Curso taller: CAMINOS 1

TRABAJO T2

Docente: Mg Ing. Roberto Carlos Castillo Velarde

GRUPO 13:
•DANIELLS WILFREDO MILLA UGARTE N00180328
•YODNER CARLOS AYQUIPA SILVA N00169565
•MARCODIS JOSMELL CHAVEZ MARTINEZ N00020078
 CONTENIDO

INTRODUCCION

MARCO TEÒRICO

DESARROLLO

DISCUSIÒN

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 INTRODUCCION

REALIDAD PROBLEMÁTICA

EXISTE UNA DEMANDA MUY GRANDE VEHICULAR FRENTE A UNA OFERTA

CADA VEZ MENOR CON PISTAS MUY ANGOSTAS, CON POCA SEÑALIZACION
Y CON UNA TAZA CADA VEZ MAYOR DE ACCIDENTALIDAD.
 CAMBIOS DE NORMAS EN EL TIEMPO

Todos los cambios que a tenido el manual de carreteras a través del tiempo
han sido para actualizar las normativas y mejorar según las nuevas
tecnologías o estudios aparezcan
 CLASIFICASION DE VIAS DESDE UN
CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL
 CLASIFICASION DE VIAS DESDE UN CONTEXTO
MUNDIAL

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

EN ESPAÑA

1.- Autovías y autopistas

2.- Carreteras convencionales
3.- Carreteras autonómicas de primer nivel
4.- Carreteras autonómicas segundo nivel
5.- Carreteras autonómicas de tercer nivel
6.- Autovías que sirven de circunvalación
7.- Carreteras de la red provincial
8.- Carreteras locales de la red municipal
9.- Autovías o carreteras con itinerario europeo
 1.- Autovías y autopistas

Las autovías y autopistas están señalizadas mediante la letra A (o AP, si es una

autopista de peaje) seguida del número correspondiente, y son señales de fondo azul
y letras blancas. Estas suelen ser las carreteras más seguras de cualquier sistema vial,
debido a la mayor seguridad de su infraestructura, la ausencia de cruces y las
características puntuales de su recorrido, en el que priman las rectas y curvas suaves,
salvo excepciones.
 2- Carreteras convencionales

Las carreteras convencionales (o conocidas como carreteras de interés general

del Estado) están señalizadas en los carteles por la letra ‘N’ (en mayúscula), un
guion simple, y un número. La ‘N’ refiere a que se trata de una carretera
nacional, y el número a continuación es el de la carretera. Los carteles tienen el
fondo rojo.
 3- Carreteras autonómicas de primer nivel

Identificadas con las letras ‘CL’, en negro sobre cartel de color naranja, identifican a la
Comunidad Autónoma a la que pertenecen, e incluyen un código numérico que puede ser de 2
o 3 dígitos. Estos identifican el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que ocupa
respecto a la red principal. Son las carreteras más importantes de cada Comunidad Autónoma y
suelen soportar un tráfico elevado. Por lo general suelen ser más largas y a veces pueden estar
desdobladas como autovías. Son competencia de las comunidades autónomas.
4- Carreteras autonómicas
segundo nivel

 Sus letras son ‘CM’. De color blanco, sobre panel verde, pueden llevar la letra o letras
identificativas de la Comunidad Autónoma a la que pertenecen (o de la provincia a la que
pertenecen en el caso de ser carreteras provinciales de la diputación), y un código numérico
que puede ser de 2 o más dígitos, identificando el orden de la carretera que le corresponde
con el lugar que ocupa respecto a la red principal. Tienen una importancia comarcal y
suelen unir poblaciones entre sí o servir de enlace de otras zonas con las carreteras de
primer nivel y con las carreteras de la red estatal. No suelen ser muy largas en el trazado y
su tráfico tampoco suele ser elevado.

 Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Comarcales. Estas

carreteras pueden ser tanto titularidad de las Comunidades Autónomas como de las
Diputaciones Provinciales.
5- Carreteras autonómicas de tercer nivel

 Su código es ‘CR’. Las letras aparecen en color negro sobre fondo amarillo. Los
carteles pueden llevar la letra o letras que identifican a la Comunidad Autónoma,
a la Provincia, al Municipio o a la corporación local a la que pertenecen, y un
código numérico que puede ser de 2 o más dígitos identificando el orden de la
carretera que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal.

 Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Locales.

Tienen una importancia local y son carreteras cortas que enlazan localidades
cercanas, o que dan acceso a poblaciones aisladas o lugares de interés. Estas
carreteras pueden ser tanto de titularidad de las Comunidades Autónomas, de las
Diputaciones Provinciales, de los Ayuntamientos u otras corporaciones locales.
6- Autovías que sirven de circunvalación

En el caso de autovías que sirven de circunvalación a las ciudades, la nomenclatura comienza

por la inicial o abreviatura de la ciudad. Por ejemplo, la M-30 en Madrid, o la SE-30 en Sevilla.
Las letras son blancas, en paneles de color azul. Cuando pertenezcan a una comunidad
autónoma contendrán las iniciales de la misma (ejemplo: AG-53, en Galicia).
7- Carreteras de la red provincial

La Red Provincial de Carreteras pertenece a la Red secundaria de carreteras de España. Está

formada por aquellas carreteras que son competencia de las Diputaciones Provinciales en las
Comunidades Autónomas pluriprovinciales, y complementan la Red Autonómica de
carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma.
 8- Carreteras locales de la red
municipal

La red de Carreteras Locales pertenece a la Red secundaria de carreteras de España.

Incluye a aquellas carreteras locales o caminos vecinales. El identificador es de color
amarillo, pueden llevar la letra o letras que identifican a la comunidad autónoma, a la
provincia, al municipio o a la corporación local a la que pertenecen, y un código
numérico que puede ser de tres o más dígitos identificando el orden de la carretera
que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal.
 9- Autovías o carreteras con itinerario
europeo

Existe una variante en la señalización para las autopistas, autovías y carreteras nacionales que
incluyen un itinerario europeo. En ese caso, se añade un pequeño panel en la parte
superior de la señal que tiene fondo verde, y en el que figura un código alfanumérico que
empieza por el prefijo E- (Europa) y termina con el número asignado a la vía. Por ejemplo, la
autovía A-5, que coincide parcialmente con el itinerario europeo E-90 (que sigue por la A-2
hasta Barcelona).
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
EN ITALIA
 CLASIFICASION DE VIAS DESDE UN
CONTEXTO NACIONAL Y LOCAL
EN FUNCION A LA DEMANDA: EN FUNCION A LA OROGRAFIA:

1. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

1. TERRENO PLANO (TIPO 1)
2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
2. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
3. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
3. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
4. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
4. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
5. CARRETERAS DE TERCERA CLASE
6. TROCHAS CARROZABLES
 MARCO TEORICO

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

o Según su Competencia
o Según sus características
o Según su función
o según su tipo de terreno
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

SEGÚN SU COMPETENCIA
CARRETERAS NACONALES
Son aquellas que a cargo del instituto
nacional de vias.

CARRETERAS DEPARTAMENTALES
Son aquellas de propiedad de
departamentos que forman la red
secundaria de carreteras.
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

CARRETERAS VEREDALES O
VECINALES
Son aquellas vías a cargo del fondo
nacional de caminos vecinales que
forman la red terciaria de carreteras.

CARRETERAS DISTRITALES Y
MUNICIPALES
Son aquellas vías urbanas y/o
suburbanas y rurales a cargo del
distrito o municipio
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

SEGÚN SUS CARACTERISTICAS

AUTOPISTAS
Es una vía de calzadas
separadas, cada una con dos o
mas carriles, con control total
de accesos. Las entradas y
salidas de la autopista se
realizan únicamente a través
de intersecciones a desnivel
comúnmente llamados
distribuidores
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

CARRETERAS MULTICARRILES
Son carreteras divididas o no , con dos
o más carriles por sentido, con control
parcial de accesos. las entradas y
salidas se realizan a través de
intersecciones a desnivel y a nivel.
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

CARRETERAS DE DOS
CARRILES
Constan de una sola calzada de dos
carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a
nivel y acceso directo desde
márgenes.
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

SEGÚN SU FUNCIÓN
CARRETERAS PRINCIPALES
O DE PRIMER ORDEN
Son aquellas vías trocales,
transversales y de accesos
capitales de departamento que
cumplen la función básica de
integración de las principales
zonas de producción y consumo
del país y de este con los demás
países.
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE
CARRETERAS

CARRETERAS SECUNDARIAS
O DE SEGUNDO ORDEN
Son aquellas vías que unen
cabeceras municipales entre si y
que provienen de una cabecera
municipal y conectan con un
principal.
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

CARRETERAS TERCIARIAS O
DE TERCER ORDEN
Son aquellas vías de acceso que unen
cabeceras municipal con sus veredas,
o que unen veredas entre si.
MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

SEGÚN TIPO DE TERRENO

Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, accidentado y escarpado

EN FUNCION A LA DEMANDA:
MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU DEMANDA
1. AUTOPISTAS DE PRIMERA
CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas.
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU DEMANDA

2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y
4001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede
variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU DEMANDA

3. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y
2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o
en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU DEMANDA

4. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y

400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o
en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU DEMANDA

5. CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día,

con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías
podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU DEMANDA

6. TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las

características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
EN FUNCION A LA OROGRAFIA:
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

1. TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales

al eje de la vía, menores o
iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son
por lo general menores de
tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo
que no presenta mayores
MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

Terrenos planos
MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA
2. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al

eje de la vía entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que
permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades
en el trazo.
MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

Terrenos ondulados
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

3. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO

3)

Tiene pendientes transversales al

eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre
6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

Terrenos accidentado
 MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

4. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al

eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al
8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por
la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
MARCO TEÓRICO
EN FUNCION DE SU
OROGRAFIA

Terrenos escarpado
MARCO TEÓRICO
CLIMAS

CAMBIO CLIMATICO EN CARRETERAS

Banco de Desarrollo de América Latina (2015)

indica que desde su construcción de las carreteras
en el mundo cada temporada de invierno las
precipitaciones aumentan excediendo el
promedio. Los diversos elementos climáticos y
sus consecuencias significativas como el
fenómeno del niño vienen ocasionando
deslizamientos, inundaciones o el bloqueo
absoluto de la carretera, causando pérdidas en las
infraestructuras viales alterando la operación de
las infraestructuras viales y sistemas de
transportes
 MARCO TEÓRICO
CLIMAS

 Las carreteras tienen una vida útil aproximadamente 50

años, estas carreteras son perceptibles al clima en el
momento de su ejecución y a la variabilidad del clima
años después.
 Es importante mencionar que el cambio climático
afecta directamente a las construcciones de
infraestructuras viales, a su vez estas impactan en el
cambio climático es decir que estos dos términos están
totalmente vinculados.
 La crecida de la precipitación es una potencial amenaza
con consecuencias importantes sobre las carreteras,
también existen otras amenazas como el aumento de
temperatura con problemas económicos y sociales.
 MARCO TEÓRICO
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHICULO

“La velocidad es el elemento básico para un diseño geométrico de carreteras y el parámetro de

calculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.

“La velocidad y diseño es a velocidad guía o de

referencia de un tramo homogéneo de carretera,
que permite definir las características
geométricas mínimas de todos los elementos
del trazado en condiciones de seguridad y
comodidad”
Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018
MARCO TEÓRICO
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHICULO

Para determinar la velocidad de diseño se debe tener en cuenta los siguientes criterios
 MARCO TEÓRICO
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHICULO
VEHICULO DE DISEÑO
Es aquel tipo de vehículo, cuyo peso, características de operación y dimensiones ,son
utilizadas para establecer los controles y lineamientos de diseño en un proyecto de
carretera.
 MARCO TEÓRICO
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHICULO

VELOCIDAD DE OPERACIÓN
“Teniendo como base los conceptos
antes indicados, así como los criterios y
parámetros técnicos de diseño
establecidos en en la Tabla 204.04 se
presentan valores de velocidades
máximas de operación, en función a la
clasificación de la carretera, el tipo de
vehículo y las condiciones orográficas”
Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018
MARCO TEÓRICO
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHICULO

En la siguiente tabla se establecen los rangos de las velocidades de diseño que se deben
utilizar en función del tipo de carretera según su definición legal y el tipo de terreno.
 MARCO TEÓRICO
TRAZO DE CARRETERAS

El estudio trazado de una carretera implica

una búsqueda continua o evaluar las posibles
rutas en el terreno estudiado. El método para
realizar el reconocimiento de rutas es
terrestre y el aéreo utilizados por separados o
conjuntamente.
Se pueden realizar por diferentes trazos por
las características del terreno; pueden ser
zigzag, rodeando o en vuelta abierta.
MARCO TEÓRICO
TRAZO DE CARRETERAS

El trazo se realizara teniendo en cuenta los siguientes criterios

MARCO TEÓRICO
METODO DEL COMPÁS
Este método determina la distancia horizontal que debe de subir o bajar saltando de
curva en curva continuas. Asimismo, para calcular la abertura se necesita la
distancia entre curvas; esta variara ya que depende de la orografía del terreno.
MARCO TEÓRICO
METODO DEL COMPÁS

Formas de trazar una línea gradiente en un plano a curvas de nivel con el compás.
MARCO TEÓRICO
PENDIENTE MAXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos, se reducirán en 1%
para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos.
MARCO TEÓRICO
METODO DE BRUCE
Cabe recalcar que para poder determinar cual es el trazo mas adecuado se puede utilizar
diferentes métodos, unos de ellos es el método de bruce.
El método de bruce se basa en el concepto de longitud resistente, es la comparación entre
la distancia real de la ruta y la distancia horizontal, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo
que realizan los vehículos subiendo pendientes muy empinadas.
MARCO TEÓRICO
METODO DE BRUCE

En la presente tabla se muestran los valores de k para los distintos tipos de superficie
de rodamiento.
 DESARROLLO
DATOS NECESARIOS
PUNTO
PASA INICIAL
• Punto inicial: M POR V

• Punto final: E
• Pasar por los puntos: G, Z, K, PASA PASA
V, B, P POR B PORK
• Clasificación de vía:
PASA
I. Por demanda:
POR Z
Carretera de tercera clase
IMDA< 400 veh/dia
I. Por orografía: PASA
POR P PASA
Terreno escarchado (Tipo 4) POR G
• Velocidad
30 m/s
• Pendiente máxima
9%
• Abertura de compas mínima:
55,56 m o 56 m
PUNTO
FINAL
DESARROLLO velocidad de diseño de un tramo (Km/h)

La velocidad de
diseño del terreno
trabajado es de 30
km/h, puesto que la
carretera es de
tercera clase con una
orografía escarpada
 DESARROLLO Pendiente máxima (%)

La pendiente máxima según el manual de carreteras diseño geométrico dg-2018 es de 10%; sin
embargo, ya que el terreno a estar mas de 3000 msnm, el valor de la tabla disminuye en 1%.
Por consiguiente el valor de la pendiente máxima es 9%.
DESARROLLO Cálculo de abertura de compás o radio de círculo

Distancia de curvas secundarias:

La distancia entre curvas es de 5 m porque
el terreno tiene una orografía escarpada
RUTA 1
PLANO LINEA DE
GRADIENTE
RUTA 1
PLANO LINEA DE
GRADIENTE
RUTA 1 (M-07)
RUTA 1 (07-13)
RUTA (13-18)
RUTA 1 (18-23)
RUTA 1 (23-28)
RUTA 1 (28-32)
RUTA 1 (32-36)
RUTA 1 (36-E)
MÉTODO DE BRUCE ( RUTA 1)
     ABCISA O ABCISA O COTA O COTA O     DISTANCIA   PENDIENTE   CORTE
ALTIMETRI DISTANCI MÀXIMA DG
INICIO FINAL PROGRESIVA PROGRESIVA A ALTIMETRIA DESNIVEL A ACUMULADA PENDIENTE 2018 CUMPLE O
    INICIO FINAL ANTERIOR POSTERIOR   (m) (m) (%) (%)   RELLENO
M 1 0+000,000 0+056,000 2850 2845 -5 56 56 -8,93 9,00 OK RELLENO
1 2 0+056,000 0+112,000 2845 2840 -5 56 112 -8,93 9,00 OK RELLENO
2 3 0+112,000 0+168,000 2840 2835 -5 56 168 -8,93 9,00 OK RELLENO
3 4 0+168,000 0+224,000 2835 2830 -5 56 224 -8,93 9,00 OK RELLENO
4 5 0+224,000 0+280,000 2830 2825 -5 56 280 -8,93 9,00 OK RELLENO
5 6 0+280,000 0+336,000 2825 2830 5 56 336 8,93 9,00 OK CORTE
6 7 0+336,000 0+392,000 2830 2825 5 56 392 8,93 9,00 OK CORTE
7 8 0+392,000 0+448,000 2825 2820 -5 56 448 -8,93 9,00 OK RELLENO
8 9 0+448,000 0+504,000 2820 2815 -5 56 504 -8,93 9,00 OK RELLENO
9 10 0+504,000 0+560,000 2815 2820 5 56 560 8,93 9,00 OK CORTE
10 11 0+560,000 0+616,000 2820 2815 -5 56 616 -8,93 9,00 OK RELLENO
11 12 0+616,000 0+672,000 2815 2810 -5 56 672 -8,93 9,00 OK RELLENO
12 13 0+672,000 0+728,000 2810 2805 -5 56 728 -8,93 9,00 OK RELLENO
13 14 0+728,000 0+784,000 2805 2800 -5 56 784 -8,93 9,00 OK RELLENO
14 15 0+784,000 0+840,000 2800 2795 -5 56 840 -8,93 9,00 OK RELLENO
15 16 0+840,000 0+896,000 2795 2790 -5 56 896 -8,93 9,00 OK RELLENO
16 17 0+896,000 0+952,000 2790 2785 -5 56 952 -8,93 9,00 OK RELLENO
17 18 0+952,000 1+015,000 2785 2790 5 63 1015 7,94 9,00 OK CORTE
18 19 1+015,000 1+071,000 2790 2785 -5 56 1071 -8,93 9,00 OK RELLENO
19 20 1+071,000 1+127,000 2785 2780 -5 56 1127 -8,93 9,00 OK RELLENO
20 21 1+127,000 1+183,000 2780 2775 -5 56 1183 -8,93 9,00 OK RELLENO
21 22 1+183,000 1+239,000 2775 2780 5 56 1239 8,93 9,00 OK CORTE
22 23 1+239,000 1+295,000 2780 2785 5 56 1295 8,93 9,00 OK CORTE
23 24 1+295,000 1+351,000 2785 2790 5 56 1351 8,93 9,00 OK CORTE
24 25 1+351,000 1+407,000 2790 2785 -5 56 1407 -8,93 9,00 OK RELLENO
25 26 1+407,000 1+463,000 2785 2790 5 56 1463 8,93 9,00 OK CORTE
26 27 1+463,000 1+519,000 2790 2785 -5 56 1519 -8,93 9,00 OK RELLENO
27
28
EL CUADRO DEBE SER CONGRUENTE CON EL PLANO, DEBIDAMENTE DETALLADO
28
29
1+519,000
1+575,000
1+575,000
1+631,000
2785
2780
2780
2775
-5
-5
56
56
1575
1631
-8,93
-8,93
9,00
9,00
OK
OK
RELLENO
RELLENO
29 30 1+631,000 1+687,000 2775 2770 -5 56 1687 -8,93 9,00 OK RELLENO
30 31 1+687,000 1+743,000 2770 2765 -5 56 1743 -8,93 9,00 OK RELLENO
31 32 1+743,000 1+799,000 2765 2760 -5 56 1799 -8,93 9,00 OK RELLENO
32 33 1+799,000 1+855,000 2760 2755 -5 56 1855 -8,93 9,00 OK RELLENO
33 34 1+855,000 1+911,000 2755 2750 -5 56 1911 -8,93 9,00 OK RELLENO
34 35 1+911,000 1+967,000 2750 2745 -5 56 1967 -8,93 9,00 OK RELLENO
35 36 1+967,000 2+023,000 2745 2740 -5 56 2023 -8,93 9,00 OK RELLENO
36 37 2+023,000 2+079,000 2740 2735 -5 56 2079 -8,93 9,00 OK RELLENO
37 38 2+079,000 2+135,000 2735 2730 -5 56 2135 -8,93 9,00 OK RELLENO
38 39 2+135,000 2+191,000 2730 2725 -5 56 2191 -8,93 9,00 OK RELLENO
39 40 2+191,000 2+247,000 2725 2720 -5 56 2247 -8,93 9,00 OK RELLENO
40 41 2+247,000 2+303,000 2720 2715 -5 56 2303 -8,93 9,00 OK RELLENO
41 42 2+303,000 2+359,000 2715 2710 -5 56 2359 -8,93 9,00 OK RELLENO
42 43 2+359,000 2+415,000 2710 2705 -5 56 2415 -8,93 9,00 OK RELLENO
43 E 2+415,000 2+471,000 2705 2700 -5 56 2471 -8,93 9,00 OK RELLENO
2471
 MÉTODO DE BRUCE (RUTA 1)

CONSIDERAR PAVIMENTO ASFÀLTICO Y PENDIENTE DE 4%

 MÉTODO DE BRUCE (RUTA 1)

CONSIDERAR PAVIMENTO ASFÁLTICO Y PENDIENTE DE 4%

RUTA 2
PLANO LINEA DE
GRADIENTE
RUTA 2
PLANO LINEA DE
GRADIENTE
RUTA 2 (M-08)
RUTA 2 (8-12)
RUTA 2 (12-16)
RUTA 2 (16-20)
RUTA 2 (20-24)
RUTA 2 (24-28)
RUTA 2 (28-38)
RUTA 2 (38-48)
RUTA 2 (48-56)
RUTA 2 (56-E)
MÉTODO DE BRUCE ( RUTA 2)
 ABCISA O ABCISA O
PROGRESIVA PROGRESIVA PENDIENT
DISTANCI PENDIENTE CORTE O
INICIO FINAL INICIO FINAL COTA O COTA O DESNIVEL DISTANCIA E MAXIMA CUMPLE
A (m) (%) RELLENO
ALTIMETRIA ALTIMETRIA ACUMULAD DG 2018
ANTERIOR POSTERIOR A (m) (%)
M 2 0+000,000 0+080,000 2850 2855 5 80 80 6,250 9,00 OK CORTE
2 3 0+080,000 0+160,000 2855 2860 5 80 160 6,250 9,00 OK CORTE
3 4 0+160,000 0+216,000 2860 2865 5 56 216 8,929 9,00 OK CORTE
4 5 0+216,000 0+272,000 2865 2870 5 56 272 8,929 9,00 OK CORTE
5 6 0+272,000 0+328,000 2870 2875 5 56 328 8,929 9,00 OK CORTE
6 7 0+328,000 0+384,000 2875 2880 5 56 384 8,929 9,00 OK CORTE
7 8 0+384,000 0+440,000 2880 2885 5 56 440 8,929 9,00 OK CORTE
8 9 0+440,000 0+496,000 2885 2890 5 56 496 8,929 9,00 OK CORTE
9 10 0+496,000 0+552,000 2890 2895 5 56 552 8,929 9,00 OK CORTE
10 11 0+552,000 0+608,000 2895 2900 5 56 608 8,929 9,00 OK CORTE
11 12 0+608,000 0+664,000 2900 2905 5 56 664 8,929 9,00 OK CORTE
12 13 0+664,000 0+720,000 2905 2910 5 56 720 8,929 9,00 OK CORTE
13 14 0+720,000 0+776,000 2910 2915 5 56 776 8,929 9,00 OK CORTE
14 15 0+776,000 0+832,000 2915 2910 -5 56 832 -8,929 9,00 OK RELLENO
15 16 0+832,000 0+888,000 2910 2905 -5 56 888 -8,929 9,00 OK RELLENO
16 17 0+888,000 0+944,000 2905 2900 -5 56 944 -8,929 9,00 OK RELLENO
17 18 0+944,000 1+000,000 2900 2895 -5 56 1000 -8,929 9,00 OK RELLENO
18 19 1+000,000 1+056,000 2895 2890 -5 56 1056 -8,929 9,00 OK RELLENO
19 20 1+056,000 1+112,000 2890 2885 -5 56 1112 -8,929 9,00 OK RELLENO
20 21 1+112,000 1+168,000 2885 2880 -5 56 1168 -8,929 9,00 OK RELLENO
21 22 1+168,000 1+224,000 2880 2875 -5 56 1224 -8,929 9,00 OK RELLENO
22 23 1+224,000 1+280,000 2875 2870 -5 56 1280 -8,929 9,00 OK RELLENO
23 24 1+280,000 1+336,000 2870 2865 -5 56 1336 -8,929 9,00 OK RELLENO
24 25 1+336,000 1+392,000 2865 2860 -5 56 1392 -8,929 9,00 OK RELLENO
25 26 1+392,000 1+448,000 2860 2855 -5 56 1448 -8,929 9,00 OK RELLENO
26 27 1+448,000 1+504,000 2855 2850 -5 56 1504 -8,929 9,00 OK RELLENO
27 28 1+504,000 1+560,000 2850 2855 5 56 1560 8,929 9,00 OK CORTE
28 29 1+560,000 1+616,000 2855 2850 -5 56 1616 -8,929 9,00 OK RELLENO
29 30 1+616,000 1+672,000 2850 2845 -5 56 1672 -8,929 9,00 OK RELLENO
30 31 1+672,000 1+728,000 2845 2840 -5 56 1728 -8,929 9,00 OK RELLENO
31 32 1+728,000 1+784,000 2840 2835 -5 56 1784 -8,929 9,00 OK RELLENO
32 33 1+784,000 1+840,000 2835 2830 -5 56 1840 -8,929 9,00 OK RELLENO
33 34 1+840,000 1+896,000 2830 2825 -5 56 1896 -8,929 9,00 OK RELLENO
34 35 1+896,000 1+952,000 2825 2820 -5 56 1952 -8,929 9,00 OK RELLENO
35 36 1+952,000 2+008,000 2820 2815 -5 56 2008 -8,929 9,00 OK RELLENO
36 37 2+008,000 2+064,000 2815 2810 -5 56 2064 -8,929 9,00 OK RELLENO
37 38 2+064,000 2+120,000 2810 2805 -5 56 2120 -8,929 9,00 OK RELLENO
38 39 2+120,000 2+176,000 2805 2800 -5 56 2176 -8,929 9,00 OK RELLENO
39 40 2+176,000 2+232,000 2800 2795 -5 56 2232 -8,929 9,00 OK RELLENO
40 41 2+232,000 2+288,000 2795 2790 -5 56 2288 -8,929 9,00 OK RELLENO
41 42 2+288,000 2+344,000 2790 2795 5 56 2344 8,929 9,00 OK CORTE
42 43 2+344,000 2+400,000 2795 2800 5 56 2400 8,929 9,00 OK CORTE
43 44 2+400,000 2+456,000 2800 2805 5 56 2456 8,929 9,00 OK CORTE
44 45 2+456,000 2+512,000 2805 2800 -5 56 2512 -8,929 9,00 OK RELLENO
45 46 2+512,000 2+568,000 2800 2795 -5 56 2568 -8,929 9,00 OK RELLENO
46 47 2+568,000 2+624,000 2795 2790 -5 56 2624 -8,929 9,00 OK RELLENO
47 48 2+624,000 2+680,000 2790 2785 -5 56 2680 -8,929 9,00 OK RELLENO
48 49 2+680,000 2+736,000 2785 2780 -5 56 2736 -8,929 9,00 OK RELLENO
49 50 2+736,000 2+792,000 2780 2775 -5 56 2792 -8,929 9,00 OK RELLENO
50 51 2+792,000 2+848,000 2775 2770 -5 56 2848 -8,929 9,00 OK RELLENO
51 52 2+848,000 2+904,000 2770 2765 -5 56 2904 -8,929 9,00 OK RELLENO
52 53 2+904,000 2+960,000 2765 2760 -5 56 2960 -8,929 9,00 OK RELLENO
53 54 2+960,000 3+016,000 2760 2755 -5 56 3016 -8,929 9,00 OK RELLENO
54 55 3+016,000 3+072,000 2755 2750 -5 56 3072 -8,929 9,00 OK RELLENO
55 56 3+072,000 3+128,000 2750 2745 -5 56 3128 -8,929 9,00 OK RELLENO
56 57 3+128,000 3+184,000 2745 2740 -5 56 3184 -8,929 9,00 OK RELLENO
57 58 3+184,000 3+240,000 2740 2735 -5 56 3240 -8,929 9,00 OK RELLENO
58 59 3+240,000 3+296,000 2735 2730 -5 56 3296 -8,929 9,00 OK RELLENO
59 60 3+296,000 3+352,000 2730 2725 -5 56 3352 -8,929 9,00 OK RELLENO
60 61 3+352,000 3+408,000 2725 2720 -5 56 3408 -8,929 9,00 OK RELLENO
61 62 3+408,000 3+464,000 2720 2715 -5 56 3464 -8,929 9,00 OK RELLENO
62 63 3+464,000 3+520,000 2715 2710 -5 56 3520 -8,929 9,00 OK RELLENO
63 64 3+520,000 3+576,000 2710 2705 -5 56 3576 -8,929 9,00 OK RELLENO
64 E 3+576,000 3+632,000 2705 2700 -5 56 3632 -8,929 9,00 OK RELLENO
3632
 MÉTODO DE BRUCE (RUTA 2)

CONSIDERAR PAVIMENTO ASFÀLTICO Y PENDIENTE DE 4%

 MÉTODO DE BRUCE (RUTA 2)

CONSIDERAR PAVIMENTO ASFÁLTICO Y PENDIENTE DE 4%

 MÉTODO DE BRUCE

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO, DETERMINAR LA RUTA MÁS ADECUADA Y JUSTIFICAR TÉCNICAMENTE.
 BIBLIOGRAFÌA

- www.mtc.Gob.pe
- https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/
manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf

- http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3580.pdf

- http://spij.minjus.gob.pe/Graficos/Peru/2013/Febrero/16/RD-03-2013-MTC-14.
pdf

- https://www.cnae.com/blog/index.php/clasificacion-carreteras-tipos-espana/
- https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.unikore.it
%2Findex.php%2Farchitettura-persone%2Farchitettura-docenti%2Fitem
%2Fdownload
%2F804_87a7871407dae7341081f2d489c47f0d&psig=AOvVaw1nwRzw6BhiNooB
D-
 BIBLIOGRAFIA

 https://www.sistemamid.com/panel/uploads/biblioteca/2015-04-27_04-01-3
7120656.pdf
 https://es.slideshare.net/PedroFelixDoroteoNey/libro-de-caminos