Motores

Motores
Tricilindricos y Bicilindricos
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Tecnología: Motores Tricilindricos y Bicilindricos
Motores de tres cilindros

El automóvil de la marca Volkswagen LUPO 3L equipa un motor diesel tricilindrico de 1.2 litros de
cilindrada, con bloque de aluminio y sistema de inyectores bomba, así como con turbocompresor y
refrigeración del aire de sobrealimentación (intercooler).
Con el sistema de inyectores bomba se pueden alcanzar unas presiones de inyección muy altas, de
hasta 2.050 bares. De ahí resulta una buena combustión del gasoil, reduciendose el consumo de
combustible y las emisiones contaminantes.
El motor TDI de 1,2 ltr.es un tricilindrico en linea, basado en el motor de 4 cilindros en linea sin árbol
intermediario.
Ha sido concebido para el Lupo 3L y es el primer motor diesel del Consorcio Volkswagen que tiene el
bloque en fundición de aluminio.
El objetivo de su desarrollo consistió en reducir decisivamente el consumo de combustible.
Esto se ha alcanzado mediante:
 El sistema de inyectores bomba,

 Reducción de peso y
 Reducción de las fricciones internas.
Datos Técnicos
Arquitectura Motor 3 cilindros en línea
Cilindrada 1.191 cc
Diámetro/ carrera de 76,5 mm / 86,7 mm
cilindros
Relación de 19,5 : 1
compresión
Orden de encendido 1-2-3
Gestión del motor BOSCH EDC 15P
Combustible Gasoil
Tratamiento de los Recirculación de gases de
gases escape y catalizador
de escape
El motor cumple con el nivel de emisiones D3
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Estructura del motor

El bloque motor es de aluminio, lleva empotradas las camisas de los cilindros que estan fabricadas en
fundición gris.
Los espárragos de anclaje son versiones de acero, con las que se atornillan entre sí la culata, el bloque
de aluminio y los sombreretes.
El aluminio tiene una menor resistencia que la fundición gris. Debido a las altas presiones de la
combustión en un motor diesel, existiría el riesgo de que se aflojara una unión atornillada convencional
de la culata en el bloque.
Por ese motivo se ha procedido a atornillar la culata con el bloque por medio de espárragos de anclaje.
Con los espárragos de anclaje se consigue un flujo pasante de las fuerzas, desde la culata hasta los
sombreretes de la bancada, estableciendo una unión atornillada fiable y reduciendo las tensiones en el
bloque.
El árbol equilibrador
Asume la función de reducir oscilaciones del motor. Con motivo del funcionamiento específico del
conjunto del cigüeñal se producen fuerzas debidas a los movimientos alternativos de ascenso y
descenso de los pistones y las bielas, actuando estas fuerzas sobre el cigüeñal.
La configuración específica de los muñones del cigüeñal para las bielas en un motor de 3 cilindros en
línea no se compensan estas inercias y causan oscilaciones.
Para conseguir una marcha suave del motor, el árbol equilibrador gira en sentido opuesto al del motor.
Se acciona a través de una cadena impulsada por el cigüeñal y va fijado a un armazón tipo escalera. La
cadena impulsa adicionalmente a la bomba de aceite y se tensa por medio de un tensor hidráulico para
cadenas.
Radiador para recirculación de gases de escape

El motor posee un radiador para la recirculación de gases de escape. Va acoplado al circuito del liquido
refrigerante. Debido a su refrigeración es posible recircular una mayor cantidad de gases de escape
hacia la cámara de combustión. De esa forma desciende la temperatura de la combustión y se producen
menores emisiones de óxidos nítricos.
Turbocompresor de geometría variable

El turbocompresor variable tiene un comportamiento de respuesta rápida a bajas revoluciones y reduce
la contrapresión de los gases de escape a régimen de carga parcial. De ahí resulta un par más intenso
en baja y un menor consumo de combustible.
Motor 1,4 L TDi

El motor tricilindrico 1,4 L TDi utilizado por la marca SEAT destaca principalmente por la utilización de
dos técnicas pioneras en su momento.
 La primera, la incorporación del inyector-bomba. El sistema de inyección permite generar altas

presiones de inyección para conseguir una pulverización muy refinada del combustible, y
además regular con la debida exactitud el comienzo de inyección y la cantidad inyectada.
 La segunda reside en utilizar únicamente 3 cilindros en un motor diesel. La reducción de la

cilindrada permite disminuir el peso del conjunto motor y, por lo tanto, del vehículo.
El resultado final es un motor que, gracias a la sobrealimentación, a su sistema de inyección y a la

gestión electrónica que lo gobierna, obtiene unas excelentes prestaciones, con un reducido consumo.
El motor de 1,4 L TDi cumple la fase EURO III de contaminación que fue de obligado cumplimiento a
partir del año 2000.
Datos Técnicos
Tipo de motor Motor de 3 cilindros en línea
Cilindrada 1422cc
Carrera / diám. 95,5 mm / 79,5 mm
Cilindros
Relación de 19,5 : 1
compresión
Alimentación Inyección directa con turbocompresor
Gestión del Bosch EDC 15 P
motor
Combustible Gasoil de 49 CZ
Orden de 1-2-3
encendido
Fase de EURO III
contaminación
Peso 126 kg
Bloque de cilindros
El motor TDi de 1,4 L con sistema de inyector-bomba ha sido desarrollado sobre la base del motor TDi
de 1,9 L / 81 kW, sin árbol intermediario.
Con respecto al motor TDi de 1,9 L de 4 cilindros, se diferencia principalmente en el sistema de inyección
y en la eliminación de un cilindro, lo que ha permitido reducir la cilindrada a 1422 cc.
En el bloque motor es de destacar su reducido peso, que se ha logrado disminuyendo el grosor de las
paredes.
Para evitar posibles deformaciones se ha reforzado el bloque utilizando diferentes técnicas, como son los
sombreretes de cigüeñal con cuñas laterales y el zunchado del bloque, es decir, la integración de nervios
de refuerzo en las paredes del mismo.
Otra novedad a destacar es la integración de un soporte atornillado a la parte inferior del bloque y en el
que se encuentran un árbol equilibrador y la bomba de aceite.
Cigüeñal
El cigüeñal es de nuevo diseño debido a la variación del número de cilindros del motor. Los codos de las
muñequillas van desfasados 120º entre ellos.
Los contrapesos del cigüeñal tienen una vital importancia para conseguir un movimiento acompasado del
motor y lograr disminuir las vibraciones. Existen contrapesos únicamente en los laterales de las
muñequillas de los cilindros 1 y 3.
Un piñón dentado está montado en el cigüeñal para el accionamiento de la bomba de aceite y el árbol
equilibrador. También se encuentra atornillada al cigüeñal la corona generatriz para el transmisor de
régimen.
En el siguiente gráfico se representan las diferentes fases en que se encuentran los cilindros cada 120º
de giro del cigüeñal.
Pistones y bielas trapeciales

Debido a las altas presiones que se generan en la combustión en el sistema con inyector bomba, la
unión entre el apoyo del bulón en el pistón y en el pie de la biela tienen una geometría trapecial.
La principal ventaja entre una unión convencional paralela y una unión de geometría trapecial reside en
el aumento de la superficie de apoyo.
Debido a esta particularidad, las fuerzas generadas en la combustión se reparten sobre una mayor
superficie, representando una menor carga para el bulón y la biela.
Los pistones de los cilindros 1 y 2 son idénticos, mientras el tercero es diferente debido a la desigual
disposición de los rebajes efectuados en los mismos para salvar el paso de las válvulas.
Arbol de equilibrado
En la parte inferior del bloque motor se encuentra atornillado un soporte en el que se sustentan el árbol
equilibrador, la bomba de aceite y el tensor hidráulico de la cadena que los acciona.
La bomba de aceite está atornillada al soporte, estando mecanizado en su interior un canal para el paso
de aceite desde la bomba hacia el bloque motor. Para el correcto trabajo de los apoyos del árbol
equilibrador y del tensor hidráulico de la cadena, se lubrifican con aceite ya filtrado, el cual proviene del
bloque y es conducido a través de conductos mecanizados en el soporte.
La cadena es impulsada por el piñón del cigüeñal, y transmite el movimiento hacia la bomba de aceite, el
árbol equilibrador y un piñón de reenvío.
Un protector de plástico atornillado al soporte tiene la misión de evitar el espumado de aceite que se
produciría por el giro del árbol equilibrador y de la cadena.
Debido a los movimientos alternativos de ascenso y descenso de los pistones y las bielas, se generan
fuerzas de inercia en los puntos muertos superior e inferior. Estas fuerzas actúan a través de brazos de
palanca de diferente longitud con respecto al centro del cigüeñal y generan momentos de fuerza, que
provocan movimientos oscilantes en el motor.
El árbol equilibrador tiene como misión compensar las fuerzas de inercia de las masas en movimiento,
eliminando los momentos de fuerza.
Para ello el árbol equilibrador gira a la misma velocidad y en sentido inverso al cigüeñal, generando
pares opuestos y de igual magnitud a los producidos por los pistones y la biela. Es decir, reduce las
oscilaciones logrando un funcionamiento más suave de la mecánica.
Es de vital importancia para su correcto trabajo que el giro del cigüeñal y del árbol equilibrador estén
sincronizados. Al realizar el montaje del árbol hay que tener siempre en cuenta las marcas existentes en
el cigüeñal, en el árbol y en la cadena (los eslabones son de diferente color).
La Culata
La culata es de nuevo diseño, debido a que ahora alberga a los inyectores bomba y además el
accionamiento de los mismos que corre a cargo del árbol de levas.
La integración de los inyectores bomba en la culata ha conllevado la incorporación de los siguientes
elementos:
 Conductos de alimentación de combustible para los inyectores bomba mecanizados en la culata.

 Orificios de paso para un mazo de cables de excitación de las electroválvulas de los inyectores,
sirviendo el conector del citado mazo como tapa de estanqueidad para evitar fugas de aceite al
exterior, ya que aquí va la junta tórica.
 Tres levas adicionales de gran tamaño, el conjunto de balancín con rodillo y un eje de balancines
para el accionamiento de los inyectores bomba.
El árbol de levas incorpora semicojinetes en los apoyos, lo que ha permitido la utilización de materiales
adecuados a las elevadas solicitaciones a las que están sometidos. Los sombreretes llevan mecanizados
los apoyos para el eje de balancines y los conductos para la lubricación de los semicojinetes y del propio
eje de balancines.
Debido al número de elementos que se encuentran en la culata y todos ellos lubricados, los conductos
de subida y bajada de aceite han sido dimensionados para permitir la circulación de una gran cantidad
de aceite.
Para generar una presión de inyección de hasta 2000 bares, los inyectores bomba necesitan de
elevadas fuerzas de empuje. Estas fuerzas representan altas solicitaciones para los componentes del
mando de la correa de distribución.
Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas, destinadas a aliviar las cargas de la correa de
distribución:
 En la polea del árbol de levas está integrado un antivibrador, que reduce las oscilaciones en la
correa de distribución.
 La correa de distribución tiene 30 mm de anchura, lo que permite, gracias a su gran superficie,
arrastrar a los diferentes elementos, sin reducir por ello su fiabilidad y durabilidad.
 Un tensor hidráulico se encarga de mantener la tensión de la correa uniforme en las diferentes
fases de funcionamiento del motor, además de amortiguar eficazmente los golpes de carga que
se producen en la misma.
Motor Ford EcoBoost 1.0 Lts, 3 cilindros

Se trata de un motor de 1.0 Lts de cilindrada, con tres cilindros y dos formatos de potencia -100 y 125
CV- y dos cajas de cambio –manual de 5 y 6 marchas, respectivamente- que ofrece los mejores
consumos de su clase.
El motor de 1.0 litros ofrece una serie de innovadoras soluciones de eficiencia energética:
 Un cigüeñal desplazado que reduce la fricción.

 Un diseño de punto en el sistema de enfriamiento que permite que el bloque de cilindros se
caliente antes de la cabeza del motor. El calentamiento más rápido del bloque de cilindros
permite ahorrar combustible, especialmente en climas frío.
 El múltiple de escape está fundido con la cabeza. El montaje de una pieza disminuye la
temperatura de los gases de escape. Esto permite que el motor funcione en una banda más
amplia de revoluciones con el óptimo de mezcla aire/combustible. El nuevo diseño también
ahorra peso y permite que el motor funcione con mayor suavidad.
 Turbocompresor
 Inyección directa
 Doble distribución independiente
 Árbol de levas variable (Ti-VCT).
Para conseguir sus prestaciones, cuenta con un turbocompresor más pequeño capaz de girar mucho
más deprisa (hasta 248.000 revoluciones por minuto), lo que en términos técnicos se denomina
“turbocompresores de baja inercia”, que además son muy rápidos de respuesta cuando se acelera a
bajas revoluciones. Tiene además la ventaja de consumir menos, porque un turbo convencional a alto
régimen inyectaría más cantidad de combustible del necesario para la combustión con el objetivo de
refrigerar los gases de escape y proteger el motor. Esa misma función, en el caso del EcoBoost, se
realiza mediante un sistema de refrigeración por agua.
La inyección directa optimiza la mezcla y asegura un consumo eficiente. La distribución variable permite
una gran flexibilidad de uso para mejorar la eficacia del motor en cualquier condición.
Ventajas del motor Ford EcoBoost

La primera es el menor consumo, cuyas cifras acabamos de citar. A continuación, el hecho de que el
motor se caliente antes, con lo que alcanza pronto la eficiencia térmica necesaria para consumir lo justo
(un motor en frío consume más); en tercer lugar, su peso reducido: mejora las prestaciones (entre un 15
y un 20 por ciento) y la dinámica del coche, y permite en principio el uso de neumáticos más pequeños.
Sus niveles de potencia son comparables a los de motores convencionales de hasta un cincuenta por
ciento más de cilindrada, aunque el equipo que lo ha desarrollado se ha centrado en obtener una
respuesta rápida y par a bajas revoluciones, más que en dar cifras altas de potencia máxima.
El inconveniente del motor de 3 cilindros como es el de generar muchas vibraciones y tienen una
sonoridad más alta y “desagradable” en la conducción. El equipo técnico de Ford ha trabajado a fondo
para eliminar estos efectos indeseados. Por un lado, han desequilibrado a propósito el volante motor y la
polea del cigüeñal para contrarrestar las sacudidas naturales de un motor de este tipo. Utilizan además
un sistema de distribución por correa en baño de aceite (bajo nivel de ruido) junto con elementos
aislantes y neutralizantes de vibraciones.
Motor bicilindrico Twinair de FIAT

Según Fiat, la utilización de sólo dos cilindros se debe a tres motivos: mayor eficiencia, menor tamaño y
menor precio de fabricación. En una comparación con motores de tres y cuatro cilindros (de iguales
prestaciones y cilindrada media), afirma que las pérdidas por calor de bicilíndrico son del 67,2% frente al
69,3 del de tres y 71,7 del de cuatro. El tamaño es un 23% menor respecto al tetracilíndrico.
El movimiento de los dos cilindros es el mismo. Suben y bajan a la vez. Mientras uno está en fase de
admisión, el otro está en la de explosión, impulsando al cigüeñal. Cuando uno está en compresión, el
otro lo está en escape. De este modo las explosiones se reproducen en ciclos de 360º (sino serían en
periodos irregulares).
Un inconveniente de los motores de tres y dos cilindros son las vibraciones que transmiten. Fiat utiliza
en este motor un eje contrarrotante accionado por piñón para eliminar las de segundo orden. Y dice que,
de este modo, las vibraciones del nuevo motor son «al menos equivalentes a las de un motor 4 cilindros
de iguales prestaciones pero con una tímbrica característica». En la práctica, si se acelera por debajo de
2.000 rpm se notan las vibraciones del motor especialmente en el volante y los pedales. A mayor
régimen esas vibraciones desaparecen casi por completo. En la figura inferior podemos ver un árbol
equilibrador instalado en el motor.
Motor bicilindrico para una Maxiscooter de BMW

Este motor esta instalado en una motocicleta. Se trata de un propulsor de dos cilindros en línea
refrigerado por agua y con sistema de inyección electrónica. Cuenta con una cilindrada de 647 cc y
desarrolla una potencia de 60 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 66 Nm a 6.000 vueltas. El límite de
giro se sitúa en 8.500 rpm.
Motores Tricilindricos y Bicilindricos, manual que puedes encontrar

en el blog de “Aficionados a la Mecánica”.
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Motor 1,4 L TDi

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 La segunda reside en utilizar únicamente 3 cilindros en un motor diesel. La reducción de la

El resultado final es un motor que, gracias a la sobrealimentación, a su sistema de inyección y a la

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