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TFSi versus TSi
Turbo inyección directa de gasolina
Estas son la siglas que separan a dos sistemas sobre la misma base (inyección directa de
gasolina) pero de arquitectura de sobrealimentación diferentes, permitiendo aprovechar
al máximo el rendimiento del motor.
TFSi
Su estructura es similar a un sistema convencional, descartando alguna peculiaridad que
será comentada a continuación.
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TSi
Se trata de un motor 1.4 cc, equipado con dos turbos en línea, con un rendimiento de
170 CV.
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La peculiaridad de este sistema, es la incorporación de dos turbos en línea, tal y como se
ven en la imagen, uno compuesto por un turbo centrífugo y otro por un compresor
arrastrado por el motor.
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La combinación de los
dos turbos, así como la
fase de trabajo de los
mismos, está
condicionados al par
solicitado en cada
momento, con esta
información la unidad
controla:
Trabajo del
compresor,
acoplando o no
el mismo.
Mariposa
Bypass.
Válvula de
control de
presión del
turbo
Ampliar imagen centrífugo.
Otros elementos
del sistema de
control de
motor.
Circuito de aire
MARIPOSA BY-PASS TURBO CENTRIFUGO
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COMPRESOR
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El circuito de aire está
compuesto, a parte de
los elementos comunes,
dispone de tres
elementos específicos
de este sistema, estos
son:
Turbo
centrífugo,
funcionando por
acción de los
gases de escape.
Compresor,
funcionando por
arrastre
mecánico por el
cigüeñal.
Mariposa
Bypass,
Ampliar imagen conmuta para
desviar el flujo
de aire en
función de las
necesidades.
Turbo centrifugo
El turbo podemos
considerar que es de
geometría fija
controlando la presión
de sobrealimentación en
función del control de
su válvula de descarga,
de accionamiento
neumático, de modo
que una vez alcanza la
presión suficiente a la
salida del turbo, ésta
abre la válvula wasted
gate para realizar la
Ampliar imagen descarga en el colector
de escape limitando así
la presión de soplado.
Una electroválvula
controlada por la unidad
de control, se encarga
de hacer la función de
overboost aumentando
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un porcentaje adecuado
la presión de
sobrealimentación en el
momento de solicitud
de carga rápida.
La solución aportada
por un turbo centrifugo,
permite obtener un gran
volumen cuando el
régimen es alto,
aprovechando así su
rendimiento y
obteniendo potencias
elevadas.
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Una válvula de recirculación, gestionada eléctricamente por la unidad de control, se
encarga de abrir un paso de aire entre la salida de la turbina y la entrada de la misma
en el momento en que el motor entra en fase de retención, de esta forma se evita la
disminución brusca de la velocidad del eje de la turbina, permitiendo así un
aprovechamiento del rendimiento efectivo del turbo.
En versiones anteriores, esta válvula era neumática y determinaba su trabajo en
función de la depresión que tiene el colector de admisión en una deceleración. Con
esta dicha depresión no afecta al trabajo de esta válvula.
Compresor
Un compresor permite obtener
un aporte necesario de volumen
de aire cuando el régimen del
motor es bajo, ya que el
volumen es forzado por su
propio mecanismo.
Este sistema, usando un
compresor de lóbulos o roots,
básicamente comprendido entre
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los compresores volumétricos
mas conocidos y de buen
resultado del mercado. El
sistema está arrastrado por una
correa secundaria, que a su vez
recibe el movimiento de una
correa primaria, siendo la
misma que da el movimiento a
la bomba de agua, compresor
de A.A. y alternador.
En la polea de la bomba de
agua, se compone de un
electroembrague, que en Ampliar imagen
función de una señal de mando,
procedente de la unidad de
control, aplica una tensión o no
para que el compresor haga su
trabajo. Esta condición de
mando permite que el
compresor no esté arrastrado
siempre y diminuya el
consumo y la pérdida mecánica
si el compresor rinde sin
petición de carga.
El compresor y su activación
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Acoplamiento del compresor
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Cuando la unidad de control
Ampliar imagen reconoce una petición de carga
elevada, ésta aplica una
tensión al electro-embrague,
que permite el acoplamiento
del eje del compresor y
permite aumentar la presión de
soplado rápidamente. Cuando
la unidad de control determina
que es oportuno desactivar al
compresor, la unidad de
control corta la alimentación
de esta electroválvula y el
Ampliar imagen compresor se desacopla,
disminuyendo la ayuda
aportada por el compresor.
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Mariposa bypass
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Este componente permite, en función de una señal de mando, desviar el flujo de aire
directamente de la presión atmosférica o a través del compresor. La condiciones,
relacionadas con la carga que se solicita el motor y la respuesta del mismo son
procesadas por la unidad de control y gestiona tanto el electro-embrague del
compresor como el paso de aire.
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Compresor activado
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Compresor desactivado
Estructura de funcionamiento
Funcionamiento sin carga
Cuando el motor gira a un régimen bajo y sin petición de carga, la unidad desactiva el
mando del acoplamiento del compresor. En esta fase de funcionamiento el compresor
no gira y por tanto no hay pérdida por arrastre.
La mariposa de Bypass se encuentra abierta, permitiendo el paso del aire a presión
atmosférica, sin pasar por el compresor.
Petición de carga con régimen bajo
Cuando el régimen del motor es bajo, en el momento de la solicitud de carga, la
unidad de control gestiona el electro-embrague del compresor, de forma que éste se
acopla y gira. En esta fase el compresor genera un volumen de aire de magnitud
importante, que permite aumentar rápidamente el rendimiento del motor. La presión
media efectiva generada es alta y este efecto permite obtener una respuesta en bajos
de forma inmediata.
La mariposa de Bypass se cierra y permite el paso de aire procedente del compresor.
Una vez adquiere las condiciones de empuje necesarias, entra en juego el efecto de
trabajo del turbo centrifugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a un régimen
mayor.
Petición de carga con régimen alto
En esta condición la velocidad del turbo centrifugo si es suficiente la unidad de
control no activará al compresor, pero en caso necesario si lo activaría.
La mariposa de Bypass se encuentra abierta, de esta forma el aire no pasa por el
compresor. Si la unidad activa al compresor, modula la señal sobre mariposa al mismo
tiempo que activa al compresor.
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Información del trabajo en el cuadro
Un indicador en el cuadro
informa de la presión de
soplado obtenida en el colector
de admisión.
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Fases de funcionamiento
En la grafica está representado
las fases de trabajo en función
del régimen de motor y la
presión media efectiva,
indicando el funcionamiento
solo como turbo o con la
ayuda del compresor.
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Régimen bajo con petición
carga.
Acoplamiento del compresor y
mariposa de bypass
modulando hacia el cierre.
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Motor a medio régimen y
petición de carga.
Acoplamiento del compresor y
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mariposa de bypass cerrada.
Motor a alto régimen y
petición de carga.
Desacople del compresor y
mariposa abierta.
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Imagen vehículo que lo incorpora VW GOLF GT 1.4 170 CV
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