FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

ACTIVIDAD MÓDULO 4: ANÁLISIS DE JURISPRUDENCIA DE

PANAMÁ Y OTROS PAÍSES.

DERECHO MARÍTIMO

ANÁLISIS DE JURISPRUDENCIA EN MATERIA MARÍTIMA DE PANAMÁ Y OTROS

PAÍSES REFERENTE AL USO DE AGUAS INTERNACIONALES.

PRESENTADO POR:
GUADALUPE AGRAZAL G.

MARINA E. AROSEMENA A.
AZAEL SANJUR
 INTRODUCCIÓN

Los Tribunales Marítimos de la República de Panamá juegan un papel muy

importante en el panorama marítimo mundial en torno al tránsito de naves por el
Canal de Panamá, debido a la ventajosa posición geográfica de Panamá, y al flujo
constante de carga entre los puertos terminales de Balboa en el Pacífico y Cristóbal
en el Atlántico.

Con la Ley 8 de 1982, surge para dar respuesta a la exigencia de administrar justicia
en la República de Panamá, a razón del Canal de Panamá que permite el tránsito
de grandes buques.

JURISDICCIÓN MARÍTIMA PANAMEÑA

En Panamá, la legislación procesal, en cuanto a la de la organización judicial,

permite la creación de jurisdicciones especiales, paralelas a la jurisdicción ordinaria,
con su propia organización y normas de funcionamiento. Uno de estos órdenes
especializados lo constituye la Jurisdicción Marítima, la cual fue creada mediante
Ley Nº 8 de 30 de marzo de 1982, por medio de la cual se crean los Tribunales
Marítimos y se dictan normas de procedimiento. El surgimiento de esta jurisdicción,
en Panamá, no obedece simplemente, como ocurre cada vez que se crea una
jurisdicción especial, a la justificación doctrinal que apunta hacia “la búsqueda de la
especialización de los juzgadores. A medida que el derecho se va volviendo más
complejo, la dificultad que tienen los tribunales para dominar toda normativa va
aumentando, con lo que puede resultar conveniente, a los efectos de impartir mejor
justicia, limitar el ámbito de su conocimiento a sectores concretos del
ordenamiento”.

La jurisdicción marítima, existe en nuestro país por razones históricas vinculadas a

nuestra privilegiada posición geográfica. Con el traspaso del Canal de Panamá, de
los Estados Unidos de América a la República de Panamá, como resultado del
Tratado Torrijos Carter, la Jurisdicción, como facultad de administrar justicia, que en

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el área conocida como Zona del Canal de Panamá, era ejercida por los jueces
norteamericanos cesó. Luego de ello, como estos tribunales conocían entre otros
asuntos, los relacionados con el derecho de Almirantazgo, los visionarios litigantes
que ejercían en asuntos marítimos ante los tribunales norteamericanos, con mucho
tino, gestionaron la creación en su país de los Tribunales Marítimos, como parte
integrante de su organización Judicial. El gran ideal se materializa con la aprobación
de la citada ley 8 de marzo 1982, la cual surge para dar respuesta a la exigencia de
administrar justicia Marítima en Panamá, que por el solo hecho de la franja canalera
que permite el tránsito de buques que se desplazan hacia distintos puertos, cuyas
rutas involucran el necesario paso por el canal, colocaba a Panamá en la condición
de prestar el servicio público de administrar justicia incluso a nivel internacional.

La mencionada Ley introduce en el sistema judicial panameño una nueva

jurisdicción especializada para conocer con carácter privativo las causas que surjan
de los actos referentes al comercio, transporte y tráfico marítimo, ocurridos dentro
de la República de Panamá, en su mar territorial, en las aguas navegables de sus
ríos, lagos y en las del Canal de Panamá. Incluso, los Tribunales marítimos tienen
competencia para conocer de asuntos de la misma naturaleza ocurridos fuera del
territorio nacional, si se cumplen algunos presupuestos establecidos en la propia
Ley. (Cfr. Art. 19 Ley 8 de 1982).

La jurisdicción especial marítima panameña, desde su creación fue diseñada con

una estructura funcional, que implicaba varias jerarquías de tribunales. Así en el año
de 1982, al iniciar sus funciones los tribunales marítimos se asimilaban a los
juzgados de la esfera de circuito y sus resoluciones eran recurribles ante el Primer
Tribunal Superior de Justicia, con sede en la Provincia de Panamá. La estructura
anterior, fue objeto de cambios con la aprobación de la Ley 11 de 1986, la cual
equipara jerárquicamente, los jueces unipersonales de los Tribunales Marítimos a
los magistrados de Tribunales Superiores de Justicia. Y además se eleva la
categoría del Tribunal que conoce de las apelaciones contra las resoluciones de los
Jueces Marítimos, al establecerse que sería la Sala Civil de la Corte Suprema de
Justicia la competente para decidir las mismas.
En el año de 1982, cuando se creó esta jurisdicción especializada, sólo funcionaba
un Tribunal Marítimo con jurisdicción y competencia en toda República. Luego
mediante Ley 23 de 2001, se creó un Segundo Tribunal Marítimo, el cual inicio
funciones en el mes de marzo de 2002. Ambos Tribunales, tienen competencia en
todo el territorio Nacional; su estructura es unipersonal, ambos están integrados por
un Juez, un asistente de Juez, un secretario Judicial, el personal subalterno de la
Secretaría, Un Alguacil Ejecutor 3 y un Departamento de Contabilidad.

Con la aprobación de la Ley 12 de 23 de enero de 2009, nuevamente se reformó la

Ley de Procedimiento Marítimo y se introdujeron cambios sustanciales, en las reglas
de procedimiento aplicables a esta jurisdicción especializada, y se volvió a modificar
su estructura funcional. Ya que sin afectar la posición jerárquica de los tribunales
marítimos de primera instancia, se creó un Tribunal de Apelaciones Marítimas.

ORGANIZACIÓN JURISDICCIONAL

La Jurisdicción Marítima está compuesta y organizada de la siguiente manera:

 La Corte Suprema de Justicia

 El Primer Tribunal Marítimo, es creado mediante la Ley 8 de 31 de marzo de

1982. Con sede en Ancón, el cual está bajo el mando de un Juez que actualmente
es el Magistrado Calixto Malcom.

 El Segundo Tribunal Marítimo, éste es una figura nueva, el cual nace con la Ley
23 de 2001, Igualmente, con sede en Ancón, consta de un Juez que actualmente,
está bajo el mando de la Jueza Gisela Agurto.

Ambos Tribunales, tienen la misma jerarquía, son independientes uno del otro y se
admite en ciertos casos interponer ante la Sala Primera de lo Civil.

Según el artículo 2 de la Ley 8, modificado por la Ley 11, en su artículo 1 queda así:

Artículo 2: la justicia en materia marítima se ejerce:

 Por los Tribunales Marítimos

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 Por los Tribunales Superiores de Justicia

 Por la Corte Suprema de Justicia

COMPETENCIA:

Competencia de los Tribunales Marítimos, por la Materia.

El ámbito de competencia objetivo, en relación con la materia, de los Tribunales

Marítimos Panameños, está definido en el artículo 19 del texto único de la Ley de
Procedimiento Marítimo, también conocida como Código de Procedimiento Marítimo
(en adelante C. P. M.) cuando se señala que: “Los Tribunales Marítimos tendrán
competencia privativa en las causas que surjan de los actos referentes al comercio,
transporte y trafico marítimos”.
Dentro de este ámbito se incluyen una gran cantidad de eventos relacionados con
el transporte de mercancías por mar, las operaciones de carga en los recintos
portuarios, los contratos de explotación y utilización de buques, los riesgos y
accidentes propios de la navegación marítimas en general, así como también
accidentes que ocurran en naves mientras transitan el Canal de Panamá.
El artículo 2 del Código de Comercio de la República de Panamá, hace una especie
de catálogo de los asuntos de naturaleza marítima, que pueden generar conflictos
que deban resolver los tribunales marítimos. Además de los actos de comercio de
tierra, se mencionan como actos de comercio marítimo y son:
1. La compraventa de buques o aparejos, vituallas, combustible y demás objetos
necesarios para la navegación;
2. 2. Los mandatos especiales: entre el naviero y el capitán de la nave o entre el
naviero o el cargador y el sobrecargo;
3. El transporte por vías fluviales cuando tenga por objeto mercaderías o
cualesquiera efectos de comercio;
4. El fletamento o transporte por mar, de cosas y personas;
5. El seguro marítimo;
6. La hipoteca naval; El arrendamiento de servicios entre el naviero y el capitán,
entre el naviero y los oficiales y los marineros o contratas de ajustes del hombre
de mar;
7. El préstamo a la gruesa;
8. Los cuasicontratos en los casos de copropiedad del buque y de avería común y
9. Los actos accidentales en los casos de avería particular como arribada forzosa,
abordaje, varamiento y naufragio casual.

Estas materias hoy en día en Panamá están reguladas en una ley especial, ya que
toda la regulación, contenida en el libro segundo del Código de Comercio referente,
al comercio marítimo, fue subrogada por la Ley No. 55 de 6 de agosto de 2008, que
regula toda la materia concerniente al comercio Marítimo en Panamá.
Competencia territorial de los Tribunales Marítimos

El ámbito geográfico dentro del cual los tribunales marítimos panameños ejercen su
jurisdicción, en principio, está delimitado a las causas que ocurran dentro de su mar
territorial, las aguas navegables de sus ríos, lagos y en las del canal de Panamá,
incluyendo las causas sobre reclamaciones que surjan de actos que se ejecuten o
deban ejecutarse desde, hacia o a través de la República de Panamá. (Competencia
Nacional) En estos casos, el Juez marítimo panameño, es considerado, el juez
natural, para resolver el conflicto marítimo, sometido a su conocimiento.
Sus Tribunales marítimos, también son competentes para conocer de causas
relacionadas con comercio, transporte y tráfico marítimo, cuando los hechos hayan,
ocurridos fuera del ámbito territorial antes, indicado. Es decir, sobre hechos o
relaciones ocurridas fuera del territorio de la República de Panamá. (Competencia
Internacional).

Competencia Internacional de los Tribunales Marítimos.

La capacidad de sus tribunales marítimos es la de conocer de asuntos ocurridos

fuera de su ámbito territorial, está fundamentada en criterios de atribución de
carácter extraterritoriales. Y que le permiten conocer de conflictos de naturaleza
marítima que contienen elementos de extranjería. Al no ser el foro panameño el del
lugar de ocurrencia de los hechos, o el del domicilio de alguna de las partes, o el
lugar de la celebración o ejecución del, contrato que vincula a las partes en conflicto.
8 La Ley 55 de 6 de agosto de 2008, aparece publicada en la Gaceta Oficial No.
26100, del día jueves 7 de agosto de 2008.

“En el Derecho procesal Marítimo Internacional Panameño tenemos que el mismo

puede dividirse en: Normas de competencia Judicial internacional de normas que
establecen los criterios de competencia del juez panameño como juez del foro a
través del articulo 17 (hoy 19) cuya competencia se sustenta en reglas de
competencia privativas territorialista por un lado y en competencia privatistas
fundadas en medidas cautelares y conflictuales por otro lado como lo son: el fórum
arresti, la notificación en el resorte del juez del foro internacional del demandado, el
fórum patrimonie, el estatuto personal de la nave, por la vía del rejuego de la regla
de conflicto que determine la Ley panameña aplicable y finalmente cuando las
partes por voluntad común hayan designado el derecho panameño como
competente, sin duda son normas de atribución”.
Estos Criterios de asignación de competencia internacional se encuentran previstos
en el artículo 19 del texto único de la Ley 8 de 1982, cuyo tenor es el siguiente:
“Artículo 19....
Los Tribunales Marítimos también tendrán competencia privativa para conocer de
las acciones derivadas de los actos de que trata el párrafo anterior, ocurridos fuera
del ámbito territorial antes señalado, en los siguientes casos:
l. Cuando las respectivas acciones vayan dirigidas contra la nave o su propietario,
y la nave sea secuestrada dentro de la jurisdicción de la República de Panamá,
como consecuencia de tales acciones.

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2. Cuando el Tribunal Marítimo haya secuestrado otros bienes pertenecientes a la
parte demandada, aunque esta no esté domiciliada dentro del territorio de la
República de Panamá.
3. Cuando la parte demandada se encuentre dentro de la jurisdicción de la
República de Panamá y haya sido personalmente notificada de cualesquiera
acciones presentadas en los Tribunales Marítimos.
9 BOUTIN Gilberto, DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO, Edition Maitre Boutin
Segunda Edición - 2006 - Página 848. Cuando la nave o una de las naves
involucradas sea de bandera panameña, o la ley sustantiva panameña resulte
aplicable en virtud del contrato o de lo dispuesto por la propia ley panameña, o las
partes se sometan expresa o tácitamente a la jurisdicción de los Tribunales
Marítimos de la República de Panamá.”
Veamos cada uno de estos criterios de atribución de competencia internacional de
los Jueces Marítimos Panameños.

Forum arresti.
A través de este mecanismo previsto en el numeral 1o del precitado artículo 19, el
juez panameño puede llegar a tener competencia si al demandado, se le secuestra
en Panamá un bien de su propiedad, generalmente, un buque. En este caso, el juez
panameño llega a ser competente por el “Forum arresti”, es decir, el foro del lugar
donde se arrestaron o secuestraron bienes de propiedad del demandado, esto, con
independencia que la causa tenga su origen entre sujetos extranjeros, domiciliados
fuera del territorio panameño, por hechos ocurridos fuera de nuestro ámbito
territorial o por obligaciones que dimanen de contratos celebrados o que deben
ejecutarse fuera de la República de Panamá. En estos supuestos, la competencia
del Juez panameño sobre el conflicto internacional, está sustentada en la medida
cautelar que afecta bienes de propiedad del demandado.
En este supuesto, la acción puede ser entablada directamente contra la nave o
contra su propietario. Y ahora después de la reforma de 2009, incluso contra ambos.
Si la acción se dirige contra el propietario de una nave, que puede ser persona
natural o jurídica, se dice que la acción es in personan, pero es requisito
indispensable para otorgar competencia al juez panameño secuestrar un bien de
propiedad del demandado en territorio panameño.

Cuando la demanda es dirigida contra la propia nave, se trata del ejercicio de

acciones para la ejecución de créditos marítimos privilegiados, también
denominadas acciones “in rem”, por que recaen contra una cosa y no precisamente
contra una persona natural o jurídica. En el proceso Marítimo para la ejecución de
créditos marítimos privilegiados algunos bienes tienen legitimación procesal en
sentido pasivo, basados en la teoría de la personificación de los patrimonios
autónomos con representación propia; tal cual sucede con la legitimación procesal
que adquieren en los juicios universales de sucesión y quiebra, donde la masa es
la que ostenta la capacidad procesal.
JURISPRUDENCIA INTERNACIONAL

El derecho internacional de aguas también ha sido considerado por tribunales

internacionales y la jurisprudencia, contribuyendo al desarrollo de esta disciplina. En
las décadas de 1920 y 1930 tuvieron lugar los célebres casos de los ríos Oder y
Meuse, producto de los cuales se desarrolló la idea de la cuenca como una
comunidad de intereses. Otro caso de gran importancia es el del río Danubio
(Gabcikovo-Nagymaros). La Corte Internacional de Justicia (CIJ) señaló en su fallo
la existencia de una obligación general de los Estados de asegurar que las
actividades que se desarrollen dentro de sus jurisdicciones o bajo su control
respeten el ambiente y las áreas fuera de las jurisdicciones nacionales. Esto se
relaciona directamente con el concepto de “comunidad de intereses” elaborado en
1929 en el fallo de la Corte Permanente de Justicia Internacional sobre el río Oder.
Debe destacarse el punto en el cual la Corte entendió que la desviación de las aguas
del río por parte de Checoslovaquia constituía una medida desproporcionada frente
a la denuncia húngara del Tratado de 1977. La Corte llegó a esta conclusión
basándose en el principio de la utilización equitativa y razonable, y no en las
disposiciones del Tratado de 1977. Un caso más reciente es el llamado asunto de
las papeleras en el río Uruguay (Argentina vs. Uruguay). En éste, el fallo de la CIJ
es de gran importancia, toda vez que la misma se pronuncia respecto a los Estudios
de Impacto Ambiental (EIA), quedando claro que a partir de las prácticas de los
Estados en años recientes la obligación de realizar un EIA para proyectos que
puedan tener un impacto transfronterizo es un requerimiento y una obligación bajo
el Derecho Internacional. Como ya se expresó al principio de este capítulo, la
costumbre internacional constituye una práctica comúnmente aceptada como
derecho para un número importante de Estados de la comunidad internacional. La
costumbre puede transformarse en un tratado a través del procedimiento de
sistematización en normas escritas, que se denomina codificación. Ejemplo de
codificación en materia de derecho de aguas es la Convención de 1997.

Después de los abusos y los crecientes conflictos entre naciones vecinas llevó a la
ONU a llamar en 1972 a la III conferencia vinculada al derecho marítimo. Tras 11
periodos de sesiones, nació el tratado titulado La Convención de las Naciones
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Unidas sobre el derecho del mar, considerado como la Constitución del mar, y se
aprobó en diciembre de 1982 tras una década de intensos análisis y discusiones,
entrando en vigor solo hasta el año 1994. Actualmente se mantiene vigente.

REGULACIONES DEL DERECHO MARÍTIMO EN OTROS PAÍSES:

MÉXICO

En este país la Ley Federal del Mar es la carta que regula todo lo relacionado a sus
costas, extensión y relación con países vecinos.

En dicha ley, México define 5 elementos marítimos sobre los cuales tiene derecho:
las aguas marinas interiores, el mar territorial, la zona económica inclusiva, la zona
contigua y las plataformas continental e insular. La aplicación de esta ley es
responsabilidad del Poder Ejecutivo Federal.

ESPAÑA

En España la regulación de los asuntos marítimos depende de la Ley de Costas,

presentada en una primera oportunidad en 1988. En 2013 se hicieron varias
modificaciones con la intención de aumentar la seguridad jurídica del instrumento
legal.

Esta ley toma en cuenta tres elementos fundamentales; el primero es el dominio

público marítimo-terrestre, que incluye el mar territorial, las playas, la plataforma
continental y los recursos naturales del área económica.

En segundo lugar destaca la servidumbre de protección, un área que mide 100

metros, abarca desde el límite de la ribera marina hasta tierra firme, y en donde
puede haber propiedad privada aunque está limitada. En tercer lugar está la zona
de influencia, que ocupa 500 metros desde la ribera del mar.
COLOMBIA

Colombia cuenta con la Ley del Mar para regular sus asuntos marítimos internos y
externos. En esta se establecen los puntos de consideración para las mediciones
de cada uno de los espacios marítimos, incluyendo también las bahías, los golfos y
los ríos.

La ley establece que Colombia tiene la jurisdicción exclusiva para la administración,

explotación y exploración de estos espacios, incluyendo el espacio aéreo y el
subsuelo de la zona delimitada.

PERÚ

En Perú se ha desarrollado el Instituto de del Mar del Perú (IMARPE), organismo

adscrito al Ministerio de la Producción que se encarga de llevar a cabo diferentes
investigaciones relacionadas con el mar peruano y sus recursos.

Esta institución no toma decisiones legales, pero realiza asesorías al Estado de

forma permanente con el fin de que se tomen las decisiones más convenientes.

En 2005 el Congreso peruano promulgó la Ley de Líneas de Base del Dominio

Marítimo del Perú, a través de la cual se buscó definir de manera concreta los límites
marítimos entre esta nación y Chile, país vecino.

ARGENTINA

En Congreso de Argentina sancionó la Ley sobre espacios marítimos el 10 de

septiembre de 1991. En dicha ley se consideran los golfos San Jorge, Nuevo y San
Matías, y el límite externo de Río de la Plata. Argentina cuenta con un área antártica
que no fue considerada en esta legislación en particular.

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Esta nación cuenta con el Servicio de Hidrografía Naval, una institución a través de
la cual se han establecido los límites correspondientes al territorio marítimo y que
rinde cuentas al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.

JURISPRUDENCIA:

La jurisprudencia que hallamos para entregar a nuestro trabajo son:

Jurisprudencia 1:

Apelación interpuesta por y. S. B. COMMERCIAL contra la Resolución del 1 de octubre de 1999

dictada por el Tribunal Marítimo en el proceso ordinario marítimo que le sigue a United Arab
Shipping CO. (S. A. G.) y Trident Shipping CO.

“VISTOS:
La firma de abogados CARREIRA PITTI P.C., en su condición de apoderada judicial de la empresa
Y.S.B. COMMERCIAL, parte demandante dentro del proceso marítimo ordinario interpuesto en
contra de UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.) y TRIDENT SHIPPING CO., solidariamente, ha
interpuesto recurso de apelación contra el auto N°441 fechado 1 de octubre de 1999, mediante el
cual el Juez Marítimo decreta la ejecución de la sentencia N°11 de 6 de mayo de 1998 que fuera
dictada en el proceso anteriormente enunciado.
Antes de decidir el mérito del recurso, la Sala considera necesario hacer un breve recuento de los
antecedentes más sobresalientes de la presente causa.
ANTECEDENTES

El día 15 de octubre de 1991, la firma de abogados CARREIRA PITTI P.C., actuando en nombre y
representación de Y.S.B. COMMERCIAL, presentó demanda, corregida, en contra de UNITED ARAB
SHIPPING CO. (S. A.G.) y TRIDENT SHIPPING CO. LTD., a fin de que previo el desenvolvimiento del
proceso ordinario marítimo, las demandadas fueran condenadas a pagar, solidariamente, la suma de
B/.440,545.00, más los intereses, gastos y costas del proceso.
Conjuntamente, en el libelo de demanda, los apoderados de la demandante solicitaron secuestro sobre la M/N
TRIDENT EAGLE de propiedad de la demandada UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.) y además, sobre
el combustible de propiedad de la demandada TRIDENT SHIPPING CO. LTD., que se encontraba a bordo de
la motonave antes referida.
Cumplidos los requisitos correspondientes a la acción precautoria, el Tribunal procede de conformidad,
decretando el secuestro sobre los bienes en la forma solicitada por la demandante y hasta la concurrencia de la
suma de B/.440,545.93 en concepto de capital, más las costas que fijó en B/.45,219.49, más gastos e intereses
de la acción.
Una vez ejecutado el secuestro sobre los bienes de las demandadas, la firma de abogados ARIAS, F. &F.,
actuando como gestores oficiosos de UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.), a quien se le secuestró la M/N
TRIDENT EAGLE, solicitaron (f. 145) "que de conformidad con el artículo 183 de la Ley 8 de 30 de marzo de
1982 ...", se fijara la caución para poder levantar el secuestro decretado, no sólo sobre la nave de su propiedad,
sino también sobre el combustible que era de propiedad de la demandada TRIDENT SHIPPING CO. LTD. y
adicionalmente, mediante un OTROSI, manifiestan estar dispuestos a "constituir caución por la cuantía de la
demanda, más las sumas que fije el juez en concepto de intereses, costas y gastos".
Mediante auto de fecha 22 de octubre de 1991, el Juez Marítimo accede a la petición, fijando en la suma de
B/.609,750.00, en concepto de capital, costas, gastos e intereses provisionales, el monto de la caución a
consignar para liberar el secuestro decretado sobre los bienes de las demandadas y dispone en la misma
resolución, "no practicar el peritaje para fijar el valor del bien secuestrado". (F.146)
El día 25 de octubre de 1991, la firma de abogados ARIAS, FABREGA Y FABREGA, actuando en
representación de la demandada UNITED ARAB SHIPPING CO. y CARREIRA PITTI P.C. actuando en
representación de la parte demandante Y.S.B. COMMERCIAL, presentaron conjuntamente al Tribunal,
"ACUERDO PARA LA CONSIGNACION DE CAUCION LIBERATIVA", que incluso abarca otro proceso
de ejecución de crédito marítimo privilegiado que se ventila entre las mismas partes signatarias del acuerdo.
(F.157-160)
En el referido acuerdo las partes acuerdan levantar el secuestro "que pesa sobre la nave aludida y su combustible
a cambio de la caución liberativa".
La caución liberativa, la cual la demandada UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.) consignó en el Tribunal,
consistió en copia de la CARTA DE GARANTIA o LETTER OF UNDERTAKING emitida por Liverpool and
London Steamship Protection and Indemnity Association Limited hasta por la suma de B/.609,750.00, la cual,
según manifestación de las partes, "asegura los resultados de ambos procesos, siempre y cuando alguno de ellos,
pero no ambos, resulte con decisión ejecutoriada y obligatoria contra las demandadas, etc ...".
En virtud de lo anterior, mediante auto de fecha 25 de octubre de 1991 se ordena el levantamiento del secuestro,
comunicándose tal medida a las autoridades del Puerto de Cristóbal donde se encontraba atracada la nave con
el combustible.
Efectuadas tanto la Audiencia Preliminar como la Ordinaria y habiendo las partes presentado sus respectivos
alegatos, procede el Juez Marítimo a decidir la litis mediante la sentencia N°11 de 6 de mayo de 1998 en la que
resuelve CONDENAR a la demandada TRIDENT SHIPPING CO. LTD. a pagar a favor de la demandante
Y.S.B. COMMERCIAL, la suma de B/.361,545.00, más las costas que se fijaron en B/.37,319.50, más los
intereses y gastos y resuelve además, entre otras cosas, ABSOLVER a la demandada UNITED ARAB
SHIPPING CO. LTD. (S. A.G.) de la demanda interpuesta en su contra por Y.S.B. COMMERCIAL.
Notificada la sentencia y ordenada la ejecución de la misma por el Juez a-quo, como consecuencia de recurso
de apelación interpuesto por la demandante, la Sala Civil, mediante fallo de 21 de junio de 1999 (f.1855-1870),
procedió a declarar la nulidad, tanto de la notificación de la sentencia, así como de la resolución de 8 de julio
de 1998 que decretó su ejecución, ordenándose restablecer el curso normal del proceso notificando legalmente
a una de las demandadas, la sentencia N°11 de 6 de mayo de 1998.
Notificada legalmente la sentencia y ejecutoriada la misma, la demandante pidió su ejecución solicitando al
Tribunal que la suma de dinero impuesta en la condena en contra de la demandada TRIDENT SHIPPING CO.
LTD., sea pagada con cargo a la Carta de Garantía o L. of Undertaking emitida por LIVERPOOL & LONDON
STEAMSHIP PROTECTION AND INDEMNITY ASSOCIATION, LTD. (LIVERPOOL & LONDON),
consignada mediante el Acuerdo de liberación de secuestro firmado entre la demandante y la otra demandada
UNITED ARAB SHIPPING CO., y que consta a fojas 157 del expediente. A esta solicitud de ejecución se
opuso UNITED ARAB SHIPPING CO. a través de sus apoderados ARIAS, FABREGA Y FABREGA, quienes
solicitan que se niegue el pago con cargo a la Carta de Garantía consignada por ella por cuanto que fue exenta
de responsabilidad respecto de las obligaciones por las que en la sentencia únicamente se condenó a la otra
demandada, TRIDENT SHIPPING CO. LTD.
El Tribunal Marítimo, mediante Auto N°441 de fecha 1° de octubre de 1999 (fs. 1932-1954), resolvió
DECRETAR la ejecución de la sentencia N°11 de 6 de mayo de 1998, "contra la Carta de Garantía
N°MML/JMH/91-D89 de 25 de octubre de 1991, de The Liverpool & London Steamship and Indemnity
Association Limited (Liverpool & London)", pero no hasta el total de la condena, sino hasta por la suma de
B/.14,999.00, correspondiente al pago por el valor del combustible de propiedad de Trident Shipping Co. Ltd.,
cuyo secuestro fue liberado por la carta.

12
Es contra el auto antes referido que la firma de abogados CARREIRA PITTI P.C. ABOGADOS, en
representación de la demandante interpone recurso de apelación que ocupa a la Sala, por lo que una vez
sustentado el mismo, así como también la oposición a dicho recurso, procede la Sala a sintetizar los argumentos
esgrimidos por los apoderados de cada una de las partes.
APELACION DE LA DEMANDANTE
De acuerdo al recurrente, el recurso tiene como objetivo que la Sala revoque el Auto N°441 de fecha 1° de
octubre de 1999 y en su lugar se ordene que UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.) pague a Y.S.B.
COMMERCIAL, la cantidad total de dinero a que fuera condenada la demandada TRIDENT SHIPPING CO.
LTD., con cargo a la Carta de Garantía consignada en este proceso por UNITED ARAB SHIPPING CO. (S.
A.G.), o con cargo a cualquiera de sus bienes.
La apelación se fundamenta, básicamente en que el Tribunal Marítimo llegó a la errónea conclusión de que por
medio del "Acuerdo para la consignación de Caución Liberativa" que corre a fojas 157 del expediente, UNITED
ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.) aseguraba el pago a la demandante, solamente en el caso de que la condena
de las demandadas se diera de manera solidaria, cosa que al no ocurrir, consideró el Tribunal que no era de
aplicación el acuerdo para hacer efectiva la Carta de Garantía consignada. No obstante, consideró el Tribunal
prudente ordenar el pago a la demandante por la suma de B/.14,999.00 a cargo de la referida Carta de Garantía,
suma ésta que forma parte de la condena decretada contra la demandada TRIDENT SHIPPING CO. LTD., y
que corresponde al valor del combustible de propiedad de esta sociedad y que estaba a bordo de la M/N
TRIDENT EAGLE de propiedad de UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.).
En opinión del recurrente, la resolución dictada por el Tribunal Marítimo infringe el artículo 183 del Código de
Procedimiento Marítimo, el artículo 214 del Código de Comercio y otras disposiciones del Código
Civil relativas al contrato de fianza y a la interpretación de los contratos.
En este sentido, al entender de la parte demandante-apelante, el documento denominado "ACUERDO PARA
LA CONSIGNACION DE CAUCION LIBERATIVA" que consta a fojas 157 del expediente, constituye un
Contrato de Fianza Mercantil, tesis que sustenta en lo que la doctrina, autores nacionales y legislación patria
entiende por este tipo de contrato y su forma de regularlo.
Bajo este concepto, indica el apelante, UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.), se constituyó en FIADOR,
comprometiéndose a pagar una obligación futura a la cual fue condenado su FIADO, es decir, el DEUDOR
TRIDENT SHIPPING CO. LTD., a favor del ACREEDOR, Y.S.B. COMMERCIAL.
Indica que no obstante lo anterior, la resolución impugnada no reconoce la totalidad de la fianza, sino sólo en
lo que respecta al combustible, violando el artículo 183 del Código de Procedimiento Marítimo ya que la
demandada renunció al peritaje del combustible y se comprometió, como en efecto lo hizo, a constituir caución
por la cuantía de la demanda, más intereses, costas y gastos, asegurándose así la totalidad de la cuantía de la
demanda, razón ésta que fue la que llevó al Tribunal a ordenar el levantamiento total del secuestro, reconociendo
así que la fianza cubría la totalidad de la suma reclamada en la demanda, a ambas demandadas. A pesar de ello,
la resolución impugnada dispuso que la garantía solamente cubría el valor del combustible, contradicción esta
que revela una evidente violación del artículo 183 del Código de Procedimiento Marítimo.
En otro giro y de manera reiterativa al referirse al Acuerdo como un contrato de fianza, considera que el Tribunal
en la resolución recurrida hace alusión a la solidaridad por razón de la demanda inicial que se interpuso con ese
carácter, que al no resultar tal solidaridad en la sentencia, al aplicar el Acuerdo de fianza y referirse a que la
misma respondería por las resultas del juicio siempre y cuando las demandadas hubieran sido condenadas
solidariamente, pero como ello no ocurrió (condena solidaria), entonces la fianza no cubría el monto de la
condena, razonamiento éste que infringe el artículo 1132 del Código Civil y el segundo inciso del artículo
214 del Código de Comercio.
Finalmente, la apelante hace énfasis sobre el alcance y significado del artículo 183 del Código de Procedimiento
Marítimo en cuanto a la diferencia que existe cuando el levantamiento de secuestro se hace con avalúo y peritaje
de los bienes secuestrados, con los casos en que el secuestro se levanta con renuncia al peritaje o avalúo de
parte de quien solicita el levantamiento, indicando la recurrente, que en el primer caso, la caución que se
consigna solamente cubre el valor del bien secuestrado, mientras que, en el segundo caso, la caución cubre la
cuantía total de la demanda, de manera que esta diferenciación no resulta "irrelevante" como lo afirma el Juez
A-quo en la resolución impugnada.
OPOSICION A LA APELACION
En su oportunidad procesal, la firma de abogados ARIAS, F. &F., en su condición de apoderada de la
demandada UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.), en adelante UASC, presentó escrito de oposición al
recurso de apelación presentado por la parte demandante contra el Auto de 1° de Octubre de 1999. (Fs. 2006 -
2023).
En una primera parte la demandada fundamenta su oposición en que de acuerdo al Tribunal, los secuestros no
se liberaron con base al artículo 183 de la Ley 8 de 1982, sino en base al artículo 182 ibídem, y que "por lo
tanto, la solicitud de fijación de caución en atención a la cuantía de la demanda y no a los valores de la Nave y
su combustible, no son pertinentes a la interpretación de la intención de UASC al suscribir el acuerdo".
Indica la opositora que la garantía sólo podía consignarse con la aceptación expresa de la apelante de acuerdo
al artículo 182 de la Ley 8 de 1982, puesto que la misma no está dentro de los tipos de caución contemplados
en los numerales 1 al 3 del artículo 100 de dicha Ley 8 y, además, porque se trataba de una sola caución para
liberar los secuestros en dos procesos distintos.
Considera que el apelante al tratar de constituir el Acuerdo Liberativo en una fianza mercantil lo que hace es
introducir una nueva pretensión al proceso ya que al no haberse condenado a la demandada UNITED ARAB
SHIPPING CO., no se puede solicitar la ejecución de la condena de la otra demandada que sí fue condenada
(TRIDENT) a cargo de la que fue absuelta, sobre la base de una nueva pretensión de derecho, como lo es la
fianza solidaria, pretensión que es extemporánea y choca con el principio de congruencia procesal.
De aceptarse la fianza solidaria y su ejecución, se estaría violando la garantía del debido proceso consagrada en
el artículo 32 de la Constitución Nacional ya que, no se le daría la oportunidad de demostrar que el acuerdo no
es una fianza, sino, tal como en el mismo se expresa, "un acuerdo para la consignación de la caución liberativa
de los secuestros hechos en dos procesos marítimos".
En su oposición, la demandada dirige su esfuerzo, entre otras cosas, a demostrar que en el presente caso no se
originó, como pretende la apelante, una fianza mercantil solidaria entre ellas y que por el contrario, la garantía
sólo cubre la responsabilidad solidaria en el proceso in-personam contra ella y la otra demandada TRIDENT,
no la condena individual de ésta.
Que el acuerdo, el cual analiza, se limita a confirmar que se está consignando la caución, consistente en la
garantía, que, para efectos de las partes del acuerdo, subraya, constituye una fianza de un tercero cuya obligación
de pagar está circunscrita a lo establecido en la garantía, esto es, responder únicamente en caso de dictarse
condena que compremetiera también a UASC, es decir, que se diera la condena de "las demandadas", de ambas,
para que la garantía se pueda hacer efectiva, según quedó estipulado en las cláusulas TERCERA Y CUARTA
del referido Acuerdo, criterio este que es sostenido por el Juez a-quo en la resolución apelada al indicar que "en
este sentido UASC se comprometió a que la mencionada carta de garantía tenía, como efecto fundamental,
asegurar los resultados del proceso de fondo, siempre que se diera una sentencia ejecutoriada en 'contra de las
demandadas'; interpretando este J. como tal, una sentencia que condena a ambas demandadas, solidariamente".
Finalmente, el opositor se refiere a la decisión tomada por el Juez Marítimo en el auto recurrido, en el sentido
de ejecutar parcialmente la garantía sólo por el valor del combustible que pertenecía a TRIDENT quien fue
condenada en el proceso, proceder éste con el que se muestra en desacuerdo por considerar que no se ajusta a
derecho pues obedeció a razones de equidad, cuando la obligación de responder era sólo para cubrir el pago de
una condena solidaria contra UASC y TRIDENT. En consecuencia, sostiene, que si hubo condena individual
contra TRIDENT, no procede la ejecución contra dicho compromiso. Es decir, concluye el opositor, que la
cantidad por la que debe responder la garantía es, según el Tribunal, por el valor del combustible,
indistintamente de la obligación de pago contraída en la Carta de Garantía respecto de las resultas del proceso.
POSICION DE LA SALA
Después de lo expuesto, observa la Sala que tanto el Auto impugnado, así como las alegaciones de las partes,
han delimitado el punto controvertido en esta instancia a un tema que guarda relación con la interpretación y
aplicación del "ACUERDO PARA LA CONSIGNACION DE CAUCION LIBERATIVA" que milita a fojas

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157-159 del expediente; a la CAUCION LIBERATIVA consistente en la CARTA DE GARANTIA O LETTER
OF UNDERTAKING emitida por Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association
Limited (f.160); así como a la petición generadora de los documentos anteriores, consistente en la solicitud
efectuada por una de las demandadas, UNITED ARAB SHIPPING CO. (S.A.G.) a través de sus abogados, la
firma ARIAS, FABREGA & FABREGA, para que el Tribunal FIJARA EL MONTO DE LA CAUCION
LIBERATIVA DEL SECUESTRO (f. 145), documentación esta que por su incidencia en la controversia
planteada, nos permitimos transcribir íntegramente, antes de emitir opinión.
SOLICITUD DE FIJACION DE CAUCION
LIBERATIVA DE SECUESTRO
"Nosotros, ARIAS, F. &F., abogados, con oficinas en el Piso 16 de Plaza Bancomer, ubicada en la esquina de
las Calles 50 y 53 de la Ciudad de Panamá, lugar donde recibimos notificaciones, comparecemos
respetuosamente ante usted, actuando como gestores oficiosos de United Arab Shipping Co. (S. A.G.), sociedad
de responsabilidad limitada, constituída y existente de conformidad con las leyes de "Gulf Cooperation Council
Countries" con oficinas de enlace en Lloyds Chambers, 1 Pertsoken Street, Londres E1 8BT, Inglaterra, cuyo
representante es el señor B.J.D., en el proceso ordinario que ha interpuesto la demandante Y.S.B.
COMMERCIAL, con oficinas en 108 Gen. G.R.S., Q.C., Filipinas, a fin de solicitarle, como en efecto
solicitamos que de conformidad con el artículo 183 de la ley 8 de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley
11 de 23 de mayo de 1986, fije el monto de la caución para el levantamiento del secuestro que en dicho proceso
pesa sobre la nave "Trident Eagle" y su combustible, con cálculo de intereses, costas y gastos hasta el 25 y 31
de octubre de 1991.
OTROSI: Estamos dispuestos a constituir caución por la cuantía de la demanda, más las sumas que fije el juez
en concepto de intereses, costas y gastos." (F. 145)
Como respuesta a la solicitud anterior, el Juez del Tribunal Marítimo, mediante auto de 22 de octubre de 1991
resolvió fijar en la suma de B/.609,750.00 el monto de la caución liberativa del secuestro que había decretado
sobre la M/N TRIDENT EAGLE de propiedad de la demandada UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A.G.) y
sobre el combustible a bordo de la misma, de propiedad de la demandada TRIDENT SHIPPING CO. LTD.
Posteriormente, la demandante Y.S.B. COMMERCIAL y la demandada UNITED ARAB SHIPPING CO.,
presentan al Tribunal:
ACUERDO PARA LA CONSIGNACION
DE CAUCION LIBERATIVA
"Nosotros, ARIAS, FABREGA Y FABREGA Y CARREIRA PITTI P.C., ABOGADOS, representantes
judiciales de UNITED ARAB SHIPPING CO. M.N. TRIDENT EAGLE, e Y.S.B. COMMERCIAL
respectivamente, concurrimos ante su despacho, con nuestro acostumbrado respeto, con el fin de presentar para
su aprobación el siguiente acuerdo respecto de ambos procesos, ordinario y de ejecución de crédito marítimo
privilegiado enunciados en el margen superior de este escrito, al tenor de las cláusulas que a continuación se
expresan:
PRIMERO

Ante el Tribunal Marítimo de Panamá se surten los procesos de la referencia y en ambos se ha practicado el
secuestro de la M.N. TRIDENT EAGLE, y en el proceso ordinario, secuestro del combustible de dicha nave.
SEGUNDO

Con fundamento en lo dispuesto por los artículos 100 numeral 4, 182, 198 y demás concordantes de la ley 8 de
1982, la demandante y la propietaria de la nave, en su condición de parte en ambos procesos, desean acordar y
en efecto acuerdan el levantamiento de los secuestros que pesan sobre la nave aludida y su combustible a cambio
de la caución liberativa que en adelante se expresa.
TERCERO
La propietaria UNITED ARAB SHIPPING CO. (S. A. G.) desea consignar y en efecto consigna ante el Tribunal
Marítimo de Panamá la copia de la CARTA DE GARANTIA o LETTER OF UNDERTAKING emitida por
Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Limited hasta por la suma de
SEISCIENTOS NUEVE MIL SETECIENTOS CINCUENTA DOLARES DE ESTADOS UNIDOS DE
AMERICA (US$609,750.00), la cual se acompaña a este escrito y asegura los resultados de ambos procesos,
incluyendo intereses, costas y gastos, siempre que alguno de dichos procesos, pero no ambos, resulte en una
decisión ejecutoriada definitiva y obligatoria contra las demandadas o la nave "Trident Eagle", o sea concluido
por transacción entre las partes, homologada por ese Tribunal mediante la cual transacción se reconozca
obligación de pago alguno frente a la demandante, toda vez que en ambos procesos se ventila sustancialmente
la misma reclamación como consecuencia de hechos sustancialmente parecidos.
CUARTO

Las partes acuerdan que la garantía descrita en la cláusula anterior cubrirá los resultados de ambos procesos,
siendo aplicable la misma a cada uno de ellos pero en ningún caso a ambos conjuntamente, y la misma será
efectiva en caso de ocurrir alguno de los supuestos descritos en la Cláusula Tercera anterior, en otras palabras,
de darse condena ejecutoriada definitiva y obligatoria contra las demandadas o por reconocimiento expreso por
éstas de obligación de pago frente a la demandante.
QUINTO
La demandante acepta la caución constituída mediante el presente escrito en los términos antes mencionados.
SEXTO

Ambas partes manifiestan y así lo aceptan, que lo estipulado en este acuerdo en ningún caso significa el
reconocimiento de obligación alguna ni renuncia de excepciones, derechos o defensas, sustantivas o
procedimentales, reconocidas por convenio o por ley a favor de cada una de las partes en estos procesos.
SEPTIMO

En consecuencia, ambas partes solicitan al Tribunal la liberación de inmediato de la nave secuestrada."(fs. 157-
159)
CARTA DE GARANTIA DE LIVERPOOL & LONDON
El contexto íntegro en inglés de la Carta de Garantía o fianza que constituyó un tercero (Liverpool & London),
es el siguiente:
"LIVERPOOL AND LONDON STEAMSHIP”

Jurisprudencia 2:

“Hechos: el capitán de la nave resulta despedido. Dicho capitán interpone demanda

de crédito marítimo privilegiado contra la nave porque considera que se le adeudan
una serie de prestaciones. La discusión del caso se centra en la valoración
probatoria.

T. M.: Se accede a la pretensión, toda vez que el Tribunal Marítimo considera que
las pruebas demostraban la existencia del crédito reclamado.

Doctrina: del 20 de mayo de 1987.

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"Por lo que hace a la afirmación hecha por el recurrente en el escrito de sustentación
de la apelación de que en el cuerpo de la sentencia no consta el detalle o desglose
del monto a que fue condenado la empresa demandada, la Corte estima que ello es
cierto. En consecuencia, a fin de cumplir con el principio de la sentencia debe estar
en concordancia con las pretensiones oportunamente aducidas u debidamente
probadas, la parte resolutiva de la sentencia apelada debe aclararse, lo que en
efecto se hace a continuación". La decisión, se confirmó el fondo de la decisión del
Tribunal Marítimo, pero se aclaró la sentencia, en el sentido de realizar el desglose
de las prestaciones a que se hizo acreedor el demandante.

Derecho: Artículos: 389 de la Ley 8ª.

Comentario: En cuanto al contenido del Principio de Congruencia, el cual consiste

en las exigencias de que las sentencias sean precisamente, congruentes, no sólo
con ellas mismas, sino también con el objeto del proceso tal como quedó formulado
por medio de los escritos de demanda y contestación de la demanda. Exige que el
juzgador se pronuncie sobre todo lo que se pide y sólo sobre lo que se le pide, o
sea, sobre todas las pretensiones sometidas a su examen y sólo sobre ellas.

Nuestra ley procesal marítima incluye este principio en su artículo 389”.

CONCLUSIÓN

Dentro de nuestro territorio está el Canal de Panamá, el cual sirve para el tránsito

marítimo y por lo tanto pueden surgir conflictos y poner en perjuicio o vulnerar los

intereses de las naves, buques que transitan por el Canal, lo que hace necesaria la

existencia del procedimiento marítimo.

Somos de la opinión que, que nuestro país no requiere de la creación de otros

tribunales marítimos.
Y podemos decir, que partiendo de nuestra única y privilegiada posición nos hace

diferentes en cuantos a los procedimientos en referencia al pago de costa, trámites

de caución para secuestros y aseguramiento de pruebas.

BIBLIOGRAFÍA

 Navarrete, E. (2005). Derecho Procesal Marítimo Panameño. Panamá:

Editorial Portobelo.

 Ley 8 de 30 de marzo de 1982, que crea los tribunales marítimos y dicta

normas de procedimiento marítimo, con las modificaciones, adiciones y

supresiones adoptadas por las leyes 11 de 23 de mayo de 1986 y 12 de 23

de enero de 2009.

 Lectura del Módulo 4 de la asignatura Derecho Marítimo.

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