fletamento y de transporte.
Vimos nomenclatura.

70
Vimos el problema de las clausulas sobre distribución de gastos y responsabilidades. Esto tiene
impacto directo en la custodia y responsabilidad del transportador marítimo.
Hoy vamos a ver los fletes, y luego la primera parte de los contratos de fletamento. Para luego ver el
tema de la gestión náutica y comercial.

EL FLETE.
El flete tiene dos acepciones:
A propósito del contrato de fletamento, se dice que es el precio de contrato.
A propósito del contrato de transporte marítimo, se dice que es la justa prestación que el
cargador o embarcador le paga al transportador marítimo, para que éste lleve la mercancía al
consignatario.

Ideas:
1.- Lo que se esconden tras el contrato de transporte marítimo, no así del fletamento, es una
estipulación en favor de tercero, el cargador embarcador que paga al transportador, para que este
transportador le lleve la mercancía a un tercero que se va a llamar consignatario.
Las partes directas del contrato son;
1. El cargador embarcador
2. El transportador
3. Y el consignatario, con una estipulación a su favor.
2.- De tras de una cargador o embarcador, lo que se esconde, antes de ser cargador o embarcador,
hay un exportador o vendedor internacional y detrás de un consignatario, hay un importador o
comprador internacional. Esto no siempre es así pero la mayoría de las veces así se da.
Acordarse del Art 823 CCOM, sobre el objeto del derecho marítimo, y ahí está la explotación
comercial de naves, exportación e importación, comercio internacional.
Estos contratos para la explotación comercial de la nave tienen su razón de ser en el comercio
internacional, si no hubiere comercio internacional probablemente no existiría.
3.- Otra idea respecto del flete, los fletes a veces se negocian, a veces están pre establecidos.
El flete negociado normalmente va de la mano con la clase de naves tramp, aquellas que no tienen
salida ni itinerario pre establecido, este tipo de clase de naves se asocia normalmente con un tipo de
contrato cual es el fletamento.
La otra relación el fletamento puede ser pre establecido o pre prefijado y este flete normalmente va
asociado con naves de línea regular, conferenciadas o no, y estas naves normalmente van de la mano
con el contrato de transporte marítimo.
Bien, cuando se ve el contrato de fletamento, el de transporte marítimo y el multimodal, empiezan a
aparecen distintas clases de fletes.
1° El flete puede ser pagadero a todo evento, art 963 Ccom. Aquí se mencionan algunos tipos de flete,
al final se dice “salvo si se hubiere pactado un flete ganado a todo evento”, aquí hay un tipo de flete
que es el de pagadero a todo evento: es el flete que se paga independientemente de si las mercancías
llegan o no a destino.
2° Hay un segundo tipo de flete que se llama el flete ad valorem: que será un porcentaje del valor de las
mercancías que se transportan.
3° Hay un tercer tipo de flete que se llama flete a suma alzada: que se paga independientemente del
tonelaje que se embarca y a suma alzada.

71
4° Hay otro tipo de flete que se llama flete pagadero al destino o colet: será aquel que se pague o se
devengue únicamente contra la entrega de las mercancías en destino.
5° Hay otro tipo de flete que se llama flete pagadero por anticipado, pre pagado o brindey: será aquel
que se devenga por anticipado, usualmente cuando las mercancías están a bordo de la nave.
El uso de los fletes depende de la mercancía, del tipo de transporte de que se trate, de la
negociación, de la navegación, etc.
6° Hay otro tipo de flete que se llama falso flete: aquí se paga por un transporte que no se realiza.
Muchas veces se inicia una negociación para realizar un transporte y esa negociación en definitiva no
conduce a nada, pero como parte de la negociación se dice: en el evento que tu declines transportar
conmigo igual me vas a pagar un falso flete, porque me has generado un periodo de negociación, y yo
he tenido naves en espera de que tú te decidas”.
Normalmente se da un porcentaje, la mitad, ¼ o 1/3 del flete que se habría pagado si se hubiere
realizado el transporte
7° Hay otro flete que es similar al anterior, que se llama el medio flete, art 951 inciso 2 Ccom, es una
indemnización que el fletador paga al fletante cuando el transporte queda sin efecto antes del inicio de
las faenas de carga.
8° finalmente, hay un último flete que se llama flete pagadero a prorrata, mencionado en el art 963, es
el flete que se paga dependiendo de la distancia recorrida. Muchas veces se pacta un transporte para ir
dejando mercancías en distintos puertos, en Callao, en Buena Ventura Colombia, en Balboa Panamá, y
se negociará este flete dependiendo de la carga, por donde se va a dejar.
Ojo con el art 1246, la acción para cobrar el flete marítimo prescribe en el plazo de 6 meses que se
cuentan dependiendo del momento en que el flete en particular se ha devengado. Por tanto el cobro
flete siempre es muy complejo, porque el plazo de prescripción es muy breve y además está amarrado
al tipo de flete de que se trate, estos 6 meses dependen del tipo de flete.
Con esto hemos visto los aspectos generales de estos contratos, tenemos que avanzar un poco en el
contrato de fletamento para dejarlo presentado.
El Art 928 Ccom, nos dice cuales son las formalidades del contrato de fletamento.
Sabemos que es un contrato consensual, nominado, de libre discusión sujeto a la formalidad de
escrituración, es una formalidad probatoria.
Este art 928 nos dice que la expresión por escrito debe entenderserla en la manera que ahí se dice. Nos
dice que ciertas naves no están sujetas a la formalidad de escrituración, las de menos de 50 TRG, ojo
con decir que las naves menores, porque una nave de 50 TRG es una nave menor, si se da en
fletamento, ese fletamento debe constar por escrito, no es lo mismo. NO DECIR NAVES MENORES.
Además el art nos dice el régimen jurídico aplicable a los contratos de fletamento por ser un contrato
dispositivo, de libre discusión, es lo que lo que digan las partes.
También dijimos que en el hecho eso implica o ha devenido en la utilización de formularios tipo, si las
partes no han pactado algo caemos por defecto en el libro III del Ccom respecto de cada clase de
contrato de fletamento.
Si se trata de una nave respecto de la cual un contrato de fletamento ha debido constar por escrito, de
una nave de 50 o más TRG, y no consta por escrito, hay una especie de sanción que es la conversión, y
el régimen jurídico aplicable ser el del contrato de transporte marítimo. Esta sanción es probablemente
otro argumento a favor de esta idea de la unidad del tipo contractual, porque en esencia son para lo
mismo, para transportar cosas por mar.
También el art 928 dice que el documento en que debe constar el contrato de fletamento se llama póliza
de documento
Art 932 y 933 Ccom. Tratan de cosas distintas.

72
Art 933 Ccom: nave que se vende en viaje y nada se dice de los fletes devengados, esos fletes
pertenecen al comprador, salvo que se diga otra cosa.
Esta preocupación por los fletes devengados, algo vimos a propósito del arraigo, es porque las naves
son cosas que generan altos costos, fijos, variables, costos muy altos, sobretodo flotando en el puerto,
entonces como genera tantos costos tienen que estar permanentemente navegando, generando ingresos,
si no, serian una suerte de hoyo negro.
Por eso cuando arraigan una nave, para la compañía naviera es una cosa espantosa. Y por ello la
preocupación respecto de los fletes devengados, si nada se dice son del comprador, salvo que se diga
otra cosa.
Ahora, el Art 932 Ccom, habla del subfletamento, esto sirve para avanzar otra idea, es que estos
contratos de explotación comercial de las naves, sobre todo el fletamento y el de transporte no se dan
en forma separada, lo usual es que se den cadenas contractuales, contratos juntos respecto de una
misma nave, todos a la vez, y de ahí es importante distinguir los sujetos, y saber quién es cada uno, uno
puede tener varios sombreros a la vez, y dependiendo de lo que busco, debo tener esto claro para
determinar el régimen aplicable.
Si lo miro como exportador voy a tener que mirar la compraventa, si lo miro como fletante voy a tener
que mirar el contrato de fletamento, si lo miro como transportador voy a tener que ver el régimen
imperativo, y si me equivoco puedo estar viendo el contrato equivocado.
El art 932 nos da una situación simple, un subfletamento, ejemplo tenemos un fletamento a casco
desnudo, y yo fletante a casco desnudo le doy la nave en fletamento a cascos desnudo a otro, ese otro el
fletador a casco denudo adquiere la calidad de amador, ese otr va a explotar comercialmente la nave, y
yo como mero propietario recibo un flete, una suerte de arredramiento. Ese otro el fletador a caso
desnudo, la da en fletamento a otro por tiempo o por viaje, y ese otro va a celebrar contratos de
transporte marítimo con otros, hay cadena de contratos.
¿Que ocurre cuando hay subfletamento, cadenas de contratos de fletamento? El art 932 nos dice que
las relaciones del fletante y el fletador son independientes de las relaciones que se van a generar entre
fletante y el subfletador, con una excepción, ¿qué le puede cobrar el fletante al subfletador? los fletes
insolutos, esa es la gran excepción, los fletes insolutos se pueden cobrar hacia abajo.
La gestión náutica y la gestión comercial.

 Gestión Náutica, es todo lo que tiene que ver con la conducción, operación, navegación y
maniobras técnicas de la nave. Lo técnico de una nave.
Ejemplo, velocidad que es capaz de desarrollar la nave, capacidad de levantamiento de las grúas de las
naves, capacidad de refrigeración tiene las bodegas de la nave, que consumo tiene la nave, capacidad
de carga, dotación, capacidad de bombeo de combustible en una nave tanque, incluso la navegación
misma, los permisos, etc.
Los problemas que se generen dan lugar a las culpas náuticas, si tomo una nave en fletamento por
tiempo y dentro de la negociación yo como fletador me hago cargo de pagar los combustibles, debo
saber cuánto consume esa nave. Si el fletante dice consume X y al final consume X + 3 habrá culpa
náutica.
La gestión náutica va de la mano con el armador, por eso en un fletamento a casco desnudo, el fletador
968 inciso 2, asume la gestión náutica como la comercial, cuando asume la gestión náutica se le
considera armador.
Respecto del capitán este es vaso comunicante del armador, entonces uno ve al ARMADOR, pero la
desarrolla en la practica el capitán, quien responde es el armador.

 Gestión comercial, tiene que ver con aquello que diga relación con la explotación económica
de una nave.

73
 Ejemplo, en que rutas de navegación la nave se involucra, que clase de mercancía carga, cual no carga
o no debe cargar, que contratos se celebran respecto de esa nave, los problemas se llaman culpas
comerciales.
Estas gestiones tienen que ver con el contrato de fletamento, en el tipo de contrato de fletamento,
porque en ellos se debe ver quien tiene cada gestión.

Clasificación de los contratos de fletamento. Art 930 Ccom.

Presentación: son tres; a casco desnudo, por tiempo, por viaje total o parcial, más un contrato de
transporte marítimo que no es fletamento
Hay otros fletamentos que son mixtos.
Manera de ver esto, pensando en un taxi, en el fletamento a caso desnudo si yo soy el propietario y se
lo entrego en fletamento a caso desnudo a otro, se entrega la gestión náutica y comercial, yo soy un
mero propietario, obviamente voy a recibir un flete, es en el hecho una renta de arrendamiento, es una
clase de arrendamiento, el otro puede designar la dotación, el chofer, debe ocuparse de mantenerlo y
de explotarlo comercialmente, que funciones normalmente.
Usualmente el fletador a caso desnudo toma este fletamento para subfletarlo o también para explotarlo
personalmente.
Los fletamentos más usuales son el por tiempo y por viaje.
En el fletamento por tiempo, el fletante conserva la gestión náutica, se preocupa de que este al día,
que funcione correctamente, que tenga combustible, también del chofer y dotación, el fletador asume la
gestión comercial, eso significa que como fletador por tiempo puede dar órdenes comerciales al chofer
por un tiempo determinado, y esta explotación se da dentro de los límites del contrato por fletamento,
por ejemplo; no exportar productos explosivos.
Las partes están normalmente en tensión, el fletador está preocupado de sacar el jugo a la nave, por
tanto se preocupa de que la nave cumpla la póliza de fletamento, por ejemplo si la nave no desarrolla
19 nudos y hace 18, “se pone la nave fuera de flete”, se deja de pagar el flete, y estar preocupado de
que se cumpla con la gestión náutica. Y el fletante se preocupa del pago por concepto de flete.
Esto es porque las naves son como las acciones dependen del mercado, si hoy en día el carbón esta en
el suelo, porque sirve poco, las naves que eran de carbón están en el suelo, si hoy el gas licuado vale
mucho las naves para esto están caras, el valor de las naves al cual doy en fletamento varía
dependiendo de los vaivenes del mercado.
Si hoy en día se da la nave en fletamento por tiempo a 10 millones de pesos al mes y al cabo de 3
meses el precio del producto sube de precio, el fletante estaría perdiendo dinero, porque la podría dar a
otro en 14 millones, ahí el fletante es pesado con que se pague el precio a tiempo, y si hay atraso se
termina el contrato, y si se quita el contrato hay problemas para el fletador, y se negociaría el contrato
por mas precio.
Fletamento Por viaje, el fletante retiene la gestión náutica y la gestión comercial, el fletador tiene
derecho a que la nave realice uno o más viajes convenidos, el fletador puede utilizar toda la capacidad
de carga de la nave fletamento por viaje total, o una parte de la capacidad ahí es parcial.
También las partes están en tensión, porque el fletante necesita que la nave este en permanentes viajes,
y que el fletador no demore el viaje que siga, el problema se genera a la carga y descarga, plazos de
estadía y de sobre estadía, por ejemplo: 5 días para cargar, si se pasa de eso, se paga sobre estadía, si se
pasa más puede incluso terminar el contrato.
Y el fletador se preocupa de que en el contrato existan circunstancias que hagan suspensión, es decir,
situaciones que paran el cronómetro, la negociación ahí es importante.
El contrato de transporte marítimo (nos salimos del fletamento) es un contrato por el cual el
cargador o embarcador puede poner contenedores a bordo de la nave para ser llevados a otro.
74
La ÚNICA diferencia entre fletamento por Viaje parcial y de transporte (si ocupan la misma bodega
por ejemplo) es el régimen jurídico aplicable en uno y otro, en el fletamento hay libre discusión, en el
de transporte el contrato es dirigido, por tanto si se elige fletamento o transporte depende del poder
negociador, si tengo poder me voy al fletamento por viaje parcial, si no tengo voy al de transporte.
Entre medio de estos contratos hay lo que se llama Fletamento de cédulas: es de transporte de
contendores, se cargan (embarcan) en rieles que se llaman cedulas, se puede tomar en fletamento 1, 2 o
50 cedulas, entonces, entre un fletamento por cedulas y un contrato de transporte, la diferencia es
ninguna, salvo el régimen jurídico.
No se puede subcontratar el contrato de transporte, lo que hay en la práctica arriba de todo, va a
haber compraventa internacional sujeto a Incoterms, términos de comercio internacional, si soy
vendedor de CIF, tengo que poner la mercancía en el lugar convenido, el vendedor sabe que el que se
encarga del transporte es el vendedor o exportador CIF, tiene que ver cómo lleva la mercancía, si la
mercancía tiene cierto volumen celebro un contrato de fletamento por viaje, porque solo necesito un
viaje, el vendedor se transforma en fletador por viaje, además como es vendedor exportador y fletador
por viaje total doto al comprador de un titulo que le permita en el puerto de destino decir que la
mercancía es suya, eso es el conocimiento de embarque (como titulo representativo de mercancías) el
fletante emite un conocimiento de embarque en que el vendedor o fletador aparezca como cargador o
embarcador, la compañía será el transportador y el consignatario será el comprador.

CLASE ACTIVA UNIDAD IV SUJETOS DE LA NAVEGACION

La nave mercante de bandera panameña “Avon”, encontrándose dentro la bahía de Valparaíso
en faenas de cambio de sitio para efectuar la descarga de su mercancía consistente en crudo a
granel (y, en consecuencia, con un práctico a bordo), sufre un problema técnico que la deja sin
poder de máquinas, lo que, a su vez, acarrea que ella derive (se desplace) hacia la costa,
produciendo daños en instalaciones portuarias, su carga, como asimismo, la nave resulta en una
pérdida total constructiva o asimilada. Su tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto es de
30.708 toneladas.

Se “sospecha” que el accidente podría haber sido intencional, toda vez que la suma total
asegurada (de su seguro de casco y maquinaria), por lo menos al momento del accidente, excedía
el valor de mercado de la nave.
Nave extranjera, si se encuentra en la bahía esta en aguas interiores se aplica la ley chilena, efectúa
maniobra de cambio de sitio, es una nave tanque que lleva crudo a transportado a granel como carga,
que se relaciona con la contaminación.
Y con práctico a bordo, ahora lo dice pero puede no estar.
Produce daños, pérdida constructiva o asimilada, eso de seguro se ve más adelante.
Perdida constructiva o asimilada: Esto es cuando el valor de reparación, reposición o para extraer la
nave donde se encuentra, es más caro que la suma total asegurada, aquí no corre el seguro general, aquí
corre la suma total asegurada, si tengo una nave asegurada en 1000, si hay pérdida total se debe pagar
1000 aunque valga menos, según su valor de mercado.
Las naves como el flete fluctúan permanentemente dependiendo del valor de la mercancía que
transporta, si tomo el seguro al comienzo la póliza es de 10 millones y ahí se fija la prima. El
problema es si más adelante en un periodo en que la nave pueda costar 8, pero la suma asegurada sigue
siendo 10, si hay siniestro ahí la ISA, todo el mundo se pone en alerta porque hay incentivo económico
claro a que la nave se destruya porque pagarían más de lo que vale la nave en ese minuto.
Aquí se sospecha que podría ser intencional.

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Conteste lo que sigue:

1.- ¿Podría el armador de la nave limitar su responsabilidad? En caso afirmativo, ¿de qué
manera?
SI, ¿cómo? Contractualmente art 888 Ccom, y si no por el solo ministerio de la ley art 889, en la
medida que el armador pueda acogerme a algunos de los casos del 889, si no entro, no puedo limitar.
Hay que revisar ese art porque no es tan completo.
Esto es de derecho estricto no cabe analogía.
Existe otros regímenes limitativos a los cuales el transportador podría echar mano, porque se hablar de
daños a la carga y esto nos lleva en el hecho al contrato de transporte marítimo, donde hay régimen
especial limitado a la carga, y aquí hay una seria de daños, por lo tanto, lo lógico es utilizar la
limitación global, la última posibilidad. Por eso limita por todo.

2.- Si se acredita que el accidente aconteció como consecuencia de la negligencia de los

oficiales de la nave, ¿sería responsable el armador?
¿Si se prueba que ocurrió por negligencia del capitán puede limitar el armador?? Pensar primero
¿dónde se va a probar la negligencia?? En la ISA, ahí es donde todos estarán pendientes tanto el
armador para defenderse como los demás para atacarlo.
Si se prueba negligencia del capitán, ¿puede limitar el armador? El armador responde por los hechos
del capitán lo dice el art 886 Ccom; responde por las obligaciones contraídas por el capitán, asimismo
por las indemnizaciones en favor de terceros, por los hechos del capitán, oficiales y tripulación. Por
cierto que el armador puede limitar responsabilidad.
Alguien podría decir hubo negligencia, pero La limitación cubre la culpa, para perder la oportunidad
de limitar le deben probar el 891 Ccom.
La respuesta ES SI 886.
3.- En el evento de respuesta afirmativa a la pregunta anterior, ¿podría el armador limitar
responsabilidad? si, 886 CCOM.

4.- ¿Cuáles serían las obligaciones documentales del Capitán en relación con este accidente?
Si, el libro de bitácora que se lleva de la manera que dice el art 912 Ccom y lo que está en ese libro
bitácora tiene el valor que dice el art 913, que es un instrumento publico.
Además debe el capitán hacer una protesta, se la hacen los abogados de la compañía naviera, el capitán
debe firmarlo y presentarlo ante la Autoridad Marítima. Art 914 n° 11. Esta protesta podría estar sujeta
a los Art 1241 y 1243, donde la protesta se hace por escrito, y acordarse para que sirve: Para ejercer
derechos, reservar acciones y fijar los hechos de una determinada manera.
Además art 130 LN, en este caso como hubo un accidente de proporciones, como hubo daños a la carga
la protesta debe hacerse ante la AM.

5.- Si Ud. tuviese que gestionar la notificación de una resolución judicial que decreta el
arraigo de la nave, ¿a quiénes habría que notificar?
Como producto de este accidente habrá perjuicios para una infinidad de personas, perjuicios
ambientales, para las instalaciones del puerto, perjuicios para la carga, para gente que trabaja en el área
o sector donde se produjo el accidente, pescadores artesanales, empresas de turismo, hoteles,
concesionarios de playa, concesionarios marítimos, etc. Los perjuicios van a ser muchos. Y los primero
que todos estos sujetos va a tratar de hacer es asegurar las resultas o resultados de un juicio posterior,
para eso tienen una herramienta que es el arraigo, ese es el gran objeto del arraigo, y en la medida que
tenga un crédito privilegiado van a poder obtener el arraigo,

76
Bueno, entonces ¿cómo emplazo, cómo notifico este arraigo?
Opciones: el arraigo se notifica a la AM.
Pero ahora si queremos emplazar al armador, ¿qué opciones tenemos? Tenemos 2:
a) El agente de naves art 922 Ccom. (No al agente general, no confundir)
b) El capitán.
c) Eventualmente un tercero, que podría ser el agente protector, en el caso que este armador sea
fletante y el fletador haya designado al agente de naves.
6.- Asumiendo que el armador puede limitar responsabilidad, ¿en qué circunstancias podría
perder este derecho/beneficio?
En el caso se dice Se presume que haya sido intencional, art 891 Ccom: dolo directo, Ó que el hecho
haya sido producido en forma terminaría en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron
conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio. La pregunta es qué significa esto.
Esto significa que hay opiniones: algunos dicen que es culpa, pero esta corriente choca con la letra de
la ley, otros dicen que exigen un grado representación llevado al dolo eventual o culpa con
representación. Las cosas se complican con la culpa grave, ahí es discutible.
¿Dónde se prueban las conductas? En la ISA.

7.- Si al momento del accidente la nave “Avon” se encontraba fletada por tiempo y el fletador
fue quien designó al agente de la nave, ¿qué podría hacer su fletante a fin de proteger sus
intereses?
Va a poder Designar a un agente protector, este que es una agente de naves, asume las funciones de una
agente de naves básicamente la representación judicial activa y pasiva de ese fletante. Ahí separan
aguas fletante y fletador.
El fletante aquí seria el armador.
En el subfletamento, el subfletador género agente de naves, que es por un lado fletador y por el otro
subfletante él puede también designar agente protector. El fletante no tiene que ser necesariamente
armador.
8.- En el evento de haber contestado afirmativamente la pregunta 1, ¿podría el fletador por
tiempo limitar responsabilidad, conforme al régimen del armador?
Fletador por tiempo, distinto de lo que pasa con el fletador a casco denudo (a éste se le considera
armador, y como es armador por cierto tiene derecho a limitar responsabilidad)
Volviendo al problema, fletador por tiempo, que asume la gestión comercial no tiene gestión náutica
¿Puede limitar responsabilidad? el camino es el de los Sujetos asimilados al armador, arts 891, 902y
903 Ccom asimilan al armador a otras personas.
El art 891 habla de dependientes, art 903 capitán, nos queda el 902 hay que ver si esta el fletador, NO
ESTA MENCIONADO, el art 902 menciona al fletante, esto es un error del art, pensaban en el
fletador, porque el fletante muchas veces coincide con el armador.
En estricto rigor el fletador no puede.
9.- Si se demanda personalmente al Capitán, ¿podría éste limitar su responsabilidad y, en
caso afirmativo, en base a qué normas?
Si a alguien se le ocurriera demandar personalmente al capitán, ¿puede hacerlo? Si, pese a que hemos
dicho que el capitán es un vaso comunicante con el armador, y que éste responde por él art 886 Ccom.

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Para demandar al capitán tendríamos primero asegurarse que ese capitán tenga responsabilidad, hay
que poner atención a la ISA, ese es el lugar donde se encuentran municiones contra el capitán y
armador, y el capitán puede limitar responsabilidad, utilizando las normas del armador art 903 Ccom,
lo menciona expresamente.

10.- ¿Tiene algún efecto en materia de responsabilidad invocar la “limitación de

responsabilidad”?
NO, art 892 Ccom lo dice expresamente.
La limitación de responsabilidad en los supuestos del art 889 Ccom, es un beneficio a favor del
armador y de los sujetos asimilados a él, y este art nos hace preguntarnos ¿cómo se invoca??
a.- Vía de Excepción o defensa. Cuando me demandan uno o unos pocos y al contestar esas demandas
entre las excepciones perentorias o de fondo, se dice que no tengo responsabilidad, y pesar de todo si
soy responsable ahí limito responsabilidad, si el árbitro condena, igual puedo limitar.

b.- En cambio, constitución del fondo cuando los hechos genera una infinidad de acreedores reales o
potenciales y estos empiezan a adoptar medidas prejudiciales precautorias, sobre todo arraigos de una
nave o más, o varias personas me arraigan la nave. No puedo dimensionar mis perjuicios, y por eso
constituyo fondo de limitación de responsabilidad.
Este fondo actúa como una suerte de panal, donde todas las abejas se van forzadas a ese panal, y van a
tener que verificar sus créditos contra ese fondo. Este fondo tiene un efecto muy importante, art 1217
Ccom, que es la suspensión de las ejecuciones particulares e individuales, todos los arraigos tiene que
alzarse. Permite determinar; Cuales son los créditos, como se reparte, cuántos son los créditos y sus
montos. Esto permite que siga funcionando.
11.- Si hubiese contaminación como resultado del derrame de la carga (crudo a granel), ¿qué
ocurriría con el fondo de limitación por contaminación?
El art 897 Ccom dice que hay que constituir cuantos fondos sean necesarios, del armador y otro
separado por contaminación, este fondo por contaminación se constituye de dos maneras:
1.- si se transportan hidrocaburos a granel como carga, se sujeta la convención CLC 92, tiene que ser
carga.
2.- si contamino por otra cosa o todo lo demás, CLC 69, ejemplo; por mi combustible.
12.- Si la nave “Avon” se transforma en un resto náufrago, ¿sería posible para el armador
limitar responsabilidad a su respecto?
Tendríamos el art 890 Ccom, materias a las cuales no se aplica la limitación, y 893 y los restos
náufragos están en el 890 materias a las cuales no se le aplica la limitación.
Los restos náufragos Tienen que ver con el abandono a favor del Estado, art 132 LN, cuando la nave o
la carga constituye un peligro u obstáculo a la navegación, etc. La AM le fija un plazo para
removerlos, y no si no lo hace, se entiende que el estado adquiere el dominio de ese resto naufrago,
Y si la nave o su carga no constituye un peligro u obstáculo, caigo en el art 135 LN, un año, si no lo
hago, pasa al Estado
Y el estado se hace cargo de remover el resto, sin perjuicio que a través de la ISA, le cuenta se pasa al
armador o propietario.

13.- Calcule el monto de la limitación de responsabilidad.

Tenemos que ir al Art 895 n° 2 Ccom, como en el global complementario, hay que ir armando el
monto, en base al tonelaje de registro grueso, aquí es de 30.708.
Primer tramo: 500 toneladas se trasforman en 167.000 unidades de cuenta, tenemos que leer deg
(derechos especiales de giro)
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Segundo tramo: 501 toneladas a 30.000, hay 29.500 multiplicadas por 167 y da 4.926.500 Deg.
Tercer tramo: 30.001 a 70.000, pero tenemos 708, se multiplica por 125 y da 88.500.
Después sumo: la suma tiene que dar el mismo tonelaje.
Y DA: 5.182.000. - Deg, esta es la limitación de la nave, se debe transformar a dólares, que está en el
diario oficial, que está a 1.7, y se multiplica y da: 8 millones y tanto. Ahí está la limitación expresada
en dólares.
Luego se expresa en pesos, y da $8. 291.200.

Imaginemos
Pregunta, este fondo se aplica para una responsabilidad en particular o para todas juntas, si estamos en
el art 895 n° 1°. Imaginemos que la cantidad es la misma (aunque es mas) ¿el fondo cambia
dependiendo de la responsabilidad? El fondo ES UNO, el cálculo siempre será uno, sea una
responsabilidad pequeña o muchas, haya daño a la carga o al puerto, o por separados o a los dos
juntos, más muertes y lesiones.
El fondo sirve en la medida que la responsabilidad exceda al fondo, por ello el fondo donde más
duele para las víctimas o acreedores es el de las naves pequeñas, como una remolcador, ejemplo: si es
de USA$ 283.900, llevados a pesos es 141 millones, para el efecto de un accidente marítimo es poco,
con muerte, lesiones y daños. Los acreedores pueden quedarse pagados con sus acreencias en muy
poco.
Aquí cobra importancia la ISA y el 891, porque esta va a ser la posibilidad de romper la posibilidad del
armador de limitar responsabilidad, no hay otro camino, salvo que haya créditos que no estén afectos a
limitación, restos náufragos, créditos laborales, avería gruesa, salvamento, art 893 Ccom.

&&& hasta aquí la prueba&&&

79
 17 de mayo de 2012.
La explotación comercial de la naves, lo cual no significa que toda la actividad navegatoria sea
mercantil, porque hay otras actividades que no lo son como la pesca, la navegación turística y
científica, etc., pero normalmente es mercantil.
Es el Título V del libro III el que se refiere a los contratos marítimos para la explotación
comercial de las naves y alude a algunas disposiciones comunes a los fletamentos, al contrato de
transporte marítimo de mercancías, al contrato de transporte multimodal de mercancías, al contrato de
pasaje y el o los contratos de remolque, puesto que existen dos tipos denominado remolque transporte
y el remolque maniobra, los más importantes son los contratos de fletamento y el contrato de de
transporte marítimo de mercancías.
Tener presente el Art 927 CCom.
Hay que tener claro que estas son distintas formas contractuales de hacer lo mismo, es decir, de
transportar mercancías, son sub especies de tipos de transporte por mar, la diferencia es el régimen
jurídico aplicable.
En los contratos fletamento que el legislador mira como de libre discusión, se está en primer
lugar a lo que las partes hayan estipulado, la regulación en meramente supletoria. Por el contrario,
cuando se trata del contrato de transporte marítimo de mercancías el legislador lo mira como contrato
de adhesión, con régimen imperativo, en protección del interesado en la carga, como el contratante más
débil, lo que se escribe en contra de la regulación se tiene por no escrito.
En el fletamento el legislador piensa que las partes tienen idéntico poder negociador, de ahí que
lo entrega en principio a lo que las partes estipulen. Por el contrario, en el contrato de transporte las
partes tienen distinto poder negociador, estima que es el transportador quien tiene mayor poder
negociador, por consiguiente en una contratación de adhesión está en condiciones de imponer en mayor
o menor medida los términos del contrato al usuario del transporte, por eso que establece una
regulación de carácter imperativo, en el fondo es proteccionista del interesado en la carga, que lo mira
como el contratante más débil y al otro como el contratante más poderoso.
Sin embargo, no obstante que todas estas formas apuntan a lo mismo, a conducir mercancías
de un lugar a otro, el legislador hace una división tajante entre los fletamentos y el transporte, siguendo
al derecho francés e italiano.
El fletamento dice relación con la NAVE, la obligación que se asume es navegar para
transportar, en el contrato de transporte dice relación con las MERCANCIAS, y que apunta a
transportarlas pero para ello hay que navegar. Esto es a medias porque el fletador también transporta
mercancías, es como un juego de palabras.
Un poco de historia: En cuanto a cómo nació la distinción entre estos contrato, primero existía solo el
fletamento, con el devenir del tiempo el transporte de mercancías se fue generalizando, aparecieron
naves más veloces, más seguras con mayor capacidad de carga, naves de línea regular, por un lado un
transportador que a veces estaba conferenciado, y por otro lado, una multiplicidad de cargadores y
como el régimen jurídico era meramente dispositivo, y lo que regia era la libertad contractual, los
transportadores terminaron sometiendo a los cargadores a clausulas exonerativas de responsabilidad, a
tal grado que se llego a decir que el contrato solo imponía una obligación de pagar el flete.
Fue necesario entonces, que se fuera estableciendo un mínimo de responsabilidad para los
transportadores, la regulación se fue tornando en un régimen imperativo, en protección del usuario del
transporte, y en el contrato de transporte. Esto comenzó con una ley en EEUU denominada harter act
de 1893, que tiende a proteger a los interesados en la carga que zarpa o llegaba a los EEUU, en 1924
hay un hito muy importante que son las reglas de la Haya, porque han concitado una enorme adhesión
en el mundo, el devenir histórico sigue en 1978 aparece las reglas de Hamburgo, esta regulación la
incorpora al libro III del Ccom y Chile las hace aplicable también al cabotaje
También hay que recordar que los fletamentos y el transporte tienen una evidencia
documental, en los fletamentos son las pólizas de fletamento, el contrato de transporte esta
evidenciado por el conocimiento de embarque (BL), no solo en el régimen de Hamburgo, también
puede ser un documento equivalente, siempre que sea un recibo de las mercancías.
80
 Las pólizas de fletamento varían dependiendo del tipo de fletamento de que se trate.
En el fletamento se entiende que fletante y fletador negocian los términos de contrato, en el
contrato marítimo no ocurre así, de ahí el carácter imperativo de la regulación. Considerando la
velocidad de las relaciones, porque por ejemplo en el fletamento hay pólizas disponibles, documentos
tipo, al igual que en el transporte. Ambos son contratos tipos, el ideal es que sea bilateral.
Ambos son contratos nominados, típicos porque tienen regulación legal, ambos son
bilaterales, onerosos, conmutativos, consensuales a pesar que deben estar por escrito, principales,
etc.
Clausulas sobre distribución, son relevantes en materia de responsabilidad.
La palabra flete es ambigua, por su dualidad de significado; como contraprestación, en el
idioma inglés no existe esta ambigüedad.
Otros conceptos, son lo de gestión náutica y comercial, la náutica es aquella relativa a la
navegación y maniobra técnica de la nave, si quien la tiene a su cargo infringe sus deberes se dice que
incurre en culpa náutica, por su parte, la comercial dice relación con la utilización comercial de la
nave, su explotación. Al estudiar los distintos tipos de fletamento estos conceptos son relevantes.
En el fletamento por tiempo el fletante mantiene la gestión náutica, el fletador solo asume la
gestión comercial, eso determina que el capitán está sujeto a ordenes de uno y otro pero dentro de la
esfera que corresponde, como la náutica sigue radicada en el fletante este mantiene el rol de armador,
lo que tipifica a un armador es que tiene a su cargo la gestión náutica.
En el fletamento por viaje se entiende que el fletante no solo conserva la gestión náutica y
comercial, al margen de que el fletador pueda disponer de uno o más espacios para cargar, dependiendo
si es total o parcial.
En el fletamento a casco desnudo, el fletador asume no solo la gestión comercial sino además la
gestión náutica, y eso lo convierte en armador.
¿Que está detrás de esto? El fletamento por tiempo y por viaje, el fletante no pierde la tenencia
de la nave, la mantiene, y no puede ser de otra manera porque tiene a su cargo la gestión náutica,
porque designa la dotación, no entrega la nave, la pone a disposición del fletador.
En el fletamento a casco desnudo el fletante entrega la nave, pierde la tenencia, el fletador será
un mero tenedor. No es propiamente un fletamento, sino un arrendamiento de la nave.
Pero, lo cierto es que la ley lo regula juntos.
Si pensáramos en el arrendamiento, en el de viaje y por tiempo hay un arrendamiento de obra
podríamos decir. El fletante realiza la obra de conducir la nave.

Aquí existe la posibilidad de subcontratación.

Supongamos que tenemos un dueño de la nave, que puede ser el armador, pero puede que no
sea. Supongamos que el dueño celebra un fletamento a casco desnudo o pelado, este sujeto será el
armador, (este lo vamos a llamar el contrato base o padre en el fenómeno de la subcontratación),
pero este señor dice que hará un fletamento por tiempo con otro sujeto, sigue siendo el armador, porque
mantiene la gestión náutica solo se desprende de la comercial. Este fletador se va a convertir en un
subfletante y el otro será un subfletador, hay un contrato derivado o hijo. Y este otro sujeto celebrará
un fletamento por tiempo, el subfletador se convirtió en subfletante. Ahora en el subfletamento, el que
es el armador, y el otro no es armador, la gestión sigue radica en el fletador a caso desnudo, por
consiguiente, cuando el fletador (o más propiamente un subfletador) pueda que no sea el armador, pero
puede que también lo sea.
Definiciones del CCom, art 934 fletamento por tiempo, énfasis en algunas palabras, el
armador o naviero conservando su tenencia, nave armada. El fletante es el armador o naviero, conserva
la tenencia, pone la nave armada fundamentalmente con una dotación, a disposición de otro, para que el
fletador realice la actividad que disponga, por un tiempo a cambio de un flete.

81
 Art 948, Fletamento por viaje (total o parcial), pago de un flete, todos los espacios. No dice que
entregue la nave, sino que la pone a disposición. En el parcial, no todos los espacios susceptibles de ser
cargados.
Fletamento a casco desnudo, art 965, flete, siempre hay pago de un flete, nave desarmada o sin
equipo o armamento incompleto, cediendo su tenencia, control y explotación incluido la facultad de
designar al capitán y a la dotación. Ahora propiamente la entrega, como en el arrendamiento.
En los dos primeros dice que pone a disposición, la nave esta armada, en el flete casco desnudo
se cede una nave desarmada, y se cede la tenencia, aquí se designa al capitán y a la dotación por el
fletador, en los otros dos lo hace el fletante.
Otro comentario, aunque repetido, fletamentos y contrato de transporte, son formas
contractuales de hacer lo mismo, de conducir mercancía, lo que varia es el régimen jurídico.
En el fletamento no se puede sustituir la nave, en el de transporte sí, siempre que sea una nave
idónea. Esto también es otra diferencia.
Formas de fletamento que el CCom regula, art 930 los contratos de fletamentos están
determinados, en LOS DEMAS, se estará a lo convenido por las partes, o en su defecto a la regulación
del Ccom., no es un numero cerrado.
Existen otras formas de fletamento.
Art 928, condiciones y efectos del fletamento establecido por las partes. Régimen legal
supletorio.
Art 929, las normas del contrato de transporte serán imperativas.
En el fletamento por viaje y por tiempo, el fletante debe poner una nave con condiciones de
navegabilidad y debe mantenerla en este estado, en el fletamento a caso desnudo, el fletante solo debe
entregar la nave en condiciones de navegabilidad pero no mantenerla.
También enfatizamos la realidad comercial que está detrás de ellos, supongamos que tengo un
contenedor, aquí no se puede negociar un contrato de fletamento, se celebra un contrato de transporte,
pero si tengo más capacidad, mas contenedores, aquí puedo negociar con el fletante para negociar el
flete, celebro un fletamento por viaje.
Ahora si soy armador y tengo naves propias y las exploto yo mismo, y además tengo otras que
las doy en fletamento, pero supongamos que tengo la posibilidad de transportar carga y no tengo nave,
fleto una nave por tiempo, para disponer de esa nave, y celebro múltiples contratos de transporte.
O soy armador, tengo naves, y no tengo carga, pero otro si necesita y se la doy en fletamento
por tiempo. O quiero comprar una nave en el futuro celebro un leasing, celebro un contrato de
fletamento a casco desnudo.
Si estoy en el fletamento por viaje, al fletante le interesa que el viaje se lleve a cargo lo más
rápido posible, para celebrar después otros contratos, y en el fletamento por tiempo hay estadía y sobre
estadía, pero si el fletador carga o descarga más rápido de lo dispuesto, la ley le da un premio. Hay una
etapa de navegación y una etapa en puerto, en la última cobra mayor complejidad.
Si es por tiempo, al fletante no le importa si la nave navega o no, porque igual le van a pagar el
flete, el fletador quiere realizar la mayor cantidad de viajes posibles. Pero puede ocurrir que por una
circunstancia atribuible al fletante (que tiene la gestión náutica) como se le cae el timón o la hélice, el
buque ya no puede navegar, el fletador ya no puede navegar, y no le paga flete, (off haier) porque no
puede ocupar por una circunstancia de gestión náutica.

Fletamento por Tiempo.

El concepto está en el art 934 Ccom.
¿A quién corresponde la gestión náutica y comercial? art 936, la náutica al fletante, y la
comercial al fletador, y dentro de esto puede ordenar directamente al capitán (que no es su dependiente,

82
es dependiente del fletante), el cumplimiento de los viajes que programe, dentro de los términos
convenidos, por ejemplo no ir al golfo pérsico, o no ir a determinado país por embargo económico.
La esencia del fletamento por tiempo es que por un determinado tiempo el fletador tendrá la
gestión comercial de la nave, sin que medie transferencia de la nave a su favor, el fletador puede
impartir órdenes comerciales al capitán. Respecto de estas órdenes comerciales, el art 939 dice que el
fletador es responsable, responde de culpa leve porque es contrato oneroso.
La gestión náutica radica en el fletante, de ello el art 940 dice que el fletante responde del
perjuicio de las mercancías a bordo, igualmente tendrá esta responsabilidad, también responde del mal
estado de la nave y de los vicios ocultos, a menos que haya empleado una razonable conducta y no se
haya dado cuenta, de los perjuicios por falta náutica, pero no responde ante fletador por su gestión
comercial en ordenes al capitán y dotación. Así en el art 989 y en el 940 están jugando la gestión
náutica y comercial que el 936 separa perfectamente.
Póliza de fletamento. Art 928, se aplica una sanción que es de aplicar el régimen del transporte,
donde hay una suerte de conversión. Esto es prueba que son lo mismo.
---el contrato de transporte es un contrato vinculado, con el contrato de compraventa
internacional, esta todo relacionado----
Art 935 menciones de la póliza. Son importantes las aptitudes de la nave. Referencia a la
actividad que se va a desarrollar en relación con la naturaleza de la nave (relacionado con el arriendo).
Flete, duración y destino.
Obligaciones de las partes, fletante y fletador, art 938 obligaciones del fletante. Presentar y
poner la nave a disposición y mantener porque tiene la gestión náutica, también los gastos fijos los paga
el fletante, cumplir con viajes.
Obligaciones del fletador, pagar el flete, pagar gastos de operación o de viaje, por ejemplo si el
fletador celebra contratos de transporte él tendrá que pagar a la empresa de estiba y desestiba.
¿Desde cuándo se devenga el flete? art 941, desde que se hace exigible desde que el fletante a
puesto la nave a disposición del fletador de acuerdo a las condiciones establecidas en el contrato, y se
pagar por periodos mensuales anticipados, pero lo que manda es la estipulación de las partes.
¿Qué pasa si el fletador no paga el flete? art 942. El fletante puede terminar el contrato, porque
el contrato es de tracto sucesivo. De manera extrajudicial, sin más obligación que dar un aviso por
escrito. Igualmente debe entregar en destino la carga.
Art 943, 945.
Art 943: El fletador no le ha pagado al fletante, además si hay créditos del fletador contra
terceros, el fletante tiene la facultad para percibir esos fletes, hasta la concurrencia de lo que el fletador
le debiese, en relación con el art 865 Ccom. Sobre pedir el depósito de las mercancías judicialmente
hasta que se deje caución, esto sería una excepción al principio de efecto relativo del contrato, del
contratante contra el sub contratante.
Art 945: En caso de pérdida de la nave y salvo pacto en contrario, el precio del flete se deberá
hasta el día de la perdida, inclusive.
Art 944: recoge la figura de off haire, cesa de devengarse el flete, se suspende la obligación
de pagar el flete, por parte del fletador al fletante, por circunstancias no atribuible al fletador sino al
fletante, el fletador ya no puede usar comercialmente la nave (nadie pude aprovecharse de su propio
dolo o culpa), cuando por ejemplo la arraigaron y la nave no puede zarpar, el fletador coloca la nave off
haire, y cuando esto se supere, la nave esta on haire.
Realidad comercial del fletamento por tiempo, el fletador paga flete porque tiene la gestión
comercial de la nave por un tiempo, si la nave fletada no permite transportar, el fletador la pondrá off
haire, no dará lugar a que se devengue flete durante el tiempo que no pueda navegar, por ejemplo la
nave queda al garete (fallan las maquinas o sin poder de maquina), tomó la nave no para que estuviera
ociosa.

83
 El fletante, sobre todo cuando los movimientos del mercado hagan que el flete convenido sea
muy bajo, tratará de poner término al contrato. Si sube, el fletante querrá terminar el contrato, para
después darla en flete ajustado a las condiciones actuales.
Si el valor de mercado baja, el fletante querrá que el contrato se mantenga, el fletador querrá
terminar.
El off haire es una figura propia del fletamento por tiempo.

Fletamento por viaje.

Art 948, concepto, uno o más espacios no todos, este fletamento se acerca muchísimo a un
contrato de transporte, pero jurídicamente son distintos. Se acercan porque la cantidad de carga se
achica, y el que hayan múltiples partidas de carga, o múltiples cargadores, es lo propio de un contrato
de transporte.
A quien corresponde la gestión náutica y a quien la comercial, la doctrina dice (no hay norma
sobre esto en el código, a diferencia del fletamento por tiempo) ambas siguen radicadas en el fletante,
al margen de que el fletador pueda disponer de todos los espacios. En la realidad la gestión comercial
pasa a ser compartida.
Esencia: art 948 total o parcial.
Póliza: art 941, individualización de la nave, capacidad, puerto, etc.
Tenemos un fletamento por viaje, el buque zarpa, navega, lo relevante es la gestión náutica, el
buque llega a un puerto, quien debe llevar a cargo las faenas de carga o descarga es el fletador porque
tiene la gestión comercial, el fletante debe, a través del capitán, cuando esté en condiciones de recibir
carga, le debe avisar al fletador, le debe dar una carta de alistamiento, y le empezara a correr un tiempo
al fletador, que es la estadía, para las faenas de carga o descarga, si se excede el tiempo, el fletador
cayó en sobreestadía, sin solución de continuidad, la sobre estadía obliga al fletador pagar, porque se
está demorando más de lo previsto, (no olvidar que el interés del fletante es que el contrato se agote
cuanto antes) eso que paga se llama sobreestadía. Pero puede ser que el fletador concluya antes su
faenas, tiene derecho a un premio por pronto despacho, en la sobreestadía lo castigan y este es el juego
del contrato.
El Ccom 952 corresponde al fletador designar el puerto. El fletante tendrá que llegar a un
determinado punto.
El Ccom 954 dice que se entiende por estadía el lapso para faenas de carga o descarga (según
usos del puerto = costumbre), y que se entiende por sobreestadía el tiempo posterior a la expiración de
la estadía, sin necesidad de requerimiento, no puede exceder de la estadía, ahí el otro le puede poner
término al contrato. Se puede combinar las dos cosas en el puerto de origen y de destino.
Si el fletante llego al punto, avisa, y empieza a correr el tiempo de la estadía, y si se excede ahí
corre la sobreestadía, corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de
carga y descarga de las mercancías, art 956.
Art 958, los plazos se suspende por caso fortuito, se parece al off haire del fletamento por
tiempo.
¿Qué pago por la estadía? Está incluido en el flete, la sobreestadía no está incluida en el flete, la
indemnización por sobreestadía será suplemento (accesorio) del flete, se aplica el régimen jurídico del
flete, por ejemplo será privilegiado, el plazo de prescripción será el mismo para cobrar el flete, de un
punto de vista tributario estará exento de iva, (el flete está exento de iva, el cabotaje si tiene iva).
Accesorio así como los intereses.
Si el fletador cumple las faenas en menor tiempo que el estipulado (sale ganando el fletante,
puede arrendar mas) derecho a compensación, por el monto convenido, en su defecto se calculará sobre
una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la sobreestadía, 960. (Hay pronto despacho)
Hay una etapa de navegación y una portuaria, y en esta última es donde juega todo su rol el
fletador, porque él debe cargar y descargar, una vez que le avisen.
84
 ¿Cuando se pude dar la carta de alistamiento? Eso depende de lo estipulado, y ¿cómo se
computa el plazo? Es continuo, ó es según días laborales, ó cesa en días festivos, ó solo en horas
laborales, o permitiéndolo las condiciones del tiempo, estas son variables que se deben estipular y
considerar.
Otro punto que se debió decir antes. Obligaciones de las partes: sobre el fletante art 950 y
951, la principal es presentar la nave y mantenerla en condiciones de navegabilidad.
Obligaciones del fletador, la principal es pagar el flete, respecto de esta obligación el art 963,
cómo y cuando se devenga el flete, salvo que se estipulare otra cosa, por anticipado respecto de cada
viaje, exigible desde que terminan las faenas de carga o descarga. La otra obligación es cargar y
descargar, esto se establece en el art 956, es como el FIO.

Fletamento a casco desnudo.

Artículos 965 y ss., concepto.
Sin armamento por eso es desnudo, el fletador asume la gestión náutica.
¿Quién tiene la gestión náutica y quien la comercial?, art 966. Ambas quedan radicas en
fletador, tiene la calidad de armador. El fletador (sin ser dueño) deberá hacer una declaración de
armador, art 883.
Régimen jurídico aplicable: art 965 inciso 2. Primero Lo estipulado, después lo que dice la ley,
en defecto, por las normas generales de arrendamiento de cosa mueble. (El legislador estaría
reconociendo que en esencia es un contrato de arrendamiento).
Esencia: se arrienda la nave, la gestión náutica permite designar al capitán y la dotación, ademas
de la gestión comercial.
Obligaciones de las partes, fletante, art 968, debe presentar y entregar, en buen estado de
navegabilidad, serán de cargo del fletante las reparaciones. Se parece a normas del fletamento por
tiempo y por viaje, en que cesa el tiempo.
El fletante debe presentar y entregar la nave en buen estado de navegabilidad, la nave puede
estar desprovista de dotación o tener una dotación incompleta aquí completa el fletador.
Obligaciones de fletador; art 969 a 971. El fletante no tiene la obligación de mantener la nave
en condiciones de navegabilidad, esta obligación queda radicada en el fletador. Tiene que pagar los
gastos fijos y de operación.
Se destaca el art 961, se fleta una nave a casco desnudo, el fletador contrata combustible y no
paga la cuenta, eso es un crédito privilegiado con derecho de persecución. Si le arraigan a la nave al
fletador, luego de cesar el contrato, él debe pagar, sin perjuicio de la acción de reembolso contra el ex
fletador. En el crédito privilegiado la nave pasa a ser una deudora real, independiente del deudor
personal.

18 de mayo de 2012.
La mayor parte de la carga que se transporta en el mundo, se transporte al amparo de contratos
de fletamentos, pero al revés ¿que se celebra más? se celebran más contratos de transporte marítimo
que de fletamento, porque el fletamento dice relación con la dirección de mayor cantidad de
mercancías, y el transporte marítimo con el transporte de mercancías más pequeñas.
Los contratos de fletamentos son compatibles con las naves tramp, en cambio si se trata de
transporte de pequeñas cantidades de mercancías es más compatible con naves de línea regular.
El contrato de transporte se relaciona con la compraventa internacional, que el precio puede
incluir el transporte y el seguro.
Debemos mencionar que hay otras formas de fletamento, art 930 deja claro que tipo de
contratos regula, en los demás se aplica lo que digan las partes.

85
 Formas de contratos de fletamento distintos de aquellos que el legislador regula.
1.- fletamento por viajes consecutivos: la nave realizara todos los viajes que pueda dentro de un
plazo determinado, y lo hará bajo los términos estipulados para cada uno de ellos en cuanto a carga,
estadías, sobreestadías, descarga, etc.
Este fletamento es una mezcla de fletamento por tiempo y fletamento por viaje, aunque se
asemeja más a un fletamento por tiempo.
2.- trip Sharp: fletamento por viaje pero en que el flete se calcula por la duración del viaje
utilizando una póliza de time Sharp, de fletamento por tiempo, se parece a un fletamento por viaje pero
lo cierto es que el flete se ha calculado en función de la duración de ese viaje.
3.- tonnage agreement: es un contrato marco a cuyo amparo se celebraran contratos específicos
para cada viaje empleando pólizas de fletamento por viaje para cada uno de ellos.

Pasamos al Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías.

Art 927 Ccom, art 974 Ccom. La palabra de flete es ambigua.

La regulación que tiene el legislador proviene de las reglas de Hamburgo, del año 1978. Que
rigió en 1992 el primero de noviembre. Que tiene como antecesora las reglas de la Haya (1924), que a
su vez tiene su antecedente en EEUU, en la harter act. Las reglas de la Haya tuvieron dos protocolos
modificatorios el de Visby (1968) y el de Bruselas (1979). Las reglas de la Haya establecieron un
régimen imperativo aplicable al transportador, en función de la protección del contratante más débil,
que es el interesado en la carga, aquí ya no se podía pactar una clausula exonerativa de responsabilidad,
solo se puede exonerar en determinados casos o catálogo de las reglas de la Haya, si no se puede
exonerar se puede limitar. En el protocolo de Visby se recurrió a los francos oro, en función de
determinada cantidad de oro, como el valor del oro varia en el mercado, y ha subido bastante, estos son
los Deg., que es la unidad de cuenta que está en el libro III del Ccom, el propósito es que sea lo más
estable posible. Otra cosa que hizo el protocolo de Visby fue esclarecer cuándo la mercancía estaba
dentro de un contenedor.
Pero la evolución internacional siguió y se llego a las reglas de Hamburgo, y no se ha detenido
porque a partir del 2009 está a disposición de los estados para su adhesión (se necesitan 20), las reglas
de Roterdam, solo España se ha hecho parte. Las reglas de Roterdam toman las reglas de la haya y de
Hamburgo, y lo importante es darle mayor ámbito a la autonomía de la voluntad, los opositores son la
carga, y como impulsores las naves, esto influye en los aseguradores.
Fletamentos y transporte son simplemente dos formas jurídicas distintas de llevar a cabo lo
mismo, conducir mercancías. Por ello algunos disputan esa diferencia entre fletamento y transporte,
sobre todo al incorporar el fletamento a casco desnudo en los fletamentos, siendo un arrendamiento.
El régimen de contrato de transporte es imperativo, esto está establecido reiteradamente por
el legislador porque lo dicen varios preceptos, art 929, esto parece reiterado en el art 1039, en
consonancia con el art 824. Por no escritas qué se entiende: nulidad absoluta?, inexistencia?, (se ha
optado por esto último) pero al fin y al cabo ineficacia de la estipulación, no del acto. Hay que hacer
un símil con el testamento.
La imperatividad aparece también en el art 1015 n° 2, dice relación con las estipulaciones del
conocimiento de embarque, en relación con el art 1039 inciso final. El legislador quiere que el régimen
sea imperativo no solo por la ley, sino por la estipulación de las partes.

Definiciones.
Atendemos al art 975 Ccom, transportador: cuando se habla de porteador a secas debemos
entender el contractual o documental.
El cargador contrata con el transportador contractual o documental, no realiza por si el
transporte de la mercancía si no que lo va a subcontratar, le encarga el transporte al transportador
efectivo, que realiza el transporte, aparece un tercero beneficiario: el consignatario. En una
compraventa el cargador seria vendedor y el consignatario el comprador.

86
 Mercancía: art 976, toda clase de bienes muebles, comprendiendo también los animales vivos, si
transporto ganado es relevante porque las reglas de la Haya incluyeron este transporte, al igual que
incluyó el transporte sobre cubierta. Incluido el contendor, paletas, y el embalaje siempre que haya sido
proporcionado por el cargador, no por el transportador, por el asunto de la responsabilidad.
Este art 976 inciso 2°, concordado con el art 996.
A propósito de los sujetos, de estas definiciones, tener presente el art 983 inciso final.
Ámbito de aplicación: art 979 a 981.
Art 979 y 980: art 979 no es el art dispuesto en las reglas de Hamburgo. El legislador chileno
extendió el régimen al CABOTAJE.
Art 981: no son aplicables a los contratos de fletamento.
Tenemos un fletante y un fletador, que han celebrado un contrato de fletamento, el documento
es la póliza (C/P), ¿qué pasa? Cuando hay una póliza de fletamento, respecto de la carga que se coloca
en la nave, no se deja de emitir conocimiento de embarque (BL), éste no evidencia el contrato de
fletamento (eso lo evidencia la póliza de fletamento) será un recibo de las mercancías puestas a bordo y
un titulo representativo de ellas.
Aquí fueron parte el fletante y fletador, a ellos se les aplica el contrato, respecto de otros el
contrato es inoponible, puede resultar que el tenedor del conocimiento de embarque no coincida con el
fletador (puede coincidir), le es inoponible (inoponibilidad de fondo por falta de concurrencia).
Entonces la ley dice que la relación entre el sujeto con quien se celebro el contrato, con el fletador, y
del cargador hay un contrato de transporte y aquí al fletador lo llamamos transportador contractual o
documental pero a lo mejor este le encomendó el transporte de las mercancías a otro, y lo llamamos
transportador efectivo, que será el fletante. Esto se rige por las reglas del contrato de transporte
marítimo. Esto una vez más dice que la esencia del contrato de transporte y fletamento es lo mismo.
¿Quién acarrea de manera efectiva las mercancías? Será el fletante en favor de un sujeto que no
coincide con el fletador, será el cargador él puso las mercancías a bordo, el cargador no ha sido parte
del contrato pero ha puesto mercancía a bordo, porque contrató con el fletador, y quien lleva a efecto el
transporte es el fletante, como la regulación será la del contrato de transporte, lo llamaremos
transportador efectivo. No por la reglas del fletamento porque el cargador no ha sido parte en el
contrato de fletamento. (DIBUJO)
Responsabilidad del transportador.
En el derecho marítimo la responsabilidad es subjetiva (excepcionalmente subjetiva), a veces
con culpa presumida y a veces con culpa probada, está inspirada en convenios internacionales, aquí
reglas de Hamburgo, cuando es presumida se puede exonerar probando la debida diligencia o cuidado
y es limitada, vamos a ver si todas estas cosas se dan aquí. A priori:
a.- es subjetiva.
b.- es presumida.
c.- me puedo exonerar probando “la debida diligencia o cuidado”.
d.- está inspirada en un convenio internacional, las reglas de Hamburgo.
e.- es limitada.
Lo que se presume es la culpa, no el dolo.
¿Quién tendrá que probar el dolo para que el transportador pierda el derecho de limitar? el
cargador, o el consignatario, o un endosatario, o el asegurador subrogado. No tiene que probar la culpa
porque se presume. El sujeto presumido con culpa debe probar la debida diligencia y cuidado, en el
derecho marítimo es más exigente. (Debida: depende a favor de quien sea el contrato)
Supongamos que el daño fuera X, la limitación que es igual es irrelevante, cobra sentido la
limitación cuando el daño excede al monto limitado.
87
 Dentro de la limitación de responsabilidad la afirmación esencial es que durante el periodo de
custodia art 982 y 983 Ccom, el transportador contractual y efectivo en su caso, responde conforme al
art 984. Entonces el punto vital es qué significa periodo de custodia, porque custodia es igual a
responsabilidad, y responsabilidad supone en custodia. Al periodo de custodia aluden lo art 982 y 983.
¿Qué gatilla la responsabilidad? art 984, y luego preguntémonos que pasa antes y después del
periodo de custodia del transportador, no se aplicara el régimen estudiado, podrá ser el derecho común,
el de transporte terrestre, aéreo, etc.
Este periodo de custodia y de eventual responsabilidad, comienza y termina cuando el
transportador asume la custodia hasta que cesa la custodia respectivamente.
Si el transportador asume la custodia en el puerto de embarque, ahí comienza su periodo de
custodia, o a lo mejor en el costado de la nave porque él la debe embarcar, o encima de la nave cuando
no tiene que embarcarla, y termina la custodia cuando la entrega, puede ser abordo otro se encarga de
descargar, o al costado, y se puede combinar.
El sistema de responsabilidad del art 984, es uno de responsabilidad subjetiva. Supone el
elemento de la culpa o del dolo. No basta el daño, y la relación de causalidad con la respectiva acción u
omisión. Establecido en la convención de Hamburgo en un anexo.
Si para exonerarme de responsabilidad debo probar la debida diligencia, es porque la culpa es
integrante de la responsabilidad. Además es con culpa presumida. No se presume el dolo, tampoco
decir que se presume la responsabilidad (porque ahí digo que se presume el daño y la relación de
causalidad).
Haciendo un símil con el derecho común: Pérdida (pérdida total) y daño (pérdida parcial),
indemnización compensatoria, retraso huele a indemnización moratoria.
Sobre la palabra Razonablemente, es otro concepto jurídico indeterminado, será el juez quien
determinará en el caso concreto, esto es una cuestión de derecho no de hecho, como dice la CS para
sacarse de encima las casaciones en el fondo.
En la Presunción de culpa hay situaciones excepcionales.
1.- incendio: art 987, debe probar el reclamante.
2.- animales vivos: art 989, esto es peligroso, porque los animales se mueven, normalmente se
les encasilla, ese deber recae sobre aquel que tiene la gestión náutica, debe verla por la seguridad de la
nave, flotabilidad y estabilidad.
En este transporte, el transportador no será responsable de la perdida, daño o retraso en su
entrega.
3.- salvamento: art 990, el transportador no será responsable, salvo por avería gruesa. No hay
responsabilidad, la ley prioriza el salvamento, y si en este salvar bienes o vidas se produce perdida,
daño o retraso no hay responsabilidad, hay un bien jurídico superior.
4.- concurrencia de culpa o concausalidad: art 991: han concurrido causas para provocar el
daño. Por ejemplo problemas en el embalaje puesto por el cargador, responderá parcialmente, para ello
debe probar el transportador.
Limitación de responsabilidad: art 992 y ss.
Primera distinción responsabilidad por perdida o daño de la responsabilidad por mora, art 992 y
993.
Cuando es perdida o daño hay que hacer un cálculo, ver qué resultado se produce al multiplicar
la cantidad de bultos, por 835 Deg. y me dará X, luego hago otro cálculo tomo el peso bruto (no neto),
o sea incluido el embalaje, de las mercancías perdida o dañadas, y lo multiplico por 2 y media Deg, me
da Y y comparo X con Y, el monto limitado de responsabilidad será el que arroje un resultado mayor.

88
 Cuando hay retraso atiendo al flete relativo a las mercancías que se han retrasado y lo multiplico
por 2.5, pero supongamos que se retrasa toda la mercancía, si multiplicara por 2.5 toda la mercancía o
el flete de toda la mercancía el monto limitado será 2.5 del total del flete, y eso no es compatible con la
conmutatividad del contrato, porque voy a responder más allá del total de lo que me pagaron del flete,
por eso hay una segunda regla que no excederá del flete.
Luego la ley agrega, art 994, que en ningún caso la responsabilidad acumulada del transportador
por los conceptos enunciados en los arts precedentes, excederá del límite determinado en virtud del art
992, para la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en esa
responsabilidad. Puede que haya responsabilidad por pérdida y daño, y por retraso y por las normas ya
vistas, me resulte un monto dinerario que excede al monto por el cual yo debería responder en el evento
de responder de pérdida todas las mercancías, NO, mi responsabilidad acumulada no puede exceder de
lo que representaría mi responsabilidad con la pérdida total de las mercancías, calculando por 835 y por
2.5 según el 993 y atendiendo a la que arroje un resultado mayor. Es como una limitación sobre la
limitación. Los créditos deberán concurrir a prorrata, art 2469 CC.
Ahora,¿ qué pasa en el evento que para agrupar mercancías se haya utilizado un contenedor, una
paleta o elemento análogo, es decir, se ha unitizado la carga?, ¿qué pasa, además, si se ha perdido o
dañado el propio elemento de transporte; el contendor, la paleta?. La solución fue dada por las reglas de
la Haya Visby, fue tomada por la convención de Hamburgo, también se proyecta a la convención de
Rotterdam, aun no en vigor.
Art 996. Cuando surgió el contendor en el mundo se produjo un problema, porque el régimen
de la Haya solo aludía a los bultos, entonces la pregunta fue, este bultito llamado contenedor, ¿es un
bulto? si se considera como un bulto la responsabilidad seria mínima, pero si se considera distinto de
que lo trae adentro, ahí ¿serán 1 o 2 bultos?
Si hay conocimiento de embarque, y DICE un contenedor que contiene 500 televisores, ahí
consideramos 500 bultos para limitar la responsabilidad, pero si el conocimiento dice simplemente un
contenedor, ahí será un bulto. Obviamente el interesado en la carga se preocupara de que diga un
contenedor con 500 televisores, para que al limitada la responsabilidad sea mayor.
¿Qué pasa con el continente?, que pasa con el contenedor, respuesta en el n° 2, considerado
como unidad independiente, suministrado por el cargador es un bulto mas, si lo proporciona el
transportador no, porque como va a responder ante sí mismo.

Casos específicos.
1.- En la limitación de responsabilidad no quedan incluido los intereses y las costas, art 995, si
el monto limitado es X, habrá un poco más que son los intereses y las costas. Se pueden adicionar.
2.- contractualmente transportador y cargador pueden pactar límites superiores de
responsabilidad, art 997. Contractualmente se podrá decir que el transportador responderá mas, porque
no es el sujeto protegido, el sujeto protegido es el interesado en la carga, se puede pactar (clausula
modificatoria de la responsabilidad). Lo que no se puede hacer es disminuir el monto.
3.- art 998: este régimen legal imperativo se aplica, cualquiera sea el fundamento de la acción,
sea que el fundamento sea la responsabilidad contractual, extracontractual o en otra causa. Es una
manifestación de la imperatividad.
El beneficio de limitar responsabilidad ES UN BENEFICIO PARA EL TRANSPORTADOR,
no para el interesado en la carga. Este beneficio se puede perder, art 1001 y 1002 cuando la conducta
del sujeto responsable ha sido dolosa, con dolo directo o dolo eventual, o culpa con representación.
Todo el régimen limitativo favorece al dependiente o agentes del transportador. En la
práctica no se hace, se va contra el principal, porque pueda que sean insolventes. Art 999.
El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad si se prueba que la
pérdida, daño o retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión del transportador realizada
con intención, dolo directo O temerariamente, dolo eventual (Los que dicen que es culpa grave deben
agregar con representación). Esto es poco compatible con nuestro sistema continental porque hablamos
de dolo o culpa, y aquí no están esas palabras.
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 En el juego de un reclamo supongamos que hay perdida o daño, el reclamante interesado en la
carga es el consignatario, va a tener que probar que la pérdida o daño sobrevinieron durante el periodo
de custodia, también la relación de causalidad, lo que no tiene que probar es la culpa del reclamado,
éste debe probar la diligencia, si logra eso se lava las manos, si no lo logra debe limitar.
Que puede hacer el reclamante, deberá probar que actuó con dolo o con intención para que la
responsabilidad sea “ilimitada”, aunque siempre está limitada por la entidad de daño.
Sigue la carga sobre cubierta (que es más peligrosa que la bajo cubierta).

24 de mayo de 2012.
La gran preocupación del contrato de transporte es la responsabilidad del transportador.
1.- ¿Cuándo responde? Se ve en el Periodo de custodia.
2.- Después ver cómo responde el transportador, y la respuesta está en el art 984, que regula la
presunción de responsabilidad. Luego, hay un par de excepciones: el incendio, conculpabilidad, el
salvamento, animales vivos.
3.- Si el transportador no logra producir toda esa prueba que exige el 984 para eximirse de
responsabilidad y en definitiva termina siendo responsable, le ocurre que responde, limitadamente.
4.- Finalmente vemos, si responde limitadamente qué puede hacer el reclamante, intentar
romper el derecho del transportador, esos son los grandes pasos, es la estructura general
Queda ver las situaciones especiales de responsabilidad y la parte documental.

 Situaciones especiales.

1) Carga sobre cubierta. Art 1003, 1004, 1005.

Lo primero es entender si el transportador puede o no puede transportar carga sobre cubierta, en
principio no puede. Porque la carga está más expuesta a caerse, perderse, mojarse.
Excepcionalmente lo puede hacer solo si se dan alguna de tres circunstancias.
1.- Acuerdo entre las partes.
2.- Si hay un uso del comercio que lo permita. La costumbre puede probarse de otra manera más fácil,
que en el derecho común, por ejemplo; en sector de Valdivia transportar madera sobre cubierta.
3.- Si hay una norma que lo exija, en el caso de la carga peligrosa. Para que no se produzca
acumulación de gases, o en un incendio la carga pueda ser tirada al mar.
Además el art 1004 en caso de naves porta contenedores que hoy son las más comunes, el acuerdo se
va a presumir.
Hay tres posibles escenarios:
1° que haya carga sobre cubierta y que se produzca pérdida, daño o retraso, y el transportador pueda
probar que hay un acuerdo, uso, o norma que le permitió poner la carga sobre cubierta.
Y ¿qué pasa?
a.- Aquí el transportador cae a la regla general, significa que el trasportador responde básicamente si se
produjo durante el periodo de custodia 982,
b.- se puede eximir de responsabilidad art 894,
c.- si no la puede producir responde limitadamente, art 992, 993.
2° hay carga en cubierta, se entrega con perdida, daño o retraso, el trasportador no puede probar que
hay acuerdo, uso o norma. La sanción será que el transportador va a responder siempre. No tiene la

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posibilidad de eximirse de responsabilidad, responde limitadamente. No puede usar el art 984, si los
arts 993 y 992.
3° el transportador ha transportado carga sobre cubierta violado acuerdo expreso de transportar bajo
cubierta. La sanción aumenta, responde y más aun ilimitada, pierde todos los arts.
En caso que el transportador transporte violando acuerdo expreso, y no hay daño a la carga, no hay
responsabilidad porque no se cumple todos los requisitos, porque no hay daño. (perdida y daño
equivalen al lucro emergente, retraso equivale a lucro cesante)
2) Otra situación especial, transportador contractual y efectivo. Art 975 1 y 2.
El transportador contractual es parte del contrato, celebra el contrato con el cargador o con el
embarcador. El transportador efectivo, es la persona que el transportador contractual subcontrata para
que lleve a cabo el transporte.
Tenemos que ver las normas sobre responsabilidad entre uno y otro, pero este tema permite a tratar de
analizar estas normas en la realidad del transporte.
Cuando vimos los sujetos de la navegación que al final de ese tema nos detuvimos en analizar otros
sujetos mencionamos a los agentes de aduana, los corredores, y al final a los transitaros o freight
forwarder, dijimos que eran personas jurídicas que venden transporte sin ser ellos compañía naviera,
sin ser transportadores efectivos. Subcontratan el servicio de transporte.
 Contenedor FCL: contenedor full contener low, que está lleno y sellado, son transportados por
la compañía naviera
Los transitarios transportan carga en términos LCL, un contenedor menos que lleno.
¿Cómo opera en la práctica?, los embarcadores o transitarios, reciben carga de muchos individuos y lo
que hacen es consolidar contendedores, el transitario se acerca a la compañía naviera, y le dice tengo
10 contenedores para que los transporte del punto A al punto B.
El transitario cobrara 10, tendrá comisión de 2 o 4, y negociara un flete de 6 o 7.
 Otro punto. El documento de transporte es el conocimiento de embarque, BL, el documento que
emite el transitarlo o transportador contractual se llama el conocimiento de embarque hause o
hijo, y el transportador efectivo, master o madre.
Cuando vemos un conocimiento de embarque master emitido por la compañía naviera, dice
básicamente 40 contenedores entregados por, primero veamos (dibujo):
En el casillero del cargador embarcador imaginemos que hay uno del cargador y otro abajo que es del
consignatario, en el casillero del cargador el BL master, aparece como entregándole la carga a la
compañía naviera; el transitario, aparece como cargador, como consignatario en el casillero del BL;
aparece una transitario, un representante del mismo transitario aparece en el BL master que emite la
naviera.
Entonces en el Bl master o madre, aparece un transitario entregando, aparece otro transitario
recibiendo, y aparecen 40 contenedores, sin mayor descripción, pero ocurre luego que ese BL master
cuando llegue a destino se va a abrir y el transitario transportador contractual va a tener que emitir un
BL house o hijo para cada individuo en particular.
Si entre la mercancía a un transitario, este va a tener que decir en el BL house que va a dar a Leslie
Tomalleso como embarcador que le manda mercancía a su hermano Alejandro tomasello que está en
España, eso va a aparecer. Esa mercancía, el BL house se va a juntar con el BL de todos nosotros y en
el BL master de la naviera simplemente va a decir un contenedor entregado por el transitario al
representante del transitario en el destino.
Por tanto, la situación es así porque el BL master o madre no entra en detalles es el más general,
y luego el hause o hijo se abre para determinar a quién va cada cosa en particular.

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Dicho eso, la pregunta es cómo se regula la responsabilidad entre estos dos sujetos, transportador
eventual y transportador efectivo, a veces hay un transportador a secas, hay uno solo, que emite el Bl y
realiza el transporte.
En otros casos hay un transportador contractual y otro efectivo, donde hay un periodo de custodia
idéntico, uno montado sobre otro.
Hay otros casos, como el del ejemplo, que el transportador contractual utiliza más de un transportador
efectivo. También puede haber varios transportadores.

 Arts 1006 a 1010, 4 ideas:

1.- ¿Quién responde por todo el transporte? El transportador contractual, es parte del contrato y
responde siempre por todo el transporte, independiente de quien haya efectivamente realizado el
transporte.
2.- ¿Cómo y cuándo responde el transportador efectivo? Responde cuando efectivamente haya
realizado el transporte, ¿cómo? solidariamente con el transportador contractual o en la parte que él
haya realizado.
3.- ¿Qué derecho tiene el transportador efectivo? tiene los mismos derechos que el transportador
contractual, apunta a la limitación de responsabilidad.
4.- A consecuencia de la responsabilidad solidaria, existe entre ambos derecho a repetición.
(dibujo) Si como consignatario, recibo mercancía y sé que la mercancía se dañó en un punto
intermedio, se demanda al contractual y al segundo transportador efectivo.
¿Qué pasa si demando al transportador efectivo 1? va a probar que el daño se produjo en un momento
que la mercancía estaba fuera de su periodo de custodia.
Si se la mercancía daño al embarque, demando al contractual y al transportador efectivo 1, puedo
demandar solo al contractual, solo al efecto 1 o a ambos solidariamente
Si solo demando al contractual por algo que pasó al embarque, si este indemniza puede repetir en
contrata del transportador efectivo 1.
Si solo demando al efectivo 2 por un daño que ocurrió en un punto intermedio, se puede demandar, él
puede en teoría repetir contra el contractual, pero éste le va a decir que el daño se produjo cuando
estaba en la custodia del efectivo.
¿Cuando no tiene derecho a repetir el transportador contractual? cuando no haya transportador efectivo,
la otra situación es cuando el periodo de custodia del transportador contractual sea distinto al del
efectivo, Bl master llegue al Valparaíso el desembarco, y el BL hijo llegue a Santiago como lugar de
entrega, ahí el periodo de custodia del transportador contractual es un poco más extenso que el del
efectivo y tendrá que contratar transporte terrestre. Hay que tener presente el tiempo de prescripción.
En el transporte terrestre y marítimo de 6 meses y 2 años respectivamente. Por tanto si el transportador
contractual quiere repetir va a tener que apurarse contra el transportador efectivo de ese transporte
terrestre por la prescripción.
3) Nos queda la última situación especial responsabilidad del cargador. Art 1012 y 1013.
El art 1012 nos da la regla general, el art 1013 habla de la carga peligrosa.
¿Qué es lo que nos dice el art 1012? no da novedad, porque dice que el cargador va a responder cuando
haya daño, sobre todo daño de la nave, se haya producido por su culpa o negligencia, o de sus
dependientes o agentes.
¿Tiene el cargador derecho a limitar responsabilidad? no es sujeto asimilado al armador, no tiene
derecho a limitar.
Art 1013, se refiere a la mercadería peligrosa, este art establece un pin-pong entre el cargador y el
transportador respecto de quien responde por las mercancías peligrosas.

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Ideas del art 1013:

1.- En caso de mercancías peligrosas el cargador tiene ciertas obligaciones, 2:

a) marcar o etiquetar la mercancía.
b) comunicar al transportador qué medidas especiales debe tomar, esto se cumple haciendo referencia
al código internacional de mercaderías peligrosas, que la divide en números, inflamables, de
combustión espontanea, venenosos, reactivos, etc.
El cargador le debe decir al transportador este contenedor es un producto 4.1, el transportador debe
tener ese código abordo y va a tener que ver, entonces determinará que ese producto debe estar sobre
cubierta, si se produce combustión no tirarle agua, o tirarle co2, o arena o de cubierta.
2.- si el cargador no hace eso, se producen dos consecuencias.
a) el cargador va a responder.
b) el transportador va a poder destruir la mercancía, o transformarla en inofensiva.
3.- la regla anterior no se aplica si el cargador prueba que el transportador debió conocer eso por
otro medio.
Ejemplo; si alguien embarca petróleo que es mercancía peligroso, el cargador debe decir este es un
producto 1.0, si el cargador no lo hace se aplica la segunda regla. Pero hoy en día, lo más probable es
que se aplique la tercera regla, por todo lo que se conoce del petróleo.
4.- La ultima regla es que si la mercancía cualquiera que sea, se haya etiquetado o no, produce peligro
a vidas humanas, siempre el transportador va a poder destruirla o transformarla en inofensiva.
Aquí no existe indemnización para el cargador, si el transportador prueba que es la carga es peligrosa.
Terminamos la responsabilidad y pasamos a la parte documental.

 Aspecto documental.
Hay que partir diciendo, cual es la definición de conocimiento de embarque, art 977. La expresión por
escrito art 978, cualquier medio. Vimos que el contrato marítimo es contrato consensual, el
conocimiento sirve como formalidad probatoria.
Art 1026. El conocimiento de embarque es el documento principal pero existen otros documentos como
las cargas de reserva, guías de despacho, etc, todos ellos valen en la medida que cumplan con el art
1026.
Funciones que cumple el BL, son 3:
1.- prueba la existencia,
2.- recibo de mercancías embarcadas,
3.- es titulo negociable, significa que el legítimo tenedor va a poder usar ese documento para transferir
las mercancías o dar esas mercancías en garantía, dependiendo como ha sido emitido, a la orden por
endoso, emitido al portador por entrega, en forma nominativa por cesión.
Tenemos que ver ahora, las menciones del conocimiento de embarque, y ver la función como recibo
de mercancías embarcadas.
Art 1015 n° 1, 2 13, 14 y 15.
Entonces, respecto de las menciones, sobre todo lo que dice la parte final, si falta alguna mención vale
en la medida que cumpla con el art 977 (su definición) de todas las menciones las más importantes son
las del 1 y 2, en que se dice que las descripción de las mercancías la da el cargador al transportador.
Sobre quien describe las mercancías, eso lo hace el cargador, el transportador debe indicar las
mercancías en el conocimiento de embarque como lo dijo el cargador.

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Veamos las clasificaciones del conocimiento de embarque, tres:
1.- Puro y simple, conocimiento que cumple lo del art 977
2.- Limpio o sin reservas, conocimiento que al no tener reservas tiene toda la fuerza probatoria de los
art 1019 y 1020.
3.- Sucio o con conservas, conocimiento que al tener reservas no tiene la fuerza probatoria del art 1019
y del art 1020.
Para que esta clasificación haga sentido, vemos la fuerza probatoria del conocimiento de embarque, art
1019 y 1020. La descripción de la mercancía según el art 1015 1 y 2, viene dada por el cargador.
La pregunta es ¿qué valor probatorio va a tener aquello que el transportador escriba en el
conocimiento de embarque? Y esta regulación está en los art 1019 y 1020 Ccom.
El 1019 se pone en una situación específica, que es que el conocimiento de embarque no contenga la
descripción de la mercancía. Si cumple con la definición vale igual, si no lo tiene se aplica el 1019, y
dice que se presumirá que la mercadería fue embarcada en buen estado.
Lo normal será que el conocimiento de embarque contenga una descripción de las mercancías. El art
1020 se aplica más.
La mercancía viene descrita de la manera que ha dicho el cargador. Si el transportador anota en el
conocimiento de embarque un contenedor FCL con oro, art 1020 n° 1; se generan presunciones de
un tipo, simplemente legal, para el cargador, el transportador no lo puede abrir para ver si tiene o no
oro, pero puede producir prueba en contrario.
¿Qué ocurre respecto del consignatario o tenedor del conocimiento de buena fe? El art 1020 n° 2 no se
admite prueba en contrario, presunción de derecho. El transportador no tiene la posibilidad de probar
en contario.
Lo que debería llamar la atención que es al transportador se le generan presunciones de derecho, ¿qué
puede hacer para limitar ese valor probatorio de las menciones contenidas en un conocimiento de
embarque? Hacer reserva art 1017 y 1018. Estampar en el conocimiento una o más reserva, hablamos
de un conocimiento sucio o con reserva.
RESERVAS: son estipulaciones o clausulas que privan al conocimiento de embarque de su valor como
documento que incorpora presunciones probatorias. Porque respecto de aquello que se haga reserva no
se producirán las presunciones del art 1020.
En el valor de las estipulaciones se produce conflicto entre los intereses de las partes, es como un
fotografía que se toma al embarque y la mercancía debe entregarse en destino tal como se tomo la foto
en embarque, el transportador querrá que salga la foto no tan nítida, para que le de ámbito en caso de
cambio, el cargado querrá que salga lo más clara posible. Para que ante cualquier cambio haya
responsabilidad.
Se habla de reservas autorizadas cuando se cumple con los arts 1017 y 1018. El art 1017 dice cuando
se puede ESTAMPAR una reserva, el art 1018 como debe hacerla. El 1017 nos dices los tres casos
específicos donde el transportador puede estampar una reserva en el conocimiento de embarque y el
1018 nos dice, bueno si lo puede hacer debe hacerlo de esta determinada manera. Entonces, si se
cumple con el 1017 y 1018 estamos ante una reserva autorizada, y todo lo que quede cubierto por esa
reserva no va a generar presunciones del art 1020.
La gran mayoría de los conocimientos circulan limpios o sin reservas, por las funciones como titulo
negociable. Porque pierde valor como documento para la circulación de los bienes.
La otra duda y que ocurre con el contenedor FCL, con oro, ¿tiene que entregar eso el transportador?, si
encuentran arena tendría que responder. En la práctica se han desarrollado otras clausulas, que sin ser
reservas protegen al transportador, como “dice contener” ó “peso, cantidad y condición
desconocida” sobre todo en este tipo de contenedores. No son reservas. Jurisprudencialmente se
entiende que si se trata de un contenedor FCL (solo respecto de estos), el transportador solo se obliga a

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entregar ese estado, en el orden que se lo entregaron, sin hacerse cargo de lo que hay dentro, si es
entregado con su sello, sin choques y en buen estado, hasta ahí llega la responsabilidad.
Si se entrega con un golpe y coincide con un daño interno, habría daño externo que coincide con un
daño interno, ahí habría responsabilidad.
Art 1021. Regula la situación del flete, se puede entender en 4 ideas:
1.- inciso 1°: regla general. El flete, si nada se dice, es pagadero en destino o colett.
2.- en el evento de caso fortuito o fuerza mayor no se va a deber flete.
3.- es posible establecer que el flete es pagadero a todo evento, pero para que eso valga se van a tener
que dar ciertas circunstancias específicas. Por ejemplo, estar cargad y la nave haber zarpado.
4.- dice cual es la situación del flete cuando aparece como pagado y qué valor tiene respecto del
cargador y los terceros. Si dice ya esta pagado en origen o prepagado, respecto del cargador o
embarcador hay una presunción simplemente legal, es decir, el transportador va a poder decir; en
verdad el flete está pendiente de pago. Respecto de todos los demás la presunción es de derecho. Por el
contrario si dice pre pagado, el transportador no puede cobrar flete a otro. Esto nuevamente tiene que
ver con la negociabilidad del flete.

Avisos.
En esta regulación del contrato de transporte, hay 3 avisos que las partes pueden o deben darse entre
ellas:
1.- aviso de pérdida o daño, 1027
2.- aviso de retraso, 1029
3.- aviso de responsabilidad del cargador art, 1031
Lo importante es: quien lo da (a quien), cuando se debe dar y para qué sirve.
Aviso de pérdida o daño. Art 1027.
¿Quién? Lo da el consignatario al transportador.
¿Cuándo? (plazo) depende de si el daño es visible o aparente; 24 horas, y si es inaparente; 15 días
(ejemplo no aparente, contenedor FCL)
¿Para qué sirve? Para impedir que se configure una presunción de buena entrega por el transportador, si
se configura la presunción la posición del consignatario va a estar complicado a la hora de demandar al
transportador.
Aviso de retraso. Art 1029.
¿Quién? Lo da el consignatario.
¿Cuándo? 60 días, desde la entrega de las mercancías.
¿Para qué sirve? Para evitar que se produzca una caducidad, porque si se cumple el plazo ya no va a
poder demandar
Art 1031.
¿Quién? El transportador al cargador o embarcador.
¿Cuándo? Plazo de 90 días.
¿Para qué sirve? Para evitar que se configure una presunción a favor del cargador. Se presume en forma
simplemente legal de que el transportador no sufrió daño por la culpa o negligencia del cargador.
Art 1032 y 1033 Ccom, hay normas sobre competencia, dicen que tribunal ordinario ejercer en estos
eventos, en materia de transporte marítimo.
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Art 1036, normas sobre arbitraje facultativo.
Art 1203, regla general arbitraje legal, en derecho marítimo.
En problema es ¿Que prima? Las opiniones que hubo fueron dos:
1.- decía que debieran primar las normas específicas del transporte, porque hacían excepción a la regla
general, esto está descartado.
2.- siempre prima el arbitraje legal, porque el art 1203 es norma de competencia absoluta que prima
sobre normas de competencia relativa.
Todas las causas de transporte marítimo van a arbitraje por el art 1203.

25 de mayo de 2012.
Efecto de las estipulaciones contractuales.
Prescripción.
Art 1248, la regla general es de 2 años, 1279, en cada caso particular desde cuándo se van a contar los
dos años.
En el caso del contrato de transporte marítimo esos dos años se van a contar del momento en que el
transportador entrega las mercancías, o parte de ellas, o cuando las mercancías no lleguen a destino, se
van a contar desde el día en que las mercancías debían haber llegado.
Hay un plazo especial que hay que tener presente, de la acción de repetición que existe entre el
transportador contractual y el efectivo, dijimos que la responsabilidad entre ellos es solidaria, y que
como consecuencia de esa solidaridad existe derecho de repetición, dijimos que este derecho opera
cuando el transportador ha debido enfrentar una demanda y ha debido pagar indemnización, luego se da
vuelta y le cobra al transportador efectivo, para eso hay un plazo de 6 meses, se cuenta haya o no
pasado el plazo de dos años.
Si por algún motivo el transportador contractual luego de haber pasado los dos años, pide repetición va
a tener un plazo independiente de 6 meses.
El transportador contractual paga indemnización, después de los 2 años, para va a tener un plazo
independiente de 6 meses.
Dos cosas:

1.- estructura o anatomía de un reclamo de carga.

Sujetos: reclamante, transportador (contractual y efectivo), ¿quién puede ser reclamante? el
consignatario, el embarcador o cargador, tenedor legítimo del conocimiento de embarque, un
endosatario, cesionario o tenedor etc., el asegurador subrogado en la posición de cualquiera de ellos.
En la práctica hay una comunicación entre los aseguradores, se discute, se puede llegar a acuerdo, si no
arbitraje.
¿Cómo se inicia un reclamo? ¿Quién?
Se inicia cuando el reclamante sostiene que dentro del periodo de custodia del transportador se produjo
un daño, perdida o retraso, a través del sistema de avisos, perdida o daño art 1027, considerando el
plazo breve, a veces el aviso se manda no más aunque en el hecho no haya daño.
Comienza con el aviso de pérdida o daño o el aviso de retraso, éste es distinto, el plazo es más amplio,
por un plazo de caducidad.
¿Qué va a hacer el transportador? Como abogados del transportador, asumiendo que el aviso fue dado
correctamente, pensando en un aviso de pérdida o daño.
(1) los avisos (si están por escrito), (2) la prescripción.

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Si el reclamo está presentado dentro de plazo, tanto por los avisos como por la prescripción, ¿qué hay
que hacer?
¿Hay que revisar? (3) El periodo de custodia, art 984.
Ver si el daño que el reclamante dice, se produjo o no dentro del periodo de custodia.
Por ejemplo; alegan que la fruta llego sobre madurada, lo más probable es que haya sido embarcada ya
en estado de maduración, ahí comenzó antes del periodo de custodia. O si fue producto de un accidente
de tránsito, antes del periodo de custodia.
En la práctica las cosas no son tan obvias, si el contenedor fue abierto 8 días debido al transporte por
tierra, después de la descarga, y ahí se vio que la mercancía estaba mojada o que tenia daño, aquí cesó
el periodo de custodia. Aquí el abogado del transportador duda, si el daño se produjo fuera de la
custodia, por ejemplo si llovió y se mojó, después de la descarga.
Ahora veamos, que ya estamos con los avisos correctos, el reclamo no está prescrito, y el daño ocurrió
en la custodia, ¿cuál será la cuarta defensa del transportador? (4) Art 984, dice que salvo que pruebe
que él o sus dependiente adoptaron todas las medidas necesarias, el transportador tiene que
producir la prueba, es una cuestión netamente probatoria, cuesta dar ejemplos, pero el más sencillo
sería el caso de la fruta, que debe transportarse a cierta temperatura, para retrasar el proceso de
maduración, lo debe Chile retrasar mucho por la distancia, ya sea, por temperatura y por atmosfera
controlada.
Si la fruta llega con problema a destino, y el transportador prueba desde que recibió el contenedor y
siempre estuvo a cero grado, adoptó todas las medidas razonables, cómo lo prueba, porque el aparato
registra la temperatura, aquí en la cuarta defensa, debe producir esa prueba. Si la produce no responde,
si no es capaz de producirla, responde.
Pasamos a la (5) trinchera, responde limitadamente, art 992 y 993. Aquí la pelota vuelve al
reclamante, aceptar la limitación o probar el dolo, art 1001, 1002. Dolo directo o en circunstancias
que se puede presumir que probablemente tenía conocimiento del hecho, dolo eventual o culpa con
representación.
Responde ilimitadamente, si no se puede producir la prueba, el transportador responde limitadamente si
el reclamante si la puede presumir.
El aviso está pensado para el consignatario, pero eso no significa que el cargador no pueda reclamar-
Emisión del conocimiento de embarque al amparo de la póliza de fletamento.
Abarcamos con esto: el Art 981, y las nociones de comercio internacionales.
(dibujo) CVI, compraventa internacional. El contrato de explotación comercial de las naves, son el
resultado de las compraventas internacionales.
Contratos coligados o red de contratos, Aquí hay 3 grupos de contratos:
1.-marítimos,
2.- contrato de seguros (de carga, responsabilidad, de casco y maquinaria) y
3.- además los contratos inter bancarios, que tiene que ver con el pago del precio de la mercancía: pago
directo, cobranza extranjera o a través de carta de crédito.
Las compraventas internacionales están sujetas, a la convención de Viena de 1980 (ley), incoterms
(costumbres).
Incorterms, no son ley, son costumbres internacionales. De la edad media, que se fueron codificando,
hasta en 1910, la cámara de comercio internacional de París, dijo que la iban a recopilar y poner por
escrito, de ahí surgieron las ventas CIF, FO, etc. La idea es que de tanto en tanto, la cámara de
comercio internacional vaya sacando o renovando los incotermes, por eso hay de 1980, 2000, 2010, y
2011. La idea es la uniformidad, para entender lo mismo de una venta.

97
Regulan cosas propias de la compraventa, regulan 10 cosas.
Por ejemplo, la entrega de las mercancías, traspaso del riesgo, el precio, el seguro, quien se hace cargo
de los trámites aduaneros, la idea es que las partes no deban discutir cada uno de los puntos, y
entiendan lo mismo.
La gran diferencia entre un compraventa domestica (ubicadas en un mismo país) y una internacional,
tiene que ver con el iter contractual, es una manera en que se cumplen las obligaciones, la entrega y
pago se cumple a la vez, simultaneidad entre las partes en la compraventas domesticas, en las
internaciones se rompe el iter contractual, donde las mercancías van navegando, y el pago viene por
otro.
Venta CIF, costo, seguro y flete, las obligaciones del vendedor son: debe generar los documentos,
celebrar los contratos para que las mercancías se desplacen, además tomar una póliza de seguro, y
pagar el flete.
En una venta cif, ¿quien se encarga del transporte principal? El vendedor, va a tener que decir qué
contratos me sirven, va a tener que elegir uno o más de uno.
Después pensando que elegí uno de transporte marítimo, va a tener que asegurar las mercancías, va a
tener que tomar un seguro de carga, el beneficiario es el vendedor.
También va a tener seguro de responsabilidad y de casco y maquina.
El vendedor, va a tener que elegir un contrato inter bancario, el medio de pago que hará.
Esto se llama la red de contratos o coligados a la compraventa internacional.
Art 981. Hay un contrato de fletamento y se emite uno o más conocimientos de embarque, ¿cuál
será el régimen jurídico aplicable?
Hay una compraventa internacional cif.
La enap, debe comprar crudo para refinar, celebra una compraventa internacional por una nave
completa de crudo, como la compraventa es cif, le corresponde al vendedor organizar el transporte la
Shell, no enap, si fuera una venta FO sería distinto, la enap.
Pero estamos en venta cif, la Shell debe pensar cuál contrato le sirve para este transporte. Debe llevar
un buque, una nave completa, celebra un fletamento por viaje total.
Eso significa que la Shell, debe entrar en contacto con una compañía naviera, euronav que se dedica
solo a transportar crudo en naves tanque.
Shell que es vendedor, exportador, va a ser fletador también.
Euronav, será fletante, entre ellos habrá una póliza de fletamento.
De esa manera la Shell estaría organizando como se desplaza la mercancía.
Falta, un titulo representativo de mercaderías para enap, que no es la póliza de fletamento, para ser
legitimo tenedor, darla en garantía, incluso si sube el precio vender el crudo a bordo. Necesita un
conocimiento de embarque, emitido por la compañía naviera, que aparece como cargador Shell, el
transportador será euronav, seria contractual y efectivo, y el consignatario seria enap, el conocimiento
está emitido a su orden.
Si enap al subir el precio del petróleo, vende a otro, a copec, este sería un endosatario.
Esto intenta regular el art 891.
Los regímenes serian; Tenemos el fletamento, el transporte marítimo, y la compraventa.
Si metemos la parte bancaria la cosa se complica.
Art. 981- Las disposiciones de este párrafo no son aplicables a los contratos de fletamento. No obstante,
cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas se aplicarán
98
a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación entre el transportador o el transportador efectivo y el
tenedor del conocimiento que no sea el fletador.
Si en un contrato se contempla el transporte de mercancías en embarques sucesivos durante un plazo
acordado, las disposiciones de este párrafo se aplicarán a cada uno de esos embarques.
Cuando un embarque se efectúe en virtud de un contrato de fletamento, se le aplicarán las disposiciones del
inciso primero.

¿Quién aquí puede ser tenedor y a la vez fletador?, en el ejemplo, solo shell puede ser tenedor del
conocimiento de embarque y a la vez fletador, la relación entre euronap va a estar dada por la póliza de
fletamento, porque en esta relación prima el fletamento.
¿Qué ocurre con los demás? Ellos solo puede ser tenedores del conocimiento, y no son fletadores, por
tanto la relación entre euronap y los demás, por el transporte marítimo.
Este articulo está parado en la posición del transportador, euronap. El régimen que se va a aplicar es el
fletamento con el fletador, respecto de los demás el transporte.
Régimen entre shel y euronap. Fletamento
Euronap y copec, contrato de transporte
Entre Shell y enap, la compraventa. Porque nos salimos de la posición de euronap.
Art 932 subfletamento. Cuando hay subfletamento el fletamento es totalmente independiente, salvo en
el pago del flete.
Al momento en que euronap es requerida por Shell no tiene naves disponibles, lo que hace Shell es
tomar una nave en fletamento a casco desnudo o por tiempo.
Si se celebra un contrato entre otra empresa ultrapetrol, va ser fletante, euronap fletador, y Shell
subfletadora. Aquí si ultrapetrol tiene problemas con euronap para cobrar el flete se lo puede cobrar al
subfletante y al cargador y al consignatario, esto es a Shell (subfletante y cargador) y a enap
consignatario)

31 de mayo de 2012.
Contrato multimodal.
Red de contratos vinculados o coligados a la compraventa internacional de mercaderías, tres grupos:
1.- contratos marítimos (ahí podría haber transporte aéreo o terrestres). En este grupo hay que poner
todos los contratos para la explotación comercial de las naves.
2.- Contratos de seguros marítimos; de casco y maquinaria, de carga y de responsabilidad civil.
3.- contratos interbancarios, que son todas las formas de internacionales, de manera que el comprador
internacional paga e predio de la mercancía. La más importante es la carta de crédito.
Contratos marítimo: fletamento, transporte, estos en la realidad se dan conjuntamente se dan cadenas
contractuales. Este fenómeno que se llama la emisión de conocimientos de embarque, al amparo de
uno o más pólizas de fletamento, genera el problema de cuál es el régimen jurídico aplicable, art 891,
da herramientas para determinarlo. Ahí hay que poner atención quien era el tenedor que a la vez
era el fletador, y en ese caso sería el fletamento luego, respecto de todos los demás el contrato de
transporte.
Avanzando hay que decir que los problemas que se dan, son de tres tipos:
a. de régimen jurídico aplicable.
b. de sujeto responsable, porque los que generan transporte tienen distintos sombreros.
c. de tribunal competente, esto último porque los contratos tienen clausulas de
competencia.
Estos problemas por el año 60 o 70 dieron lugar a un movimiento de crear un contrato nuevo que
solucionara estos problemas para crear un sistema integral, se decía de puerta a puerta.

99
Dio lugar a la convención internacional sobre transporte multimodal de mercancías, del año 1980,
Chile es estado parte, pero esta convención todavía no reúne el número mínimo de países para vigencia
internacional.

Lo único que tenemos en Chile es el art 1041, 1042, 1043 Ccom.

¿Cuál es el objetivo del contrato multimodal?, que un solo sujeto que se llama operador de
transportador multimodal o OTM, en base a un flete global y a un solo documento de transporte
multimodal, ese individuo asume toda la responsabilidad por el transporte, independiente de los medios
que utilice o subcontrate para llevar a cabo su cometido.
El problema que uno enfrenta es de legislación aplicable, y un problema de nomenclatura, se habla de
transporte unimodal, intermodal, transporte combinado, multimodal, etc.
No hay uniformidad, memoria de Juan Pablo Mendoza, aquí distingue dos clasificaciones;
I. Clasificación que distingue: modo, medio y clase de medio.
El modo es el método o vía que se usa para transportar; fluvial, aéreo, carretera, ferroviario.
El medio es el vehículo; un avión, una nave, camión, tren.
La clase de medio será el tipo de vehículo; el medio de carga o pasajeros.
II. Clasificación que distingue entre los tipos de modo,
Unimodal: solo fluvial, solo aéreo.
Intermodal: ahí tendrá que aparecer más de un modo. Un transporte intermodal, podrá tener un
segmento fluvial, otro aérea y otro terrestre.
A la vez se sub clasifica en transporte segmentado, combinado, multimodal.
o Transporte intermodal Segmentado: va a haber más de un modo, un sujeto que organiza el
transporte, puede haber uno o más documentos, varios sujetos responsables que responden de
acuerdo a distintos regímenes, dependiendo de donde aconteció la perdida el daño o el retraso.
o Transporte intermodal combinado: habrán varios modos, un organizador, un solo documento,
un solo responsable, pero este responderá de acuerdo a distintos regímenes de responsabilidad
de acuerdo a donde tenga lugar el daño, la pérdida o retraso.
o Transporte intermodal multimodal, varios modos, un organizador o cargador, un documento,
habrá un único responsable bajo un solo régimen de responsabilidad.

Tres artículos del Ccom. Interesa las primeras definiciones de transporte multimodal y de operador de
transporte multimodal. Art 1041.
Art 1042, este artículo da muchos problemas por su redacción. Dice cual será el régimen aplicable, y la
crítica es a tres niveles.
1° pensando en que se distingue el contrato intermodal multimodal (un solo responsable- bajo un solo
régimen) distingue por segmentos, distingue al fluvial y después habla de los otros modos o medios de
transporte, lo primero hace es transformar el transporte de contrato multimodal, en transporte
multimodal combinado.
2° se da en el segmento marítimo, en el segmento fluvial en el transporte multimodal, sobre el régimen
que se aplica son las normas del contrato de transporte marítimo, dice que se van a aplicar las normas
de la sección tercera del párrafo tercero, debemos saber cuáles son estas normas, estos artículos son el
art 982 al 991, o sea, en el segmento fluvial de un transporte multimodal aplica las normas de
responsabilidad del contrato de transporte, bueno habrá que preguntarse ¿qué quedo fuera? Que fuera
sobre la limitación de responsabilidad, el operador no puede limitar, porque está regulado en el art 992
y 993 y así sucesivamente, la responsabilidad del operador respecto del segmento fluvial en principio
es ilimitada salvo que se pacte algo distinto, se da el problema en el segmento fluvial, en que
tratando de traerse todo un contrato se trajeron solo algunas normas, dejando fuera otras.

100
El problema de la responsabilidad es uno de muchos otros, por ejemplo que ocurre entre transportador
contractual y efectivo (1006 al 1010)
3° ¿qué ocurre respecto de los otros segmentos? Dice que las mismas reglas del segmento fluvial se
van a aplicar a los otros modos salvo que la ley o el contrato digan otra cosa, estas mismas normas
parciales del transporte marítimo se aplican al transporte aéreo terrestre.
En la práctica las normas del transporte aéreo son imperativas. Las del transporte terrestre en general
no son muy claras, pero las del transporte terrestre público son imperativas. Habría que decir en esos
segmentos en el modo aéreo y terrestre va a haber norma imperativa, no se aplicaría que las normas del
segmento fluvial caerían a los otros segmentos.
¿Qué ocurre si este transportador terrestre ha sido nominado por el operador de transporte
multimodal? en el documento tiene un casillero que dice puerto de descarga lugar de entrega Santiago,
y ese camión lo ha designado el operador, que ocurre de acuerdo al art 982 periodo de custodia, el
camión es un dependiente, un agente del transportador, desde el transporte marítimo el periodo de
custodia llega hasta Santiago, el problema es qué régimen se aplica por el efecto extensivo del art 982.
No hay solución lo importante es entender el problema.
Ese art 982 tiene un efecto extensivo, más allá del puerto, porque si el operador a través de agentes, un
camionero, su periodo de custodia se extiende, se extiende el periodo de responsabilidad, hay choque
de regímenes imperativos, del contrato transporte marítimo (a medias) y el del contrato terrestre.
Art 1043. Establece que se puede demandar a todos los que intervinieron, la responsabilidad es
solidaria y hay derecho a repetir. El problema es si demando a uno, me podría decir que el daño se
produjo durante la custodia de otro, el otro decir lo mismo.
Y el art 1043, termina siendo transporte intermodal segmentado, porque hay varios posibles regímenes
(1042), y varios posibles sujetos responsables (1043).
Al final es transporte intermodal segmentado, y el multimodal queda en un simple anhelo.
Si hiciéramos un resumen por el segmento fluvial:
a) ¿cuál es el periodo de custodia del operador (responsabilidad)? se aplica el mismo periodo del
contrato del transporte marítimo, art 982, 983.
b) ¿Cómo responde el operador? Art 984, responderá siempre que el hecho se haya producido en
su custodia.
c) ¿Cómo limita responsabilidad el operador de transporte multimodal respecto del segmento
fluvial? En principio no limita porque se traen normas dejando fuera el art 992 y 993. Hay que
preocuparse de pactarlo.
Respecto de los otros segmentos, se aplican las mismas normas del segmento fluvial, salvo que las
normas digan otra cosa, en Chile dicen otra cosa.
En la práctica se ve poco porque da poca certeza.

Contrato de Pasaje.
Las normas están el Ccom, tomadas de la convención de Atenas, Chile no es estado parte solo las tomó
y las incorporó, el contrato de pasaje se daba en el sur de Chile, se daba en naves mercantes no de
pasajeros. Las de pasajeros, de dan por pasaje internacional.
Art 1044. Nos da la definición y dos comentarios.
a. debe ser marítimo, con fines recreativos o turísticos no es contrato de pasaje (ejemplo
lancha en la bahía).
b. el contrato es comercial, el gratuito o benévolo queda fuera, solo se aplican las normas
de responsabilidad.
Los sujetos que intervienen son los mismos del de transporte marítimo: Transportador contractual,
efectivo (lo del de transporte), pasajeros, equipaje (propiamente tal o de camarote).

101
Aspecto documental, art 1048 y 1049, art 1072.
Comprende tres documentos, cuales son los documentos, a que se refiere cada uno, cual es la sanción
si falta.
El billete o pasaje, esta contenido el contrato, si falta la sanción es que no puede limitar
responsabilidad respecto del pasajero.
La guía, enumeración del equipaje, si falta sanción no puede limitar responsabilidad respecto de ese
equipaje.
Formulación de reclamos, el pasajero puede hacer recamos, si falta la sanción es doble se pierde la
presunción de buena entrega y el derecho de limitar presunción respecto del equipaje.
Régimen jurídico aplicable, 8 puntos.
1.- régimen es lo mismo que el del transporte.
2.- cual es el carácter de las normas del contrato de transporte, las normas son imperativas, en el pasaje
ocurre lo mismo, art 1075.
3.- cual es el periodo de custodia en el transporte art 982, 983, en el pasaje, la misma regla art 1047.
4.- ¿Como responde el transportador durante la custodia? Por regla general art 984, pasaje, ocurre lo
mismo, art 1057.
5.- eximirse o exonerarse de responsabilidad el transportador, prueba del art 984, en el pasaje lo mismo,
art 1064.
6.- transportador contractual y efectivo, art 1006 al 1010, cuatros puntos,.
a. el transportador responde por todo el contrato,
b. el efectivo responde solidariamente,
c. los derechos del efectivo son los mismos que el contractual,
d. el efectivo y contractual hay derecho de repetición, estas mismas reglas en el pasaje, art 1059 al
1062.
7.- limitación de responsabilidad transporte, art 992 y 993, en el pasaje están en varios art 1063 inciso
2, art 1065 al 1069.
8.- perdida del derecho de limitar responsabilidad en el transporte, en el pasaje art 1071 lo distintos ES,
sobre los documentos, pues si falla el billete el transportador a no puede limitar responsabilidad, al
igual que la guía y el formulario de reclamo.

Contrato de Remolque.
Regulado en el libro III Ccom, art 1078 al 1086. Sin embargo hay tres normas en el LN ART 39, 40 Y
41.
Art 39: Autorización de la AM, el 40 dice que la AM tiene facultades respecto de los remolcadores de
puerto, art 41, todos deben tener bandera en chilena.
Por último los remolcadores son naves especiales, art 4 LN.
Hay que saber la clasificación, las diferencias de tipo de remolque, y las normas de responsabilidad.
Clasificación: Dos tipos, transporte y maniobra, art 1078 y 1080. Las diferencias son, el régimen y
quien va a estar a cargo de la maniobra.
Régimen: Primero se atiende a lo que dicen las partes, luego al Ccom en subsidio las normas del
contrato de transporte.

102
En el de maniobra, es arrendamiento de servicios se aplicara lo que digan las partes, el Ccom, en
subsidio las normas del arrendamiento.
Quien a cargo de la maniobra, transporte el capitán de la nave remolcadora, en él maniobra el capitán
de la nave remolcada.
Responsabilidad: entre remolcadores y respecto de terceros
Entre remolcadores aquel a cargo de la maniobra, las naves remolcada o remolcadora.
Respecto de terceros, cada uno responde de su propia culpa, salvo que haya abordaje, se vuelve a la
idea de quien esté a cargo de la maniobra.
Lo último, Si bien es un contrato, el remolque puede transformarse en salvamento, art 1086. Si la nave
interviene en otros servicios, esa nave va a poder cobrar ciertas remuneraciones.

Nociones de ley de fomento a la marina mercante nacional.

Dl 3059, tiene un reglamento, lo mayor es de orden tributario.
Art 1 Lo importante es la definición de naviero chileno,
Art 2, campo de aplicación, al naviero chileno, a las empresas remolcadoras, a los agentes de estiba o
desestiba, a los astilleros que construyan o reparen naves a flote.
Que ocurre con ellos? Están sujetos a la reserva del cabotaje, art 3, está reservado a las naves chilenas
salvo excepciones: art 4 cuando para un determinado trafico no hayan naves chilenas, debe haber
posibilidad de traer naves extranjera, este art distingue de acuerdo al volumen de carga, hasta 900
toneladas autorización AM, mas de 900 toneladas licitación pública,
Que aplica chile? Reciprocidad internacional, el único país con situación especial es con Brasil, todo el
tráfico está dividido 50%, carga de chile a Brasil, tiene que matricularla en chile.
Mañana clase activa.
Para el viernes 15 el control activo.
01 de junio de 2012.
Para analizar un reclamo de carga era abordando desde la perspectiva de un reclamante y un reclamado.
El reclamante podrá convertirse en reclamante, dentro de reclamante tenemos al embarcador, a un
consignatario, cesionario, tenedor, todos pueden reclamar en contra de un transportador marítimo
El reclamo de carga debe comenzar, do la da el reclamante, afirmando que la mercancía llego con
perdida daño o retraso, eso lo hace a través de los avisos, art 1027, o 1029 o, ambos si corresponde.
Cuando da el aviso en caso de pérdida o daño, evita que se configure una presunción a favor del
transportador. El reclamo pasa a manos del transportador, tiene distintas trincheras para defenderse.
Una de ellas era ver si estaba dado dentro de plazo, luego que el reclamo no esté prescrito.
Si no está prescrito la segunda defensa, bueno la perdida ocurrió se habría producido antes que tuviera
la custodia o después, se rechaza el reclamo.
La tercera, prueba del art 984, aquí no se prueba se sostiene.
Cuarto, Ahora, el transportador no puede probar, ahí responde limitada, art 992 y 993. Aplicando el que
arroje una cantidad mayor en beneficio del reclamante.
Si limito, la pelota pasa al reclamante, tiene dos opciones, se contenta o intenta romper el derecho para
limitar responsabilidad de transportador. Si prueba el transportador debe responder ilimitadamente,
Hay variantes distintas, dependiendo de la carga.

Clase activa.
103
1.- Si tomamos el documento de la mercancía (Word), es la factura comercial, el vendedor es quien
emitió la factura, el comprador es la empresa de inversiones coloky, es la fabrica.
Que información importante se puede sacar? Que la venta fue una venta FO, se establece el tipo de
venta, si fue FO el comprador tuvo que organizar el transporte de embarque desde el puerto de
embarque al de destino.
Si la venta en FO, que se debería esperar respecto del flete marítimo? Debería ser pagadero en destino,
pague una vez que llegue a destino.
Que otra información? N° LC el pago se hizo a través de una carta de crédito. Entonces si una sabe
que hay cart ya abe que en la cadena de pagos hay bancos, lo más probable que un banco presto la plata
a coloky, por tanto el banco debe preocuparse de hacerse de un tipo de garantía para asegurar el pago,
le sirve el conocimiento de embarque a favor suyo.
La factura tb dice cual es la mercancía y su valor.
2.- Conocimiento de embarque emitido por CCL. Hijo que emite el transitario, es un transportador
contractual, el vende transporte sin tener naves, ver quien es el transportador contractual CCL, quien es
el embarcador, quien debió haber aparecido como cargador el vendedor, art 981, no aparece, se dio
cuenta al AM.
Quien aparece como consignatario, a la orden del banco, es el legitimo tenedor del conocimiento de
embarque, si coloky no paga el recibe los zapatos.
Que hace el banco cuando coloky le paga? Le endosa el conocimiento de embarque.
Cuál es el periodo de custodia del transportador contractual?
Como el puerto de descarga coincide con el puerto de entrega, san Antonio, otra cosa si es a santiguo.
El transportador efectivo, el armador de esa nave,
El flete es pagadero a destino, por la venta FO, dice que se debe flete.
Si el flete fuera pre pagado, habría presunción por el art 1021.
Conocimiento limpio o con reservas? Art 1017, 1018, este documento pierde valor,
No hay reservas, es un conocimiento de embarque limpio, el valor probatorio de sus estipulaciones, art
1020.
De qué clase de contenedor se trata? Fcl, significa que el contenedor fue cerrado y sellado por el
embarcador, la obligación de CCL será entregar este contenedor cerrado y sellado.
Que es lo que hizo el transportador para protegerse de eso? El no puede abrir el contenedor, al lado de
fcl hay unas siglas que significan dice contener, “que me dicen contiene zapatos”, sin incorporar
reservas, es una clausula para protegerse.
Los transportadores de alguna manera deben protegerse a través de estas clausulas.
Que otra información? Se puede calcular la limitación de responsabilidad, aquel que arroja un resultado
mayor,
Encontrar en el conocimiento de embarque el numero de bultos, pallet, aquí la unidad más pequeña son
los cartones, 431 cajas, lo contenido en el contenedor, el cargador y consignatario tiene interés en que
se especifique la cantidad de bultos.
La norma sobre limitación dice que hay que multiplicar 835 por bulto, como embarcador interesa que
el conocimiento sea detallado, si dice un contenedor con zapatos, seria 835 x 1, si dijera un contenedor
con 431 cajas y 2400 zapatos, cuál sería el cálculo? Seria 2400, es la unidad más detallada. Siempre
buscar la unidad mas pequeña.
835 deg x 431= 359.885 deg x 1.7 = USD 611.804.

104
Cual es la otra forma de limitar? Por peso, es 2.5 deg, por kilogramo bruto de la mercancía dañada.
2.5 deg x 2900= 7250 deg x 1.7 = USD 12.325.
Cual sistema aplico? El primero porque arroja una cantidad mayor.
3.- Conocimiento de embarque master o madre, lo normal será que ese encargo venga del transportador
contractual,
Quien debiera aparecer en el cargador contractual, es CCL, lo más probable es que no tenga un
representante en chile y haya tenido que contactar a otro transitorio con representante en ehile geodis
Wilson.
Consignatario, no aparece el comprador, ni el banco, aparece geodis Wilson.
Como se imagina que el transportador efectivo va a pedir que le paguen el flete? Lo va a exigir pre
pagado, porque ya salió de la venta, es un subcontratado.
Conocimiento de embarque hijo: lo que tiene que aparecer es el embarcador, si el precio es 12 en el
hijo será 8, la ganacia será 4.
Geodis será un brazo de CCL, va a ser el mismo.
Aparece el transportador efectivo. Puede ser que las naves estén conferenciadas.
El transportador contractual es same as.
El periodo de custodia es el mismo que el conocimiento hause.
Es un BL limpio no tiene reservas.
Si dejamos de mirar las cosas por separados, mirando desde el consignatario la mercancía llego
mojada, el transportador contractual es CCL, y quien va a ser el transportador efectivo, uso same as,
además al armador de la nave, son dos posibles transportadores efectivos.
Definición art 975, si debemos enfrentar el reclamo, tenemos al transportador contractual y los
efectivos,
4.- Informe preliminar n° 2
El asegurado es el comprador FO
La transmisión del riesgo se produce en el embarque.
Lo importante, Fecha de arribo, ahí termino la custodia. 5 días después se realizo la inspección hay un
lapso en que el contenedor estuvo fuera de la custodia.
5.- documento llenado a mano. Acta de inspección.
El liquidador fue llamado 5 días después,
El liquidador constata el siniestro, el asegurador debe pagar, por clausula A todo riesgo, se subroga en
los derechos del asegurado.
6.- guía de despacho, transporte terrestre. Lo claro es que las cajas mojada fueron establecidas en 24.
7.- aviso, decepcionado el 28, depende del daño si esta dado dentro o fuera de plazo, si digo que el
problema del techo roto, tengo 24 horas, respecto de este aviso es discutible, no está claro que está
apuntando, habría que pensar que el daño no era aparente, estaría dentro de plazo.
De que nave se habla, hay una equivocación.
8.- informe. Pago recomendado, fue la indemnización para coloky.
Recupero, si procede, esto es que el reclamo fue presentado a same as, la compañía subrogada.

105
Considerando el monto, se va a arbitraje o no, depende si conviene.
9.- recibo, se puso contenedor sin daños, como fue descargado y lo paso sin daños, entre en choque con
el daño al techo que detecto el liquidador, porque no fue detectado en esta inspección.
Visto lo anterior, este reclamo se acepta o se rechaza?
Que es lo que debe probar el reclamante, la compañía de seguros, debe probar que la mojadura e
produjo por un hoyo en el periodo de custodia.
Porque el recibo de intercambio nada dijo, muy probablemente ese contenedor haya sufrido daño en el
transporte en puerto, y se mojo por lluvia.
Viendo el reclamo demos por bueno el aviso, el reclamo no estaba prescrito. tercera trinchera periodo
de custodia no se permite concluir que la mojadora fue en este periodo, aquí puede rechazar el reclamo.
La compañía de seguro puede decir si demanda o no, y decide si va a arbitraje o no dependiendo del
monto, aquí por 200 mil pesos no vale la pena.
Pero hay un argumento importante que puede ocupar el reclamante, sobre el desarrollo de los hongos,
que no pudieron haberse provocado en pocos días.
Otra prueba es si llovió en esos días, con informe meteorológico.
Otra prueba es un informe si esa humedad tenía salinidad.

07 de junio de 2012.
Unidad VI Riesgos de la Navegación.

Hablamos de accidentes de la navegación y estudiaremos la regulación jurídica que s ele da a esos

accidentes.
1.- las averías.
2.- el abordaje.
3.- salvamento.
4.- arribada forzosa.

AVERÍAS.
Concepto general: son daños o gastos extraordinarios e imprevistos que pueden acontecer durante una
expedición marítima, ajenos a la normal explotación de la nave. Esta definición de avería incluye a
todas.
El art 1095 nos dice qué constituye avería gruesa.
Las averías se clasifican en 1087 y 1090, simples y particulares, gruesas o comunes, a la vez pueden
ser de daños (sacrificios) o de gastos.
Distinguir lo que es una avería y lo que no es. Art 1087 y 1088.
Dentro del universo aquellas que no son averías, incluye a las averías hay un subconjunto que es de
ASP y otro dentro que es AGC.
Dentro de las averías hay un grupo pequeño que califican como averías gruesas o comunes, definidas
en el art 1095.

106
Los requisitos (copulativos) 1095:
1.- gastos o sacrificio imprevisto.
2.- debe ser efectuado o contraído, intencional y razonable.
3.- debe ser efectuado con el objetivo de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos
en la expedición marítima.
Dos significados de esto último:
1.- evitar el naufragio.
2.- permitir la prosecución segura del viaje.

Aquellas averías que no cumplen estos requisitos por descarte caen a averías simples o
particulares.
Ejemplos:
a) Consumo de combustible de una nave. No va a ser avería, constituye un gasto propio de la
normal navegación de la nave.
b) Contaminación marina. Es una avería, es un daño extraordinario e imprevisto, es simple o
particular, porque no es accidental, y si fuera a propósito no sería razonable.
c) Nave que va navegando a la altura de Valparaíso con destino a EEU y debe desviarse a arribada
forzosa, es avería gruesa o común de gasto,
d) Gasto de carga y descarga de la carga, no son averías,
e) Qué ocurre si se caen al mar contenedores, avería simple, no es gruesa porque no es
intencional.
f) Si ha echazón, es avería gruesa o común. (intencional-voluntariedad y razonabilidad)
g) Si una nave se inunda, en naves que transportan líquido a granel, si un contenedor se rompe y
moja la mercancía, avería simple o particular, no es intencional.
h) Incendio en bodega, abren los contenedores de agua se abren, es avería gruesa o común. El
daño mismo del incendio, es avería simple o particular, la mercancía que se quemó distinta de la
mercancía que se mojó a propósito.
i) Echazón. Nave cargada con contenedores sobre cubierta, y enfrenta mal tiempo, y va a
enfrentar peor tiempo con altura de olas, la nave no va a aguantar por cálculos de los ingenieros,
se hace echazón, y hay pánico y bota toda la carga al mar, esa echazón seria la mitad de los
contendores seria avería gruesa o común, la otra mitad será particular o simple. La
intencionalidad no tiene que ver con un grado de culpa, sino que sea voluntario.
Averías simples o particulares de daño: cualquier reclamo de carga son averías simple o particular
de daño.
Avería simple o particular de gasto; es cualquier gasto que no cumpla con los requisitos de la avería
gruesa o común, como reparar la nave, o reparar los refrigeradores.
Avería Gruesa o común de sacrificios (se habla de sacrificios porque son intencionales) como la
parada voluntaria de la nave, echazón de mercancía al mar, la inundación de una bodega para apagar un
incendio, la destrucción de carga para evitar que se propague un incendio.
Salvamento es avería gruesa de gasto.
Arribada forzosa para evitar naufragio, es avería gruesa de gastos.
Todo aquello que sea normal explotación de la nave, no es avería.
Tenemos que decir algo respecto del carácter de las normas de la avería gruesa o común, art 1091,
1092 y 1096.
1.- las normas están en el libro III son supletorias de la voluntad de las partes.
2.- normalmente todos los contratos de explotación de las naves, los formularios tipos incorporan una
cláusula sobre avería gruesa, ya no se discute viene impreso, e incorpora las reglas de york y Amberes.
107
Las reglas de york y Amberes: son a la avería lo que los incorterms son a la compraventa internacional,
o sea, costumbre internacional puesta por escrito o documentado para permitir una interpretación
uniforme, históricamente se desarrollo una costumbre internacional, se codifica, en estas reglas, y han
tenido nuevas versiones. Las reglas más comunes, son de 1974, 1992, 2004.
Dos cosas respecto de ellas: divididas en dos clases de reglas con números y reglas con letras.
a) las con números del 1 al 12 tratan qué cosas en particular serán avería gruesa.
b) Las reglas con letras van de A a G, normas de procedimiento, normas para el liquidador, que
debe admitir, cuales son los valores, quien tiene el peso de la prueba.
3.- si por algún motivo el contrato no tiene una clausula tipo caemos al libro III en subsidio, lo que
contiene el libro III son las reglas de york y amberes del 74.
Ya sea por el pacto del contrato o por la ley, se llega al mismo punto.

Avería simple o particular.

Simple; art1093 y 1094. Saber dos cosas ¿Qué son? Y ¿quién responde por ella?
El art 1093 da ejemplos, pero necesitamos un concepto que se puede armar; son gastos o daños
extraordinarios o imprevistos, ajenos de la normal explotación de la nave que pueden sobrevenir
durante la expedición y que no califican como avería gruesa o común.
¿Quien se hace cargo? El propietario de la cosa que sufre el daño o el gasto. Sin perjuicio de su derecho
a luego perseguir la responsabilidad que corresponda.
Si se cae un contenedor al mar, esta caída puede ser de dos tipos, fortuita o culpable, habrá un problema
de mal estiba, la soporta el propietario de la cosa que sufrió el daño, de la mercadería, será propietario
el cargador o consignatario, dependiendo del tipo de venta, o podría ser un endosatario.
Y si fue fortuita la soporta y punto, si fue culpable perseguirá responsabilidad al transportador
marítimo.
Si hay contaminación, los terceros van a sufrir el daño, sin perjuicio de demandar por esa
contaminación marítima.
Si la nave tiene que hacer una arribada forzosa porque tiene un problema en la carga, por ejemplo
problema en la refrigeración, eso lo va a sufrir el propietario de esa carga.
Es como un problema de contribución a la deuda. Quien pone la cara es el propietario, sin perjuicio de
lo que pueda o quiera hacer.

Avería gruesa o común.

Definida en el art 1095, regla A de york y amberes, con los tres elementos antes dichos.
Ejemplos, echazón de mercancía, salvamento, remolque de emergencia, arribada forzosa para evitar el
naufragio, gastos de alijes (cuando se descarga una nave a flote) cuando hay una nave que se está
incendiando.
¿Quién adopta las medidas? El capitán art 1097, tiene esta doble representación del armador o
propietario 907 Ccom y es delegado de la autoridad pública 51 LN, tiene estos dos sombreros para
adoptar medidas.
Hoy en día, es el armador quien dice al capitán, pero legalmente es el capitán quien adopta la medida,
hoy en día instruido por el armador.
Cuando adopta medidas debe cumplir con requisitos art 1098,
a) dejar constancia en el libro bitácora con fecha hora lugar qué medidas adopto y su fundamento.
b) Ratificar los hechos, en Chile ante notario o ministro de fe, en el extranjero ante el cónsul.
c) Informar a la autoridad marítima.

108
La legislación chilena en este sentido es bastante formal. Pero lo que se hace es que se protocoliza el
libro bitácora y se sacan copias autorizadas, el mismo notario manda una carta notarial a la autoridad
marítima.
En el mundo se declara avería gruesa por e-mail, no es tan formal.
¿Quien más puede adoptar medidas?
La carga puede instar que se declare avería gruesa, a través de un procedimiento va a poder instar para
que eso que hizo el capitán sea declarado avería gruesa.

Explicación de ciertos art. Art 1099 al 1104.

Son directrices que el libro III tiene para el liquidador proceda de esa manera. Art 1099 y 1100, son
gastos admisibles en avería gruesa.
Solo aquellos gastos que sean consecuencia directa del hecho que lo origina, si hay echazón de
mercancía solo se admite el valor de esa carga que estará en la factura comercial, algo así como el daño
emergente, no lucro cesante.
Excepción art 1100, aquellos gastos en que se incurre para evitar otro que si habría sido admitido en
avería gruesa, si una nave que hace una arribada forzosa a san Antonio, esa máquina debe ser reparada
pero no hay astillero, por tanto la reparación es en el puerto y esto dura dos meses, entonces se trae la
nave a valpo y no dura dos meses sino dos semanas, entonces el gasto de traslado a valpo es avería
gruesa también.
art 1101, se debe probar relacionado con el art 1698 CC.
Art 1102, contiene los valores contribuyentes, ¿quién contribuye?, la nave, la carga y el flete en forma
proporcional.
Art 1103, trata la situación cuando hay culpa en el hecho que origina la avería gruesa, por ejemplo
echazón por culpa en la estiba. La avería se liquida de todas maneras, sin perjuicio del derecho de las
partes de hacer valer lo que corresponda.
Art 1104, momento en que el liquidador va a tener que congelar el valor de las cosas (carga, nave y
flete) al termino de la expedición, si hay comoditis ese valor queda congelado al termino de la
expedición, lo mismo con el valor de la nave.
Ejemplo, nave con cuatro contenedores sobre cubierta, los intereses son los contenedores y de la nave,
y cada contenedor y la nave valía lo mismo, un millón, esa nave enfrenta mal tiempo, y se sacrifica un
contenedor, el contenedor 1, es echazón al mar, avería gruesa o común, se hace con motivo de evitar el
naufragio, además evitar la discusión de qué carga se sacrifica, porque todos van a contribuir. El
sacrificio es de un millón, la cantidad que hay que repartir, se toma la cantidad y se divide por 5, por
todos los intereses incluido el sacrificado, da 200 mil pesos, ese es el perjuicio, y los propietarios de los
contenedores 2, 3, 4, y la nave 5, deben pagar al 1, y este recibe 800 mil.
Si hay culpa, el propietario 1, debe repetir, ¿quiénes van a demandar a quién y por cuanto?, hay mal
estiba, el responsable será el armador, cada uno va a demandar al transportador por 200 mil.

Procedimientos a que da lugar la liquidación de la avería gruesa.

Nombramiento del perito liquidador, art 1105, si las partes no lo han designado van a tener que recurrir
al juez competente del puerto donde termina la descarga.
El juez debe citar a comparendo, 414 y 415 CPC, se designa a un perito liquidador, un liquidador de
seguros.
Están los tres procedimientos,
1. para declarar avería gruesa.
2. para objetar la legitimación de la declaración
3. para objetar la declaración misma

109
Art 1106 al 113.
Lo que hay que saber, para qué sirve cada procedimiento, cual es el plazo disponible, y cuál es el
tribunal competente.
1.- proc para declarar avería gruesa, art 1106 incisos 1, 2, 3.
El procedimiento se utiliza cuando el capitán adopta medidas y habiendo hecho eso no declara avería
gruesa, lo que el capitán intenta es que asuma el propietario, que pase como avería simple o particular y
luego que lo demande, ahí se ve en el juicio. Ocurre con las naves respecto de la carga.
Plazo de 6 meses desde el término de la descarga para recurrir ante el juez competente y pedir que
designe un árbitro, con normas de proc sumario y en única instancia declare si procede la declaración
de avería gruesa.
2.- proc art 1106 inciso 3, 4, para impugnar la legitimidad de la declaración de avería gruesa.
Cuando procede, plazo, tribunal, procedimiento.
Procede cuando se declaro avería gruesa y es ilegitima, la nave sufre problema de maquinas que no
implica peligro de naufragio ni la prosecución del viaje, y va el capitán y declara avería gruesa, lo que
está haciendo la nave es intentar que algo que es avería simple o particular y que la nave debe soportar,
pase por avería gruesa de manera que todos contribuyan.
Ahí los interesados tienen un plazo de 60 días consecutivos, desde que recibe la notificación escrita en
que se declara la avería, o en que se suscriba el compromiso de avería, para ir al juez competente (del
puerto donde termina la descarga), y pedirle que se designe un árbitro y para que éste (en proc sumario
y única instancia) declare si la avería gruesa es legítima o ilegitima.
3.- objeción a la liquidación misma, art 1111 al 1113.
La liquidación avanza, el perito hace su trabajo y concluye, demora como 6 meses o un año, y esa
decisión debe ser comunicada, enviada por carta certificada despachada a través de ministro de fe, en
chile carta notarial, se despacha a todos los intereses de la carga y el flete cuando corresponda.
Hay un plazo de 45 días desde el despacho, desde la certificación del notario (no desde cuando me
llega) es un plazo para objetar, por ejemplo que mi liquidación no es esa, y hay un error, para eso voy
al tribunal competente, le pido que designe un árbitro y, ahora aplico las normas de los incidentes,
declare si procede o no procede.
Dos cosas adicionales que hay que mencionar. Art 1114. Contiene el derecho de retención del
armador o del transportador en su caso, explica cómo opera en la realidad.
Si sacrifico el contenedor, la nave llega a puerto, que pasa si la mercancía se descarga y se la lleva, y
en un año llega una carta que hay que pagar, y la gente no paga, para que eso no ocurra la ley concede
derecho de retención que opera de facto sin pronunciamiento judicial, mientras los interesados:
1.- no paguen su contribución (es difícil que paguen porque no hay liquidación) o
2.- garanticen su pago.
¿Cómo se garantiza?, depende de si la carga está asegurada o no.
Si no está asegurada, si libera la mercancía, el consignatario firma un documento el bono de avería, es
un compromiso en que se reconoce la avería y de que va a pagar en un futuro, además se le pide un
depósito en garantía (deposito en metálico).
Si está asegurada, el consignatario firma el bono de avería, y el asegurador firma la garantía de avería,
de manera que ambos tengan documentos firmados con ese armador o transportador.
Firmados los documentos, se entiende que está garantizada la avería, y se libera la mercancía.
Suscribir el compromiso de avería, es firmar estos documentos. Cuando hablamos del segundo
procedimiento.
110
Plazo de prescripción, 1247, son más cortos, 6 meses. Tanto para declarar avería gruesa, como para
perseguir la contribución en avería gruesa. Saber desde cuando corren.
Falta ver Abordaje, arribada forzosa, el salvamento.
ABORDAJE, art 1116
1.- como se clasifica el abordaje. De dos tipos: directo contacto físico o choque entre dos o más naves,
puede ser también indirecto, cuando sin producirse el contacto físico se producen daños en la nave, en
su carga o las personas abordo, a consecuencia de una ola de desplazamiento. Las causas técnicas están
en la ISA.
2.- hay un concepto más amplio de nave.
3.- normas de abordaje se aplican cualquiera sean las aguas.
Ley aplicable, ya está visto, art 1118. En aguas territoriales chilenas, ley chilena, fuera de ellas regla
de la prevención del estado ante cuyos tribunales se interponga la primera demanda.
¿Qué es lo que interesa? La responsabilidad, para efectos de esto el abordaje se clasifica en fortuito,
dudoso y culpable, y este por culpa unilateral o culpa concurrente, el abordaje de culpa concurrente se
llama ambos culpables, distinguir la situación entre las naves y respecto de terceros, y aquí entre
terceros hay que volver a subdistinguir entre las muertes o lesiones corporales y los daños a la carga
Art 1120 a 1223.
Abordaje fortuito; con fuerza mayor o caso fortuito, y en el abordaje dudoso o de dudosa
imputación, donde no es posible establecer la carga, el art 1120 dice que cada nave responde de sus
propios perjuicios, si el abordaje es culpable hay culpa de uno o de ambos.
Si es con culpa unilateral art 1121, la nave es culpable de todos los perjuicios,
Si es con culpa concurrente, o también llamado ambos culpables, hay que distinguir situación entre las
naves y situación respecto de terceros, art 1122 y 1123.
 Art. 1122 dice que ocurre entre las naves, el tribunal competente determina porcentaje de
culpa, ya determinados estos el total de los perjuicios se va a repartir aplicando esos porcentajes
de culpa.
Hay una nave A y otra B, hay abordaje por culpa concurrente, uno porque iba rápido y otro porque
infringió la regla 14 de la convención sobre abordaje, el árbitro dice qué porcentaje de culpa
corresponde, aquí el total de los perjuicios es 100, ambas naves lleva 50 millones, si la nave A es 70%
culpable debe sufrir 50 millones y debe indemnizar al otro por 20, y la nave B debe hacerse cargo de
30 millones.
 Respecto de terceros: art 1123. Distinción entre muerte o lesiones y daños a la carga,
Muerte o lesiones, hay solidaridad, los terceros pueden demandar a cualquiera por todo, si demando a
la nave B porque sufrí 10 millones en perjuicios, la nave B paga y puede repetir por 7 millones, por el
porcentaje que le corresponde a la otra.
Cuando hablamos de daños a la carga. No hay solidaridad, dice cada nave se va a hacer cargo de sus
propios perjuicios o de los de la carga a bordo de ella, esto significa que debo demandar, en caso de la
nave A, a la nave A, cada carga demanda a su nave, y la B a la nave B, ¿con que le responde cada nave
a su carga? Con la limitación de la responsabilidad, hay un BL y hay contrato de transporte.
Si los propietarios de la carga de la nave A con perjuicios por 10, y le están limitando la
responsabilidad por 3, saben que hay un abordaje ambos culpables, se demanda además de su nave, a la
otra nave, demanda en sede contractual con la propia nave, y respecto de la otra en sede
extracontractual.
Ahora, si como resultado de esas demandas directas o cruzadas (contractual y extracontractual) una
nave termina pagando más que su porcentaje de culpa, ahí le puede pedir a la otra que le reembolse el

111
exceso. Hay un eventual derecho a repetición sin que exista solidaridad, por efecto de acciones directas
o cruzadas.
¿Por qué hay acciones cruzadas?, porque hay ambos culpables, porque la nave A invocó limitación y el
perjuicio no resarcido lo voy a buscar a la otra nave, esta nave también puede limitar responsabilidad.
En última instancia lo que interesa es que los porcentajes de culpa se respeten.
Otra cosa, los abordajes pueden producir responsabilidad de tres tipos: penales, administrativas, y
civiles.
Penal: normas generales.
Administrativas: establecida en la ISA y art 131 LN, donde puede haber corte marítima.
La navegación está sujeta a normas, la convención para prevenir los abordajes del 74, establece como
se debe navegar.
Estas responsabilidades tienen impacto directo en las responsabilidades civiles. Art 1124 Ccom y 118
LN.
Prescripción, se aplicara la regla general de dos años, art 1248, lo importante es saber desde cuando se
cuentan, art 1249 n° 4, tres años si una nave se echa a volar (se escapa) sin recalar en puerto nacional,
donde probablemente será arraigada.
ARRIBADA FORZOSA. Art 1126 y 1127.
¿Qué es? y ¿qué puede constituir?
Definición art1126, la entrada necesaria de la nave a puerto distinto al de escala o termino previstos
para el viaje.
¿Qué puede constituir? podrá ser una avería simple o particular, o gruesa o común si cumple con los
requisitos art 1095, ejemplo si empieza a hundirse y entra a Valparaíso, es simple por ejemplo por
problemas en la maquinaria o problema de refrigeración.

08 de junio de 2012.
SALVAMENTO.
Viene de un Convención de Londres del 89, en materia de salvamento, veremos cómo se puede colar
en la legislación chilena.
Art 1128. Dice varias cosas:
1.- definición de servicios de salvamento. Sinónimos.
2.- nos da una definición de nave, hay una definición general de nave y existen algunos conceptos más
amplio de nave a vimos a propósito del abordaje 1116, este es el más amplio donde es toda
embarcación.
3.- que cosas van a poder ser objeto de salvamento, hay un elemento nuevo que aparece por primera
vez.
Antes de entrar a un análisis detallado, vemos la historia.
Que ocurre con ciertos artículos, art 1140, 1141 1137. Si ayudamos en tierra a alguien en accidente de
tránsito o en un incendio, la persona estará agradecida pero no se generará por ese hecho la obligación
legal de pagar retribución o premio, en el mar en general desde muy antiguo se ha entendido que quien
ayuda a otro va a tener derecho a un premio por salvamento, esto es así porque de tras de esto hay una
idea de la teoría de los incentivos, se ha entendido que e s bueno que exista incentivo económico para
que la gente se ayude.

112
Esta idea se encuentra en la remuneración por salvamento, si leemos el 1137 nos encontramos con esta
idea, que nos dice que paraqué haya derecho a remunera va a ser necesario que exista un resultado útil,
la asistencia debe ser de salvar algo,
Esta idea fue el verbo rector del salvamento desde la edad media hasta el siglo pasado, si no ha cura no
hay pago, regla del resultado útil, esa idea comenzó a dar problemas con los desastres ecológicos, como
el Nelson Valdés en Alaska, hay otros mas, estos casos esta idea hizo crisis, porque se trataba de naves
de transporte de petróleo y que estaban muy comprometidas como arriba de las piedras incendiándose y
contaminando, ahí difícilmente si me involucro en eso voy a tener un resultado útil, al idea quedo
chica, por tanto, hubo una cierta resistencia a asistir, fueron los gobiernos quien tuvieron que intervenir,
había que desarrollar otro sistema, surgió la red de seguridad, como la red de trapecistas, que hoy se
llama el derecho al reembolso de los gastos razonablemente incurrido, art 1140.
Se dijo que usted asistente interviene o hace cualquier cosa que por sí o por su causa amenaza causar o
esta cuando daño al medio ambiente, por el solo hecho de intervenir va a tener derecho al reembolso de
todos los gastos en que incurra independiente del éxito que tenga,
Esa idea tampoco fue suficiente, hoy tenemos el derecho a compensación especial art 1141, la misma
idea anterior, pero si tiene éxito y evita el daño al medio ambiente va a tener algo que se llama
compensación especial.
Por un lado el derecho a remuneración ordinaria, resultado útil.
Por otro, el reembolso de gastos y eventualmente la compensación especial, esto surge en esta
circunstancias antes descrita.
Dicho eso, comenzamos a ver la regulación. Art 1130.
Esto nos dice dos cosas:
1.- carácter de las normas, son supletorias de la voluntad de las partes.
2.- nos dice que en todo caso en el evento que llegara aplicarse hay dos situaciones en que n se
aplicaran, la remoción de restos náufragos, abandono y el segundo caso las naves de guerra o cualquier
otra nave pública en servicios oficiales, ahí hay regulación especial.
Este art permite explicar otra cosa, en los apuntes aparece una sigla LOF, es una sigla que es contrato
tipo en materia de salvamento, formulario abierto del Lloyd's, el formato tipo cuando hay servicios
de salvamento, si se ocupa este formulario los efectos son:
1.- las partes van a acordar que el salvamento queda sujeto a la convención de Londres del 89
2.- van a acordar que la retribución del asistente se discuta en arbitraje en Londres
Nos interesa aquellos casos que no se firmen, y se aplique la legislación supletoria.
Art 1132 y 1134. Obligaciones de las partes. Del asistente y del asistido.
Un punto adicional, es lo que se llama carácter de las normas, no si son supletorias o imperativas, sino
que las normas de salvamento deben ser obligatorias o no. Art 102 y 112 LN, 914 n° 10 y el 1135.
Debemos concluir que:
1.- los servicios de salvamento deben entenderse como obligatorios,
2.- esa obligatoriedad va a ser independiente d las condicione en que se preste el salvamento, y del
eventual derecho a retribución del asistente,
3.- en esta materia se rompe la regla general, en que los hechos del capitán generan responsabilidad al
armador, aquí las infracción del capitán no hacen responsabilidad al armador, el capitán responde solo
4.- Además el salvamento de vidas humanas es obligatorio, no da derecho a remuneración.

113
¿Cómo se retribuye al asistente? Art 1149.
1.- salvamento de vidas humanas: es obligatorio y no da derecho a remuneración, el problema es que
hayan bienes y a la vez vidas en peligro, siempre en accidentes marítimos hay carrera olímpica, todos
corren a salvar, que ocurre si hay gente y bienes en peligro, para evitar problemas entre los asistentes,
se dice si hay bienes y personas en peligros quien asista a las perdonas podrá pedir una parte a quien
asista los bienes, para que no haya demorar en discutir quien salva a quien.
2.- salvamento sujeto a convenio, retribución del asistente queda sujeto a lo que diga tal convenio y si
se firma un LOF, se discutirá en Londres.
3.- salvamento sujeto a convenio, libro III, hay que distinguir:
a.- remuneración ordinaria 1137, 1138 y 1139, tiene como presupuesto el 1137, resultado útil, si lo
tengo, tengo derecho a remuneración que se fija con un juez o arbitro de acuerdo a los criterios del art
1138. Estos criterios son técnicos, como el peligro que se enfrento, la destreza o habilidad, si había
peligro al medio ambiente, el grado de existo, estas van a tener que estar precedidas por la idea de
alentar las operaciones de salvamento, tendrá que haber un límite, art 1139, nuca va a poder exceder el
valor de los bienes salvados al término de las operaciones de salvamento, si se salva parte de la carga,
esta carga fija el tope de remuneración del asistente.
b.- reembolso de gastos y la compensación espacial. Segundo brazo, a1140 daño al medio ambiente,
aquí si el asiste se involucra y hace cualquier cosa va a tener derecho a reembolso, no está sujeta a la
idea de resultado útil
Gasto razonablemente incurrido, art 1142, no solo lo efectivamente gastado sino un poco mas con la
idea de alentar las operaciones de salvamento.
Compensación especial en las mismas circunstancias de hecho, si el asistente tiene éxito, art 1141.
Agrega que nunca pude exceder el doble de su monto base, el monto base, son los gastos
razonablemente incurridos, y va a tener como limite el doble de los gastos.
- Medio ambiente art 1128,
- Cuando la nave tiene un daño por si, es el propio combustible de la nave.
El problema viene dado por e1 art 1143, como conviven estos dos derechos. Intenta regular como van a
convivir estos derechos, se pone en un supuesto específico, la remuneración ordinaria resulta inferior al
reembolso de gastos y la compensación especial,
Por remuneración ordinaria 10 millones y por compensación especial 12, se pagan las dos o no? no se
suman, hay una opción según el art 1143
En la convención de Londres del 89, lo que ocurre es que se van a pagar en total 12 millones, no se
suman, se pagan 10 millones por remuneración ordinaria, y dos por lo demás.
Porque pasa esto? Porque los 10 millones va a ser avería gruesa de gastos, y los 2 millones una avería
particular de gastos, si es avería gruesa de gastos contribuyen todos (nave, carga, flete). Si es avería
particular contribuye la nave.
En Chile ocurre que hay una opción, art 1143, “podrá exigir” la última modalidad es el reembolso de
gastos y compensación especial, el asiste va a decir págueme los 12 millones van a ser avería
particular de la nave, pone todo el impacto económico en la nave, y luego intentará pedir
contribuciones a los demás.
Art 1150, se pone en el evento de un contrato preexistente, el de remolque (transporte o maniobra), no
puede estar pidiendo premios debe estar a su contrato, salvo que el servicio derive en salvamento.
El derecho a remuneración ordinaria y los demás, pueden perderse en las circunstancias art 1144 y
1151, negligencia del asistente,
Art 1148, prescripción de dos años, se contarán desde el término de las operaciones de asistencia, art
1249.
114
SEGURO MARITIMO.
El asegurador, el que asume el riesgo.
El asegurado, aquel que pagando queda libre del riesgo.
La prima, precio o retribución que se paga por el contrato.
Riesgo, eventualidad de todo caso fortuito.
Póliza, documento que justifica el contrato.
El seguro es un contrato de mera indemnización. Esto surge en la valoración, a propósito del interés
asegurable.
Interés asegurable, art 1164, siempre que se asegure una cosa debe existir una relación entre el
asegurado y la cosa, se manifiesta en el interés que tendrá el asegurado en que se conserve la cosa
durante la exposición al riesgo, la más obvia será el dominio, el usufructo.
Seguro marítimo art 1164, debe probarse al momento del siniestro, art 1165, no antes.
Qué pasa si no hay interés asegurable, el contrato es nulo, art 1166, dos ejemplos, una parte sabe que
va a ganar, y otro que sabe que el riesgo no va a ocurrir.
Regulación aplicable, art 1159 y 1158, primero se aplica lo que digan las partes en la póliza, la
regulación es supletoria, en subsidio el libro III, en defecto las normas generales del seguro.
¿Qué cosas pueden ser objeto de seguro marítimo?, art 1160, naves, artefactos, carga, flete, otros
desembolsos y responsabilidad civil.
Tres tipos:
Seguros de casco y maquinaria,
Seguro de naves y afectados, de carga
Seguro de responsabilidad civil
El flete u otros desembolsos están asociados al casco y maquinaria o a la carga; No hay pólizas de
seguros del flete solamente, siempre está asociado al riesgo de la nave o de la carga. No hay pólizas de
fletes.
Si vendo mercancía FO, el flete es pagadero en destino, a quien le interesa que la carga llegue, a la
nave, ahí hay seguro donde el flete está sujeto a la nave. (seguro de caso y maquinaria)
Si vendo CIF, en el valor de la mercancía ya incluido el flete ya lo pague, si la carga no llega a destino
el flete lo pierdo, el flete está al riesgo de la carga. (seguro de carga)
Aquí son importantes los incoterms, porque tratan el traspaso de los riesgos.
Si soporto el riesgo, yo tengo un interés asegurable,
En venta CIF, paga el seguro el vendedor, ¿a nombre de quien es la póliza? del comprador.
Posibilidad de ceder el beneficio de seguro o el derecho de indemnización, si es posible, art 1168,
¿cómo se cede? Depende como se emitió la póliza, a la orden nominativa o al portador,
¿Por qué es necesario que sea posible ceder el beneficio del seguro?, por las transferencias que existen,
si soy el comprador CIF de una determinada mercancía y me emiten conocimiento a la orden, puedo
endosarla, y con la póliza de seguro también la endoso.
Riesgos asegurables, art 1162 inciso 2 y el art 1163. La situación es:
1.- lo que digan las partes. Si nada dicen, quedan asegurados los riesgos comunes que son los de los art
citados.

115
2.- art 1180, también se incluyen como riesgos comunes:
a.- contribución en avería gruesa.
b.- los gastos en que incurra el asegurado para evitar un riesgo cubierto.

Tres tipos de seguros.

Por regla general casco y maquinaria y carga, son ofrecidos por compañías de seguros comerciales.
De responsabilidad civil, grupalidades de armadores, P & I; club de protección e indemnización.
Veremos en cada seguro la Individualización de la cosa asegurada, la valoración y las pólizas.

Seguro de caso y maquinaria.

Individualización art 1174 inciso 2. La nave debe estar individualizada, si quien asegura no es el dueño
debe establecer en la póliza su interés asegurable, como en el caso del fletador.
Valoración, 1169 y 1170, hay dos clases de pólizas, las valuadas y las no valuada o valoradas, en las
segundas, el valor se establece en virtud de los art del libro II, pólizas valuadas hay un diferencia con el
seguro común, que ocurre si hay diferencia entre el valor de mercado y el de la póliza, se paga el valor
de mercado de la cosa asegurada, en estas pólizas se paga lo pactado.
Se abre una ventana, para eso de que el derecho es de mera indemnización, la dejación el valor puede
exceder del mercado. , si no hay fraude se paga el valor pactado.
Impacto en el mayor interés de hacer dejación.
Pólizas, son múltiples, art 1175 están depositadas en la SVS,
Si aseguramos casco y maquinaria, ¿qué aseguramos? Tenemos que ver el concepto de nave.

Seguro de carga.
Individualización, art 1174 inciso primero. No es necesaria una individualización detallada, art 1171,
suma máxima por la que se puede asegurar, su valor y otras cosas más, el flete y el seguro.
El valor máximo por el que se puede asegurar la carga, su valor CIF, aparecen los incoterms.
Finalmente las pólizas 1175, hay salvos pólizas especificadas, hay tres tipos:
A todo riesgo,
B algunos riesgos
C solo los riesgos catastróficos.
Pólizas de carga, pólizas flotante, cuando se asegura mucha carga y solo se describe que es lo que se
está asegurando, y los riesgos cubiertos, se emiten certificados cuando esa mercancía es embarcada.
Bajo ella se van emitiendo certificados por parcelas o partes de la mercancía asegurada.
Art 1175.
Tanto la póliza de casco y maquinaria y carga, producido el siniestro genera a favor del asegurado, el
derecho a cobrar, puede ejercer ciertas acciones de avería y de dejación, estas acciones incluso se
pueden ejercer conjuntamente, la acción de avería es supletoria de la acción de dejación.
La de avería en caso de pérdida parcial, para que indemnicen el daño que sufrió la cosa asegurada.
La dejación en caso de pérdida total, en los tipos que hay (efectiva, constructiva o asimilada)
El procedimiento de acción de dejación no lo veremos.

116
El efecto de la acción de dejación 1198, opera el modo de adquirir a favor del asegurador, y el
asegurado puede cobrar la suma total asegurada.

Seguro de responsabilidad.
Es un poco distinto de los anteriores, en base a mutualidad, club de protección e indemnización, surgen
en el seguro de casco y maquinaria, tratándose de este seguro y específicamente en el riesgo de
abordaje, ese riesgo era asegurado en un ¾ %, no todo el riesgo, se dejaba lo demás para que las
personas evitaran ese riesgo.
Ese cuarto comenzó a ser asegurado entre las mimas compañías navieras, tuvieron éxito y comenzaron
a asegurar todo el abordaje, y cualquier responsabilidad civil.
Hoy hay por daños a la carga, por abordaje, por contaminación. Todos los riesgos en que puede
incurrir.
Tiene dos características:
1.- seguro voluntario, salvo excepciones:
a) A restos náufragos, 134 LN
b) la contaminación marina, 144 LN
En todos los demás es voluntario.
2.- seguro de rembolso y no de indemnización
Significa que si la compañía naviera incurre en responsabilidad civil conmigo, me dirijo contra la
compañía naviera, tenemos un litigio o llegamos a transacción extrajudicial, esta compañía deberá
pagar y luego la compañía se da vuelta y pide el reembolso de lo pagado a la compañía aseguradora.
Si fuera de indemnización me dirigiría contar la compañía de seguros.
¿Cuál es el ejemplo más común de responsabilidad civil obligatorio y de indemnización? es el seguro
de accidentes de tránsito, este es obligatorio y de indemnizar, cuando esto ocurre se dice que cumple
una función social porque no existe a favor del asegurado del dueño del auto, sino del peatón, este va
directamente a la compañía de seguros, confiere la acción directa.
El seguro marítimo de responsabilidad civil es todo lo contrario, los terceros afectados por la actividad
naviera en principio no tiene acción directa contra la compañía de seguros, solo tiene acción contra la
compañía naviera.
Art 1201, ¿qué debemos hacer para poder tener acción directa? La compañía naviera debe dar una
garantía, si hay garantía si hay acción directa, la herramienta procesal para obtener esa garantía es con
una medida prejudicial precautoria que es el arraigo.

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