FUENTES DEL DERECHO MARITIMO Se examinan aqu las fuentes de origen interno, es decir, aquellas exclusivamente vigentes en el Ordenamiento

espaol. Est concebido como un conjunto de normas reguladoras de la navegacin martima con existencia de autonoma legislativa del Derecho de la navegacin en Espaa, haciendo la delimitacin de sus fuentes por referencia a las disciplinas jurdicas tradicionales FUENTES DEL DERECHO MARTIMO MERCANTIL En atencin a cual es la materia regulada, cabe referirse a una legislacin martimomercantil, a unos usos martimo-mercantiles y a una jurisprudencia martima

Legislacin martima mercantil

La Ley martima mercantil ms importante viene constituida por el Libro III del C de c de 1885. Se estructura en 5 ttulos. El primero trata de los buques, el segundo de las personas que intervienen en el comercio martimo, el tercero de los contratos especiales del comercio martimo, el cuarto de los riesgos, daos y accidentes del comercio martimo y el quinto de la justificacin y liquidacin de averas Hace ya bastantes aos que el Libro III por arcaico y desfasado, enfrenta una crtica doctrinal generalizada, pues contempla presupuestos tcnicos y econmicos superados en buena medida a finales del siglo XIX. Adems, limita en puridad sus disposiciones al comercio martimo, slo contempla y regula la navegacin con finalidad comercial. Adems de lo ocurrido con las partes martimas de los Cdigos de otros pases, el Libro III espaol no ha sido modificado ni una sola vez para acomodarlo a las normas de origen internacional, cuya eficacia se ha desplegado siempre al margen y por encima de aquel. Al lado del Libro III del C de c son de destacar algunas leyes martimas especficas, como la Ley de Hipoteca Naval (1893), el Reglamento del Registro Mercantil (1956)

Los usos martimos mercantiles

Hay que distinguir entre usos normativos, usos interpretativos y usos llamados por la Ley Los primeros constituyen verdadero Derecho objetivo aplicable en defecto de norma jurdica escrita, los interpretativos poseen tan slo valor contractual y sirven para interpretar la voluntad de los contratantes; los usos llamados por la Ley tienen el mismo rango que el precepto que los invoca, ya que sirven para integrar su contenido Los usos martimos normativos poseen hoy en da una importancia pequea y residual. Por el contrario, crece constantemente la relevancia de los usos interpretativos, ya que la rpida contratacin en masa y a travs de los formularios exige, cada vez ms, recurrir a ellos para poder interpretar y llegar a conocer el sentido tcnico y comercial de los trminos y expresiones utilizadas por los contratantes

Jurisprudencia martima
Son perfectamente aplicables al Derecho de la Navegacin las distintas cuestiones relativas al concepto, requisitos y valor complementario que la jurisprudencia tiene para nuestro Ordenamiento jurdico (art 1.6 Cc) Nuestra jurisprudencia martima ha logrado en gran medida, resolver con justicia los conflictos jurdicos planteados. Pero lo ha hecho ms a la luz del Derecho comn que del Derecho martimo. Han quedado as hurfanas de interpretacin la mayora de normas

especiales, con el resultado final de una notable pobreza en la construccin doctrinal de nuestro Tribunal Supremo en materia martima FUENTES DEL DERECHO MARTIMO ADMINISTRATIVO Tras la separacin legislativa del Derecho martimo privado, las normas jurdico-pblicas reguladoras de la navegacin fueron reconducidas a las sucesivas ordenanzas de la Armada, para desembocar en el pasado siglo, en una catica y desordenada coleccin de disposiciones de distinto rango. Son los llamados Cdigos de leyes martimas, de legislacin martima y de derecho martimo As, la LPMM ha venido a constituir el ordenamiento administrativo bsico de la navegacin martima y de los puertos. Se trata de una regulacin actualizada, sistemticamente ordenada y acompasada a la situacin del Derecho comunitario vigente en el momento de su promulgacin. En esta ley se clasifican los espacios martimos, se establece la Administracin martima Vistas desde la LPMM hay otras disposiciones que, siendo total o parcialmente encuadrables en las fuentes del derecho administrativo de la navegacin, pueden clasificarse en cuatro grupos. Cabe destacar de todos ellos, la Ley 22/1988 de Costas y su Reglamento (RD 1471/1989) as como las Leyes reguladoras de los distintos espacios martimos nacionales (Ley 10/1977 sobre Mar Territorial; Ley 17/1978 sobre Zona Econmica Exclusiva)

Especialidades de la navegacin fluvial y lacustre Siempre se ha distinguido la navegacin martima de la que transcurre ntegramente por aguas dulces a la hora de promulgar las fuentes aplicables a una y otra As, en el mbito del Derecho mercantil las relaciones nacidas del contrato de transporte acutico no martimo quedan excluidas del Libro III del C de c, y se rigen en cambio por las disposiciones del contrato de transporte terrestre. En conclusin, las relaciones y situaciones jurdico-privadas nacidas con ocasin de la navegacin exclusivamente fluvial o lacustre quedan substradas del Libro III del C de c y sometidas a las normas mercantiles sobre el contrato de transporte terrestre. En todo lo dems ser directamente aplicable el Derecho comn. Algo semejante ha ocurrido en el mbito de las normas administrativas de la navegacin. Hasta la LPMM exista una neta separacin de las disposiciones reguladoras, respectivamente, del rgimen de polica de la navegacin martima y de la navegacin por aguas dulces. En efecto, esta ltima era y sigue siendo objeto del llamado dominio pblico hidrulico (aprobando as el Reglamento del Dominio Pblico Hidrulico) REFERENCIA AL DERECHO MARTIMO COMPARADO Se trata de un breve panorama de las fuentes actualmente vigentes en algunos de los ordenamientos forneos ms significativos para Espaa As, en Francia las normas del Derecho privado de la navegacin, contenidas en las Ordenanzas de la Marina de Colbert, fueron recogidas por el Cdigo de comercio de 1807, que dedic su Libro II al Comercio Martimo En Italia la fuente primordial es el Codice della Navigazione, que recoge en un todo sistemtico, las normas que se refieren a la navegacin fluvial, martima y area. Se integran en l la totalidad de las materias de la navegacin.

El modelo italiano ha sido parcialmente imitado por otros pases, sobre todo por Argentina, aunque en su ley se excluye la navegacin area y las normas de carcter penal y laboral. Otros pases latinoamericanos cuentan tambin con una Ley de Navegacin, pero sta queda circunscrita a las relaciones de Derecho pblico administrativo, que se ven as reguladas al margen de los respectivos Libros III del C de c (Ley de Navegacin de Mjico) En Inglaterra, la Merchant Shipping Act de 1894 sigue conteniendo la mayor parte del Derecho escrito de la navegacin, tanto en su vertiente pblica como privada. Junto a ese Derecho escrito, el de creacin judicial sigue desempeando su tradicional y habitual importancia En los pases nrdicos, las viejas leyes martimas uniformes de finales del siglo XIX han sido sustituidas en la dcada de los noventa por sendos Cdigos Martimos (Cdigo Martimo Sueco de 1994; Cdigo Martimo Noruego; Cdigo Martimo Dans y Cdigo Martimo Finlands), que con un contenido uniforme, se inspiran en el Derecho ingls y recogen muchas de las normas internacionales En Alemania, el comercio martimo qued contemplado, primero en el Cdigo de comercio de 1881 y despus en el de 1897, en ambos casos con soluciones originales, que fueron imitadas por otros ordenamientos (Japn y Turqua). Cabe mencionar tambin otros importantes pases martimos que cuentan con legislaciones ms o menos acomodadas a los principales Convenios martimos internacionales, como Grecia (Cdigo de Derecho Martimo Privado de 1958 y Cdigo de Derecho Martimo Pblico) PROCESO DE UNIFICACIN DEL DERECHO MARTIMO El Derecho de la Navegacin Martima camina hacia su unificacin internacional. El logro de un derecho uniforme en este campo se ve notablemente facilitadazo por la coincidencia sustancial de las soluciones establecidas en los distintos Ordenamientos nacionales. El grado de uniformidad alcanzado hasta el momento es realmente elevado, aunque vara sensiblemente de un rea a otra del Derecho de la Navegacin En cualquier caso resulta preciso distinguir entre la unificacin propiamente normativa y la unificacin meramente contractual, pues esta ltima tiene carcter prcticamente universal y llega a todos los contratos de la navegacin. Y con carcter previo hay que ocuparse del examen de los organismos promotores e impulsores de todo este proceso de unificacin ORGANISMOS UNIFICADORES Se trata de distintos organismos internacionales, de Derecho pblico (o gubernamentales) y de Derecho privado (o no gubernamentales)

Organismos no gubernamentales
Entre los organismos privados que han desempeado un papel notable en el proceso de unificacin de las instituciones del Derecho de la Navegacin figuran, sobre todo, el Comit Martimo Internacional (CMI) y el Consejo Martimo Internacional y del Bltico (BIMCO) El CMI es el pionero en el proceso de unificacin del Derecho. Se trata de una organizacin internacional no gubernamental cuyo objetivo es contribuir, con los medios y actividades apropiadas, a la unificacin del Derecho martimo en todos sus aspectos y que, a tal fin, promover el establecimiento de Asociaciones Nacionales de Derecho Martimo y cooperar con otras organizaciones internacionales. Todo el funcionamiento del CMI descansa en las Asociaciones Nacionales del Derecho Martimo

Por otro lado, puede decirse que la BIMCO es al proceso de unificacin contractual lo que el CMI es al proceso de unificacin normativa. La BIMCO es una organizacin privada, internacional y de finalidad no lucrativa. Es una asociacin cuyos miembros superan los 2600 y estn domiciliados en ms de un centenar de pases. Esos miembros se integran en cuatro categoras principales: navieros, corredores y agentes martimos, clubes de proteccin e indemnizacin y miembros asociados. La BIMCO desarrolla para sus miembros una serie de actividades de gran inters (asesoramiento, asistencia tcnica, publicaciones). Sin duda, el catlogo BIMCO, Forms of Approved Documents, constituye la ms completa coleccin de modelo impresos de plizas de fletamento, conocimientos de embarque y otros documentos utilizados en la navegacin martima internacional Otros organismos destacables son la Asociacin Internacional de Armadores Independientes de Buques Tanque (INTERTANKO) y la Asociacin Internacional de Armadores Independientes de Buques de Carga Seca (INTERCARGO) ambas dedicadas, entre otras cosas, a la produccin de plizas modelo para sus respectivos trficos.

Organismos gubernamentales
El protagonista indiscutible es la OMI, organismo especializado de las Naciones Unidas. Sus principales objetivos se resumen en su lema por una navegacin ms segura y unos mares ms limpios, figuran en su Convenio constitutivo del siguiente modo: deparar un sistema de cooperacin entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentacin de las prcticas gubernamentales relativas a cuestiones tcnicas de toda ndole concernientes a la navegacin comercial internacional; alentar y facilitar la adopcin general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad martima, la eficiencia de la navegacin y la prevencin y contencin de la contaminacin del mar ocasionadas por los buques (art. 1.a) Forman parte de ella la prctica totalidad de los Estados martimos, tiene su sede en Londres y se estructura en una Asamblea, un Consejo y cuatro Comits principales Otro de los organismos gubernamentales importante es la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCD-UNCTAD). Se trata de una Conferencia permanente que tiene su sede en Ginebra. En el mbito martimo ha actuado sobre todo, a travs de la Comisin de Transporte Martimo. La UNCTAD ha realizado una gran labor de estudio y revisin de los distintos aspectos econmicos y comerciales de la legislacin y de las prcticas contractuales internacionales; ha revisado los formularios y reglas generalmente utilizados en la navegacin internacional y h a publicado diversos estudios crticos proponiendo las reformas precisas para el logro de una ms equitativa distribucin de los riesgos entre intereses cargadores y fletadores e intereses navieros UNIFICACIN CONTRACTUAL Cabe distinguir en primer lugar, entre una unificacin de la disciplina contractual, que se opera, bien mediante la aprobacin, adopcin y utilizacin generalizada de plizas, y otros formularios o bien recurriendo al empleo de los llamados usos y reglas uniformes

Formularios de la contratacin
La naturaleza de las plizas y otros formularios propios de la navegacin martima es netamente contractual. No son fuente del Derecho sino de las obligaciones, y su contenido slo obliga en la misma medida en que se pacta mediante el uso de la autonoma de la voluntad Adems, el fenmeno de la contratacin en masas y las exigencias prcticas que comporta es comn a todo el Derecho mercantil. Ello justifica la existencia de los

formularios o condiciones generales de la contratacin o de los contratos y hace que stas se encuentren presentes en todos los sectores de negocios propios del trfico empresarial. As ocurre con las plizas de fletamento, con los conocimientos de embarque y con otros documentos de la BIMCO, INTERTANKO e INTERCARGO Cabe destacar la diferencia entre condiciones generales y contratos de adhesin, es decir, que no siempre que se contrata mediante formularios martimos se est ante un rgimen de adhesin. Puede decirse que mientras que la negociacin falta por ejemplo en materia de transporte martimo en rgimen de conocimiento, contrato de pasaje, remolque, maniobra o seguro martimo, dicha negociacin est siempre presente, y por tanto, la adhesin ausente en la inmensa mayora de los contratos de construccin, adquisicin, arrendamiento o fletamento en cualquiera de sus modalidades Otra cuestin relevante que plantea esta tcnica de unificacin contractual consiste en que, desde sus inicios, el clausulado de los formularios ha estado modelado a la luz del Derecho anglosajn. Y esa influencia, que se hace notar tanto a la hora de disear y aprobar los formularios como a la hora de introducir modificaciones o reformas en los mismos, ha supuesto la presencia en ellos de conceptos y expresiones a veces extraos y hasta indescifrables para la mentalidad de los juristas continentales As las cosas, se produjo una cierta oposicin internacional al rgimen tradicional de los formularios martimos. Finalmente la UNCTAD tom cartas en el asunto realizando una serie de estudios, que propiciaron el proceso de revisin emprendido en los ltimos aos por BIMCO para la simplificacin y modernizacin de los formularios ms antiguos Pero la influencia del common law no se ha visto sustancialmente alterada, situacin que sita al Derecho del Reino Unido en un primer plano de importancia para los juristas y personas que intervienen en el trfico martimo privado, pertenezcan o no a aquel sistema jurdico. Ello es as por dos razones. En primer lugar, porque un alto porcentaje de los litigios surgidos con ocasin de la navegacin martima son resueltos, en virtud de clusula de sumisin, por arbitraje en Londres y con arreglo al Derecho ingls En segundo lugar, resulta muy difcil entender los pactos de los contratos impresos sin conocer cul fue la regla del common law que determin su inclusin o modificacin. Y como para tales supuestos hay que respetar la norma, segn la cual los contratos mercantiles han de ser interpretados conforme al sentido recto y usual de las palabras dichas y escritas (art 57 C de c), bien puede entenderse que el sentido usual de la clusula no es otro que el que recibe en el trfico internacional, por ejemplo, el que le atribuye la doctrina jurisprudencial del common law, en cuanto conocedora de la mayora de los litigios martimo privados

Reglas y usos uniformes

Las llamadas reglas y usos uniformes, poseen naturaleza contractual. En realidad no difieren de las plizas y otras formularios ms que en el nombre, en la medida que se trata tambin de recopilaciones de clusulas dirigidas a disciplinar una determinada relacin. Ello significa que slo obligan en la medida en que se incorporan al contrato, aunque se slo por referencia. Su nacimiento se debe a la tarea de las organizaciones internacionales particulares, debido a la necesidad de ofrecer soluciones idnticas all donde no ha llegado el Derecho uniforme, es decir, las reglas vienen a cumplir algunas de las lagunas dejadas por los Convenios martimos internacionales

Su efecto unificador trasciende en ocasiones al plano normativo, en la medida en que resulta bastante frecuente que las reglas en cuestin sirvan de modelo inspirador de los legisladores a la hora de promover reformas en los distintos ordenamientos nacionales. Entre las ms importantes compilaciones de este tipo figuran las Reglas de Cork y Amberes (YAR) UNIFIACIN NORMATIVA Es claro que la genuina unificacin del Derecho objetivo slo se lleva a cabo mediante la aprobacin e incorporacin de los Convenios martimos internacionales

Eficacia de los Convenios

En primer lugar, hay que decir que en el caso de Espaa, la entrada de la legislacin internacional uniforme se ha venido produciendo mediante la simple publicacin en el BOE de los sucesivos Tratados, conforme al principio de incorporacin automtica que rige nuestro Derecho En segundo lugar, el Tratado slo despliega sus efectos dentro de su propio mbito de aplicacin, pero que una vez dentro de l hace prevalecer sus disposiciones sobre las de la legislacin de origen interno que resulte contradictoria. Y como quiera que algunos Convenios slo regulan relaciones o situaciones internacionales o de trafico jurdico externo se produce no slo una merma en la eficacia unificadora, sino tambin una dualidad de regmenes que frecuentemente resulta en detrimento de la seguridad jurdica En tercer lugar, la bondad del efecto unificador depende del grado de compromiso adquirido por los diversos Estados para la efectiva implantacin de las normas uniformes. Quiere decirse que los Convenios slo obligan en los Estados que voluntariamente los aceptan e incorporan a su Ordenamiento interno y que siempre cabe efectuar reservas que van tambin en detrimento de la uniformidad. La conclusin es que slo un Convenio ratificado por todos los Estados y sin reservas producira un efecto universal. Y la experiencia muestra que no son pocos los Convenios cuyo texto final no es aceptado por un considerable nmero de Estados debido a su difcil o imposible conciliacin con los respectivos Ordenamientos internos. Otro problema de los Tratados es la lentitud de su procedimiento de elaboracin y entrada en vigor y las discrepancias nacionales en su interpretacin. A pesar de todo y en relacin con el proceso de entrada en vigor, se debe mencionar el procedimiento de aceptacin tcita en el que una enmienda entra automticamente en vigor en la fecha fijada, salvo que sea rechazada por 1/3 de las Partes Contratantes cuyas flotas combinadas representen ms del 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial

Sinopsis de los Convenios martimos internacionales

Los Convenios martimos gozan de una amplsima aceptacin internacional e inciden en las ms diversas parcelas del Derecho de la Navegacin. A continuacin se clasifican por materias los ms importantes de los incorporados al Ordenamiento jurdico espaol:

Derecho del Mar General: Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDMAR) Seguridad martima: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SEVIMAR, SOLAS); Convenio Internacional de Lneas de Carga

Lucha contra la contaminacin: Convenio sobre Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimientos de Desechos y otras Materias EL CONCEPTO DE BUQUE Para el diccionario, buque es el barco con cubierta que, por su tamao, solidez y fuerza, es adecuado para navegaciones o empresas martimas de importancia. As, desde el punto de vista gramatical, son cuatro los requisitos que concurren en el concepto de buque: la flotabilidad, los medios de propulsin y gobierno, la capacidad de transportar por el agua personas o cosas y la cubierta, tamao y solidez suficiente para la navegacin de altura. En resumen, un buque es un barco que posee unas caractersticas mnimas de estructura y tamao, entre las que destaca la cubierta corrida, indispensable para navegar con seguridad por aguas no abrigadas Sin embargo, no existe una nica definicin legal, puede decirse que existen conceptos internacionales y nacionales En el Derecho convencional internacional el concepto de buque vara en funcin de la finalidad del Convenio. As, en el Convenio MARPOL se define buque como todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes. Para el COLREG es toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua En el Derecho pblico, segn la LPMM (art.8) se entiende por buque cualquier embarcacin, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegacin y no afecto al servicio de la defensa nacional, incluyendo as incluso los barcos pequeos y los botes. Por otra parte la LPMM enuncia el requisito de la flotabilidad, al sealar que ha de ser un artefacto flotante con o sin desplazamiento, quedando incluidos los submarinos y los aerodeslizadores (hovercrafts) En cambio, quedan fuera las plataformas fijas, que la LPMM define como todo artefacto o instalacin susceptible de realizar operaciones de exploracin o de explotacin de recursos naturales martimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazado sobre el lecho del mar, anclado o apoyado en l. En general, para la LPMM no son buques los artefactos que no flotan (diques, islas artificiales y otros bienes inmuebles) Otro de los requisitos es el de la aptitud para la navegacin sea con propulsin propia o asistida. No debe confundirse con la navegabilidad, incluyndose los buque temporalmente innavegables El buque, para ser civil, no debe estar afecto al servicio de la defensa nacional. Por eso quedan excluidos los buques de la armada y de otros ejrcitos. En cambio, son civiles los dems buques de Estado, es decir, los que prestan un servicio pblico de carcter no comercial, previniendo la LPMM un estatuto especial para los dedicados al servicio de la seguridad pblica o de la vigilancia y represin del contrabando (art 8.6) La ley define buque mercante como todo buque civil utilizado para la navegacin con un propsito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca. Quedan fuera las embarcaciones de recreo y los pesqueros, que se consideran civiles pero no mercantes En el Derecho privado, el C.de c. No define el buque, lo hace el RMM (art.146): se reputarn buques, para los efectos del C de c y de este Reglamento, no slo las

embarcaciones destinadas a la navegacin de cabotaje o altura, sino tambin los diques flotantes, pontones, dragas, gnguiles y cualquier otro aparato flotante destinado o que puedan destinarse a servicios de la industria o comercio martimo o fluvial NATURALEZA JURDICA DEL BUQUE El buque es, en primer lugar, una cosa compuesta, es decir, integrada por un conjunto de cosas simples conectadas entre s y objeto de un tratamiento jurdico unitario. Dentro de ese conjunto se puede distinguir entre:

Partes constitutivas: las unidas para formar la estructura del buque, no

pueden separarse sin afectar a su propia existencia. Todas ellas son igualmente principales pero si se consideran aisladamente carecen de independencia jurdica (casco, mquinas), y pueden ser sucesivamente modificadas o sustituidas sin que por ello quede afectada la identidad del buque

Pertenencias: aquellas que susceptibles de trfico jurdico separado, estn

en dependencia econmica respecto al buque mediante la afectacin duradera a su servicio (botes, balsas)

Simples accesorios: las cosas fungibles y consumibles que forman parte

del inventario del buque y se hallan a bordo como accesorios de la expedicin, bien sea para el consumo de boca (alimentos, agua potable) o para el consumo de mquina y cubierta (aceites, pinturas) La distincin tiene su importancia por cuanto, en defecto de pacto, las pertenencias (no los accesorios) forman un todo con el buque y siguen su misma suerte jurdica. En segundo lugar, el buque es una cosa con valor econmico y susceptible de apropiacin, es decir es un bien objeto de derecho. As el C de c dice que los buques mercantes constituirn una propiedad (art 576) En tercer lugar, el buque es un bien mueble, uno de los requisitos es la destinacin de la navegacin, que implica movilidad. Esta naturaleza mueble viene expresada en el art. 585 C de c: para todos los efectos del derecho sobre los que no se hiciese modificacin o restriccin por los preceptos de este Cdigo, seguirn los buques su condicin de bienes muebles El buque es finalmente, un bien mueble registrable o susceptible de individualizacin e identificacin registral, circunstancia que lo aproxima an ms al rgimen de los inmuebles y que se ha tomado en consideracin para calificarlo de bien mueble sui generis EL SISTEMA ESPAOL DE REGISTRO DUAL DE BUQUES El sistema registral espaol de buques se caracteriza por ser un sistema doble o de doble registro; el buque tiene que estar inscrito en la Seccin 1 del Registro de Bienes Muebles y en el Registro Martimo (o Registro de Matrcula o Registro Administrativo) NORMAS REGULADORAS El Registro Martimo viene regulado por la LPMM, en la que se contienen los criterios y directrices generales, tanto para el Registro ordinario (arts. 75 y 76) como para el REBECA. En el plano reglamentario y mientras no se lleve a efecto el desarrollo de los preceptos de la LPMM, siguen vigentes las normas del RD 1027/1989, sobre abanderamiento, matriculacin de buques y registro martimo (DAMR) Por su parte, el Registro de Buques est actualmente regulado por una serie de normas reglamentarias, que han venido perfilando el nuevo Registro de Bienes Muebles

EL REGISTRO MARTIMO O ADMINISTRATIVO Tras la LPMM existen dos Registros Administrativos. De un lado el ordinario o Registro de Buques y Empresas Navieras, que es un registro pblico de carcter administrativo, que tiene por objeto la inscripcin de los buques abanderados en Espaa y las empresas navieras espaolas (art 75.1 LPMM). Su estructura es territorial y se extiende a todo el territorio espaol, con un nivel central (Registro Central en la DGMM) y una red perifrica (Registros de las Capitanas Martimas) De otro, el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras (REBECA), tambin de carcter pblico-administrativo y localizado en Canarias CLASES DE BUQUES INSCRIBIBLES: LISTAS DE BUQUES Todos los buques, embarcaciones o artefactos navales nacionales, cualquiera que sea su procedencia, tonelaje o actividad, han de estar matriculados. Este registro se lleva en varios libros denominados Listas, en cada una de las cuales se inscriben distintos tipos de buques (son un total de 9 listas) Frente al carcter omnicomprensivo del registro ordinario, el acceso al REBECA est restringido en atencin a la clase y actividad del buque. As slo pueden inscribirse los buques mercantes (no pesqueros), ya estn construidos o en construccin, siempre que posean un tamao de 100GT o superior, y sean propiedad de la empresa naviera que solicita la inscripcin EL REGISTRO DE BUQUES El Registro de Bienes Muebles es un registro de bienes que funciona con arreglo al sistema de folio real y en el que se inscribe y procura la publicidad jurdico-privada de los buques, de las aeronaves y el resto de los bienes muebles registrables. El RBM se integra por seis Secciones, siendo la 1 la dedicada al Registro de Buques y Aeronaves

Organizacin y contenido
El RB se lleva en las principales ciudades martimas, siendo la inscripcin de los mismos en el Registro Mercantil (hoy RB) que corresponda a la Capitana Martima en que se hallen matriculados. Existe adems un Registro Central (Registro Central de Bienes Muebles). Todos los registradores provinciales encargados del RB tienen la obligacin de remitir a este Registro Central los datos relativos a la identificacin del buque (nombre, nmero OMI, pabelln, arqueo, matrcula y lista). Adems debern remitirse los datos relativos al contenido del acto o contrato inscrito o anotado, los de los titulares de los buques, los de las cargas que los afecten y los datos registrales del asiento practicado El contenido del RB se refiere a la identificacin del buque y a los derechos reales sobre el mismo. As, deben inscribirse los buques de matrcula y bandera espaola y los buques en construccin cuando se hipotequen, incluyendo todas las circunstancias esenciales que sirvan para su adecuada identificacin, as como la modificacin de stas

Obligatoriedad de la inscripcin y clases de buques inscribibles

Conforme al RRM de 1956, deben inscribirse todas las construcciones que encajen en la definicin legal de buque del art.146 del RRM

As, los buques de las Listas Primera a Sexta estn obligados a la inscripcin, pues todos ellos realizan una actividad empresarial. Dicha obligacin no pesa sobre los buques de la Lista Octava siempre que sean de de las Administraciones pblicas, en cuyo caso se tratarn de bienes muebles, cuya propiedad y gravamen queda sometido al Derecho administrativo. La polmica est en la Lista Sptima, pues en un principio los Registradores rechazaban el acceso de las embarcaciones de esta Lista en el RM. Con la creacin del RBM, podrn inscribirse toda clase de buques y embarcaciones, con independencia de la Lista en que estn inscritas en el registro administrativo correspondiente.

Efectos de la inscripcin
La inscripcin en el RB produce efectos jurdicos privados, el principal es el de hacer oponibles frente a terceros los actos y contratos all inscritos, si bien son tambin aplicables al resto de los principios registrales, cuyo estudio puede hacerse conforme a la terminologa del vigente RRM, en cuya virtud resultan los siguientes:

Legalidad: supone que los registradores han de calificar las formas

extrnsecas de los documentos en cuya virtud se solicita la inscripcin del buque, as como la capacidad y legitimacin de quienes los otorguen o suscriban y la validez de su contenido, por lo que resulta de ellos y de los asientos del Registro (art.6 RRM)

Legitimacin: el contenido del Registro se presume exacto y vlido. Los

asientos estn bajo la salvaguarda de los Tribunales pero la inscripcin no convalida los actos o contratos que sean nulos con arreglo a las leyes, produciendo los asientos sus efectos mientras no se inscriba la declaracin judicial de su inexactitud o nulidad

Fe pblica: la declaracin de inexactitud o nulidad de los asientos del

Registro no perjudica los derechos de terceros de buena fe, adquiridos conforme al Derecho. Se entendern adquiridos conforme a Derecho los derechos que se adquieran en virtud de acto o contrato que resulte vlido con arreglo al contenido del Registro

Oponibilidad: es el nombre que el RRM otorga al viejo principio de

publicidad material, en su doble manifestacin positiva y negativa. En su virtud, los actos sujetos a inscripcin slo sern oponibles a terceros de buena fe desde su publicacin en el BORME. Y la buena fe del tercero se presume, en tanto no se pruebe que conoca el acto sujeto a inscripcin y no inscrito

Tracto sucesivo: la primera inscripcin de los buques ser la de su

propiedad y para que pueda inscribirse o anotase la transferencia, gravamen o limitacin que afecte al dominio, ser preciso que la persona que lo transfiera o grave, o respecto a la cual se constituya alguna limitacin legal, tenga previamente su derecho

Publicidad formal: el RB es pblico, de modo que cualquiera tiene acceso

a su contenido. Esta publicidad se realiza tanto por los medios habituales para toda inscripcin en el RM como por el singular procedimiento de publicidad itinerante establecido para los buques LA INSCRIPCIN DE LOS BUQUES EN CONSTRUCCIN Tanto el DAMR como el RRM prevn y regulan la inscripcin de los buques en construccin.

Pueden y deben acceder al registro martimo ordinario toda clase de buques que se encuentren en construccin en Espaa, excepto as embarcaciones deportivas construidas en serie, que una vez construidas pasan directamente a la lista que les corresponda La inscripcin se realiza en la Lista Novena de las del Registro de Matrcula, en la que se abre una matrcula provisional, y tiene lugar desde el mismo momento en que la construccin se autoriza por la administracin martima En el RB existe una Seccin Especial de Naves en Construccin en la que stas pueden inscribirse provisionalmente, siendo posible si se ha invertido en el buque la tercera parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor del casco En cualquier caso, el dueo deber inscribir previamente la propiedad, para lo que presentar una solicitud, acompaada de certificacin expedida por un constructor naval en la que conste el estado y circunstancias de la construccin y las caractersticas del buque. Y si la construccin se verifica por contrato deber inscribirse ste, presentando una copia del mismo firmada por el dueo o naviero LA COORDINACIN INTERREGISTRAL El rgimen del Registro Administrativo no exime de las obligaciones de inscribirse en otros Registros Pblicos En el Derecho espaol existe un sistema dual de registro, en el que adquiere gran relevancia las normas dirigidas a asegurar la debida correlacin y armona entre uno y otro Registro, configurando el siguiente rgimen:

El buque debe matricularse primeramente en el Registro Martimo y de ah

pasa al RB

Los cambios de nombre o de Lista, las modificaciones sustanciales

realizadas en el buque y dems vicisitudes tcnicas que les afecten, se anotan en el Registro Martimo y deben ser comunicadas de oficio por el capitn martimo al RB

Las transferencias de propiedad y las cargas y gravmenes se inscriben

primero en el RB, debiendo posteriormente los interesados notificarlas al Registro Martimo extranjero, se diligencian primero en el Registro Martimo y desde all se comunican al RB DOMICILIO, NOMBRE Y NMERO DEL BUQUE El domicilio de los buques es un primer dato de identificacin que normalmente viene a coincidir con el del puerto donde aquel est registrado. En Espaa el domicilio equivale a la matrcula, siendo el puerto de matrcula el de la capitana martima donde se halle registrado el buque. El titular puede elegir el puerto de matrcula, pero una vez hecha la matrcula definitiva, este tendr carcter permanente e invariable mientras el buque conserve el derecho a enarbolar el pabelln nacional El nombre se regula en el DARM. El titular del buque ha de proponer tres nombres, eligiendo y aprobndolo la DGMM, conforme a: el nombre no ha de coincidir con otro ya asignado o reservado a otro buque en construccin; en caso de nombre compuesto, no ha de tener ms de tres palabras; podrn utilizarse anagramas, siempre que no se preste a confusin, as como nmeros a continuacin de un nombre, con tal de que estn escritos en letras y no en cifras.

Las bajas debidas a la prdida por accidente, a desguace o a venta al

Los nombres asignados se podrn cambiar mientras dure la construccin, pero no despus de ser asignado al buque la seal distintiva. Se podr autorizar un cambio de nombre a los buques de las Listas Primera y Segunda, as como los ulteriores que sean solicitados en los supuestos de que esos buques sean fletados por tiempo o arrendados a casco desnudo El nmero internacional (tambin llamado nmero OMI) debe asignarse obligatoriamente a todos los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 100 y a los de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 Los buques pesqueros no estn obligados a identificarse con el nmero OMI. Cuentan con la Cdula del buque pesquero, que es su documento identificativo emitido por la Administracin pesquera NACIONALIDAD DEL BUQUE La nacionalidad es una tcnica para asignar al buque un estatuto jurdico y vincularle con el ordenamiento de un determinado Estado SIGNIFICADO GENERAL Y CONTENIDO DE LA RELACIN AUTNTICA En las relaciones de Derecho internacional pblico, permite resolver algunos conflictos surgidos en el ejercicio de las competencias martimo espaciales de los Estados y, en particular, para hacer posible el principio de jurisdiccin exclusiva del Estado de pabelln en alta mar En el mbito penal y administrativo, comporta la sujecin del buque y de su actividad al ordenamiento del Estado del pabelln. En el Derecho convencional uniforme de la navegacin, la nacionalidad sirve para limitar el mbito de aplicacin de los Tratados, y en el Derecho conflictual, la nacionalidad es, en muchos casos, punto de conexin para determinar la ley aplicable a los derechos reales sobre el buque y a los actos jurdicos celebrados a bordo durante la navegacin El CNUDMAR prescribe que los buques pertenecen a la nacionalidad del Estado cuyo pabelln estn autorizados a enarbolar y otorga competencia a cada Estado para establecer los requisitos necesarios para la inscripcin de los buques en un registro de su territorio y para que tengan el derecho a enarbolar su pabelln, as como para expedir los documentos pertinentes. Asimismo se prescribe que ha de existir una relacin autntica entre el Estado y el buque, que se descompone en dos aspectos. Uno, de contenido econmico y social y relativo a la nacionalidad de los propietarios, administradores y dotaciones. Otro tcnico o de seguridad, que se concreta en los deberes de jurisdiccin y control durante toda la vida del buque. En resumen, la conexin que debe haber entre un buque y su Estado de pabelln es:

Nacionalidad de la sociedad titular del buque: la sociedad propietaria

ha de estar establecida o al menos tener un representante en el territorio del Estado de pabelln, pudiendo ser una persona natural o jurdica, debidamente establecida en el Estado de pabelln, con poder para actuar en nombre y por cuenta de su representada y con legitimacin pasiva para poder responder por ella en juicio

Nacionalidad de los propietarios de la sociedad titular : el Estado del

pabelln debe ejercer de manera efectiva su jurisdiccin y control sobre los buques de su bandera

 Nacionalidad de las dotaciones: una parte satisfactoria de la dotacin de

oficiales y tripulantes de los buques de su pabelln ha de estar compuesta por nacionales o residentes Por lo que se refiere al aspecto tcnico de la conexin, la CNUDMAR establece el deber de todo Estado de ejercer, de manera efectiva, su jurisdiccin y control en cuestiones administrativas, tcnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabelln y establece una lista abierta de funciones que son expresin de aquellas. La relacin autntica ha quedado, en realidad, desprovista de cualquier contenido en trminos de vinculacin econmica y social. Ello ha supuesto una legitimacin de los pabellones de conveniencia, existentes en muchos pases, que no poseen la ms mnima relacin econmica con los buques de su pabelln. Por el contrario la CNUDMAR ha servido para reforzar los deberes del Estado del pabelln para conseguir el objetivo de eliminar los buques subestndar del trfico internacional EL PABELLN ESPAOL: REQUISITOS Y EFECTOS La CE otorga competencia exclusiva al Estado sobre abanderamiento de buques. La regulacin bsica se contempla en la LPMM los buques debidamente registrados y abanderados en Espaa tendrn a todos los efectos la nacionalidad espaola (art.76). Tan slo es preciso el domicilio en Espaa, o en el caso de domiciliacin en otro Estado de la Unin, la presencia de una sede de representacin permanente Los requisitos son an ms flexibles y liberales en lo que respecta al REBECA, pues en ste pueden solicitar y obtener la inscripcin todas las navieras, estn o no domiciliadas en un Estado miembro de la Comunidad. Basta con tener radicado en Canarias un establecimiento o representacin permanente, a travs del cual vayan a ejercer los derechos y a cumplir las obligaciones atribuidas por la legislacin. Todo lo anterior, una vez registrado y abanderado el buque en Espaa, se exigen ciertos requisitos de nacionalidad de los miembros de la dotacin. Una vez obtenida la nacionalidad el buque tiene derecho y obligacin a enarbolar el pabelln espaol y queda sometido a la legislacin espaola a todos los efectos, sean pblicos o privados EL PROCESO DE ABANDERAMIENTO El DARM define el abanderamiento como el acto administrativo por el cual, y tras la tramitacin prevista reglamentariamente, se autoriza a un buque a que enarbole el pabelln nacional. Sin embargo, cabe distinguir:

Abanderamiento por construccin y abanderamiento por

importacin En el primero, el proceso comienza con la solicitud de construccin y prosigue con la botadura y las pruebas oficiales. Despus se regula, sucesivamente, la matrcula provisional, la matrcula definitiva y la entrega del Rol Definitivo y de la Patente de Navegacin, con lo que el abanderamiento queda terminado El segundo se trata como un supuesto especial. La importacin de buques es una operacin permitida, se establece el principio general de libertad de importacin de buques mercantes, modulado con algunas condiciones de carcter tcnico. As, segn la LPMM: Las empresas navieras espaolas podrn importar los buques mercantes precisos para su actividad, previa acreditacin de su baja en el registro de procedencia y la superacin de los controles tcnicos referentes a la seguridad u otros pertinentes, de a cuerdo con la legislacin vigente (art.79)

Existe tambin una norma especial para los buques importados y destinados a ser matriculados en el REBECA y que consiste en que dichos buques debern justificar el cumplimiento de las normas de seguridad establecidas en la legislacin espaola, para cuya comprobacin podrn ser objeto de una inspeccin de carcter tcnico, que se har antes de conceder la inscripcin. En cualquier caso, bien se trate del registro ordinario o el especial, a los buques procedentes de otros Estados miembros de la CEE resulta de aplicacin el Reglamento sobre la transferencia de buques de carga y pasaje entre registros de la Comunidad. Ello permite eximir de ciertos requisitos de inspeccin tcnica y la certificacin a los buques ya reconocidos y certificados por la administracin martima del pas de origen b) Documentacin acreditativa a la nacionalidad espaola El abanderamiento culmina con la autorizacin para navegar, que se contiene en los siguientes documentos:

Patente de navegacin: documento otorgado por el MF y expedido por la

DGMM, que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo pabelln espaol y legitima al capitn para el ejercicio de sus funciones a bordo. Ha de tenerlo todo buque con un RB igual o superior a 20, una vez matriculado en el Registro Martimo e inscrito en el Registro Mercantil La solicitud de la patente es facultativa y no obligatoria

Rol de navegacin: se le acredita a buques de registro bruto inferior a 20. Pasavante: mientras se realiza el abanderamiento de los buques

importados, estos podrn navegar para dirigirse a puerto espaol provistos de Pasavante Provisional, expedido por el Cnsul espaol del lugar de procedencia, con una validez mxima de 6 meses BAJA REGISTRAL Y PRDIDA DE LA NACIONALIDAD ESPAOLA La DGMM ordena que las solicitudes de baja en el Registro de Buques y Empresas Martimas sean presentadas por el titular registral del buque ante la DGMM, entendindose concedida la baja si no se resolviera expresamente en un plazo de 45 das (silencio administrativo positivo) El DARM aclara que la baja del buque en el Registro Martimo espaol puede ser por desguace, por venta al extranjero, por hundimiento o por prdida total por accidente. Prescribe tambin que mientras que las bajas por venta deben ser solicitadas por la DGMM, las que se produzcan por hundimiento o prdida han de ser tramitadas de oficio, en el momento en que la Administracin tenga conocimiento de los hechos. Por su parte, la baja en el RB se lleva a cabo una vez hecha constar en el Registro Martimo su desaparicin, efectuando el capitn martimo la correspondiente notificacin al registrador de buques. El RRM prev tambin que los propietarios de los buques enajenados a un extranjero puedan dirigirse directamente al RB solicitando la baja, debiendo presentar escritura pblica o documento autntico en el que conste aquella enajenacin EL CAMBIO TEMPORAL DEL PABELLN Es una figura en cuya virtud el buque cambia su nacionalidad adquiriendo la de otro Estado durante un perodo de tiempo, transcurrido el cual recupera su pabelln originario

Orgenes, evolucin y reconocimiento internacional de la figura

Se crea el rgimen del cambio temporal del pabelln, caracterizado porque, mientras el cambio de bandera despliega toda su eficacia para el Derecho internacional pblico, en el sentido de que el Estado de residencia del arrendatario pasa a convertirse en Estado de pabelln a todos los efectos, su relevancia es nula en el plano del Derecho internacional privado, por cuanto no supone mutacin del punto de conexin ya que las leyes reguladoras consideran que el Estado de origen (del arrendador) sigue siendo el Estado de bandera. Es una operacin posible si est contemplada tanto por la legislacin del pas de residencia del arrendador como por el del arrendatario

El abanderamiento provisional en el Derecho espaol

La LPMM se refiere a esta figura en dos ocasiones. Con carcter general se limita a sealar que los buques civiles espaoles podrn ser abanderados provisionalmente en el extranjero y los extranjeros en Espaa, en aquellos casos en los que se determine reglamentariamente. De forma especial, para el REBECA se prescribe, por una parte, que a las empresas navieras titulares de buques de pabelln extranjero no se les exigir la presentacin del certificado de baja en el Registro de bandera de procedencia para el abanderamiento provisional en Espaa. Y de otra, que las empresas que se registren en el REBECA podrn ser propietarias o arrendatarias financieras de los buques o bien tener la posesin de aquellos bajo contrato de arrendamiento a casco desnudo u otro ttulo que lleve aparejado el control de la gestin nutica y comercial del buque Nuestra LPMM contempla de forma muy amplia la posibilidad de cambio temporal de pabelln respecto al Registro Martimo ordinario. Por el contrario, en relacin con el Registro Especial en Canarias, la operacin slo est prevista cuando el buque procede de pabelln extranjero y no a la inversa. Adems slo pueden realizarla los buques mercantes (excluidos los de pesca) de un tamao mnimo de 100GT Los buques abanderados provisionalmente se inscriben en una Lista Especial complementaria a cada una de las Listas de matrcula contempladas en el DARM No existe ningn plazo o fecha lmite de empleo del pabelln espaol. La operacin se autoriza por el MF, previa peticin de la DGMM, por el plazo solicitado, pudiendo renovarse a solicitud del interesado. Lo que s es siempre exigible es una certificacin emitida por el registro de origen en la que conste la suspensin del derecho de enarbolar la bandera durante el tiempo de abanderamiento provisional. Adems debern de cumplirse las normas propias de aquella legislacin El abanderamiento en el extranjero requiere el permiso de la DGMM que podr o no autorizarla. El interesado deber presentar una solicitud acompaada de una serie de documentos, entre ellos el contrato de arrendamiento y certificado del RB que acredite hallarse libre de cargas o gravmenes o, en su defecto, consentimiento de los acreedores Tampoco aqu hay fijado un perodo mximo para el empleo del pabelln extranjero y lo mismo cabe decir respecto a las prrrogas que puedan solicitarse. El abanderamiento quedar sin efecto y el buque recobrar su bandera espaola en los casos en que Espaa entre en guerra o en aquellas otras circunstancias extraordinarias en que el Gobierno exija el cese del abanderamiento provisional. El buque se regir a todos los efectos por la ley del nuevo pabelln, incluidos tanto los aspectos pblicos y administrativos, como los laborales y los relativos a la propiedad y a los derechos reales sobre los buques LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIN

Adems de los servicios pblicos de inspeccin y certificacin, existen una serie de entidades privadas de diversa naturaleza que han centrado el objeto de su actividad profesional en la vigilancia de las condiciones tcnicas de los buques. Son las sociedades de clasificacin. ANTECEDENTES Y FUNCIONES Son entidades privadas que se dedican profesionalmente a la inspeccin, certificacin y clasificacin de buques. La clasificacin consiste en el otorgamiento al buque de una categora a clase una vez verificada la seguridad y solidez que ofrece (materiales, estructura, etc.). La clase queda registrada en un Libro Registro de buques que lleva la sociedad clasificadora y es publicado para conocimiento general. La clasificacin sigue siendo necesaria para las inspecciones y certificaciones oficiales, realizadas y emitidas conforme a los Convenios OMI, pues hay numerosos aspectos all no contemplados, de cuya verificacin y certificacin se encargan las sociedades de clasificacin. El mismo Convenio SOLAS remite a las reglas de las sociedades de clasificacin cuando prescribe que los buques se proyectarn, construirn y mantendrn cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecnicos y elctricos de una sociedad de clasificacin reconocida por la Administracin del Estado de pabelln. La construccin y el mantenimiento del casco, mquinas, instalaciones elctricas y de control de los buques abanderados en Espaa se realizarn de acuerdo con las reglas fijadas por una organizacin reconocida, que disponga de normas completas y actualizadas para el diseo de construccin y control peridico de buques. Adems sucede que no en todos los pases existen servicios pblicos especializados, lo que exige recurrir a la inspeccin y certificacin privada. De hecho, la delegacin de estas funciones por parte de los Estados de pabelln en las entidades de clasificacin est prevista y autorizada por los Convenios Internacionales y se verifica a travs de diversas modalidades de acuerdos o autorizaciones administrativas, siendo denominador comn de todas ellas que los servicios delegados o autorizados prestados a los navieros interesados son exclusivamente remunerados por ellos mismos. De este modo surge la importante distincin entre funciones de clase, como actividad estrictamente privada de las sociedades de clasificacin, que desemboca en la emisin y mantenimiento de los Certificados de Clase o de Clasificacin y las llamadas funciones estatutarias, que son las que desempean aquellas entidades por delegacin y previa autorizacin del correspondiente Estado de pabelln para el ejercicio indirecto por ste ltimo de las tareas inspectoras y de certificacin, que son obligatorias a tenor de los Convenios OMI. Resulta as que las funciones de estas sociedades adquieren relevancia, pues la clase constituye una especie de marca de calidad, imprescindible para enajenar, gravar, asegurar o fletar el buque. Su finalidad es la de garantizar que las inspecciones de los buques comunitarios y de los que visitan los puertos de la Comunidad son realizadas, bien por administraciones martimas competentes, bien por entidades que renan los requisitos mnimos de calidad establecidos. A tal efecto se regula el control que deben ejercer la propia Comisin de la UE y los Estados miembros sobre las sociedades de clasificacin, sobres sus tareas inspectoras y sobre los certificados por ellas expedidos. Y ello tanto en relacin con las que operen en su territorio como con las que expiden los certificados de los buques que visitan la Comunidad.

Este rgimen comunitario ha dado lugar a los nuevos conceptos de Organizacin reconocida y de Organizacin autorizada. La primera puede definirse como aquella que, por cumplir los requisitos cualitativos y cuantitativos previstos en la Directiva 94/57, ha sido reconocida por la Comisin de la UE propuesta de un Estado miembro. Por su parte, una sociedad de clasificacin autorizada es la que, habiendo sido previamente reconocida por la Comisin se habilita por un Estado miembro para realizar las inspecciones y controles estatutarios. La lista de sociedades de clasificacin reconocidas para actuar en todos los EM son: American Bureau of Shipping; Bureau Veritas; China Classification Society; Det Norske Veritas; Germanischer Lloyd; Lloyd's Register of Shipping ; y con efectos del reconocimiento limitados a Portugal y a Espaa: Registro Internacional Naval En cuanto al valor jurdico privado de la inspeccin e clase y del certificado de clasificacin, hay que tener en cuenta que nuestra legislacin define este ltimo diciendo que es un documento expedido por una sociedad de clasificacin, en el que se certifica la idoneidad estructural y mecnica de un buque para un servicio especfico de conformidad con sus normas y reglamentos, establecidos y publicados por dicha sociedad. LA RESPONSABILIDAD DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIN Cabe distinguir entre tres campos diversos. De un lado, la responsabilidad ante el naviero o astillero que le encomend la inspeccin o control del buque. De otro, la que pueda alcanzar a la sociedad ante terceros ajenos a cualquier relacin contractual con ella, pero que se consideran perjudicados al haber confiado en la correccin de su actuacin al clasificar el buque. Por otra parte est la responsabilidad frente a la Administracin dimanante del ejercicio de funciones estatutarias delegadas en virtud de autorizacin.

RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
La sociedad de clasificacin est ligada con el naviero por un contrato (que podemos denominar contrato de clasificacin naval) que le compromete a prestar un servicio. Por tanto, ser responsable cuando estos hayan incurrido en cualquier gnero de negligencia en su actuacin profesional (incumplimiento de una obligacin de medios). Y las clusulas de limitacin de responsabilidad se considerarn vlidas en casos de dolo o de culpa grave. De todos modos y con la finalidad de implantar una reglamentacin uniforme y equitativa de la disciplina contractual, el CMI tiene aprobados los llamados Principios de Conducta y Condiciones del Contrato para su empleo por las Sociedades de Clasificacin. Dichos principios y condiciones, de incorporacin voluntaria a los contratos de clasificacin naval, delimitan y precisan su contenido y establecen los distintos supuestos de responsabilidad y el derecho a su limitacin cuantitativa (limitacin de deuda) de las sociedades de clasificacin.

RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL
En cuanto a la cuestin de si la responsabilidad de estas sociedades, consecuencia de las negligencias de sus inspectores, alcanza a incluir los perjuicios sufridos por terceros, que han obrado de una determinada manera en la confianza de que la clasificacin otorgada, o los certificados estatutarios emitidos en base a las inspecciones realizadas, respondan a la realidad, se aprecian soluciones distingas en el Derecho comparado As, en el Derecho ingls, la relacin causal entre la negligencia del inspector y el perjuicio del tercero es demasiado indirecta como para fundar una responsabilidad contractual.

Por el contrario, la jurisprudencia federal de los Estados Unidos afirma que la sociedad de clasificacin podr venir llamada a indemnizar los daos materiales o personales producidos con tal de que se den los siguientes requisitos bsicos: 1) negligencia en la inspeccin o informacin suministrada; 2) realizacin por parte de la persona que recibe la informacin de un acto que de otro modo no habra ejecutado; 3) el acto realizado constituye causa prxima de un dao para la persona que lo ejecuta o para un tercero. La consideracin del perjuicio de tercero como indirecto o remoto no es compartida por la jurisprudencia continental europea, que declara la responsabilidad de las clasificadoras ante los terceros que experimentan daos por haber confiado en el valor tcnico de los certificados de aquellas. En nuestro rgimen comn no puede olvidarse que la funcin que conscientemente asumen las sociedades de clasificacin en el mbito martimo es precisamente la de proporcionar, a los terceros interesados en el trfico, una garanta sobre la condicin de los buques, de modo que difcilmente puede admitirse la idea de que los daos o perjuicios sufridos por aquellos son demasiado lejanos o indirectos

RESPONSABILIDAD FRENTE A LA ADMINISTRACIN AUTORIZANTE

La Directiva 94/57 reconoce y regula el derecho de la Administracin del Estado miembro del pabelln a ser resarcido por la sociedad de clasificacin en los casos en que aquel sea declarado responsable, en va judicial o arbitral, y debe indemnizar a terceros como consecuencia de daos personales o materiales causados a estos por dolo, culpa grave o negligencia en el actuar de la sociedad, de su personal o de sus representantes, en el ejercicio de las funciones estatutarias autorizadas. La Administracin tendr derecho a repetir por la indemnizacin pagada, si bien, para los casos de daos causados por negligencia, los Estados miembros quedan en libertad para limitar en su legislacin interna la cuanta mxima de la indemnizacin a un importe mximo que no podr ser inferior a cuatro millones de euros para daos personales (corporales o fallecimiento) y a dos millones de euros para daos materiales EL CONTRATO DE CONSTRUCCIN NAVAL CONCEPTO, CLASES, NATURALEZA Y REGULACIN Puede definirse como toda combinacin contractual que tenga por finalidad econmica la fabricacin de un navo. Este concepto permite distinguir dos contratos de construccin naval En primer lugar la construccin directa por el naviero o construccin por economa. El naviero construye por cuenta propia y para ello precisa realizar una serie de contratos de suministro de materiales y otra de servicios En segundo lugar, la construccin por empresa, por ajuste o a tanto alzado, que es aquella en la que un armador encarga la construccin a una empresa de construccin naval especializada La naturaleza del contrato es discutida, pero en resumidas cuentas, se trata de un contrato de suministro de obra, que nuestro Derecho no distingue del simple contrato de obra. Esta calificacin tiene su fundamento en que, al ser el buque un complejo bien de equipo y no una cosa fungible, la prestacin de la tcnica y del trabajo prevalece y se impone, como prestacin caracterstica, sobre la de aportacin de los materiales. En cambio, cuando se trata de la construccin de cosas fungibles, la realizacin de la obra pasa a ser meramente secundaria e instrumental, al servicio de la prestacin principal, que es entonces la de entrega y saneamiento, con lo que la figura queda situada en la compraventa de cosa futura

Distinto es el caso en que el astillero construye por cuenta propia sin que exista contrato o encargo previo de realizar la obra, pues entonces no hay contrato de construccin sino adquisicin originaria por el constructor con vocacin de posterior transmisin mediante contrato de compraventa Por lo que se refiere a la regulacin del contrato, tiene carcter mercantil que como consecuencia se encuentra nominado en el C de c y se inserta en una actividad netamente empresarial Sea como fuere, los efectos de esa mercantilizad son algo relativos, pues segn el C de c parece referirse a la construccin por economa sin contemplar ni regular el verdadero contrato de construccin naval por empresa, siendo preciso recurrir al Derecho comn La ausencia de una regulacin legal tpica, unida a la naturaleza predominante dispositiva de las normas del Cc hace que la disciplina contractual adquiera una enorme importancia. Al respecto existen algunos formularios de amplia utilizacin, en particular en los contratos internacionales. Destacan:

El Contrato de Construccin Naval de los Astilleros de Europa Occidental El Contrato de Construccin Naval de la Asociacin de Astilleros de Japn,
seguido, en gran medida, por uno de los modelos que ms se han utilizado en Espaa (Contrato de Construccin de Buques de Astilleros Espaoles) PERFECCIN DEL CONTRATO, ADQUISICIN DEL DOMINIO Y RIESGO DE OBRA El contrato de construccin naval es consensual, se perfecciona por el mero consentimiento y su formacin est gobernada por las normas del Derecho comn La cuestin de la transmisin del dominio y del riesgo est en directa dependencia de la previa calificacin de la naturaleza del contrato. As, si se concepta como compraventa de cosa futura, la adquisicin de la propiedad queda sujeta a las reglas comunes del ttulo y el modo, mientras que la transmisin del riesgo se rige por el principio romano de la perfeccin, lo que significa que el armador ha de pagar el buque perdido por caso fortuito antes de la entrega, salvo que el astillero se encuentre en mora Por el contrario, si se parte de la conceptuacin del contrato como arrendamiento de obra hay, a su vez, que distinguir segn que el astillero se haya obligado o no a aportar los materiales para la construccin. En el primer caso, la propiedad del buque le pertenece hasta la finalizacin de la obra y su entrega al comitente. Y hasta ese momento debe tambin el astillero soportar el riesgo, en la doble modalidad de prdida de la obra construida en caso de destruccin y de prdida del derecho de reclamar el precio de la construccin al armador, quedando obligado a reanudar la construccin Si los materiales son suministrados por el comitente, el astillero nicamente pone su trabajo o industria y la propiedad de la obra va siendo adquirida originariamente por aquel, quien debe adems soportar el riesgo de que se destruya durante el curso de la construccin. Pero el astillero no puede reclamar ninguna cantidad, a no ser que haya habido morosidad para recibirla o que la destruccin provenga de mala calidad de los materiales (art.1590 Cc) Cuando el astillero aporta el grueso de los materiales mientras que algunos elementos son aportados por el armador para ser incorporados a la obra, la propiedad de estos ltimos es del armador y es ste quien soporta el riesgo de su prdida fortuita. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el RRM seala que cuando la adquisicin del buque tenga lugar en astillero por contrato de construccin, se considerar como ttulo de

propiedad la escritura pblica de entrega del mismo, que deber otorgar el constructor a favor del dueo Junto al rgimen legal examinado est tambin el convencional, contenido en los contratos tipo. stos suelen tambin atribuir el riesgo al constructor hasta el momento de la entrega, quien queda adems obligado a asegurar el buque y a pagar la prima correspondiente En caso de siniestro de importancia, que suponga la prdida del buque y la resolucin del contrato, se faculta al armador a percibir directamente del asegurador una parte de la indemnizacin equivalente al crdito que ostente frente al astillero en virtud del contrato de construccin El contrato AE seala que, los materiales suministrados por el armador estarn a ttulo de ste y a riesgo del constructor El contrato mixto, integrado por elementos de arrendamiento de obra y del mandato, tiene en su virtud, que el astillero asumira, de un lado, la obligacin de construir el buque y, de otro, la de ir adquiriendo los materiales y suministros precisos para ello, pero en concepto de mandatario y en nombre y por cuenta del comitente, de modo que este ltimo sera, en todo momento, el titular de la obra construida. CONTENIDO DEL CONTRATO El contrato de construccin naval es bilateral

OBLIGACIONES DEL CONSTRUCTOR

Adems de la realizacin de la obra, el constructor est obligado a la entrega y saneamiento. En primer lugar, la obligacin de construccin debe realizarse conforme a lo pactado. Para ello resulta de la mayor importancia la clusula de descripcin del buque que siempre suele incluirse en los formularios. En ella se especifica el nmero de construccin que tendr el buque, as como sus dimensiones y caractersticas principales (maquinaria, velocidad). La clusula se suele completar con anexos, que incluyen los planos del buque (incorporados al contrato). Para el caso de posibles contradicciones se suele pactar la prevalencia de las clusulas del contrato sobre los planos y dems especificaciones escritas, as como las de estas ltimas sobre los planos La segunda obligacin del constructor es la entrega. El buque debe ser entregado al trmino de la construccin, en las debidas condiciones de navegabilidad, a satisfaccin del comitente y una vez obtenida la clase. En caso de disconformidad, sera aplicable el art.1598 Cc, que remite al juicio pericial correspondiente Los formularios detallan el rgimen de inspeccin del buque y del viaje de pruebas de mar, cuya finalidad es verificar que el buque y sus prestaciones son conformes con el contrato. Realizadas las pruebas satisfactoriamente se procede a la entrega mediante la suscripcin de un Acta de entrega y aceptacin. Como obligacin, el armador debe entregar, junto al buque toda una serie de certificados y documentos que se precisan en el contrato y que resultan necesarios para su despacho de navegacin La disciplina contractual contempla un rgimen de indemnizaciones en caso de disconformidad con las especificaciones tcnicas, as como el derecho del armador a rechazar el buque cuando las discrepancias superen los mrgenes de tolerancia establecidos

Los contratos se ocupan de determinar la fecha de terminacin y entrega, as como el lugar en que habr de realizarse, estableciendo clusulas penales aplicables para el caso de demora, as como los llamados retrasos autorizados, que no originan responsabilidad alguna para el constructor Se prev tambin un rgimen de premios o bonificaciones a cargo del armador para los supuestos de entrega anticipada La tercera de las obligaciones principales del astillero es la de saneamiento. A falta de pacto, habr que recurrir al rgimen de saneamiento de la compraventa civil. En su virtud el constructor es responsable de la posesin pacfica y legal y de los errores de construccin y cualesquiera que sean los defectos tcnicos que no sean ni hayan podido ser descubiertos por las sociedades de clasificacin ni por el adquirente en el momento de la entrega. Supone ello que ser de aplicacin el plazo semestral del art.1490 Cc para el ejercicio de acciones por vicios ocultos y no el de treinta das, establecido por el art.342 C de c. Claro es que ello, sin perjuicio de las posibles acciones por daos y perjuicios cuyo plazo de prescripcin ha de entenderse de quince aos, supuesto que slo parece aplicable a las acciones nacidas de la construccin por economa. Por ello y debido a que el buque es una mquina compleja, los contratos suelen detallar un rgimen de garantas, incluyendo la prestacin de asistencia tcnica y de presencia a bordo de un tcnico del astillero, todo ello durante un perodo pactado de tiempo Estas garantas contractuales comprenden material y mano de obra en las reparaciones que resulten necesarias, las cuales se ponen a cargo del astillero durante un determinado perodo de tiempo, con tal de que el armador haga una notificacin por escrito de los defectos encontrados. La garanta incluye tanto la reparacin o sustitucin de los elementos defectuosos como los daos causados a otras partes del buque como consecuencia directa e inmediata de dichos elementos. Asimismo se prev la designacin de un tcnico de garanta que viajar a bordo del buque como representante del astillero y con la finalidad de prestar la asistencia tcnica que resulte precisa.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Son dos las obligaciones del armador, de un lado la de recibir el buque y de otro la de pagar el precio de la construccin Por lo que se refiere a la primera, hay que comenzar advirtiendo que la misma slo existe en presencia de pacto. Sin embargo, los formularios establecen un verdadero deber de recepcin para el armador del buque, al menos cuando ste se entrega conforme a las especificaciones del contrato, y cuyo cumplimiento puede ser exigido por el astillero. Las posibles discrepancias surgidas respecto al estado del buque se someten a arbitraje y, siendo el laudo favorable al constructor, el armador queda obligado a la aceptacin. En su defecto, el astillero puede optar por la resolucin del contrato o exigir su cumplimiento, con indemnizacin, en uno u otro caso, de daos y perjuicios La segunda obligacin es la de pagar el precio. El pago ha de hacerse en el momento de la entrega, pero los contratos contienen clusulas sobre el momento y forma de pago Normalmente se establece un calendario fraccionado de pagos. Los principales se van realizando conforme se van completando las fases de construccin y el resto, segn un programa pactado.

Es frecuente que algunas de estas cantidades se paguen por el armador mientras que otras sean desembolsadas directamente por la entidad que financia la construccin (acreedor hipotecario) desde el momento en que queda constituida la hipoteca Con el fin de garantizar el crdito del armador, suele pactarse que la propiedad de los materiales vaya pasando a su dominio desde el momento en que realiza el primer pago. El problema de esta solucin reside en su inoponibilidad frente a terceros. En nuestro Derecho, slo hay claro acceso al registro cuando se ha invertido un tercio en la obra y se constituye hipoteca naval. No parece estar prevista, en cambio, la inscripcin sucesiva o por secciones del buque, en funcin del progreso en la construccin. Pero lo que sucede en la realidad es que irrumpe siempre en el contrato un tercero que financia la construccin (entidad de crdito prestamista). Dicha entidad es quien realiza directamente la mayora de los pagos peridicos al astillero y obtiene como garanta la condicin de acreedor hipotecario Aunque la propiedad sigue siendo el astillero, en el contrato de construccin se faculta al armador para que constituya la hipoteca del buque Otra cuestin relativa a la obligacin del pago del precio es la facultad de mantener la posesin que tiene el astillero sobre el buque hasta que aqul se verifique. En la disciplina contractual se prev el retraso en el pago y se suele establecer un inters de demora, sin perjuicio del derecho del astillero a no entregar el buque y, en algunos casos, incluso a paralizar la construccin y a resolver el contrato, adems de su derecho a indemnizacin por daos y perjuicios. Finalmente hay que tener en cuenta que, tanto los trabajadores del astillero como quienes le suministran bienes para la construccin, tienen accin directa contra el comitente para satisfacer sus crditos, pero slo hasta la cantidad que este adeude al astillero contratista EL CONTRATO DE COMPRAVENTA DEL BUQUE CONCEPTO Y REGULACIN Puede definirse como aquel contrato en cuya virtud una parte, llamada vendedor, se obliga a entregar un buque determinado a otra llamada comprador, a cambio de un precio cierto, en dinero o signo que lo represente (art.1445 Cc) Se trata de un contrato mercantil, tanto por la aplicacin de la regla de los actos de comercio como por el hecho de que, salvo en el trfico de pequeas embarcaciones usadas de recreo, se inserta en el marco de una actividad empresarial El C de c dedica sus arts. 575 a 584 a regular algunos aspectos de la compraventa del buque. Cabe diferenciar entre venta voluntaria y venta forzosa Dentro de estas ltimas el Cdigo distingue entre la que se produce por innavegabilidad del buque y la que tiene por finalidad el pago de acreedores. En el primer caso nos encontramos ante el poder extraordinario de un capitn, que se fundamenta en la conveniencia de salvaguardar los intereses de su naviero en casos de necesidad y ante la ausencia de ste. En el segundo estamos ante un procedimiento de ejecucin para la satisfaccin de las deudas del naviero con cargo a la nave. Las llamadas ventas voluntarias son las propiamente enmarcables en el contrato de compraventa del buque. El C de c slo les dedica cuatro preceptos, los cuales se completan con los que regulan la compraventa civil.

Finalmente hay que referirse a los formularios habituales, entre los que destacan: SALEFORM/1993 (formulario de venta ms aceptado, se estima que se utiliza en entre el 80-90% de las compraventas internacionales de buques de segunda mano); SALESCRAP/87 (venta para desguace) sustituido por el nuevo formulario DEMOLISHCON/2002, que pretende ser ms equilibrado entre los intereses de vendedores y compradores y ms adecuado para la proteccin del medio ambiente PERFECCIN DEL CONTRATO, ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD Y TRANSMISIN DEL RIESGO En el SALEFORM/93 la firma del contrato slo produce efectos obligacionales, de modo que el vendedor se obliga a entregar el buque y el comprador a pagar el precio (coincide con el del Cc) La entrega se produce mediante la firma de lo que el SALEFORM/93 denomina Nota de entrega (Bill of Sale). Se trata de un documento que, en nuestro Ordenamiento, se refiere a la escritura pblica. Ha de reunir las formalidades precisas para ser inscribible en el Registro elegido por el comprador y ha de expresar, con verificacin de notario, que el buque se vende libre de hipotecas, crditos martimos privilegiados y otros gravmenes reales. Tras la firma del contrato y antes de la entrega, el riesgo se adosa ntegramente al vendedor. Se pacta que el buque, con todo lo que le pertenece, estar a riesgo y gasto del vendedor hasta que sea entregado al comprador. En caso de prdida del buque antes del traslado posesorio, el vendedor reembolsar inmediatamente el depsito constituido por el comprador, con sus intereses, predicndose adems la extincin automtica del contrato ELEMENTOS DEL CONTRATO

ELEMENTOS PERSONALES
Vendedor y comprador son los sujetos que intervienen en el contrato. En materia de capacidad son aplicables las reglas del Derecho comn, destacando la que exige que el menor emancipado ha de contar con el consentimiento de sus padres. Quedan a salvo los derechos de tanteo y retracto que se concede a los partcipes en las ventas hechas a quienes no lo sean; el retracto tiene una vida limitada, nueve das siguientes a la inscripcin de la venta en el Registro, y est condicionado por el pago al contado

ELEMENTOS REALES
El elemento real es el buque. El art.576 C de c seala lo que la compraventa comprende (aparejo, respetos, pertrechos y mquinas) y lo que no comprende (armas, municiones de guerra, vveres y combustible). Naturalmente siempre cabe pacto en contrario y los contratos deben acotar, con la precisin necesaria, el patrimonio naval objeto del negocio, realizando, en su caso, el correspondiente inventario. Con la finalidad de que el comprador pueda comprobar las caractersticas y el estado del buque que se propone a adquirir, los contratos ms usuales le otorgan un derecho de inspeccin, que en el SALEFORM/93 se desenvuelve en dos fases. La primera tiene lugar, bien con anterioridad a dicha firma, reservndose entonces el derecho de examinar el historial de la clasificacin del buque y a inspeccionar su estado aparente, normalmente a flote (la llamada inspeccin superficial)

Tras la inspeccin el comprador dispone de 72 horas para comunicar su aceptacin al vendedor. Si no lo hace as, el contrato se tiene por resuelto y el depsito debe ser restituido al comprador de inmediato La segunda fase de la inspeccin se refiere a la obra viva y tiene lugar en el puerto de la entrega y antes de que esta se efecte. El SALEFORM/93 prev dos modalidades alternativas, facultan al comprador para hacer inspeccionar el buque en dique seco por la sociedad de clasificacin o para que dicha inspeccin se lleve a cabo a flote, mediante buzos.

ELEMENTOS FORMALES
CONTENIDO DEL CONTRATO Como en todo contrato de compraventa, las obligaciones del vendedor son las de entrega y saneamiento y las del comprador la de recibir al buque y la del pago del precio

OBLIGACIONES DEL VENDEDOR

La entrega del buque suele hacerse de forma instrumental, mediante la firma de la escritura de compraventa (Bill of Sale) y produce el importante efecto jurdico de transmitir al comprador la propiedad y el riesgo Se trata de una venta hecha hallndose ya el fletamento en curso ejecucin. Para ello el art.577 distingue a su vez, segn que la venta se verifique estando el buque en viaje o despus de haber llegado al puerto de su destino. En el primer caso quien adquiere un buque que se encuentra en plena ejecucin de un fletamento lo hace asumiendo dicha explotacin y en consecuencia atribuye ntegramente los fletes al comprador desde que el buque recibi el ltimo cargamento, es decir, los correspondientes al viaje en curso, siendo de su cuenta tambin el pago de los sueldos de la dotacin correspondiente al mismo viaje. En el segundo caso, el fletamento resulta ajeno al comprador. Por otra parte, el C de c aade a la obligacin principal del vendedor otra accesoria de entregar al comprador la certificacin de la hoja de inscripcin del buque en el Registro hasta la fecha de la venta, cuya finalidad es permitir al comprador conocer los gravmenes que pesaban sobre el buque en el momento de la venta y sin necesidad de consultar el registro En cuanto a la reglamentacin convencional de la obligacin de entrega, en el SALEFORM/93 se especifican con detalle los distintos aspectos relativos al momento y lugar de la misma as como a las notificaciones que deben precederla y que ha de pasar el vendedor al comprador. Se establece una fecha de cancelacin, excedida la cual y bajo ciertas condiciones adicionales adquiere el comprador el derecho a resolver el contrato. Junto con el buque y a modo de obligacin accesoria debern entregarse una serie de documentos, que se especifican en el contrato. La segunda obligacin es la de saneamiento. A falta de pacto sera de aplicacin el rgimen comn, donde el vendedor responde al comprador de la posesin legal y pacfica del buque y de los vicios ocultos que tuviese. Pero el SALEFORM/93 establece un rgimen de saneamiento por vicios ocultos muy favorable para el vendedor En primer lugar, sienta el principio de que el buque se vende en el estado en que ste se encuentra en el momento de su primera inspeccin superficial. En segundo lugar, se le impone al vendedor la obligacin de corregir los defectos descubiertos en la inspeccin precedente a la entrega pero slo los que se encuentren en las estructuras de la obra viva y nicamente en la medida en que afecten a su certificado de clase. Ms all de estas

obligaciones, el formulario parece excluir toda responsabilidad del vendedor por vicios, sean stos aparentes u ocultos. Ahora bien, parece fuera de toda duda que el alcance de esta clusula no puede llegar a cubrir situaciones de mala fe o dolo por parte de un vendedor que, conocedor de un vicio oculto, calla deliberadamente sobre l y es descubierto por el comprador tras la celebracin del contrato El saneamiento por eviccin est tambin contemplado en el SALEFORM/93, que hace al vendedor garante de que el buque se encuentra libre de toda clase de derechos reales y de cualesquiera deudas y le hace responsable de indemnizar al comprador de todos los daos y perjuicios que a ste se le sigan como consecuencia de las reclamaciones presentadas contra el buque por obligaciones incurridas antes de su enajenacin

OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

El comprador est obligado a pagar el precio del buque. El Cdigo dedica un precepto a esta obligacin, segn el cual en toda enajenacin del buque se ha de hacer constar la expresin de si el vendedor recibe en todo o en parte su precio o si en parte o en todo conserva algn crdito sobre el mismo buque, lo cual, se ha de hacer constar tambin en la Patente de Navegacin para el caso de que el comprador sea sbdito espaol Parece as, que el Cdigo presupone que la compraventa trae consigo un cambio de pabelln en todos los casos en que el comprador es extranjero, situacin que no se da siempre en la actualidad, en la medida en que el criterio de residencia ha desplazado al de la nacionalidad del propietario a efectos de legitimacin para obtener o mantener buques abanderados en Espaa En cualquier caso, la regulacin del C de c debe contemplarse con la de la legislacin civil especial siempre que la adquisicin del buque se realice mediante negocio de compraventa con pago aplazado (de aplicacin la Ley de Venta de Plazos de Bienes Muebles) La forma de pago es una de las materias que consta en los formularios. En el SALEFORM/93 el comprador debe depositar un 10% del precio en concepto de garanta de cumplimiento. El depsito ha de hacerse en una cuenta bancaria abierta conjuntamente a nombre de las dos partes y en el plazo de tres das hbiles para los bancos desde la firma de contrato. El resto del precio deber ser pagado, ntegramente y en la cuenta designada, en el momento de la entrega del buque pero nunca tres das (bancarios) ms tarde desde que el vendedor le ha notificado que el buque se encuentra listo para la entrega LOS CRDITOS MARTIMOS PRIVILEGIADOS REGULACIN La institucin de los crditos martimos privilegiados conoce una doble regulacin. Por una parte estn las normas de origen interno y por otra las de origen internacional El Derecho interno viene constituido bsicamente por los arts. 580 a 584 del C de c, que en el aspecto conflictual se ven complementados por la norma del art. 10.2 del Cc Por su parte, las normas de origen internacional son las contenidas en el Derecho uniforme, generado en esta materia con la doble finalidad de resolver los frecuentes conflictos de leyes y de tutelar el crdito naval hipotecario Son cuatro los Convenios Internacionales existentes. El primero es el Convenio Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de Privilegios e Hipotecas Martimas (CPH/26, en vigor en Espaa hasta 2005); el segundo es el CPH/67, con el

mismo nombre que el anterior (no se encuentra en vigor); el tercero es el Convenio Internacional relativo a la inscripcin de los derechos relativos a los buques en construccin (tampoco logr su vigencia en el mbito internacional). Finalmente est el ms reciente, el Convenio Internacional sobre los Privilegios Martimos y la Hipoteca Naval (CPH/1993) El principal problema que plante el CPH/26 fue el de su mbito de aplicacin, debido a que el precepto delimitador de dicho mbito las disposiciones del presente Convenio se aplicarn en cada Estado Contratante cuando el buque gravado pertenezca a un Estado Contratante dio lugar a una extensa controversia jurdica, pudiendo distinguirse dos posiciones. Mientras que para la doctrina dominante el Convenio slo se aplicaba a las relaciones de trfico jurdico externo, para otra doctrina autorizada el nico requisito es que el buque perteneciese a un Estado Parte y fuese tambin objeto de ejecucin en uno de dichos Estados. En conclusin, haba que entender que las disposiciones del CPH/26 desplazaban, en caso de contradiccin, a las normas de origen interno, primaca que resultaba operativa en todos los casos en que el buque ejecutado perteneciese a un Estado Parte, aunque dicho Estado fuese Espaa y todos los acreedores e interesados fuesen espaoles adems de serlo tambin en el rgano judicial que conociese del asunto La eficacia de estricta unificacin en el CPH/93 es an mayor porque se aplica tanto a los supuestos de trfico jurdico interno como externo y ello con independencia de que la nacionalidad del buque concernido sea o no la de un Estado Parte. La nueva normativa definitoria de su mbito establece que sus disposiciones se aplicarn a todos los buques de navegacin martima matriculados en un Estado Parte o en un Estado que no se Parte del Convenio, a condicin de que los buques de este ltimo estn sujetos a la jurisdiccin del Estado Parte CONCEPTO Y N ATURALEZA Podemos definir el crdito martimo privilegiado como el crdito nacido con ocasin de la navegacin martima y garantizado con privilegio. Privilegio sera la prerrogativa concedida por la ley a determinados crditos martimos (crditos martimos privilegiados), que se traduce en la atribucin a su titular de la triple facultad de persecucin, realizacin y preferencia en la venta judicial del buque respecto del cual naci el crdito y para cuya satisfaccin queda aquel real y especialmente afecto en garanta TIPOLOGA DE LOS CRDITOS MARTIMOS PRIVILEGIADOS

LOS CRDITOS NACIONALES DEL CDIGO DE COMERCIO

En nuestro Derecho de origen interno encontramos una lista de diez grupos de crditos (el orden en que se enumeran conforma tambin su respectivo rango prelativo), que en atencin a su naturaleza cabe clasificarlos en nueve clases de crditos: Tributarios (1); Procesales y de conservacin del buque durante el procedimiento (2, 4, 5); De puerto (3); Martimo-salariales (4); Venta de necesidad del cargamento (7); Nacidos de la adquisicin, reparacin o suministros del buque (8); Prstamo a la gruesa (9); Primas de seguro (9), y Reclamaciones de la carga por prdidas o avera (10)

LOS CRDITOS INTERNACIONALMENTE PRIVILEGIADOS

Atendiendo a las normas del Derecho uniforme, el CPH/93 privilegia cinco categoras de crditos en un orden que marca su prelacin respectiva. Son los siguientes:

 Martimo-laborales: los sueldos y otras cantidades debidos al capitn, los

oficiales y dems miembros de la dotacin del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriacin y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre. El crdito incluye todas las retribuciones debidas a los miembros de la dotacin como consecuencia del contrato de trabajo as como las indemnizaciones que sean procedentes por causa de despido. Los crditos laborales incluyen a su vez, la manutencin de la dotacin

Crditos nacidos por daos personales: es el derivado por causa de

muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque. Se incluyen todas las reclamaciones de indemnizacin por daos y perjuicios presentadas por los damnificados o por sus causahabientes, bien sean de naturaleza contractual (bsicamente tripulantes y pasajeros) o extracontractual (visitantes, estibadores)

Crditos por recompensa de salvamento del buque: se adosa a los

crditos por recompensa pagadera por el salvamento del buque. El privilegio alcanza a los crditos contra el naviero nacidos de salvamento, bien se trate de salvamento contractual o extracontractual. Quedan excluidos los contratos de obra para la recuperacin de un buque o de su carga que generen contraprestacin.

Derechos de puerto y practicaje: la cuarta categora viene dada por los

crditos por derechos de puerto, canal y de otras vas navegables y practicaje. Incluye, de un lado, las tasas, cnones o derechos que normalmente se devengan con la utilizacin de ciertos canales, exclusas o vas navegables, y de otro, las tasas o tarifas devengadas por la utilizacin por el buque de las zonas e instalaciones de los puertos as como los servicios prestados al mismo, especialmente para su maniobra, atraque y amarre.

Daos materiales de origen extracontractual: los crditos nacidos de

culpa extracontractual por razn de la prdida o daos materiales causados por la explotacin del buque, distintos de la prdida o el dao ocasionado al cargamento, los contenedores y los efectos del pasaje transportados a bordo del buque (maniobre, carga y descarga, boyas, cables y tuberas) Finalmente, es necesario tener en cuenta que, aunque las costas y gastos judiciales para obtener, en su caso, el embargo preventivo, y conseguir la ejecucin y subsiguiente venta del buque, no figuran en la tipologa de crditos internacionalmente privilegiados, el Convenio establece no obstante que aquellos se pagarn en primer lugar con el producto de la venta (art. 12.2). Tales costas y gastos incluyen, entre otros, el costo de la conservacin del buque, la manutencin de la tripulacin, los gastos realizados para su repatriacin y dems crditos de naturaleza laboral, nacidos desde el momento del embargo preventivo o de la ejecucin.

LOS CRDITOS POR REMOCIN DE RESTOS DE NAUFRAGIO

El crdito derivado de la remocin de restos no queda internacionalmente privilegiado en el CPH/93. Pero se faculta a todo Estado Parte para establecer en su legislacin que los gastos de la remocin de un buque, que se hallaba varado o hundido antes de procederse a su venta forzosa, se paguen con el producto de la venta antes que los dems crditos, incluidos los internacionalmente privilegiados CARACTERSTICAS DE LOS PRIVILEGIOS MARTIMOS

ORIGEN LEGAL

Los privilegios nacen con el crdito de forma automtica, sin necesidad del consentimiento del deudor. Hay que destacar dos cuestiones La primera es la relativa a la relacin entre el deudor personal y la titularidad del buque. Para que nazca el privilegio, no hace falta que el sujeto pasivo de la obligacin garantizada (deudor del crdito martimo) sea el propietario del buque, puede serlo tambin otra persona. Adems es indiferente que el acreedor conociere o no la circunstancia de la disociacin entre propietario y deudor personal A tal efecto, por propietario se entiende el titular dominical del buque, sea o no simultneamente su naviero. El naviero es la persona que posee la posesin del buque por cualquier ttulo y responde de su navegacin y explotacin. Puede ser el mismo propietario, el arrendatario, etc. Por gestor hay que entender aqu dos figuras prximas pero no idnticas que se reconocen en nuestro Derecho. De un lado el naviero-gestor, persona fsica que explota el buque en representacin de un propietario o de una comunidad de propietarios no navieros y que generalmente actuar en su nombre y representacin, aunque pueda actuar tambin en nombre propio. De otro, el gestor del naviero, persona que acta en nombre y representacin de un naviero en el marco de una relacin contractual de mandato mercantil La segunda cuestin tiene que ver con la publicidad. Se afirma que el nacimiento de los privilegios no est condicionado a requisito alguno de publicidad, sea registral o de otro modo y que, en consecuencia, se trata de gravmenes que permanecen ocultos.

ESPECIALIDAD
En primer lugar hay que decir que queda gravado el buque, como cosa compuesta (partes integrantes y pertenencias). Al respecto resulta til el art.579 C de c que refirindose al casco del buque, su aparejo, mquinas, pertrechos y dems objetos excluye los simples accesorios En segundo lugar y cuando de los privilegios nacionales se trate, ser de aplicacin el concepto del art.146 del RRM de 1956 para determinar cules son los buques susceptibles de este gravamen, excluyendo los que posean la naturaleza de bienes muebles inembargables con arreglo al Derecho administrativo El CPH/93 incluye todo tipo de buques con tal de que sean de navegacin martima, quedando excluidos los buques de Estado Una tercera cuestin a plantear es si cabe o no entender comprendido el flete del viaje en la garanta. El CPH/93 ha optado por excluir el flete o el precio del pasaje del patrimonio naval garante Adems ha prescindido de contemplar los accesorios, excluyendo adems la indemnizacin a favor del propietario del buque en virtud de un contrato seguro

ACCESORIEDAD E INDIVISIBILIDAD
La accesoriedad supone que el privilegio martimo est en relacin de estrecha dependencia con el crdito martimo para cuya seguridad se constituye. La indivisibilidad tiene dos significados. De un lado se refiere a la obligacin principal y de otro al objeto de garanta. En cuanto a lo primero, comporta que la garanta se mantiene ntegra aunque la deuda vaya disminuyendo mediante pagos parciales, porque el derecho del acreedor no se ve alterado mientras no se produzca la extincin total de la obligacin. Lo segundo quiere decir que el privilegio permanece gravando todas y cada una de las

partes que subsistan, para el caso de que el buque se pierda parcialmente o su integridad se divida en cosas distintas. Ninguno de estos aspectos se contemplan en el CPH/93

REIPERSECUTORIEDAD
El titular del privilegio est facultado para perseguir y realizar los bienes gravados aun frente a tercer poseedor o adquirente. La venta o transmisin voluntaria del buque no extingue el privilegio y el acreedor puede ejecutar su crdito, incluso en perjuicio de tercer adquirente de buena fe y aunque la transferencia haya sido inscrita en el Registro. El art.584 del C de c concede a los titulares de los crditos enumerados en el art.580 el derecho de embargar y vender el buque en el puerto en que se encuentre, sin precisar si este derecho subsiste o no en caso de que haya habido un cambio de propiedad.

REALIZACIN
El acreedor martimo privilegiado posee un derecho a la realizacin del valor de la nave, que tiene una finalidad concreta y determinada: el pago del crdito garantizado. En su virtud el titular del crdito, est facultado para solicitar la venta judicial del buque en caso de incumplimiento de la obligacin. El CPH/93 se remite a las leyes nacionales del foro para todas las cuestiones relativas al procedimiento general y obligada aplicacin en todos los Estados Parte y relativas a la notificacin y a los efectos de la venta forzosa. Para el C de c se trata de la llamada venta forzosa para pago de acreedores, regulada en el art. 579 del C de c al que se remite el 584. El procedimiento prevenido en el art. 579 debe entenderse procesalmente complementado con los preceptos reguladores de la pblica subasta. Slo en el caso de que no se promoviese oposicin podra seguirse el procedimiento de jurisdiccin voluntaria. Por otra parte, el C de c contempla algunas limitaciones al derecho de la realizacin y que tienen por finalidad proteger la expedicin martima. Nos referimos al art. 584 C de c que prohbe embargar los buques cargados y despachados para hacerse a la mar salvo que se trate de deudas contradas para aprestar y avituallar el buque en aquel mismo viaje y aun entonces cesar el embargo si cualquier interesado en la expedicin diese fianza de que regresar el buque dentro del plazo fijado en la patente, obligndose en caso contrario, aunque fuera fortuito, a satisfacer la deuda en cuanto sea legtima. Tambin prohbe embargar el buque fuera del puerto de su matrcula por crditos distintos de los enumerados en el art.580. Esta prohibicin slo alcanza a los acreedores ordinarios.

PREFERENCIA
El titular del crdito privilegiado puede hacer valer su crdito con preferencia a todos los dems acreedores, sean comunes, quirografarios o hipotecarios. Las reglas establecidas para la prelacin interna pueden ser as expuestas: ) el orden de numeracin de los crditos privilegiados contenidos en el art.4 sienta tambin su orden prelativo; 2) los crditos derivados de operaciones de salvamento purgan la preferencia de los crditos laborales y por lesiones que ya pesaban sobre el buque antes de efectuarse aquellas operaciones (los crditos laborales y por muerte o lesiones nacidos despus de las operaciones de salvamento no ven afectada su preferencia); 3) la concurrencia entre crditos de la misma clase y prelacin se resuelve mediante la regla de la prorrata; 4) como excepcin de lo anterior, la preferencia entre crditos por operaciones de salvamento sigue el orden inverso a la fecha en que concluye cada una de ellas EXTINCIN DE LOS PRIVILEGIOS MARTIMOS

Las causas ms comunes de terminacin son las de extincin del crdito martimo garantizado, la extincin autnoma del privilegio por el transcurso del tiempo y la venta forzosa del buque. La primera causa (extincin del crdito) es consecuencia directa del principio de accesoriedad, pues ste implica que el privilegio no puede sobrevivir al crdito. Desaparecido ste por cualquier causa (pago, compensacin, etc.) desaparece automticamente el privilegio. En cuanto a la segunda causa (extincin autnoma por el transcurso del tiempo) nuestro C de c contiene unas reglas donde se prescribe que si la venta fuese voluntaria y se hubiese hecho estando de viaje, los acreedores conservarn sus derechos contra el buque hasta que regrese al puerto de matrcula y tres meses despus de la inscripcin de la venta en el Registro o del regreso (art. 582 C de c) Para nuestro C de c, no basta con el transcurso del tiempo, sino que este dato se combina con la venta voluntaria del buque y otras circunstancias, cuyo concurso origina la desaparicin del privilegio. La secuencia temporal contemplada es la siguiente: 1) el buque es vendido estando fuera del puerto de matrcula; 2) el buque regresa a dicho puerto; 3) transcurren tres meses. Cumplidos estos requisitos se produce la extincin. Por su parte, el CPH/93 ha establecido un plazo mximo de vida para los privilegios internacionales, que para ellos, debe entenderse siempre operativo, privando de eficacia a los plazos inferiores o superiores que pudieran estar previstos en los Derecho internos. Concretamente dispone que tales privilegios martimos se extinguirn en el transcurso de un ao, a menos que, antes del vencimiento de ese plazo, el buque haya sido objeto de embargo preventivo o ejecucin conducentes a una venta forzosa. El plazo anual del Convenio empieza a correr desde la fecha del nacimiento de los crditos respectivamente garantizados, con la excepcin de los privilegios que acompaan a los crditos laborales y por seguridad social, cuyo cmputo comienza desde el momento en que se produce el desenrole del marino acreedor. La tercera causa de extincin es la venta judicial. Segn nuestro C de c, otorgada e inscrita en el RM la escritura de venta judicial hecha en pblica subasta, se reputarn extinguidas todas las dems responsabilidades del buque a favor de los acreedores El CPH/93 proclama expresamente que en caso de venta forzosa de un buque en un Estado Parte, todos los privilegios dejarn de gravar el buque con tal de que se cumplan dos requisitos: 1) que el buque se encuentre dentro del mbito de la jurisdiccin de ese Estado; 2) que la venta se efecte conforme a la legislacin de ese Estado y con cumplimiento de los requisitos mnimos de notificacin y realizacin que prev el propio Convenio.