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Mantenimiento de Sistema de Lubricación
Mantenimiento de Sistema de Lubricación
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DEL MOTOR
CÓDIGO: 89000039
FORMACIÓN PROFESIONAL
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
Tiempo: HOJA: 1 / 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
Escala: 1 : 1 2000
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
Objetivo
Proceso de ejecución
I. Cambiar Filtros.
3º Paso: Aplique una película de aceite al sello del filtro nuevo (Fig. 2)
5º Paso: Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel de aceite del motor, a
través de su varilla, rellenándolo si es necesario. (Fig. 3)
Esta operación le realiza con frecuencia el mecánico automotriz: Saca el aceite del motor,
una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo para
mantener la buena lubricación del motor.
3º Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapón de drenaje (fig. 4)
Observación: Use una llave larga para retirar el tapón de drenaje del carter, para
no quemarse con el aceite caliente. Dejar que escurra bien el aceite.
Observación: la medición del aceite la varilla tiene que estar en posición vertical.
Si es menos de mínimo rellenar.
5º Paso: Compruebe la presión del aceite con el motor funcionando sin carga.
Ejemplo:
I. Lubricación:
Cuando dos cuerpos sólidos (por ejemplo pistón, y cilindro) se deslizan entre sí, aparece
rozamiento. Este es tanto mayor cuanto más fuerte sea el contacto de los cuerpos y más
ásperos sean sus superficies de contacto.
(rozamiento entre Cuerpos Sólidos) por causa del duro contacto de las partes que se deslizan
se presentan en las elevaciones o crestas, temperaturas elevadas; los sitos afectados se
sueldan entre sí (soldadura por frotamiento) y se arrancan nuevamente separándose; este
proceso, constantemente repetido, conduce a fuerte desgaste, a elevadas temperaturas y
finalmente al agarrotamiento o gripado. Con este gripado se sueldan entonces ambas piezas
entre sí de modo definitivo,
Hay materiales que se deslizan bien uno sobre otros, es decir que lo hacen con pequeño
rozamiento, y otros que lo hacen mal, es decir, que se deslizan con fuerte rozamiento. Los
cojinetes de fricción para árboles de acero se hacen por esa razón de latón, tumbago
(fundición rojo), bronce o metal blanco. También los cojinetes de hierro fundido muestran
buenas propiedades de deslizamiento.
Con esto resulta que se está en presencia únicamente de un rozamiento entre líquidos. Pero
este rozamiento es muy pequeño y el desgaste y el desarrollo de calor en el soporte son por
ello también muy reducidos, la capa de aceite de que hablamos recibe el nombre de Película
de Aceite.
En el sitio más estrecho entre el cojinete y el muñón reino la máxima presión. Si en este
sitio, se interrumpa la película de aceite, por ejemplo a causa de una ranura de engrose, se
hundiría el árbol sobre el soporte y daría ocasión a un gran desgaste.
Entre el pistón y las paredes del cilindro posan los gases al cárter del cigüeñal. El aceite se
oxida (envejece); pueden formarse ácidos. Las resinas y asfaltos como productos de
descomposición del aceite junto con el polvo aspirado del ambiente, el polvillo metálico de
abrosión y los residuos a bloquear el circuito de lubricación, La formación de lados es
favorecido por la presencia de agua (agua condensada, agua del líquido de la refrigeración).
Los componentes del combustible de difícil evaporización, que llegan al aceite sobre todo
con el motor frío, llevan a la dilución de aceite.
En los motores Diesel, en cambio, se produce, la mayor parte de las cosas, el espesamiento
del aceite que puede atribuirse a la fuerte oxidación por el exceso de aire o a la formación
de hollín.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
Las impurezas (polvo, raspaduras de metal, residuos de la combustión) pueden ser eliminados
al máximo instalando filtros adecuados, mientras que, por el contrario, la continua
disminución de calidad por procesos químicos (pro ejemplo, el envejecimiento) no puede
suprimirse con el filtrado. Con el empleo de filtros la distancia y recorrido entre dos cambios
de aceite consecutivos aumenta, pero no obstante sigue siendo necesario el cambio de
aceite y el fabricante así lo prescribe, después de un cierto recorrido o de un determinado
tiempo. En el rodaje del motor los cambios de aceite es necesario que estén menos
espaciados.
Todo motor tiene un cierto consumo de aceite normal. Se consuma porque llega en parte a
la cámara de combustión y se quema y en parte se evapora y se pierde a través de la ventilación
del cárter del cigüeñal.
Por causa de los fuertes solicitaciones a que está sometido se exigen para él muy elevados
condiciones de calidad.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
I. FILTROS DE ACEITE
Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a
causa de las impurezas (hollín, limadura metálicas, polvo). Además, suelen mejorar la
refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y el
circuito secundario.
Por que así todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos
de lubricación y se eliminan previamente los impurezas. Una válvula de desvío colocada
delante del filtro de circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el
aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un conducto de desviación
(<<by - pass>>). La válvula de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite
impide que la presión en los conductos de aceite resulta inadmisible, cosa que puede ocurrir,
es especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la
bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
No circula más que una parte del caudal de aceite impulsado (flujo secundario), porque se
encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los puntos de
lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura de filtro y el aceite
se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad, como sólo pasa una
parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos
no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación. En una hora de
funcionamiento, toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a través del filtro del
circuito secundario.
Estos filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
Los filtros del circuito principal y del circuito secundario. Dispuestos de un sistema de tuberías
a modo de filtro combinado limpian el aceite rápido y finalmente. En este caso se necesita
también una válvula de sobrepresión en el filtro del circuito principal. Según las exigencias
se montan filtros de distintos tipos.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
1. El Filtro de Rendija
Está compuesto por laminillas ondulares de acero. Entre los distintos láminas hay
compuestos roscadores. Si el paquete la láminas se gira mediante una carraca a chicharra,
actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los roscadores separarán la suciedad
acumulada que caerá a una cámara para recoger los lados, con este filtro se eliminan
partículas de suciedad hasta de 0,1 mm, (fig. 7)
2. El filtro - tamiz
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
Purifica el aceite algo mejor que el filtro de rendija. La finura del filtro, que suele ser de
bronce fosforoso, acero de cromo - níquel o de tejido plástico, viene limitado por la
oscura de la malla.
Los juegos de tamices tienen forma cilíndrica (camisa - Tamiz), de disco (acordeón) o de
estrella, por lo general pueden ser extraídas y limpiarse.
Elimina partículas hasta un orden de magnitud de 0,03 mm. los filtros finos, como por
ejemplo los de papel, están dimensionados de forma que su resistencia al paso del
líquido no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado, los elementos
filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con los instrucciones de los fabricantes.
Los filtros del circuito principal poseen un canal y una válvula de desvío que se abre
cuando el filtro está taponado u ofrece al paso del aceite frío y viscoso una resistencia
demasiado grande. Los recambios están equipados con papel de filtro con un relleno de
fibras. Estos filtros finos eliminan partículas de suciedad hasta de 0,001 mm (fig. 8)
Para el filtrado fino del aceite lubricante está formado por un recipiente de chapa de
acero con tapa rebordeada totalmente estanca a presión y lleva un elemento filtrante de
papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de fibra. Por razones de
seguridad suele llevar una válvula de derivación tarada para abrirse con una presión de
2 bar (fig. 9)
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
4. Filtro centrifugo
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HTr 1 / 12
I. LUBRICANTES
Introducción
Es increíble la falta de conocimientos que tenemos (la mayoría de los propietarios de vehículos)
en todo lo relacionado con los aceites lubricantes para motores. La gente le presta muy
poca atención al aceite que debe emplear en sus vehículos, ignorando el tipo correcto que
debe utilizar y muchas veces usando éste demasiado tiempo, pasando el límite en que el
aceite todavía ofrece protección al motor.
Que tal Ub??... Podría responder correctamente a las siguientes preguntas, importantes
para proteger a su carro??...
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HTr 2 / 12
• Reduce la fricción.
• No produce espuma.
Un fácil encendido del motor no sólo depende de las condiciones de la batería, relación
aire/combustible o volatilidad de la gasolina; también depende de la facilidad de fluir del
aceite. Si el aceite es muy pesado o viscoso a las temperaturas de encendido, dificultará el
movimiento de las partes móviles.
Cuando la temperatura es muy fría al momento del encendido, el aceite deberá ser lo
suficientemente delgado para un arranque, tener fluidez para llegar rápidamente a los
cojinetes y evitar el desgaste, pero además ser bastante espeso cuando el motor llega a la
temperatura normal de operación. Esta propiedad del aceite se denomina viscosidad, que se
define como la medida de la resistencia de un líquido a fluir y depende de la estructura
molecular del aceite.
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HTr 3 / 12
El efecto de la temperatura sobre la viscosidad, varía entre los aceites. Aquel que tenga un
menor cambio de su viscosidad con la temperatura (condición óptima), se dice que tiene un
alto índice de viscosidad (I.V.). Hoy en día gracias a aceites bases selectivos y compuestos
químicos denominados "aditivos" se formulan aceites de alto índice de viscosidad que son
delgados al momento de encender el motor y tienen la viscosidad adecuada cuando el
motor alcanza su temperatura de operación. Estos aceites cubren varios grados SAE, ejemplo
SAE 20W-50 y se denominan "aceites multigrados".
Al funcionar el motor, el aceite debe circular rápidamente para lubricar todas las partes en
movimiento y evitar el contacto metal con metal que produce desgaste, rayado o rotura.
Cuando la película lubricante entre las superficies metálicas es continua y no se rompe, los
ingenieros de lubricación la denominan "lubricación hidrodinámica" o "película-completa"
donde la viscosidad del aceite es la necesaria para prevenir el contacto metal con metal. En
estas condiciones el desgaste es mínimo y la lubricación hidrodinámica es utilizada en los
cojinetes del cigüeñal, árbol de las levas y varillas conectoras.
REDUCE LA FRICCIÓN
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HTr 4 / 12
La cantidad y tipo de aditivos químicos, son cada vez más importantes para reducir la fricción
en los motores. Se está utilizando ahora, aditivos" modificadores de fricción" que reducen la
fricción entre las partes móviles y junto con los aceites de baja viscosidad, se ha logrado
economizar combustible hasta un dos por ciento. Esto permite a los fabricantes de aceite
colocar en la lata la denominación "energy conserving" obteniendo el usuario más kilómetros
por galón.
Por cada galón de combustible quemado, se forma más de un galón de agua. A pesar que
una parte importante sale como vapor de agua en los gases de combustión, parte se condensa
en las paredes del cilindro y pasa al cárter, produciendo herrumbre en las partes ferrosas
del motor. Los ácidos formados por la oxidación del aceite y la presencia de azufre en el
combustible, atacan a los metales blancos produciendo corrosión. La vida de las piezas del
motor, depende en parte de la habilidad del aceite para neutralizar los efectos de estas
sustancias corrosivas.
Los aceite minerales puros, tienen muy poca habilidad para evitar la formación de éstas
masas por lo tanto se deben añadir aditivos 'detergentes / dispersantes" para mantener las
partes del motor limpias y los contaminantes del aceite quedan como pequeñas partículas
en suspensión, que son eliminadas al cambiar el aceite.
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HTr 5 / 12
Los detergentes/ dispersantes, son también muy efectivos para evitar la formación de depósitos
de barniz reaccionando con los lodos y formando productos químicos complejos.
Para lubricar los anillos y las paredes del pistón algo de aceite llega a la parte alta de los
anillos y se expone al calor y a la llama del combustible . Al quemarse, el aceite debe dejar
poco o nada del residuo del carbón para mantener los anillos en sus canales, limpios y
libres para minimizar el paso del combustible al cárter. Los depósitos pueden causar mal
funcionamiento de las bujías creando golpeteos e irregularidades que reduce la eficiencia y
economía del motor.
Los aditivos modernos detergentes / dispersantes, se queman sin dejar residuos y mantienen
los anillos del pistón libre.
Muchas personas creen que motor se enfría únicamente por la acción del agua en el radiador.
En realidad el agua enfría sólo el 60% del calor de la parte alta del motor. Los cilindros,
válvulas, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas, pistones y otros que constituyen la parte baja
del motor son enfriados gracias a una amplia circulación de aceite.
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 6 / 12
Si examinamos en un microscopio las paredes del pistón y la superficie de los anillos, veremos
que no son complemente lisas y que presentan superficies rugosas con colinas y valles. Por
éste motivo, los anillos no pueden prevenir el paso de los productos de la combustión (que
están a alta presión) hacia el cárter que reducen la potencia y eficiencia del motor. El aceite
del motor llena las colinas y valles de los anillos, sellando las presiones de los productos de
la combustión.
Es necesario mencionar que el aceite no compensa un desgaste excesivo de los anillos que
ocasiona un consumo de aceite alevado y el mejor remedio es reparar el motor.
NO PRODUCE ESPUMA
Debido a los rápidos movimientos de las partes de la máquina, el aire presenta en el cárter,
es constantemente batido con el aceite, formando espuma. Estas burbujas de aire pueden o
no reventar, dependiendo de los contaminantes del aceite.
Las burbujas no son buenas conductoras de calor y en exceso dificultan el enfriamiento del
motor con las consecuencias conocidas. Así mismo no soportan presiones elevadas
ocasionando desgaste de los cojinetes y los levanta - válvulas hidráulicos.
• Acumulación de contaminantes
ABRASIVO
Polvo y suciedad del camino. Estas partículas pueden entrar a la máquina a través de los
filtros de aire en el carburador, las tapas de llenado del aceite y el sistema de ventilación
positiva del cárter. Un mantenimiento apropiado, puede minimizar la entrada de los
contaminantes al sistema de lubricación.
Partículas metálicas. Del desgaste normal de algunas partes del motor, son tomadas y circulan
con el aceite. Estas abrasivas, junto con el polvo ocasionan desgastes. El filtro de aceite,
mantiene a las partículas en una pequeña proporción, no pudiendo desafortunadamente
eliminarlas completamente.
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 7 / 12
PRODUCTOS DE LA COMBUSTION
Acidos. El proceso de combustión también produce sustancias ácidas que junto con el vapor
se condensan en las paredes del pistón pasando al aceite del cárter. Estas materias causan
corrosión.
Hollín y carbón. Estos productos se forman por una combustión incompleta (sobre todo al
momento del arranque) con mezclas ricas. Poca carga y baja velocidad en motores a gasolina,
producen estos contaminantes. Lo contrario es cierto para los motores de diesel. Un buen
aceite, limpia y dispersa estos contaminantes, hasta que se consume el aditivo.
A altas temperaturas, los hidrocarburos se combinan con el oxígeno del aire para formar
compuestos químicos complejos tipo fosinas que se pongan en las partes del motor formando
un barniz. Los aceites modernos evitan este contaminante gracias a:
CLASIFICACION DE ACEITES
Cuando fue la última vez que Ud. ha leído una lata de aceite?... Algunas personas no lo
hacen y se confían en el consejo de los operarios de las estaciones de servicio que de
acuerdo a consultas específicas, sólo un 10% de ellos ha podido responder correctamente.
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 8 / 12
La letra "W" utilizada después del grado SAE viene de la palabra "winter" que significa invierno
e indica que el aceite es el apropiado para utilizarlo a temperaturas bajas. Los grados SAE
que no llevan la letra "W" son los apropiados para usarlos a altas temperaturas.
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 9 / 12
Tabla Nº 1
75W 4.1 -
80W 7.0 -
85W 11.0 -
90 13.5 <24.0
140 24.0 <41.0
250 41.0 -
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 10 / 12
En el año 1947 el Instituto Americano de Petróleo "API" adoptó un primer sistema que
tomaba en cuenta la propiedades de los aceites y las condiciones de servicio más frecuentes;
estableciendo tres tipos de aceites: tipo "regular", tipo "premium" y tipo "heavy duty" (trabajo
pesado).
Sin embargo tanto la industria automotriz como el petróleo, se dieron cuenta que la
clasificación por el tipo de aceite, no era la correcta y como resultado el Instituto Americano
del Petróleo en colaboración con la SAE publicó el 29 de abril de 1952 nuevas
denominaciones y clasificaciones de los servicios de los aceites para motores, que no se
basan en la composición de los aceites, sino sobre las condiciones de lubricación, que a su
vez depende del diseño del motor. Esta clasificación revisada el 15 de noviembre de 1955,
separa los motores a gasolina de los a Diesel con tres categorías cada uno como sigue:
A pesar que este sistema fue mejorado con relación al inferior, se sintió la necesidad de una
mejor comunicación entre los fabricantes de motores, la industria del petróleo y el
consumidor; por lo tanto en el año 1970 las sociedades API/ASTM/SAE cooperaron en el
establecimiento de una nueva clasificación de servicio API. Esta depende de una combinación
adecuada de los siguientes factores:
2. Combustible
3. Condiciones de operación
4. Aceite Lubricante
5. Sistema de mantenimiento.
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 11 / 12
La clasificación API actual, consta de catorce clases de servicio: ocho para motores a gasolina y
seis para motores diesel. La clasificación es "abierta" y permite la posibilidad de añadir o eliminar
nuevas categorías de acuerdo a las necesidades.
CA Servicio liviano con combustible de alta calidad Aceite que cumple con los
requerimientos del ensayo MIL-L-
2104A (edición 1954)
CB Servicio liviano a moderado con combustibles de Igual que el anterior pero en los
menor motores se usa combustible de
alto contenido de azufre.
CC Servicio moderado a severo para motores diesel y Aceite que cumple los
gasolina requerimientos del ensayo MIL-L-
2104B (edición 1964) MIL-L-
46152
CD Servicio severo para motores diesel Aceite que cumple los
requerimientos del ensayo MIL-L-
2104C.
CE Servicio severo para motores diesel super cargados Aceite que cumple los
(1988) requerimientos del ensayo MIL-L-
2104D
CF-4 Servicio severo para motores diesel supercargados
(1992)
GC-4 Servicio severo para motores diesel que operan con Aceite que cumple con las
combustibles de contenido de azufre de 0,05% pruebas CRCE38 CAT - 1N,
MACK F8 GM 6.2L0
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 12 / 12
DE MOTORES DIESEL
MATEMÁTICA APLICADA
CÁLCULO DE CAUDAL REF. HO - 1/2
CALCULO DE CAUDAL
Ley de Paso
Por un tubo con secciones variables pasan dentro de un mismo período volúmenes idénticos.
Ello significa que la velocidad del líquido llena que aumentar en el punto de estrechamiento
(fig. 1). El caudal volumétrico Q que fluye entonces por el tubo resulta de la cantidad de líquido
V en litro (l) por unidad de tiempo minuto (min).
V
Q =
I
en 1
min
Como el caudal volumétrico es un tubo con dos secciones de diferente tamaño A1 y A2 es igual,
las velocidades tienes que variar de modo correspondiente (fig. 2)
Q1 = Q2
Q1 = A1 V1
Q1 = A2 V2
A1 = A2 V2
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
MATEMÁTICA APLICADA
CÁLCULO DE CAUDAL REF. HO - 2/2
Ejemplo: Por un tubo con una sección de 10 cm2 pasa un líquido con una velocidad de
20 cm/s ¿Cuál es la velocidad cuando, la sección se reduce a 2 cm2?
Dado:
A1 = 10 cm2
A2 = 2 cm2
v1 = 20 cm/s
Buscado: v2 en cm/s
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
CIENCIAS BÁSICAS
UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN REF. HO - Htr 1/2
PRESIÓN
a) Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos que en los
líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan una o otras y modifican su
forma.
No obstante están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ningún espacio
vacante.
b) Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna fuerza
actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía, por esta razón sólo
se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de un superficie (como la del émbolo). En
este caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se raparte por igual en todos los sentidos (principio de
pascal)
Presión P
Decanewtón daN
Por Cm2 Cm2
= 1 bar bar
Pascal pa
= Newtón N
por M2 M2
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
CIENCIAS BÁSICAS
UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN REF. HO - Htr 2/2
PRESIÓN
Presión P
Decanewtón daN
Por Cm2 Cm2
= 1 bar bar
Pascal pa
= Newtón N
por M2 M2
CAUDAL
V . n l
Q = en
1000 min
cm3
poner V en
r
r
poner n en
min
Aplicación:
Al suministrar un caudal en instalaciones hidráulicas.
Al suministrar una corriente de lubricación
Simbolización conforme a la norma DIN 24 300
Bomba hidráulica con un dirección del flujo
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
DIBUJO TÉCNICO
ESQUEMA CIRCUITO DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR REF. HO - 1/1
2. _______________________________ 5. _______________________________
3. _______________________________ 6. _______________________________
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
Por lo tanto, se deberán seguir la normas federales y locales que controlan la recuperación,
reciclado y eliminación de las siguientes materiales: aceites de motor, gasolina, diesel,
solventes, líquidos de transmisión / trajese y de diferencial, refrigerantes del motor (etilen
glicol); refrigerantes del aire acondicionado, ácido sulfúrico de baterías, baterías, llantas,
bandas, fluidos y productos químicos para la limpieza, pinturas, líquidos para frenos, etc. A
medida que el tiempo avanza y se aprende más acerca de los efectos nocivos del manejo
inadecuado y la eliminación de materiales de desechos, estas normas llegan a ser más
severas.
Los talleres automotores utilizan una gran variedad de productos químicos, tanto líquidos,
en polvo o cristalinos. Estos pueden causar irritación en la piel, salpullido y quemaduras.
Lea siempre las instrucciones en las etiquetas para saber cómo utilizar productos químicos y
curar posibles quemaduras. Utilice siempre protección en las manos y cara cuando maneja
productos químicos más utilizados y que representan un serio peligro, son:
• Solventes para limpieza: productos basados en petróleo que se utilizan para la limpieza
de partes.
• Químicos alcalinos: Utilizados para limpieza de partes como lejía ordinaria, son
extremadamente corrosivos.
1. Todos los materiales peligrosos deberán etiquetarse e indicar con claridad sus riesgos
de aplicación. Asimismo, debe de colocarse en una área a la vista de todos los empleados
una lista con todos los materiales peligrosos.
2. Los talleres deben contar con la documentación necesaria que certifique la capacitación
proporcionada, los registros de accidentes o derrames de materiales peligrosos.
Los desperdicios peligrosos incluyen tanto sólidos como líquidos y se catalogan de cuatro
maneras.. El desperdicio es peligroso si se encuentra en la lista que publica el gobierno
sobre materiales peligrosos o cae de cualquiera de las siguientes categorías.
e. Toxicidad EP: si se extrae por lixiviación de cualesquiera de los ocho metales pesados
que se listan con concentraciones mayores a 100 veces la concentración encontrada
en agua potable estándar.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TRABAJO (HTR)
1. ¿Cuáles son las unidades de medida actualmente más usadas de la presión y que
equivalencias tiene?
2. ¿Cuáles son la unidades de medida actualmente más usadas del caudal y que equivalencias
tiene?
En el ejemplo de la derecha
ambos filtros están obstruidos.
1. ¿Cuáles son los productos químicos más utilizados en los Talleres Automotrices que
representan un serio peligro?
MATEMÁTICA
d1= 200 mm
d2= 150 mm
d3= 100 mm
d4= 50 mm
si F1 = 1005 N
BIBLIOGRAFIA
REF. HO 1/1
• Lubricantes SKF
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
CÓDIGO: 89000040
FORMACIÓN PROFESIONAL
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Verificar temperatura de funcionamiento del motor Jgo. llaves mixtas en pulg y mm.
02 Preparar refrigerante Jgo. Destornilladores Plano y Estrella
03 Cambiar refrigerante Alicate Universal y Extensión
04 Verificar niveles Martillo y Punzones
05 Verificar Estanqueidad Probador de tapa de radiador
06 Probar el Sistema de Presión Ohnimetro
07 Cambiar correas Medidor de tensión de faja
08 Cambiar mangueras Calefactor
09 Verificar/ cambiar tapa de presión Pistola para lavado
10 Limpiar sistema de refrigeración
11 Verificar/instalar termostato
12 Cambiar tapones de agua
13 Verificar turbina de aire
14 Verificar ventilador de aire
15 Verificar Termoswith
Tiempo: HOJA: 1 / 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
Escala: 1 : 1 2000
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 1 / 21
Objetivo
Proceso de ejecución
Observación: La temperatura del motor variará con los cambios del tiempo y la
carga del motor. Si la aguja señala la zona de sobrecalentamiento o más arriba,
pare el vehículo y deje que el motor se enfríe; verificar causas del
sobrecalentamiento. (Fig. 1)
Fig. 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 2 / 21
Fig. 2
Precaución.- Nunca intente cambiar el agua del radiador cuando el motor está caliente.
1º Paso: Abrir el tapón de drenaje de la parte inferior del radiador y quite la tapa del
radiador. (Fig. 3)
Fig. 3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 3 / 21
Fig. 4
4º Paso: Llene con refrigerante el radiador hasta el nivel de la abertura de limpieza. (Fig. 5)
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 7
1º Paso: En los sistemas sin depósito de reserva hasta 1" o 25 mm. por debajo de la tapa
del radiador. (Fig. 8)
Fig. 8
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 5 / 21
2º Paso: En los sistemas con depósito de reserva hasta la marca "max" o "full".
Fig. 9
V. Verificar Estanqueidad
2º Paso: Verificar la caída de presión, si la presión baja, verificar si hay fugas en las
tuberías flexibles, radiador o bomba de agua. Si no encuentran fugas externas,
verificar el núcleo de la calefacción, bloque y culata. (Fig. 10)
Fig. 10
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 6 / 21
4º Paso: Bombear hasta crear una presión aproximada de 1,2 kg.cm2 (17 psi, 118 Kp).
Comprobar que la presión no disminuya. (Fig. 11)
Fig. 11
1º Paso: Afloje los pernos de fijación superior e inferior del alternador hasta que el
alternador pueda moverse ligeramente. (Fig. 12)
Fig. 12
2º Paso: Retire correa e inspeccionar visualmente para ver si están agrietadas o dañadas
3º Paso: Instalar la correa del ventilador y observar que no toque el fondo y debe quedar
correctamente alineada. (Fig. 13)
Fig. 13
• Deflexión de correas
8-12 mm.
(0.31 - 0.47 pulg)
Fig. 14
Fig. 15
Fig. 16
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 9 / 21
3º Paso: Inspeccione estado de las mangueras, que no estén con grietas, hinchadas o
puntos suaves. (Fig. 17)
Fig. 17
Observaciones: Pase una ligera capa de glicerina o jabón por la parte interna
para facilitar su colocación.
Observación: Comprobar que la válvula se abre entre 0.75 Kg/cm2 (10.7 psi, 74
Kpa y 1.05 Kg/cm2 (14.9 psi, 103 Kpa)
4º Paso: Si la medición no está dentro de los límites del fabricante recambie la tapa del
radiador. (Fig. 18)
Fig. 18
Fig. 19
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 11 / 21
2º Paso: Haga funcionar el motor, siguiendo las instrucciones del fabricante del
desincrustante.
3º Paso: Drene el refrigerante del sistema, abriendo los grifos del motor y del radiador
Observaciones:
Observaciones: El nivel del agua con antioxidante debe quedar dos pulgadas
debajo de la boca del radiador.
Fig. 20
Fig. 21
Fig. 22
Fig. 23
Fig. 24
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 15 / 21
Fig. 25
Importante:
Fig. 26
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 16 / 21
Fig. 27
Fig. 28
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 17 / 21
2º Paso: Limpie los conductos de agua y asientos de los sellos utilizando un rasqueta o
herramienta apropiada.
b. Instale los sellos, golpeando sobre los bordas con un botador de bronce
(Fig. 29)
Fig. 29
Es una operación que se realiza para efectuar la limpieza y reparación del sistema de
enfriamiento por aire.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 18 / 21
b. Remueva la correa.
a. Limpie la turbina.
Observaciones:
Precaución:
Fig. 30
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 20 / 21
Fig. 31
3º Paso: Para verificar la operación del ventilador desconecte el conector del motor del
ventilador y aplicar 12V al motor del ventilador.
Fig. 32
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 1/7
1. Mantener una película de aceite entre el pistón y el cilindro, para que las piezas y órganos
sometidos a la acción del calor no sufra variaciones excesivas. (Fig. 33)
Fig. 33
2. Que el cierre, entre el embolo y la pared del cilindro, sea lo más perfecto posible.
3. Que la resistencia mecánica de los metales de los diversos elementos se mantenga entre los
límites aceptables por razones de seguridad.
TIPOS:
1. Por Agua y
2. Por Aire.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 2/7
a) Circulación forzada.
c) Termosifón.
d) Evaporación.
Características
Fig. 34
En este sistema, el agua circula en los conductores de refrigeración, impulsada por una
bomba. Este sistema puede ser:
1. Abierto
2. Cerrado
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 3/7
Fig. 35
Fig. 36
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 4/7
En este sistema, se coloca una válvula en la tapa de radiador, omitiendo la válvula común
de ventilación. La válvula permite la salida del vapor cuando la presión se vuelve elevada,
por encima de su valor de trabajo. El vapor que sale por la válvula se dirige a un
condensador, y de ahí retorna al sistema.
La circulación por termosifón se produce por la diferencia entre el peso del agua fría y el
del agua caliente del sistema de refrigeración.
Funcionamiento
El agua caliente se vuelve más liviana, subiendo el motor a través de las mangueras al
tanque superior del radiador, desde el que se desciende a través del panal, a medida
que va enfriándose, hasta llegar al tanque inferior del radiador. (Fig. 37). Así continua la
circulación, el agua no hierve y el motor se mantiene a la temperatura normal de
funcionamiento.
Fig. 37
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 5/7
Cuando el motor trabaja continuamente con carga, el agua hierve y se evapora, saliendo
por la boca del depósito del agua. Debido a esta evaporación, el nivel del agua debe ser
constantemente chequeado.
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos, conviene llenar el depósito con
agua caliente
El agente de refrigeración es el aire que enfría el agua que absorbe el calor del motor, al
circular por sus diferentes órganos. (Fig. 38)
Fig. 38
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 6/7
La refrigeración por el viento de marcha es la forma más sencilla de refrigeración por aire.
Suele utilizarse en las motocicletas ya que sus motores, no tapados, reciben el viento en
marcha. Los cilindros, la culata de los cilindros, y en algunos casos, el cárter, llevan aletas de
refrigeración que producen la máxima refrigeración posible. La refrigeración por el viento
de marcha es irregular ya que depende de la velocidad del vehículo y de la temperatura
exterior.
Fig. 39
Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior por medio de un rotor
de paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, a través de conductos y chapas
conductores, hasta los cilindros entre los que se reparte uniformemente. El rotor de aletas
puede montarse directamente en el cigüeñal o accionarse por medio de correas trapeciales.
Un termostato puede regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo
estrangulador.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 7/7
El motor refrigerador por aire tiene un peso por unidad de potencia pequeño. La refrigeración
por aire es de funcionamiento más seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza
más rápidamente su temperatura de servicio. Esta es dependiente de la temperatura de
ebullición de un líquido refrigerante y por esta razón puede ser un poco mayor. Las altas
temperaturas de servicio evitan la acción corrosiva de los residuos de la combustión del
combustible.
Fig. 40
El refrigerante es presurizado por la bomba de agua y circula como muestran las flechas.
Cuando el motor está frío, el refrigerante aún está frío y el termostato está cerrado. Por lo
tanto, el refrigerante circula a través de la manguera de derivación hasta la culata y retorna
a la bomba de agua.
IMPORTANTE I
Fig. 41
El refrigerante, después de haber sido calentado en la camisas de agua (que han absorbido
el calor del motor), es enviado al radiador en donde es enfriado por el ventilador y por el
viento creado por el desplazamiento hacia adelante del mismo vehículo.
REFRIGERANTE
El refrigerante líquido es el medio utilizado para absorber calor mientras que está en el motor y
lo transfiere al radiador, donde se disipa hacia la atmósfera.
Aunque el agua es un líquido satisfactorio para la absorción y transferencia del calor, tiene
varias deficiencias, tiene un punto de ebullición relativamente bajo y se congela rápidamente
por lo tanto deben agregarse al agua inhibidores para evitar la corrosión, formación de sarro y
para la lubricación del sello de la bomba de agua.
Por estas razones, se utiliza un líquido con base de etilenglicol para un servicio que dura alrededor
de un año. El anticongelante con base de etilenglicol tiene un punto de ebullición más alto que
el agua; contiene los inhibidores y aditivos requeridos para retardar la formación de la corrosión
y el sarro, también tiene un lubricante para el sello de la bomba de agua.
Los inhibidores especiales a base de silicato se agregan para prevenir la corrosión de partes de
aluminio, tales como cabezas de cilindro, alojamiento del termostato y radiadores, y se utilizan
en muchos de los automóviles modernos. Se deben utilizar sólo anticongelantes compatibles
con el aluminio en estos vehículos.
Una mezcla del 50% de anticongelante de etilenglicol concentrado y 50% de agua proporcionarán
la protección anticongelante a aproximadamente - 34°F (- 36°C) y tendrán un punto de ebullición
aproximadamente de 230°F (110°C) a una presión atmosférica de 14.7 psi (101.4 Kpa). Una
proporción mayor del 60° de contenido de etilenglicol no es práctico, ya que al incrementar aun
más el contenido de anticongelante puede causar que esté se haga más grueso a temperaturas
bajas, restringiendo la circulación del refrigerante y causando que el anticongelante entre en
ebullición.
Durante la operación del motor, los aditivos anticongelantes e inhibidores tienden a perder su
efectividad. Por esta razón, los fabricantes de automóviles y de anticongelantes recomiendan
cambiar el refrigerante entre los 12 y 24 meses.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
MANTENIMIENTO DEL RADIADOR
REF. HO - HCTA 1/4
RADIADOR
El radiador está compuesto de un tanque superior de agua, un tanque inferior y un núcleo entre
ambos. El refrigerante ingresa al tanque superior a través de una manguera; este tanque también
está provisto de una tapa de radiador por donde se añade refrigerante. También está conectado
por una manguera al tanque de reserva en donde se retiene el exceso de refrigerante o vapor. El
tanque inferior tiene un conducto de salida y un grifo de drenaje.
El núcleo del radiador está compuesto de muchos tubos por donde pasa el refrigerante y van del
tanque superior al inferior. Está también provisto de muchas aletas de enfriamiento expuesta
para remover el calor del refrigerante. Los radiadores están normalmente instalados en la parte
delantera del vehículo, de tal manera que también pueda ser refrigerado por el viento creado al
desplazarse el vehículo.
Fig. 42
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
MANTENIMIENTO DEL RADIADOR
REF. HO - HCTA 2/4
Como explicamos anteriormente, el núcleo del radiador consiste de muchos tubos por donde
fluye el refrigerante del tanque superior al inferior. Está también provisto de muchas aletas de
refrigeración. El calor del refrigerante caliente es transmitido primero a dichas aletas, las cuales
son enfriadas por el ventilador y el viento creado por el desplazamiento del vehículo, el cual
pasa a través de ellas cuando el vehículo está moviéndose.
Existen básicamente dos tipos de núcleo de radiador, que difieren por el diseño de las aletas
de refrigeración: el tipo aletas de placa y el tipo aletas corrugadas, como mostramos a
continuación. Muchos vehículos modernos portan la nueva versión del tipo de aletas
corrugadas: el radiador tipo SR (single row).
El núcleo del radiador tipo SR tiene una fila única de tubos, de tal manera que su estructura
general es más delgada y liviana que los radiadores convencionales.
Fig. 44
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
MANTENIMIENTO DEL RADIADOR
REF. HO - HCTA 3/4
Los radiadores están normalmente equipados con tapas presurizadas que sellan herméticamente
el radiador. Esto permite al refrigerante alcanzar temperaturas sobre 100°C (212°F) sin llegar a
hervir. El uso de una tapa presurizada es preferible porque el efecto de refrigeración del radiador
aumenta en proporción a la diferencia de temperatura entre el aire exterior y el refrigerante.
Esto significa que el radiador puede ser reducido de tamaño sin afectar necesariamente el efecto
de enfriamiento.
La tapa presurizada tiene una válvula de alivio y una válvula de vacío, como mostramos a
continuación.
Fig. 45
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
MANTENIMIENTO DEL RADIADOR
REF. HO - HCTA 4/4
La temperatura del refrigerante decrece después que el motor se ha detenido y un vacío parcial
se forma en el interior del radiador. La válvula de vacío se abre automáticamente para aspirar
aire fresco para reemplazar el vacío del radiador. Por lo tanto, el refrigerante, se encuentra en el
radiador a la presión atmosférica ambiental cuando el motor está completamente frío.
Fig. 46
MANTENIMIENTO Y CONSERVACION
4. El núcleo debe estar limpio exteriormente. Es decir libre de partículas que obstruyen el paso
del aire.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
TERMOSTATO - FUNCION - COMPROBACIÓN
REF. HO - HCTA 1/2
TERMOSTATO
La temperatura del refrigerante varía con los tipos de motores. Generalmente, la eficiencia de
operación del motor es mejor cuando su temperatura es aproximadamente entre 80 a 90°C
(176 a 194°F).
Por consiguiente, es importante que la temperatura alcance su rango óptimo tan pronto como
sea posible después que el motor ha sido puesto en marcha y no debe descender demasiado
cuando la temperatura ambiente es baja. El termostato está diseñado para mantener la
temperatura del refrigerante en un rango deseado.
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la válvula se cierra para prevenir que el agua
fluya al radiador.
Fig. 47
1. Construcción
El termostato tiene instalada una válvula de zangoteo que se usa para sangrar el aire del
sistema de enfriamiento cuando se agrega refrigerante al sistema.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
TERMOSTATO - FUNCION - COMPROBACIÓN
REF. HO - HCTA 2/2
2. Servicio al Termostato
Si se sospecha del termostato, se debe quitar y probar (Fig. 8). El termostato debe permanecer
cerrado hasta que se calienta a la temperatura nominal y abrir completamente alrededor de
10 a 15F por encima de la temperatura marcada en él. Si el termostato no satisface las
especificaciones requeridas, se debe cambiar, utilizando una nueva junta.
Se debe tener cuidado cuando se cambie un termostato para no sujetarlo entre la ceja del
compartimiento y la cabeza de cilindro. Si esto sucede, el compartimiento del termostato se
estrellará cuando se aprieten los pernos. Asegúrese que el termostato se instale con el
elemento sensible a la temperatura hacia el motor.
Fig. 48
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
POLEAS Y FAJAS - MANTENIMIENTO
REF. HO - HCTA 1/4
POLEAS Y FAJAS
Un sistema de bandas y poleas se utiliza para impulsar algunos accesorios del motor como el
alternador, bomba de agua, ventilador, bomba de la dirección hidráulica, compresor del aire
acondicionado, bomba de inyección de aire, etc. Ninguna de éstas necesitan sincronizarse para
girar en una relación precisa con el cigüeñal del motor. Sin embargo, estos elementos como el
árbol de levas superior y la bomba de inyección diesel requieren de una sincronía precisa al
cigüeñal sobre una base continua y, por lo tanto, requieren de más mecanismos de impulsión
positiva. Entre éstos se encuentra la banda dentada y la catarina. (Fig. 49)
Fig. 49
Bandas en V
Se utilizan diseños diferentes de bandas en V para impulsar los accesorios del motor. Estos son
la banda convencional en B, la banda dentada en V y la banda múltiple en V o acanalada en V,
también conocida como banda en serpentín.
Todas estas bandas se construyen de una combinación de hule, tela, y tela impregnada de hule.
Las cuerdas de tela o de acero reforzado se utilizan en algunas bandas que requieren impulsar
cargas más pesadas para reducir el estiramiento y patinado(como los compresores del aire
acondicionado). Las bandas convencionales y dentadas en V pueden ser del tipo de banda sencilla
o doble.
En muchos casos una banda sencilla, en V múltiple o serpentín, se utiliza para impulsar todos
los accesorios, mientras que en otras aplicaciones se pueden utilizar dos, tres o más sistemas de
bandas impulsoras.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
POLEAS Y FAJAS - MANTENIMIENTO
REF. HO - HCTA 2/4
Todas las bandas impulsoras en V dependen de la tensión adecuada para proporcionar la acción
necesaria de apriete de la banda en las poleas y mantener a un mínimo el patinado. Sin embargo,
una tensión excesiva en la banda causará una falla prematura en el rodamiento de los diversos
accesorios del motor, así como un desgaste excesivo de la banda y la polea. Las bandas que
están demasiado flojas permitirán el patinado, causando que los accesorios se impulsen muy
lentamente. Las bandas flojas causan también sobrecalentamiento y un rápido desgaste de éstas
y las poleas, así como un sobrecalentamiento del motor debido a velocidades insuficientes del
ventilador y la bomba de agua. el ajuste de la tensión de la banda proporciona por medio de una
polea loca ajustable o por uno o más de los accesorios (normalmente, el alternador y la bomba
de dirección hidráulica) que están montados en forma lateral. (Fig. 50)
Fig. 50
Las bandas impulsoras dentadas se utilizan con frecuencia para accionar el árbol de levas
superior, las flechas auxiliares y la bomba de inyección diesel. Se debe mantener una relación
precisa entre el cigüeñal y el componente de impulsión.
En un motor de cuatro ciclos, por ejemplo, el árbol de levas y la bomba de inyección diesel
se deben impulsar exactamente a la mitad de la carrera del cigüeñal. También se debe
sincronizar con precisión la posición del cigüeñal y del pistón. Esta relación de sincronía y
velocidad se debe mantener continuamente durante todas las fases de la vida de operación
del motor. Esto pone requisitos más rigurosos en la banda dentada de impulsión que los
requeridos para otras bandas en V.
La tensión adecuada de la banda dentada se proporciona por medio del ajuste del tensionador.
La operación adecuada de la banda dentada (y la operación del motor) requieren que se
sigan las especificaciones precisas de la tensión de la banda cuando se hagan los ajustes.
(Fig.51)
Fig. 51
2. Poleas en V
La polea de impulsión del cigüeñal puede ser de diseño en V, sencillo, doble, triple o cuádruple,
dependiendo de cuantos sistemas de impulsión de banda tenga el motor. Las poleas en los
accesorios pueden ser de diseño en V sencillo o doble. Las variedades en la construcción de
poleas, incluyen acero estampado, hierro fundido, aleación de acero y aluminio fundido.
Las poleas se pueden mentar de diferentes maneras: presión fija en la flecha, calzas en la
flecha, ranura en la flecha, flecha ensanchada y tapón. Cualquiera de estos montajes también
pueden incluir un perno y una arandela de retención. Las poleas deben corren en forma
recta y estar alineadas con otras para una eficiente operación de la banda impulsora. Se
deben reemplazar las poleas dobladas, dañadas, rajadas, desgastadas o rotas con poleas
equivalentes al tipo y tamaño del equipo original.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
POLEAS Y FAJAS - MANTENIMIENTO
REF. HO - HCTA 4/4
3. Mantenimiento
Los tamaños de las bandas en V se determinan por su ancho (a través de la parte trasera o
más ancha de la banda) y por la longitud total. Los fabricantes de bandas utilizan métodos
diferentes para identificar los tamaños de éstas. Algunos utilizan un sistema alfanumérico.
Con la letra se designa el ancho y con el número la longitud de la banda. Por ejemplo, una
designación como A40 significa una banda 3/8 pulg de ancho por 40 pulg de longitud. Las
bandas pueden estar designadas como anchos A, B, C o D siendo A la más angosta. Los
fabricantes de vehículos utilizan números de parte para identificar los diferentes tamaños y
tipos de bandas. La mayoría de los fabricantes de bandas proporcionan una tabla de referencia
cruzada donde se listan los fabricantes de vehículos, números de parte y números equivalentes
del fabricante de bandas.
Con frecuencia se utiliza un calibrador con una escala deslizante para determinar el tamaño
de la banda cuando los números ya no se ven. Cuando utilice este calibrador, se debe
permitir alguna tolerancia para el estiramiento cuando se mida la banda usada.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
MATEMÁTICA REF. HO - HCTA 1/2
100 ºC = 212 ºF
0 ºC = 32 ºF
de la escala Fahrenheit.
se tiene:
100 = ºC (a)
180 = ºF - 32
De donde:
ºF = ºC 1.8 + 32 (b)
o lo que es lo mismo
ºC = F - 32 (c)
1.8
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
MATEMÁTICA REF. HO - HCTA 2/2
Ejemplo:
Convertir 20ºC a ºF
ºF = (ºC x 1.8) + 32
ºF = (20 x 1.8) + 32
ºF = 36 + 32
ºF = 68º
Explicación
Como muestra el dibujo, una corriente puede mover una rueda de paletas (rueda hidráulica)
y ejecutar con ello un trabajo.
a) La energía de cada una de las moléculas es igual (lo mismo en el recipiente 1 que en el
2) porque están todas a la misma temperatura.
Frente a esto, la cantidad de calor (energía térmica) es la suma de las energías de todas
las moléculas.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
CIENCIAS BÁSICAS REF. HO - HCTA 2/4
b) La cantidad de materia.
En vez de un kelvin ola temperatura también se puede dar en grados Celsius (º C).
To = 273 K= 0ºC
(en ºC o en Kelvin)
c = calor calorífico
1. Cantidad de calor
= x Calor específico
¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros (=10 Kg) de
agua del sistema de refrigeración de 20º C a 80º C calor específico del agua c=4.19 kj/
Kg - k
Q = 4.19 - 60 = 2.514 kj
Dilatación Cúbica
Si un cuerpo se dilata en todas direcciones, tiene lugar entonces una dilatación cúbica.
En los líquidos sólo se trata de dilatación cúbica (el aumento de volumen).
1l .1K
El aumento de volumen que experimenta un cuerpo sólido o líquido por cada grado que
se eleva la temperatura, se denomina coeficiente de dilatación cúbica y es tres veces
mayor que el coeficiente de dilatación lineal.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
CIENCIAS BÁSICAS REF. HO - HCTA 4/4
Notaciones
Dilatación Cúbica
to = 50 mm.y=3. ∝, = 3 - 0.000012 1
K
= 0.000036 - 6250
∆V = 0.225 cm3
b) Vo = Vo + ∆V (cm3)
= 125 + 0.225
Vo = 125.225 cm3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL REF. HO - HCTA 1/2
Precauciones
1. Nunca quite el tapón del radiador por ningun motivo mientras el motor esté funcionando. El
no seguir estas instrucciones podría ocasionar daños al sistema de enfriamiento, al motor y
en una lesión personal. Para evitar que el refrigerante hirviendo o el vapor escape del
radiador, tenga extremo cuidado al quitar el tapón de un radiador caliente. Si e es posible,
espera hasta que el motor se enfrie, luego enrede un trapo grueso alrededor del tapón y
gírelo lentamente hasta el primer tope. Aléjese un poco mientras se libera la presión del
sistema de enfriamiento. Cuando esté segurdo que toda la presión se ha liberado, presione
el tapón (Aún con el trapo), gírelo y quitelo.
2. Tenga cuidado siempre de no hacer contacto con las partes giratorias como ventiladores,
poleas y bandas. Se puede hacer contacto fácilmente si no se tiene el debido cuidado de
alejarse de estas partes, para tocarlas con las manos, herramientas o la ropa.
3. Nunca se pare enfrente de un ventilador que está girando con rapidez. Se ha sabido de
casos en que las aspas se han desprendido y han salido disparadas en cualquier dirección a
velocidades muy altas. Esto podría causar lesiones personales mortales o daños a los vehículos.
El ventilador siempre se debe examinar muy cerca para ver si tiene rajaduras (algunas veces
casi visibles) antes de hacer funcionar el motor durante pruebas y diagnósticos.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL REF. HO - HCTA 2/2
4. Esté siempre consciente del peligro de resultar lesionado por quemaduras y escaldaduras
de las partes del motor y del refrigerante. Nunca quite ninguna parte del sistema de
enfriamiento que pueda refrigerante caliente en forma inesperada.
5. Tenga cuidado con los ventiladores eléctricos. Muchos de ellos arrancan en cualquier
momento después que el motor se ha apagado debido a causas térmicas.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TRABAJO (Htr)
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA REF. HO 1/2
2. Para mantener la temperatura del motor dentro de cierto rango, la mayoría de los sistemas
de enfriamiento utilizan
a. Un radiador
b. Un termostato
c. Mangueras
d. Un bomba de agua
3. Cuando el termostato está cerrado, el agua circula por las camisas de agua del motor pro
medio de:
a. Un derivación
b. La manguera superior
c. La manguera inferior
d. Una válvula de control
e. No circula
a. Tubos de cobre
b. Tubos de hierro
c. Acoplamientos rígidos
d. Mangueras de caucho y abrazaderas
5. Las piezas del motor deben mantenerse a una temperatura adecuada para
a. Mantener una película de aceite entre las piezas móviles que soportan calor.
b. Mejorar el cierre entre el embolo y el cilindro
c. Mantener entre los limites de seguridad al resistencia mecánica de las piezas
d. Soluciona todas las anterioes.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TRABAJO (Htr)
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA REF. HO 2/2
El mecánico A dice que cuando el motor está frío, el termostato permanece abierto para
permitir que el agua circule hacia el radiador.
El mecánico B dice que el termostato controla la cantidad de refrigerante que circula entre el
motor y el radiador ¿Quién esta en lo cierto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos A y B
d. Ninguno
a. Permite que el motor trabaje a temperatura normal y no hayan punto críticos de calor
b. Permite que el motor alcance rápidamente la temperatura normal de funcionamiento y
que está después se mantenga constante
c. Permite que el motor no caliente y éste tenga buen caudal de agua
d. Permite que el motor trabaje a temperatura normal y no hayan recalentamientos
9. La mayoría de los sistemas de enfriamiento de los vehículos llevan una tapa de radiador con
válvulas de presión para:
1) 95ºC A ºF
a) 214 ºF
b) 303 ºF
c) 203 ºF
d) 205 ºF
2) 87ºC A ºF
a) 198.6 ºF
b) 188.6 ºF
c) 186.3 ºF
d) 196.6 ºF
3) 110.65ºC A ºF
a) 231.17 ºF
b) 214.54 ºF
c) 221.17 ºF
d) 235.45 ºF
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TRABAJO (Htr)
MATEMÁTICA REF. HO 2/2
1) 245.45 ºF A ºC
a) 117.58 ºC
b) 119.58 ªC
c) 120.58 ªC
d) 118.58 ªC
2) 220 ºF A ºC
a) 104.44 ºC
b) 103.44 ºC
c) 114.44 ºC
d) 124.44 ºC
3) 285.21 ºF A ºC
a) 150.67 ºC
b) 140.67 ºC
c) 144.67 ºC
d) 154.67 ºC
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
HOJA DE TRABAJO (Htr)
CIENCIAS BÁSICAS REF. HO 1/1
1) ¿Qué cantidad de calor contienen 5 litros de aceite que hayan calentado en el motor de
10º C a 70º C.?
a) Q = 574,3 KJ
b) Q = 564,3 KJ
c) Q = 584,3 KJ
d) Q = 594,3 KJ
2) ¿Qué cantidad de calor ceden 15 Kg. de acero calentados a 830º C al enfriarse a 20º C.?
a) Q = 6075 KJ
b) Q = 7075 KJ
c) Q = 6570 KJ
d) Q = 5175 KJ
3) Una pieza de acero se calienta de 15º C a 85º C (at acero = 0.000012) .¿Calcular el aumento
de longitud ?l en mm. experimenta y cual es la longitud li en mm.?
a) ∆l = 6.88 mm - l∆ = 7005.88 mm
b) ∆l = 6.80 mm - l∆ = 8005.88 mm
c) ∆l = 7.88 mm - l∆ = 6005.88 mm
d) ∆l = 5.88 mm - l∆ = 7005.88 mm
4) Un piston de material ligero tiene un diametro de 84,96 mm. En servicio pasa de 20ºC a
180ºC. ¿Cuál es entonces su diametro si a de ese material es 0.00002?
a) 90.251 mm
b) 83.452 mm
c) 85.232 mm
d) 87.412 mm
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
BIBLIOGRAFIA
REF. HO 1/1
MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO BÁSICO
DEL MOTOR
CÓDIGO: 89000665
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
ÍNDICE
N° CONTENIDO PÁGINA
HOJA DE TAREA N°1: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
I 6
DISTRIBUCIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 5
0
10
100 20
90 30
80 40
70
60 50
DENOMINACIÓN
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN HT:01
OPERACIÓN 01.
Este método es aplicable para todos los tipos de motores de tres, cuatro, cinco
seis u ocho cilindros.
Se debe conocer siempre el orden de encendido del motor.
Para este ejercicio se tomara un motor de cuatro cilindros con un orden de encendido
de 1 - 3 - 4 - 2.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 7
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OBSERVACIÓN.
Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario.
OBSERVACIÓN.
Para seleccionar el espesor de la lámina
calibradora consulte siempre el manual del
fabricante.
OBSERVACIÓN.
Compruebe que la lámina se deslice co n
una ligera resistencia. (Fig. 3).
OBSERVACIÓN.
Sostenga firmemente las herramientas.
4º Paso: Para regular el siguiente cilindro se debe girar el cigüeñal 180 grados
y el cilindro número tres se pondrá en compresión, es decir las
válvulas de este cilindro se encontrarán cerradas.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 6 8
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OBSERVACIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 9
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OBSERVACIÓN.
C T
2º Paso: Regular las válvulas del cilindro
Nº 1.
OBSERVACIÓN.
OBSERVACIÓN.
T C
- En esta posición las válvulas del cilindro Nº
1 están en cruce (fin de escape - inicio de
admisión).
Fig. 10
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 7 10
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OBSERVACIÓN.
OBSERVACIÓN.
Fig. 12
OBSERVACIÓN.
c) Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN.
Use un sellador para fijar la empaquetadura.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 8 11
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
PROCESO DE EJECUCIÓN.
OBSERVACIÓN.
Girar el cigüeñal en el sentido normal,
horario.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 12
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Importante:
Fig. 5
5º Paso : Si las holguras de las válvulas están fuera de especificación se procede a
extraer la pastilla.
Importante:
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 13
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
a) Retirar la herramienta A.
Fig.7
7º Paso: Medición y cálculo de la pastilla a cambiar.
N = R+ (M – 0.37 mm)
Dónde:
N = Es el nuevo espesor de la pastilla que se va a instalar (mm).
R = Es el espesor de la pastilla que se retiró del motor (mm).
M = Es la holgura de la válvula medida (mm).
Fig. 9
8º Paso: Selección de la pastilla a instalar.
NOTA:
Los suplementos de ajuste están disponibles
en grosores de 1.96 - 2.68 mm con incrementos
de 0.02 mm.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 14
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 10
Importante:
No emplear silicona para asegurar la tapa.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 15
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 02.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
Fig.1
NOTA: No dañar la
empaquetadura.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 9 16
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
5ºPaso: En esta fase las marcas del eje de levas y del cigüeñal se deben encontrar
alineadas. Fig.3 .
OBSERVACIÓN.
No se debe doblar la faja para no dañar su estructura interna. Fig.4
OBSERVACIÒN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 10 17
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OBSERVACIÓN.
OBSERVACIÓN.
? Antes de instalar la faja, observar que las marcas del eje de levas y la del
cigüeñal coincidan con sus respectivas marcas (como estuvo antes de
desmontar la faja).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 11 18
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig.11
? Asegúrese que la faja no esté torcida ni demasiada templada.
? Ajustar el perno del templador. Fig. 12
Fig.12
Fig. 13
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 12 19
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
PROCESO DE EJECUCIÓN.
Fig. 1
Fig.2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 13 20
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig.3
Fig.4
OBSERVACIÓN.
Fig. 5
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 14 21
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÒN 03 .
OBSERVACIÓN:
Para esta operación tomaremos como referencia el motor de la marca HYUNDAI
de 1.6 litros.
PROCESOS DE EJECUCIÓN.
Fig.1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 14 22
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
2º Paso: Desconectar y retirar los pernos de las cuatro bobinas de encendido. Fig. 2.
OBSERVACIÓN.
Evitar golpear las bobinas de
encendido.
Fig. 2
Fig. 3.
OBSERVACIÓN.
El pistón del cilindro numero 1 debe estar
en la fase de compresión (PMS). Fig.4.
Fig. 4
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 14 23
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 2
7º Paso: Las marcas de las poleas de los ejes de levas deben coincidir con las
marcas de referencia que viene de fábrica. Fig. 3.
Fig. 3
OBSERVACIÓN.
Fig. 4
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 14 24
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. a Fig. b
OBSERVACIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 14 25
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 04.
CAMBIAR RETENES DE ACEITE.
Esta operación consiste en cambiar los retenes de aceite del eje de levas y del cigüeñal, que
han sido desgastados y averiados ocasionando fuga de aceite.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
OBSERVACIÓN Fig. 2
OBSERVACIÓN
Fig. 3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 15 26
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 05.
VERIFICAR LA SINCRONIZACIÓN.
Esta operación consiste verificar la sincronización según las especificaciones del sistema
de distribución con un juego normal de funcionamiento.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
Fig. 4
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 16 27
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 6
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 17 28
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 7
2º Paso: Si la señal en el volante a la polea
indica únicamente el PMS, es
posible calcular los grados
TDC
mediante los mm medios a la
circunferencia del volante entre la
señal PMS y la señal marcada
indicando la apertura de la válvula
de admisión del cilindro Nº 1.
(Fig. 8)
Fig. 8
400 mm
3º Paso: Mida el diámetro del volante o de
la polea. En este ejemplo, el
diámetro es de 400 mm. (Fig. 9)
(d)
Fig. 9
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 18 29
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Lc = p.d d
En este caso:
Fig. 10
Lc = 400 x 3.14 = 1256 mm.
1º = 3.5 mm
5º Paso: Calculando la distancia para cada
grado. (Fig. 11)
p.d
=> en este ejemplo
360
400 x 3.14
= 3.48 mm.
360 PMS 42 mm 12º
Lc = 3.5 x 12 = 42 mm.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 30
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 31
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Carrera de admisión.
En esta carrera ingresa la mezcla de aire-combustible al cilindro. Cuando el pistón se
encuentra en el PMS, la válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de
escape está terminando de cerrar, en ese momento ingresa la mezcla aire-combustible por
diferencia de presiones. A medida que el pistón se desplaza hacia abajo, se crea una
depresión en el cilindro y se fuerza a ingresar la mezcla aire-combustible al cilindro.
Carrera de Compresión
A medida que el pistón se desplaza desde el PMI hasta el PMS, se comprime la mezcla de
aire -combustible. Las válvulas de admisión como la de escape están cerradas. Como
resultado, la presión y la temperatura aumentan con el fin de facilitar la gasificación del
combustible lo cual ayudara a tener una buena combustión. Antes de que el pistón llegue
al PMS durante la carrera de comprensión, salta la chispa de la bujía para encender la
mezcla de aire-combustible. El cigüeñal ha realizado una vuelta completa cuando alcanza
el PMS.
Carrera de Escape.
La válvula de escape está abierta, el pistón se mueve desde el PMI al PMS forzando la
salida de los gases quemados fuera del cilindro. El cigüeñal ha realizado 2 vueltas y el
motor ha completado un ciclo que consta de 4 carreras: admisión, comprensión,
combustión y escape.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 32
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
El motor está compuesto del bloque de cilindros, la culata, los pistones, el cigüeñal y
el mecanismo de válvulas.
Los dispositivos auxiliares están diseñados para completar los recursos necesarios,
para el funcionamiento del motor, contándose entre ellos los sistemas de lubricación,
enfriamiento, admisión y escape, combustible y eléctricos. (Fig. 4)
TAPA DE BALANCINES
CULATA
PISTÓN
MÚLTIPLE DE ESCAPE
BIELA
BLOQUE DE CILINDRO
CIGÜEÑAL
Fig. 4
Los motores diesel tienen generalmente una relación de comprensión más alta (15:1 a
25:1) que los motores a gasolina (6:1 a 12:1). Fig. 1
Fig. 1
Al mismo tiempo los motores diesel son construidos de formas más robustas que los
motores a gasolina.
Los motores diesel tienen ventajas y desventajas comparado con los motores a gasolina.
Ventajas.
1. El motor diesel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina.
2. Los motores diesel son más robustos y durables.
3. El torque de un motor diesel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio rango
de velocidad. Esto significa que los motores diesel son más flexibles y fáciles de operar
que los motores a gasolina (esto hace a los motores diesel apropiados para vehículos
grandes).
4. Actualmente los motores diesel usan inyectores más precisos y tienen ayuda de la
electrónica para su inyección.
5. Estos inyectores electrónicos tiene elevadas presiones que van entre 1 300 bares a 2
500 bares, de esta manera emiten menos ruidos.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 34
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Desventajas.
1. La máxima presión de combustión de un motor diesel es cerca del doble que un motor
a gasolina. Esto significa que un motor diesel genera grandes sonidos y vibraciones.
Actualmente esto se ha reducido con la ayuda de la electrónica.
2. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diesel están fabricados
con materiales de alta presión y resistencia, deben tener una estructura muy fuerte.
3. Los motores diesel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto significa
que son más costosos y necesitan mantenimientos y servicios más cuidadosos que los
motores a gasolina.
4. Los motores diesel tienen una relación de comprensión alta y requieren gran fuerza
para arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arrancadores y
baterías de gran capacidad.
5. Los inyectores con control electrónico son más caros.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 35
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 36
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Los gases quemados salen primero Los gases quemados salen primero
por diferencia de presiones y luego por diferencia de presiones y luego
Carrera de Escape son forzados por el desplazamiento son forzados por el desplazamiento
del pistón evacuando los gases del pistón evacuando los gases
quemados del cilindro. quemados del cilindro.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 37
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
3. Empujadores 3
1
4. Varillas
5. Mecanismo balancines
6. Mecanismo válvulas.
Funcionamiento 2
Ubicación de la Distribución.
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 39
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Árbol de levas
Empujador de
taza
Fig.6 Fig.7
e) Para ello con cámaras de combustión en forma de tejado, se utilizan dos ejes de levas.
Uno para las válvulas de admisión.
El otro para las válvulas de escape. (Fig. 8)
Laminilla de ajuste
Holgura de válvula
Fig.8
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 40
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Mecanismo de Válvulas
Distribución de Válvulas
A fin de obtener la máxima potencia del motor, se requiere aspirar la mayor cantidad posible
de mezcla de aire-combustible en el cilindro y desalojar la mayor cantidad de gases
quemados.
Por lo tanto, la mezcla aire-combustible y la inercia de los gases de combustión han sido
considerados en la etapa del diseño a fin de maximizar el tiempo en que las válvulas
permanecen abiertas.
La válvula de admisión se empieza a abrir antes de que el pistón inicie su carrera de admisión
(antes de alcanzar el PMS) y se cierra después de alcanzar el PMI (durante la carrera de
comprensión).
La válvula de escape se abre antes de que el pistón entre en la carrera de escape y se cierra
después de PMS (después de haber entrado en la carrera de admisión). La sincronización de
abertura y de cierre de las válvulas se denomina “distribución de válvulas”. Por lo general, la
distribución de válvulas se expresa mediante el ángulo del cigüeñal desde el PMS o PMI del
pistón. El diagrama que indica la distribución de válvulas se denomina “diagrama de
distribución valvular”. (Fig. 1)
Referencia
Tanto las válvulas de admisión como de escape están abiertas durante cierto tiempo desde la
etapa final de la carrera de escape. Esto se denomina “traslape de válvulas”.
Generalmente, un mayor traslape de válvulas ofrece excelente rendimiento a altas
velocidades, pero ocasiona un ralentin inestable.
Cierre de la
válvula
de escape
Apertura de
Carrera de Combustión
Carrera de Escape válvula
(fuerza)
de escape
Cierre de
la válvula
de admisión
40º 31º
PMI
Fig. 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19
29 41
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Importante
• La tensión de la correa de distribución sólo debe ser ajustada cuando el motor esta frío.
Si se ajusta cuando el motor esta caliente, la correa de distribución se aflojara después de
que el motor se haya enfriado ya que las piezas se han gastado, causando que la correa
de distribución no engrane con la polea. (Fig. 2)
Cilindro Nº 1
PMS / Comprensión
Fig. 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 42
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Holgura de Válvulas.
La holgura de válvulas debe existir porque cada pieza del motor se dilata cuando se
calienta el motor.
Si la holgura entre la válvula y el balancín se ajusta a cero luz cuando el motor está frío.
Fig. 1
Fig.1
La válvula no se cerrara por completo con su
asiento cuando se calienta el motor.
Fig 2
Fig.2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 43
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Cuando la luz entre el balancín y la válvula es mayor que lo especificado por el fabricante.
Puede suceder lo siguiente:
Fig. 3.
Ajuste de cadenas.
Fig.1
Con esto se compensa también el alargamiento de la cadena.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 44
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 2.
Importante.
Estas correas se deben manipular libre de agua, gasolina, aceite, grasa y no deben
doblarse en codo.
GUÍAS DE CADENA.
Fig.3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 45
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Accionamiento
de la bomba
Fig. 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 34
19 46
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
El sello de aceite del rodamiento trasero principal del cigüeñal es un ejemplo de sello
dinámico.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 47
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Tipos de retenes.
Hay varios tipos de retenes en el sistema hidráulico, siendo dos de éstos los más usados.
Función. 1
2
Limpiar el eje del pistón expulsando partículas 3
extrañas para evitar que penetren al sistema.
La suciedad en el sistema hidráulico puede
malograrlo. (Fig. 2).
Fig. 2
Función.
1 2
Dentro del cilindro los retenes del pistón tienen 4
la importante función de hermetizar dentro del
pistón nº 3 y el tubo del cilindro nº 4 para poder 3
establecer una presión en l cilindro. 5
1 - Extremo de presión
4 - Cuerpo del cilindro
2 - Paquete de retenes 5 - Vástago del pistón
3 - Pistón
Fig. 3
b) Retenes de teflón.
Función. 1 2 3 4
Calado de la Distribución.
3. Engranaje de cigüeñal.
3
Fig. 1
15 0
1
5
0
Fig. 2
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 49
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 3
Verificar la sincronización.
A B
Fig. 4
Proceso para el control de la sincronización de la
distribución de motores Volvo 60-70-100-120.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 50
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
4. Continúe a girar el motor más allá de la señal 0º del volante hasta la señal 10º después del
PMS.
5. Controlar que la lectura obtenida corresponda a las especificaciones del manual del
motor, esta indica de cuantos mm se abre la válvula a la posición 10º después del PMS.
a) Disco Graduado.
5
0
06
04
o
0
una lectura correcta. (Fig. 6).
6 05
o
Explicación.
La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene por objeto regular la entrada de
mezcla combustible nueva (o aire puro) y la salida de los gases de la combustión.
Es pues necesario que en el instante preciso la válvula de admisión o la de expulsión se abra
o se cierre.
En los motores de dos tiempos la mayoría de ellos no tiene válvulas y efectúan la distribución
mediante (admisión, escape y carga) y el pistón. (Fig. 1).
Válvula de admisión abre Válvula de expulsión abre
Admisión Expulsión
(aspiración) Fig. 1 (escape)
Los tiempos de maniobra de válvulas indican cuando se abren y cierran las válvulas.
La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI; la de escape se
abre antes del PMI y se cierra después del PMS.
El ángulo de abertura de válvula indica cuantos grados de giro del cigüeñal está abierta la
válvula de admisión o la de escape.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 52
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
IA = P = p d
360 360
Y para el número de giro del cigüeñal será:
p . d .a (AC) (mm)
IA =
360º
d . p . aAC
IA =
360º
250 [mm] . 3,14 . 25º
IA =
360º
IA = 54,5 mm
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 53
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
360º . iA
aAC =
d.p
aAa’ aAc
360º . IA
= [ºAC]
aAa’ aAc d.p
Nota:
D es el diámetro del volante de impulsión o de la polea. Las marcas van gravadas en el
perímetro del volante o de la polea.
- En el diagrama de distribución de representado, la válvula de escape se abre a 139,6 mm
antes del PMI en un volante de impulsión de 250 mm de diámetro.
Calcular cuantos grados antes del PMI se abre dicha válvula.
360º . IB
aEa = [ºAC]
d.p
360º .139,6
aEa =
250 . 3,14
aEa = 64º antes del PMI
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 54
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
1
Tiempo t para 360º AC = [min]
n
1 [min]
Tiempo t para 1º AC =
360 . n
1.a
Tiempo t para aº AC = [min]
360 . n
a . 60
Conversión en segundos: t = [s]
360 . n
aVA
tVA = [s]
6.n
aVE
tVE = [s]
6.n
- Calcular los tiempos de abertura de VA y VE del ejemplo de arriba. El motor gira a 4 000
1/min.
aVA 256
tVA = =
6 . n 6 . 4000
= 0,0106 s
aVE 256
tVE = =
6 . n 6 . 4000
= 0,0106 s
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 55
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 56
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Superficie
2
1 pulgada cuadrada = 645.16 mm
2
= 6.4516 mm
2
1 cm = 0.155 pulgada cuadrada
Volumen
3
1 pulgada cúbica = 16.387 cm
1 galón imperial = 4.546 litros
1 cm3 = 0.061 pulgada cúbica
3
1 litro = 1,000 cm = 0.155 pulgada cúbica
Masa
1 lb = 0.4536 kg
1 tonelada larga = 1,016 kg
1 kg = 2.205 lb
1 tonelada métrica = 1,000 kg = 0.9842 tonelada larga
Fuerza
1 lbf = 4.448 N
1 tonl = 9,964 kN
1 kgf = 9.807 N
1N = 0.2248 lbf
Torción
1 libra. fuerza. pie (lbf ft)
= 0,1383 kgf
= 1.356 Nm (newton metro)
1 kgf m = 7.233 lbf ft
= 9.8067 Nm
1 Nm = 0,102 kgf m
= 0.7375 lbf ft
Presión o esfuerzo
2
1 lbf/in (1 libra fuerza/pulgada cuadrada):
2
= 0.0703 kgf/cm
2
= 6.895 kN/m
2
1 tonf/in (1 tonelada fuerza por pulgada cuadrada):
= 1.575 kgf/mm2
2
= 15.444 MN/m
2 2
1 kgf/cm = 14.223 lbf/in
2
= 98.067 kN/m
2 2
1 N/m = 0.000145 lbf/in
2
1 bar = 14.5 PSI o Lbin
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 45
19 57
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Potencia
1 caballo de fuerza (HP):
= 550 ft lbf/s
= 1.0139 HP métrico
= 76.04 kgf m/s
= 745.7 W
1 kW = 1.341 HP
= 1.36 HP métrico
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 58
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Traslape
PMS PMS
Aa PE
Ec
Ac Ac
PMI PMI
1. Admisión ( 240º ) 2. Comprensión ( 110º )
Traslape
PMS PMS
PE Aa
Ec
Ea Ea
PMI PMI
3. Trabajo ( 155º ) 4. Ecape ( 245º )
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 59
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Resorte
Taqué
Guía de la válvula
Árbol de levas
Válvula
Pistón
Biela
PMS
Cigüeñal
Bomba
de
aciete
PMI
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 60
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 61
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Admisión Escape
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 62
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 63
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y
una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La contaminación atmosférica resultante
de esta actividad tiene por ende un impacto muy visible y significativo, más aún si tomamos en
consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones
poblacionales.
Las emisiones más importantes de motores automotrices son monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC); plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2),
ozono (O3) y dióxido de carbono (CO2).
CO (Monóxido de carbono)
Se produce por combustión incompleta
Disminuye la absorción del oxígeno por células rojas, afecta la percepción y la capacidad de
pensar, diminuye los reflejos y puede causar inconciencia.
Afecta el crecimiento fetal en las mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes,
fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios.
HC (Hidrocarburos)
Se produce por resultado de combustión incompleta o evaporación
Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser.
Puede tener efecto carcinógeno o putativo. HC de motores diesel pueden causar
enfermedades pulmonares.
Partículas
Producido por deficiencia de oxígeno
Puede iniciar enfermedades respiratorias (afectando más a niños y ancianos) y provocar
cáncer en los pulmones.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 51
19 64
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Tabla Nº 1
Contaminante Denominación Origen Efectos sobre la salud
Disminución de la absorción de oxígeno por
los glóbulos rojos, afecta la percepción y la
capacidad de raciocinio, disminuye los reflejos
Monóxido de Combustión y puede causar inconsistencia. Afecta el
CO
carbono incompleta crecimiento fetal en mujeres embarazadas.
Junto con otros contaminantes fomenta
enfermedades de personas con problemas
respiratorios y circulatorios.
Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a
Combustión
toser. Puede tener efecto cancerígeno o
HC Hidrocarburos incompleta o
mutativo. Los provenientes de motores diésel
evaporación
pueden causar enfermedades pulmonares.
Afecta al sistema circulatorio, reproductivo,
Aditivo para
renal y nervioso. Reduce la capacidad de
aumentar el índice
Pb Plomo aprendizaje de los niños y puede causar
de octano de las
hiperactividad. También puede causar daños
gasolinas
neurológicos.
Puede iniciar enfermedades respiratorias
Material Deficiencia de
Hollín (afectando en mayor grado a niños y
Particulado oxígeno
ancianos) y provoca cáncer de pulmón.
Altas temperaturas
Óxidos de Irrita las mucosas nasales, los ojos, la
NOX en la cámara de
nitrógeno garganta y causa dolores de cabeza.
combustión
Contenido de
Dióxido de Irrita las membranas del sistema respiratorio y
SO2 azufre en el
azufre causa inflamaciones en la garganta.
combustible diesel
Se forma en la
Empeora los males respiratorios como el
atmosfera interior
asma. Irrita el sistema respiratorio. Reduce la
O3 Ozono de la tierra.
función pulmonar. Daña las células que forran
Temperaturas altas
los pulmones.
del suelo.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 65
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Tabla Nº 2
Contaminante Denominación Efectos sobre la ecología
Óxidos de Provoca la lluvia ácida con daños a los bosques,
NOX nitrógeno / sistemas acuáticos, corrosión de metales. Daños a
SO2 Dióxido de edificios y monumentos. También contamina las aguas
azufre subterráneas.
Daña los bosques y reduce el crecimiento de varios
tipos de granos como el maíz, frutas y verduras. El
O3 Ozono ozono puede crearse varias horas y días después de la
emisión de los gases y tener un impacto lejos del lugar
en el que se dio origen a la contaminación.
Dióxido de
CO2 Provoca el efecto invernadero.
carbono
Monóxido de
CO carbono / Estos gases tienen un impacto indirecto sobre el efecto
NOX Óxidos de invernadero.
nitrógeno
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 66
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
HOJA DE TRABAJO
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 67
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
HOJA DE TRABAJO
Chapa de presión
Seguros
de válvula
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 68
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
HOJA DE TRABAJO
70
1. Dibujar la cabeza de válvula en
42 escala 1:1 como detalle Z.
Acotar el dibujo.
2. Dibujar la válvula, la guía y el asiento
de la válvula en escala 1:1 en el
5
15º
12
segmento de la culata.
1,5
as cho
º
45
3x45º
ie de
Esc. 1:1 nt l
o
Asiento 75º
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 69
Sistema alimentación de combustible.
Sistema de admisión.
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
1 Cambiar filtro de aire. Juego de llaves en mm/pulg.
2 Cambiar filtro de combustible. Llaves regulables.
3 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y Destornillador plano.
mangueras Martillo y botadores.
4 Medir presión de combustible. Juego de dados en mm/pulg.
5 Purgar aire del circuito de combustible y poner Calibradores de espesores en mm/pulg.
a punto. Extractro de filtros
6 Desmontar y montar inyectores diesel. Medidor de presión de combustible.
7 Comprobar bomba de alimentación.
8 Comprobar funcionamiento de los inyectores
a gasolina.
9 Desmontaje de inyectores a gasolina.
10 Medir resistencia de los inyectores a gasolina.
11 Montaje de los inyectores a gasolina.
DENOMINACIÓN
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
HT:02
DE COMBUSTIBLE
OPERACIÓN 06.
Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor depende,
en gran medida, de la purificación del aire que entra en los cilindros.
PROCESO DE EJECUCIÓN. 2
OBSERVACIÓN. Elemento
- Si es del tipo lavable usar agua (ver
especificaciones del fabricante).
OBSERVACIÓN. 1 3
Compruebe el estado de la empaquetadura. Si
está deteriorada reemplacela por una nueva.
OBSERVACIÓN.
Cerciórese que el elemento filtrante asiente Fig. 2
correctamente en la empaquetadura.
Alinee las flechas
b) Coloque la tapa superior del filtro. (Fig. 3).
OBSERVACIÓN.
Alinee según la marca.
Fig. 3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 71
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
PROCESO DE EJECUCIÓN.
OBSERVACIÓN.
Fig. 4
Asegúrese que el elemento filtrante esté bien seco y
libre de combustible.
OBSERVACIÓN.
OBSERVACIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 72
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Tapa superior
OBSERVACIÓN.
Fig. 10
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 73
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 07.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
Fig. 2
OBSERVACIÓN
Nunca instale un filtro dañado. (Fig. 3)
OBSERVACIÓN. Fig. 4
No utilice una herramienta.
PRECAUCIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 74
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 08.
Esta operación consiste en retirar del motor o vehículo y colocar en ellos, las cañerías de
alimentación de combustible. Se realiza para proceder a su recambio o reparación, cuando
éstas se encuentran deterioradas o impiden el acceso a otras partes del motor o vehículo.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
PRECAUCIÓN.
OBSERVACIÓN.
Fig. 3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 75
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 09.
Esta operación consiste en medir la presión de combustible, cada vez que se hace
mantenimiento o reparación del sistema de combustible.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 76
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Nota: Conector de
comprobación
Los puentes que se realizan con este
PP
conector de comprobación son válidos para
vehículos diesel Toyota. +B
Fig. 4
Fig. 5
2º Paso: Mida la presión de combustible.
285 - 304 kPs
Motor convencional
a) La presión de combustible debe ser 265 -
304 kPa (2,7 - 3,1 kgf/cm²). (Fig. 6).
OBSERVACIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 77
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 10.
Esta operación consiste en extraer el aire del circuito del combustible cuando se realiza
mantenimiento a los filtros de combustible o reparación del sistema de inyección de
combustible.
PROCESO DE EJECUCIÓN
Fig. 2
Fig. 3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 78
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 4
Fig. 5
f) Arranque el motor.
Si el motor continúa rateando o
sale humo, es necesario seguir purgándolo.
(Fig. 6)
Fig. 6
g) Con el motor en funciona-miento, afloje
uno a uno los tubos de inyección y deje que
el combustible salga hasta que no tenga
burbujas . Apriete las tuercas de los tubos.
(Fig. 7)
Fig. 7
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 79
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 11.
Esta operación consiste en examinar las condiciones en que se encuentran las partes
vitales de un inyector, con la finalidad de reacondicionarlo, para un buen funcionamiento en
el sistema de inyección.
PROCESO DE EJECUCIÓN
OBSERVACIÓN.
OBSERVACIÓN.
Fig, 1
OBSERVACIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 80
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 12.
PROCESO DE EJECUCIÓN
OBSERVACIÓN
Verifique el tipo de bomba de alimentación.
(Fig. 1).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 67
19 81
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 13.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 82
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 14.
PROCESO DE EJECUCIÒN.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 83
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OBSERVACIÒN.
Fig. 3
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 84
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 15.
Esta operación permite verificar su resistencia del inyector. Si esta fuera de rango se
cambia el inyector.
PROCESO DE EJECUCIÒN.
OBSERVACIÒN.
Fig. 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 85
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
OPERACIÓN 16.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
OBSERVACIÒN.
· Antes de instalar los inyectores lubricar los sellos con aceite de motor.
· Instalar los inyectores y torquear las tuercas 1 y 2 en dos pasos, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Fig.1.
Fig.1
Fuente: Motor Nissan QG18DE
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 86
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Filtro de Aire.
El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de combustión aspirado sin
que el paso del aire sea impedido con ello de modo importante. Tiene además la misión de
amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración.
La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire de combustión.
El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005 mm a 005 mm). Según
la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en construcción) oscila la
cantidad de polvo por metro cúbico entre 0.001 g y 1 g.
Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de motores de acuerdo con la
técnica aerodinámica. Toda variación en el equipo del filtro que trae de origen el motor
influye perniciosamente en la potencia y el consumo, sobre todo en los motes de dos
tiempos.
La misión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente grandes para
alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se pueda y capacidad de
almacenamiento de polvo que penetra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro
mediante superficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la fuerza centrífuga.
En las tabuladuras de aspiración se monta a veces el dispositivo precalentador de aire
aspirado.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 87
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
El elemento filtrante se lava con gasoil u otro medio de limpieza exento de ácido y a
continuación se sopla con aire a presión. Luego se embadurna ligeramente con aceite para
motores limpio y se sacude fuertemente.
Ambos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo normal. Ahora bien, como
el polvo queda retenido en la zona de circulación del aire, el paso de éste resulta estrechado
y crece la resistencia a la circulación en el filtro.
Con ello, la mezcla combustible-aire se hace
más rica, el grado de suministro cae y la
potencia del motor desciende.
En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite (Fig. 3) debajo del elemento filtrante de
tejido metálico hay una cámara para llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro
es conducido de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo las partes
de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de aceite separándose del aire. El
polvo fino queda casi todo el detenido por el cartucho filtrante.
Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por sí mismo. El aire arrastra consigo gotas de
aceite del baño que se depositan en el cartucho filtrante. De aquí caen nuevamente y
arrastran consigo el baño de aceite las partículas de polvo detenidas en el filtro del tejido
metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más larga, es decir, que como
consecuencia de su limpieza automática, necesita menos cuidados que las demás clases
de filtros.
Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo, hay que
cambiarlos y limpiar el recipiente. Al llenarlo con aceite limpio hay que atender a la marca
que indica el nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en absoluta
ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión. El cartucho filtrante se limpia con
gasoil u otro medio adecuado de limpieza.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 88
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Filtro de combustible
El filtro de combustible sirve para evitar que las impurezas del combustible lleguen a la
bomba de inyección y a los inyectores. El combustible comercial para motores Diesel
contiene ya impurezas como, por ejemplo, polvo mineral, pero además, al llenar el depósito,
e incluso n el mismo depósito del vehículo, puede adquirir más impurezas.
Como la bomba de inyección y las boquillas inyectoras han sido fabricadas con la máxima
precisión, los cuerpos extraños que pudiera contener el combustible, por pequeños que
fueran, producirán en tiempo relativamente corto serios desgastes o deterioros que podrían
inutilizarla. Es por lo tanto más económico mantener el filtro de combustible siempre en
orden que verse obligado a reemplazar los costosos elementos de la bomba y los
inyectores.
Según su constitución se distinguen los siguientes tipos de filtro para combustible: filtro
sencillo, filtro escalonado y filtro paralelo.
Además de los filtros de elemento filtrante recambiable se utilizan ahora, cada vez con más
frecuencia, los filtros de cartucho. En estos filtros, la tapa lleva atornillado un cartucho
filtrante (Fig. 4) formado por una caja de chapa con un elemento de papel filtrante
incorporado. El cartucho filtrante tiene 4 orificios de entrada para el combustible sin filtrar y
un orificio de salida para el combustible filtrante. El orificio de salida será roscado, por lo que
sirve al mismo tiempo para enroscar el cartucho filtrante de la tapa del filtro. El cambio de
filtro se efectúa sustituyendo el cartucho filtrante inservible por otro nuevo.
Fig. 5 Fig. 6
Elemento filtrante de arrollamiento o Elemento filtrante en forma de estrella
devanado (cortado y ensanchado o separado) (vista esquemática superior)
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 89
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Cartucho de filtro
Con esto queda el elemento de fieltro
totalmente empapado y a continuación se
sopla con aire comprimido de dentro afuera. Fig. 8
El proceso después de cada ensuciamiento,
hay que repetirlo de cuatro a cinco veces.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 90
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Los filtros de combustible en paralelo se emplean para los grandes motores Diesel (más de
1.18 kw). No se diferencian exteriormente de los filtros escalonados. Es en la tapa donde el
combustible que entra se divide para que ambos cartuchos reciban simultáneamente
combustible para filtro. De este modo se duplica la superficie eficaz del filtrado.
Fig. 9
Consta de un elemento filtrante propiamente dicho, la copa o depósito que aloja en su interior
al elemento filtrante, la empaquetadura de la copa y la abrazadera de fijación.
Fig. 10
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 91
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Tiene por finalidad evitar el paso de pequeñas impurezas hacia los componentes del sistema
de inyección.
Fig.11
Clasificación de los elementos filtrantes
a) de papel micrónico, y
b) de fieltro.
Fig. C
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 92
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 12
El combustible proveniente del tanque entra al filtro por el conducto de entrada, cae al cono
sedimentador, repartiéndose a su rededor, para continuar ala la parte baja de la cámara
aglomedadora. Cuando las impurezas y el agua contenida en el combustible filtrado se han
depositado en la cámara aglomedadora, el combustible filtrado y libre de agua sale al exterior
a través del tubo central y el conducto de salida del filtro.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 93
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
2. Los filtros modernos constan de un elemento de papel y son del tipo de cartucho
descartable. Fig. 16
Fig. 15 Fig.16
3. Algunos elementos del filtro antiguos son hechos de paño o fieltro. Fig. 17
Son cambiables.
No son lavables.
Fig. 17 Fig.18
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 94
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Filtro de aire
El aire aspirado por el motor debe pasar por el filtro atrapando partículas de polvo,
aumentando así la vida útil del motor. Pero cuando el filtro de aire está muy sucio provoca una
restricción a la entrada del aire.
Fig. 19
NUNCA ELIMINE EL FILTRO DE AIRE
• En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desmontable y limpiarlo a fondo antes
de colocar un elemento filtrante nuevo.
• Purgar diariamente el separador del agua en los filtros dotados de este elemento.
• Observar que el elemento filtrante nuevo esté provisto por ambos lados de un anillo para
la estanqueidad.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 95
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Para evitar problemas y fallas, es esencial utilizar sólo el tipo y tamaño recomendado de
líneas para cualquier aplicación en particular. Estas líneas deberán utilizarse con las
conexiones recomendadas e instaladas de manera correcta (Fig. 1 a 8).
Las líneas incluyen tuberías con pared relativamente gruesa, las cuales no se doblan por sí
solas; la tubería con pared delgada las mangueras flexibles, son más fáciles de doblar. Se
utilizan tuberías de cobre, aluminio, plástico, hule y acero. Sólo se tiene disponible tubería
de acero sin costura para aplicaciones de alta presión como las líneas de inyección de
combustible y los frenos.
Fig. 3 Fig. 4
La tubería y conexiones de plástico de tipo de La unión muestra conexiones de dos líneas, utilizando
introducción se utilizan con frecuencia con mangas de comprensión, mientras que el cople a la
una abrazadera. derecha conecta dos líneas roscadas.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 96
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 5 Fig. 6
Tipo de avellanado invertido en conexiones Tipo de manga roscada en conexiones
Fig. 7 Fig. 8
Tipo de tubería roscada en conexiones. Tipo de tuerca avellanada en conexiones. Nótese la
diferencia entre esta conexión y el tipo de avellanado
invertido de la conexión mostrada en la Fig. 5
Las conexiones de tipo rápido para líneas de combustible se usan comúnmente en la mayor
parte de los automóviles. Existen diferentes diseños que se utilizan en diversas marcas de
vehículos. Algunas se pueden desconectar y reconectar sin el empleo de herramientas
especiales. Otras requieren de herramientas especificadas para desconectar el accesorio.
Los sellos y resortes son reemplazables en algunas conexiones; otras no se pueden reparar
y se deben reemplazar si se dañan.
Fig. 9
Conexiones rápidas de tipo doble en la línea
de combustible.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 97
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Fig. 11
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 98
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
La tubería es de diseño de pared gruesa, sin costura y con dimensiones precisas del
diámetro interior para asegurar una entrega igual de combustible a cada cilindro del motor.
Todas las líneas de un motor son exactamente de la misma longitud, por la misma razón.
Los diámetros internos son de tamaño exacto y están libres de cualquier irregularidad, para
asegurar así la inyección a todos los cilindros. Esto requiere que las dimensiones exteriores
también sean precisas y libres de irregularidades.
Los dobleces de las tuberías de inyección se forman con un doblador de tubos mecánico
que evita el aplanado y el torcido.
Las dimensiones internas no se deben alterar en los dobleces. Los dobleces de la tubería
deben tener por lo menos 1 pulg. (25,4 cm) o más para asegurar que se mantengan las
características del flujo.
Las dimensiones internas más comunes y sus marcas exteriores de código de color son
como sigue:
También se utilizan otros tamaños de tubería de inyección para motores diesel más grande e
incluyen diámetros exteriores de 5/16 pulg (7.9375 mm), 3/8 pulg (9.525 mm), 7/16 pulg
(11.1125 mm) y ½ pulg (12.70 mm).
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 99
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Clasificación
se clasifican en dos grupos: - rígidas
- flexibles.
Las tuberías rígidas son de cobre, acero, aluminio o latón.
Las tuberías flexibles como las mangueras que, generalmente, son de caucho sintético.
Las más usadas en motores diesel son las de cobre, acero y las flexible.
Niple fijo
Niple desmontable
Fig. 12 Fig. 13
Características y aplicaciones
En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y estaño en su
interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el sistema de inyección, por estar
a presiones muy elevadas.
Las tuberías de cobre tienen la ventaja, sobre las cañerías de acero que no se oxidan. Son
más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos hidráulicos sometidos a
presiones muy elevadas. Se utilizan frecuentemente en los sistemas de alimentación de
combustible, lubricación y en la conexión de algunos accesorios en que las presiones son
relativamente bajas. Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de material sintético,
especialmente tratadas (Fig. 12), en cuyos extremos llevan niples de acero con una capa de
cobre y estaño, a fin de evitar la oxidación (Fig. 13).
Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de absorber las
vibraciones, cuando el motor está funcionando.
Mantenimiento
Las tuberías requieren de inspecciones
periódicas para detectar posibles averías, ya
que pueden estar dobladas, tapadas o con
filtraciones, lo que produce disminución de la
presión y mal funcionamiento del sistema donde Fig. 14
se encuentran instaladas. Las tuberías dañadas
deben ser cambiadas por otras del mismo
diámetro, forma y longitud.
Si es necesario cambiar una tubería debe
tenerse el cuidado de limpiarla interiormente
antes de ser montada (Fig. 14). Las mangueras
flexibles deben ser inspeccionadas
periódicamente, para ver si están dañadas por
golpes, roce u otras causas, y deben cambiarse
si tienen señales de reblandecimiento, grietas u
otros daños. Las filtraciones por los niples son
los más generalizadas y se debe a que están La estanqueidad se consigue en la parte
inferior del tubo abocardado
flojos o sus roscas se hallan en mal estado.
(Fig. 15)
Fig. 15
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 100
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Bomba de Embolo.
(Diesel)
Es accionada por una excéntrica del árbol de la bomba de inyección. Se distinguen dos
clases de bombas de combustible: Las de simple efecto y las de doble efecto.
Con el objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través del filtro al sistema
de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un cambio de
filtro, va equipada generalmente la bomba de combustible con una bomba de mano,
atornillada a la bomba de combustible encima de la válvula de aspiración, que puede
suministrar unos 6 cm³ por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba manual hay
que desenroscar el botón modelado hasta que pueda tirarse de él hacia arriba. Después
de accionar la bomba de mano es indispensable volver a enroscar firmemente el botón.
Las impurezas del combustible Diesel deben ser eliminadas antes de la bomba de
combustible y del filtro. Esta misión la cumple el purificador previo que generalmente va
incorporado a la bomba de combustible. (Fig. 8 y 9)
Está compuesto por una cápsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un
cartucho de tejido de alambre. En el paso del combustible desde fuera hacia dentro a
través del tamiz de alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de
aspiración.
Cada cierto tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. Revisar la junta
tórica a la entrada de aire, por que esta junta se endurece con el transcurso del tiempo,
por lo que se deberá cambiar periódicamente.
Fig. 8
a) de simple efecto, y
b) de doble efecto.
En general, ambos tipos están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada o
prefiltro.
Fig. 9
1. Cuerpo de la bomba
2. Cámara de compresión. 2 12
3. Rodillo impulsor. 3
4. Nicle de salida de combustible. 1
5. Válvula de descarga. 4
6. Pistón.
7. Resorte del pistón.
8. Cámara de aspiración.
9. Filtro de combustible
10. Válvula de aspiración. 10
11. Nicle de entrada de combustible. 9
12. Bomba manual de cebado. 5 6
7 8
Fig. 10
22
21 20
19
17
12 13
10 18
9
7
11
15
2 3
8
4
16 5
6
23
1 24
14 12
25
26
27
28
29
Fig. 11
1. Cuerpo de la bomba. 15. Conector de entrada.
2. Vástago de impulsión. 16. Conector de salida.
3. Pistón. 17. Válvula de aspiración.
4. Resorte. 18. Válvula de descarga.
5. Empaquetadura o sello. 19. Resaorte de válvulas.
6. Tapón roscado. 20. Empaquetadura o sello.
7. Seguro de retención. 21. Tapón roscado.
8. Resorte. 22. Bomba manual.
9. Impulsor o rodillo. 23. Empaquetadura.
10. Rodillo. 24. Elemento del prefiltro.
11. Eje del impulsor. 25. Resorte.
12. Sello de arandelas de ajuste. 26. Vaso del elemento filtrante.
13. Niple roscado de entrada de combustible. 27. Tuerca moleteada.
14. Niple roscado de descarga de combustible. 28. Tornillo.
29. Abrazadera de fijacion.
2.- Cámara de presión.- Ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la bomba
tiene por finalidad acumular el combustible transferido de la cámara de aspiración, y
permitir, posteriormente, su envío al exterior de la bomba, presionado por el botón.
Fig. 12
6.- Pistón.- Está ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se fabrica de
acero, y su ajuste con respecto al cilindro es de un cierto grado de precisión. Tiene la
finalidad de crear el vacío necesario en la cámara de aspiración, para facilitar el ingreso
del combustible y expulsarlo posteriormente de la bomba.
94 104
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
7.- Resorte del pistón.-Se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba, y cumple con la
finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica del eje de
levas de la bomba de inyección no actúa. Este resorte es helicoidal, de expansión, y su
tensión se calibra de acuerdo al tipo de bomba que se utilice.
Fig.14
Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón, se produce una depresión
en la cámara de aspiración, que permite la apertura de la válvula de aspiración y la entrada de
combustible procedente del tanque (aspiración de combustible).
Funcionamiento de la bomba de
transferencia de pistón de doble efecto
Bomba de pistón
Fig. 19
Diferentes tipos de bombas de alimentación
mecánicas, de pistón
Fig. 21
Debe estar comprendida esta presión según el tipo de motor entre 0.8 a 1 bar, después de
esta medición es para el motor, la presión no debe caer rápidamente. Si cae rápidamente
deberá ponerse la llave de tres vías de tal modo que la bomba de inyección no reciba más
combustible y que la bomba de combustible trabaje únicamente contra el manómetro del
aparato.
El motor vuelve a pararse, si cae la presión ahora también rápidamente, será señal de que
Manómetro
Llave de
tres vías
Fig. 24
Inyectores.
Las señales procedentes de la ECU de motor producen que la corriente fluya hasta la
bobina de solenoide, lo que produce que se levante el émbolo (aguja) y se abra la
válvula para inyectar el combustible. Fig.1.
Fig.1
Funcionamiento del inyector.
Fig. 2.
Fuente: Toyota
Fig. 1
Fuente: Toyota
Fig. 2
Este método de inyección fue un avance a la inyección simultánea. Pero igual había un
consumo de combustible.
El combustible se inyecta para cada grupo una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal.
• 2 grupos
Se le llama dos grupos, por qué en un motor de cuatro cilindros dos inyectores inyectaban
en cada vuelta del cigüeñal. Fig.3.
Fuente: Toyota
Fig. 3
En un motor de seis cilindros, en un giro completo del cigüeñal, inyectan tres inyectores.
Fig.4.
También se les llama de cuatro grupos, a un motor de ocho cilindros, cuando por cada
giro completo del cigüeñal, 360º, inyectaban cuatro (cilindros 1, 8 y 7, 2) y en la segunda
vuelta del cigüeñal los otros cuatro inyectores (cilindros 4, 3 y 6, 5). Fig. 6.
Fuente: Toyota
Fig. 6
c.- Secuencial.
Este método de inyección es que se emplea actualmente en todos los motores con
inyección electrónica.
Fuente: Toyota
Fig.7
Esto quiere decir que al cilindro que se inyecta combustible allí saltara la chispa, de esta
manera se ahorra más combustible que los métodos anteriores. Fig.8.
Fuente: Toyota
Fig.8
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN.
· Menor consumo de combustible
· Se ahorra combustible entre el 11% al 16% con relación a un carburado.
· Se reduce las emisiones de escape.
· Controla con exactitud la mezcla aire-combustible en todos los regímenes.
· Asegurar la distribución exacta de combustible en todos los regímenes.
1.- De un agujero.
Fuente: Bosch
2.- De dos agujeros.
Fuente: Toyota
3.- De cuatros agujeros.
Fuente: Toyota
Fuente: Toyota
a. Arranque en frío.
Siempre que se arranca el motor se consume más combustible y esto está en función
de la temperatura del medio ambiente.
Debe inyectar más combustible para vencer la resistencia de las piezas móviles del
motor, de no ser así se apagaría el motor.
Fig. 1
La bomba tiene tantos elementos de inyección como cilindros deba alimentar, y cada uno de
ellos está formado por un émbolo y un cilindro.
Los émbolos están accionados por empujadores que a su vez son movidos por un eje de
levas encerrado en un carácter de aluminio. (Fig. 1)
Este cárter se encuentra lubricado con aceite a presión que proviene del propio motor. El eje
de levas de la bomba lineal es arrastrado de manera síncrona por el cigüeñal del motor a
través de engranajes en la mayor parte de los casos.
2) El pistón, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una carrera
ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible, quedando
éste atrapado entre las dos cámaras (superior e inferior). Este momento de la fase es el
principio de la inyección, el momento en el cual la válvula de descarga situada por encima
de la cámara superior, se abre y el combustible se dirige hacia el inyector.
Fig. 1
Bomba de inyección (con su árbol de levas) para un motor de 6 cilindros
La variación del caudal necesaria se consigue haciendo girar el pistón mediante una
cremallera o una corredera que se desplaza lateralmente accionada por el pedal acelerador.
Esta cremallera hace girar los pistones de los elementos de la bomba y consigue que la
rampa helicoidal coincida antes o después con el taladro de retorno, finalizando antes o
después la carrera de inyección efectiva.
De la misma manera, la cremallera puede girar el pistón hasta hacer coincidir la ranura
vertical del mismo con el taladro de retorno. En esta posición la inyección es nula y es la
posición de paro motor. Esta cremallera o corredera es la que se acciona desde el pedal
acelerador por medio de una palanquería.
La válvula de presión tiene la misión de separar la tubería de impulsión del combustible del
circuito de alta presión y descargar la tubería de impulsión de la bomba.
Está formada por un rácor que se encuentra roscado en el cuerpo de la bomba en el interior
de la cual hay una válvula que es mantenida a presión por el muelle sobre su asiento.
Esta válvula evita descargas indeseadas del líquido que queda contenido en el interior de las
tuberías de inyección, facilitando la siguiente fase de inyección.
La bomba de inyección, en combinación con el regulador, suministra la adecuada cantidad
de combustible en la correcta distribución de cada cilindro del motor.
Palanca de
ajuste Tornillo de ajuste del número
de revoluciones normal
Tornillo de ajuste
para plena carga
Palanca de
parada
Fig. 2 Fig. 3
Resumen de Operaciones.
a) Una bomba tipo de paletas succiona el combustible del tanque a través del sedimentador
de agua y el filtro de combustible y lo envía al interior de la envoltura de la bomba.
c) El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo del rebose
mediante el tornillo de rebose. Esto ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la bomba
de inyección.
Fig. 4
Instalación de inyección con bomba de inyección de distribuidor (VE)
1. Envoltura de la Bomba
La caja de la bomba está hecha de aluminio forjado y contiene el mecanismo de la bomba,
bomba de alimentación, sincronizador automático, mecanismo del regulador, etc.
2. Eje de Levas
El eje de levas está soportado por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el
cigüeñal del motor por medio de los engranajes de distribución y el sincronizador
automático. El eje de levas tiene levas, (el mismo número que los cilindros del motor), que
accionan los émbolos y una excéntrica que acciona a la bomba de alimentación.
Pasador del
3. Taques rodillo
Los tanques convierten el movimiento
rotario de las levas en movimiento vertical
para los émbolos. Los rodillos interiores y
exteriores están instalados donde las
taqué hacen contacto con las levas, para
aumentar el área de superficie del
Taqué
cojinete. (Fig. 5) Rodillos del taqué
Fig.5
Embolo buzo
Resorte
Asiento inferior
del resorte
Perno de
regulación
Tuerca de
seguridad
Cuña
Taqué
TIPO CONVENCIONAL TIPO DE ALTA VELOCIDAD
(MOTOR 2D)
Fig.6
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19 125
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
5. Elementos de la Bomba
El cilindro está fijado dentro de la caja de la bomba por medio del soporte de la válvula de
suministro.
Importante Superficie de
Puesto que los elementos de la bomba impulso
están acabados con gran exactitud, cada
émbolo se debe reinstalar en el mismo
cilindro que se ha removido durante el
desensamble.
Fig.7
6. Cremallera de Control
La cremallera de control está conectada directamente al regulador, con la cremallera
engranada en el piñón de control. Un manguito de control se ha fijado con el piñón por
medio de un tornillo. (Fig. 8)
Cómo la superficie de impulso del émbolo se fija en la hendidura del manguito de control,
cuando el manguito gira, también lo hace el émbolo. Cuando la cremallera de control se
mueve a la derecha o a la izquierda, el émbolo buzo se mueve en sentido horario y
antihorario.
Cilindro de
la bomba
Piñón de
control
Cremallera
de control
Tornillo
Manguito de
Endidura control
Embolo buzo
Superficie de
impulsión
Fig.8
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 126
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
Las bombas rotativas son adecuadas para motores de pequeña cilindrada (menos de
4,000 cm3). (Fig.9).
Fig. 9
200 N
F2 = Fuerza de presión (daN ó N)
F1 F2 F3
F3
A1
2
A2 = Superficies presionadas (cm )
P1 P2 P3
A3
Observación:
Explicación
El motor diesel aspira aire puro y lo comprime. Casi al final del tiempo de la comprensión,
poco antes del punto muerto superior, el inyector proyecta (inyecta) en la cámara de
combustión la cantidad de combustible correspondiente que le suministra la bomba de
inyección.
La cantidad de combustible inyectada en el cilindro a cada ciclo de trabajo se denomina
cantidad inyectada.
Para la determinación de la misma en g ó en mm3 por ciclo de trabajo y cilindro se precisan los
siguientes datos:
1 Consumo específico b
2. Potencia del motor Pn
3. Número de revoluciones n
4. Número de ciclos de trabajo
5. Número de cilindros
6. Sistema: dos o cuatro tiempos.
Por tanto:
2º Para determinar con que frecuencia se inyecta el combustible en el cilindro, se toman las
revoluciones por minuto del motor, se multiplican por 60 y se tiene, para los motores de dos
tiempos, el número de vueltas por hora (que es igual al de tiempos de trabajo) en los
motores, el número de vueltas por hora (que es igual al de tiempos de trabajo). En los
motores de cuatro tiempos, como sólo ha y un tiempo de trabajo cada dos vueltas, hay que
dividir por 2 el resultado.
Luego:
Revoluciones por minuto 60 Ciclos de trabajo por hora en los motores
de dos tiempos.
3º A continuación se divide la cantidad inyectada por hora por el número de ciclos de trabajo
en ese mismo tiempo y se tiene la cantidad por ciclo, es decir la cantidad de cada inyección.
Por tanto:
Cantidad inyectada por hora y por cilindro Cantidad inyectada por ciclo de
Número de ciclos de trabajo por hora trabajo para una potencia dada
Notaciones:
b = Consumo específico
[ [g
Kwh
Pe = Potencia del motor kW
Cuatro tiempos
i . n . 60 . p 0,84
Observación
Prescindiendo de las bombas de inyección, que hace falta una para cada cilindro. Hoy día se
suele instalar una sola bomba con repartidor, que alimenta todos los cilindros. El cálculo de la
cantidad inyectada con esta bomba es igual que con las otras.
Fuentes de Combustible.
TANQUE DE
DIRECTAMENTE DEL POZO MEZCLADO
GASOLINA NATURAL
GASOLINA
DE AVIACON
GASOLINA CRUDA
GASOLINA
AUTOMOTRIZ
PURIFICADOR
DEPOSITO DE MEZCLADO
CONDENSADOR
GASOLINA FRACCIONADA
QUEROSENO
CRUDO
QUEROSENO COMBUSTIBLE PARA JET
ENFRIADOR
TRATADOR QUIMICO
COMBUSTIBLES
ENFRIADOR
COMBUSTIBLE LIGERO
Y ACEITES DE DIESEL
ACEITE
GASEOSO
ENFRIADOR
ENFRIADOR
UNIDAD DE COQUIFICACION
RADEADOR
ACEITE COMBUSTIBLE
CAMARA DE INDUSTRIAL
REACCION
ENFRIADOR
TORRE DE
FRACIONAMIENTO
(CALEFACTOR)
TORRES DE ACEITE DE GAS NO CONVERTIDO
DESTILACION
LUBRICACION DE MATERIAS
PRIMAS BASICAS
ASIENTOS PESADOS
Fig. 1
Gasolina.
Fabricación de la gasolina.
Los diferentes tipos de hidrocarburos afectan las características de las gasolinas en las
cuales se producen.
Prácticamente todos los hidrocarburos de petróleo que se encuentran en la gasolina son
miembros de cuatro grupos principales:
Gas natural
hogar-industrial
Gasolina
1 aviación
2 Gasolina
17 18 automóvil
Disolventes
Querosene
5 combustible
16 motores
Petroleo
calefacción
3 4 15 14
Fuel-ail
13
6 12
11 Aceites
lubricantes
Grasas
10 Plásticos
Medicinales
9 Parafinas
8
Coque
7 Asfalto
Fig. 2
90
El número de octano de una gasolina (Fig. 3)
es una medida de la calidad antidetonante o 80 QUEMADO LENTO
la capacidad para resistir la detonación
durante la combustión. La detonación se 70
puede definir como una explosión controlada
de la ´última porción de la mezcla
aire/combustible quemada debido a las
condiciones excesivas de temperatura y
presión de la cámara de combustión.
Puesto que la detonación crea ondas de QUEMADO RAPIDO
presión de choque y de ahí la detonación 30
audible, más que una combustión suave y
40
expansión de la mezcla aire/combustión/
50
resulta en una pérdida de potencia
temperaturas excesivas y daño al motor si es Fig. 3
suficientemente severa.
Combustible Diesel.
Número cetano.
El número cetano es una medida de la calidad de autoencendido de un combustible diesel.
Entre más corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el diesel. Entre más
corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el combustible y empieza a
quemarse (período de retardo de encendido), más alto es el número de cetano. Es una
medida de la facilidad con la cual el combustible puede encenderse y es más significativa en
el arranque a baja temperatura, en el calentamiento y en la suavidad en la combustión
uniforme.
Requerimientos de la gasolina.
Para lograr un alto rendimiento en carretera y la mejor economía de combustible , una
gasolina debe proporcionar lo siguiente:
- Buena economía de combustible bajo cualquier condición de manejo.
- Arranque rápido.
- Calentamiento rápido.
- Aceleración rápida.
- Funcionamiento suave.
- Mínimo mantenimiento del motor.
- Bajas emisiones de gases contaminantes.
- Una buena acción de limpieza.
Los tres factores principales que regulan las características de rendimiento de las
gasolinas son: Volatilidad, Calidad antidetonante, Control de depósitos
Algunos hidrocarburos se encienden más rápidamente que otros y esto es deseable debido
al corto retardo del encendido. Los hidrocarburos preferidos, en el orden de sus números
descendentes de cetano, son las parafinas normales, las olefinas, naftenos, isoparafinas y
aromáticas. Este es el orden inverso de su calidad antidetonante. El número cetano es una
medida de la prueba en un motor a diesel de un sólo cilindro con una relación de
comprensión variable. Los combustibles de referencia utilizados son mezcla de cetano, los
cuales tienen un retardo muy corto de encendido y el naftaleno-metil-alfa, el cual tiene un
retardo largo de encendido. El porcentaje de cetano en el combustible de referencia, que
proporciona el mismo retardo de encendido como el combustible de prueba, se define como
el número cetano del combustible de prueba.
Combustibles Alternos.
Combustibles de alcohol.
Hay dos tipos de alcohol que tienen potencial como combustible automotriz. El alcohol
etílico o etanol se deriva de productos agrícolas como granos, papas y soya. El alcohol
metílico o metanol se puede producir a partir de los productos de madera, basura y
estiércol.
Los alcoholes tienen valores caloríficos considerablemente más bajos que los de la
gasolina pero tienen un rango de octanaje mayor. Su calor de vaporización es más del
doble que el de la gasolina. Los valores caloríficos inferiores significa que se requiere
tanques más grandes de combustible y la economía del mismo es menor. El rango de
octanaje más alto reduce la tendencia a la denotación. El calor de vaporización más alto
se traduce en un arranque más difícil. Aunque se prueba considerablemente como
combustible alterno, los alcoholes actuales son demasiado caros como para producirse y
usarse como combustible automotriz. La excepción es el ejemplo de gasohol el cual es
una mezcla de gasolina y etanol (hasta 10% de etanol y 90% de gasolina). El uso de
metanol directo como combustible requiere de modificaciones al sistema para hacerlo
compatible.
Gasohol.
Sistema de alimentación
16 17
14
15
13
12
9 18
10 11
8
7 19
7
2 20
5 4 3
Filtro Portainyector
del con inyector
combus.
Líneas de presión
Bomba de
inyección Bomba Regu-
manual
lador
Regulador
inyección
Bomba de
de la
elevación
de combust
Purifi-
Accionamiento cador
previo Tubería de
aspiración
Tubería de
impulsión
Depósito de combustible
Cámara de precombustión.
Cámara de turbulencia.
Proceso M.
Cámara directa.
d) El dióxido de nitrógeno (óxido azoico, gas NO2) de color pardo rojizo que constituye
igualmente un veneno activo y que en concentraciones superiores a 150 ppm o 150/ 1
000 000 produce fuerte irritación en los órganos respiratorios. El hombre puede soportar
sin experimentar daño alguno concentraciones a que se encuentran.
e) El resto de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape, (ácido sulfúrico,
ácido carbónico, amoniaco, etc.) No pueden considerarse como venenos activos o
nocivos para la salud a las concentraciones a que se encuentran.
Para reducir las materias nocivas (CO, compuestos de CH y de NO) en los gases de escape,
se han aplicado o desarrollado las medidas siguientes:
b) Inyección de gasolina, con la que consigue en cada caso la relación de mezcla más
favorable.
d) Combustión ulterior catalítica en la que, por un proceso químico, las materias nocivas se
hacen inactivas. Esta instalación, sin embargo, aún resulta cara, se ensucia con rapidez y
no se mantiene totalmente activa más que durante un corto período de tiempo,
especialmente si se emplean combustibles con plomo.
e) Combustión ulterior térmica. Por medio de una bomba de aire accionada por el motor
de insufla aire en los gases de escape poco después de salir del cilindro. De esta
manera, el óxido de carbono, que es venenoso, se convierte en dióxido de carbono,
que es inofensivo. Además, se queman los restos de CH aún sin quemar.
f) Retorno de una parte de los gases de escape al tubo de aspiración del motor. De esta
manera la cantidad de óxidos de nitrógeno, pero también pierde potencia el motor.
A: Cabecera programada
L: Sonda de medición
T: Comentarios (*)
HOJA DE TRABAJO
Dibujar la aguja y el cuerpo
de la tobera en escala 5:1
Tobera de espiga como dibujo de conjunto.
Esc. 1:1 1. Tobera cerrada
Dibujar primero la aguja.
Deducir las medidas de los
dibujos dados.
2. Tobera abierta
Aguja 5 mm más arriba.
Esc. 5:1
detalle Y Colorear el combustible.
Insinuar el chorro de
X Y inyección.
Esc. 5:1
detalle X
HOJA DE TRABAJO
6
16
1
47,3
53
1,5x45º
4,5
28
4
2
2,5
9
M14X1
1x45º
8
R9
11
13
16,5
M5
18
2,5x45º
16
18,2
4
5,5
74
94
23,5
12
55
36
28
3,5
20
13
3
21,5
M24x1
8,5
5,5
P=5
16,2
30
3
2,5
3
8
11,5
11,5
5,5
2,8
120º
3
1,5x45º
1,5
1,5
6,5
13
12
9
6
7
4
22
3
5
139
6. Aguja.
3
7
6
51,75
22
1x60º
56,5
8. Porta Tobera.
27,5
M24x1
4,5
12,5
13
20
19
60º 22,5
44
50
24,5
16
18,5
3x45º
15
5
2,5
9,8
20
22
HOJA DE TRABAJO
BIBLIOGRAFÍA
: COLECCIONES BÁSICAS
• MECÁNICO AUTOMOTRIZ CINTERFORD
• MANUAL
DIESEL
DE TALLER PARA MOTORES : MOTORES DIESEL ANDINOS S.A.
• MANTENIMIENTO
DIESEL
DE MOTORES : SENATI