REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

U.N.E.F.A.
NCLEO CARACAS/ SEDE CHUAO
VI SEMESTRE DE INGENIERA AERONUTICA
CTEDRA: PLANTAS PROPULSORAS
SECCIN: 06AER - D01

Turbocompresor
(Tipos y utilizacin)

Profesor: Vctor Quintero Alumno:

Omar Mosquera C.I:25.531.667

Caracas, 16 de noviembre 2016

 INTRODUCCIN

En el presente informe daremos a conocer el concepto de turbocompresor,

tambin llamado turbocargador o sencillamente turbo, dando una resea
histrica del mismo y explicando su uso en la aeronutica.

Uno de los factores que influyen en la potencia de los motores es la capacidad

que tienen de hacer reaccionar el oxgeno con el combustible, por lo que
mientras ms aire es capaz de bombearse a la cmara de combustin, ms
fuerza o potencia tendr el motor. Hay dos formas de conseguir que en un motor
entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que quepa la mayor
cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una
cilindrada pequea.

Esta ltima alternativa es lo que se conoce como sobrealimentacin y se

consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los cilindros. Para ello se
emplean diferentes dispositivos, siendo el ms utilizado el turbocompresor.

El turbocompresor se encarga de comprimir aire antes de que este ingrese en

los cilindros, donde se produce la detonacin de la mezcla (combustible y aire).
Al comprimir aire, se puede introducir una mayor cantidad de este y de
combustible. Esto hace que mejore la mezcla, que sea ms rica, por lo que la
detonacin tiene mayor fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia
del motor.
 DEFINICIN

El turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina

centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor
centrfugo para comprimir gases. La razn de que estn en un mismo eje es la
siguiente: los gases que son producto de la combustin, al salir del cilindro,
pasan por la turbina, hacindola girar. Al estar sobre el mismo eje, el movimiento
de la turbina har mover al compresor, que permitir introducir ms aire al cilindro
(de ah su nombre). Esta turbina gira a velocidades de hasta 15.000 rpm.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto

secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos
considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador
(intercooler).

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor

consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de
explosin, en cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire a presin
atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para
introducirlo en los cilindros a mayor presin.

Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor

cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a
presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera
de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada
equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa
de aire en el motor de gasolina.

El aumento de la presin en los cilindros que genera la aplicacin del turbo va

de 6 a 8 psi (libras por pulgada cuadrada). Para ilustrarlo de forma simple, la
presin ambiente es de 14.7psi, por lo que este fenomenal aparato consigue
ingresar hasta un 50 por ciento ms de aire dentro del motor.
 TIPOS DE TURBOCOMPRESORES

Actualmente los turbocompresores se diferencian entre turbocompresores de

geometra fija y de geometra variable.

Turbocompresor de geometra fija:

Los turbocompresores de geometra fija (TGF) son los ms bsicos. Su

estructura es sencilla ya que apenas incorporan piezas que enven los gases al
interior de la cmara con la caracola de escape. El problema que tienen es que
su lag es excesivo. El lag es un trmino que hace referencia al tiempo de
respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el
tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que pisamos el pedal del
acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas

internas, su coste de produccin es menor y hay menos piezas que se puedan
romper.

Turbocompresor de geometra variable:

Los turbocompresores de geometra variable (TGV) son ms eficientes.

Incorporan varias piezas mviles en la turbina, que le permiten adaptarse al
rango de revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del
escape, lo que permite tener un rendimiento ptimo en un rango ms amplio de
la curva de potencia.

Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un
funcionamiento ms progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los
primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde haba un
gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha
dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con
gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia
zona del nmero de revoluciones del motor.
(Diagrama del uso del Turbocompresor)
 RESEA HISTRICA

A medida que los aviones iban alcanzando cotas ms altas se fueron

encontrando con un serio problema tcnico y es que los motores perdan mucha
potencia al bajar la densidad del aire. Si a medida que ascendemos tenemos
menos presin, es decir menos densidad del aire, cada vez tenemos menos
potencia y cuanto ms alto estemos ms difcil resultar el ascender ya que para
un mismo peso vamos perdiendo potencia. A medida que subimos de altitud, el
aire contiene menos oxgeno, lo que reduce la capacidad del motor para quemar
combustible.

En el ao 1925 un ingeniero suizo llamado Alfred Bchi patent el primer

turbocompresor que utilizaba los gases de escape para introducir aire de forma
forzada en el motor. Sin embargo, no fue hasta varios aos ms tarde cuando el
turbo se empez a adoptar de forma habitual en los aviones

En los aos 30, se funda la compaa Garret Air Research que patenta un
dispositivo al que llama Corrector de altura . Este invento es muy sencillo que
permita aprovechar la salida de los gases de escape del motor de los aviones
para meter a presin el aire en la admisin. No importa la presin atmosfrica, si
es baja, el corrector de altura gira ms deprisa hasta alcanzar la presin para
la que est diseado, de forma que a los cilindros del motor siempre le entra aire
a la misma presin y, por lo tanto, con la misma densidad de oxgeno.

El corrector de altura, que ahora conocemos como turbo, tard varias dcadas
en poder ser utilizado en los motores de gasolina de los automviles de calle. El
problema estaba en cmo controlar la presin y la potencia del coche. En un
avin es fcil porque el motor trabaja ms tiempo a la mxima carga y las
transiciones bruscas de potencia no suponen un problema demasiado grave,
pero en un turismo puede ser peligroso que llegue todo el par de golpe y de
manera incontrolada.

No fue hasta los aos 60 cuando el turbo vio aplicacin en el mundo del
automvil, sin embargo, su consolidacin se produjo con la llegada del primer
coche de produccin con motor turbodisel, el Mercedes 300D.
 Hasta entonces los motores disel haban sido mamotretos caros, pesados,
ruidosos y poco potentes. El turbo consigui mejorar algunos de estos aspectos,
lo que ayud a su expansin por toda Europa, hasta el punto de superar por
mucho las ventas de los motores de gasolina.

Despus de este xito abrumador del disel en Europa debido en gran parte
a los turbos, llegamos a la primera dcada del siglo XXI, en la que las normativas
medioambientales fuerzan cada vez ms a conseguir coches eficientes y limpios.
Esto lleva a los fabricantes de coches a mirar otra alternativa para seguir
cumpliendo las normativas y vender coches. El downsizing, motores de pequeo
tamao, muy apretados y eficientes que encuentran en el turbo un aliado
perfecto, ya sean de gasolina o disel.

Gracias al turbo pueden dar potencias especficas imposibles de imaginar

hasta hace bien pocos aos en modelos de entrada a la gama con motores de
gasolina, por encima de los 100 CV por litro. Adems, el uso de
turbocompresores aumenta la cantidad de par disponible y lo ofrece en un rango
ms amplio del rgimen, por lo que esta relacin entre los motores de gasolina
y los turbos tambin es cmoda de conducir en cruceros a medias vueltas y
encima consumiendo poco.

(Mercedes 300D)
 OBJETIVO

El principal objetivo de un turbocompresor, es el de comprimir aire para que la

combustin sea eficiente, y este hace que se mejore la mezcla (combustible
oxgeno), por lo que sta es ms rica, debido a esto la detonacin tiene mayor
fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia del motor.

Otro objetivo del turbocompresor es el de reducir el consumo de combustible al

igual que el de reducir la emisin de gases txicos.

TURBOCOMPRESOR EN LA AERONUTICA

Segn avanzaba la 2 guerra mundial, los combates areos particularmente

en el frente occidental iban subiendo de altitud. Mientras los combates de inicios
de la guerra se solan mantener a 4000-5000 metros, a finales de la guerra no
era extrao ver cazas evolucionando a 7000-8000 metros de altitud, donde el
oxgeno escasea.

Los ingenieros de aquella poca lograron que estos aviones lograran alcanzar
esa altitud gracias a los turbocompresores.

En la 2 guerra mundial la potencia que un motor de pistn entregaba venia

dada por tres factores bsicos, Relacin de compresin, Revoluciones por
minuto, y presin de admisin. El piloto poda ejercer control sobre los dos
ltimos, siendo la Relacin de compresin fija para un modelo de motor dado.

Durante los primeros aos de la aviacin todo se resuma a esto: aire+

combustible + combustin = energa mecnica. Pero, como ya sabemos, la
atmsfera se hace ms y ms tenue segn vamos ascendiendo, y por tanto la
cantidad de aire que entra a un motor disminuye enormemente con la altura, con
lo cual los aviones a pistn reducan su potencia a alta altitud de manera
uniforme segn se ascenda.

La solucin bsica al problema fueron los sistemas de sobre compresin. Los

sobre compresores tomaban el aire de la atmosfera, y lo compriman antes de
meterlo al motor. Al comprimir el aire, se introduce ms oxgeno al motor, lo cual
compensa en parte la disminucin de O2 en altitud y permite alcanzar mayores
presiones de admisin, y as lograr ms potencia.

Dichos sobre compresores podan ser bien mecnicos (el sobre compresor
actuaba usando energa mecnica del motor) o bien por energa residual (los
llamados turbocompresores) que usan los gases expulsados del motor para
hacer girar una turbina que a su vez actuaba el compresor. Los ms usuales
eran los mecnicos, siendo los americanos los nicos que lograron usar aviones
de serie con turbocompresores en combate.

Ese sistema del turbocompresor es altamente eficiente y econmico, pues no

roba potencia al motor, y no tiene "picos" de rendimiento como los sobre
compresores mecnicos. Adems, puesto que la velocidad de actuacin del
compresor dependa de la fuerza de los gases de expulsin, en realidad a cuanta
ms potencia trabajaba el motor, ms gases de desperdicio, y ms comprima el
turbocompresor.

Finalmente, segn se sube en la atmosfera, el aire se hace ms tenue y la

presin menor. La presin de los gases de deshecho del motor, por tanto, sala
a mucha ms velocidad a alta altura, haciendo funcionar mucho mejor al
turbocompresor en alta altitud que en baja altitud. En otras palabras, un avin
con turbocompresor siempre va a ser ms eficiente en altitud que uno con super
compresor mecnico

La desventaja de este sistema era que era muy costoso en trminos de

materiales. Los gases de escape salan a muy alta velocidad y temperatura, de
modo que la turbina tena que ser muy resistente a la corrosin y al desgaste.
 Dicha resistencia solo se poda obtener con aleaciones de muy alta calidad.
Otra desventaja era que, dependiendo del montaje, montar un turbocompresor
tomaba mucho espacio y era muy pesado. Todo lo que queda por debajo del ala
de un P47, por ejemplo, est ocupado por el turbocompresor.

Por ltimo, el turbocompresor era excelente en altitud, pero en bajas alturas

por lo general era "peso muerto" redundante e innecesario, de modo que los
aviones con dicho sistema son muy buenos a altas cotas, pero a baja cota tenan
ms problemas.

Los pioneros de este sistema, y los que lo usaron con mas xito fueron los
americanos (gracias a que General Electric era el lder mundial en este tipo de
sistemas). Los alemanes tambin estaban muy avanzados en ste campo, pero
al no contar con reservas de los metales estratgicos para aleaciones de alta
calidad suficientes no pudieron fabricarlos en serie.

Como se ve, los mtodos para incrementar la potencia de los aviones en

grandes altitudes fueron varias, y mejorarlas siempre significo un desafo para
los ingenieros de motores. Al final de la segunda guerra mundial sta tecnologa
estaba desarrollada hasta el extremo prctico, habiendo alcanzado un nivel de
perfeccin casi absoluta. Pero no pudo ser aprovechado durante mucho tiempo
porque el Jet, turborreactores y turbohlices que dejaban el motor a pistn
anticuado, haban llegado.

CONCLUSIN

Podemos decir, en pocas palabras que el turbocompresor es uno de los

sistemas ms sencillos y racionales para obtener la sobrealimentacin de los
motores de combustin interna. Antiguamente su aplicacin se realizaba, sobre
todo en los aviones americanos durante la segunda guerra mundial y luego en
grandes motores disel y en algunos motores de gasolina destinados a
automviles de elevadas prestaciones y de competicin. En su forma ms
corriente consiste en un rotor de compresor centrfugo conectado al eje de la
propia turbina. Esta ltima puede ser de tipo axial o radial, segn el caudal y la
presin en los conductos de escape.
 BIBLIOGRAFA

Sistemas auxiliares del motor (Jos Padias, Editorial Editex)

Termotecnia bsica para ingenieros qumicos (Antonio de Lucas
Martnez).
Sobrealimentacin de motores: Turbocompresores
www.motorpasion.com
Supercompresores y Turbocompresores
www.elgrancapitan.org
 Cmo calcular el radio con el teorema del seno

Conociendo el radio unitario (1) de la circunferencia, circunscribimos un

tringulo rectngulo adentro de la circunferencia.

Segn el teorema del seno:

En un tringulo, el cociente entre cada lado y el seno de su ngulo opuesto

es constante e igual al dimetro de la circunferencia circunscrita.

= 2R

Es decir, que en cualquier tringulo la relacin entre un lado y el seno del

ngulo opuesto es igual al dimetro de la circunferencia circunscrita a dicho
tringulo.

Por lo tanto

1
= 2
90

Entonces 2 veces el radio sera nuestro dimetro total.

Dimetro = 2