04 - MANUAL - Conducción Vehicular Policial PDF

Colección Manuales
para la Formación de Formadores 04
CONDUCCIÓN
VEHICULAR
POLICIAL
PRESIDENTE DE LA NACIÓN.
Ing. Mauricio Macri
VICEPRESIDENTA DE LA NACIÓN
Lic. Gabriela Michetti
MINISTRA DE SEGURIDAD DE LA NACIÓN

Dra. Patricia Bullrich
SECRETARIO DE SEGURIDAD INTERIOR DE LA NACIÓN

Sr. Gerardo Milman
SUBSECRETARIO DE CAPACITACIÓN, FORMACIÓN

Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD DE LA NACIÓN
Lic. Matías Lobos
DIRECTORA NACIONAL DE CAPACITACIÓN

Y FORMACIÓN PROVINCIALES Y MUNICIPALES
Mg. Alejandra Adorno
CONSEJO ASESOR FEDERAL

SOBRE FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN POLICIAL
Coordinador
Prof. Alejandro Antón (Provincia de Mendoza)
Secretario
Dr. Gabriel Esteban Unrein (Ciudad Autónoma de Buenos Aires)
ÍNDICE
Introducción ........................................................................................................ 5
Objetivos ............................................................................................................ 6
Contenidos ......................................................................................................... 7
Metodología........................................................................................................ 7
MÓDULO I
ABORDAJE INTEGRAL DE LA CONDUCCIÓN VEHICULAR ........ 9
BLOQUE I: ACCIDENTOLOGÍA VIAL Y CONDUCCIÓN VEHICULAR ......... 11
I.I- SOBRE LA ACCIDENTOLOGÍA VIAL
El Punto de Partida para El Abordaje Integral De La Conducción Vehicular

La Pirámide de Seguridad De Hyden
Las Causas de los Accidentes: La Trilogía De La Seguridad Vial
I.II-.MARCO LEGAL Y NORMATIVO DE LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA
Ley n° 24.449 y Sistema Nacional de Seguridad Vial

Sobre la conducción vehicular y la licencia habilitante
Características de la nueva licencia nacional
Clases de licencias
Conducción en el exterior del país
BLOQUE II: EL VEHÍCULO ............................................................................ 38
I.III- NORMATIVA SOBRE EXIGENCIAS MÍNIMAS DE ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
La verificación técnica vehicular

I.IV- CONOCIMIENTO SOBRE EL VEHÍCULO AUTOMOTOR
Sistemas mecánicos que lo conforman

Los repuestos y accesorios de seguridad
La seguridad activa y pasiva
I.V- LEYES NATURALES QUE RIGEN LA CONDUCCIÓN
Fuerza centrífuga
1
04 CONDUCCIÓN VEHICULAR POLICIAL
Colección de Manuales para la Formación de Formadores
Energía cinética
Fricción
Distancia de frenado
Centro de gravedad
BLOQUE III: LA VÍA ........................................................................................ 58
I.VI- LA VÍA PÚBLICA
El uso de la vía pública

Las funciones de la vía pública
Señalética vial
Señales luminosas
I.VII- CONDICIONES DE LA VÍA
La oscuridad: conducción nocturna

Pasaje oscuridad-luz-oscuridad: el amanecer y el anochecer
Condiciones meteorológicas y ambientales
El sol
La niebla
La lluvia
La nieve y el hielo
El viento
Nubes de humo y polvo
BLOQUE IV: EL CONDUCTOR ....................................................................... 88
I.VIII- LA APTITUD DEL CONDUCTOR
La vista
Campo visual
La velocidad y estimación de distancias
Visión durante la noche
I.IX- FACTORES DE RIESGO QUE AFECTAN A LA CONDICIÓN FISICA
Alcohol
Fatiga
2
Uso de telefonía
Consumo medicamentos
Consumo de drogas
Estrés
MÓDULO II
CONDUCCIÓN VEHICULAR ESPECÍFICA ....................................... 105
BLOQUE I: CONDUCCIÓN GENERAL ......................................................... 106
II.I- RASGOS DEL BUEN DESEMPEÑO EN LA CONDUCCIÓN VEHICULAR
II.II- EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO
II.III- CONDUCTA HUMANA APLICADA A LA CONDUCCIÓN
II.IV- EL INICIO DE LA CONDUCCIÓN
BLOQUE II: CONDUCCIÓN POLICIAL......................................................... 113

II.V- CARACTERIZACIÓN DEL CONDUCTOR POLICIAL
II.VI- RASGOS DEL BUEN DESEMPEÑO EN LA CONDUCCIÓN VEHICULAR POLICIAL
II.VII- RESPUESTA ANTE EL PELIGRO O SITUACIONES EXTREMAS
II.VIII- CONDUCCIÓN NOCTURNA O CON VISIBILIDAD REDUCIDA
II.IX- SOBRE LAS CAPACIDADES INDIVIDUALES
II.X- TIPOS DE CONDUCCIÓN ESPECIAL. CARACTERÍSTICAS
II.XI- DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS. CARACTERÍSTICAS
II.XII- MANIOBRAS EN OPERACIONES DE EMERGENCIA
II.XIII- INTRODUCCIÓN PARA LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PARA EL
TRASLADO DE DIGNATARIOS Y AUTORIDADES
II.XIV- CONDUCCIÓN POLICIAL BAJO ESTRÉS
II.XV- CONDUCCIÓN EN TANDEM
II.XVI- ERRORES FRECUENTES EN TODO TIPO DE CONDUCCIÓN
ANEXO: INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN DE

“CONDUCCIÓN VEHICULAR POLICIAL”.................................................... 150
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 159
WEBGRAFÍA ................................................................................................. 159
3
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de fuentes. Si esto excediera la extensión mencionada, deberá solicitarse autorización a la
Subsecretaría de Capacitación Formación y Programas de Seguridad.
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4
INTRODUCCIÓN
Cuando hablamos de conducción vehicular, debemos reconocer que existen
diferentes abordajes para este tema, porque existen distintas necesidades de
conducción, en respuesta a variados fines. No es lo mismo conducir un móvil
propio, personal, que un micro de transporte de pasajeros, o un móvil policial.
En primer lugar, citaremos a la conducción particular. Ésta tiene como finalidad el

traslado del conductor y su medio social próximo. Requiere conocer:
 normas de tránsito.
 funcionamiento del vehículo para ser desplazado.
 manejo del vehículo.
 normas de seguridad.
En segundo lugar ubicamos a la conducción especializada. Ésta tiene como

objetivo la conducción de un vehículo con un fin determinado y especifico. Esta
conducción es también conocida como profesional. Como toda tarea profesional y
como el término lo indica, obedece al ejercicio de una tarea que requiere
conocimientos complementarios en función de la labor que desempeña el
conductor.
Por tal razón y ante la existencia de diversas y variadas profesiones, existen

también diferentes tipos de conducción profesional:
□ Masivo (colectivos urbanos de media y larga distancia)
□ Transporte público individual o hasta cuatro pasajeros (taxis). Bomberos
 Ambulancia.
 Transporte de mercadería o carga.
 Móviles policiales.
Este último punto es el que vamos a desarrollar, no sin antes mencionar que los
anteriores poseen características individuales muy específicas, y que todos
comparten obligaciones acerca de la normativa.
 Intolerancia a la conducción con alcohol en sangre

 Conocimiento más amplio del espacio geográfico en donde se desarrolla la
actividad.
 Limitaciones diferentes en velocidades máximas.
 Utilización de carriles habilitados para algunos de esos transportes.
 No poseer antecedentes penales.
5
En lo que respecta al área técnica del desarrollo de la actividad, el conductor
profesional de ambulancias, por ejemplo, debe observar el cuidado de su
conducción en función de la celeridad del traslado en la emergencia y la atención
médica dentro del vehículo.
En el caso de bomberos no sólo traslada un vehículo de gran porte, sino también

una dotación humana dentro del camión, el cual a su vez lleva un peso extra de
agua que se comporta como materia desestabilizante del centro de gravedad de
la unidad al momento de desplazamiento.
Enfocados en la conducción vehicular policial, la especialidad es mucho más

amplia y abarcativa. Requiere del desarrollo de capacidades que funcionan en
unidad con las características del móvil, en adecuación a la situación de
intervención.
El móvil policial es utilizado para situaciones de emergencia y, por tal razón, el

incumplimiento de la tarea profesional específica de su conductor, pondría en
riesgo su integridad física y la de terceros. Exige de un alto nivel de conocimiento
del móvil, autocontrol y profesionalismo, en el marco de situaciones de
intervención de con distinto grado de riesgo y exposición.
OBJETIVOS
Este curso se propone optimizar las capacidades de los agentes para la
conducción vehicular en el sistema formativo policial y de las fuerzas de
seguridad, con la finalidad de mejorar la calidad profesional, en términos de
rendimiento integral de los agentes en las situaciones de intervención habituales
o imprevistas de la práctica profesional.
A su término, se espera que los participantes puedan utilizar correctamente los

vehículos, de manera funcional a la tarea policial, resguardando la
seguridad del personal que se traslada en ellos y la de terceros, a partir de
una actualización de técnicas y tácticas de conducción, actuación y
legislaciones vigentes.
Para ello, deberán desarrollar las siguientes capacidades:
1. Identificar los factores que enmarcan las situaciones de accidentología vial.

2. Conocer las normas y los organismos que regulan el tránsito y la seguridad
vial en la Argentina.
3. Conocer e interpretar la normativa aplicable a la condiciones de seguridad
vehicular.
4. Identificar las partes estructurales y bases funcionales de un vehículo.
5. Reconocer los espacios y señalética de seguridad que organizan la vía y el
ambiente de conducción.
6
6. Identificar la operatoria de conducción según condición ambiental.
7. Valorar la centralidad del rol del conductor, reconociendo las condiciones
requeridas y los factores de riesgo para el desempeño responsable.
8. Conducir el vehículo en situación concreta de práctica de conducción
general.
9. Adaptar la operatoria de conducción a las necesidades y ambiente de
intervención policial.
CONTENIDOS
Para alcanzar los objetivos de aprendizaje planteados como capacidades a
desarrollar, han sido seleccionados los contenidos considerados necesarios para
dar respuesta a la problemática de la conducción vehicular policial, de acuerdo
con una organización modular que los estructura en torno de cada una de esas
capacidades, del modo en que sigue:
BLOQUE I
Accidentología
Vial y
Conducción
Vehicular
MÓDULO I BLOQUE II
El Vehículo
Abordaje Integral de la
Conducción Vehicular
BLOQUE III
La Vía
CONDUCCIÓN
VEHICULAR BLOQUE IV
POLICIAL El Conductor
BLOQUE I
Conducción
General
MÓDULO II
Específica
BLOQUE II
Conducción
Policial
7
Por medio del Módulo I, se abordará a la conducción vehicular en
contexto, partiendo de la problematización sobre el impacto de la práctica
de la conducción sobre la vida y la calidad de vida de las personas,
entendiendo que el vehículo, además de ser un medio de transporte,
potencialmente es también un arma. En tal sentido trabajaremos sobre la
accidentología vial, como punto de partida para integrar la convergencia
entre el vehículo, la vía y el conductor.
Por medio del Módulo II, situaremos a la conducción vehicular en dos

ámbitos diferenciados de la práctica, partiendo de los supuestos básicos de
operación con el móvil: en principio, la conducción general, y luego del
abordaje básico y común al buen desempeño de todas las personas al
volante, enfocaremos en las capacidades diferenciadas de la conducción
en el marco de las intervenciones policiales, retomando parte de los
conceptos trabajados en el módulo anterior con foco en la conducción
policial, los escenarios posibles de operación y la conducción táctica.
METODOLOGÍA
En este material y los módulos en que está organizado, el cursante encontrará:
 Desarrollo de conceptos.
 Documentación técnica relacionada con los contenidos.
 Lecturas ampliatorias de contenidos.
 Estudio de casos.
 Imágenes propias y videos ilustrativos de conceptos, maniobras y
problemáticas propias de la conducción vehicular general y policial.
 Actividades de refuerzo y consolidación de la capacidad a desarrollar.
 Actividades de evaluación de capacidades adquiridas.
Es decir, presenta, de manera integrada, conceptos y procedimientos vinculados

a la relación permanente entre teoría y práctica, enfatizando en particular la
práctica fundamentada como base del desempeño esperado de los agentes.
8
MÓDULO I:
ABORDAJE INTEGRAL DE LA CONDUCCIÓN
VEHICULAR
EVALUACIÓN DIAGNÓSTICA
a- Según su opinión, “manejar” y “conducir” un vehículo… ¿significan lo

mismo? ¿Sí? ¿No? Cualquiera sea la opción seleccionada, justifique la
respuesta.
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b- ¿Cuál es su valoración sobre el modo de conducir en nuestras

ciudades? Señale aspectos que identifique como “favorables”, y “no
favorables” (considerando especialmente cómo pueden afectar a las
personas)
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c- Dentro de los aspectos sobre el modo de conducir que identifica

como “no favorables” ¿cuál/cuáles considera causas o motivos que
propician esa conducta?
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d- ¿Cómo le parece que podrían limitarse las conductas que considera

“no favorables”?. Si estuviera en sus posibilidades, ¿qué haría o
propondría?
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BLOQUE I:
ACCIDENTOLOGÍA VIAL Y LA CONDUCCIÓN
VEHICULAR
ESTAMOS
AQUÍ
BLOQUE I
Accidentología Vial
y Conducción
Vehicular
BLOQUE II
MÓDULO I
El vehículo
Abordaje Integral
de la Conducción
Vehicular
BLOQUE III
La Vía
BLOQUE IV
El Conductor
“No existe ninguna cosa tal como accidente. Lo que nosotros

denominamos con este nombre es el efecto de alguna causa que no
vemos. Si pudiésemos determinar la causa de un accidente
tendríamos mayores posibilidades de prevenirlo”
Voltaire
11
INTRODUCCIÓN
En este bloque comenzaremos el tratamiento de los objetivos correspondientes al
primero de los módulos, que propone el Abordaje Integral de la Conducción
Vehicular. Para ello, tomaremos como pregunta organizadora una situación
problemática lamentablemente común, para la mayoría de los países, y cotidiana,
más para algunos que para otros.
Sencillamente, nos preguntaremos:
¿Por qué ocurren los accidentes viales?
De esta primera pregunta, podemos derivar otras:

-¿Cómo afectan a las personas?
-¿Cómo se estiman las causas?
-¿Qué se hace al respecto? ¿Qué se podría hacer?....y muchas otras.
Para intentar responder a esas preguntas, en este bloque trabajaremos

sobre los siguientes objetivos:
-Identificar los factores que enmarcan las situaciones de

accidentología vial.
-Conocer las normas y los organismos que regulan el tránsito y la
seguridad vial en la Argentina.
Nos aproximaremos al tema invitando a realizar una primera actividad,

apelando a lo que su memoria o experiencia movilice, por las noticias o
lecturas a las que haya accedido, etc., al respecto:
12
ACTIVIDAD
1- En diálogo con un compañero, intercambien lo que entienden

por “accidente”. Luego, intenten construir una definición:
Accidente es………
2- Ahora, agreguemos un término más a la expresión, y digamos

que se trata de un “accidente vial”. Junto con su compañero:
a-Definan qué entienden por “accidente vial”.
b-¿Por qué ocurren?
Accidente vial es………
Pensamos que ocurren porque……..
13
I.I-SOBRE LA ACCIDENTOLOGÍA VIAL
El punto de partida para el abordaje integral de la conducción vehicular

Los accidentes de tránsito, por su prevalencia como causa de mortalidad, en todo
el mundo son concebidos como un problema de salud. Una medida para su
prevención efectiva es conocer las circunstancias en que se producen; el
conocimiento es sin duda una de las claves de la prevención.
Es habitual, ante un hecho de esta naturaleza, que las personas atribuyan su
causa al azar, la mala suerte o el destino. Dada la alta presencia de esta
tendencia interpretativa, sumada a la estad. En este contexto, el 7 de abril de
2004 la Organización Mundial de la Salud (OMS) dedicó su Día Mundial de la
Salud al problema de los accidentes de tránsito, con el lema “la seguridad vial no
es accidental”, con la finalidad de señalar que la sumatoria de incidentes y
conductas desfavorables sostenidas en el tiempo, indefectiblemente desembocan
en accidentes.
En tal sentido, las previsiones de la OMS para el año 2030 sitúan los
traumatismos por accidente de tránsito en el quinto lugar, entre los factores
que contribuyen a la carga mundial de morbilidad y traumatismos, mientras que
en 2004 ocupaban el noveno lugar, y en séptimo lugar para casos fatales.
Además de este indicador, enfocado en los traumatismos, se consideraron otros
para dimensionar la extrema gravedad de los accidentes de tránsito, por sus
consecuencias en la calidad de vida y en la vida misma de las personas; ellos
son:
-Años Potenciales de Vida Perdidos (APVP), para definir la mortalidad
prematura, esto es, la estimación de los años que se han perdido
debido a la muerte prematura en función de una esperanza de vida
predeterminada.
-Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD), similar al anterior,
que señala la incidencia de los accidentes viales en función de la calidad
de vida, y no de la mortalidad. La previsión de la OMS es que para el año
2030 los traumatismos por siniestro de tránsito supondrán la tercera razón de
Años de Vida Ajustados por Discapacidad que incluyen los años de vida
“sana” perdidos por alguna discapacidad, por mala salud o por secuelas
físicas o psicológicas derivadas de un accidente.
No obstante esta iniciativa, se mantiene la permanencia de un problema de capital
importancia para las sociedades actuales y con toda probabilidad para las
generaciones futuras. Debido a ello, la Asamblea de las Naciones Unidas ha
proclamado el decenio 2011-2020 como la Década de Acción para la Seguridad
Vial, con el objetivo de combatir el problema de los accidentes de tránsito.
14
Por otra parte, se señala que los accidentes de tránsito afectan en buena medida
a los grupos de población más vulnerables, especialmente niños, adolescentes,
jóvenes y personas mayores, generando importantes secuelas físicas y
psicosociales, que en la mayor parte de casos acompañan a los afectados a lo
largo de su vida. En este sentido, los accidentes de tránsito suponen en la
actualidad la primera causa de muerte entre los jóvenes de entre 16 y 29 años en
el mundo, y una de las primeras entre los menores de 50 años, y constituye uno
de los mayores problemas sanitarios por años potenciales de vida perdidos, en la
mayor parte de países desarrollados.
Pese a ello, y la permanente difusión en los medios de comunicación sobre este
tipo de hechos, muchos conductores parecen no ser conscientes de estas graves
consecuencias sociales, y de la necesidad de su implicación personal en la
evitación de los mismos. La naturalización de un evento lamentablemente
frecuente, desensibiliza y mantiene a las personas alejadas en su concientización
de su rol y participación en el sostenimiento de esta grave problemática social.
Muchos otros eventos ligados a la vida humana han sido objeto de alarma social.
El “mal de las vacas locas”, por ejemplo, llevó a que las personas modificaran sus
hábitos de consumo como mecanismo preventivo. Los accidentes de tránsito en
sólo un mes superan ampliamente las estadísticas históricas de enfermedades
similares. No obstante, no se manifiesta en la conducta de la ciudadanía mundial
igual capacidad de reacción preventiva.
Todas las enfermedades que ocasionen muertes o afecten a la calidad de vida
son igualmente importantes. La diferencia estriba en la manera en que se asume
y reflexiona sobre la relación entre la variedad de factores incidentes en la
mortalidad y calidad de vida, dado que para el caso de los accidentes de tránsito,
se trata de los eventos más posibles de ser evitados.
En la fenomenología del accidente, detrás de cada uno de ellos, hay una
secuencia de hechos y factores que lo tienen por correlato. El estudio de la
problemática devino en disciplina científica, la accidentología vial, que estudia las
causas y los efectos de los siniestros de tránsito terrestres, realiza investigaciones
forenses y propone medidas para atenuarlos, es decir, engloba integralmente el
fenómeno para establecer sus fuentes y paliar sus secuelas nocivas a partir de los
principios y datos aportados por otras disciplinas científicas.
Dentro de la accidentología vial se habla de incidentes, también conocidos como
conflictos o cuasi-accidentes, que se producen durante la conducción como
consecuencia de una actuación o circunstancia insegura, que finalmente no
produce ningún tipo de daño o lesión, pero que podría haber derivado en un
accidente. Estos incidentes implican un elevado margen de riesgo durante el
transcurso de la tarea de conducción y suelen ser la antesala del siniestro.
15
Existe una relación directa entre incidentes y accidentes, de manera tal que
cuando ocurre el primero, existe la probabilidad de que se produzcan
accidentes en las mismas circunstancias.
La diferencia más importante es que en el accidente hay daños y en los incidentes

puede no haberlos: pasar un semáforo en rojo es un incidente de tránsito, que
puede transformarse en accidente si se produce un atropello o colisión, es decir,
un daño.
En términos de prevención de accidentes, estas definiciones no permiten

identificar de manera más precisa causales, grados de responsabilidad y
consecuencias en la ocurrencia del daño producido. En tal sentido, resulta más
apropiado el concepto de siniestro vial. Sintéticamente, la diferencia entre
accidente y siniestro vial es la siguiente:
ACCIDENTE VIAL SINIESTRO VIAL
No es aleatorio ni imprevisible, y
usualmente están acompañados por
Es un suceso imprevisto y ajeno al corresponsabilidades, como puede ser
factor humano que altera la marcha falta de señalización adecuada,
normal o prevista del desplazamiento carencia de iluminación en las calles,
en las vialidades. irresponsabilidad del conductor
Es aquel suceso en el que se causan (conducir en estado de ebriedad; utilizar
daños a una persona o cosa, de el celular mientras se maneja; conducir
manera repentina ocasionada por un a alta velocidad…etc.,).
agente externo involuntario. Es un hecho que produce un daño en
personas o cosas como consecuencia
de la circulación. Siempre es evitable y
siempre perjudicial para una o más
personas; es decir, tiene
consecuencias sociales.
16
 LA PIRÁMIDE DE SEGURIDAD DE HYDEN
En tal sentido, la llamada Pirámide de Seguridad según Hyden1, señala que existe
una sucesión de eventos que discurre desde ciertos sucesos muy habituales y
poco graves hasta los accidentes propiamente dichos que revisten la máxima
gravedad.
¿Por qué es importante señalar este “continuo”? ¿No es “habitual” pasar por alto
lo que señalan los semáforos? ¿Transgredir límites de velocidad? ¿Conducir
luego de haber consumido bebidas alcohólicas? Todas esas conductas se
relacionan frecuentemente con incidentes, lo que las convierte en predictoras del
accidente. Por tanto, resulta de vital importancia que el conductor sea
consciente de los procesos que subyacen y anteceden a los incidentes para
enmarcar a los accidentes. Al explicitar los parámetros de conducta implicados en
estos procesos, el conductor percibe el riesgo potencial de acercarse al riesgo
real, modificando su conducta.
Por su relevancia, presentamos cifras y datos aportados por la O.M.S 2:
1
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/T%C3%A9cnicas_de_conflicto_de_tr%C3%A1fico
2
Centro de Prensa. Lesiones causadas por Tránsito. Nota descriptiva; noviembre 2016.
17
-Cada año, los accidentes de tránsito causan la muerte de aproximadamente 1,25
millones de personas en todo el mundo.
-Las lesiones causadas por el tránsito son la causa principal de muerte en el grupo
de 15 a 29 años de edad.
-A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente la

mitad de los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 90% de las muertes
relacionadas con accidentes de tránsito.
-La mitad de las personas que mueren por esta causa en todo el mundo son
"usuarios vulnerables de la vía pública", es decir, peatones, ciclistas y
motociclistas.
-Si no se aplican medidas para evitarlo, se prevé que de aquí a 2030 los accidentes
de tránsito se conviertan en la séptima causa de muerte.
-La recién adoptada Agenda de Desarrollo Sostenible para 2030 ha fijado una meta
ambiciosa con respecto a la seguridad vial, consistente en reducir a la mitad, para
2020, el número mundial de muertes y lesiones por accidentes de tránsito.
 LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES: LA TRILOGÍA DE LA SEGURIDAD VIAL

Entendemos por factor de riesgo, aquel elemento, fenómeno, condición,
circunstancia o acción humana que incremente la probabilidad de que ocurra un
accidente.
18
Estos factores se agrupan en los elementos generales implicados en cualquier
situación de tránsito: el vehículo, la vía y su entorno o ambiente, y el propio
conductor, los que configuran el Triángulo de la Seguridad Vial.
Hay factores que son previsibles, y otros que no. El resultado de un accidente
determinado puede ser percibido por el conductor como impredecible debido a su
complejidad, pero estudios sistemáticos del proceso, permiten identificar los
factores que están en la base de los accidentes, comprenderlos, predecirlos y, en
consecuencia, prevenirlos. Asimismo, no se desconoce la influencia del entorno y
otros factores indirectos sobre los que las personas no tienen control alguno,
como por ejemplo, una falla imprevista en el funcionamiento del motor. Hay
hechos imprevistos, y otros que se presentan por imprevisión.
Que reviente un neumático durante la conducción, puede ser tomado como que lo
que ha fallado fue un factor ligado al vehículo. Conducir bajo condiciones de
niebla muy espesa o asfalto deslizante, puede ser un factor productor de
accidente, atribuibles al factor vía y entorno (ambiental); finalmente, si lo que ha
sucedido es que un conductor adormilado cabecea frente al volante, el factor con
mayor peso es el humano.
Sin embargo, una revisión previa de los neumáticos habría permitido verificar su
estado; una adaptación de la velocidad a las condiciones de visibilidad o estado
de la vía, tal vez hubiera minimizado o anulado el riesgo del accidente; y en el
tercer caso, no estaba en la condición de alerta necesaria.
En tal sentido, en cuanto a la responsabilidad de cada uno de los factores dentro
de la Trilogía, la Organización de las Naciones Unidas ha establecido la siguiente
distribución porcentual:
FACTOR HUMANO
88%
FACTOR FACTOR
VEHICULAR AMBIENTAL
6% 6%
19
¿Qué compone a cada uno de los factores? Veamos:
Se considera factor humano a la persona como peatón,

pasajero y conductor, destacando su comportamiento en
Factor Humano
la vía pública y las condiciones psicofísicas y técnicas que
hacen apto al conductor
Este factor está integrado por el móvil que circula por la vía
pública, vehículo motor o tracción a sangre o tracción
Factor Vehicular mecánica. El vehículo debe contar con una serie de
requisitos de seguridad activa y pasiva para poder circular
en perfectas condiciones de estado por la vía pública.
Está integrado por el ambiente, el clima, el camino, su

Factor Ambiental estructura vial, el señalamiento de tránsito vertical,
luminoso y horizontal.
I.II- MARCO LEGAL Y NORMATIVO DE LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

La Ley Nacional de Tránsito N°24.449, en su artículo 48 establece que:
“se considera accidente de tránsito todo hecho que produzca daño en

personas o cosas como consecuencia de la circulación.”
No obstante ello, el enunciado no define por sí mismo al accidente, en tanto no

señala su cualidad de accidental. Los accidentes de tránsito son eventos
prevenibles y evitables con la aplicación de medidas y el desarrollo de las
conductas adecuadas a tal fin.
Al respecto de los factores que integran la Trilogía de Seguridad Vial, establece:

Sobre el factor humano: en su Artículo 64
-Presume como responsable de un accidente al que carecía de
prioridad de paso o cometió una infracción a la ley relacionada con la
causa del mismo, sin perjuicio de la responsabilidad que pueda corresponderles
20
a los que, aun respetando las disposiciones, pudiendo haberlo evitado
voluntariamente, no lo hicieron.
-Otorga al peatón el beneficio de la duda y presunciones en su favor
en tanto no incurra en graves violaciones a las reglas de tránsito.
Sobre el factor vehicular: en su artículo 28

-Prevé la responsabilidad sobre la seguridad de los vehículos nuevos.
Establece al respecto que todo vehículo que se fabrique en el país o se
importe para poder ser liberado al tránsito público, debe cumplir las
condiciones de seguridad activa y pasiva, de emisión de contaminantes y
demás requerimientos, conforme las prestaciones y especificaciones
contenidas en los anexos técnicos de la reglamentación. Cuando se trata de
automotores o acoplados, su fabricante o importador debe certificar bajo su
responsabilidad que cada modelo se ajusta a ellas.
Asimismo, establece para todos los vehículos que se fabriquen en el país o se
importen una serie de condiciones de seguridad tanto activa como pasiva,
requisitos para automotores y sistema de iluminación.
-Con respecto al parque móvil usado, la norma considera que todos los
vehículos automotores, acoplados y semirremolques destinados a circular por
la vía pública están sujetos a la Revisión Técnica Periódica y Obligatoria a
fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen
a su seguridad activa y pasiva y a la emisión de contaminantes.
Seguridad activa: refiere a las condiciones en las que debe circular todo
vehículo, a fin de evitar la producción de siniestros viales y, consecuentemente,
propiciar la conducción segura. Entre ellas se cuenta se cuenta al sistema de
frenos, de iluminación y de aceleración, entre otros.
Seguridad pasiva: es la que evita daños o atenúa las consecuencias de un
siniestro vial en las personas, conductores, pasajeros o peatones. Entre los
elementos que la integran se puede cuenta al cinturón de seguridad, los
sistemas de airbag, el apoya cabezas, entre otros.
Sobre el factor ambiental: la legislación vigente determina la Estructura

Vial, considerando que toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o
esté destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas
básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías para
21
cada tipo de tránsito y contemplando la posibilidad de desplazamiento de
personas discapacitadas.
El Decreto Nº 779/95 reglamentario de la Ley de Tránsito, en su Anexo L,

determina el Sistema de Señalización Vial Uniforme, que comprende la
descripción, significado y ubicación de los dispositivos de seguridad y control de
tránsito y la consecuente reglamentación de las especificaciones técnicas y
normalización de materiales y tecnologías de construcción y colocación, y demás
elementos que hacen a la calidad y seguridad de la circulación vial.
 LEY N° 24.449 Y SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
La Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449 y sus normas modificatorias y

reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de aplicación a la
circulación de personas, animales y vehículos terrestres en ella, así como
también, a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las
personas, las condiciones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en
cuanto fueren con causa del tránsito, quedando excluidos los ferrocarriles.
Fue sancionada el 23 de Diciembre de 1994 y promulgada parcialmente el 6 de

Febrero de 1995. Su Reglamentaria, el Decreto Nº 779, fue dictado el 20 de
Noviembre de 1995.
Su aplicación rige en todas las provincias, en carácter de obligatoriedad con
arreglo de las fuerzas de seguridad competentes. Esto es que, en todo el territorio
nacional, según su artículo 2, se dispone de Autoridades de Aplicación y control
de orden nacional, provincial y municipal, según cada jurisdicción designe; esto
es, que los organismos quedan definidos según lo indiquen las normas locales.
Asimismo, establece en su segundo párrafo que “el Poder Ejecutivo Nacional

concertará y coordinará con las respectivas jurisdicciones las medidas tendientes
al efectivo cumplimiento del presente régimen” y asigna las funciones de
prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios del
dominio público nacional a Gendarmería Nacional, estableciendo que, a tal efecto,
se deberán suscribir con los alcances determinados en el Convenio Federal en
Materia de Tránsito y Seguridad Vial, el artículo 2º del Decreto Nº 516/07 y el
artículo 2º competencia del anexo I “Reglamento General Ley Nº 24.449” del
Decreto Nº 779/95, los respectivos convenios destinados a coordinar la acción de
dicha fuerza exclusivamente sobre las rutas nacionales, excluidos los corredores
22
y rutas o caminos de jurisdicción provincial, salvo autorización expresa de las
provincias para realizar actuaciones sobre esos espacios.
Por otra parte, la ley crea el Consejo Federal de Seguridad Vial, conformado por
representantes de todas las provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el
Poder Ejecutivo Nacional, con el fin de propender a la armonización de intereses
y acciones de todas las jurisdicciones para lograr la mayor eficacia en el logro de
los objetivos de la ley.
En representación del Gobierno Nacional actúan la Agencia Nacional de
Seguridad Vial (creada por Ley 23.363, en el ámbito del Ministerio del Interior) y
la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene como misión la reducción de las

tasas de siniestralidad en el territorio nacional, mediante la promoción
coordinación, control y seguimiento de las políticas de seguridad vial, nacionales e
internacionales.
De tal forma, el Sistema Nacional de Seguridad está conformado por organismos
con funciones específicas que operan de manera integrada, tal como se
presentan en la siguiente tabla:
SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Coordina las acciones de los tres organismos que lo integran con la
finalidad de implementar políticas estratégicas de seguridad vial de manera
organizada, consensuada y armonizada.
ORGANISMO ATRIBUTOS Y FUNCIONES
Es un organismo interjurisdiccional y de carácter
permanente, como ámbito de concertación y acuerdo de
la política de seguridad vial de la República Argentina,
integrado por todas las provincias, la Ciudad de Buenos
CONSEJO
Aires y el Poder Ejecutivo Nacional, con la participación
FEDERAL DE
SEGURIDAD VIAL de representantes de las comisiones pertinentes de las
Honorables Cámaras de Diputados y Senadores de la
Nación. Tiene su sede en la Agencia Nacional de Seguridad
Vial, de la que recibe el apoyo para su funcionamiento
técnico y administrativo.
COMISIÓN Tiene atribuciones vinculadas con las políticas nacionales de
NACIONAL DEL transporte de pasajeros y de cargas, quedando su
TRÁNSITO funcionamiento bajo la órbita de la Secretaria de Transporte
Y LA SEGURIDAD (Decreto Nº 2.658/79)
VIAL
Por Ley Nº 24.449 se ocupa de fiscalizar la aplicación de
dicha ley y sus resultados.
23
Es organismo de coordinación en jurisdicción nacional
en el tránsito de vehículos afectados al transporte de
pasajeros y cargas de carácter interjurisdiccional, con
competencia para representar al Gobierno Nacional ante
el Consejo Federal de Seguridad Vial.
Es la autoridad de aplicación de las políticas y medidas de
seguridad vial previstas en la normativa vigente en la
materia. Tiene como misión la reducción de la tasa de
siniestralidad en el territorio nacional, mediante la
promoción, coordinación, control y seguimiento de las
políticas de seguridad vial, para lo cual en su ámbito
funcionan los Registros Nacionales de Antecedentes de
Tránsito, de Licencias de Conducir, de Estadísticas de
Seguridad Vial y el Observatorio de Seguridad Vial, la
Coordinación interjurisdiccional.
Tiene como funciones, entre otras:
-Propiciar la actualización de la normativa en la materia.
-Crear y establecer las características y procedimientos de
otorgamiento, emisión e impresión de la licencia nacional de
conductor.
-Colaborar con el Ministerio de Justicia, Seguridad y
Derechos Humanos y el Consejo de Seguridad Interior, en la
AGENCIA coordinación de las tareas y desempeño de las fuerzas
NACIONAL DE policiales y de seguridad, en materia de fiscalización y
SEGURIDAD VIAL control del tránsito y de la seguridad vial.
-Coordinar la puesta en funcionamiento del sistema de
revisión técnica obligatoria para todos los vehículos.
-Crear el modelo único de acta de infracción.
-Autorizar la colocación en caminos, rutas y autopistas de
jurisdicción nacional de sistemas automáticos y
semiautomáticos de control de infracciones y el uso
manual de estos sistemas por las autoridades de
constatación.
-Coordinar el Sistema de Control de Tránsito en
Estaciones de Peajes de Rutas Concesionadas.
-Participar en la regulación, implementación y
fiscalización del Sistema de Monitoreo Satelital de
vehículos afectados al transporte automotor de pasajeros y
cargas de carácter interjurisdiccional.
-Coordinar la formulación de un sistema de control de
jornada y descanso laboral para conductores de vehículos de
transporte automotor de pasajeros y cargas de carácter
24
interjurisdiccional.
-Elaborar, coordinar, supervisar y ejecutar un programa anual
de control efectivo del tránsito.
-Realizar recomendaciones en materia de seguridad de los
vehículos, infraestructura, señalización vial.
-Elaborar campañas de concientización en seguridad vial.
La Agencia es la sede del Consejo Federal de Seguridad Vial, tiene a su cargo el

apoyo para su funcionamiento administrativo y técnico y representa al Poder
Ejecutivo Nacional, junto con la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad
Vial. Asimismo, coordina el funcionamiento de los organismos integrantes del
Sistema Nacional de Seguridad Vial.
 SOBRE LA CONDUCCIÓN VEHICULAR Y LA LICENCIA HABILITANTE

El factor humano conforma, como hemos visto, uno de los vértices del Triángulo
de Seguridad Vial, concentrando el 88% de la responsabilidad sobre los
siniestros. Esto es, la conducta de las personas frente al volante es considerado
un factor de riesgo en los accidentes de tránsito.
Se consideran a este respecto dos modalidades de conducción:
Sujeto-vehículo
Sujeto-comunidad
Modalidad Sujeto-Vehículo Modalidad Sujeto-Comunidad
Una persona sabe conducir En este caso, además del dominio operativo
cuando da evidencia de sobre el vehículo, debe evidenciar conciencia de
conocer los procedimientos y cuidado. No es condición suficiente saber
técnicas que le permiten conducir el vehículo, sino que es necesario saber
dominar el vehículo y que existen riesgos en el tránsito en la
conducirlo. comunidad. Quien conduce tiene conciencia de
la relevancia de su conducta sobre el riesgo para
Es decir, predomina un la comunidad, y en consecuencia, toma los
criterio netamente recaudos necesarios para disminuirlos.
operativo, procedimental, Es decir, predomina un criterio totalizador, que
porque considera las sitúa al conductor no sólo en el ámbito de la
operaciones y procedimientos conducción del vehículo, sino como responsable
de manejo del automotor. de la conducción del vehículo en el contexto del
tránsito en la comunidad.
25
La segunda de las modalidades enfatiza la responsabilidad social del conductor, y
se señala a este respecto que en cuanto a la problemática del tránsito, las
relaciones humanas no hacen más que reflejar un aspecto más de las normas de
convivencia en el seno de una sociedad. El conductor es un ciudadano que
asume, al conducir un vehículo, una serie de responsabilidades en el marco del
ejercicio de sus derechos. A cada derecho, le corresponde una obligación, en este
caso correspondiente a la conducción responsable. Dentro de ella, ingresa el
respeto por las normas regulatorias del tránsito, poseer licencia habilitante y
cumplir con los requisitos mínimos obligatorios de seguridad del vehículo.
¿Qué documento garantiza la idoneidad de las personas para poder conducir un
vehículo en la comunidad?
LA LICENCIA HABILITANTE
La licencia de conductor es un documento que acredita que quien lo porta reúne
las aptitudes, destrezas y conocimientos necesarios para conducir un vehículo,
sin riesgos para sí ni terceros, y que cuenta con el conocimiento suficiente de las
normas de circulación, formas de conducción segura y que se tiene la actitud
social para cumplirlas y respetarlas. Implica, además, el compromiso del titular de
que aceptará y acatará las exigencias y órdenes de la autoridad, y de que se
someterá a todos los controles establecidos en la vía pública en función de la
seguridad vial.
Concepto3:
La Licencia Nacional de Conducir es un documento único que la autoridad
competente de cada jurisdicción provincial, municipal y de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, otorga a un ciudadano con el objeto de habilitarlo legalmente a
conducir un vehículo, sea con carácter particular o profesional, previo
cumplimiento de los requisitos establecidos por la Ley Nacional de Tránsito
24.449.
La expide únicamente la autoridad del domicilio del solicitante y habilita para

conducir en todo el país y en los países adheridos a la Convención de Naciones
Unidas sobre Circulación por Carretera (Ginebra, 1949) o versión posterior. Es
decir que se emiten únicamente en los CENTROS EMISORES DE LICENCIAS
(CEL), certificados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, conforme al
procedimiento establecido al efecto.
3
http://www.seguridadvial.gov.ar/licencia/informacion-general
26
El conductor debe portar siempre su licencia habilitante y entregarla a la autoridad
competente en caso de que se le solicite, quien debe devolverla luego de
verificarla, salvo en los casos dispuestos por la ley (vencimiento, caducidad,
falsificación, adulteración, pérdida de aptitud psicofísica o inhabilitación).
No portar la licencia habilitante es una falta grave, ya que se trata de
documentación exigible.
CONTENIDO
La Licencia Nacional de Conducir habilitante debe contener los siguientes datos:
a) Número de Licencia en concordancia con el DNI
b) Fotografía de frente.
c) Datos identificatorios: Apellido, nombre, fecha de nacimiento, domicilio
(calle y localidad)
d) Clase de licencia, especificando tipos de vehículos que lo habilita a
conducir.
e) Prótesis que debe usar o condiciones impuestas al titular para conducir. A
su pedido se incluirá la advertencia sobre alergia a medicamentos u otras
similares.
f) Fechas de otorgamiento y vencimiento e identificación del organismo
emisor.
g) Grupo y factor sanguíneo del titular acreditado por profesional competente.
h) A pedido del titular de la licencia se hará constar su voluntad de ser
donante de órganos en caso de muerte.
Los ciudadanos que deseen obtener la licencia deberán: asistir de forma
obligatoria a un curso de educación para seguridad vial en sitios homologados por
la ANSV y un examen teórico de conocimientos sobre educación, ética ciudadana,
señalamiento y legislación.
Los interesados en obtener la habilitación deberán aprobar, además, un examen
psicofísico que incluye una constancia de aptitud física, visual, auditiva y psíquica.
27
CARACTERÍSTICAS DE LA NUEVA LICENCIA NACIONAL
Vigencia: hasta cinco años.

Seguridad: cuenta con tecnología de primer nivel. Tinta fluorescente de fácil
detección y tinta brillante de color variable que promete elevar los estándares de
seguridad y minimizar los costos de emisión.
Diseño: se amplió el tamaño de la tipografía y se destacó la fecha de vencimiento
--lo que permitirá la rápida lectura de la licencia por parte de los agentes de
tránsito durante un control-- y la fotografía --para reconocer con mayor facilidad a
la persona. Se utilizó un sistema inteligente que adapta la cantidad de caracteres
al tamaño de la licencia y se optimizó la descripción de clases y subclases.
Normas internacionales: los datos también están en idioma inglés. Permitirá
conducir en las calles y caminos de todo el territorio argentino, como también en
los más de cien países subscritos a la convención de Ginebra de 1949.
Según datos de Transporte, por día son más de 15.000 las personas que se
capacitan y aplican a los exámenes de evaluación para ser habilitados a conducir.
Requisitos que se deben cumplimentar para obtener la Licencia Nacional de
Conducir4
4
http://www.seguridadvial.gov.ar/licencia/requisitos
28
 Saber leer y, para los conductores profesionales, también saber escribir.
 Presentar original y Copia de DNI.
 Presentar grupo y factor sanguíneo del titular.
 Contar con la edad correspondiente para la clase solicitada.
 Acompañar AUTORIZACIÓN DEL REPRESENTANTE LEGAL, si fuere
menor (Ley Nacional 26.579).
 CeNAT: Certificado expedido por el Registro Nacional de Antecedentes
de Tránsito sobre infracciones y sanciones penales en ocasión del
tránsito, más los informes específicos para la categoría solicitada.
 Completar una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones.
 Asistir en forma obligatoria a un curso teórico práctico de educación
para la seguridad vial (para aquellas personas que tramiten la obtención
por primera vez), dictado en los sitios homologados por la Agencia
Nacional de Seguridad Vial.
 Aprobar un examen médico psicofísico: constancia de aptitud física,
visual, auditiva y psíquica.
 Aprobar un examen teórico de conocimientos sobre educación y ética
ciudadana, conducción, señalamiento y legislación.
 Aprobar un examen teórico práctico sobre detección de fallas de los
elementos de seguridad del vehículo y de las funciones del
equipamiento e instrumental.
 Aprobar un examen práctico de idoneidad conductiva.
REQUISITOS Y ETAPAS A CUMPLIMENTAR CONDUCTOR CONDUCTOR

PARA EL OTORGAMIENTO PARTICULAR PROFESIONAL
DNI X X
Leer X X
Escribir X
Grupo y Factor Sanguíneo X X
REQUISITOS
Y
Autorización del representante
DOCUMENTACIÓN legal
X
(si es menor, por Ley Nacional
26.579)
Informe Ce.N.A.T. X X
Declaración Jurada de
X X
afecciones
Curso teórico-práctico
Examen psicofísico X X
Examen teórico X X
ETAPAS
Examen de detección de fallas
X X
mecánicas
Examen práctico de idoneidad
X X
conductiva
29
Renovación de licencia5
Para hacerlo no es necesario volver a hacer el Curso Nacional de Educación Vial.
Pese a ello, cada municipio puede pedir la revalidación de algunos conocimientos
en particular.
Si el documento se estropeó, se perdió o el titular cambió de domicilio,
corresponde duplicado-triplicado…../duplicado por cambio de datos.
Requisitos
 DNI con domicilio actualizado y fotocopia.
 Licencia anterior o denuncia que acredite el robo, pérdida, etc., según el
caso.
 Si cambiaste de domicilio: Certificado de Legalidad de la Licencia de
Conducir, sólo si la licencia no es nacional y es de otra jurisdicción.
 Examen psicofísico.
 Si quien renueva es mayor de 65 años, debe realizar el examen teórico
y práctico.
 Pago del Ce.N.A.T (Certificado Nacional de Antecedentes de Tránsito).
Vigencia
Máxima de 5 años, que puede ser disminuida por la autoridad responsable,
según cada caso en particular y de conformidad con la normativa vigente.
A partir de los 65 años la vigencia se reducirá, lo que también dependerá de la
clase de licencia a renovar, y la jurisdicción que la emite.
CLASES DE LICENCIAS
Ciclomotores para menores entre DIECISEIS (16) y DIECIOCHO (18)

A.1
años
Moto de menor potencia, comprendida entre CINCUENTA y CIENTO
A.2
CINCUENTA centímetros cúbicos de cilindrada (50 y 150 ce)
Motocicletas (incluidos ciclomotores, triciclos y cuatriciclos) de hasta
CIENTO CINCUENTA CENTIMETROS CÚBICOS (150 ce) de
A.2.1
cilindrada. Se debe acreditar habilitación previa de DOS (2) años para
ciclomotor
A.2.2 Motocicletas de más de CIENTO CINCUENTA CENTIMETROS

CÚBICOS (150 ce) y hasta TRESCIENTOS CENTIMETROS
5
https://www.argentina.gob.ar/renovar-la-licencia-nacional-de-conducir
30
CÚBICOS (300 ce) de cilindrada. Previamente se debe haber tenido
habilitación por DOS (2) años para una motocicleta de menor potencia,
que no sea ciclomotor.
Motocicletas de más de TRESCIENTOS CENTIMETROS CÚBICOS
A.3
(300 ce) de cilindrada. Clase A.4
Motocicletas de cualquier cilindrada incluyendo ciclomotores, triciclos,
contemplados en los puntos precedentes de la presente clase, que
A.4
sean utilizados para el transporte de toda actividad comercial e
industrial
Automóviles, utilitarios, camionetas y casas rodantes motorizadas
B.1 hasta TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg.) de peso
total.
Automóviles y camionetas hasta TRES MIL QUINIENTOS

KILOGRAMOS (3.500 kg.) de peso con un acoplado de hasta
B.2
SETECIENTOS CINCUENTA KILOGRAMOS (750 kg.) o casa rodante
no motorizada.
Camiones sin acoplado ni semi acoplado y casas rodantes motorizadas
C de más de TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg.) de
peso y los automotores comprendidos en la clase B1
Automotores del servicio de transporte de pasajeros de hasta OCHO
D.1
(8) plazas y los comprendidos en la clase B.1.
Vehículos del servicio de transporte de más de OCHO (8) pasajeros y
D.2
los de las clases B, C y D.1.
D.3 Servicios de urgencia, emergencia y similares
Camiones Articulados y/o con acoplado y los vehículos comprendidos
E.1
en las clases B y C.
E.2 Maquinaria especial no agrícola
E.3 Vehículos afectados al transporte de cargas peligrosas
Automotores incluidos en las clases B y profesionales, según el caso,
con la descripción de la adaptación que corresponda a la discapacidad
F de su titular. Los conductores que aspiren a obtener esta licencia,
deberán concurrir con el vehículo que posea las adaptaciones y/o
equipamiento especial necesario y compatible con su discapacidad.
G.1 Tractores agrícolas.
G.2 Maquinaria especial agrícola.
31
 CONDUCCIÓN EN EL EXTERIOR DEL PAÍS
Con los países del Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) se

encuentra vigente la Resolución Nº 35/2002 del Grupo del Mercado
Común, aprobada en nuestro país mediante la Resolución AFIP
1419/2003, que establece que los vehículos comunitarios del MERCOSUR,
de propiedad de las personas físicas residentes o de personas jurídicas
con sede social en un Estado Parte, cuando sean utilizados en viajes de
turismo, podrán circular libremente en cualquiera de los demás Estados
Partes, debiendo contar el conductor con la siguiente documentación:
a) Documento de Identidad válido para circular en el MERCOSUR.

b) Licencia para conducir.
c) Documento que lo califica como turista emitido por la autoridad migratoria.
d) Autorización para conducir el vehículo en los casos exigidos en esta Norma.
e) Título u otro documento oficial que acredite la propiedad del vehículo.
f) Comprobante de seguro vigente.
Asimismo, se refiere a la circulación de vehículos de alquiler, supuesto en el cual

la documentación mencionada en los incisos d), e), y f) precedentes, será
reemplazada por la Autorización Para Circulación en el MERCOSUR (ACM).
Con Chile, existe un Acuerdo Bilateral sobre aceptación recíproca de las

licencias de conductor de los nacionales de uno y otro país, en sustitución
del carnet o licencia internacional, suscripta el 17 de Octubre de 1971 en
Antofagasta, motivo por el cual para circular en el país vecino no se torna
exigente la licencia internacional, sirviendo la licencia nacional para
conducir en el mismo.
Con Italia y España, existen dos Acuerdos suscriptos por el Gobierno
Argentino con los Gobiernos de España (julio de 2002) e Italia (julio de
2004) sobre reconocimiento recíproco y canje de licencias de conducir.
Ambos acuerdos tienen una tabla de equivalencias de categorías de
licencias y fijan los requisitos exigibles para tramitar, en ambos casos, su
conversión.
Otros países: El convenio de las Naciones Unidas (ONU) del año 1949
sobre circulación por carretera suscripto por 96 países al cual adhirió la
32
Argentina, homologó el uso del Permiso Internacional de Conducir al
facilitar la implementación legal de esa disposición internacional.
Tal documentación Internacional es emitida en Argentina por el Automóvil Club

Argentino (ACA) conforme a requisitos que establece la convención mencionada.
Para su confección se extraen datos de las licencias nacionales de conducir. Su
validez es de un año o hasta el vencimiento de la Licencia Nacional de Conducir,
si fuese menor.
Esta documentación es exigible en caso de que el turista se encuentre
involucrado en problemas de tránsito (infracciones o accidentes en la vía pública)
fuera del país que emitió la licencia nacional de conducir. Además, permite
acreditar su condición de conductor extranjero ante autoridades de tránsito con
fines exclusivamente turísticos.
ACTIVIDAD DE REFUERZO Y CONSOLIDACIÓN DEL APRENDIZAJE
1- Análisis de caso tomado del contexto nacional, de notoria

repercusión pública.
“(…) El 24 de enero de 2010 a las 15 Yamilia González, de 20 años, y su madre,

esperaban cruzar la avenida Independencia en la intersección con calle Ayacucho
cuando Barrios, guiando su camioneta BMW modelo X5, chocó la parte trasera de
un Fiat 147 que atropelló y provocó la muerte de la joven, quien estaba
embarazada.
Barrios huyó del lugar y en su trayecto tuvo otro incidente con una camioneta y
seis horas después se presentó junto a su abogado en la comisaría primera del
centro marplatense.
Allí se le realizaron análisis para determinar si estaba bajo los efectos de
estupefacientes o alcohol en el momento del accidente, pero los resultados de los
estudios fueron negativos (…)”
http://www.lacapital.com.ar/informacion-general/liberaron-la-hiena-barrios-
condenado-la-muerte-una-embarazada-un-accidente-n1337160.html
09/02/2017
33
a. Con un compañero, lean detenidamente el caso y ordenen el hecho que
describe el recorte, en secuencias. ¿Qué ocurrió primero? ¿Qué en segundo
lugar? …..en tercero? (tantas como les parezca)
Por ejemplo: 1ro: Yamila y su madre aguardaban en la esquina para cruzar la
intersección, al mismo tiempo que el conductor se dirigía hacia allí.
2do: ……
3ro: ……
4to: ……
b. ¿Qué imaginan que pudo haber ocurrido? ¿En alguna de las secuencias
pudo haber intención, responsabilidad, casualidad, causalidad,
imprevisión, ejercicio de la voluntad? ¿En cuál?
c. Socialicen las respuestas con el grupo total, bajo la guía del docente,
promoviendo el debate sobre las causas, responsabilidades y
consecuencias en cada una de las secuencias que hayan reconocido. El
docente, con apoyo en pizarrón, irá agrupando los aportes, relacionando
cada momento presentado en el hecho con la causa, responsabilidad,
etc., asociada.
34
2- Luego del intercambio grupal, junto con el docente, completen
el siguiente cuadro tratando de ubicar cada secuencia del
hecho como incidente, accidente o siniestro, fundamentando,
entre todos, la respuesta:
Secuencia Incidente vial? Accidente vial? Siniestro vial?
1-…..
2-…..
3--
35
BLOQUE II:
EL VEHÍCULO
BLOQUE I
Accidentología Vial y
BLOQUE II ESTAMOS
MÓDULO I AQUÍ
El vehículo
Abordaje Integral
de la Conducción
Vehicular
BLOQUE III
La Vía
BLOQUE IV
El Conductor
INTRODUCCIÓN
Por el Bloque I de este primer módulo, hemos abordado la problemática de la
accidentología vial, enmarcándola entre los factores que la circunscriben.
En tal sentido, la Trilogía de la Seguridad Vial establece tres vértices: el vehículo,
la vía y el factor humano, que concurren en proporción diferenciada a la
ocurrencia de los accidentes.
En el Bloque II, trabajaremos sobre el primero de los vértices mencionados que
integran la Trilogía, el vehículo, preguntándonos:
36
¿Qué necesitamos conocer sobre el
vehículo, para promover la
conducción segura?
Desde esta pregunta central, se desprenden otras:

-¿Qué exige la normativa vigente al conductor sobre el vehículo que conduce?
-¿Cómo se conforma un vehículo?
-¿Cuáles son las precauciones y cuidados que debe tomar el conductor?
-¿Qué principios se aplican al movimiento del vehículo?
De modo tal que, para este Bloque, nos centraremos en los siguientes objetivos:
 Conocer e interpretar la normativa aplicable a la condiciones de

seguridad vehicular.
 Identificar las partes estructurales y bases funcionales de un vehículo.
Y sobre esta base, intentaremos responder a la pregunta central y las derivadas

de ella.
Todo conductor de vehículo automotor, deberá conocer previamente a su

conducción, la mecánica del mismo, como inclusive los elementos de seguridad
activa o pasiva.
En este bloque trabajaremos sobre los aspectos básicos referidos al marco legal
respecto del parque automotriz en tránsito, y la normativa en vigencia para el
conductor.
37
I.III- NORMATIVA SOBRE EXIGENCIAS MÍNIMAS DE ESTRUCTURA Y
FUNCIONAMIENTO
La Ley de Tránsito Nº 24.449, en su Título V “El Vehículo”, Capítulo I, Artículo 29
y 30 establece las Condiciones de Seguridad que deben cumplir los vehículos
como exigencias mínimas.
En general, para todos los tipos de automotores, deben disponer de:
 Sistema de frenado, permanente, seguro y eficaz.
 Sistema de dirección de iguales características.
 Sistema de suspensión, que atenúe los efectos de las irregularidades
de la vía y con-tribuya a su adherencia y estabilidad.
 Sistema de rodamiento con cubiertas neumáticas o de elasticidad
equivalente, con las inscripciones reglamentarias.
 Las cubiertas reconstruidas deben identificarse como tal y se usarán
sólo en las posiciones reglamentarias.
 Estar construidos conforme la más adecuada técnica de protección de
sus ocupantes y sin elementos agresivos externos.
 Tener su peso, dimensiones y relación potencia-peso adecuados a las
normas de circulación que esta ley y su reglamentación establecen.
Por otra parte, como mecanismo de regulación sobre el cumplimiento de estas

condiciones, se debe pasar por una serie de verificaciones que garanticen las
condiciones seguras de movilidad del automotor.
 LA VERIFICACIÓN TÉCNICA VEHICULAR (VTV)

PERIÓDICA Y OBLIGATORIA
Todo vehículo con más de dos años de antigüedad debe realizar una
inspección técnica obligatoria periódica, sin cuya aprobación no puede circular.
Los elementos y mecanismos de seguridad que trae de origen el vehículo,
deben mantenerse inalterables y en buenas condiciones. No se pueden
cambiar las características originales ni agregarse piezas que no estén
autorizadas por el propio fabricante o la reglamentación.
Una vez realizada se provee una oblea para el parabrisas, un certificado (tipo
tarjeta) y una planilla con los detalles de la verificación. Para circular alcanza
con la oblea. Para trámites (o casos de dudas), se utiliza el certificado. Para
obtener el seguro, patente o cualquier diligencia relacionada con el vehículo, se
debe tener al día la VTV. Si no se aprueba la inspección en una primera
presentación, se indicará cuáles son el/los elemento/s que no llega(n) al nivel
38
mínimo de exigencia y se dará un plazo para una nueva presentación, en la que
se verificará sólo ese elemento.
Esa exigencia de inalterabilidad y buen estado de las condiciones originales de
seguridad es lo que se va a tratar de mantener durante la vida útil de la unidad,
lo cual es responsabilidad del usuario, y de la autoridad de fiscalización que
corresponda en cada jurisdicción. Por ello se deben inspeccionar los elementos
relacionados con la seguridad y emisión de contaminantes.
Si se ha vencido el plazo para realizar la VTV, se está en infracción y puede
impedirse la circulación hasta que se realice. Pero si se presenta
espontáneamente a la planta para realizarla, no se configura la infracción.
La reparación de los sistemas y elementos vinculados con la seguridad sólo debe
ser efectuada por personal idóneo habilitado por la autoridad local. El tallerista
asume así una serie de responsabilidades de distinto tipo:
 Administrativa: la habilitación municipal del taller.
 Técnicas: tener un técnico responsable, con título oficial o certificado de
idoneidad.
 Penales: si se demuestra que un siniestro ha ocurrido o se ha agravado por
una reparación defectuosa, le podría corresponder sanciones penales por
homicidio o lesiones culposas.
 Civiles: son las consecuencias resultantes de una reparación mal hecha
que haya
 ocasionado daños.
 Contravencional: también puede ser sancionado el tallerista por
infracciones a la legislación de tránsito.
I.IV- CONOCIMIENTO SOBRE EL VEHÍCULO AUTOMOTOR

Un automotor es:
“una cosa mueble, que está provista de un mecanismo de autopropulsión,

incorporado en su cuerpo o vinculada a éste, que se desplaza fundamentalmente
por tierra, destinada al transporte de personas o cosas”6
Para poder desplazarse con seguridad necesita una serie de sistemas mecánicos
que realicen diversas funciones. Precisa de:
6
Régimen jurídico del Automotor. Revista Juridica de la UCES.
http://dspace.uces.edu.ar:8180/xmlui/bitstream/handle/123456789/387/R%C3%A9gimen_jur%C3%ADdico
_del_automotor.pdf?sequence=1
39
 Un sistema que proporcione energía de desplazamiento, el motor.
 Uno que posibilite el traslado esa energía a los elementos de
contacto con el suelo: Sistema de trasmisión, que al llegar a las ruedas,
por su adherencia al suelo, éstas permiten el movimiento vehicular.
 Un sistema que proporcione estabilidad: sistema de suspensión.
 Un sistema que permita que el móvil sea dirigido en la trayectoria
deseada: Sistema de Dirección.
 Un sistema que permita detener la marcha cuando sea necesario:
Sistema de frenos.
 SISTEMAS MECÁNICOS QUE LO CONFORMAN
Una estructura metálica, compuesta por bastidor y carrocería.
El bastidor constituye la plataforma de apoyo de toda la estructura física. La

carrocería es la estructura de los automóviles que se apoya sobre el bastidor y
que alberga en su interior al conductor, los pasajeros y la carga. Contiene al motor
y las diversas partes mecánicas del vehículo.
De acuerdo a su forma, por

otra parte, se puede distinguir
entre las carrocerías sedán,
las carrocerías de tres o cinco
puertas, las carrocerías cupé y
las carrocerías familiares,
entre otras.
40
El chasis es la estructura interna que funciona como el “esqueleto” del auto,
dándole forma y solidez. Este chasis contiene al bastidor, que se forma con la
unión de travesaños y largueros.
El motor, con los subsistemas de:

a) distribución
b) alimentación
c) lubricación. El aceite tiene la función de disminuir la fricción y el
desgaste entre las distintas partes móviles. Cuando el motor no está
siendo lubricado el panel de instrumentos enciende la luz indicadora de
la presión de aceite, indicando que es bajo. En esta situación, se detiene
la marcha y se repone la carga necesaria.
d) Refrigeración, que tiene la función de enfriar el motor para que
mantenga la temperatura adecuada, aplicando líquido refrigerante (agua
destilada más un anticongelante) que circula por canales en el bloque
del motor y pasa desde ahí al radiador. Una temperatura del motor
demasiado alta puede deberse a una obstrucción del sistema de
refrigeración, poca cantidad de líquido, correa de la bomba de agua rota
o mal tensada. Si la temperatura del motor ha aumentado, debe
detenerse la marcha y reparar la situación.
e) Hoy día la mayoría de los vehículos tiene ventilador eléctrico que se
activa al subir la temperatura (especialmente al circular a baja
velocidad). Si esto no sucede, puede deberse a un contacto defectuoso
o a un fusible dañado.
f) Si la temperatura del vehículo está subiendo más de lo normal es
probable que se haya roto la correa del ventilador.
A temperaturas bajo cero el líquido refrigerante debe contener
anticongelante en cantidad suficiente para evitar daños en el motor y el
radiador por congelamiento.
El sistema eléctrico, compuesto por:

a) la batería,
b) generador,
c) motor de arranque: es un motor eléctrico accionado por la batería del
vehículo, que "da la vuelta" el motor para arrancarlo. En los primeros
modelos de autos, esto se hacía girando una manivela en la parte
delantera del vehículo. El motor, debido a su peso, no se puede iniciar y el
motor de arranque proporciona el impulso inicial para arrancar, por lo que
cuando el motor está en marcha, el motor de arranque se detiene.
d) accesorios.
41
Sistema de transmisión, compuesto por:
a) la caja de cambios de velocidades, que

multiplica la fuerza del motor. Ésta puede
tener 3, 4, 5 ó más marchas. Cada marcha
se utiliza en un rango de velocidades.
Cada marcha o cambio tiene su sector de

velocidad, el que varía de un vehículo a
otro.
b) el embrague, que se encuentra entre el motor y la caja de cambios. Al

activarlo se desconecta la transmisión de potencia del motor a la caja de
cambios, por lo tanto, no se transmite energía a las ruedas de tracción
Los vehículos con caja de cambios automática, cada vez más comunes,
carecen de pedal de embrague.
c) el diferencial
d) los palieres.
Sistema de rodamiento, formado por:

a) las llantas y
b) los neumáticos.
Los neumáticos son el único punto de apoyo del vehículo. El agarre al suelo
aporta la seguridad necesaria bajo cualquier condición meteorológica, incluso en
situaciones difíciles.
Los neumáticos son los elementos que requieren mayor revisión de parte del
conductor.
Para que los neumáticos cumplan bien sus funciones de frenado, agarre y
direccionalidad, los dibujos o surcos de sus bandas de rodamiento deben tener
una profundidad aconsejable mínima de 3 mm. Cuando la profundidad de tales
dibujos es muy baja (inferior a 1,6 mm) empeora la fricción con el pavimento
mojado, aumentando el riesgo de que se pierda el contacto con el pavimento a
causa de la capa de agua que se forma delante de los neumáticos. Por tal motivo,
debe ser controlada la presión de aire en su interior.
42
¿Qué debemos observar en los neumáticos? Veamos brevemente cuáles son
sus características para valorarlos desde el punto de vista técnico.
Sistema de suspensión y amortiguación, integrado por:
a) los muelles neumáticos, mecánicos y
b) amortiguadores.
El sistema de suspensión y amortiguación es el que mantiene en todo momento el
contacto entre los neumáticos y la superficie de calzada, garantizando la
estabilidad del vehículo y proporcionando confort al conductor. Estos sistemas
tienen un papel clave para mantener la trayectoria deseada y para absorber las
irregularidades del asfalto. Sobre estos sistemas descansa una parte importante
de la seguridad activa, que veremos en más detalle más adelante.
Un amortiguador en malas condiciones puede tener peligrosas consecuencias,
como por ejemplo:
Sistema de dirección, compuesto por:

a) el volante,
b) la columna de dirección,
c) los engranajes y acoplamientos.
La dirección se desalinea con rapidez cuando el

vehículo es sometido a sobrecargas. La desalineación de las ruedas produce
vibraciones y aumenta el desgaste de los neumáticos, lo que puede contribuir a
desalinear la dirección.
Si siente la dirección pesada, si al conducir por un terreno plano el vehículo tiende

a irse hacia un lado, o si al doblar chirrea en exceso, ello le está indicando algún
defecto en la dirección o que alguna de las ruedas delanteras tiene poca presión
de aire.
43
44
Sistema de frenos: Con el mando, circuitos y elementos tronantes.
Los frenos permiten reducir la velocidad del vehículo llegando incluso a su
detención. Existen distintos tipos de frenos
Los vehículos tienen dos sistemas de frenos, que actúan independientemente uno
del otro. El freno de servicio (pedal de freno) generalmente es hidráulico y actúa
sobre las cuatro ruedas. Los vehículos antiguos poseen un sistema de circuito
hidráulico, lo que hace que si la tubería del freno se rompe en algún lugar, todo el
fluido desaparece, y con ello el efecto de frenado en todas las ruedas. Los
vehículos modernos están equipados con sistemas de frenos de dos circuitos.
Así, si se produce una falla en un circuito, se mantiene cierto efecto de frenado en
el otro.
El freno de estacionamiento (freno de mano) es mecánico y generalmente actúa
sobre las ruedas traseras. Muchos automóviles poseen un sistema de
servofrenos, que aumenta considerablemente la fuerza de frenado.
LOS REPUESTOS Y ACCESORIOS DE SEGURIDAD

Si alguna parte del vehículo se sustituye, sin conservar las características
originales o si es de mala calidad, se puede poner en riesgo la vida o salud de las
personas. Por ello, tienen que ser homologados por la autoridad o ser los
autorizados por el fabricante.
Los neumáticos reconstruidos son un caso especial de repuesto reparado se le
cambia la banda de rodamiento, puesto que el desgaste, por sus propias
características, alisa su superficie y los canales de desagote se quedan sin
profundidad. El dibujo que tienen las bandas de rodamiento de un neumático no
son adornos, sino que están diseñadas en forma y profundidad para que estos
canales sirvan para desagotar el agua que queda entre la rueda y el pavimento,
cuando el mismo está mojado.
LA SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

La seguridad activa o primaria, es la que trata de evitar que ocurra el
siniestro. Ya sea integrando el vehículo (frenos, luces, neumáticos, etc.), o
algunos de los otros factores (revisión médica, educación, construcción de
autopistas, fiscalización, etc.).
La seguridad pasiva es la que atenúa o evita que se agraven las

consecuencias de un siniestro, una vez que éste ha sucedido. Tanto en el
vehículo (correaje de seguridad, airbag, etc.) como en otros factores de
prevención (el seguro, la atención sanitaria de urgencia, etc.).
45
El uso del cinturón de seguridad disminuye en un 80% la mortalidad de los
ocupantes en automotores involucrados en siniestros de tránsito. Use el cinturón
también en zona urbana y no sólo en largos viajes o en vías de alta velocidad.
Estadísticamente, más del 50% de las heridas graves y muertes suceden a
velocidades menores a 50 km p/h. Su uso es obligatorio y están previstas severas
multas por su no uso.
Un choque a 50 km/h sin

llevar puesto el cinturón de
seguridad, equivale a caer en
la calle desde un cuarto piso
sin red de seguridad. Si la
velocidad es de 70km/h, ello
equivale a lanzarse desde un
séptimo piso. El cinturón de
seguridad es su seguro de
vida, ya que disminuye las
muertes producidas por
accidentes de tránsito.
46
¿CÓMO FUNCIONA EL CINTURÓN DE SEGURIDAD?
Su funcionamiento y las lesiones que sufren las personas en caso de colisión, se
explican por aplicación de las dos primeras leyes de Newton
 Según la Primera Ley de Newton, de la inercia, todo cuerpo tiende a
mantener su estado de reposo o movimiento rectilíneo y uniforme, mientras
no actúe sobre él una fuerza externa. Esto es que, en caso de impacto, el
cuerpo tiende a mantener la velocidad con la que viajaba. Este movimiento
sólo se detendrá cuando el cuerpo transfiera la energía al vehículo mismo,
el entorno e incluso sea absorbida por el interior del cuerpo, momento en el
que se presenta la lesión. Cuando se impacta contra una superficie rígida –
no deformable- si venimos a 80 km/hora, al impactar el cuerpo sufre una
“desaceleración” equivalente a la velocidad que traía, es decir, se
desacelera en 80 km/hora, con lo cual atraviesa un cambio de velocidad,
de 80 a 0 (aceleración menos desaceleración).
 La Segunda Ley de Newton, de la dinámica, señala que la fuerza es igual

a la masa por la aceleración. En el impacto, la fuerza que recibe el cuerpo
depende de la desaceleración sufrida (que, como vimos en el apartado
anterior, equivale a la aceleración con que venía el vehículo). El uso del
cinturón posibilita que ese cambio de velocidad sea más lento, da más
tiempo de adaptación al cambio, y va reduciendo la aceleración. Si un
cuerpo de complexión media, sin sujeción al cinturón, impacta sobre el
suelo, al no haber tenido oportunidad de reducir la velocidad sigue la que
tenía en el móvil. Si venía a 100 km/hora recibiría una fuerza de
aproximadamente 7 toneladas.
La prevención de la lesión se basa en:

-La prolongación del tiempo antes del impacto del cuerpo contra partes
del móvil. De esta manera reducirá su velocidad al mínimo y la energía que
absorberá será menor, con lo cual el riesgo de lesión se reducirá sustancialmente.
-Evitar la expulsión de las personas hacia afuera del móvil en caso de colisión –
eyección-. Aunque una persona no sea expulsada y solamente cambie de
posición dentro del vehículo, La probabilidad de lesiones severas y mortales es
mucho mayor. En un vuelco con expulsión de personas, la probabilidad de
fallecer es entre 7 y 8 veces mayor que en caso de que no hubiera sido eyectada.
Sólo un 1% de las personas que utilizan adecuadamente el cinturón de

seguridad sufren la eyección en caso de colisión.
-Distribuyendo la energía que el organismo recibe tras la colisión. Por ello, la
colocación adecuada del cinturón de seguridad es fundamental, con las bandas
bien ajustadas al cuerpo y en la posición correcta.
47
48
VEAMOS EL SIGUIENTE VIDEO, QUE PRESENTA LAS CONSECUENCIAS DEL
DESUSO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD PARA LAS PERSONAS EN EL INTERIOR
DEL MÓVIL, EN CUANTO A SU EQUIVALENCIA EN TÉMINOS DE IMPACTO.
El airbag es una bolsa de aire que se infla en apenas unas milésimas de segundo
al producirse el impacto, protegiendo a los ocupantes del vehículo por los
siguientes motivos:
 Frena suavemente el movimiento de los ocupantes, evitando que las
fuerzas de deceleración produzcan daños en ellos, especialmente en la
cabeza (por ejemplo, reduce la probabilidad de ocurrencia de lesiones
cervicales).
 Evita el impacto de los ocupantes contra algunos elementos del interior del
vehículo: el volante, el tablero, el parabrisas o las ventanas.
 Protege la cara y los ojos de los fragmentos de cristal u otros elementos
que pueden desprenderse, por ejemplo, del parabrisas.
El airbag no es eficaz si no se utiliza junto con el cinturón de seguridad. Al
producirse el accidente, la bolsa de aire se infla a una velocidad de hasta 300
km/h, por lo que, si el cinturón no retiene al conductor y el airbag impacta contra él
antes de haber llegado a extenderse completamente, puede llegar a provocarle
graves lesiones por la enorme fuerza del golpe. Luego del contacto con el cuerpo
del ocupante, la bolsa se desinfla automáticamente.
49
Existen airbags de diferentes tipos: laterales, para la cabeza e inteligentes (que se
activan ante distintos tipos de impacto), por lo que es recomendable que, a la hora
de adquirir un vehículo nuevo, usted se informe sobre la existencia de airbags en
él, y sobre el funcionamiento de los mismos.
Los apoya cabezas sirven para prevenir lesiones cervicales cuando el vehículo
es impactado por atrás. Su posición debe ser ajustada a cada conductor detrás de
su cabeza. Es habitual que sean ubicados en su posición más baja, reduciendo su
efectividad. Se debe regular todos los apoya cabezas del vehículo que se van a
utilizar, tanto en los asientos delanteros como en los traseros.
Para la posición correcta debe considerarse la altura, la distancia respecto de la
cabeza y el movimiento.
 Altura: El borde superior del apoya cabezas debe situarse a la misma
altura que la parte superior de la cabeza del usuario. Además el centro
de gravedad de la cabeza, es decir la altura de los ojos, debe coincidir
con la parte resistente del reposacabezas.
 Distancia: Debe ubicarse a una distancia que permita mantener
alineado el cuello con la comuna vertebral. La distancia entre el apoya
cabezas y la nuca del usuario debe ser de 4 cm, evitando así una
flexión extrema en caso de choque.
 Movimiento: El dispositivo debe estar sujeto a la estructura del asiento
(particularmente en dispositivos desmontables), sin movimiento.
50
Cuando un vehículo sufre un impacto desde atrás es sometido a una aceleración
hacia adelante, lo que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante
también hacia adelante. Si la cabeza de éste no se encuentra apoyada, oscila
respecto del torso, lo que provoca un violento cambio de dirección en el cuello,
que toma forma de “s” al principio y posteriormente se va hacia atrás. Este
movimiento se denomina efecto latigazo.
Entre otros elementos de seguridad pasiva, se cuentan casco y anteojos para

motocicletas. El casco es obligatorio para conductor y pasajero. Ambos son de
seguridad pasiva. En caso de caída, es siempre la cabeza lo primero que golpea
contra el suelo. El casco sirve para disminuir el golpe y evita lesiones en un 80%
de los accidentes de tránsito.
Los anteojos, obligatorios sólo para al conductor, impiden el ingreso de insectos o
basuras en los ojos, e incluso la molestia del roce del aire. Los fallecidos y
lesionados graves por siniestro de moto son el índice accidentológico que más
han crecido en los últimos años.
Las bicicletas y triciclos a pedal deberán estar provistos de un timbre o campanilla
cuyo sonido sea audible, en condiciones normales, a una distancia no menor de
30 metros.
Para bicicletas y triciclos a pedal:
-Luces delanteras: una luz blanca de alcance medio o baja que permita la
visibilidad del conductor hacia adelante a una distancia no menor a diez metros y
ser visible a no menos de cien metros como mínimo. Una placa retro reflectante u
ojo de gato color blanco en el extremo del guardabarros.
-Luces traseras: una luz roja de alcance reducido o de posición. Una placa retro
reflectante u ojo de gato de color rojo en el extremo del guardabarros.
-Retro reflectantes: las partes salientes del rodado como ser manillares del
manubrio, pedales y parte posterior del asiento deberán ser de material retro
reflectante. El uso de las luces será obligatorio como el que rige para los
automotores en general.
51
Los vehículos menores impulsados por personas sólo podrán circular por vías
públicas urbanas sobre la derecha de la calzada, junto a la acera, y no podrán
circular sobre la calzada de carreteras, autopistas, semiautopista o rutas en zonas
rurales y suburbanas.
I.VI- LEYES NATURALES QUE RIGEN LA CONDUCCIÓN

Hay importantes fenómenos físicos que influyen en el comportamiento de su
vehículo. Debe conocer estas leyes naturales, que no ha hecho el hombre, para
evitar problemas y entender cómo mantener el total dominio de su automóvil.
Veamos sólo las más importantes para la conducción.
 FUERZA CENTRÍFUGA
Es la fuerza que tiende a expulsar un vehículo
cuando entra en una curva. Hay una relación
matemática entre la fuerza centrífuga y la
velocidad del auto. Cuando mayor es ésta,
mayor será el riesgo de salir desplazado del
camino o de invadir la mano contraria, según
sea la curva hacia la izquierda o derecha. En
ambos casos se puede volcar.
La ingeniería vial mejora esta situación modificando el terreno, por medio del
peralte de las curvas, disponiéndolo en plano inclinado hacia el interior de la
curva, compensando así a la fuerza centrífuga.
Si tenemos en cuenta la gran variedad de vehículos y sus diversas condiciones de
carga y de circulación, entenderemos que el peralte no puede ser la solución total.
El mismo será efectivo hasta cierta velocidad, que será la aconsejada como
máxima por la autoridad vial. Aproximadamente 200 metros antes de la curva se
encuentran las señales preventivas que advierten sobre su proximidad. Luego
estará la señal prescriptiva que le “ordena” a qué velocidad circular. Se debe
adecuar la velocidad, sin frenar bruscamente, para llegar con la velocidad
prescripta al obstáculo. La indicación de la señal no es para ser cumplida en el
lugar de su ubicación.
52
VEAMOS EL SIGUIENTE VIDEO, QUE RELEVA LA ADHERENCIA DE LOS
NEUMÁTICOS POR SU RELACIÓN CON LAS FUERZAS CENTRÍPETA CENTRÍFUGA:
 ENERGÍA CINÉTICA
Cuando un vehículo se desplaza, está produciendo “energía de movimiento”, que
podríamos llamar “fuerza viva”. Si uno intenta detenerlo necesita oponerle cierta
fuerza, la que deberá ser mayor cuando mayores sean el peso y velocidad del
móvil.
Si el vehículo es detenido, esa fuerza se convierte en otras formas de energía: si
se utilizaron los frenos, se produce calor, que se disipa en la atmósfera. En
cambio, si choca, se transformará en fuerza de impacto, la que es absorbida por
el trabajo de deformación y destrucción del vehículo y del objeto contra el que
colisionó.
La magnitud de estas energías, la cinética y la de impacto, se obtienen
multiplicando la masa por el cuadrado de la velocidad. Es decir que si se aumenta
la velocidad al doble, la fuerza del impacto (daños provocados) será cuatro veces
mayor, si la velocidad aumenta el triple, el impacto será 9 veces mayor, y así
sucesivamente.
La velocidad es el espacio recorrido en una unidad de tiempo. Se expresa en
Km/h o en m/s (metros por segundo). Por ejemplo: a 36 km/h se recorren 10
metros en un segundo.
53
En la energía cinética tiene mayor incidencia el aumento de la velocidad que el
peso del móvil. Por eso es tan tremendo un choque frontal entre dos vehículos, ya
que la energía resultante, surge de la suma de ambas fuerzas.
Las carrocerías modernas están concebidas con una gran capacidad (fusibles) de
absorción de energía, es decir que la deformación que sufren „amortigua‟ el golpe
sobre el habitáculo.
A mayor capacidad de deformación, mayor es la potencia destructiva
absorbida en la colisión y menor será la fuerza transmitida a los
transportados.
Pero el habitáculo, por el contrario, debe ser indeformable y poseer una adecuada
resistencia al vuelco, a fin de evitar el aprisionamiento traumático de su contenido.
FRICCIÓN
Se denomina así la interacción (movimiento) de dos superficies en contacto
mutuo. Cuando un objeto es frotado o arrastrado sobre otro, se produce un efecto
de „resistencia‟, cuya magnitud depende de las características de ambos. Si
arrastramos una cosa sobre el suelo: la relación entre la fuerza de gravedad y la
que hacemos para mover el objeto, se llama “coeficiente de fricción”.
Este „agarre‟ (como podríamos denominarlo) entre los neumáticos y el camino,
depende del tipo de material del neumático, diámetro, presión interna;
características del material rodante, velocidad desarrollada, peso de la carga y
condiciones del camino (humedad, deterioro, aspereza…)
DISTANCIA DE FRENADO
Es el trayecto que recorre un vehículo desde el momento en que su conductor
advierte un peligro hasta que el vehículo se detiene totalmente.
Tener presente que este recorrido incluye la distancia que se cubre desde que el
conductor percibe algo, lo elabora, decide qué debe hacer y comienza la acción
efectiva de frenado. Recuerde que el “tiempo de reacción” de un conductor tipo,
varía entre ½ a 2 ½ segundos, de acuerdo con la atención que esté prestando, su
edad, etc.
54
La distancia para detenerse (S) consta de dos
partes:
•Distancia de reacción (R)
•Distancia de frenado (F)
La longitud de la distancia de reacción depende
del tiempo de reacción del conductor y de la
velocidad del vehículo. Un tiempo normal de
reacción es un segundo. Un vehículo que
circula a 36 km/h recorre 10 metros en un
segundo, 20 metros si lo hace a 72 km/h, etc.
Los principiantes, debido a su falta de
experiencia suelen dudar, teniendo, en
consecuencia, mayores distancias de reacción.
Se puede estimar
aproximadamente la distancia
de reacción, multiplicando por
tres la primera cifra de la
velocidad.
LA VELOCIDAD
Es fácil acostumbrarse a las velocidades altas y dejarse llevar por ellas en la
conducción. Luego de un rato de circular por una autopista, la velocidad se siente
agradable, y uno no se da cuenta de lo rápido que va hasta que al tomar una
55
salida aparecen las señales de limitación a 70 ó 60 km/h. Entonces es fácil dudar
del velocímetro o medidor de velocidad. Cuando se ha frenado hasta 60 km/h,
parece que el vehículo está casi detenido. Con seguridad usted sentirá lo mismo.
Por eso es importante que recuerde que el velocímetro se equivoca muy raras
veces y que, en cambio, es muy fácil que usted sea engañado al ser cegado por
la velocidad.
Cuando uno va a detenerse es cuando nota la velocidad. A 50 km/h se necesitan
unos 25 metros para detenerse si el pavimento es bueno y está seco. Si aumenta
la velocidad a 100 km/h, requerirá unos 80 metros. Esta distancia, la que se
necesita para detenerse, es la que debe tenerse presente cuando se aumenta la
velocidad.
CENTRO DE GRAVEDAD
En el terreno de la adherencia hay un

concepto útil para comprender las
reacciones de un vehículo: el centro
de gravedad. Se entiende como
centro de gravedad el punto de
aplicación de las fuerzas que
actúan sobre un cuerpo. Cuanto
más bajo esté localizado, mayor
adherencia tendrá el vehículo sobre el
terreno. Pero este centro de gravedad sólo es estable cuando el vehículo circula a
velocidad constante y en línea recta. Al acelerar, al desacelerar y al girar el centro
de gravedad se desplaza.
Es lo que se denomina transferencia de masas. Cuando aceleramos, el centro

de gravedad se transfiere a la parte posterior del vehículo. La parte anterior se
eleva y la posterior baja: es lo que se llama encabritado. Por contra, al frenar el
coche experimenta un hundimiento por la parte frontal mientras que la parte
posterior tiende a levantarse. Al girar, se aprecia un movimiento de balanceo: el
vehículo se agacha por un lado y se eleva por el opuesto. Si el coche ha
acumulado mucha energía cinética, la transferencia de masas será brusca con el
consiguiente riesgo de pérdida de adherencia.
56
57
BLOQUE III:
LA VÍA
BLOQUE I
BLOQUE II
MÓDULO I
El vehículo
Abordaje Integral
de la Conducción
Vehicular
BLOQUE III
ESTAMOS
La Vía AQUÍ
BLOQUE IV
El Conductor
INTRODUCCIÓN
En el bloque anterior hemos tratado sobre el vehículo, al que en el Bloque III,
colocaremos en distintos escenarios y situaciones de conducción.
Para ello, trabajaremos sobre la vía, el segundo de los vértices mencionados que
integran la Trilogía, preguntándonos:
¿Qué aspectos de la vía inciden

en la conducción segura?
Desde esta pregunta central, se desprenden otras:

-¿Qué “informa” el espacio de conducción?
58
-¿Cuáles problemas pueden presentarse en distintos escenarios de conducción?
-¿Cómo se resuelven?
De modo tal que, para este Bloque, nos centraremos en los siguientes objetivos:
 Reconocer los espacios y señalética de seguridad que organizan la

vía y el ambiente de conducción.
 Identificar la operatoria de conducción según condición ambiental.
Y sobre esta base, intentaremos responder a la pregunta central y las derivadas

de ella.
I.VI- LA VÍA PÚBLICA
 EL USO DE LA VÍA PÚBLICA

La vía pública es el espacio común y primario donde se desarrollan las relaciones
humanas. La libertad de circulación constituye un derecho inalienable,
consagrado en la Constitución Nacional, y posee regulaciones y restricciones
necesarias a fin de garantizar la libertad, la igualdad y la paz pública.
Las normativas del tránsito son, justamente, las que regulan su uso y no sólo la
circulación. Su principal objetivo es la seguridad vial, esto es prevenir y evitar
siniestros. En definitiva, contribuir a mejorar la calidad de vida.
 LAS FUNCIONES DE LA VÍA PÚBLICA

La vía pública tiene diversas funciones. Sin embargo, haremos mención a las
principales funciones que deben tener en cuenta los planificadores urbanos al
momento de diseñar o reformar la vialidad de una ciudad.
De convivencia-esparcimiento: es el ámbito que rodea a la persona
cuando se encuentra en el espacio público. En el sector que se privilegie
esta función, se debe asegurar por sobre cualquier otra cosa la seguridad,
la tranquilidad y el buen ambiente. No debe ser interferido por el tránsito.
De circulación: es el medio para facilitar la movilidad, ajustada a las
normas y los sistemas de control del tránsito instalados. Este sector debe
estar suficientemente aislado del primero (convivencia-esparcimiento).
Deben erradicarse los “lomos de burro” que, en este caso, son peligrosos
(autopistas, rutas y avenidas).
De accesibilidad: es la interconexión de los dos primeros, para acceder
desde las vías de circulación rápida, pasante y viceversa. Se conecta
59
mediante calles exclusivas para los residentes del lugar o los que deben
acceder al sector de convivencia (proveedores, buses escolares, etc.). No
se debe permitir la circulación rápida. Este sería el único ámbito en que
podría justificarse la construcción de los denominados “lomos de burro”.
Ecológica: este ámbito es el que se preserva los espacios verdes de todo
tipo que actúan como pulmón de los conglomerados urbanos. Su presencia
y resguardo son esenciales para la existencia y la calidad de vida. El
planificador, quien decide sobre el trazado de una ciudad, debe perseguir
constantemente la existencia de estos lugares.
Según estos criterios la movilidad puede ser pasante o local. El diseño y función
de la vía, suele ser: principal (canaliza tránsito paso), colectora (lo recoge y
distribuye), residencial (acceso a zona habitacional), pesada (traslado de carga),
preferencial o exclusiva (para peatones, ciclistas y/o pasajeros).
 SEÑALÉTICA VIAL
El señalamiento es el lenguaje propio de la movilidad que transmite órdenes,
advertencias e información a los usuarios de la vía pública, de forma que
cualquiera que transite por ella lo pueda entender, aun cuando no conozca el
idioma del lugar. Se manifiesta mediante placas retrorreflectivas, luces, marcas
en el pavimento y otros elementos y dispositivos, cuyas formas, colores y
combinaciones, tienen un significado genérico.
Tienden a ordenar la circulación y a prevenir siniestros viales. Por tratarse de un
significado genérico, son internacionales.
Principios básicos
Toda orden que deba cumplirse en la vía pública y no esté contemplada como
disposición general en la ley o se trate de una excepción a alguna regla en ella
contenida, debe ser enunciada en el lugar de su cumplimiento (principio básico de
todo régimen preventivo y sancionatorio), obviamente mediante una señal de
tránsito. No es infracción la supuesta violación de una disposición que debe estar
enunciada en la vía pública (por una señal del sistema) y no lo está (p.ej.: la
prohibición de estacionar sobre la derecha).
La autoridad administrativa de la movilidad (circulación y transporte vial) puede
crear excepciones a la regla general (que es la ley), pues son imprescindibles
para la planificación de la ciudad, pero sólo las contempladas en el código de
señalamiento. No puede disponer, por ejemplo, que se circule por la izquierda,
salvo una emergencia. Por la misma razón, no pueden hacerlo los particulares. Ni
se pueden inventar señales que no estén en el código de señalamiento.
60
CLASIFICACIÓN TIPOS INDICACIONES Y CARACTERIZACIÓN
Prohibición: son de fondo blanco con un círculo rojo perimetral y una banda roja
cruzada. En el centro se ubica la figura de color negro que simboliza la naturaleza
de la prohibición.
Restricción: tiene un círculo de color rojo, con un círculo negro sobre un fondo
REGLAMENTARIAS blanco o símbolo blanco sobre fondo azul. Indican límites a la circulación en
Transmiten órdenes de velocidades, pesos, dimensiones y límites de uso en los estacionamientos y carriles
cumplimiento obligatorio en exclusivos
1. donde se las aplique. Prioridad: tienen diferentes formas y colores. Son las que refuerzan o cambian la
VERTICALES prioridad de paso en encrucijadas o tramos del camino.
Fin de prescripción: un círculo de fondo blanco es atravesado por una banda
Son señales de perpendicular a la de prohibición, del mismo espesor y de color gris (líneas negras y
regulación del blancas alternadas) o rojo (para las de imposición).
tránsito, PREVENTIVAS
destinadas en su Previenen sobre la cercanía de
gran mayoría a un cambio en el camino o sobre
Tienen diferentes formas y colores según el mensaje: Romboidales amarillas con un
los conductores la ocurrencia de un hecho que
círculo negro y un dibujo en su centro. Triangulares blancas con un círculo rojo, y
podría resultar peligroso a la
de los vehículos, formas especiales.
circulación, para atraer una y
colocadas al especial atención y orientar la
costado de la vía adecuación a la conducción.
o elevadas sobre INFORMATIVAS Son rectangulares, de tamaños variados, de color azul cuando se informa sobre
la calzada. Informan sobre servicios, lugares, servicios e instituciones, y verde cuando refieren a destinos e itinerarios. A veces
tipos de ruta, distancias y son circulares con fondo azul y símbolos blancos.
cualquier otro dato de utilidad
para el usuario de la vía.
TRANSITORIAS: Señalizan la presencia de construcciones en ejecución o trabajos de mantenimiento de la vía o zonas
próximas. Permiten el desplazamiento de vehículos y personas, evitando el riesgo de accidentes y demoras. Se utilizan
carteles con dibujos o leyendas, luces, cintas u otros materiales reflectivos, similares a las señales verticales y
horizontales.
61
Continuas: de color amarillo o blanco, indican que no se puede circular sobre ellas y
tampoco se las puede traspasar. Pueden dividir carriles de circulación, y también
2. marcar el borde de la calzada.
HORIZONTALES Continuas dobles: de color amarillo, dividen las corrientes de circulación en calzadas
LONGITUDINALES de doble sentido, reforzando la prohibición de circular sobre ellas y la necesidad de
Pintadas a lo largo de la mantener una mínima separación entre ambos sentidos.
Son marcas o calzada, pueden ser:
pintadas en Discontinuas: indican los carriles o zonas de circulación.
blanco o Continuas y discontinuas paralelas: señalan la autorización de traspasar en el
amarillo, como sentido de la línea discontinua a la continua y la prohibición de hacerlo en el sentido
líneas, leyendas, inverso.
números o Líneas de detención: señalan la obligación de detener el vehículo antes de ser
símbolos, sobre transpuestas por indicación de la autoridad, señalización luminosa o vertical, cruce de
la calzada. peatones o ferroviario, o en caso de hallarse ocupada la bocacalle.
Regulan, Sendas peatonales: señalan la zona reservada para el cruce del peatón cruce la
ordenan, calzada, teniendo prioridad de paso sobre los vehículos salvo indicación en contrario
del semáforo o autoridad competente. Los vehículos no pueden detenerse o estacionar
orientan la
sobre ellas nunca, ni aún por circunstancias del tránsito. Pueden estar delimitadas por
circulación, dos líneas paralelas blancas de trazo continuo o discontinuo, transversales a la vía o
advierten sobre por franjas blancas paralelas al sentido de circulación.
circunstancias Sendas para ciclistas: similares a la anterior, prohíben a los demás vehículos circular
TRANSVERSALES
especiales, o sobre ellas y otorgan prioridad de paso a los ciclistas cuando la atraviesan para
indican zonas ingresar, salir o cruzar la vía.
prohibidas. Líneas para reducir la velocidad: líneas transversales blancas continuas que orientan
A veces se a los conductores a reducir la velocidad.
utilizan tachas o Marcas canalizadoras: suelen estar marcadas como una sucesión de líneas amarillas
separadores de o blancas oblicuas al sentido de circulación, paralelas entre sí o en V. Advierten sobre
tránsito. la presencia de obstáculos y ordenan el paso por los lados de los mismos.
Flechas simples, curvas o combinadas: indican el sentido de circulación dentro del
carril en que se encuentra, a excepción de la combinada, que informa las dos
62
posibilidades del carril, continuar o girar.
Palabras o signos: sobre el pavimento, señalan restricciones y acciones a seguir.
Indicadores para niebla: son una sucesión de figuras en forma de V invertida, que
guía la circulación en zonas con peligro de bancos de niebla.
Si al circular sobre una figura se ven sólo dos signos, no se podrán superar los 60
Km/h. Cuando se visualiza una figura no se debe superar los 40 Km/h y si el signo se
percibe a muy corta distancia o no se lo ve, se debe reducir la velocidad y dejar la
vía en forma segura, deteniéndose fuera de la calzada y la banquina.
Cordones pintados: el cordón puede estar pintado de color rojo o amarillo. El color
amarillo prohíbe estacionar al costado del cordón, permitiendo detenciones breves para
ascenso y descenso de pasajeros o carga.
Tachas: son elementos de señalización reflectivos o no, con relieve, que se fijan al
pavimento y refuerzan otras marcas. El color rojo indica contramano o prohibición de
acceso.
Delineadores: son conos, postes, aletas, retrorreflectivos de colores blanco, amarillo,
rojo o naranja y que guían el tránsito señalando cambios en la vía.
3. Rojo: señal de “alto”; hay que detenerse antes de la línea de detención o la senda
LUMINOSAS peatonal.
De luz continua Amarillo: indica que hay que detenerse si se estima que no se alcanzará a pasar el
o intermitente, cruce, antes de la roja.
SEMÁFORO
encauzan y Verde: si está al frente, indica “avanzar”.
Dispone el derecho de paso
Amarillo intermitente: indica cruce riesgoso, por lo que se debe circular con
regulan la para vehículos y peatones, o
precaución.
circulación, advierte peligros en la
Rojo intermitente: indica cruce peligroso, detener la marcha y reiniciarla solamente
trasmiten circulación
luego de comprobar la ausencia de peligro.
órdenes o Señales rojas intermitentes en paso ferroviario: son dos luces juntas que se
prohibiciones encienden alternadamente. Indican que el tren se aproxima o que está pasando, con
que modifican las prioridad de paso. Los vehículos y peatones no deben avanzar sobre el paso a nivel.
reglas generales, Verde horizontal: autoriza a girar en la dirección que señala, izquierda o derecha.
o advierten sobre FLECHAS DIRECCIONALES
Verde vertical hacia arriba: indica seguir de frente (exclusivamente).
63
determinadas Roja horizontal: prohíbe girar.
circunstancias SEMÁFORO PEATONAL Blanco o verde: puede cruzar, aunque siempre es recomendable asegurarse antes de
por medio de Se ubica frente a la senda que los vehículos se hayan detenido completamente. Anaranjado: prohíbe cruzar.
colores, flechas o peatonal, y dispone cuándo el Anaranjado intermitente: prohíbe el cruce del peatón, es decir que “nunca” se debe
figuras peatón puede cruzar, comenzar a cruzar, en cambio, con luz blanca o verde, puede completar el cruce.
específicas. utilizando dos luces:
4. DEL POLICÍA, AGENTE O INSPECTOR DE TRÁNSITO: Cuando está presente, es la autoridad máxima de
SEÑALES ordenamiento y regulación del tránsito.
MANUALES
Sirenas: pueden ser utilizadas por vehículos de servicios públicos tales como bomberos, policía, ambulancias; en
5. situaciones de emergencia, indican a los demás vehículos la obligación de ceder el paso tanto en intersecciones como
SEÑALES en circulación por la misma vía.
ACÚSTICAS O Campanilla en cruce ferroviario: advierten sobre el paso del tren, el cual tiene prioridad de paso, por lo que los
SONORAS vehículos o peatones no deben avanzar.
Bocina: de advertencia a otros conductores o peatones.
64
SEÑALES VERTICALES
65
66
67
SEÑALES TRANSITORIAS
SEÑALES HORIZONTALES
LONGITUDINALES
68
TRANSVERSALES
SEÑALES LUMINOSAS
Los semáforos no son elementos de protección para el peatón, sino

dispositivos para agilizar el tránsito. Por lo tanto, los peatones y automovilistas
deben extremar las medidas de seguridad para prevenir accidentes.
69
SEÑALES MANUALES
70
I.VII-CONDICIONES DE LA VÍA
A. LA OSCURIDAD: CONDUCCIÓN NOCTURNA

La vista es el sentido más importante en la conducción por la gran cantidad de
información que el conductor recibe a través de ella, y además porque es el que
más se utiliza en la percepción. Durante el día, y especialmente si hay buenas
condiciones climáticas, normalmente la visibilidad es buena y los contornos de los
objetos pueden ser apreciados con nitidez. Esta visibilidad, conforme va
disminuyendo la luminosidad, va decreciendo, con lo cual ya no reconocemos a
los objetos ni a sus colores de igual manera que durante el día.
La conducción nocturna o durante el
crepúsculo es más peligrosa que la
diurna, porque la visión en la oscuridad
pierde resolución de espacio, tiempo,
color y contraste. Produce fatiga visual y
debido a ello lo que el conductor “ve” del
exterior del móvil está alterado, respecto
de su situación real. Las imágenes están
de alguna manera degradadas, pudiendo
generar errores de interpretación de
formas, perspectivas, movimientos, confundir las luces, errores en la percepción
de las distancias y apreciación de la velocidad, etc. Es decir, la lectura de la
realidad que presenta la vía puede verse deformada.
La oscuridad dificulta la visibilidad y la apreciación de las

distancias, de la velocidad, de las formas y de los objetos.
Para ver bien durante la noche es necesario:

 Tener una buena capacidad visual. Si se usa lentes, es doblemente
importante disponer de ellas.
 Tener una buena visibilidad. Los cristales del parabrisas, ventanillas y luneta
posterior siempre deben estar bien limpios, evitando los reflejos producidos por
las luces de otros vehículos.
 Contar con buena iluminación. Se debe mantener permanentemente limpios
los cristales de los faros y en buen estado las luces del vehículo. Si todo está en
buenas condiciones para su funcionamiento, se podrá iluminar la zona de manera
adecuada, sin necesidad de encandilar a los otros conductores.
71
En las horas crepusculares, cuando se reducen los contrastes, las imágenes
aparecen desdibujadas y disminuye la capacidad de discriminación visual de las
formas. No se debe retrasar el encendido de las luces en el crepúsculo de la tarde
y tampoco apagarlas anticipadamente en el de la mañana. Nos ayudan a “ver y
ser vistos”. Hay que poner especial cuidado en:
 Mantener limpios y en buen estado de conservación y funcionamiento los
sistemas de señalización óptica y dispositivos reflectantes, para que
puedan ser vistos por los demás.
 Encender la señalización de posición, en caso de que el vehículo esté
detenido.
 Encender la señal de emergencia, si corresponde, para advertir a los
demás conductores y usuarios del peligro que constituye
momentáneamente el vehículo.
 Colocar los triángulos de preseñalización de peligro.
Manteniendo una buena capacidad visual, buena visibilidad e iluminación el

conductor puede, durante la conducción nocturna, recoger información del exterior
más fidedigna que si no tomara esos recaudos. Esta información se organiza en 4
fases:
 Detección del obstáculo.
 Identificación y reconocimiento del obstáculo.
 Decisión sobre la alternativa de respuesta del conductor.
 Respuesta, generada en el cerebro hacia los músculos, para que ejecuten

la acción decidida.
La decisión es prácticamente inmediata, pero la respuesta requiere de un tiempo,

el tiempo de respuesta. El tiempo que precisa una persona es proporcional a la
cantidad de información que recibe y debe procesar para responder a un
estímulo; en el caso de un conductor, por pruebas de laboratorio se ha verificado
que tarda aproximadamente entre 0,5 y 0,75 segundos en accionar el pedal del
freno. En las pruebas realizadas en situaciones reales, el tiempo de respuesta
oscila entre 1 y 2 sg.
Durante el día hay gran variedad de tipos de contrastes (color, brillo, textura, etc.).
Durante la noche no hay ese contraste. El ojo trabaja en el más alto nivel de
sensibilidad durante el día y tiene capacidad para distinguir diferencias. Durante la
72
noche sólo queda el contraste del brillo (luz), distinguiendo aquello con más o
menos brillo.
La conducción nocturna predispone a la aparición de fatiga, sueño e hipnosis.
Ante ellas, sobre todo si se trata de conducción posterior a una jornada de trabajo,
lo único realmente apropiado es descansar y dormir. La hipnosis puede
producirse con mayor facilidad durante la noche que durante el día, precisamente
por la dificultad de ver los contornos con nitidez y la posible aparición de manchas
oscuras o sombras originadas por el movimiento de los haces luminosos de los
vehículos.
Durante la noche, los adelantamientos también son más peligrosos que
durante el día, debido a que:
 El conductor debe reducir la velocidad para adecuarla a las zonas
iluminadas y de visibilidad, mientras que el adelantamiento requiere lo
contrario, aumentar la velocidad.
 Es muy difícil apreciar la distancia real a la que se encuentran los
vehículos que se acercan en sentido contrario, igual que la velocidad a
la que circulan.
 No puede tenerse visibilidad del frente, con lo cual al pasar al otro móvil
pueden surgir obstáculos imprevistos, como por ejemplo encontrarse con
móviles de menor porte (motovehículos) ocultos por el que se ha
adelantado.
 PASAJE OSCURIDAD-LUZ-OSCURIDAD: EL AMANECER Y EL ANOCHECER

Son momentos que presentan especial dificultad debido a la escasa visibilidad y
el deslumbramiento que produce la salida del sol en el horizonte. Se reducen los
contrastes y, por consiguiente, la capacidad de discriminación visual de las
formas.
El sol al encontrarse en el mismo plano que el conductor provoca

encandilamiento, y produce reflejos sobre el parabrisas, los que unidos a los que
73
se producen en el pavimento, impiden en gran medida, la observación, por lo que
el conductor debería, en ese caso, circular muy lentamente o detenerse.
La iluminación de un vehículo deberá ser la necesaria para advertir de su
presencia a los otros conductores. Se subraya en este sentido la anticipación en
su encendido al anochecer y su retraso al amanecer, hasta estar seguros de que
el vehículo es visible, teniendo en cuenta el color del mismo. Los colores claros
son más visibles durante la noche con poca iluminación, mientras que los oscuros
son más difíciles de distinguir de las sombras.
Aún con buena iluminación durante el día, un vehículo puede confundirse con el
entorno por su color, motivo por el que se aconseja utilizar el alumbrado en todo
momento.
B. CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y AMBIENTALES

Las condiciones meteorológicas o ambientales influyen de manera decisiva en la
conducción. Las más relevantes son:
a. El sol, sobre lo que en parte ya hemos tratado, y profundizaremos.
b. La niebla.
c. La lluvia.
d. La nieve.
e. El hielo.
f. El viento.
g. Humo y polvo.
 EL SOL
Los rayos del sol pueden incidir sobre los ojos del conductor, directamente o por
reflejo en superficies brillantes, húmedas o nevadas. También se puede producir
una disminución de la agudeza visual, al achicarse la pupila y tardar en adaptarse
a la falta de luz si se entra en una zona sombría, como por ejemplo, un túnel.
El sol, como hemos visto, es especialmente peligroso al amanecer y al anochecer,
por ubicarse casi al mismo plano que el conductor, con lo cual los haces solares
dan directamente sobre él. Para protegerse de los rayos solares o de su reflejo la
fuerte luz (sobre superficies brillantes, mojadas o nevadas) cuando se circula con
el sol de frente, el conductor debe:
 Orientar el parasol.
 Usar gafas de sol
 Moderar la velocidad.
74
 LA NIEBLA
La Organización Meteorológica Mundial (O.M.M) define a la niebla atmosférica

como:
suspensión de gotas pequeñas de agua (con frecuencia, microscópicas) en el

aire que también reduce la visibilidad horizontal en la superficie terrestre a
menos de 1 km.
En general es llamada niebla cuando se trata de la condensación de la humedad

del aire pero todavía en suspensión, en forma de gotas de agua y estas gotas de
agua no son lo suficientemente grandes como para que la fuerza de la gravedad
terrestre las haga precipitarse, como es el caso de la lluvia7.
La luz, al atravesar el agua, se ve amortiguada en su paso (refracción) y, además,
se producen unos reflejos o aureola de luz (reflexión) que también dificulta la
visión, al incidir en las pupilas del conductor los rayos luminosos de sus propios
proyectores. La humedad del ambiente hace que se condense el agua en el
parabrisas, faros y vidrios del vehículo, afectando a la visibilidad, y por otra parte
la condensación del agua sobre el pavimento reduce la adherencia de los
neumáticos
En suma, los efectos de la niebla en la conducción son:
Reducción la visibilidad, trayendo como consecuencia errores de
percepción visual
Reducción de la adherencia de los neumáticos sobre el pavimento.
Aumento de la fatiga visual debido, fundamentalmente, a la
disminución de la capacidad visual.
Disminución del estado de alerta en relación con la poca
estimulación de la vía.
Las medidas a adoptar para quien conduce con niebla, son:

 Se sugiere no utilizar las luces de largo alcance en particular con niebla
densa, dado que se proyectan casi en paralelo al suelo, con lo cual su
reflejo será horizontal llegando a los ojos del conductor y generando
encandilamiento.
 Utilizar las luces bajas.
 Es recomendable disponer de luces antiniebla.
7
https://es.wikipedia.org/wiki/Niebla
75
 Aumentar la distancia con el vehículo que precede. De esta forma se
tendrá más espacio para reaccionar ante cualquier maniobra del vehículo
que va adelante.
 Reducir la velocidad. La reducción de velocidad no sólo tiene por objeto
mejorar la adherencia y prevenir posibles deslizamientos, sino que
además, al reducirse la visibilidad, moderar la velocidad permite
adecuarla a la visibilidad disponible.
 No adelantar. Si la reducción de visibilidad que produce la niebla es tal
que impide una buena observación hacia adelante, no se debe adelantar,
porque se carece de visibilidad suficiente. Si el adelantamiento fuera
posible, extremar las precauciones, recordando que puede haber
obstáculos, ciclistas, peatones, etc.
 Prestar especial atención a las señales viales, que proporcionarán una
guía sobre la trayectoria a seguir.
Con niebla, circular detrás de otro vehículo siempre supone un mayor margen de
seguridad, al ser mayor la zona iluminada (la del vehículo que circula delante más
la propia), y una menor fatiga, pues seguir a unas luces (las de posición del
vehículo precedente), es más fácil que seguir el trazado de la calzada, difuminada
por la niebla.
 LA LLUVIA
En caso de lluvia, las gotas de agua no están en suspensión, como en el caso de

la niebla, y la falta o la disminución de visibilidad dependerá de la intensidad de la
lluvia. Como en el caso de la niebla, el agua disminuye la adherencia mucho más,
dado que se mezcla con otros materiales (arenilla, tierra…) provocando que la
superficie del suelo sea mucho más resbaladiza.
Las medidas a adoptar por el conductor para mejorar la adherencia, entre otras,
son las siguientes:
 Mantener siempre los neumáticos en buen estado, a la presión correcta y
con el dibujo adecuado en toda su banda de rodadura para que se
adhieran bien al pavimento. Los canales de drenaje del neumático y,
especialmente su profundidad, son los que determinan la capacidad de
evacuación del agua y, con ella, la adherencia del neumático.
 Frenar de manera suave y mantenida, no de manera brusca, porque ello
puede provocar el bloqueo de las ruedas.
 Frenar con mayor anticipación que con buen clima, dado que al aumentar
la distancia de frenado, que podría ser el doble de la que correspondería a
76
una superficie seca, es necesario anticipar la acción sobre los frenos para
prevenir la reducción de la adherencia de los neumáticos.
 Aumentar la distancia o intervalo de seguridad con el vehículo que le
precede, para disponer de más espacio para frenar, lo que es
consecuencia de que aumentan las distancias de frenado y detención.
 Reducir la velocidad, de manera especial al aproximarse a curvas, tramos
con asfalto brillante, charcos, capas de agua, barro y hojas caídas de los
árboles, para así paliar la reducción de la adherencia de los neumáticos. La
reducción de la velocidad dependerá de:
 el estado de los neumáticos,
 el estado de la vía,
 la intensidad de la lluvia.
 Es necesario reducir la velocidad, porque, a mayor velocidad, más cantidad
de agua hay que evacuar de los neumáticos para mantenerse "agarrados"
al suelo
 Cuando la lluvia es muy intensa o llueve durante un tiempo prolongado, se
forman en charcos o se inundan zonas. Al ser esta cantidad de agua
superior a la que los neumáticos pueden desalojar o evacuar a través del
dibujo de la banda de rodadura, el agua se va acumulando adelante del
neumático formándose una "ola" que podría ejercer sobre el neumático
una fuerza superior a la que se ejerce sobre el pavimento, separándolo del
suelo, momento en el que comienza el aquaplaning.
El acquaplaning es el deslizamiento sin control del vehículo sobre una superficie

mojada debido a que sus neumáticos no son capaces, a su paso, de evacuar
parte del agua existente sobre el asfalto.8
Cuanto mayor sea la profundidad del dibujo, más cantidad de agua puede
evacuar el neumático, lo que reduce el riesgo de acquaplaning.
Un neumático con una mayor sección provocará una ola mayor y proporcional a
esta anchura, siendo sometido a una mayor presión y pudiendo perder más
fácilmente la adherencia o contacto con el pavimento. Para paliar este
inconveniente, los neumáticos deben disponer de un mayor número de canales o
ser éstos de un mayor tamaño, para una mejor evacuación del agua, que puede
ser de 5 a 10 litros por segundo.
La mejor medida para combatir el "aquaplaning" es reducir la velocidad a
aquélla que permita a los neumáticos desalojar bien el agua y pisar terreno firme.
8
http://www.circulaseguro.com/aquaplaning-riesgo-en-la-conduccion-asociado-a-la-lluvia/
77
Cuando el anegamiento o la inundación son importantes, el comportamiento del
conductor depende de que la cantidad y velocidad del agua permita o no
continuar la marcha. La decisión de vadear sólo la puede tomar el conductor y
éste debe saber en primer lugar si el agua está estancada o tiene corriente, y
considerar la velocidad que pueda tener esta corriente sobre el vehículo (muy
peligroso dado que se calcula como velocidad al cuadrado).
Esté o no estancada el agua, siempre es muy importante la profundidad. Si
supera la altura de la carrocería, se debe interrumpir la marcha y no pasar.
Entre los consejos para prevenir el fenómeno aquaplaning, una muy buena
medida es la simple observación, es decir, seguir las huellas del vehículo que
nos precede así como la reacción que pudiera tener y siempre manteniendo una
distancia prudencial. En caso de encontrarnos con agua abundante sobre la
calzada, debemos mantener la calma para hacernos con el control del vehículo,
sujetar el volante firmemente sin permitir, en la medida de lo posible,
oscilaciones laterales manteniendo la trayectoria a una velocidad que nos
permita girar las ruedas en caso de utilizar el sistema de frenado. Para ello,
debemos frenar con el freno motor cambiando de una velocidad superior a una
inferior pero sin dejar de acelerar al mismo tiempo para que no se nos pare el
vehículo ni se bloqueen las ruedas.
Ante el derrape 9 , con calma se deberá corregir la dirección hacia donde el
vehículo se está desplazando, es decir, girar hacia el lado contrario de donde se
dirige la parte del vehículo que nos empuja hacia fuera de la vía. Al mismo
tiempo y sin brusquedades de volante dejaremos de lado el freno pero sin dejar
de acelerar lo suficiente para ayudar al vehículo a recuperar su trayectoria. Una
vez controlada la situación adecuaremos la velocidad que nos permita continuar
con seguridad para despejar la zona y evitar las temidas colisiones reflejas.
En el caso de vernos inmovilizados, deberemos marcar nuestra presencia con la

señalización de avería y en la medida de lo posible retirar el vehículo fuera de la
vía hacia el margen más próximo.
9
Deslizamiento que sufre un cuerpo móvil sobre una superficie sobre la cual no posee agarre. Es aplicado
sobretodo al desplazamiento por pérdida de control sobre el firme en que se desplaza de un automóvil.
https://es.wiktionary.org/wiki/derrape
78
VEAMOS EL SIGUIENTE VIDEO, QUE PRESENTA EL COMPORTAMIENTO DE
LOS NEUMÁTICOS EN CONTACTO CON SUPERFICIES HÚMEDAS, EN
PARTICULAR A ALTAS VELOCIDADES.
 LA NIEVE Y EL HIELO
La conducción con nieve puede decirse que es similar a la conducción con lluvia o
niebla, si bien existe un mayor peligro al tratarse de agua helada, con la
consiguiente pérdida de adherencia en los neumáticos. Además, las gotas de
agua heladas son opacas, con lo que se tiene una menor visibilidad y una
mayor reflexión de la luz que en el caso de lluvia. En el supuesto de acumularse
en el parabrisas, puede impedir totalmente la visión, por lo que es preciso utilizar
el limpiaparabrisas que debe encontrarse en perfecto estado de funcionamiento.
Cuando la nieve está blanda y recién caída formando una ligera capa que se va
derritiendo, igualmente la calzada se hace deslizante por idénticas razones.
Cuando la nieve se congela o lleva tiempo en la calzada y se ha endurecido y
apretado, sus efectos negativos sobre la conducción son similares a los del hielo.
A diferencia de la lluvia y la niebla, que difuminan los contornos de los objetos y
su percepción, la nieve oculta el objeto mismo, pudiendo tapar las señales.
Para conducir sobre nieve o hielo, la palabra que mejor define el estilo apropiado
es suavidad. Suavidad, porque bajo estas condiciones es relativamente fácil que
nuestro coche pierda adherencia, y la brusquedad no hará sino precipitar esa
pérdida. Cualquier maniobra que se haga, debe ser suave.
79
Partiendo de esa base, el uso de los mandos del automóvil cuando nieva tiene
que ser extremadamente delicado y preciso. La regla de oro será:
Transmitir la menor fuerza posible a las ruedas cuando aceleramos

y pisar el freno lo menos posible.
Se aconseja acelerar de forma suave y sostenida, empleando la marcha más

larga posible. Si el móvil puede iniciar la marcha en segunda o incluso en tercera,
y siempre con el volante estable, sin movimientos bruscos. El uso del embrague
debe ser igualmente suave y sostenido a la hora de conectar la transmisión.
En pendientes ascendentes, se aconseja:
 Subir lentamente y a velocidad sostenida, porque tratar de ganar

velocidad perdida, puede provocar el patinazo de las ruedas motrices.
 Utilizar la marcha más alta que razonablemente sea posible emplear,
porque así se conseguirá el mínimo par de fuerzas en las ruedas
motrices y se reducirá el riesgo de que patinen.
 Mantener, si es posible, la misma relación de marchas en toda la
pendiente, evitando los cambios.
En pendientes descendentes, se procede al contrario: la marcha más

corta posible para que el motor nos retenga y así usar el freno de
servicio, el del pedal, lo menos posible. Además, será necesario
circular siempre a una velocidad moderada y aumentando mucho la distancia de
seguridad, siguiendo las rodadas de otros vehículos excepto si la capa de nieve
es fina y se ha compactado, dando lugar al llamado black ice, hielo negro o, mejor
dicho, que pasa desapercibido al conductor
80
Cada tanto, conviene retirar la nieve acumulada de los pasos de rueda para evitar
que se compacte e impida, por ejemplo, girar o enderezar la dirección. Igual con
los cristales, dado que la visibilidad también queda afectada por las nevadas, por
lo que es necesario encender las luces de corto alcance y, dependiendo de la
situación, las luces antinieblas. También es necesario emplear limpiaparabrisas y
tener en cuenta que el sol en la nieve puede producir deslumbramiento.
Conviene mantener la carrocería limpia de la sal que se emplea para impedir la
formación de placas de hielo en la calzada.
No olvidar: a veces la temperatura está por debajo del punto de
congelación prácticamente todo el día. Se debe contar con
anticongelante en el circuito de refrigeración de nuestro auto. Las
consecuencias de un congelamiento del agua del circuito provoca
serias averías.
Sobre el hielo, la adherencia es casi nula y donde nuestra pericia a la hora de
manejar el vehículo pasa un verdadero examen. La dirección también se verá
afectada por la falta de adherencia, de manera que notaremos que el automóvil
advertiremos que casi flota sobre el hielo. El problema básico del hielo es la
facilidad con que podemos perder el control del vehículo, sobre todo si pasamos
sobre una placa de hielo inesperada, de manera que un punto imprescindible es
estar alerta y saber dónde se forman las placas de hielo para preverlas en la
medida de lo posible.
RECOMENDACIONES10
Antes de iniciar un viaje
-Solicitar el parte oficial actualizado del estado de las rutas de su interés en
puestos de control, gendarmería nacional y/o vialidades.
-Llevar chaleco reflectivo (obligatorio).
-No dejar de consultar el estado del clima y el pronóstico.
-Evitar viajar mientras está nevando. Si lo hace que sea en casos de extrema
necesidad.
-Evitar viajar de noche; las nevadas más intensas y las bajas temperaturas
ocurren durante las horas nocturnas.
Al conducir
-No acelerar ni frenar bruscamente; usar la caja de cambios.
-Recordar que en zonas de sombras el hielo se mantiene durante casi todo el día,
10
https://bariloche.org/como_manejar_con_nieve_o_hielo_toda_la_info/
81
incluso en días soleados.
-Conservar la distancia de frenado del vehículo que precede; ésta debe ser
considerablemente mayor que en condiciones normales.
-Evitar detener el vehículo en pendiente, puentes, curvas o lugares de poca
visibilidad.
-Recordar que en pendientes tienen prioridad los vehículos que van ascendiendo.
-Acatar las indicaciones del personal de gendarmería, policía, defensa civil o
vialidad
-No detenerse sobre la calzada y estacionar sobre la banquina.
En caso de quedar detenido en la ruta por la nieve o hielo
-Permanecer en el vehículo; es el lugar más seguro.
-Mantener el vehículo cerrado pero con ventilación para renovación del aire. No
utilizar calentadores a combustibles para calefaccionar el interior.
-Procurar mantener el techo limpio de nieve.
-Controlar que el escape no esté tapado por la nieve.
-Encender el motor a intervalos para mantener la temperatura en su interior.
SOLUCIONES PARA LA CONDUCCIÓN SOBRE NIEVE Y HIELO
Cubiertas para nieve

Se dispone de cubiertas especiales para hielo y
nieve. Muchas de estas cubiertas permiten optar por
ponerles unos clavos especiales que aumentan la
adherencia, especialmente en el hielo. Pero no son
ideales para conducir en ruta a alta velocidad, son
cubiertas que tendremos que llevar en el baúl y
colocarlas en destino, para luego retornar con las
cubiertas tradicionales.
82
Cadenas
Otra opción para una solución momentánea y puntual es la antigua, pero eficiente
“cadena”, una cadena de acero cementado que recubre las ruedas que traccionan
y nos permiten circular sin problemas sobre el hielo y la nieve. Algunas
incomodidades y desventajas de estas cadenas es que no las podemos utilizar
constantemente, debemos colocarlas cuando es realmente necesario, son muy
incómodas de colocar, dañan
nuestro vehículo y lastima bastante
a las cubiertas, y además no
pueden utilizarse en automóviles
donde el espacio entre la rueda y
las partes mecánicas es muy
pequeño, lo que ocurre en la
mayoría de los autos modernos.
Cadena líquida
Otra opción sencilla, para algunas
situaciones muy puntuales, es un aerosol
que aplica una película sobre el
neumático, que produce un aumento de
la adherencia. En el mercado es conocida
como “cadena líquida”, aunque se trata
de un spray. Una vez aplicada sobre la
rueda mejora por unos cuantos metros la
tracción en la nieve. Su composición
química es variada, pero entre otras
cosas lleva resinas viscosas que se
adhieren temporalmente a la goma del
83
neumático y aumentan algo su adherencia sobre nieve y hielo.
Su efecto es real, pero reducido, y solo durará una distancia muy corta, pues con
la rodadura y el agua tiende a irse con rapidez. Se puede utilizar para ayudarnos
a salir de una situación un poco delicada, como un arranque desde parado
cuando nos ha sorprendido la nieve y las ruedas nos empiezan a patinar, y no
llevamos cadenas, pero no pueden realmente sustituir a unas cadenas “físicas”, ni
responden adecuadamente cuando la situación se complica11.
Cadenas textiles
Este dispositivo es de origen
noruego; es una alternativa para todo
tipo de vehículos. Es una tela que se
instala fácilmente, y que permite
transitar sobre la nieve o hielo, con
un mayor agarre y tracción. Tiene
algunas ventajas interesantes, como
que pueden utilizarse en autos con
ABS o cualquier otro sistema de
control de tracción y frenado. Pesan
menos de 1kg, no ocupan mucho
lugar y, dependiendo del uso que se
les dé, son reutilizables.
 EL VIENTO
El viento afecta a la seguridad, tanto más cuanto mayor sea su fuerza, y también
por los cambios de dirección, no sólo del viento, sino también porque el vehículo
cambia muchas veces su trayectoria al seguir el trazado de un camino, o
cambiando de dirección en los cruces e intersecciones, por lo que aunque el
viento siempre sople en la misma dirección, el vehículo al estar en movimiento se
verá afectado de diferente manera y desde diferentes lados.
Cuando el viento sopla de frente, un conductor con cierta experiencia, notará la
resistencia que ofrece, por la mayor presión a ejercer sobre el pedal del
acelerador para mantener una cierta velocidad, lo que se traduce en un mayor
consumo de combustible. Como norma general no suele implicar peligro para la
conducción.
11
http://www.circulaseguro.com/tipos-de-cadenas-para-la-nieve/
84
Cuando el viento sopla desde atrás, su fuerza ayuda o se suma a la del motor,
lo que supone una disminución del consumo de combustible a la hora de
mantener una determinada velocidad. No suele tener implicaciones que supongan
un peligro para la conducción, aunque en conductores con poca experiencia,
pueden tener ciertas dificultades para circular a una velocidad moderada y entrar
en las curvas más rápido de lo que esperan, por una menor retención, y lo mismo
podría ocurrir a la hora de detener el vehículo, que precisa una mayor presión
sobre el pedal del freno o un poco más de espacio para la misma presión.
Cuando el viento sopla de costado es cuando realmente puede representar un

cierto peligro. Su mayor o menor peligrosidad dependerá, entre otras
circunstancias, de la mayor o menor fuerza con que sople. El peligro que el viento
lateral representa para la seguridad de la circulación, es que puede provocar el
vuelco del vehículo o su salida de la vía. Cuando se aprecie la existencia de un
fuerte viento lateral se debe:
Reducir la velocidad
Corregir la dirección para mantener la trayectoria del vehículo.
Mantener las ventanillas cerradas.
Anticiparse en lo posible a los cambios bruscos del viento.
A mayor fuerza del viento, menor debe ser la velocidad. Al reducirse la velocidad
y circular más despacio, el propio peso del vehículo permitirá que éste se asiente
y los neumáticos se agarren más al suelo.
Para corregir las desviaciones provocadas por la fuerza lateral del viento y
mantener la trayectoria del vehículo, hay que sujetar el volante con firmeza pero
sin rigidez, y tirar o girar de él contra el viento. Es decir, hacia la izquierda si el
viento sopla de la izquierda y hacia la derecha si sopla de la derecha.
Cuando el viento es a ráfagas el problema se agrava. Tal ocurre cuando la vía
por la que se circula presenta, en su entorno o márgenes, sucesivamente,
taludes, barrancos, montañas, edificios, árboles u otros accidentes u obstáculos
que cortan o aminoran la acción del viento o vanos, puentes sobre depresiones o
espacios por donde el viento pasa sin obstáculos y con más fuerza.
Cuando un obstáculo se interpone entre el móvil y el viento, el vehículo tiende a

desviarse hacia el obstáculo, debido a que el conductor venía circulando con el
volante girado hacia ese lado para contrarrestar la acción del viento. Este
repentino desvío puede tener graves consecuencias si el conductor no está
85
atento. Cuando se pasa el obstáculo y queda atrás, nuevamente el viento desvía
el vehículo hacia el lado contrario de donde sopla.
En algunos puentes sobre ríos o depresiones, especialmente en zonas

montañosas, hay que tener presente que el viento lateral sopla con más fuerza.
Por esta razón, antes de llegar al puente es necesario reducir la velocidad para
entrar en él a velocidad moderada y pasarlo con el vehículo dominado.
En los adelantamientos, especialmente al adelantar a vehículos voluminosos

(camiones y micros), si el viento sopla del costado derecho, al situarse el vehículo
que se conduce a la altura del que se está adelantando, se ve impulsado hacia él
porque surte los efectos de una pantalla protectora que elimina la fuerza lateral
del viento y porque el conductor circulaba con la dirección girada hacia la
derecha, para compensar esa fuerza, esta acción debe cesar mientras ambos
vehículos permanezcan en paralelo y ejercerse nuevamente al rebasar el vehículo
adelantado.
En los cruces con otros vehículos que circulan en sentido contrario, cuando
el viento sopla del costado izquierdo, hay que tener en cuenta que, igualmente,
actúan de pantalla protectora que elimina la fuerza lateral del viento y que la
acción hacia la izquierda que se venía ejerciendo sobre el volante tiende a
impulsar el vehículo que se conduce hacia ellos. Esto se nota incluso cuando el
viento no es fuerte, en estos casos el efecto es un bandazo más o menos
pronunciado dependiendo de la velocidad del viento, de la de los vehículos y de
su masa.
Las ventanillas del vehículo deben ir cerradas para evitar que el viento
lateral penetre y se arremoline en el habitáculo del vehículo y contribuya a la
pérdida de estabilidad, además de molestias a los pasajeros y sobre todo al
conductor por el peligro que ello podría suponer, como en el caso de entrarle
polvo o arenilla en los ojos. Si, en general, no es aconsejable llevar baca, con
fuerte viento lateral aún es más peligroso, porque perjudica la estabilidad del
vehículo, sobre todo si se lleva carga en ella, dependiendo lógicamente del
volumen y masa de la misma.
Con tiempo seco el viento arrastra polvo y partículas en suspensión

existentes en la atmósfera y se forma una especie de nube que dificulta la
visibilidad. Para mejorar la visibilidad y la seguridad se debe:
86
Evitar utilizar los limpiaparabrisas, salvo que el polvo depositado en el
parabrisas impida ver con claridad y seguridad, aun así, antes de accionar
el limpiaparabrisas y mientras se encuentre en funcionamiento, debe
utilizarse el lavaparabrisas y echar abundante agua con el fin de evitar que
el cristal se raye.
En ocasiones, será necesario detenerse en un lugar seguro y adecuado,

para eliminar el polvo o el barrillo que se pueda formar al mezclarse con el
agua para evitar el rayado del cristal, utilizando para ello abundante agua.
MODERAR LA VELOCIDAD
 NUBES DE HUMO O DE POLVO

La cercanía de asentamiento industriales, o la quema de pastizales cercana a la
vía de conducción genera la producción de humo, el cual disminuye
marcadamente la visibilidad, al igual que el polvo que puede levantar una fuerte
tormenta o viento. Si a ello le sumamos un ambiente con niebla, la peligrosidad
aumenta dado que las condiciones de visibilidad pueden ser casi nulas.
Igual que en otras situaciones, la conducta apropiada es: disminuir la velocidad y
utilizar las luces adecuadas para la conducción diurna o nocturna.
87
BLOQUE IV:
EL CONDUCTOR
BLOQUE I
BLOQUE II
MÓDULO I
El vehículo
Abordaje Integral
de la Conducción
Vehicular
BLOQUE III
La Vía
BLOQUE IV ESTAMOS
El Conductor AQUÍ
INTRODUCCIÓN
Volvemos a situarnos en la Trilogía, para centrarnos en el componente más
complejo y responsable del 88% sobre el total de los hechos que afectan a la
Seguridad Vial, el factor humano.
La vía es el escenario transitable, es dónde circulamos; el vehículo es un medio,
con el que transitamos su espacio. ¿Quiénes son protagonistas de cuanto
acontece en la vía?.
 Los peatones.
 Los pasajeros.
 El conductor.
Los tres conforman el factor humano. De ellos,
focalizaremos en el conductor, a los fines
formativos de este curso.
En tal sentido, este bloque se corresponde con
el objetivo propuesto de:
Valorar la centralidad del rol del conductor,

reconociendo las condiciones requeridas y
los factores de riesgo para el desempeño
responsable.
88
I.VIII- LA APTITUD DEL CONDUCTOR
Como hemos visto, el factor humano es una de las principales causas de

siniestros viales. Debe estar en condiciones de responder adecuadamente al
escenario que presenta la vía, tanto en los aspectos ambientales y
meteorológicos, como a aquellos que organizan la circulación, atendiendo a la
normativa y señalética que la regulan. Para ello necesita disponer de:
 Buena información.
 La capacidad para actuar en función de ella.
La información que llega al conductor es recogida por medio de los sentidos,

especialmente vista y el oído. Esta información es valorada, y según la evaluación
que se haga en consecuencia tomará decisiones que trasladará a los mandos del
móvil. Es decir que la información que llega del entorno opera como estímulos
que el conductor transformará en respuestas tales como frenar, acelerar,
embragar, etc.
Si al momento de recibir la información su estado psico-físico se ve alterado, y
además se presenta una situación de urgencia, la capacidad de valoración y el
tiempo para ejecutar la respuesta se ven seriamente afectados.
Por eso, es parte de la conducción responsable evaluar si el estado físico y
mental del conductor es adecuado a la hora de conducir el vehículo.
Esa capacidad de respuesta del conductor está condicionad por varios factores,
entre ellos:
 El estado psico-físico, que puede verse afectado por la fatiga, el alcohol,
ciertos medicamentos, una visión defectuosa, la enfermedad, la conducción
en situación emocional desfavorable, etc.
 El nivel atencional. Algunas conductas propician distracciones peligrosas
en la conducción.
 El conocimiento de la normativa, favorecedora de conductas apropiadas.
 La competencia técnica, tanto en cuanto a la formación como a la
experiencia. Esto es, no se desprende del sólo hecho de disponer de una
licencia de conducir.
Iremos viendo cada uno de los factores de mayor incidencia en la conducción.
89
LA VISTA
 Campo visual
Es la porción del espacio que el ojo es capaz de ver
En general, tiene una amplitud e 180°, variable entre las personas y también por
la situación de conducción.
Dentro de él, se diferencian dos partes:
Central, que abarca 145°, que permite ver el detalle de lo que tenemos enfrente y
se denomina “visión central”.
Periférica, que abarca los grados restantes hacia los lados, permitiendo un
ángulo de visión de 180°, denominado “visión periférica”, mucho más sensible a la
luz y al movimiento que la anterior. Permite la versión lateral sin perder la frontal.
En la conducción, el cerebro percibe las imágenes a través de la visión central,

pero cualquier movimiento captado por la visión periférica atrae la atención y
genera el estado de alerta que obliga a dirigir la vista hacia otra dirección. Esto
ocurre mientras se circula a una velocidad moderada; en la medida en que
aumenta la velocidad, la visión periférica reduce su sensibilidad
90
 LA VELOCIDAD Y ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS
Dada la reducción de la visión periférica, producto de la alta velocidad, nuestro

cerebro genera imágenes borrosas del campo visual lateral, dejando más nítida la
visión central pero reduciendo su agudeza aproximadamente a un ángulo de
30°, esas imágenes borrosas y esa claridad es la que se conoce como efecto
túnel, porque provoca la sensación de estar dentro de uno.
Este efecto reviste un peligro en la conducción; al no contar con la sensibilidad de

la visión periférica y tener una visión central reducida, pueden no ser visualizados
peatones o animales que estén por cruzar las calles, señales de tránsito y
semáforos. La pérdida de esos detalles restan capacidad de reacción ante un
imprevisto, lo que puede resultar en un accidente.
Por otra parte, la velocidad afecta a la estimación de distancias de otros vehículos

y la evaluación de disponibilidad de espacios seguros en situaciones de
acercamiento o adelantamiento a terceros en caminos de dos carriles.
91
A 150 km/h se produce el cataclismo perceptivo 12 , efecto que
consiste en la pérdida de la visión periférica e imposibilidad para
evaluar correctamente distancias y velocidades.
 PUNTOS CIEGOS
Muchos accidentes se producen por cambios repentinos de carril, al tomar una

curva, pasar por bocacalles o en maniobra de retroceso. Ello ocurre porque el
conductor no puede visualizar la presencia de otros vehículos o personas en las
cercanías del móvil. Esa falta de visualización común a todos los móviles, se
denomina “punto ciego”. Todos los autos los tienen.
¿Qué son los puntos ciegos?
Son áreas alrededor del vehículo que no pueden ser observadas de

forma directa por el conductor, siendo más evidentes en la parte trasera del
vehículo.
Un estudio realizado en México 13 detectó que el más común se da al realizar el

cambio de carril. De acuerdo con esta investigación, el 23% de los conductores no
realizan la maniobra de forma adecuada: observar los espejos laterales al
incorporarse al otro carril.
El campo de visión de un ser humano, como hemos visto es de casi 180 grados
sobre el eje horizontal, y 140 grados sobre el eje vertical. En posición de
conducción sólo se dispone de la visión hacia adelante y hacia los laterales del
vehículo, y no se podría ver nada más sin el apoyo que aportan los espejos.
Los espejos ofrecen una mayor visualización del entorno y disminuyen los
puntos ciegos.
 Los laterales sirven para observar los ángulos izquierdo y derecho
sobre el sentido de circulación, si están dispuestos de manera
adecuada.
12
https://acinves.wordpress.com/2015/10/19/a-mas-velocidad-de-circulacion-menor-campo-de-vision-
periferica/
13
http://naciontransporte.com/10164/pide-cesvi-atender-los-puntos-ciegos-al-conducir/ (Estudio realizado
por Cesvi Centro de Experimentación y Seguridad Vial México, “Los principales errores al conducir”)
92
Deben ser utilizados antes de realizar la maniobra de cambio de
carril o al incorporarnos a una vía.
Para optimizar su uso, es recomendable:

 Ajustarlos antes de la conducción.
 Mover la cabeza ligeramente a la izquierda mirando el espejo lateral.
 El espejo izquierdo debe reflejar ligeramente el borde derecho hasta la
parte posterior de la carrocería del vehículo. El área restante del espejo
debe reflejar a los autos y el carril de ese lado.
 El espejo lateral derecho debe mostrarte una pequeña porción de la
parte trasera del auto y una gran parte del carril.
 El espejo retrovisor, ayuda a visualizar la parte posterior del entorno y

es de suma ayuda cuando realizamos maniobras de reversa. Su
correcto ajuste debe permitir observar el medallón completo.
En conclusión, el punto ciego en sí mismo no es un peligro; se vuelve peligroso

en la medida en que los cambios de dirección los hagamos de manera repentina,
sin avisar y asumiendo que allí no hay nadie, potenciado por el inadecuado uso
de los espejos.
93
 VISIÓN DURANTE LA NOCHE
El riesgo de accidente es mayor durante la noche que el día, entre otras causas,
por nuestra limitada capacidad para ver en la oscuridad. Nuestros ojos tardan
algún tiempo en acomodarse a la oscuridad cuando abandonamos una habitación
iluminada. De igual modo, como ya hemos visto, al conducir en la oscuridad y
aunque no miremos directamente los focos de los vehículos, que vienen en
sentido contrario, es fácil que se presenten efectos de ceguera que pueden
empeorar temporalmente nuestra visión.
I.IX- FACTORES DE RIESGO QUE AFECTAN A LA CONDICIÓN FISICA

EL ALCOHOL
El cerebro es influido por el alcohol mucho más que otros órganos del cuerpo. Los
primeros efectos del alcohol se manifiestan en el ámbito psicológico, como por
ejemplo: atención, percepción y procesamiento de la información. Con pequeñas
concentraciones de éste, quizás con 0,1 gramo por mil de alcohol en la sangre, se
afecta el comportamiento y la conducta, ciertas inhibiciones disminuyen, la
autoconfianza se fortalece y aumenta la tendencia a sobreestimar la propia
capacidad.
94
La ingesta de bebidas alcohólicas afecta los reflejos y retarda el tiempo que el
conductor necesita para reaccionar, reduciendo la capacidad de ver claramente.
Por consiguiente, se pierde el “alerta” imprescindible que se requiere en una
conducción segura.
Bajo los efectos de bebidas alcohólicas, se dificulta la estimación de distancias,
velocidades y movimientos de otros vehículos fomentando la incapacidad del
control total del vehículo.
Se entenderá que una persona se encuentra en estado de INTOXICACIÓN

ALCOHÓLICA cuando la medición de alcoholimetría supere las cinco décimas
de gramo por litro (0,5 gr/l) de sangre.
Se considera ALCOHOLEMIA RIESGOSA entre las cinco décimas (0,5 gr/l) y el

gramo (1 gr/l) por litro de sangre; y ALCOHOLEMIA PELIGROSA superado el
gramo por litro de sangre, tal como se presenta en la siguiente tabla.
LA ÚNICA TASA DE ALCOHOL SEGURA PARA CONDUCIR ES

“0”.
ALCOHOLEMIA NIVEL DE NIVEL DE

EFECTOS QUE SE PERCIBEN
(g/l en sangre) DIFICULTAD RIESGO
0,0 Sin dificultad Pleno dominio de sí mismo. Nulo
Disminuye la capacidad de atender
a situaciones de peligro. Comienzo
0,3 Moderado Medio
de la lentitud de respuestas y
confusión.
Dificultad de enfoque; se reduce la
Moderado
0,5 visión. Las señales no pueden ser Alto
a severo
percibidas adecuadamente.
Se afecta la motricidad y se
presenta retardo en los
0,8 Severo movimientos. Sensación de euforia y Alto
confianza. Manejo temerario e
impulsivo.
Embriaguez importante. Reflejos
alterados. Reacción lenta e
1,5 Crítico imprecisa. Deterioro de la agudeza Muy alto
visual. Dificultad extrema para
mantener la atención.
95
Ebriedad completa. Conducta
2,5 Crítico Severo
imprevisible.
Ebriedad profunda. Pérdida
paulatina de conciencia como
3 Crítico Extremo
posible paso previo al coma y
principio de muerte.
Como parámetro indicativo se puede decir que el límite de 0,5 gramos de alcohol
por litro de sangre, equivale a dos copas de vino, dos latas de cerveza o dos
medidas de whisky.
Con estos niveles de alcohol en sangre, aparecen los síntomas de su acción

depresora sobre el Sistema Nervioso Central, aumenta el tiempo de respuesta a
los estímulos, y se presenta el efecto de disminución de los reflejos, por lo tanto,
se produce un aumento del tiempo de reacción. A su vez, incrementa la audacia
por el efecto desinhibidor que conlleva, dando lugar a comportamientos no
controlados, es decir, conductas que no serían llevadas a cabo en estado de
sobriedad.
Con una intoxicación alcohólica de entre 0,5 gr/l y 1 gr/l en sangre

se procederá al secuestro del vehículo y se impondrá una sanción de
multa.
Con más de 1 gr/l en sangre se procederá al secuestro del vehículo

y se incurrirá en falta grave por lo que la autoridad interviniente
retendrá la licencia al conductor, e incluso se lo podrá arrestar.
96
LA FATIGA
Para conducir con seguridad, y precaución la persona debe estar descansada
debido a que el cansancio.
La fatiga se encuentra entre los principales factores de riesgo y se calcula que
origina el 20 o 30% de los accidentes. Conducir es una actividad de alto esfuerzo
físico y mental, las numerosas acciones que requiere, y el estado de tensión y
atención demandadas, originan una fatiga propia, a la que a muchas veces se
suma la derivada de una jornada laboral, por ejemplo. Genera una disminución o
pérdida de la actividad normal o habitual causada por el exceso de excitaciones o
de trabajo, que conduce a la aparición de signos de deficiencia en la función
muscular e intelectual, provocando:
 cansancio y somnolencia, lo cual a su vez disminuye la visión y la
capacidad de reacción para tomar decisiones en las diversas maniobras
que se pueden presentar. Un conductor cansado no toma buenas
decisiones y pone en peligro su vida y la de los demás.
 disminución de la concentración ante los estímulos;
 disminución de los reflejos: ante una situación inesperada, que necesite
del conductor una respuesta inmediata, ésta va a ser probablemente
incompleta y tardía; se deteriora la exactitud de las respuestas y aumentan
los errores de éstas;
 modificaciones en la percepción: la "información" que llega a través de
los sistemas sensoriales (vista, oído, sensaciones de movimiento), se
resiente, de manera que se pierde la "objetividad" de lo que nos rodea. Es
característico que las primeras manifestaciones sean visuales: por un lado,
resulta difícil mantener la vista en un punto fijo y, por otro, se reducen los
movimientos de los ojos que permiten mirar a diferentes sitios de modo
rápido durante la conducción;
 cambios en los movimientos del cuerpo: se modifica la coordinación,
velocidad, y la precisión en la ejecución de los movimientos que voluntaria
e involuntariamente se realizan en la conducción;
 un conjunto de "desórdenes" somáticos: malestar físico, dolor de cabeza,
sensación de mareos, tensión muscular, rigidez y disminución de la
flexibilidad de los miembros.
El uso de la telefonía celular afecta la conducción ya que quita la

atención del conductor durante el manejo. De esta forma se desatiende el
obrar propio y el alerta preventivo con respecto al comportamiento de
conductores y/o peatones.
97
Por otra parte, cualquier comunicación inesperada que se reciba puede alterar la
paciencia y la tensión del conductor, generando ansiedad, obsesión y/o diversos
trastornos que afectan la conducción segura. Por ello, para realizar llamadas o
atender el teléfono celular es necesario detenerse al costado de la vía o en donde
sea oportuno.
CONSUMO DE MEDICAMENTOS:
Gran variedad de medicamentos pueden afectar gravemente la conducción. Es
importante realizar una consulta médica para saber los efectos, consecuencias
y/o contraindicaciones que puede ocasionar un determinado fármaco en el
organismo y leer los prospectos de los mismos para saber si afectan o no la
capacidad conductiva.
Medicinas para el tratamiento de la depresión, trastornos de ansiedad, tensión
nerviosa, tratamiento de alergias, virus en general, etc., pueden ocasionar
somnolencia, trastornos visuales, y otros efectos adversos para la conducción
segura. Dependerá siempre de cada caso en particular.
Teniendo presente lo descripto anteriormente, se consideran alterados los
parámetros normales para una conducción segura, cuando existe somnolencia,
fatiga o alteración de la coordinación motora, la atención, la percepción sensorial
o el juicio crítico, variando el pensamiento y el razonamiento.
CONSUMO DE DROGAS
Las drogas a las que haremos referencia son denominadas, por su uso, como
“drogas de abuso”, para diferenciarlas de las que son utilizadas con fines
terapéuticos. Se clasifican, según su efecto sobre el Sistema Nervioso Central, en
tres grupos:
CLASIFICACIÓN EFECTO DROGA

Deprimen o reducen el -Tranquilizantes
DEPRESORAS funcionamiento del sistema -Hipnóticos
nervioso central -Opiáceos (heroína)
-Anfetaminas
Incrementan el funcionamiento-Cocaína
ESTIMULANTES
del sistema nervioso central.-Nicotina (tabaco)
-Xantinas: cafeína, teofilina
Modifican las percepciones y -Cánnabis, cáñamo,
PERTURBADORAS marihuana
las sensaciones
-Drogas de síntesis / -LSD
98
Las drogas depresoras son sustancias que producen depresión o inhibición en
la función del sistema nervioso central, dando lugar a efectos subjetivos de
relajación y bienestar, y objetivamente se producen efectos del tipo sedación y
somnolencia. En este grupo, por sus efectos, junto al alcohol se encuentran
algunas sustancias utilizadas como medicamentos, para tratar el insomnio y para
tratar la ansiedad. Las de uso más extendido son las benzodiazepinas. Otro grupo
son los barbitúricos, si bien su empleo es minoritario.
Es necesario diferenciar el empleo con fines médicos, dado que se aplica de
forma controlada y bajo prescripción profesional, por lo cual otro tipo de uso se
califica como “de abuso”.
Desde el punto de vista de la seguridad vial y la conducción vehicular

estas sustancias son potencialmente muy peligrosas, ya que el efecto
depresor sobre el cerebro se asocia a un retraso en el tiempo de
respuesta y deterioro del rendimiento psicomotor.
Las drogas estimulantes son sustancias que, como lo indica la denominación,

ejercen un efecto estimulante sobre el sistema nervioso central, generando,
subjetivamente, estados de euforia, estimulación, irritabilidad, etc. Objetivamente,
provocan estimulación cardíaca (taquicardia), elevación de la tensión arterial,
insomnio, etc. Esta estimulación varía entre las diversas sustancias, siendo menor
en la cafeína y teofilina (extracto del té) y teobromina (extracto del cacao). La
nicotina es también un estimulante ligero. Los estimulantes más potentes son la
anfetamina, metanfetamina, y cocaína.
Un aspecto fundamental, de escasa evidencia científica, es el efecto de estas
sustancias sobre la percepción del riesgo. Los estimulantes potentes
(anfetaminas, cocaína y drogas de síntesis a dosis medias-altas) pueden producir
en las personas una inadecuada percepción del riesgo, lo que hace que tomen o
adopten conductas peligrosas.
Las drogas perturbadoras son sustancias conocidas como perturbadoras de la

percepción, dado que producen una alteración en la percepción de los estímulos.
Además de este efecto pueden sumarse efectos depresores o sedantes. La
mayoría (cánnabis/cáñamo y drogas de síntesis) sólo llegan a producir
alteraciones o distorsiones leves de la percepción (sensación de enlentecimiento
del tiempo se alarga o aumento de la sensibilidad al tacto). Muy pocas sustancias,
y como prototipo el LSD, llegan a producir auténticas alucinaciones. La presencia
de alucinaciones ocasiona una fuerte desestructuración de la función del sistema
nervioso central.
99
Por lo que respecta a la seguridad vial, el principal problema dentro de este grupo
lo constituyen el cánnabis y las drogas de síntesis. El efecto de las sustancias es
la alteración de la percepción. Este hecho, sumado al consumo a veces
combinado con alcohol, potencia sus efectos, alterando el rendimiento psicomotor
y la conciencia de las propias limitaciones.
ESTRÉS
El estrés es un mecanismo de defensa del organismo ante situaciones
amenazantes o que demandan un gran esfuerzo. En este sentido las reacciones
de estrés pueden ayudar a superar determinadas situaciones adversas, sin
embargo, si la situación se mantiene durante mucho tiempo pueden sufrirse
trastornos de sueño, ansiedad, problemas digestivos e incluso infartos.
El estrés implica que la energía psíquica se convierte en angustia provocando
reacciones incorrectas. En lugar de concentrar las fuerzas en la solución de un
problema difícil, el estrés empeora la conducta orientada a la solución del
problema.
No obstante, es importante recordar que no todo el estrés tiene que ser
necesariamente negativo. Por el contrario, cierto grado de estrés puede contribuir
a mejorar el rendimiento.
La influencia negativa de un grado demasiado alto de estrés

radica en que el conductor puede tener reacciones impulsivas y/o
reducir su campo de atención, aferrándose las personas a ciertos
pensamientos o acciones. Entonces, se ve afectado por cierta rigidez
cerebral y muscular.
Otra forma de reacción a causa del estrés es el “rendirse”. La sensación de

fracaso se convierte inconscientemente en el sentimiento dominante y quien
conduce se muestra pasivo y, en el peor de los casos, alejado de sí mismo y
contemplando el desarrollo de los acontecimientos como si fuera un espectador.
También existe la posibilidad de que una persona bajo estrés pueda tener
reacciones de pánico. Los sentimientos se apoderan de ella, efectuando una
serie de acciones innecesarias o simplemente inadecuadas. Un conductor
dominado por el pánico no tiene posibilidad de resolver por sí mismo la situación.
100
ACTIVIDAD DE INTEGRACIÓN DE CONTENIDOS DEL MÓDULO I
ANÁLISIS DE CASO HIPOTÉTICO

1. En pequeños grupos (3 a 5 integrantes), lean el siguiente texto:
Juan tiene 19 años, y hace uno que tiene licencia de conducir. Su hermana,
Laura, tiene 16. Era la fiesta de 15 de una de sus primas, y fueron al salón en el
auto del padre. Era una noche lluviosa.
Se encontraron allí con varios amigos comunes, entre ellos, Alberto. Bailaron,
comieron muy poco, y tomaron bastante, todos, menos Laura. Cerveza, más
que nada, y también algo de champagne.
Para las seis de la mañana, Juan estaba mareado y algo descompuesto.
Alberto también había bebido, pero menos que él, por eso al decidirse a
regresar, como se sentía bien, se ofrece a conducir.
Laura no quería que condujera su hermano, pero tampoco su amigo. Ambos
habían bebido y aunque uno estuviera aparentemente bien, no quiso
arriesgarse. Propuso en cambio conducir ella, que no había consumido más
que gaseosa. Sabía manejar, y era menor pero solamente tendrían que viajar
por unas 30 cuadras. Llegarían muy rápido, estaban muy cerca.
Juan confiaba en su hermana y sabía que estaba en perfectas condiciones para
conducir, pero seguramente sus padres se molestarían si aceptaba. Era muy
chica.
Había muy poco tránsito a esa hora. Un café fuerte para Alberto tal vez sea la
solución.
2. Luego de la lectura y discusión grupal, respondan:
a. ¿Qué hubieran sugerido ustedes en esa situación?. Fundamenten la

respuesta.
101
b. ¿Qué otras alternativas se les ocurren?
c. Si habían bebido “bastante”, ¿cómo supone que estarían los niveles de

alcoholemia para Juan y para Alberto?
d. Para esos niveles (hipotéticos), ¿cuáles serían las capacidades que

podrían verse afectadas?
102
e. ¿Cómo interpretan el hecho de que Alberto “se sentía bien”? Fundamenten
por qué piensan que él consideraba que podía conducir.
f. ¿Qué les parece que podría haber ocurrido durante el trayecto de regreso?
¿Por qué?. Describan los escenarios posibles.
103
3. Con el grupo total
Bajo la guía del docente, socialicen las respuestas, y con apoyo en pizarrón
construyan el “mapa de riesgo” del regreso de Juan, Laura y Alberto,
identificando causa, efecto y consecuencias.
104
MÓDULO II:
CONDUCCIÓN VEHICULAR ESPECÍFICA
EVALUACIÓN DIAGNÓSTICA
a. Según su opinión, ¿Cómo caracterizaría el buen desempeño de un

conductor de vehículo particular?. Mencione los rasgos que
considere relevantes.
b. A su parecer, ¿Qué diferencia a la conducción vehicular policial de

la general o particular? Mencione los rasgos que considere
relevantes.
105
BLOQUE I:
CONDUCCIÓN GENERAL
BLOQUE I ESTAMOS
Conducción General AQUÍ
MÓDULO II
Conduccíón Vehicular
Específica
BLOQUE II
Conducción Policial
INTRODUCCIÓN
En este bloque comenzaremos el tratamiento de los contenidos propuestos para
el segundo de los módulos, centrado específicamente en la conducción vehicular
propiamente dicha; es decir, sobre la base de los conceptos y principios
trabajados en el módulo anterior, avanzaremos en su aplicación concreta, esto es,
“conducir”.
A estos fines, nos haremos la siguiente pregunta:
¿Cómo operar con el vehículo para conducirlo de manera eficiente y

segura?
Responder a esta pregunta, amplia y general, implica conocer, primero, y

dominar, después, procedimientos y prácticas base del buen desempeño.
En el Bloque I del Módulo II, trabajaremos sobre el objetivo:
Conducir el vehículo en situación concreta de práctica de conducción

general.
Para ello, con apoyo en los desarrollos previos, el desarrollo del presente módulo
se implementará con amplio predominio de ejecución de actividades en pista de
simulación, como contexto de adquisición o fortalecimiento de la capacidad a
adquirir o afianzar.
106
II.I- RASGOS DEL BUEN DESEMPEÑO EN LA CONDUCCIÓN VEHICULAR
El conductor de un vehículo debe:
 Conocer las normas de tránsito (respetarlas y hacerlas respetar).
 Conocer el funcionamiento del vehículo en toda su amplitud.
 Dominar el vehículo con el fin de evitar situaciones de peligro y
reaccionar de manera apropiada ante si se presentan.
 Ser práctico en el uso del vehículo.
 Conocer el espacio geográfico.
 Respetar las normas de seguridad.
 Realizar la revisión y cuidados constante del vehículo en sus partes
mecánicas (a desarrollar en capítulos siguientes).
 Discernir los peligros dables en la circulación y valorar su gravedad.
 Considerar los factores que inciden en el comportamiento del conductor,
con la finalidad de conservar en plenitud las aptitudes y capacidades
para la conducción segura.

RECUPEREMOS PARTE DE LOS CONTENIDOS TRABAJADOS EN EL MÓDULO

ANTERIOR, PONIÉNDOLOS EN CONTEXTO DEL BUEN DESEMPEÑO EN LA
CONDUCCIÓN. VEAMOS EL SIGUIENTE VIDEO, DE PRODUCCIÓN ESPAÑOLA,
ENFOCADO EN LA CONDUCCIÓN SEGURA Y DEFENSIVA:
NOCIONES DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Un vehículo es una máquina compleja, integrada por diferentes mecanismos y
sistemas.
107
Si bien no profundizaremos en detalles específicos desarrollaremos los puntos
sensibles para la óptima utilización del automóvil.
Repasemos brevemente aspectos trabajados en el Módulo I.

 El vehículo a través de su motor transforma la energía del combustible
en energía mecaniza (proceso termodinámico).
 Con esta energía y a través del sistema de transmisión se propulsa el
vehículo, el cual cuenta con un sistema de frenado un sistema de
suspensión y un sistema de dirección. Cabe aclarar que la fuerza motriz
es asistida por el sistema eléctrico.
Por lo tanto, describimos las partes importantes a observar en nuestra tarea

diaria:
Sobre el Motor:
a. Control de niveles de aceite, color y densidad
b. Sistema de refrigeración (radiador, depósito de líquido refrigerante y
mangueras)
Sobre el sistema de frenos:
a. Líquido de freno en depósito
b. Conductor de líquido de frenos (sensibles a golpes).
Por lo general la mayoría de los vehículos cuentan con sistema de discos en su

parte delantera, los cuales interactúan con una mordaza que en su interior
contiene las pastillas de frenos, las cuales provocaran la presión sobre los discos
al accionar el pedal de frenos logrando la detención del vehículo. En la parte
trasera suelen tener un sistema de campanas las cuales contienen en su interior
dos cintas en forma de semicírculo que al expandirse hacen presión sobre las
campanas frenando el vehículo en su parte trasera. Todo esto asistido por un
sistema hidráulico.
Los vehículos cuentan con un sistema secundario de freno mecánico de
expansión de las cintas traseras que se activan al accionar el freno auxiliar o de
mano.
En cuanto al sistema de suspensión podemos decir que es el responsable de
absorber las irregularidades del terreno estabilizando las fuerzas y el peso que
ejerce el vehículo en su dinámica. Todo esto da estabilidad al vehículo y confort
en sus ocupantes.
El sistema de dirección, como la palabra lo indica, es el responsable de
direccionar el vehículo; se compone del volante de dirección de una barra que
108
desembocará en una caja de dirección compuesta por una cremallera
responsable del movimiento de las ruedas delantera.
Este sistema puede ser mecánico o hidráulico.
El sistema eléctrico a partir de un acumulador, o sea, la batería el alternador
(sistema de recarga y todos los circuitos secundarios son los responsables de que
a partir de un principio eléctrico que llega hasta las bujías, el vehículo pueda
realizar el proceso de explosión dentro de los cilindros derivados de la combustión
y así generar la fuerza mecánica.
II.II- EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO

El mantenimiento del vehículo en los siguientes puntos es de vital importancia
para el buen desempeño de la actividad:
 Control periódico de todos los fluidos (aceite, líquido refrigerante, liquido
de freno, liquido hidráulico)
 Control de los filtros de aire aceite y combustible
 Control del estado de la batería
 Control de la presión de los neumáticos en función de las
especificaciones del fabricante, del piso, del peso y los desplazamientos
seas urbanos o en ruta.
 Control cada diez mil km de las pastillas de freno y cada veinte mil km
de las cintas de freno
 Rotación periódica de los neumáticos según especificación del
fabricante
 Sustitución de aceite, filtro de aceite y filtro de aire cada diez mil km
 Revisión de la parrilla de suspensión, rotulas, bujes y extremo de
dirección
 Revisión de los fuelles, cobertores de los extremos, junta homocinética
y salida de caja.
VEAMOS A CONTINUACIÓN CÓMO SE REALIZA EL CONTROL DE LOS

NIVELES DE LÍQUIDOS EN UN VEHÍCULO.
109
110
II.III- CONDUCTA HUMANA APLICADA A LA CONDUCCIÓN
Como todo ejercicio práctico y automatizado para operar a una máquina, el
vehículo no es la excepción.
El ser humano aprende el manejo a partir de un instructivo general, común para
todos aquellos que quisiesen manejar un vehículo. Según este punto todos los
seres humanos manejaríamos igual, y en la realidad se aprecia que esto no es
así.
¿Cuál es el factor por el cual, ante un mismo vehículo dos conductores lo

operan de diferentes maneras?
Aquí empieza a jugar lo que llamamos el factor humano. Cada conductor le
imprime a la conducción su propia identidad, en donde se dejan ver conductas
personales, patrones culturales, problemática personal, vicios en la conducción y
virtudes del aprendizaje. Por lo tanto toda conducta socialmente correcta o
incorrecta (reflejo de problema de salud o alteraciones psicológicas) la
trasladamos indefectiblemente en la conducción.
Por tal razón es importante unificar criterios en la conducción (profesional o no)
con respecto a la conducta humana:
 No trasladar conflictos permanentes o circunstanciales a la conducción.
 Mantener un equilibrio psíquico que nos permita evaluar la realidad de
manera objetiva y en función de las normas sociales
 Todo cambio en nuestra conducta puede alterar la percepción de la
realidad
 Respeto constante de las normas de tránsito
 Descanso apropiado al momento de conducir
 Evitar el consumo de sustancias que alteren nuestra conducta y reflejos
(psicofármacos, alcohol, etc.)
II.IV- EL INICIO DE LA CONDUCCIÓN

Partiendo del supuesto de que estamos en perfectas condiciones de conducir un
vehículo, veremos a continuación un video en el que apreciaremos los primeros
gestos operacionales de la buena conducción.
111
PRESTEMOS ATENCIÓN:
A la postura del conductor frente al volante.
La regulación y uso de los dispositivos de seguridad.
La relación entre la inercia y el peso del cuerpo.
La operatoria de arranque del vehículo: presión de embrague; cambios;
freno de mano: comienzo de marcha.
Las variaciones entre vehículos en función de la potencia y los cambios de
velocidad.
Los errores más comunes en la conducción inicial.
112
BLOQUE II:
CONDUCCIÓN POLICIAL
BLOQUE I
Conducción General
MÓDULO II
Conduccíón Vehicular
Específica
BLOQUE II
Conducción Policial
ESTAMOS
AQUÍ
INTRODUCCIÓN
En este bloque, con apoyo en el anterior, trabajaremos específicamente en la
conducción contextualizada en la práctica policial. Las competencias técnicas y
actitudinales, en particular, requieren del agente una lectura inmediata y certera
del entorno, y capacidad de respuesta rápida y efectiva para la resolución de las
contingencias que deba afrontar. A la pericia del buen conductor debemos sumar
la alta especialización requerida para esta función.
A estos fines, nos haremos la siguiente pregunta:
¿En qué consiste la especialización de la conducción vehicular policial?
Para acercarnos a su respuesta, en el Bloque II del Módulo II, trabajaremos sobre

el objetivo:
Adaptar la operatoria de conducción a las necesidades y ambiente de

intervención policial.
113
II.V- CARACTERIZACIÓN DEL CONDUCTOR POLICIAL
El móvil policial es una de las herramientas principales con las que cuenta el
personal policial en su tarea diaria de prevención, intervención y acción, por lo
que es fundamental que el efectivo disponga de los conocimientos necesarios
sobre:
 Los aspectos mecánicos del vehículo.
 Cómo se lo utiliza en casos concretos de procedimientos policiales.
 Desplazamientos en vías de circulación ante un pedido de colaboración,
cobertura y encubrimiento.
 Maneras de transportar armamento provisto en el móvil.
Todo ello entre variados otros aspectos, además de las normas viales y de
señalización de uso general, a fin de tener dominio sobre cuál es la mejor y más
segura manera de utilizar uno de los recursos más importantes con que cuentan
los efectivos.
Hemos presentado al inicio de esta material las diferencias con otros móviles de
conducción vehicular profesional, tales como ambulancias o bomberos. Nuestro
objetivo es centrarnos en la especificidad de la conducción vehicular ligada a la
actividad policial.
II.VI- RASGOS DEL BUEN DESEMPEÑO EN LA CONDUCCIÓN VEHICULAR

POLICIAL
El conductor del móvil policial, al buen desempeño común a cualquier otro tipo de
conducción, particular o profesional, debe agregar:
 Conducir en la emergencia resguardando la integridad física de
terceros y propia.
 Utilizar el vehículo como herramienta defensiva ante procedimientos
policiales.
 Observar cuidado en el traslado de detenidos tanto en desplazamiento
como ante el arribo a destino.
 Utilizar el vehículo sólo como herramienta para la tarea policial.
114
El móvil policial es utilizado para situaciones de emergencia y por tal razón el
incumplimiento de la tarea profesional específica de su conductor, pondría en
riesgo su integridad física y la de terceros. Un caso puntual es el desplazamiento
con objetos (incluyendo armas largas) no sujetados al habitáculo del vehículo que,
ante maniobras bruscas, se comportan como proyectiles que podrían impactar en
los ocupantes del vehículo.
Asimismo, un neumático no calibrado, quita estabilidad en una maniobra brusca
provocando un siniestro vial de proporciones inciertas.
II.VII-RESPUESTA ANTE EL PELIGRO O SITUACIONES EXTREMAS

Si bien el vehículo es una máquina a la cual comprendemos y aprendemos a
conducir, no siempre es utilizado de la misma manera.
En una conducción relajada sólo tenemos automatizado el proceso de movimiento
del vehículo (accionamiento del pedal de embriague, manipulación de la palanca
selectora de velocidad, aplicación del freno, etc.).
Pero ante situaciones de emergencia empieza a jugar un factor mucho más
complejo, que no es más que la interacción del hombre y el vehículo bajo
circunstancias diferentes a las cuales ese hombre está condicionado. Es aquí
donde debemos re-educar al conductor policial y condicionarlo para dar una
respuesta rápida y diferente a las de un conductor particular.
Imaginemos esta situación:

En un desplazamiento de patrullaje normal y sin más presión que la
tarea de observar el conductor acciona el freno, el acelerador, y toma
el volate de manera natural y hasta relajada. En un par de segundos y
ante el llamado de emergencia por un posible ilícito con armas de
fuego, todo cambia:
 Lo que era una postura corporal relajada se convierte en una rigidez

considerable.
 Los miembros superiores e inferiores del hombre pasan a tener mayor
flujo sanguíneo.
 La velocidad de la máquina es otra, por lo que la lectura de la realidad
es más rápida.
 Las decisiones pasan a ser automáticas y no tan racionales.
 No hay tiempo para pensar y comenzamos a aplicar lo que aprendimos
y practicamos en forma automática.
115
 Surgen maniobras inconscientes que comienzan a interactuar a otro
ritmo entre el estado del conductor y la máquina.
Es aquí, ante la sorpresa de una situación determinada en donde pondremos

a prueba el grado de capacitación de ese conductor.
A menor capacitación, menos recursos;

A menos recursos, mayor probabilidad de reacciones incorrectas.
Esto es, por ejemplo, elevar la velocidad del vehículo sin evaluar si hay o cuántos
son los peatones presentes en las inmediaciones del escenario de circulación;
realizar maniobras descontroladas teniendo como único objetivo lo que estamos
pensando, sin considerar lo que estamos viendo.
Si tomamos en cuenta que hasta la persona más capacitada puede sentir miedo
y cometer errores, imaginemos a aquel que se encuentra en situación de
vulnerabilidad por desconocer o no estar capacitado en el manejo de las
herramientas materiales que posee. Esto activa el mecanismo natural de auto
preservación que, o nos pone en fuga, o provoca una reacción desproporcionada
respecto de la situación que estamos viviendo. O lo que es peor, nos provoca una
parálisis circunstancial que pondría en riesgo en forma automática nuestra
integridad y la de terceros.
Toda respuesta debe ser hipotéticamente practicada durante una

capacitación. Las situaciones hipotéticas no nos muestran la realidad pero si nos
proporcionan información acerca de la reacción de los conductores. Esto permite
construir un diagnóstico para la capacitación y un principio de uniformidad que
nunca va ser absoluto en la respuesta (ya que hablamos de seres humanos
diferentes), pero si previsible.
II.VIII-CONDUCCIÓN NOCTURNA O CON VISIBILIDAD REDUCIDA

Si bien se ha tratado esta condición en el módulo anterior, resulta relevante volver
sobre ella. En esta situación de presencia habitual en la práctica del conductor
vehicular policial, interactúa más que en ninguna otra, el conductor con el vehículo
y es, en circunstancias muy diferenciadas del particular.
116
El automóvil es un aparato que sólo recibe órdenes de quien lo conduce, por lo
que se va a comportar de acuerdo con el conductor.
El conocimiento apropiado del vehículo más el conocimiento apropiado de la ruta
o geografía hará que tengamos mayores recursos a la hora de reaccionar.
¿Pero qué sucede cuando la visibilidad se reduce, por niebla por ejemplo?. Ante
esta situación se combina lo automatizado y lo consciente racional. Estamos
acostumbrados a conducir en forma automática bajo circunstancias normales pero
ante una situación de reducción de visibilidad comenzamos a operar con un
sentido menos. Nuestra visión es limitada y esto nos lleva a pensar el camino.
Es muy común, en conductores poco experimentados, encender las luces altas
ante situaciones de poca visibilidad con niebla.
Esta decisión es incorrecta, ya que el vapor extremo o el humo hacen las veces
de pared en nuestra visión, y cuanto más iluminamos esa pared menor visibilidad
tendremos.
En muchos casos hasta hace un efecto rebote. En conductores particulares se

recomienda salir del camino y detenerse en lugar seguro, nunca en la autopista.
En un móvil policial que debe acudir en auxilio de un ciudadano en
problemas siempre se recomienda velocidad moderada, sin perder el control
de vehículo y la visión del entorno. EL SÓLO HECHO DE CONDUCIR A CIEGAS
ES COMPARABLE AL JUEGO DE LA RULETA RUSA, en donde sólo la suerte
determinará el final. En la tarea policial no hay lugar para este tipo de actitudes,
siendo el policía el primer eslabón en la cadena de prevención en cuanto a la
seguridad. Siempre es mejor demorar en llegar ante situaciones fortuitas de la
naturaleza, que no llegar nunca.
En cuanto a la conducción nocturna se refiere disponemos de mecanismos de

alerta condicionados ante situaciones normales, pero pueden ser alterados por
otros conductores menos prácticos, por lo que siempre se recomienda precaución
ante visibilidad reducida. De hecho, esta falta de visibilidad por la falta de luz
tiende a complicar la determinación de un ilícito en la vía pública, alterando la
percepción de la realidad. Es importante ser objetivo al momento de conducir,
recordando que la observación de un vehículo en movimiento es mucho más
rápida y hasta puede distorsionar las conclusiones al momento de tomar
decisiones específicas.
117
II.IX- SOBRE LAS CAPACIDADES INDIVIDUALES
Todos, en mayor o en menor medida tenemos la capacidad de aprender y de
incorporar información y conocimientos. Cuando se trata de conducción vehicular
los tiempos de aprendizaje se diferencian entre los diferentes conductores.
Existen personas con mayor habilidad a la hora de conducir. Esto no significa
que desempeñe bien su tarea. No es sólo ser práctico en el manejo lo que hace
un buen desempeño sino también conocer tácticas apropiadas para el trabajo
policial. De nada nos sirve conducir bien, si no sabemos para qué conducimos.
Por tal razón, el desarrollo de las habilidades está íntimamente ligado al
desempeño correcto de las tareas específicas. Por ejemplo: un conductor puede
ser práctico en el manejo de un móvil policial en custodia de un tercero, pero si no
da cobertura correcta, con un posicionamiento correcto al vehículo custodiado, su
tarea es incompleta y poco satisfactoria.
En situación de aprendizaje, es importante valorar la observación o corrección
tanto de las faltas individuales como colectivas. La socialización contribuye al
desarrollo de la práctica, y se complementa con el abordaje individual dado que la
conducción es netamente individual, siendo la relación hombre-vehículo única,
en función del medio social en un terreno determinado.
II.X- TIPOS DE CONDUCCIÓN ESPECIAL. CARACTERÍSTICAS

Como ya citamos anteriormente existen diferentes tipos de conducción especial
(ambulancias, bomberos y móviles policiales). Estos tienen en común que su
función no sólo es la conducción de un vehículo para ser desplazado, sino
también desarrollar otra tarea mientras se conduce.
En el caso de los móviles policiales el personal tiene la responsabilidad agregada
de:
 Patrullar con fines preventivos.
 Custodiar.
 Seguir un vehículo sospechoso.
 Cerrar calles con fines operativos.
 Regular la circulación de otros vehículos, etc.
Cada una de estas tareas tiene una característica y un fin propio y diferenciado.
Todas se realizan respetando la legislación y normativas vigentes tanto
como a su medio social.
118
En el caso de una persecución utilizamos el vehículo con fines intimidatorios que,
ante una conducta reticente del perseguido, no puede llevar a una circunstancia
en donde se extralimiten las normas, se prejuzgue o se magnifique la conducta
del conductor de vehículo en cuestión. Por tal razón debemos aplicar maniobras
que no provoquen un daño mayor. El vehículo puede transformarse en un arma y
en raras oportunidades o casos específicos es considerado este hecho por la
legislación vigente.
Cabe destacar que en nuestro país no está permitida la persecución con

daño intencional al vehículo perseguido, siendo considerado esto como acto
criminal. Cualquier maniobra que en desplazamiento alterara el centro de
gravedad de otro vehículo llevará indefectiblemente a un daño de consideración.
Una cosa es el encierro calculado y controlado con fines de detención y otra
muy diferente es el daño colateral por un hecho inespecífico.
Limitaciones de un conductor dentro del vehículo:

-Está limitado para manipular armas en forma práctica, ya que la disposición del
volante, más el desplazamiento del vehículo, lo limita en la precisión de tiro. El
control del vehículo en emergencia lo ocupa casi en su totalidad, por lo que
realizar dos tareas complejas como tiro y conducción a la vez lo complicaría en su
accionar.
-Limitación en la visión total del entorno.
II.XI- DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS. CARACTERÍSTICAS

En la actualidad hay una gran variedad de vehículos con diferentes características
y diferentes tecnologías. Si bien podríamos hacer una clasificación de todos ellos,
vamos a citar dos tipos de vehículos que se utilizan para la actividad diaria
policial.
 En primer lugar ubicamos a los vehículos tipo sedán de cuatro puertas, con
un peso aproximado de 1.000 kilos. Este tipo de automóviles constituye la
herramienta mayoritaria para el desempeño de la labor policial. En estado
óptimo de conservación suelen ser vehículos agiles, con una motorización
promedio de 1.600 cm3, que poseen ocho o dieciséis válvulas, según el
modelo.
En su gran mayoría suelen comportarse de manera ágil y no suelen superar como
velocidad máxima los 160 kilómetros por hora promedio. En líneas generales
119
son vehículos estables, aunque algunos de ellos a velocidades superiores a 120
kilómetros por hora suelen perder cierta estabilidad. Se utilizan básicamente para
trabajo urbano.
 En segundo lugar las fuerzas policiales han incorporado en los últimos

años las camionetas, o pick-ups. Este tipo de vehículos suele tener una
motorización de mayor fuerza y un óptimo nivel de potencia. Si bien son
recomendados para trayectos largos o geografías adversas, se los viene
utilizando para patrullaje urbano. Tienen un buen desempeño para la tarea
policial, y demanda de una conducción y cuidados diferentes con respecto
a los móviles citados en primera instancia.
Poseen un centro de gravedad un poco más alto que los vehículos tipo sedán. A
altas velocidades y sin mantener cuidado en la conducción y un mantenimiento
mecánico adecuado pueden parecer inestables. Son vehículos más anchos y más
altos que los primeros, y si bien son ágiles, son más incómodos a la hora de
patrullar ciertas calles angostas a velocidades controladas.
Es muy importante la capacitación y el conocimiento de estos vehículos, ya que
si bien cualquier conductor profesional puede conducirlo de manera apropiada, las
características de peso, fuerza y potencia hacen que se convierta en una
herramienta diferente con respecto a los primeros.
II.XII- MANIOBRAS EN OPERACIONES DE EMERGENCIA

Durante el desempeño del trabajo policial en varias ocasiones se tendrán que
realizar maniobras diversas, donde se requiere de la unidad toda su potencia,
estabilidad, etc. A este respecto, recordemos, la pericia del conductor es
altamente condicionante del resultado de estas operaciones; tendrá que dar lo
mejor de su capacidad de manejo y conducción experta.
Todos los desplazamientos de emergencia deben realizarse extremando las
precauciones, atendiendo al tránsito circulante, y anunciando la situación de
intervención con los dispositivos de emergencia y encendido de luces
correspondientes.
Algunas de las maniobras pueden ser planificadas, pero en general la necesidad
de implementarlas se presenta en situaciones imprevistas, obligadas por
obstáculos en el camino, por la forma, terreno, velocidad, que se requiere o, tal el
caso, encontrarnos en una operación de extrema urgencia.
Los virajes bruscos, paso por espacios reducidos, en gran medida no se pueden
prever, y se realizan casi de manera refleja, por encontrarse fuera de la
120
conducción normal; esto es, no se aprende, y no se adquiere la pericia si no es a
través de la experiencia.
Presentaremos seguidamente algunas de las maniobras más complejas de uso

en situaciones de emergencia.
VUELTA "J"
Es una forma de retornar y quedar en posición de retomar la marcha hacia
adelante. Tiene la particularidad de iniciarse en marcha atrás. Se la realiza según
la secuencia que sigue:
1. Detener la marcha del vehículo sobre el centro del carril.
2. Observar que la vía esté libre de tránsito.
3. Dar marcha atrás en línea recta.
4. No aplicar los frenos en ningún momento.
5. Girar el volante hacia el lado izquierdo.
6. En vehículos de transmisión automática, se puede conservar la palanca
en posición “R” hasta terminar el giro, y después se pasará a “D”.
En vehículos de transmisión estándar se puede hacer el cambio de reversa
a “primera” durante el giro, oprimiendo el embrague y liberándolo al
finalizar el giro, para iniciar la marcha hacia delante.
7. El giro dependerá de la velocidad y posición del volante, el cual se
regresará de acuerdo como sea necesario.
8. Con el vehículo en posición, hacer el cambio de velocidad hacia adelante e
iniciar la marcha.
9. Si el vehículo comienza a detenerse, se aplica levemente el freno y se
acelera. La aceleración nunca debe perderse en su totalidad.
VUELTA EN “Y”
Es de uso más común y de menor riesgo. Es la forma más práctica, segura y
rápida de retornar en un camino de 2 carriles. A diferencia de las anteriores, se
realiza a menor velocidad, según el siguiente procedimiento:
1. Detener la marcha y ubicarse en el extremo derecho de nuestro carril.
2. Dar marcha atrás girando el volante hacia la izquierda.
3. Al llegar al límite del camino, dar marcha hacia adelante, girando la
dirección totalmente hacia el lado derecho.
121
VUELTA EN “J”
122
VUELTA EN “Y”
123
VEAMOS A CONTINUACIÓN MANIOBRAS DE CONDUCCIÓN EVASIVA EN
PRÁCTICA DE ENTRENAMIENTO POLICIAL, DE PRODUCCIÓN ESPAÑOLA.
II.XIII- INTRODUCCIÓN PARA LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PARA EL

TRASLADO DE DIGNATARIOS Y AUTORIDADES
A modo de prólogo, cabe señalar que este punto es el de los llamados
interdisciplinarios. Esta conducción tiene características muy específicas que no
sólo requieren de la conducción policial básica, sino que incorpora tácticas de
manejo acorde al tipo de custodia que se va a desarrollar.
En el campo de la seguridad los traslados son uno de los puntos más sensibles a
considerar al momento del cuidado de un dignatario, por tal razón los choferes de
este tipo de móviles son llamados choferes custodia.
Vamos a citar las características generales y los puntos a considerar dentro de las
características que debe reunir un chofer custodia.
 El chofer custodia es parte de la custodia.
 Es un personal capacitado no sólo en la conducción sino también en la
observación, en la planificación y en la inteligencia para el traslado del
dignatario
 El chofer custodia debe conocer de antemano a la perfección la geografía
del lugar a desempeñar su tarea.
 Debe planificar el camino más rápido y seguro.
124
 Debe planificar uno o dos caminos alternativos.
 Debe conocer la ubicación geográfica de comisarías, nosocomios y
números de emergencia
 Debe revisar todos los días el vehículo antes de cada salida con tiempo
suficiente para solucionar algún imprevisto
 El chofer custodia nunca abandona el vehículo, salvo por orden de
evacuación del grupo completo, una vez a salvo el dignatario.
 Debe ser hábil en la retrovisión desde el vehículo a través de los espejos
correspondientes, ya que un alto porcentaje de su conducción se basa en
este punto para promover la prevención.
 Este chofer debe estar preparado para medir distancias y velocidades en
situaciones extremas de fuga.
 Debe conservar las distancias precautorias para frenado y fuga.
 En custodias complejas debe conservar una alimentación adecuada
para evitar somnolencias y falta de reflejos.
 Este chofer, que se encuentra a disposición de emergencias para una
custodia, tiene totalmente prohibido el consumo de alcohol, aún en su
domicilio.
 Debe conocer a la perfección las características de cada vehículo que
integra la custodia.
 Debe procurarse un vehículo sustituto para emergencias y cambios de
rutina.
 Este chofer debe ser hábil en maniobras de conducción marcha atrás a alta
velocidad y de giro brusco del vehículo ante situaciones extremas.
 El conocimiento de las características de subviraje y sobreviraje es
fundamental.
Estos choferes, para ciertas escuelas en donde el personal policial no utiliza

munición en recámara en el arma reglamentaria, sí estarían autorizados a
hacerlo.
En cuanto a la conducción, una de las características fundamentales es el
conocimiento de las maniobras defensivas y evasivas, como así también la
utilización de los otros vehículos integrantes de la custodia, como cobertura de
fuego.
EL CHOFER CUSTODIA ES EL ESLABÓN FUNDAMENTAL ANTE UNA AGRESIÓN

PARA LA DETENCIÓN DE LA CUSTODIA Y EL ATENTADO AL DIGNATARIO . Esto
quiere decir que si neutralizamos al chofer custodia detenemos al vehículo que
traslada al dignatario.
125
Por lo general, y de acuerdo a la importancia del funcionario y dignatario que se
vaya a trasladar, se constituye la custodia, la cual puede ser integrada por un
vehículo con: su chofer custodia, custodio personal y funcionario. Para este caso
hablamos de una custodia simple de un funcionario de bajo riesgo en la que
todo módulo de custodia se mueve y utiliza el vehículo con desplazamientos
normales.
A lo anterior se le puede sumar un segundo móvil para apoyo, constituido por dos
o tres custodios, el cual es conducido también por un chofer custodio que
realizará el conocido trabajo en tándem con el chofer del vehículo que traslada el
funcionario. En este caso hablamos de funcionarios de riesgo medio por lo que el
trabajo en equipo de los dos choferes custodia es vital.
Ante este tipo de custodia se comienza a trabajar con cobertura primaria del
vehículo custodiado por parte del vehículo de apoyo se utilizan maniobras de
cobertura y superposición. Casi bajo ninguna circunstancia el vehículo de custodia
se adelante al vehículo custodiado.
El vehículo de custodia anticipa en todos los desplazamientos las maniobras de
lateralización del coche custodiado, siendo la guía y la orientación en la cobertura
trasera. Es deber en estas custodias la anticipación de maniobras por parte del
vehículo que es custodiado. Ambos tienen que tener equipos de comunicación
confiables.
Ante situaciones de conflicto el chofer del vehículo custodiado debe permitir el
espacio de sobre paso al vehículo de apoyo ya que bajo ninguna circunstancia se
debe exponer el vehículo del dignatario.
Es muy importante la práctica conjunta de todas las maniobras posibles a
realizarse en una custodia; las prácticas en pista y en polígonos con vehículos
nos dan un panorama aproximado de la reacción de cada integrante de la
custodia.
Es importante que todos los integrantes del módulo de custodia puedan cumplir
ante una necesidad imperiosa la función del otro y solamente bajo circunstancias
extremas.
Las maniobras de fuga y evasión deben ser practicadas bajo diferentes hipótesis
en una pista de práctica.
En el caso de móviles policiales jurisdiccionales asignados a la escolta de un
módulo de custodia deben proveer y colaborar como guía y cierre de la capsula
de custodia. En el caso del último vehículo debe utilizarse como cobertura lateral
ante la detención de la caravana.
126
Los puntos (como ya citamos antes) neurálgicos de un desplazamiento son la
partida y el arribo como así también las detenciones circunstanciales que se
produjeran en el desplazamiento por tal razón se deben guardar las
distancias y coberturas para fugar o repeler un ataque.
El vehículo en el caso de una custodia puede ser utilizado como arma por lo
que la falta de oficio en este tipo de actividad puede llevar a excesos o daños
colaterales.
Para el entrenamiento de este tipo de custodia es primordial la práctica de la
conducción en tándem así como frenadas de pánico y la fuga zigzag marcha
atrás. Estos ejercicios tienen como finalidad situar en tiempo y espacio a los
choferes ante maniobras poco comunes.
Si bien el personal policial externo a una custodia determinada no integra
directamente ese módulo, sí lo hace en forma indirecta, por lo que todo policía
que utilice un vehículo jurisdiccional de apoyo debe conocer cómo se maneja este
tipo de custodia, para evitar errores involuntarios, como el cierre de espacios de
fuga, bloqueos de personal de a pie y de vehículos afectados.
Es importante que este personal colabore automáticamente con la neutralización
y esterilización del lugar de arribo, siendo la tarea policial un factor fundamental
para evitar el ataque sorpresa.
Muchas escuelas de conducción y custodia suelen recomendar el cambio de
rutinas, de vehículos y el aborto de salidas programadas sin razón alguna. Las
maniobras distractivas son una herramienta utilizable al momento de las partidas
de un punto determinado.
Existen también equipos de tres y hasta cuatro coches de custodia. Ante este
tipos de custodias se utiliza el primer vehículo como guía y cobertura, seguido por
el vehículo del dignatario, que a su vez es custodiado por otros dos vehículos: uno
cerrando la cola del vehículo custodiado y el otro lateral, formando una cápsula
cerrada de custodia.
II.XIV- CONDUCCIÓN POLICIAL BAJO ESTRÉS

Este tipo de conducción es de las más comunes y menos previsibles, ya que
intervienen factores personales del chofer. Si bien todos somos distintos a la hora
de reaccionar, hay una característica del individuo asociada a la neurofisiología y
al estado psíquico que se encuentra.
Como regla general se observa ante situaciones de estrés:
 Un estado de nerviosismo generalizado con sudoración en las manos
(factor muy importante al momento de perder el control del vehículo).
127
 Temblor en todo el cuerpo y en los miembros superiores e inferiores.
 Temblor o bloqueo en la voz al momento de transmitir o de narrar un
hecho traumático.
 Lo más grave de esta situación es la parálisis que lleva a perder el
control consciente e inconsciente del vehículo. En muchos casos se
puede entrar en estado de visión de túnel, situación en la que lo único
que ve es la amenaza a la vida misma, sin tomar en cuenta todo el
entorno.
El primer sistema del vehículo que se ve bloqueado por el hombre en esta
situación es el de freno y la falta de coordinación con respecto a la dirección
del vehículo. En muchos casos, inclusive en personas altamente capacitadas,
puede presentarse una conducción torpe, sin fundamento racional alguno. Estas
situaciones, en muchas oportunidades, son olvidadas por nuestra memoria, por lo
que el conductor no puede tomar conciencia de la situación de bloqueo. Es muy
importante ante este tipo de situación relevar a la persona afectada del lugar
del hecho, como así también retirarle el arma.
Ante situaciones de impacto bajo estrés el conductor ni siquiera tiene conciencia
ni conocimiento de a qué velocidad impactó el vehículo. Esto se conoce como
bloqueo mental. Si esto se produjera en desplazamiento, las consecuencias son
inciertas.
Para minimizar los efectos de una posible situación de estrés, es necesaria una
capacitación constante en el personal, integrando a todas las herramientas que
posee, tanto al vehículo como a su arma de fuego. Recordemos que, a mayor
capacitación, mayor recurso, y a mayor recurso, menor probabilidad de bloqueo.
II.XV- CONDUCCIÓN EN TANDEM
Se entiende como conducción en tándem al trabajo conjunto de dos vehículos con

un propósito determinado conjunto y complementario.
Esta conducción en necesaria para el trabajo en custodias, ya que el desempeño

de un vehículo favorece el desplazamiento del otro, tanto para transitar en zonas
difíciles como para evadir situaciones de riesgo.
La interpretación de los movimientos en la vía pública se realiza en forma
instantánea con los choferes de los dos automóviles, utilizando los diferentes
sistemas de luces para realizar estas maniobras complementarias.
II.XVI- ERRORES FRECUENTES EN TODO TIPO DE CONDUCCIÓN
Como citamos en puntos anteriores, la conducción requiere de su entrenamiento
para la automatización de los movimientos. Sin embargo, no todos aprenden los
128
fundamentos de una conducción correcta sino que, por el contrario, realizan
maniobras y adoptan aptitudes que ponen en riesgo la seguridad del vehículo y de
sus ocupantes.
Vamos a listar esos errores, también llamados vicios o negligencia de la
conducción.
Éstos son:
 Conducir sin observar normas de tránsito.
 No utilizar cinturón de seguridad.
 Adoptar posturas, que si bien parecen cómodas para el conductor, se
convierten en un impedimento para realizar maniobras de emergencia.
Ejemplo mantener los brazos en híper extensión lejos del volante.
 Realizar maniobras de giro cruzando los brazos, limitando el radio de
giro del vehículo.
 Realizar maniobras de retroceso del vehículo sin utilizar los espejos
retrovisores y girando todo el torso para observar por la luneta trasera.
 Desconocer los puntos ciegos del vehículo.
 Realizar cambio de marcha sin respetar el régimen de revoluciones.
Ejemplo: Realizar cambios cortos sin respetar la velocidad adecuada lo
que le quita fuerza al vehículo quitando posibilidad de reacción.
 Dejar en el habitáculo elementos sueltos que al producirse una
maniobra brusca podrían salir despedido como proyectiles contra los
ocupantes.
 No respetar la distancia mínimas de vehículo durante los
desplazamientos.
 Detenerse muy cerca de otro vehículo no permitiendo espacios para
una maniobra.
 No mantener el pie en el freno durante una detención, lo que
equivaldría a que el vehículo se moviese lentamente pudiendo
ocasionar daños a terceros.
 Girar bruscamente pisando el freno. Esto movería el centro de gravedad
del vehículo, por fuerza centrífuga brusca, llegando a volcar o
desestabilizar el vehículo.
 No alinear los espejos retrovisores para una cobertura amplia y
abarcativa.
129
ACTIVIDADES EN PISTA DEL MÓDULO II
1-ASPECTOS LIGADOS A LA PRÁCTICA

Normas generales de seguridad en pista de instrucción
Su instructor observará todas las normas de seguridad antes de ingresar a pista,

las que con la práctica serán incorporadas al desempeño del agente. Éstas son:
 Revisión mecánica de todos los vehículos antes del comienzo de los
ejercicios, sobre todo sistema de freno suspensión, presión de
neumáticos y eventuales pérdidas de combustible.
 Revisión de toda la pista en búsqueda de elementos contundentes,
piedras, imperfecciones, derrame de combustible y cualquier otro
elemento que ponga en riesgo la seguridad de los vehículos.
 Establecer una zona de seguridad en la punta de la pista, en donde
queda prohibido el ingreso de los vehículos.
 Establecer una zona de seguridad a continuación de la primera, en
donde los vehículos, una vez finalizados los ejercicios, ingresen a paso
de hombre para realizar relevos o charlas de instrucción.
 Normas de seguridad dentro y fuera de los vehículos.
 Obligación del uso del cinturón de seguridad.
 Prohibición de más de un ocupante por vehículo en las maniobras de
riesgo salvo que el acompañante sea el instructor.
 Revisión del interior de todos los vehículos en búsqueda de elementos
sueltos en el habitáculo.
 Evitar la realización de maniobras de instrucción con armas de fuego
cargadas dentro del vehículo.
 Todo ejercicio que requiera simulación con armas de fuego debe
realizarse acompañado con personal idóneo en el manejo de armas,
según las normas generales de las diferentes instituciones o las
normativas vigentes para tal efecto.
 Colocación del material en pista para instrucción (conos, vallas, etc),
sin vehículos en pista.
2-DESARROLLO DE MOVIMIENTOS CONCERNIENTES A LA DINÁMICA DEL

VEHICULO
 Para comenzar una fase de instrucción básica es necesario conocer el

vehículo y su comportamiento dinámico. Para ello es recomendable
130
comenzar con ejercicios suaves y progresivos de zigzag, tanto hacia
adelante como hacia atrás.
 El segundo ejercicio dinámico es el mantenimiento del paralelismo
con respecto a una línea trazada con conos. Este ejercicio se realiza
hacia adelante y hacia atrás.
 El siguiente ejercicio es el zigzag con dos vehículos en paralelo que
les permitirá a los cursantes interactuar con otros vehículos. Este
ejercicio se emplea para ejercitar la dinámica de la conducción en
tándem que se utilizara asiduamente en custodias.
 El instructor armará una pista para el ejercicio de frenada de pánico,
debiendo los cursantes frenar los más cerca posible de la línea de
detención.
 Al ejercicio anterior se le suma la frenada de pánico sin detención
completa y zigzag (esto simularía una frenada brusca y evitar
atropellar ante una eventualidad).
Una vez finalizados los ejercicios anteriores, se pasa a la fase de aproximación

del comportamiento de un vehículo ante giros bruscos, hacia adelante y hacia
atrás.
Ante un giro brusco en “U” nunca se debe aplicar el freno de pedal y sí el freno
de mano. Esto es que al frenar las ruedas traseras, una vez realizado el giro total,
el vehículo bloquea las mismas y utiliza una fuerza centrífuga que lo hace girar
sobre su propio eje, quedando en dirección contraria a la que circulaba cuando
comenzó la maniobra.
Otro ejercicio recomendable es el ingreso y egreso en una calle sin salida o de
encierro.
3-EJERCICIOS DE LECTURA DE LA REALIDAD EN SITUACIONES DINÁMICAS

En un sitio de la pista se simula un hecho confuso entre varios integrantes. Su
instructor procederá a dar la orden de partida con el vehículo, a diferentes
velocidades, quien deberá observar la situación sin detenerse. Al finalizar, el
cursante abandonará el vehículo y procederá a describir el cuadro observado con
el mayor detalle posible (si observó un delito, si había armas, si reconoce
agresores o se trata de una discusión familiar, etc ). Este ejercicio muestra la
distorsión en la observación dinámica y evita que el cursante, ante una situación
real, saque conclusiones erróneas.
131
 Realización de ejercicios en pista de sobreviraje y subviraje.
Causas y consecuencias a diferentes velocidades. Comportamiento del
vehículo.
 Ejercicios de desplazamiento de emergencia. Distancia entre
vehículos. Arribo y enfrentamiento de la situación de conflicto. En
estos ejercicios se pueden observar los errores frecuentes en el
accionar policial, se puede aplicar defensa policial, etc.)
 Práctica de maniobras defensivas y evasivas en vía pública.
Posicionamiento del vehículo ante conflicto armado. Utilización del
vehículo como escudo. Descripción de las partes del vehículo utilizables
como protección. (Motor, eje delantero, eje trasero).
 Conducción con dos manos sin superposición.
 Visión periférica y punto ciego de vehículos.
 Inercia y frenada con piso mojado o resbaladizo.
 Ejercicios de ataque sorpresivo en custodias, posicionamiento de
vehículos. El conductor nunca abandona el vehículo. Utilización del
vehículo como arma defensiva.
 Maniobras de desestabilización de vehículos, (sólo ejercicio
descriptivo). El vehículo tiene en su parte trasera la zona más
vulnerable al momento de ser impactado, con el fin de desplazarlo tanto
en desplazamiento como si es utilizado como barricada.
132
ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN INTEGRAL DEL MÓDULO I
A. ¿Qué es la “Pirámide de Seguridad de Hyden?¿Cómo se compone?
B. Defina “accidente vial” y “siniestro vial”. ¿Qué diferencia a ambos

conceptos?
133
C. ¿Qué es el “Triángulo de la Seguridad Vial”?. Describa su estructura y
explicite su relevancia.
D. Explicite qué establece la ley N°24.449 en relación con el Triángulo de

Seguridad Vial
134
E. ¿Cómo se compone el Sistema Nacional de Seguridad Vial?
135
F. ¿Qué tipos de licencias de conducir tienen vigencia en nuestro
territorio? Describa sus características.
2-EL VEHÍCULO
A. Describa brevemente las partes que componen un vehículo
136
B. ¿Qué es el centro de gravedad de un vehículo?
C. ¿Qué es la fuerza centrífuga y cómo actúa en un vehículo?
137
D. ¿Qué se conoce como inercia?
E. Para cada una de las preguntas, marque con una “X” la opción
seleccionada:
1-¿Qué documentación personal debe portar el conductor?
o a-La licencia de conductor es suficiente.

o b-La licencia de conductor y su documento de identidad.
o c-La licencia de conductor, su documento de identidad y cédula verde.
2-¿Hasta qué edad deben viajar los menores en los asientos traseros?
o a-Hasta los 7 años.

o b-Hasta los 9 años.
o c-Hasta los 10 años.
3-Los “apoyacabezas”, para que cumplan eficientemente su función deben
estar regulados a la altura correcta, ¿cuál es esa altura?
o a-Su borde superior en coincidencia con la parte superior de la cabeza del

usuario.
o b-En coincidencia con la altura de los ojos del usuario
o c-En coincidencia con la altura del mentón y a 4 cm del cuello.
4-La instalación del airbag en un vehículo, ¿sustituye la obligación de
utilizar el cinturón
de seguridad?
o a-Sí, porque evita el impacto del conductor y pasajeros contra los

elementos del vehículo.
o b-Sí, porque evita lesiones en el cabeza y cuello.
o c-No, porque actúa complementando la protección que ofrece el cinturón
de seguridad.
138
5-En un automóvil ¿cuál es la profundidad mínima que debe tener el dibujo
de las cubiertas?
o a-0,5 mm.
o b-1,0 mm.
o c- 1,6 mm.
6-¿Para qué sirven las luces de los vehículos?
o Sólo para hacer señales.

o b-Sólo para ver los carteles.
o c-Para ver y ser vistos, y hacer señales.
7-¿Qué utilidad tienen los cinturones de seguridad?
o a-Son útiles solo para altas velocidades.

o b-Sirven para proteger a los menores.
o c-Evitan y/o disminuyen los daños físicos a las personas, en caso de
accidentes.
8-En los vehículos que poseen cinturones de seguridad, ¿es obligatorio
usarlos?
o a-Sí, todos sin excepción.

o b-Sólo los que ocupen el asiento delantero, siendo opcional para los
demás.
o c-Sí, pero únicamente cuando circulen en rutas o autopistas.
9-¿A qué distancia mínima en tiempo debe circular en relación al vehículo
que lo antecede en condiciones normales?
o a-A una separación en tiempo de cinco segundos (5”).

o b-A una separación en tiempo de dos segundos (2”).
o c-A una separación en tiempo de tres segundos (3”).
10-¿Se debe llevar abrochado el cinturón de seguridad si se circula por vía
urbana?
o a-Sí, en todos los casos.

o b-No, porque sólo se exige utilizar el cinturón en vías interurbanas.
o c-No, si se circula a baja velocidad.
11-Si conduce acompañado de un menor de 8 años ¿está permitido que
viaje en el asiento delantero?
o a-No, en ningún caso.

139
o b-No, salvo que utilice asientos de seguridad o dispositivos debidamente
homologados
para este fin.
o c-Sí, en todo caso.
12-¿De qué depende la distancia de frenado?
o a-Depende de las condiciones climáticas y de la vía, del estado del

vehículo, y de los
reflejos del conductor.
o b-De la velocidad, del estado de los frenos, y del estado y tipo de las
cubiertas.
o c-Ambas respuestas, a y b, son correctas.
3-LA VÍA
A-SOBRE SEÑALÉTICA VIAL
A.1-Para cada imagen, marque con una “X” la opción de respuesta

seleccionada:
o a-Curva cerrada.
o b-Giro obligatorio (izquierda).
1- o c-Curva.
o a-Proximidad de bosques.
o b-Zonas de palmeras.
2- o c-Vientos fuertes laterales.
o a-Inicio de doble circulación.
o b-Calzada dividida.
3- o c-Camino sinuoso.
o a-Limitación de altura.
o b-Limitación de ancho.
4- o c-Limitación de peso.
140
o a-Ceda el paso.
o b-Atención.
5- o c-Carril exclusivo de colectivos.
o a-Camino sinuoso.
o b-Calzada resbaladiza.
6- o c-Curva y contracurva.
o a-Curva (común).
o b-Curva (en S).
7- o c-Calzada dividida.
o a-Contramano.
o b-No avanzar.
8- o c-Pare.
o a-Rotonda.
9- o c-Inicio doble mano.
o a-Inicio de doble circulación.
o a-Proximidad de bosques.
o b-Zonas de palmeras.
11- o c-Vientos fuertes laterales.
o a-Finalización de una recomendación anterior
o b-Finalización de una obligación anterior.
12- o c-Finalización de una prohibición anterior.
141
o a-Cruce de peatones.
o b-Peatones a la izquierda.
13- o c-Prohibición de circular.
o a-Paso obligado (derecha).
o b-Paso obligado (izquierda).
14- o c-Encrucijada (cruce).
o a-Puesto de control.
o b-Contramano.
15- o c-No avanzar.
o a-No estacionar.
o b-Estacionamiento exclusivo.
16- o c-No estacionar ni detenerse.
o a-Prohibido adelantarse.
o b-Prohibición de circular.
17- o c-Circulación exclusiva de bicicletas.
o a-Límite de velocidad mínima.
o b-Velocidad controlada por radar.
18- o c-Límite máximo de velocidad.
o a-No girar en U (no retomar).
o b-No avanzar.
19- o c-Puesto de control.
o a-No avanzar.
o b-Comienzo de doble mano.
20-
o c-Sentido de circulación (comienzo de sentido
único).
142
o a-Niños.
o b-Escolares.
21- o c-Cruce de peatones.
o a-Curva.
o b-Giro obligatorio.
o a-Inicio de doble mano.
o b-Estrechamiento (en una sola mano).
23- o c-Encrucijada (bifurcación).
o a-Inicio de doble mano.
o b-Estrechamiento (en una sola mano).
24- o c-Encrucijada (bifurcación).
o a-Sistema de Transporte Público en Bicicleta.
o b-Permitido estacionar bicicletas
25- o c-Circulación exclusiva para bicicletas.
A.2-Para cada una de las preguntas, marque con una “X” la opción
seleccionada:
1-Una línea de trazo discontinuo demarcada sobre la calzada en forma

paralela a su eje (a lo largo) ¿qué señala?
o a-Que no puede ser traspasada.

o b-Que puede ser traspasada para adelantar a otro vehículo.
o c-Que el asfalto se encuentra en mal estado de conservación.
2-¿Qué significa la doble línea continua amarilla?
o a-Es una señalización que se utiliza únicamente para dividir los sentidos de
circulación.
o b-Indica para ambos sentidos de circulación que no debe ser traspasada ni
143
se puede
circular sobre ella.
o c-Significa que solo pueden circular vehículos particulares.
3-¿Qué señala, en un semáforo vehicular, una flecha verde?
o a-Que está permitida la circulación en el sentido que indica la flecha.

o b-Que no está permitida la circulación en el sentido que indica la flecha.
o c-Que la única dirección que puede tomarse es la indicada por la flecha.
4-Para indicar las velocidades máximas de conducción en zonas donde es
habitual la formación de bancos de niebla, se utilizan señales horizontales
en forma de “ V” invertida, ¿cómo se reconocen esas velocidades
máximas?
o a-Cuando hay sólo una señal “V” invertida, la velocidad máxima no deberá
superar los 40 km./h.
o b-Si hay dos señales “V” invertidas, la velocidad máxima no deberá
superar los 60 km./h
o c-a y b son correctas.
5-Cuando sobre el pavimento visualizamos una señal de doble línea,
compuesta una por un trazo continuo y otra por un trazo discontinuo, ¿qué
debe hacer el conductor?
o a-Puede cruzarlas o no, siempre que lo haga con precaución.

o b-No está permitido trasponerla.
o c-Debe respetar lo que señala la línea que está de su mismo lado de
circulación.
6-Si circulando por una ruta, se encuentra con placas de hielo, ¿cómo debe
proceder?:
o a-Acelerar para pasar el obstáculo antes de que se disuelva.

o b-No frenar ni acelerar y conducir con suavidad.
o c-Llevar el freno ligeramente presionado para que, en caso de necesidad,
la frenada sea más rápida.
7-¿Qué es aconsejable hacer cuando un vehículo nos encandila de frente?
o a-Disminuir la velocidad y circular por la banquina para alejarnos los más

que podamos de
la luz que nos está encandilando.
o b- Hacer guiño con las luces altas/bajas y dirigir la vista hacia la línea de
banquina.
144
o c-Colocar las luces altas de nuestro vehículo para contrarrestar la luz alta
del vehículo
que nos está encandilando y dirigir la vista hacia la línea de banquina.
8-¿Un conductor puede ser encandilado por las luces de un vehículo que
circula detrás de él?
o a-No, el deslumbramiento únicamente lo produce un vehículo en sentido

contrario.
o b-Sí, siempre que lleve encendida la luz de carretera.
o c-Sí, cuando el vehículo lleva encendidas las luces altas o, incluso, las
luces bajas y por
las características de la vía o porque las luces están desalineadas y
circula próximo a
mi vehículo existe la posibilidad de encandilamiento.
9-¿Qué es aconsejable hacer cuando un vehículo nos encandila de frente?
o a-Disminuir la velocidad y circular por la banquina para alejarnos los más

que podamos de
la luz que nos está encandilando.
o b-Hacer guiño con las luces altas/bajas y dirigir la vista hacia la línea de
banquina.
o c-Colocar las luces altas de nuestro vehículo para contrarrestar la luz alta
del vehículo
que nos está encandilando y dirigir la vista hacia la línea de banquina.
10-¿Qué significa “hidroplaneo” o “acquaplaning”?
o a-Que las cubiertas comienzan a desplazarse únicamente sobre una

película de aceite.
o b-Que las cubiertas comienzan a desplazarse únicamente sobre una
película de agua.
o c-Que las cubiertas están infiltradas de agua.
11-En caso de niebla, ¿qué luces se debe utilizar?
o a-La luz más alta y potente.

o b-La luz baja o luces rompenieblas, si tuviese.
o C-Ninguna, sólo la luz "reglamentaria" (posición).
12-¿Qué señala el encendido de un semáforo sólo de la luz roja,
intermitente?
o a-Que el semáforo está funcionando parcialmente y que nos aproximamos

a un cruce
peligroso, debiendo detener la marcha y reiniciándola sólo cuando se
145
observe que no
hay riesgo para continuar.
o b-Que el semáforo funciona mal.
o c- Que va a cambiar a verde.
13-¿Qué señala el encendido de un semáforo sólo de la luz amarilla,
intermitente?
o a-Que nos aproximamos a un cruce riesgoso, debiendo transponerlo con

precaución.
o b-Que los semáforos no funcionan normalmente, debiéndose circular con
precaución.
o c-Ambos significados pueden ser válidos.
4-EL CONDUCTOR
Para cada una de las preguntas, marque con una “X” la opción
seleccionada:
1- No se debe tomar alcohol si va a conducir porque, aunque sea una

pequeña cantidad, dado que el alcohol, entre otras consecuencias, puede
ser causa de que:
o a- aumente el tiempo de reacción y la distancia recorrida durante el tiempo

de reacción.
o b- aumente el tiempo de reacción pero no la distancia recorrida durante
ese tiempo.
o c- disminuya el tiempo de reacción y la distancia recorrida en el tiempo de
reacción.
2- Entre los efectos que produce el alcohol en el conductor se encuentra
o a- incorrecta apreciación de distancias y velocidades.

o b- ampliación del campo visual.
o c-disminución de la distancia de frenado.
3-¿Cuál es el nivel máximo de alcoholemia admitido para conducir un
automóvil?
o a-0,0 g/l
146
o b-0,5 g/l
o c-0,2 g/l
4-El rango de alcoholemia crítica es:
o a- Entre 0,5 y 1,5 g/l

o b-Entre 0,8 y 2,5 g/l
o c-Entre 1,5 y 3 g/l
5-Se procede al secuestro del vehículo y sanción con multa cuando el
conductor presenta:
o a-Una alcoholemia de 0,5 a 1 g/l

o b-Una alcoholemia de 0,3 a 0,5 g/l
o c- Una alcoholemia de 1 a 1,5 g/l
6-El cannabis y la marihuana……
o a-Modifican las percepciones y las sensaciones

o b-Tienen efecto depresor
o c-No afectan la percepción.
7-La fatiga….
o a-Es el principal factor de riesgo.

o b-Se calcula que causa del 6% de los accidentes viales.
o c-Se calcula que origina el 30% de los accidentes viales.
8-La competencia técnica para conducir se basa en…
o a-La acreditación de la idoneidad a través de la licencia de conductor

o b-La formación y la experiencia.
147
9-La aptitud del conductor depende de…
o aLa lectura que haga de la información que provee el ambiente, y la

capacidad para actuar en función de ella.
o b-El conocimiento que tenga de la normativa.
o c-El dominio que tenga sobre los mandos del móvil.
10-En la conducción, puede ser consecuencia del estrés…
o a-La rigidez muscular.

o b-El pánico.
148
ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN INTEGRAL DEL MÓDULO II
LAS ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN SERÁN REALIZADAS EN PISTA
Se evaluará:
1. Controles previos a la actividad del estado y equipamiento del móvil.

2. Uso del cinturón de seguridad.
3. Postura frente al volante.
4. Uso de las luces del vehículo.
5. Operatoria de puesta en marcha-marcha.
6. Cantidad de cambios para estacionar.
7. Manejo sobre las vallas.
8. Distancia del cordón.
9. Posición final (centrada-descentrada).
10. Cantidad de cambios para salir.
11. Manejo dentro/fuera del carril.
12. Línea de frenado.
13. Frenada en suelo resbaladizo.
14. Uso/retención del embrague.
15. Marcha atrás.
16. Mantenimiento del paralelismo en línea de conos.
17. Maniobra en zig-zag.
18. Maniobra en zig-zag con dos vehículos en paralelo.
19. Maniobra en “U”.
20. Maniobra de viraje-sobreviraje
149
ANEXO
Instrumento
de
Evaluación
Policial
150
Guía de Entrevista Sociolaboral
Datos Personal Evaluado
1 Nombre y Apellido
Tipo y Nro. de
2
documento
3 Nro. de CUIL
4 Fecha de Nacimiento:
5 Sexo:
6 Edad:
7 Estado Civil:
8 Nacionalidad:
9 Correo Electrónico:
10 Teléfono de línea:
11 Celular:
12 Domicilio:
13 Barrio:
14 Código Postal:
15 Localidad:
16 Provincia:
151
Situación de Evaluación
Se planteará una situación de evaluación donde el Agente deberá tomar el servicio y se planteará
una primera actividad por choque de vehículos a través de un llamado del 911; en este caso se
deberán aplicar la vuelta en “Y” y vuelta en “J”. Esto incluirá el cambio de guardia, el paso de
novedades y uso del móvil contemplando revisiones de fluidos y verificación general del estado del
vehículo. Se agregarán obstáculo como piso mojado, presencia de escuela, zigzag con conos,
situación de frenado y paralelismo.
Luego, como segunda actividad se plantea una situación de embotellamiento donde tiene que
realizar una maniobra en reversa hasta llegar al lugar solicitado.
Como tercera actividad se plantea la asistencia en operativo de apoyo a grupos especializados de
custodia por visita gubernamental. Por último, se plantea el una situación donde, trasladando a un
detenido se presenta un choque violento.
Se le indicarán las consignas a desarrollar y sobre esta base a lo largo de toda la evaluación
deberá:
 Interpretar la consigna
 Anticipar las secuencias de actuación.
 Formular hipótesis de actuación
 Desarrollar su accionar en cada una de las situaciones de acuerdo con lo indicado por el
evaluador
 Observar las normas, protocolos de actuación y reglas consideradas
Se le solicitará al participante que una vez realizadas las situaciones conteste las preguntas
referidas a los criterios profesionales que debe aplicar en el ejercicio laboral, señalando los pasos
a seguir en cada caso. Para evaluar en forma integral al agente se deberán evaluar los
fundamentos que posea, sobre la base de preguntas integradoras que buscarán el conocimiento
profundo del hacer en este aspecto. Para tal fin, el evaluador dispone de una guía de preguntas.
En esta instancia se prevé la interacción entre el Evaluado y el Evaluador, dicha comunicación se
da a través de la presente guía de evaluación y por vía oral.
Asimismo, el evaluador entrevistará al evaluado durante el proceso buscando que éste

fundamente la definición de los distintos procedimientos y las decisiones adoptadas respecto a las
consignas planteadas.
Si el agente a evaluar cumple con las evidencias de desempeño y producto y responde

adecuadamente a las preguntas integradoras correspondientes, se considerará que está en
condiciones de resolver las situaciones de trabajo que hagan a su desempeño en la actividad.
Aspectos a considerar:
Se tendrán en cuenta las distintas dimensiones del desempeño, los criterios que orientan la acción
y la toma de decisiones e interacción de las distintas capacidades puestas en juego en la práctica
profesional para:
 Organizar su propia actuación con la información brindada, considerando los

protocolos de actuación.
 Interpretar, obtener y procesar información oral para cada fase de circuitos y gestos.
 Interpretar, comparar y controlar su desempeño.
 Adaptar destrezas sensomotoras en los procedimientos secuenciales de las
actividades.
 Prevenir riesgos vinculados a la seguridad personal y de terceros.
 Evaluar su propio desempeño comparando los resultados con parámetros objetivos.
 Formular las argumentaciones correspondientes de acuerdo con las preguntas
planteadas.
152
 Recibir, transmitir, traducir y procesar información de distintas fuentes.
 Asumir responsabilidades frente al superior sobre decisiones vinculadas a su
actuación.
Áreas ocupacionales:
El evaluador debe tener en cuenta que la evaluación que está realizando, es para un trabajador
que puede desempeñarse en el marco de la institución policial:
Infraestructura y equipamiento necesario:
Para el desarrollo de esta evaluación se debe disponer de un espacio de trabajo que reúna todas
las condiciones propias del contexto de actuación policial en términos de su entrenamiento físico
en el que se puedan simular las situaciones propias del ejercicio profesional. Este espacio debe
reunir las condiciones, medio ambiente de trabajo y seguridad y elementos de seguridad,
establecidos para este tipo de ambientes de trabajo.
Además, se debe contar con los elementos necesarios para el desarrollo de los ejercicios
planteados en cuanto a herramientas, equipos, accesorios e insumos que fuesen requeridos para
la evaluación.
153
Bloque 1: Conducción general
Mantenimiento del vehículo
SI NO N/A OBSERVACIONES
Control periódico de todos los fluidos (aceite, líquido
1
refrigerante, liquido de freno, liquido hidráulico)
2 Control de los filtros de aire aceite y combustible
3 Control del estado de la batería

Control de la presión de los neumáticos en función de
4 las especificaciones del fabricante, del piso, del peso y
los desplazamientos seas urbanos o en ruta.
Control cada diez mil km de las pastillas de freno y
5
cada veinte mil km de las cintas de freno
Rotación periódica de los neumáticos según
6
especificación del fabricante
Sustitución de aceite, filtro de aceite y filtro de aire
7
cada diez mil km
Revisión de la parrilla de suspensión, rotulas, bujes y
8
extremo de dirección
Revisión de los fuelles, cobertores de los extremos,
9
junta homocinética y salida de caja.
Al inicio de la conducción
1 Postura del conductor frente al volante
2 La regulación y uso de los dispositivos de seguridad
3 La relación entre la inercia y el peso del cuerpo

La operatoria de arranque del vehículo: presión de
4 embrague; cambios; freno de mano: comienzo de
marcha
Las variaciones entre vehículos en función de la
5
potencia y los cambios de velocidad
6 Los errores más comunes en la conducción inicial
154
Bloque 2: Conducción policial
Vuelta J
Detener la marcha del vehículo sobre el centro del
1
carril.
2 Observar que la vía esté libre de tránsito.
3 Dar marcha atrás en línea recta.
4 No aplicar los frenos en ningún momento.
5 Girar el volante hacia el lado izquierdo.

En vehículos de transmisión automática, se puede
conservar la palanca en posición “R” hasta terminar el
giro, y después se pasará a “D”.
6 En vehículos de transmisión estándar se puede hacer
el cambio de reversa a “primera” durante el giro,
oprimiendo el embrague y liberándolo al finalizar el
giro, para iniciar la marcha hacia delante.
El giro dependerá de la velocidad y posición del
7 volante, el cual se regresará de acuerdo como sea
necesario.
En todo momento se contempla y evalúa la necesidad
8
del uso del freno de mano.
Con el vehículo en posición, hacer el cambio de
9
velocidad hacia adelante e iniciar la marcha.
Si el vehículo comienza a detenerse, se aplica
10 levemente el freno y se acelera. La aceleración nunca
debe perderse en su totalidad
Vuelta en Y
Detener la marcha y ubicarse en el extremo derecho
1
de nuestro carril.
2 Dar marcha atrás girando el volante hacia la izquierda.
3
Al llegar al límite del camino, dar marcha hacia
4 adelante, girando la dirección totalmente hacia el lado
derecho.
Dinámica del vehículo
1 Ejercicios suaves y progresivos de zigzag
155
Mantenimiento del paralelismo con respecto a una
2
línea trazada con conos
3 Zigzag con dos vehículos en paralelo
4 Ejercicio de frenada de pánico

5
6 Frenada de pánico sin detención completa y zigzag
Lectura de la realidad en situaciones dinámicas del vehículo
1 Ejercicios en pista de sobreviraje y subviraje

Desplazamiento de emergencia. Distancia entre
2 vehículos. Arribo y enfrentamiento de la situación de
conflicto
3 Maniobras defensivas y evasivas en vía pública
4 Conducción con dos manos sin superposición
5 Visión periférica y punto ciego de vehículos
6 Inercia y frenada con piso mojado o resbaladizo
7 Ataque sorpresivo en custodias
8 Maniobras de desestabilización de vehículos
2) EVIDENCIAS DE CONOCIMIENTO Y CRITERIOS DE DESEMPEÑO
1 ¿Qué sistemas del vehículo actúan en la seguridad del mismo en el desplazamiento?
CORRECTO INCORRECTO
2 ¿Qué es el centro de gravedad?
CORRECTO INCORRECTO
3 ¿Cuál es la diferencia entre la visión nocturna y diurna?
CORRECTO INCORRECTO
156
4 ¿Qué rol cumple el dibujo en el neumático?
CORRECTO INCORRECTO
5 ¿Cuál es la distancia prudencial respecto del auto de adelante a 100 km/h?
CORRECTO INCORRECTO
6 ¿Qué es la VTV y para qué sirve?
CORRECTO INCORRECTO
7 ¿Qué clase de licencias conoce?
CORRECTO INCORRECTO
OBSERVACIONES
157
REGISTRO FINAL DE RESULTADOS
ROL LABORAL EVALUADO
Agente de Policía
DATOS IDENTIFICATORIOS DEL POSTULANTE

APELLIDO Y NOMBRE
NRO. DE DNI
NRO. DE TELÉFONO
DATOS IDENTIFICATORIOS DEL EVALUADOR

APELLIDO Y NOMBRE
CÓDIGO
EVALUACIONES EFECTUADAS
1 FECHA HORA DE INICIO HORA DE FIN.
RESULTADOS ALCANZADOS
TOTAL EVALUACIÓN COMPETENTE AÚN NO COMPETENTE
COMENTARIOS DEL EVALUADOR SOBRE EL PROCESO DE LA EVALUACIÓN
X X X
FIRMA DEL EVALUADOR FIRMA DEL VERIFICADOR INTERNO EN FIRMA DEL
CONFORMIDAD POSTULANTE EN
CONFORMIDAD
158
BIBLIOGRAFÍA
Agencia Nacional de Seguridad Vial. Manual del conductor profesional.
Agencia Nacional de Seguridad Vial. Ley Nº 24.449 Tránsito y Seguridad Vial y

Decreto Reglamentario Nº 779/95
Área Accidentología y Educación Vial. MGP. Material para rendir el Examen

Teórico Original. Licencia de Conducir Mar del Plata. Sin fecha de edición.
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET),Libro del nuevo

conductor. Santiago de Chile. Marzo 2015.
Dirección General de Tráfico-Subdirección General de Formación para la

Seguridad Vial. Área de Formación y Comportamiento de
Conductores.Cuestiones de Seguridad Vial, Conducción Eficiente, Medio
Ambiente y Contaminación. Madrid. Edición 2011.
Dirección Provincial de Política y Seguridad Vial (Jefatura de Gabinete de

Ministros)-Universidad de Morón. Manual del conductor. Bs. As. Noviembre 2011.
Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS)- Universitat de

València . (UVEG). Editora Dirección General de Tráfico (DGT)- Agencia Estatal
Boletín Oficial del Estado. Manual del Formador. Programa de intervención,
sensibilización y reeducación Vial. Madrid. 6ta Edición, julio 2014.
WEBGRAFÍA
http://www.circulaseguro.com/tag/aptitudes/
https://www.patrulleros.com/articulos/61-policiales13/3629-tecnicas-de-
conduccion-policial-de-vehiculos
http://asovictra-adiestramiento.blogspot.com.ar/2013/03/fuerzas-que-intervienen-
en-el.html
http://patrullablancoynegro.blogspot.com.ar/2010/01/partes-del-vehiculo.html
http://www.luchemos.org.ar/es/
http://www.buenosaires.gob.ar/licenciasdeconducir
www.seguridadvial.gov.ar/licencia/informacion-general
159
COORDINACIÓN PEDAGÓGICA-DIDÁCTICA
Mg. Alejandra Adorno
EQUIPO DE REDACCIÓN TÉCNICO PEDAGÓGICO

Lic. Mirna Viviana Lefosse
Inst. Alberto Romano
Inst. Damián Pasik
Elaboración de la Guía de Evaluación

Lic. Pablo Granovsky
INSTANCIA DE CONSULTA PERMANENTE

CONSEJO ASESOR FEDERAL SOBRE FORMACIÓN
Y CAPACITACIÓN POLICIAL
BUENOS AIRES: Crio. Myr. Ochoa, Carlos Gastón y Crio. Gral. Figini, Jorge O.
CABA: Dr. Unrein, Gabriel Esteban y Superintendente Orueta, Eduardo Mario
CATAMARCA: Crio. Insp. Reinoso, Domingo Alberto y Myr. Maidana, Luis F.
CHACO: Ing. Chorvat, Daniel Alfredo y Crio. Ppal. Espíndola, Pedro Ignacio
CHUBUT: Crio. Insp. Moreno Gustavo Sergio y Mg. Gareis, María Paula
CÓRDOBA: Lic. Cariddi, Cristian y Lic. Carbajo, Mariana
CORRIENTES: Solari, Héctor Gabriel y Crio. Insp. Delgado, Alfredo
ENTRE RÍOS: Crio. Myr. Rebolloso Sergio A. y Crio. Ppal. Gajardo, Jorge A.
FORMOSA: Prof. Benítez, Rodolfo Reinaldo y Crio. Insp. Torres, Pablo C.
JUJUY: Arq. Barbesini, María Cecilia y Lic. Calvo, Carolina
LA PAMPA: Crio. Salvini, Hugo y Lic. Roselló, Emiliano Martín
LA RIOJA: Crio. Insp. Quintero, Gustavo Natividad y SubCrio. Croci, Ricardo I.
MENDOZA: Prof. Antón, Alejandro y Dra. González Andrade, María Belén
NEUQUÉN: Dra. Zossi, Karina y Crio. Insp. Oviedo, Omar Roberto
RIO NEGRO: SubCrio. Riffo, Héctor Daniel y SubCrio Canela Biondi, Aníbal E.
SALTA: Sr. Saravia Toledo, Rogelio y Crio. Myr. Díaz, Manuel Gerardo
SAN JUAN: Crio. Insp. García, Carlos Eduardo y Crio. Oro, Marcelo Daniel
SAN LUIS: Crio. Myr. (R) Magni Oga, Oscar A. y Crio. Gral. Cuello, Walter V.
SANTA CRUZ: Novik, Valentina y Sr. Mazzitteli, Ignacio
SANTA FE: Dra. Viglione, Ana Beatriz y Crio. Superv. Lic. Sánchez, Ariel Darío
SANTIAGO DEL ESTERO : Of. Inp. Lic. Nieva, Gabriela R. y SubCrio. Rodríguez,
Cristian Ariel
TIERRA DEL FUEGO, ANTÁRTIDA E ISLAS DEL ATLÁNTICO SUR:
Lic. Mangiavillano, Soledad y SubCrio. Vestidelli, Luis Norberto
TUCUMÁN: Crio. Insp. Romano, Guido Eusebio y Lic. Faur, Carina Emilse
APORTES ESPECÍFICOS DE LOS EXPERTOS:

Crio. Myr. Claudio Hernán Trezza de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Of. Subay. Iván Menon de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Principal Prof. Cristian Librado Barreto de la Policía de la Provincia de Corrientes.
160
Crio. Insp. Ricardo Alfredo Delgado de la Policía de la Provincia de Corrientes.
Prof. Eduardo Bolonese de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Prof. Aldo Mario Mandelli de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Of. Ppal. Diego Esteban Alvez de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Cap. Enrique Antonio Prósperi de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Of. Principal. González, Diego Eloy de la Policía de la Provincia de Buenos Aires.
Sargento López, Javier del Valle de la Policía de la Provincia de Catamarca.
Sargento Miño, Cristian Ariel de la Policía de la Provincia de Chaco
Cabo 1° Franco, Nicolás Alberto de la Policía de la Provincia de Chubut
Sub Comisario Segura, Daniel Alberto de la Policía de la Provincia de Córdoba
Of. Ppal. Heredia, Ángel Eduardo de la Policía de la Provincia de Córdoba
Sargento Almada, Sergio Alejandro de la Policía de la Provincia de Córdoba
Agente Salica Viotto, Franco de la Policía de la Provincia de Córdoba
Of Subayudante Centurión, Hernán Dionel de la Policía de la Provincia de
Corrientes.
Jefe de la Compañía de Cadetes Leiva, Germán Andres de la Policía de la
Provincia de Entre Ríos
Of. Ppal. Prof. Roza, Fernando Antonio de la Policía de la Provincia de Formosa
Instructor Quiroga, Ricardo Emanuel de la Policía de la Provincia de Jujuy.
Crio. My. Martínez, Dario César de la Policía de la Provincia de La Pampa
Sargento Romero, Oscar Isidro de la Policía de la Provincia de La Rioja
Of. Ppal. Carrera Vergara Miguel Ángel de la Policía de la Provincia de Mendoza
Of. Ppal. Poblete, Alejandro Esteban de la Policía de la Provincia de Neuquen
Crio. Figueroa, Mario Antonio de la Policía de la Provincia de Río Negro
Sargento Samaniego, Esteban Rodrigo De La Policía De La Provincia de Salta
Of. Ppal. Poblete, Pedro Néstor De La Policía De La Provincia de San Juan
Of. Ppal. Castillo, Vicente Jesus De La Policía De La Provincia de San Luis
Of. Ppal. Ortiz Escudero, Darío Enrique De La Policía De La Provincia de San
Luis
Of. Ppal. Cañete, Leonardo David De La Policía De La Provincia de Santa Fe
Of. Auxiliar González, Carlos Abel De La Policía De La Provincia de Tucumán
161

04 - MANUAL - Conducción Vehicular Policial PDF

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Colección Manuales

para la Formación de Formadores 04

MINISTRA DE SEGURIDAD DE LA NACIÓN

SECRETARIO DE SEGURIDAD INTERIOR DE LA NACIÓN

SUBSECRETARIO DE CAPACITACIÓN, FORMACIÓN

DIRECTORA NACIONAL DE CAPACITACIÓN

CONSEJO ASESOR FEDERAL

El Punto de Partida para El Abordaje Integral De La Conducción Vehicular

Ley n° 24.449 y Sistema Nacional de Seguridad Vial

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BLOQUE II: CONDUCCIÓN POLICIAL......................................................... 113

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a- Según su opinión, “manejar” y “conducir” un vehículo… ¿significan lo

b- ¿Cuál es su valoración sobre el modo de conducir en nuestras

c- Dentro de los aspectos sobre el modo de conducir que identifica

d- ¿Cómo le parece que podrían limitarse las conductas que considera

“No existe ninguna cosa tal como accidente. Lo que nosotros

Sencillamente, nos preguntaremos:

¿Por qué ocurren los accidentes viales?

De esta primera pregunta, podemos derivar otras:

Para intentar responder a esas preguntas, en este bloque trabajaremos

-Identificar los factores que enmarcan las situaciones de

Nos aproximaremos al tema invitando a realizar una primera actividad,

1- En diálogo con un compañero, intercambien lo que entienden

2- Ahora, agreguemos un término más a la expresión, y digamos

Accidente vial es………

Pensamos que ocurren porque……..

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-A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente la

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Al respecto de los factores que integran la Trilogía de Seguridad Vial, establece:

Sobre el factor vehicular: en su artículo 28

Sobre el factor ambiental: la legislación vigente determina la Estructura

El Decreto Nº 779/95 reglamentario de la Ley de Tránsito, en su Anexo L,

 LEY N° 24.449 Y SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

La Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449 y sus normas modificatorias y