Evolucion y Caracterizacion Del GNVC en Colombia PDF

EVOLUCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL
GAS NATURAL VEHICULAR COMPRIMIDO (GNVC)

EN COLOMBIA
[2]
Contenido
1. Introducción ................................................................................................................................ 4
2. Estadísticas Internacionales ........................................................................................................ 6
2.1. Políticas de incentivo a nivel mundial ................................................................................. 8
3. Características GNV en Colombia.............................................................................................. 11
3.1. Incentivos Nacionales........................................................................................................ 11
3.2. Vehículos convertidos ....................................................................................................... 12
3.3. Vehículos activos y vencidos ............................................................................................. 14
3.4. Estaciones de servicio ....................................................................................................... 15
3.5. Talleres .............................................................................................................................. 16
4. Consumo nacional de GNV ........................................................................................................ 19
4.1. Agregado Nacional ............................................................................................................ 19
4.2. Comportamiento del consumo de GNV en las principales ciudades ................................ 20
4.3. Consumo medio por estación ........................................................................................... 21
4.4. Consumo medio por vehículo ........................................................................................... 23
4.5. Pronostico de corto plazo de consumo ............................................................................. 24
5. Precios del GNV y sus sustitutos ............................................................................................... 27
6. Consideraciones finales ............................................................................................................. 31
7. ANEXOS ..................................................................................................................................... 33
7.1. Consumo por región .......................................................................................................... 33
7.1.1. Centro ........................................................................................................................ 34
7.1.2. Costa .......................................................................................................................... 34
7.1.3. Eje Cafetero ............................................................................................................... 35
7.1.4. Noreste & Noroeste .................................................................................................. 36
7.1.5. Suroeste..................................................................................................................... 36
7.1.6. Tolima Grande ........................................................................................................... 37
Evolución y caracterización del
GNV en Colombia
CAP 1 Introducción
[4]
1. Introducción
A pesar de los esfuerzos de la industria para impulsar la demanda de Gas Natural Vehicular
(GNV) en Colombia, en los últimos años, los crecimientos de esta no han sido los esperados. La
reducción en la tasa de crecimiento de vehículos convertidos, el aumento de la proporción de
vehículos vencidos1 y la disminución en la competitividad de los precios de GNV han tenido un
impacto negativo sobre este sector.
Los beneficios económicos y ambientales que ofrece este combustible son contrarrestados por
la coyuntura nacional de esta industria y en la actualidad parecen no ser suficiente para incentivar
el crecimiento sostenido de este sector. Ante este panorama, se prevé que, incluso con el nuevo
impuesto ambiental y las sobretasas a los combustibles líquidos, los usuarios seguirán enfrentado
barreras y desincentivos para entrar y permanecer en este mercado. Por esta razón, se deben
generar mayores estímulos que contrarresten los impactos negativos de la reducción en el margen
del precio del GNV y sus sustitutos y las barreras de entrada y permanencia que experimentan los
consumidores en este mercado.
Ante el nuevo escenario del mercado de Gas Natural Vehicular en Colombia, Concentra-
Inteligencia en Energía ha compilado en este documento información relevante que describe, de
manera amplia y de fácil consulta, la situación actual y la perspectiva del mercado de GNV en
Colombia.
1
Un vehículo activo es todo aquel vehículo que se convirtió a gas o realizó su revisión en los últimos 12 meses, es decir, que tienen su
chip activo para poder tanquear en cualquier estación de servicio de GNV. Vencidos son todos los vehículos que alguna vez
funcionaron con GNV pero que desmontaron el sistema, se chatarrizaron o no realizaron su revisión anual o quinquenal, quedando
inactivos.
GNVC en Colombia [5]
CAP 2 GNV en el Mundo

Evolución y caracterización del [6]
GNVC en Colombia
2. Estadísticas Internacionales
El GNV se presentó al mundo como una opción económica y amigable con el medio ambiente
que permite sustituir el uso de combustibles líquidos. Por tratarse de motores de combustión
movidos con hidrocarburos líquidos, su conversión a hidrocarburos gaseosos era técnica y
económicamente viable. Fue así como en el periodo comprendido entre el 2000 y 2013 esta
industria experimentó un rápido crecimiento al pasar de 1.29 millones de vehículos convertidos a
2 3
gas natural a 17.7 millones . Para el 2015 esta cifra creció un 36 % con respecto a 2013 y llegó a
un acumulado de 24 millones de vehículos convertidos con 26.666 estaciones de servicio
disponibles alrededor del mundo.
En el último año la tasa de crecimiento del número de vehículos convertidos (5.6 %) presentó
una desaceleración frente al 28 % presentado en el periodo 2013-2014, la época de mayor
expansión de este tipo de vehículos.
Las crecientes preocupaciones ambientales, la comercialización de vehículos nuevos dedicados
a gas natural y la participación real del GNV en el total de su mercado potencial son señal de que
esta industria puede tener un gran potencial de crecimiento, especialmente en el segmento de
trasporte público. A pesar del desarrollo de nuevas tecnologías igualmente limpias y eficientes, en
la gran mayoría de los mercados, como los vehículos movidos a través de motores eléctricos, estas
aún son costosas. En particular, la autonomía de los vehículos eléctricos no les ha permitido
competir en forma eficiente en el segmento del trasporte público, especialmente en los llamados
Autobuses de Transporte Rápido (BRT), que se constituyen en los sistemas de transporte masivo
de mayor crecimiento en el mundo.
En la actualidad la región de Asia Pacífico cuenta con 68 % de participación en el total de
vehículos convertidos a gas natural a nivel mundial, seguido por Latinoamérica y Europa con 23 %
y 7 % respectivamente. Entre el 2014 y el 2015, las regiones de Europa, Asia y Oceanía y
Latinoamérica y el Caribe presentaron tasas de crecimiento positivas en el número de
conversiones, sin embargo, estas fueron inferiores a las presentadas en el periodo 2013-2014.
Tabla 1. Gas Natural Vehicular a nivel mundial
Región 2014 2015 Variación 2014-2015

África 214,036 214,036 0%
4
Asia y Oceanía 15,323,878 16,381,670 6.9%
5
Europa 1,560,821 1,578,039 1.1%
2
Esta cifra no incluye el número de vehículos dedicados. Es decir, vehículos fabricados para uso exclusivo de gas natural.
3 Se presentan cifras para el 2016 de Bélgica, Colombia, República Checa, Indonesia, Israel, México, Perú, Rusia, España y Suecia.
4 Kazajistán, Myanmar, Emiratos Árabes Unidos y Taiwán presentan menores valores en el informe 2015, se dejó la misma información
del reporte 2014.
5 Belarús, Eslovaquia, Noruega, Portugal y Ucrania presentan menores valores en el informe 2015, se dejó la misma información del
reporte 2014.
6
Latinoamérica y Caribe 5,393,974 5,672,633 5.2%
Norte América 264,205 264,205 0%
Total general 22,756,914 24,110,579 5.9%
FUENTE: NGV JOURNAL, INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR NATURAL GAS VEHICLES (IANGV) Y MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA – CÁLCULOS
CONCENTRA
La gráfica 1 resalta la posición de los países en términos de vehículos convertidos. Destacan

China, Irán, Pakistán e India con una participación de 21 %, 17 %, 15 % y 7 % respectivamente, en
las conversiones mundiales. En Latinoamérica sobresalen Argentina, Brasil y Colombia con
participaciones del 10.3 %, 7.4 % y 2.3 %. Es decir, Colombia hace parte de los 10 países con
mayor número de conversiones vehiculares a nivel mundial y ocupa el tercer puesto en
Latinoamérica.
Gráfica 1. Vehículos convertidos en el mundo
6,000,000
China
5,000,000
Número de Vehículos
convertidos a el 2016
4,000,000 Irán
Pakistán
3,000,000
Argentina
2,000,000
Brasil India
1,000,000 Italia
Colombia
-
País
FUENTE: NGV JOURNAL, INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR NATURAL GAS VEHICLES (IANGV) Y MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA – CÁLCULOS
CONCENTRA
Los países con mayor proporción de vehículos convertidos en relación con la totalidad de su
parque automotor son Armenia y Pakistán. En Latinoamérica destacan Bolivia, Argentina,
Venezuela y Colombia quienes no superan el 30 %. Además China, que es el país con mayor
número de vehículos convertidos, no hace parte de los 10 países con vehículos convertidos a gas
natural que tienen una mayor participación en su mercado automotor total.
Como se puede ver a nivel mundial tan solo en dos países el GNV captura más del 50 % del
mercado local, lo cual es evidencia de que en el sector aún hay tiene un gran potencial de
crecimiento.
6 Para Colombia se tomó la información publicada por el Ministerio de Minas y Energía. Paraguay no es incluido en el informe desde el
2014, se dejó la misma información de 2013.
Evolución y caracterización del [8]
GNVC en Colombia
7
Tabla 2. Proporción de vehículos Gas Natural Vehicular 2015
Proporción de vehículos convertidos

País Número de vehículos convertidos
sobre el total del parque automotor
Armenia 244,000 77%
Pakistán 3,000,000 67%
Bolivia 360,000 30%
Uzbekistán 450,000 23%
Irán 4,000,000 15%
Bangladesh 220,000 11%
Argentina 2,295,000 10%
Georgia 80,600 8%
Venezuela 226,100 6%
Colombia* 556,548 4%
FUENTE: NGV JOURNAL, INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR NATURAL GAS VEHICLES (IANGV), BANCO MUNDIAL, MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA – CÁLCULOS CONCENTRA
*CIFRAS A NOVIEMBRE 2016
2.1. Políticas de incentivo a nivel mundial

Estímulos, voluntad política, entorno regulatorio, capacidad institucional, nivel de
infraestructura y dinámica del mercado energético son factores cruciales para la penetración del
GNV en el mercado. Los costos de conversión y la incomodidad que esta conversión pude generar,
se constituyen en sí mismos en una barrera de entrada a este mercado, por lo que se hace
necesario la introducción de incentivos para superarla.
Países como Argentina, Irán e India han visto resultados positivos con la implementación
de diferentes reglamentación jurídica y legal. En India, el Tribunal Supremo ordeno la conversión a
GNV de toda la flota de autobuses de la ciudad. En Argentina se crearon comités para aplicar los
códigos y normas que rigen el Programa de Sustitución de Combustibles Líquidos que facilita la
conversión de vehículos.
Los estímulos financieros también juegan un papel importante en el desarrollo de esta

industria. Argentina ofreció líneas de crédito blando a los propietarios de los vehículos, en tanto
que el gobierno de Brasil proporcionó préstamos para la conversión de taxis y rebajas de hasta el
75% del valor de matriculación de estos vehículos.
La experiencia de Pakistán, que tiene una de las mayores tasas de penetración de GNV en
el mundo, sugiere que los incentivos a las empresas para invertir en el programa pueden tener un
impacto mayor que los incentivos directos a los usuarios. En efecto, el gobierno otorgó a las
empresas exenciones de IVA a las ventas en las estaciones de servicio de GNV así como a los
equipos requeridos para su funcionamiento. En adición, el diferencial de precios entre el GNV y los
sustitutos es un factor fundamental para el éxito de este mercado. Alrededor del mundo el precio
7
Para todos los países el total del parque automotor incluye motocicletas.
del GNV representa entre el 33 % y el 75 % del precio de sus sustitutos, de acuerdo al país.
Pakistán, tiene un precio equivalente al 50 % de la gasolina.
La experiencia internacional evidencia que la falta de coordinación del sector privado y

público en la aplicación de incentivos es uno de los impedimentos principales para el desarrollo
del mercado de GNV. La ausencia de respaldo legal, la falta de apoyo gubernamental, la distorsión
en los precios de los combustibles, la garantía en el suministro y la falta de alineamiento de los
intereses son obstáculos para el desarrollo de este mercado.
En este sentido, es necesario que el gobierno desempeñe un papel más activo; no solo
estableciendo objetivos estratégicos y formulando políticas y marcos jurídicos adecuados, sino
también asignando responsabilidades a los organismos pertinentes, a fin de desarrollar el mercado
y fomentar la entrada.
CAP 3 Características GNV en Colombia

3. Características GNV en Colombia

En Colombia, el Ministerio Público ha incentivado el desarrollo y la masificación de la
industria del GNV a través de diferentes estrategias que promueven la sustitución de los
combustibles líquidos. No obstante, en la actualidad algunos de estos incentivos han desaparecido
o han perdido efectividad, lo que se refleja en las expectativas de crecimiento. Este apartado tiene
como propósito presentar las principales estadísticas del sector y su evolución.
3.1. Incentivos Nacionales

La industria de GNV en Colombia surge en los años noventa en la costa atlántica, sin
embargo, no fue sino hasta comienzos del milenio cuando se empezaron a dar incentivos para
impulsarla en el interior del país. El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 estableció como meta
alcanzar 40.000 vehículos convertidos a través de la promoción de un programa de gas natural
como combustible automotor.
Para el 2010, la meta planteada superó todas las expectativas. Entre el 2006 y 2010 el
número de vehículos convertidos pasó de 169,119 a 324,515 lo que representó un crecimiento
total del 92 % para este periodo, con una tasa de crecimiento promedio anual de 18 %.
Para cumplir este propósito, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 4570 de 2005, en
donde se incorporaron incentivos tributarios en los cuales se hacían exenciones de IVA a los
equipos de conversión, partes y equipos requeridos para las estaciones de servicio de GNV.
Simultáneamente, las empresas del sector realizaron campañas de promoción y financiación de los
equipos de conversión para incentivar a los usuarios a cambiarse a este combustible.
Agregado a esto, las sobretasas a los precios de los sustitutos (ACPM y gasolina) ampliaron
la brecha de precios y aumentaron la competitividad del gas natural en el mercado. La fijación de
precios de GNV se ha dado en tres etapas: (1) se establece que el precio sería igual al 60% del de
un galón de gasolina sin incluir ningún tipo de sobretasa ni sobrecosto por localización geográfica;
(2) se establece que el precio sería igual al 60% del de un galón de gasolina incluyendo la sobretasa
y (3) los precios se determinan libremente por cada distribuidor.
Las dos primeras etapas garantizaron la diferencia de precio entre el GNV y sus sustitutos.
Hoy en día esa diferencia no está garantizada a pesar de que los sustitutos cuentan con sobretasas
que no aplican para el precio del GNV. Como se dijo con anterioridad, esta diferencia de precios
resulta fundamental para el desarrollo de este mercado. El margen entre los precios y el ahorro

asociado al uso de GNV debe ser lo suficientemente atractivo para los usuarios si se tiene en
cuenta los costos de conversión y el mantenimiento de los vehículos.8
A pesar de esto, en la actualidad, los usuarios se enfrentan a diferentes barreras a la

entrada y permanencia en el mercado. No solo deben incurrir en el costo del kit de conversión
sino que, de acuerdo con la resolución 009979 de 2012, todos los propietarios de estos vehículos
deben reportar la novedad ante la Secretaría de Tránsito. Es decir, el Ministerio de Tránsito y
Transporte decretó que una vez se haga la conversión del automotor el usuario debe actualizar la
tarjeta de propiedad del mismo y su licencia de conducción para que incluya la clase de
combustible con el que funciona el automóvil. Esta norma exige a los propietarios incurrir en
costos de entrada adicionales que probablemente no tenían contemplados en su presupuesto.
Finalmente, en la reforma tributaria del 2016, se incorporó el impuesto nacional al

carbono. Este impuesto aplica sobre combustibles líquidos derivados del petróleo y su cobro
depende de la cantidad de carbono que contenga cada combustible (gas licuado de petróleo,
gasolina, kerosene y jet fuel, ACPM y fuel oil). La implementación de este gravamen genera
expectativas de mayor competitividad para el GNV, pues afecta directamente el precio de sus
sustitutos.
Ante la baja en los precios del petróleo, el margen entre el precio de GNV y sus sustitutos
se ha reducido considerablemente, afectando su competitividad. Se hace necesario introducir
nuevo incentivos ante esta realidad, a fin de dinamizar nuevamente el crecimiento de este
mercado. Igualmente se requiere ampliar el consumo del GNV al transporte público masivo, en
donde esta diferencia de precios adquiere especial relevancia y en donde existe un claro interés de
algunas administraciones locales por reducir el índice de contaminación en sus ciudades.
3.2. Vehículos convertidos

En la actualidad el país cuenta con 556,548 vehículos convertidos a gas y una red de
infraestructura de 790 estaciones de servició distribuidas en 22 departamentos (MME, 2016)9. A
pesar de esto, en 2016 en Colombia el número de vehículos convertidos tan solo representa el
8
A través de la Resolución 80582 del 2001 y el Decreto 1605 de 2002, el Ministerio de Minas y Energía, establece regulación y control
de esta actividad. En este último se establece la exigencia para Talleres de Conversión y Estaciones de Servicio de obtener y mantener
en todo momento vigente un certificado de conformidad expedido por un Organismo de certificación Acreditado, además de la
exigencia de los permisos municipales y las pólizas de cumplimiento y de responsabilidad civil.
9
Estas cifras son acumuladas y no tienen en cuenta el número de vehículos y estaciones que realmente están activos y en
funcionamiento.
10% del total del parque automotor10, lo cual refleja la capacidad de crecimiento que tiene este
sector si se dan los estímulos adecuados.11
La desaceleración de este sector se ve reflejada en el número de nuevos vehículos

convertidos desde el 2014. Su tasa ha caído a un promedio del 20 %, al pasar de un promedio
anual de 47,574 vehículos convertidos entre el 2006 y 2013 a un promedio de 26,559 en los
últimos tres años. Estas cifras no tienen en cuenta el número de vehículos con motores fabricados
para uso exclusivo de gas natural. El mercado nacional cuenta con más de 12 marcas que
comercializan vehículos nuevos listos para operar con este tipo de combustible.
Además, se estima que el 47 % de los vehículos que consumen gas natural son para uso
público. Actualmente, el sistema integrado de transporte masivo; Metroplús, en Medellín,
Transcaribe, en Cartagena; Tupal, en Palmira y el Sistema Estratégico de Transporte Público
Urbano de Sincelejo (SETP) cuentan con unidades que se mueven con GNV. En adición, durante el
Foro Movilidad Sostenible en la región Caribe 2016, se planteó la posibilidad que el sistema de
transporte masivo de Barranquilla, Transmetro, utilice GNV.
Aproximadamente el 94 % de la flota de autobuses del Sistema Integrado de Transporte

del Valle de Aburra12 en Antioquia, opera a gas. Medellín es pionero a nivel nacional, en operar la
totalidad de su flota, 77 autobuses, con gas natural vehicular. En promedio, estos autobuses
consumen 301,259 m3 mensuales lo que equivale al 9 % del consumo de la ciudad.
El sistema de transporte masivo de Bogotá pretende incorporar a su flota de vehículos,

buses que funcionan con nuevas tecnologías más limpias, confiable y eficientes. La Universidad
Nacional evaluó el desempeño de un bus biarticulado a gas natural, evidenciando que esta
tecnología, además de operar a bajo costo y producir pocas emisiones y óxidos de nitrógeno, tiene
la misma eficacia en altitudes altas que a nivel del mar, lo cual permite el desarrollo sostenible de
este tipo de tecnologías aplicadas al transporte masivo en grandes ciudades como Bogotá.
De acuerdo con los pliegos iniciales publicados por el sistema de transporte masivo de
Bogotá, Transmilenio, en los cuales se fijan las condiciones para adjudicar la operación del sistema
en las troncales de transporte, los operadores deberán incorporar entre un 5% y un 20% de buses
operados con nuevas tecnologías que cumplan con la normatividad Euro 613. El total de buses que
se incorporarán a través de esta licitación pública supera los 1200.
10
Fuente de total de vehículos: Ministerio de Transporte. No incluye motos, motocarros y moto-triciclo.
11
En el último año el total del parque automotor alcanza 12, 623,600 creciendo 4.2 % respecto al año anterior.
12
Cuencas 2b,3 y 6 del Sistema Integrado de Transporte que opera en el área metropolitana del Valle de Aburra.
13
Euro 6: norma de emisiones contaminantes de los vehículos adoptada por la Unión Europea

En el corto y mediano plazo, el crecimiento del mercado de GNV se enfocará en vehículos
de transporte masivo de pasajeros, trasporte de carga y de residuos sólidos. Quienes, para el caso
particular de Transmilenio, tienen un recorrido promedio de 280 km diarios y generarían un gran
impacto en la demanda del sector.
Gráfica 2. Número de vehículos convertidos
80,000 600,000
556,548
70,000
500,000
Acumulado de Vehículos
60,000
Número de Vehículos
400,000
50,000
40,000 300,000
30,000
200,000
20,000
100,000
10,000
- -
2005
2002
2003
2004
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Número de Vehículos Convertidos Acumulado de Vehículos
FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME) – CALCULOS CONCENTRA
3.3. Vehículos activos y vencidos

El MME establece como exigencia para los usuarios de GNV, realizar una revisión anual
con el propósito de mantener activo un dispositivo electrónico o chip14 que les permite
abastecerse en cualquier estación de servicio. La siguiente gráfica muestra el evolutivo del parque
automotor a GNV, es decir, la proporción de vehículos que tienen su chip activo o vencido.15
Entre el 2012 y el 2016 el número de vehículos activos cayó un 21 %. Para diciembre de

2016 se estima que tan solo el 47 % del acumulado de vehículos convertidos de hecho se
14
Dispositivo electrónico asignado al vehículo que tiene como propósito manejar toda la información del mismo. Este chip debe estar
activo para poder tanquear en cualquier estación de servicio.
15
Un vehículo activo es todo aquel vehículo que se convirtió a gas o realizó su revisión en los últimos 12 meses, es decir, que tienen su
chip activo para poder abastecerse en cualquier estación de servicio de GNV. Vencidos son todos los vehículos que alguna vez
funcionaron con GNV pero que desmontaron el sistema, se chatarrizaron o no realizaron su revisión anual o quinquenal, quedando
inactivos.
encuentren activos. Es decir, aproximadamente 261,151 vehículos que en algún momento fueron
consumidores, no renovaron su permiso y en la actualidad usan otro tipo de combustible.
Este comportamiento, ligado con la reducción en número de conversiones anuales, pone

en evidencia la desaceleración y la tendencia decreciente que se está presentando en este
mercado. Los incentivos actuales no son lo suficientemente atractivos para mantener activo un
vehículo con GNV. Es necesario mejorar el margen de precios del GNV con relación a sus sustitutos
y revisar la normatividad actual con relación a la revisión anual de este tipo de vehículos.
Gráfica 3. Evolutivo parque automotor a GNV
80%
70%
Porcentaje de Vehículos
60% 53%
50%
40% 47%
30%
20%
10%
0%
ene.-12
nov.-12
ene.-13
nov.-13
ene.-14
nov.-14
ene.-15
nov.-15
ene.-16
nov.-16
mar.-12
may.-12
mar.-13
may.-13
mar.-14
may.-14
mar.-15
may.-15
mar.-16
may.-16
jul.-12
sept.-12
jul.-13
sept.-13
jul.-14
sept.-14
jul.-15
sept.-15
jul.-16
sept.-16
Activos Vencidos
FUENTE ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN ACREDITADOS – CALCULOS CONCENTRA
3.4. Estaciones de servicio

Para el 2016 el país cuenta con 790 estaciones de servicio, de las cuales se estima que el
81% se encuentran en funcionamiento.
Tabla 3. Número de estaciones
Número de estaciones
Nuevas Total Crecimiento
2003 78 78
2004 19 97 24.4%
2005 58 155 59.8%
2006 129 284 83.2%
2007 125 409 44.0%
2008 108 517 26.4%
2009 89 606 17.2%
2010 32 638 5.3%
2011 39 677 6.1%
2012 16 693 2.4%

2013 15 708 2.2%
2014 34 742 4.8%
2015 7 749 0.9%
2016* 41 790 5.5%
FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME)
CALCULOS CONCENTRA- *CIFRAS A JUNIO DE 2016
En cuanto a la inversión en estaciones de servicio, en el último año se dio un crecimiento

de 5.5 %, el más alto desde el 2011, al entrar en operación 41 estaciones adicionales, lo cual
pereciera no ser consistente con reducción en el consumo de GNV que se está experimentado el
mercado. Lo anterior se evidencia en el número de estaciones por vehículo, en efecto, hoy en día
existe una estación de GNV por cada 704 vehículos, en tanto existe una estación de servicio, que
suministran otros tipos de combustible, por cada 2711 automotores.
La distribución de las estaciones en los departamentos del país se ha mantenido constante

durante la última década, concentrando el 60 % de estas en Bogotá, Valle del Cauca, Atlántico y
Antioquia. Específicamente, las ciudades con más estaciones son: Bogotá, Cali, Barranquilla,
Medellín, Cartagena, Villavicencio e Ibagué. En conjunto estas ciudades cuentan con el 57 % del
total de estaciones.
Gráfica 4. Distribución de las estaciones de servicio por departamento
1000
Número de estaciones de servicio
BOGOTA D.C,
800 174
RESTO DEL
PAÍS, 187
600
400
VALLE DEL
2016 TOLIMA, 31
SANTANDER,
CAUCA, 126 31
200 META, 32
CUNDINAMA
ATLANTICO,
0 88
ANTIOQUIA, RCA, 37
84
200520062007200820092010201120122013201420152016
Bogotá Valle del Cauca Atlantico
FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME) – CALCULOS
Antioquia Cundinamarca Meta
CONCENTRA
Tolima Santander Bolívar
3.5. Talleres
Los talleres son pieza fundamental dentro del desarrollo de la industria, dado que estos
proveen el aseguramiento de calidad en la conversión y mantenimiento de los vehículos. En la
actualidad hay 1,624 talleres de conversión distribuidos en 39 ciudades del país. El 60 % de estos
talleres se encuentran concentrados en Bogotá, Cali y Medellín.
Gráfica 5. Distribución talleres de conversión
Bogotá
28% 31% Cali
Medellín
Barranquilla
5%
Pereira
7% Otros
20%
9%
ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN ACREDITADOS – CALCULOS CONCENTRA

CIFRAS A OCTUBRE 2016
CAP 4 Consumo nacional de GNV

4. Consumo nacional de GNV

4.1. Agregado Nacional
Durante el 2016 el sector de GNV consumió en promedio 74 GBTUD al mes lo cual
representa el 7 % del consumo nacional. En concordancia con la disminución de vehículo activos
durante los dos últimos años, el consumo de GNV a nivel nacional no ha logrado cumplir las
expectativas de crecimiento y presenta una desaceleración de 2.2 % y 11.4 % para el 2015 y 2016
respectivamente.
En el 2015 el consumo medio mensual disminuyo aproximadamente en 2 GBTUD

(equivalente a una disminución promedio de 0.02 GBTUD por ciudad), para el caso del 2016 la
disminución fue de 9.4 GBTUD (equivalente a una disminución promedio de 0.13 GBTUD por
ciudad). A partir de estas cifras se infiere que, particularmente en el último año, el sector de GNV
16
está presentado una desaceleración significativa en el consumo .
Aunque las condiciones desfavorables de la coyuntura económica nacional podrían

explicar parte de la desaceleración presentada en el consumo de GNV, el consumo de los
energéticos sustitutos mostró una tendencia contraría. Por esta razón, es pertinente pensar que
factores externos a la desaceleración económica en el país están afectando este mercado.
La participación del GNV, dentro del sector no regulado de consumo de gas natural en el
país, durante los últimos ocho años ha oscilado entre 8.2 % y 9.4 %. En el 2016 esta participación
cae 0.4 puntos porcentuales respecto al año anterior y llega a 9 %, la más baja desde el 2014.
16
Se realiza la prueba de diferencia de medias para probar significancia estadística en la caída en el consumo. Con el propósito de
realizar la diferencia de medias se plantea las siguiente hipótesis
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑠 = 𝜇𝑖𝑗 = 𝜇2015 − 𝜇2016 donde (ij) representan la pareja de años a analizar
𝐻𝑜: 𝜇𝑖𝑗 = 0
𝐻𝑎: 𝜇𝑖𝑗 ≠ 0
Gráfica 6. Consumo nacional GNV

Volumen
No
Consumo GNVC Participación
90 15% regulado
(GBTUD)
Variación Anual /Participación en

85 2009 80 855 9.4%
85 83 10%
2010 75 854 8.8%
el sector no regulado
80 80 5%
80 2011 75 885 8.5%
GTUD
75 75 75 0% 2012 75 886 8.5%

75 74
-5% 2013 80 975 8.2%
70 2014 85 947 9.0%
-10%
2015 83 882 9.4%
65 -15% 2016 74 814 9.0%
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Consumo GNVC
Participación en el sector no regulado
Varición anual
FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA
Dado que hasta el 2014 el consumo del sector de GNV presentaba una tendencia creciente
y que en los últimos dos años se revirtió este comportamiento. Se debe prestar atención a esta
desaceleración ya que se trata de un sector de consumo importante dentro del agregado de gas
natural en el país, que difícilmente será reemplazado por otros sectores de consumo.
4.2. Comportamiento del consumo de GNV en las principales ciudades

El 51 % del consumo nacional de GNV se concentra en Bogotá, Barranquilla y Cali con un
29 %, 11 % y 11 % respectivamente.
BOGOTA, D.C.
BARRANQUILLA
26% 29% CALI
MEDELLIN
VILLAVICENCIO
2%
2%
2016 CARTAGENA
2%
2% 11% PEREIRA
3%
5% IBAGUE
6% 11%
MANIZALES
ARMENIA
RESTO

A continuación se muestra la evolución del consumo promedio mensual desde el 2009

para las 10 ciudades con mayor participación. Manteniendo la tendencia nacional, estas presentan
variaciones negativas respecto al 2015. Para el 2016 la desaceleración más grande se presenta en
Barranquilla, Cartagena y Medellín con consumos inferiores en 28 %, 18 % y 16 %
respectivamente. Cuya proporción de vehículos activos cayó en 17 %, 25 % y 13 %
respectivamente en el último año.
Tabla 4. Consumo en las principales ciudades (GBTUD)
Consumo GBTUD 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
BOGOTA, D.C. 20.07 19.11 19.50 21.34 23.30 24.31 24.54 21.65
BARRANQUILLA 8.29 7.78 8.72 9.08 9.61 9.39 11.24 8.09
CALI 10.76 10.24 10.43 8.70 7.32 9.94 8.51 8.04
MEDELLIN 3.99 3.60 3.88 3.90 4.41 5.31 5.00 4.21
VILLAVICENCIO 2.86 2.54 2.39 2.45 3.48 3.89 3.64 3.60
CARTAGENA 3.83 3.34 3.22 3.17 3.14 2.98 2.67 2.18
PEREIRA 1.50 1.36 1.37 1.43 1.96 1.83 1.69 1.64
IBAGUE 2.39 3.03 2.87 2.87 2.87 2.66 1.83 1.59
MANIZALES 1.84 1.70 1.61 1.92 2.16 1.89 1.66 1.54
ARMENIA 1.55 1.57 1.52 1.54 1.68 1.60 1.50 1.48
4.3. Consumo medio por estación

Esta sección analiza los consumos medios por estación de servicio de acuerdo a las
diferentes regiones del país. Para el 2016 el consumo medio por estación a nivel nacional cae un
15 % respecto al año anterior y llega a 74,571 m3/mes. En todas las regiones se sigue la tendencia
nacional y en promedio el consumo por estación cae 12,600 m3/mes.
La caída en la proporción de vehículos activos y la reducción en número de conversiones

anuales explican la disminución en consumos medios por estación.
A diferencia de los años anteriores, donde las estaciones ubicadas en las regiones de
Centro, Costa y el Eje Cafetero presentaban los consumos medios más altos del país. En el 2016 el
Centro, el Eje Cafetero y el Noroeste lideran los consumos por estación. Las diferencias más
grandes se dan en el Noreste, Tolima Grande y la Costa con variaciones negativas del 29 %, 27 % y
25 % respectivamente.
17
Tabla 5. Consumo medio por estación
EJE TOLIMA
m3/Mes CENTRO COSTA
CAFETERO
NORESTE NOROESTE SUROESTE
GRANDE
TOTAL
2009 104,939 120,457 116,345 94,405 75,044 121,169 101,102 107,590

2010 93,517 103,660 101,055 74,579 63,124 111,663 107,481 95,579
2011 87,846 97,046 94,941 61,030 64,258 104,414 96,102 89,423
2012 92,752 97,220 102,638 47,999 73,910 82,362 91,497 88,128
2013 96,791 100,429 117,968 44,763 73,281 81,863 89,296 90,805
2014 95,797 89,455 98,862 44,349 84,219 92,868 88,103 90,092
2015 99,742 95,741 88,634 48,696 77,433 80,535 66,689 88,219
2016 86,083 71,901 79,700 34,640 75,154 72,817 48,982 74,571
Entre el 2009 y 2016, los departamentos con los consumos medios por estación más altos
fueron: Quindío, Atlántico, Caldas, Boyacá y Bogotá, con un promedio de consumo por estación de
109,890 m3/mes18. No obstante, para el caso específico de 2016 se destacan Quindío, Bogotá,
Meta, Atlántico y Boyacá con consumos medios de 98,793 m3/mes, 96,397 m3/mes, 89,191
19
m3/mes, 85,669 m3/mes y 78,807 m3/mes respectivamente .
Gráfica 7. Consumo medio por estación entre (2009-2016)
140,000
120,000 BOGOTA D.C QUINDIO
BOLIVAR ATLANTICO
HUILA
100,000 VALLE DEL CAUCA
BOYACA CALDAS
META ANTIOQUIA
M3/mes
80,000 CORDOBA
RISARALDA TOLIMA
SUCRE
60,000 MAGDALENA SANTANDER
CASANARE
40,000 CUNDINAMARCA CESAR
20,000 CAUCA
CAQUETA
0
Promedio Consumo GNV por Estación (2009-2016)
17
El Centro incluye la ciudad de Bogotá y los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Meta y Casanare; la
Costa incluye los departamentos de Bolívar, Córdoba, Magdalena, Sucre y Atlántico; el Eje Cafetero incluye
los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío; el Noreste incluye los departamentos de Cesar y
Santander; el Noroeste incluye los departamentos de Antioquia; el Suroeste incluye los departamentos de
Cauca y Valle del Cauca; Tolima Grande incluye Caquetá, Huila y Tolima. Los departamentos no incluidos no
presentan consumos de GNV.
18
Este es un promedio de los consumos por estación de estos departamentos entre 2009 y 2016.
19
Los departamentos con consumos superiores al promedio nacional en el 2016 fueron Bogotá, Quindío,
Meta, Atlántico, Boyacá, Risaralda y Antioquia.
4.4. Consumo medio por vehículo

20
Esta sección analiza los consumos medios por vehículo de acuerdo a las diferentes
regiones del país. Para el 2016 el consumo medio por vehículo a nivel nacional cae un 1.4 % (3
m3/mes) respecto al año anterior y llega a 211 m3/mes. En las regiones Costa, Eje Cafetero,
Noreste y Tolima Grande se sigue la tendencia nacional y el consumo por vehículo cae 31 m3/mes,
2.4 m3/mes, 22 m3/mes y 2 m3/mes respectivamente. En contraste, las regiones de Centro,
Noroeste y Suroeste aumentan en 1.2 m3/mes, 27 m3/mes y 3 m3/mes.
La participación de los consumos por región se mantiene constante desde el 2010. Para el
2016, las regiones de Costa, Tolima Grande y el Suroeste tienen consumos por encima del
promedio nacional.
Los consumos medios por vehículo de la Costa y Noroeste se ven influenciados por los
sistemas de transporte masivo de pasajeros en la región (Cartagena, Sincelejo y Medellín).
Tabla 6. Consumo medio por vehículo y región
m3/Mes CENTRO COSTA EJE NORESTE NOROESTE SUROESTE TOLIMA TOTAL

CAFETERO GRANDE
2010 215 315 258 141 209 297 469 253
2011 208 287 223 144 196 271 362 235
2012 189 282 179 124 200 190 286 206
2013 191 304 197 125 191 184 307 211
2014 188 318 180 124 212 227 325 219
2015 191 368 162 145 200 187 233 214
2016 193 337 160 122 227 190 231 211
Entre el 2010 y 2016, los departamentos con consumos medios por vehículo más altos
fueron: Caquetá, Atlántico, Casanare, Huila y Bolívar, estos departamentos presentaron consumos
por vehículo superiores a los 320 m3/mes. No obstante, para el caso específico de 2016 se
destacan Atlántico, Meta, Bolívar y Boyacá con consumos medios de 417 m3/mes, 384 m3/mes,
355 m3/mes y 325 m3/mes respectivamente21.
20
Para estas estimaciones se utiliza el número de vehículos activos por región y no el acumulado de
vehículos convertidos.
21
Los departamentos con consumos superiores al promedio nacional en el 2016 fueron Atlántico, Meta,
Bolívar, Boyacá, Huila, Casanare, Sucre y Antioquia.
Gráfica 8. Consumo medio por vehículo entre (2010-2016)
400
ATLANTICO
CASANARE HUILA
350
BOLIVAR
300 BOYACA
META TOLIMA
250
SUCRE CESAR ANTIOQUIA
M3/mes
200 BOGOTA D.C

MAGDALENA CALDAS QUINDIO VALLE DEL CAUCA
CORDOBA
150 RISARALDA CAUCA
100 SANTANDER
50
Promedio Consumo GNV por vehículo (2010-2016)
4.5. Pronostico de corto plazo de consumo

Para la estimación de los pronósticos se utilizó la metodología de modelos vectoriales
autoregresivos (VEC), los cuales tiene en cuenta la interacción simultánea entre un grupo de
variables. Para este caso en particular, se estimaron diferentes modelos que incluían variables
relacionadas22 con la demanda de gas natural vehicular. Luego de las múltiples interacciones entre
las variables, se analizaron diferentes criterios estadísticos que se utilizan en este tipo de
23
metodologías para la escogencia del mejor modelo . Con base en lo anterior, se utilizaron las
variables del precio de la gasolina, el precio del ACPM24 y el número de vehículos nuevos
convertidos anualmente.
Bajo el escenario medio, la demanda de GNV tendrá una tendencia a la baja durante los
próximos dos años. Se estima que para 2017 el consumo promedio mensual será 72.46 GBTUD,
2.1 % por debajo del consumo para de 2016. Para 2018, caerá 0.5 % adicional.
22
Variables relacionadas: Precio de la gasolina, precio de ACPM, precio de GNV y el número de vehículos nuevos convertidos.
23
Logaritmo de la función de verosimilitud y R2, prefiriendo los modelos con valores más altos. Criterio de información de Akaike (AIC),
siendo mejor aquel modelo que presente un valor AIC menor.
24
Se utilizaron variables explicativas como Índice de seguimiento a la economía, IPC y el número de vehículos
activos. No obstante, no se incorporaron en el modelo dado que no tienen un buen poder explicativo.
Como se puede observar, bajo ningún escenario el consumo de GNV se presenta

expectativa de crecimiento. Es decir, de acuerdo con las tendencias actuales en precios, número
de conversiones, proporción de vehículos activos y e incentivos a los usuarios no se proyectan
grandes cambios en las tendencias de consumo del sector. Como se puede observar, incluso bajo
el mejor escenario, la demanda tan solo alcanza su nivel promedio de los últimos años (79
GBTUD). En el escenario bajo, la demanda de GNV podría llegar a ubicarse por debajo de los 70
GBTUD en el 2017.
Gráfica 9. Pronóstico de demanda de GNV. Total Nacional (2016-2018)

95
90
85
80
GBTUD
75
70
65
60
55
50
2015 2016 2017 2018
Demanda real Pronóstico Escenario alto Escenario bajo
Estas estimaciones evidencian la desaceleración del mercado y reflejan las consecuencias

de corto plazo de las condiciones actuales. La reducción en la tasa de crecimiento de vehículos
convertidos, el aumento de la proporción de vehículos vencidos y la disminución en la
competitividad de los precios de GNV tienen un impacto negativo sobre la demanda del sector.
Como ya se menciono es importante tener en cuenta que los pronósticos presentados

contemplan el escenario actual del mercado. En caso de incluir el nuevo impuesto al carbono
introducido en la Reforma Tributaria 2016 o un incremento en los precios del crudo, con lo cual el
margen de precios entre el GNV y sus sustitutos aumente, se podría dar un escenario de mayor
demanda. En particular, en el caso de la gasolina corriente se espera un incremento en precios
cercano al 1.8 % como consecuencia de la aplicación del nuevo impuesto al carbono, con lo cual,
de acuerdo con el comportamiento histórico de la demanda, ante variaciones en precios, se
podría traducir en un crecimiento del consumo.
CAP 5 Precios de GNV y sustitutos


5. Precios del GNV y sus sustitutos
Los precios de los combustibles sustitutos, tales como el ACPM y la gasolina, afectan
directamente el consumo y la penetración del GNV. Por esta razón, esta sección tiene como
propósito mostrar la evolución de los precios tanto del GNV como de sus sustitutos.
La siguiente gráfica muestra la evolución de los precios del GNV, ACPM y gasolina corriente en
Colombia, en sus unidades de venta al público. De 2010 a 2016 el promedio del precio, a usuario
final, ha sido de 1.483 $/ m3 para el GNV; $ 7.776 $/gal, gasolina corriente y $7.295 $/gal, ACPM.
Gráfica 10. Precios por unidad de venta
$9,000 $2,000
$1,800
$/ Galón (Acpm y gasolina corriente)
$8,000
$1,600
$7,000
$/ m3 (GNV)
$1,400
$6,000
$1,200
$5,000
$1,000
$4,000
$800
$3,000 $600
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CORRIENTE ACPM GNV
FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN DE PETROLEO Y GAS COLOMBIANO – CALCULOS CONCENTRA
En la gráfica 11 se presenta la evolución de estos precios en unidades de energía (MBTU)25. En

promedio, para el periodo 2010 a 2016, el precio del GNV fue 42.002 $/MBTU, el de la gasolina
corriente 65.559 $/MBTU y el del ACPM 55.389 $/MBTU.
Una particularidad de esta industria es el poder de sustitución de los usuarios. Es decir, la alta
elasticidad precio de la demanda del sector. Evidencia de esto se ve durante el periodo 2012 -
2014, años en donde se presenta el mayor margen entre el GNV y sus sustitutos acompañado de
un mayor consumo de GNV, y el 2016, en donde se presenta una convergencia de los precios que
se ve reflejada en la desaceleración el consumo nacional durante ese año.
25 3
Para convertir las unidades de volumen a energía se usaron los siguientes poderes caloríficos: GNV, 35.315 BTU/ m ; gasolina
corriente, 118.615 BTU/galón y ACPM, 131.702 BTU/galón.

Gráfica 11. Precios por unidad de energía
$83,000
$73,000
$63,000
$53,000
$/MBTU
$43,000
$33,000
$23,000
$13,000
$3,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CORRIENTE GNV ACPM
Históricamente, la diferencia en el precio del GNV con respecto a sus sustitutos ha incentivado
la conversión y el consumo de este combustible. En promedio, el precio del GNV ha sido menor 36
% con relación al de la gasolina corriente y 24 % al del ACPM. No obstante, como se observa en la
gráfica 12, el ahorro anual por uso de GNV con relación a sus sustitutos ha venido cayendo en los
últimos años.
Gráfica 12. Porcentaje de ahorro por uso de GNV con relación a sustitutos
45% 43%
40% 39%
40% 38%
36%
35% 32% 31%
30% 30%
30%
% de ahorro
25%
25% 23%
21%
20% 16%
14%
15%
10%
5%
0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CORRIENTE ACPM


En términos prácticos, durante 2016, recorrer un kilómetro26 con GNV tuvo un costo de $ 136;
con gasolina corriente de $ 183 y con ACPM de$ 162. La gráfica 13 muestra la evolución del costo
por kilómetro.
Gráfica 13. Costo del combustible por kilómetro recorrido
$250
$200
$150
$/km
$100
$50
$0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CORRIENTE GNV ACPM
En los últimos años la convergencia de los precios de estos tres energéticos (gráfica 11) y
la tendencia decreciente en el ahorro de uso de GNV (gráfica 12) sustentan la caída en el consumo
nacional. Si se tiene en cuenta los costos asociados a la entrada y permanecía en el mercado de
GNV (equipo de conversión y revisiones periódicas entre otros), los usuarios tienen cada vez
menos incentivos a unirse o mantenerse en este combustible. Incluso es pertinente pensar que en
ausencia de las sobretasas a los precios de los sustitutos, el GNV pueda perder su competitividad
dentro del mercado.
26
El cálculo se realizó para un vehículo estándar, con un cilindraje entre 1.401 y 1.600 centímetros cúbicos, con una autonomía de 40
km/galón gasolina.
CAP 6 Consideraciones finales

CAP 6 Consideraciones finales
6. Consideraciones finales
Durante el 2016 el sector de Gas Natural Vehicular (GNV) consumió en promedio 74 GBTUD al
mes lo cual representa el 7 % del consumo nacional de gas natural del país y alrededor del 9 % del
consumo del sector no regulado. Hasta el 2014 el consumo del sector de GNV presentaba una
tendencia creciente, no obstante, en los últimos dos años se evidencia una desaceleración de 2.2
% y 11.4% para el 2015 y 2016 respectivamente.
La reducción en la tasa de crecimiento de vehículos convertidos, el aumento de la proporción

de vehículos vencidos y la disminución en la competitividad de los precios de GNV con relación a
sus sustitutos han tenido un impacto negativo sobre este sector.
En particular, durante los últimos años el margen de precios entre el GNV y sus sustitutos,
incluyendo sobretasas e impuestos, se ha reducido considerablemente. Es decir, el ahorro por
uso de GNV con relación a la gasolina y el ACPM es cada vez menor. Esto ha afectado el consumo
pues, si se tiene en cuenta los costos asociados a la entrada y permanecía en el mercado de GNV
(equipo de conversión y revisiones periódicas técnicas obligatorias, entre otros), son cada vez
menores los incentivos a consumir este combustible o a permanecer en el mercado. Incluso es
pertinente pensar que en ausencia de las sobretasas a los precios de los sustitutos, el GNV pueda
perder su competitividad dentro del mercado.
En este sentido, el precio del GNV con relación a sus sustitutos, los incentivos tributarios, la
reducción en los costos de la conversión y revisiones y la claridad en la reglamentación técnica son
factores determinantes para continuar con el proceso de masificación del GNV en Colombia.
Después de presentar los factores que incidieron con la desaceleración observada en el

mercado de GNV, en términos de consumo e inversión, en los últimos años, se hace necesario que
los diferentes actores involucrados coordinen y amplíen sus esfuerzos para identificar nuevos
incentivos que permitan el desarrollo de este mercado. De cara a los compromisos adquiridos en
la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático, es necesario que el gobierno desempeñe
un papel más activo, no solo estableciendo objetivos estratégicos, formulando políticas, e
implementando los marcos jurídicos y normativos necesarios, sino también asignando
responsabilidades a los organismos correspondientes, a fin de desarrollar el mercado y fomentar
la entrada y permanencia en el mismo.
Se espera que con adecuadas señales de mercado, el programa de GNV desarrollado en las
principales ciudades del país, pueda retomar la senda de crecimiento presentada en la primera
década del milenio y aumentar su participación en el consumo agregado de gas natural.
CAP 7 Anexos
CAP 7 Anexos
7. ANEXOS
7.1. Consumo por región
En términos de magnitudes, en los últimos ocho años la distribución del consumo se ha

mantenido relativamente constante. En este periodo la región Centro ha liderado con una
participación promedio del 37 %, seguido por la Costa con el 21 % y el Sureste con el 17 %.
90.0
80.0
70.0 14.99 13.00
15.41 12.04
14.51 14.40 11.79 12.29
60.0
GBTUD
50.0
40.0 16.66 17.72
17.71 16.49 17.32 13.70
16.56 16.40
30.0
20.0
27.91 28.09 30.09 31.78 32.94 29.70
26.03 26.22
10.0
0.0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CENTRO COSTA EJE CAFETERO NORESTE NOROESTE SUROESTE TOLIMA GRANDE
Como se puede ver en la siguiente tabla en términos de magnitudes, y manteniendo la

tendencia nacional que se ha presentado, todas las regiones presentan un desplome en consumo,
a excepción del Noroeste, quien presenta un leve crecimiento del 0.5 %. La Costa y Tolima Grande
tienen una variación negativa superior al promedio nacional (11 %) y El Eje Cafetero, el Centro y
Suroeste presentan bajas de 8.7 %, 9.8 % y 5.5 % respectivamente.
CAP 7 Anexos
Volumen
TOLIMA
Consumo CENTRO COSTA EJE CAFETERO NORESTE NOROESTE SUROESTE
GRANDE
(GBTUD)
2009 27.91 17.71 5.90 2.95 6.08 15.41 4.12
2010 26.03 16.56 5.51 2.42 5.48 14.51 4.66
2011 26.22 16.40 5.48 2.27 5.88 14.40 4.34
2012 28.09 16.49 5.93 1.90 6.58 11.79 4.25
2013 30.09 17.32 7.22 1.85 7.18 12.04 4.65
2014 31.78 16.66 6.82 1.84 8.07 14.99 4.62
2015 32.94 17.72 6.36 2.01 7.39 13.00 3.50
2016 29.70 13.70 5.81 1.51 7.43 12.29 3.07
7.1.1. Centro
Al desagregar los consumos del centro se puede ver que la caída regional en el 2016 se vio
impulsada principalmente por un disminución de 2.9 GBTUD en Bogotá. Los departamentos de
Casanare y Meta se mantienen relativamente constantes entre el 2015 y 2016, y Cundinamarca y
Boyacá disminuyen en 10.7 % y 2.6 % respectivamente.
35.00
30.00
25.00
GBTUD
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CASANARE 0.60 0.57 0.49 0.55 0.37 0.33 0.38 0.38
META 3.07 2.74 2.49 2.56 3.61 4.05 3.79 3.76
CUNDINAMARCA 2.56 1.51 1.55 1.51 1.48 1.68 2.52 2.25
BOYACA 1.61 2.10 2.19 2.14 1.33 1.41 1.70 1.66
BOGOTA D.C 20.07 19.11 19.50 21.34 23.30 24.31 24.54 21.65
No obstante que Casanare es un departamento con nivel de consumo bajo, su consumo

medio por vehículo es alto. De hecho no ha superado 0.6 GBTUD desde el 2009 y para el 2016 solo
llega a 0.38 GBTUD.
7.1.2. Costa
Al desagregar los consumos de la costa se puede ver que en el 2016 se da una caída
generalizada en la región, impulsada principalmente por una disminución de 3 GBTUD en el
departamento del Atlántico. Por su parte Sucre, Magdalena Córdoba y Bolívar agregan una caída
de 0.93 GBTUD disminuyendo en 19.3 %, 7.6 %, 13.5 % y 18 % respectivamente.
CAP 7 Anexos
20.00
18.00
16.00
14.00
12.00
GBTUD
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
ATLANTICO 9.30 8.72 9.41 9.75 10.45 10.03 11.80 8.70
SUCRE 0.97 0.97 1.01 1.03 1.09 1.07 0.93 0.75
MAGDALENA 2.25 2.09 1.18 0.87 1.01 1.04 0.96 0.89
CORDOBA 1.18 1.20 1.31 1.37 1.30 1.24 1.11 0.96
BOLIVAR 4.02 3.58 3.49 3.48 3.47 3.28 2.92 2.40
7.1.3. Eje Cafetero

En los últimos ocho años, la distribución del consumo en los departamentos que
conforman el Eje Cafetero se ha mantenido relativamente constante. En promedio desde el 2009,
el 34 % del consumo pertenece a Caldas, el 38 % a Risaralda y el 28 % restante a Quindío. Vale la
pena señalar resaltar que el Quindío es el departamento con mayor consumo medio por estación,
no obstante su bajo consumo promedio mensual
En cuanto a variaciones, la caída de 9 % a nivel regional se atribuye en un 6 % a Quindío,

en un 62 % a Risaralda y en un 32 % a Caldas.
8.00
7.00
6.00
5.00
GBTUD
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
QUINDIO 1.67 1.69 1.64 1.65 1.86 1.79 1.68 1.64
RISARALDA 2.15 1.92 1.95 2.06 2.92 2.82 2.71 2.37
CALDAS 2.08 1.90 1.89 2.22 2.45 2.21 1.98 1.80

CAP 7 Anexos
7.1.4. Noreste & Noroeste

La única región que presentó un crecimiento en consumo en el último año fue el Noroeste
(Antioquia) con una leve variación de 0.04 GBTUD. Por su parte la región del Noreste atribuye su
caída de 0.5 GBTUD a los departamentos de Cesar y Santander.
12.00
10.00
8.00
GBTUD
6.00
4.00
2.00
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
ANTIOQUIA 6.08 5.48 5.88 6.58 7.18 8.07 7.39 7.43
SANTANDER 2.30 1.94 1.96 1.74 1.71 1.70 1.76 1.41
CESAR 0.65 0.48 0.31 0.16 0.14 0.13 0.26 0.10
7.1.5. Suroeste
La región del sureste está en su mayor parte compuesta por el departamento de Valle del
Cauca, quien representa el 16 % de la demanda nacional de GNV. Este departamento presentó una
disminución de 0.6 GBTUD en el 2016.
18.00
16.00
14.00
12.00
GBTUD
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
VALLE DEL CAUCA 15.41 14.51 14.40 11.54 11.67 14.60 12.74 12.09
CAUCA 0.00 0.00 0.00 0.26 0.37 0.40 0.26 0.20
Desde el 2012 el departamento de Cauca entra al mercado de GNV con consumos medios
mensuales de 0.26 GBTUD. Desde entonces el departamento alcanza consumos medios hasta 53 %
CAP 7 Anexos
superiores a los iniciales. No obstante, los últimos dos años ha mostrado resultados negativos con
caídas del 34 % y 20 % para el 2015 y 2016.
7.1.6. Tolima Grande

Al desagregar los consumos de Tolima Grande se puede ver que en el 2016 se da una caída
generalizada en la región, impulsada principalmente por un disminución de 0.29 GBTUD en el
Tolima. Esta región atribuye su caída de 0.43 GBTUD en un 69 % a Tolima, en un 22 % a Huila y en
un 9 % a Caquetá.
5.00
4.50
4.00
3.50
3.00
GBTUD
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
TOLIMA 2.64 3.27 3.12 3.18 3.21 2.97 2.07 1.78
HUILA 1.48 1.38 1.22 1.05 1.34 1.51 1.35 1.26
CAQUETA 0.00 0.00 0.00 0.02 0.11 0.13 0.07 0.04

[38]
WWW.CONCENTRA.CO
@ConcentraGas

Evolucion y Caracterizacion Del GNVC en Colombia PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Evolucion y Caracterizacion Del GNVC en Colombia PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

EVOLUCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL

GAS NATURAL VEHICULAR COMPRIMIDO (GNVC)

CAP 2 GNV en el Mundo

CAP 2 GNV en el Mundo

Región 2014 2015 Variación 2014-2015

CAP 2 GNV en el Mundo

La gráfica 1 resalta la posición de los países en términos de vehículos convertidos. Destacan

CAP 2 GNV en el Mundo

Proporción de vehículos convertidos

2.1. Políticas de incentivo a nivel mundial

Los estímulos financieros también juegan un papel importante en el desarrollo de esta

CAP 2 GNV en el Mundo

La experiencia internacional evidencia que la falta de coordinación del sector privado y

CAP 3 Características GNV en Colombia

CAP 3 Características GNV en Colombia

3. Características GNV en Colombia

3.1. Incentivos Nacionales

CAP 3 Características GNV en Colombia

A pesar de esto, en la actualidad, los usuarios se enfrentan a diferentes barreras a la

Finalmente, en la reforma tributaria del 2016, se incorporó el impuesto nacional al

3.2. Vehículos convertidos

CAP 3 Características GNV en Colombia

La desaceleración de este sector se ve reflejada en el número de nuevos vehículos

Aproximadamente el 94 % de la flota de autobuses del Sistema Integrado de Transporte

El sistema de transporte masivo de Bogotá pretende incorporar a su flota de vehículos,

CAP 3 Características GNV en Colombia

Gráfica 2. Número de vehículos convertidos

FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME) – CALCULOS CONCENTRA

3.3. Vehículos activos y vencidos

Entre el 2012 y el 2016 el número de vehículos activos cayó un 21 %. Para diciembre de

CAP 3 Características GNV en Colombia

Este comportamiento, ligado con la reducción en número de conversiones anuales, pone

Gráfica 3. Evolutivo parque automotor a GNV

3.4. Estaciones de servicio

CAP 3 Características GNV en Colombia

En cuanto a la inversión en estaciones de servicio, en el último año se dio un crecimiento

La distribución de las estaciones en los departamentos del país se ha mantenido constante

Gráfica 4. Distribución de las estaciones de servicio por departamento

CAP 3 Características GNV en Colombia

Gráfica 5. Distribución talleres de conversión

ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN ACREDITADOS – CALCULOS CONCENTRA

CAP 4 Consumo nacional de GNV

CAP 4 Consumo nacional de GNV

4. Consumo nacional de GNV

En el 2015 el consumo medio mensual disminuyo aproximadamente en 2 GBTUD

Aunque las condiciones desfavorables de la coyuntura económica nacional podrían

CAP 4 Consumo nacional de GNV

Gráfica 6. Consumo nacional GNV

Variación Anual /Participación en

75 75 75 0% 2012 75 886 8.5%

FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

4.2. Comportamiento del consumo de GNV en las principales ciudades

FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

CAP 4 Consumo nacional de GNV

A continuación se muestra la evolución del consumo promedio mensual desde el 2009

Tabla 4. Consumo en las principales ciudades (GBTUD)

4.3. Consumo medio por estación

La caída en la proporción de vehículos activos y la reducción en número de conversiones

CAP 4 Consumo nacional de GNV

2009 104,939 120,457 116,345 94,405 75,044 121,169 101,102 107,590

Gráfica 7. Consumo medio por estación entre (2009-2016)

CAP 4 Consumo nacional de GNV

4.4. Consumo medio por vehículo