FUNCIONAMIENTO DE LOS CILINDROS

(Fuerzas teóricas desarrolladas)

La fuerza de un cilindro se calcula normalmente con base en la fuerza teórica y como

magnitud estática. Esto nos da la máxima fuerza de arranque disponible. Para el cálculo
del esfuerzo de trabajo o dinámico se tienen en cuenta las pérdidas totales. Los
resultados no pueden ser exactos, pero el método es el que se adopta, en general, para
dimensionar un cilindro La limitación principal radica en la forma de valorar las pérdidas
totales.

En un cilindro neumático, la fricción cuenta por el 5 al 15% de las pérdidas. Según el

tamaño y diversos factores (por ejemplo, el tipo de juntas) La presión efectiva del aire
sobre el pistón será menor que la nominal de la línea o de la suministrada por el
compresor. Habrá una caída de presión en las conducciones al cilindro y otra caída a
través de las lumbreras. En la línea se supone un 10% de caída de presión, y en las
lumbreras depende del diámetro de éstas y del caudal a su través. Cuanto más rápido
sea el pistón, mayor es el caudal y mayor la pérdida de presión. El valor del 20 %
adoptado, generalmente, como pérdida total, o un esfuerzo disponible del 80 % del
teórico pueden hacer insuficiente el cilindro para determinadas aplicaciones. Esto
ocurrirá principalmente si el cilindro trabaja a gran velocidad, en cuyo caso, la fuerza
efectiva bajará el 50% de la teórica.
Sobre todo debido a la importante caída de presión a través de la lumbrera de admisión.

Así pues, por lo general, conviene sobredimensionar el cilindro más que calcularlo
exactamente. El comportamiento de un cilindro sobredimensionado es fácil de controlar
con una válvula reductora de presión, pero suele ser imposible aumentar la presión de
suministro a un cilindro su dimensionado para mejorar sus prestaciones. De todos
modos, la elección queda sujeta a una gama limitada de medidas normalizadas de
cilindros, y lo normal es tomar el de tamaño inmediato superior al calculado según las
necesidades tabla 10-lV se resumen las fuerzas obtenibles de los cilindros de medidas
estándar.
En el caso de cilindros de simple efecto y de retorno por muelle, se debe tener en cuenta.
Al calcular la fuerza, que el muelle se opone a la presión del aire y que la fuerza
disponible disminuye en la ejercida por aquél. En los cilindros de doble efecto y vástago
simple, la fuerza en el movimiento de retorno (retracción) es inferior a la obtenida en la
carrera de salida, porque parte del área del pistón queda inaccesible al aire por causa
del vástago. Normalmente, esta diferencia es despreciable porque la relación entre
diámetro de vástago y pistón es bastante pequeña. Puede ser considerable si el vástago
es grueso en el caso de cilindros pequeños cuyo vástago es, proporcionalmente más
grande o en aplicaciones en que la fuerza de
tracción del cilindro sea crítica. Entonces se calcula el esfuerzo obtenible en la carrera
de retorno según los principios básico-teóricos si no viene ya especificado por el
fabricante.

Obsérvese, en particular, que la fuerza que puede dar un cilindro de dimensiones

determinadas es fácilmente modificable mediante una válvula reductora de presión. Si
se eligen las dimensiones del cilindro para funcionar a una presión inferior a la disponible
en aquél la fuerza podrá ajustarse a niveles superiores o inferiores al correspondiente a
dicha presión son una válvula de control de presión.

Tabla. Fuerza teórica, en libras, de los cilindros por medidas en pulg (in)

CONSUMO DE AIRE

El consumo de aire de un cilindro se deduce directamente de su geometría:

Consumo de aire (por minuto)= volumen del cilindro × CPM
CPM= Carreras por minuto = 0.7854 D2 × C × CPM
Siendo D el diámetro interior y C el diámetro interior y C la carrera en unidades
compatibles
Consumo de aire (pies cúbicos/min)=
0.7854𝐷2 × 𝐶 × 𝐶𝑃𝑀
=
1728
D y C en pulgadas
Consumo de (m3/min) =
0.7854𝐷2 × 𝐶 × 𝐶𝑃𝑀
=
109
D y C en milímetros
El consumo de aire libre suministrado FAD se calcula multiplicando el desplazamiento
por la relación de compresión, o sea:
FAD (pies cúbicos/min)=
0.7854𝐷 2 × 𝐶 × 𝐶𝑃𝑀 × (𝑃 + 14.7)
1728 × 14.7
D y C en pulgadas
FAD (m3/min)=
0.7854𝐷2 × 𝐶 × 𝐶𝑃𝑀 × (𝑃 + 1)
109
El consumo es menor en la carrera de retorno por causa del volumen del vástago, o
sea:
FAD retorno (pies cúbicos/min)=
0.7854(𝐷2 − 𝑑2 )𝐶 × 𝐶𝑃𝑀 × (𝑃 + 14.7)
1728 × 14.7

FAD retorno (m3/min)=

0.7854𝐷2 × 𝐶 × 𝐶𝑃𝑀 × (𝑃 + 1)
109

d = diámetro del vástago en pulgadas o mm, respectivamente.

Esta diferencia suele despreciarse, y el consumo de un cilindro de doble efecto se
toma como el doble del de la carrera de salida. No obstante, en caso de vástago
pesaste se calculada con la(s) última(s) fórmula(s).

Velocidad del pistón

El consumo que hemos deducido supone una velocidad de trabajo; es decir, un cierto
número de carreras por minuto. En la practica el consumo de aire (Q) se relaciona con
el diámetro interior (D), la velocidad del pistón (V) y la relación de compresión (r),
según:

Q (FAD) : A·D2 ,V·r

A es una constante que depende de las unidades empleadas.

Si escribimos la relación de compresión en términos de presión manométrica, la
fórmula se convierte en:
Q (FAD) pies cúbicos/min =
(𝑃 + 14.7)
= 0.0273 × 𝐷 2 × 𝑉 ×
14.7
Regulación de la velocidad

La velocidad de funcionamiento de un cilindro neumático se puede regular por

restricción da la admisión, del escape o de ambos. El grado de control proporcionado
por estos métodos es adecuado para una amplia gama de aplicaciones, pero el tiempo
de respuesta será variable si la carga lo es, debido a que la compresibilidad del aire
también varía con la carga. Sin embargo, el control de la velocidad en si suele ser menos
importante que la reducción de la velocidad a un nivel satisfactorio, o que la necesidad
de evitar que por una velocidad excesiva aumente el desgaste del cilindro y se
desperdicie aire.

El control de la velocidad por dosificación del aire de admisión sólo da velocidad

constante si la resistencia es constante. Lo que ocurre esencialmente es que, el
principio, la presión crece en el cilindro hasta que le fuerza disponible de
la estricción (fricción estática) y la resistencia cuando el pistón empiece a mover se.
Este sigue saliendo a velocidad más o menos constante él .La resistencia es constante,
y dicha velocidad será gobernada por la admisión de aire. Si aumente o disminuye la
resistencia, la velocidad disminuirá o aumentará, respectivamente.

El control de la velocidad por dosificación del escape tiende a conferir al pistón un

movimiento inicial rápido seguido de una desaceleración Cuando el aire se comprime
en el lado de escape. Es probable, pues, que el movimiento sea a sacudidas. El circuito
modificado de la figura es mucho más eficaz. El pistón se mantiene retraído bajo
presión, y al accionar la válvula de control, aquél empezará a salir impulsado por la
presión aplicada al extremo ciego, antes de que el aire puede salir por el extremo
correspondiente al vástago. De esta forma se evitan las sacudidas iniciales y el
movimiento es uniforme en toda la carrera. También se minimiza la tendencia a las
sacudidas de salida en caso de que deje de actuar la resistencia.
En general, se recomienda que la regulación de velocidad se efectúe por
estrangulamiento del escape. En algunas aplicaciones se emplean ambos métodos.

Para un control más preciso de la velocidad y, en particular, para compensar las

fluctuaciones de la carga y/o de presión de la red, en algunos sistemas se utiliza la
amortiguación de pulsaciones. Para ello se requiere, normalmente, un sistema
sobredimensionado, con un depósito especial en el circuito, que viene a ser lo que el
acumulador en un circuito hidráulico. Para una regulación todavía más precisa se
emplearía un sistema de retención.

Fundamentalmente, un sistema de retención consiste en un pequeño cilindro hidráulico

con ambos extremos conectados a un depósito de capacidad adecuada. Este cilindro
se conecta mecánicamente con el cilindro neumático, de forma que el caudal de
admisión y de escape del cilindro hidráulico (desplazado por el movimiento de su pistón)
esté en función del movimiento del cilindro neumático. Si se intercalan válvulas
reguladoras en el circuito del cilindro hidráulico, el movimiento queda retenido y
regulado, lo que, a su vez, controla la velocidad del conjunto. De esta manera, el control
y la rigidez del sistema resultan comparables a los de un sistema totalmente hidráulico.

MOTORES NEUMÁTICOS
Los motores neumáticos presentan muchas ventajas frente a otros tipos de propulsión,
sobre todo por su elevada relación potencia/peso, y las buenas características de par
con presiones de aire relativamente bajas. La mayoría se caracterizan por su arranque
y parada instantáneos; por su funcionamiento suave, sin vibraciones; por la facilidad de
regular su velocidad; además de la capacidad para soportar un bloqueo continuo o pares
con motor parado por periodos indefinidamente largo.
Sin calentamiento ni deterioro

En sentido amplio cabe considerar que las características de par y de potencia de un

motor neumático son. Similares a las de un motor de imán permanente o de' corriente
continua con bobinado en serie; o sea, con un par máximo en el arranque, que disminuya
de forma prácticamente lineal con la velocidad. La potencia máxima se alcanza, pues,
a un 75 %, aproximadamente, de la velocidad en vacío. Al aplicar la carga disminuye la
velocidad (desde la de marcha en vacío) hasta que el par equilibra la carga. Si la carga
es constante, la velocidad se presta a menos

Ventajas
Desventajas