Nomenclatura y definición

de las características
de un buque
Capítulo

1
1.1. BUQUE

1.1.1. DEFINICIÓN
Se define así en Arquitectura Naval a un vaso flotante, impermeable y resistente,
dotado de medios para navegar con seguridad. Todo buque debe reunir unas cualida-
des principales, que son: flotabilidad, estabilidad, solidez, velocidad y gobierno del
mismo. Pero, además, si se trata de un buque de guerra, entre sus características más
importantes figuran el armamento, la protección y la autonomía, y, en los citados en
primer lugar, es decir, en los mercantes, son también características la autonomía, la
capacidad y la economía. De todas estas cualidades hablaremos en capítulos poste-
riores.
El término barco, que procede de barca, se utiliza indistintamente con el de buque
para todo tipo de embarcaciones. La clasificación de los buques se encuentra en el
capítulo II.

1.1.2. PARTES DEL BUQUE

Proa: es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo.
Suele tener forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se
desplaza; en este caso el agua del mar.
Existen muy variadas formas de las proas de los buques, entre las que citaremos:
a) Proa recta, usada hace un siglo.

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2 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Proa lanzada, muy en boga actualmente.

Proa de trawler, propia de pesqueros de altura.
Proa Maier, llamada proa de cuchara.
Proa de rompehielos típica en barcos diseñados para montar y romper con la
proa las capas de hielo.
Proa de violín, usada en yates y clippers.
Proa de cablero, típica en este tipo de barcos.
h) Proa curvada.
• Proa de bulbo, de la que hablaremos posteriormente.

/.
a — b = C

— e — f g

Figura 1. Diferentes tipos de proas

Popa: es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.

Con el fin de evitar remolinos y para que los filetes líquidos expulsados por la héli-
ce puedan incidir sobre el timón, se han ideado variadas formas para las popas de
los buques, siendo las principales las que se muestran en la figura 2.

Figura 2. Diferentes tipos de popas

Popa redonda.
Popa de remolcador.
Popa contínua.
Popa de crucero recta, usada en trawler (tipo de pesquero).
Popa de crucero en ángulo, usada en atuneros de cerco.
Popa de crucero normal, muy utilizada.
Estas tres últimas disposiciones son las que permiten dar una mayor firmeza a la
popa; además, son más económicas que las anteriormente usadas del tipo a, e inclu-

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 3

so el buque consigue una mayor velocidad. Los buques modernos utilizan estas tres
últimas formas.
Históricamente hablando, hasta la aparición de los buques de acero, la popa fue
siempre el puesto de mando, por lo cual se construía alterosa, con el ánimo de que
el capitán dominara desde la misma todo el buque y tuviera visión para las manio-
bras. Hoy en día, ese concepto está totalmente fuera de uso.
Casco: es el cuerpo de un buque sin contar su arboladura, su superestructura, sus
máquinas, los pertrechos, etc.
Costado: cada una de las partes del casco de un buque, en el que éste queda divi-
dido por un plano vertical-diametral que une la proa con la popa del barco.
Banda: se define así cada una de las mitades de un buque, contada a partir
del plano vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la dirección
proa-popa.
Este plano imaginario se llama plano de crujía.
Los conceptos de banda y costado suelen confundirse, pero son dos cosas bien
diferentes; digamos a modo de ejemplo que un objeto en un buque puede estar ubi-
cado en una banda del mismo sin que ello implique que esté en un costado.
Estribor: parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado
en el plano de crujía y mirando de popa a proa.
Babor: parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado
en el plano de crujía y mirando de popa a proa.
Amuras: partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte delan-
tera del buque, forman la proa.
Aletas: partes posteriores de los costados que, al converger hacia la parte trasera
del buque, forman la popa del mismo.
Este nombre tiene su origen en los antiguos barcos de vela.
Plano de flotación: es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el
barco está flotando.
Flotación: la intersección del plano de flotación con la superficie exterior del
buque, o sea, del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La
parte del barco situada por debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergi-
da, se llama carena.

1.2. DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que éste ocupa y lo
definen en parte. Debido a las diferentes formas de los buques, estas dimensio-

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4 Nomenclatura y definición de las características de un buque

nes tienen distintos valores, ya que son diferentes planos y ejes a los que hare-
mos referencia.

1.2.1. ESLORA

La eslora es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es

length, de ahí que se represente con una "L".

Eslora total o máxima: es la distancia comprendida entre dos planos paralelos y

perpendiculares al plano diametral que pasen por los puntos más salientes de proa
y popa; se representa mediante " L T".
Eslora entre perpendiculares: es la distancia comprendida entre dos planos
paralelos entre sí y perpendiculares al plano de la flotación máxima.
El plano de proa pasará por la intersección de la proa con el plano de flotación
máxima, y el plano de popa pasará por la cara de popa del codaste proel, o por el eje
de la mecha del timón si no existe aquél.
Esta eslora suele utilizarse normalmente en cálculo de proyectos, por esta razón
también recibe el nombre de eslora de trazado; se representa mediante "Lpp". Este
valor es el que se utiliza para el cálculo de estabilidad y trimado.
Generalmente, los planos sólo hacen referencia a los dos ya citados, pero existen
otras, que definimos a continuación.
Eslora en la flotación: es la longitud de fuera a fuera del forro exterior del buque
tomada en el plano horizontal de la flotación en cada momento.
Supone la única eslora que varía en el buque, ya que el plano de la flotación varía
en cada instante de acuerdo con el calado. Se representa mediante " L F".
Eslora de arqueo: es la medida en longitud tomada en el buque sobre la cubier-
ta de arqueo, de dentro a dentro del forro interior del buque.
Eslora de registro: es la medida desde la cuaderna cero hasta la intersección del
plano longitudinal con el paralelo al transversal en el punto más alejado de la roda.
Eslora de desplazamiento o de la carena: la mayor parte de las veces coincide
con la eslora de flotación, pero, si el barco tiene proa de bulbo, no es así, como indi-
camos en la figura adjunta, y se representa mediante " L D".
Al igual que la eslora de la flotación, varía acorde con la flotación que se
considere.

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 5

Figura 3. Diferentes tipos de proas de buques navegando

Figura 4. Buques varados en Repnavai (Las Palmas, 1994)

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6 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Q
2
Eslora entre perpendiculares Lp,
Eslora en la flotación L
Eslora total L

Figura 5. Diferentes esloras

P PP P PP P PP
Figura 6. Codaste popal: diferentes casos

Lpp ►

LT

n
Lpp
D

Figura 7. Diferentes esloras

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Nomenclatura y definición de las características d, un buque 7

1.2.2. MANGA (Se representa con la letra B, del inglés Breath)

Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada
en la cuaderna maestra. Existen varias, que citamos a continuación.
Manga máxima o de construcción: es la mayor distancia medida del buque en
sentido transversal, tomada en la sección o cuaderna maestra y considerada entre las
caras del forro exterior.
También suele llamarse manga fuera de forros. Es la mayor medida del buque
transversalmente, incluso teniendo en cuenta el espesor de material del cual está
construido su casco.
Manga de trazado: se trata de la misma distancia que en el caso anterior pero
tomada por la parte interior del forro o casco; es decir, descontándole a la máxima
el espesor del material del cual está construido el casco; también se denomina
manga de forros.
Ésta es la que se utiliza en proyecto, para el trazado de la caja de cuadernas, y es
la que viene en los planos.

FRANCOBORDO MANGA DE ARQUEO

MANGA DE TRAZADO

PUNTAL DE TRAZADO
CALADO DE TRAZADO

CALADO REAL

MANGA FUERA DE FORROS

Figura 8. Diferentes mangas

Manga de arqueo: es la anchura del buque de dentro a dentro del forro interior,
tal como mostramos en la figura 8.
Manga de flotación: Es la anchura del buque medida en el plano de flotación de
la cuaderna maestra. Es variable, ya que cambia el plano de flotación con el calado,
o sea, que el barco esté más o menos sumergido.

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8 Nomenclatura y definición de las características de un buque

1.2.3. PUNTAL

Es la medida en sentido vertical del buque en inglés Depth. Según las diferentes
referencias que se tomen, podremos definir:
Puntal de construcción o de francobordo:
Se mide en la sección maestra.
Es la distancia vertical medida en la línea central del buque desde la cara exte-
rior de la quilla plana a la cara superior de la cubierta más alta o a la cubierta de
francobordo.
Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en la línea central del buque,
tomada desde la cara interior de la quilla plana a la cara más alta del bao de cubier-
ta; es la usada en proyectos.
Puntal de arqueo: es la distancia vertical medida en la línea central del buque,
tomada desde la cara alta de la cubierta del doble fondo hasta la tercera parte del bao
de la cubierta de francobordo.

PUNTAL DE ARQUEO

T7TfTTT
PUNTAL DE PUNTAL DE ARQUEO
CONSTRUCCIÓN 0,

TY-T- T T - T -
t
PUNTAL
0
0
DE TRAZADO PUNTAL DE ARQUEO
.51
-1. * I - T - TT -
479/.../.17.4 AZ, ,yogrol ,......1

Figura 9. Diferentes puntales

Puntal de bodega: Distancia vertical desde la cara alta del doble fondo hasta la
cara alta del bao de la cubierta más baja.
Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 9

ENTREPUENTE

o ENTREPUENTE
PUNTAL DE BODEGA

BODEGA
DOBLE FONDO

P E (Puntal de entrepuente) P' e (Puntal de entrepuente)

Figura 10. Puntales de bodegas

1.2.4. CALADO
Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara
baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa median-
te "T" (de la palabra inglesa trim: trimado, que es la diferencia de calados que se
define posteriormente, aunque el término inglés es draught o depth.
Calado máximo: es el correspondiente al de máxima carga en verano, y se
emplea en el cálculo de proyectos. (Tmax)•
Calado a proa: se trata del calado tomado en la llamada escala de calados, que
va grabada en la proa (T m.), y es el calado medio en la perpendicular de proa.
Calado a popa: responde a la misma definición que el anterior pero tomado en
la popa (Tpp) , y es el calado medio en la perpendicular de popa.
Calado medio: es el resultado de la semisuma del calado de proa y popa (Tm).

Tpr +TPP
T
2
Asiento o trimado: es la diferencia entre Calado a popa y proa.

A =TPP —TPr

Lo llamaremos asiento apopante o positivo cuando el calado de popa sea superior

al de proa, y asiento aproante o negativo cuando el calado de proa supere en tama-
ño al de popa.

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10 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Normalmente, en navegación, el trimado es apopante o positivo.

Alteración: es la variación del asiento (A) o trimado del buque, producido por
traslado o embarque de pesos. También se representa con la letra griega 3.
A= Af -A = 8 siendo
Af: (Asiento final: una vez desplazada los pesos)
A.: (Asiento inicial: antes de desplazar los pesos)

PP

L Flotación normal
E
Línea de quilla

Figura 1 1 : Calados

La alteración podrá ser apopante o positiva, y aproante o negativa, según el sen-

tido de la variación del asiento final con respecto al inicial.
Escalas de calados. Para medir los calados de los buques, se pintan generalmen-
te unas escalas en la proa, popa y la cuaderna maestra; van enumerados a partir de
la quilla.

14'

13' o 6"

13'

12' o6"

12'

11' o 6"

11'

10' o 6"

10'

Figura 12: Escalas de calados

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ol 1
Nomenclatura y definición de las características de un buque 11

Cuando la escala va pintada en números romanos, éstos serán consecutivos. La

separación entre números es un pie, la altura del número es de 6 pulgadas y hay otras
6 de separación.
Cuando la escala se representa en unidades del sistema métrico decimal, la unidad es
el decímetro, y sólo se pintan los números pares; la base del número indica el calado
que éste señala. El número tiene la altura de un decímetro, o sea, que el borde superior
indica un decímetro más que su base. La separación entre números es de 1 decímetro.
El término calado también se utiliza para medir la profundidad del agua del mar en
un determinado lugar (por ejemplo, se dice que el calado del puerto es de 10 metros).
El calado del mar se mide por medio de las sondas, de las cuales hablaremos más
adelante.

411,

7

Tpr,
U
Tp,

Figura 13: Asiento positivo Tpp > Tpr

1.2.5. FRANCOBORDO
Señala la altura máxima que puede tener la flotación en carga a efectos de segu-
ridad.
Es la distancia medida en vertical y en milímetros desde la intersección de la cara
alta de la cubierta principal (cubierta más alta con cierres permanentes) con la cara exte-
rior del forro hasta la flotación en carga, es decir con el centro del disco francobordo.
Esta medida se hace en la sección tomada en la mitad de la eslora de flotación.
Las marcas de francobordo se señalan en los costados de la cuaderna maestra, y
van grabados con cincel o marcadas con finos cordones de soldadura, para posterior-
mente ser pintados en colores muy visibles (si la pintura del casco es de colores
oscuros, se pintan de blanco, o viceversa). El mismo criterio se mantiene para mar-
car y pintar los calados.

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12 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Aunque el llamado disco francobordo está sujeto a unos cálculos, todas las socie-
dades clasificadoras tienen una serie de medidas y normas comunes para los mis-
mos. Su forma inglesa Plimsoll's mark.
Las medidas del disco son 300 mm de diámetro exterior y 25 mm de espesor, atra-
vesado por una pletina horizontal de 460 mm de longitud y de 25 mm de ancho, que-
dando el canto alto enrasado con el centro del disco. Tomaremos el centro del disco
y la arista superior de la pletina para marcar las restantes líneas.
Las líneas empleadas son las siguientes:
TD Línea de carga tropical en agua dulce.
D Línea de carga para agua dulce en verano.
T Línea de carga tropical.
V Línea de carga para verano. Esta línea está a la misma altura que el centro
del disco.
Línea de carga para invierno.
ANI Línea de carga para invierno en el Atlántico Norte.

LÍNEA DE CUBIERTA
O 1 ,4 31:1/1n
L
PROA
a 300m/m1
o
O
TD
z ir4.
11 m

CC T
LL
R ' ED
V
‘11.
.4 450 m/m
540 m/m
ANI
30Orn/m

Figura 14: Disco francobordo

1.3. DESPLAZAMIENTO
(se representa con la letra D, del inglés Displacement)
El desplazamiento es el peso del buque, que es igual al peso del agua desalojada
por el mismo, de acuerdo con el principio de Arquímedes, de tal manera que, si

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Nomenclatura y definici6n d, las características d, un buque 13

representamos el peso del buque mediante A, así como con V el volumen de la care-
na y por 'y el peso específico del líquido en el que flota, tendremos que A=V .7, sien-
do en esta expresión el producto V-y el peso del líquido desplazado por el buque o
elemento flotante, de ahí su nominación de desplazamiento, que es igual, lógica-
mente, al peso del buque en las condiciones con las que en ese instante flota.
Por ello, definiremos, entre otros:
Desplazamiento total: peso total del buque hasta la máxima línea de carga. Se
llama también desplazamiento a máxima carga (displacement at full load) . Este
concepto es normalmente el más utilizado.
La línea de máxima carga coincide con la línea de carga para verano.

1-1 LINEA DE MAXIMA CARGA

Figura 15: Desplazamiento total

Desplazamiento en rosca: es el peso mínimo del buque capaz de empezar a

navegar. Comprende el peso propio del casco con sus maquinarias e instalaciones
completas, con todos los pertrechos y los fluidos de circulación, tales como agua de
calderas, aceites o combustibles en circuitos y la dotación. Se representa mediante
AR (en inglés Light weight).
La diferencia entre desplazamiento total y desplazamiento en rosca, es el peso
muerto.

1.4. PESO MUERTO (también llamado exponente de carga)

(DW) crónimo del término inglés dead weight. También se usa la forma AM.

Comprende los siguientes pesos:

Carga máxima a transportar.
Combustible.
Agua de reserva.
Aceite de reserva.
- Víveres.
Peso del pasaje con sus equipajes.

O ITES-PARANINF O

14 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Por tanto, el peso muerto expresa en toneladas la capacidad de carga, incluido el

combustible (A M = A - AR).
Desplazamiento en lastre: es el peso total del buque, con las cargas necesarias
(buque lastrado), para navegar con seguridad.

Figura 16: Desplazamiento en lastre

Desplazamiento de la carena: es el peso total del buque con las cargas y lastres
necesarios para poner el barco, con los calados adecuados, de modo que efectúe su
varada en cualquier sistema (dique seco, dique flotante, etc.).

1.5. OTROS TÉRMINOS DEL BUQUE

1.5.1. OBRA VIVA

Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación a
máxima carga, en inglés Underwater side.
Para el proceso de pintado de un buque es necesario conocer la superficie del
casco o forro exterior correspondiente a la obra viva.
Se calcula mediante la siguiente fórmula:

S ov = Lpp C h • + 2• T,„)

Cb: coeficiente de bloque o afinamiento (ver punto 1.6).

La obra viva, refiriéndonos a la superficie de la misma, consta de dos partes esencia-
les, que son los fondos (1) y la zona de flotación (2) (en inglés, boottopping), tal como
mostramos en la figura 19. La obra muerta se representa con el número (3). No obstan-
te, en algunos barcos no se considera la flotación por muy variadas razones, y sólo se
identifican la obra viva (1) y la obra muerta (2) , como mostramos en la figura 18.

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11 I n 1 I 11 PI [ I,
Nomenclatura y definición de las características de un buque 15

Así mismo, debemos resaltar que como el tamaño de los barcos es cada vez
mayor (sus secciones se muestran en la figura 17), se observa que los fondos pue-
den subdividirse en fondos planos y fondos verticales.

FONDO VERTICAL
FONDO VERTICAL
FONDO DE PLANO

Figura 17: Obra viva

1.5.2. OBRA MUERTA

Con esta expresión se hace referencia a la parte del buque comprendida por enci-
ma de la flotación a máxima carga, en inglés Top side.
También para el proceso del pintado de un buque es necesario conocer la super-
ficie de las planchas del casco o forro exterior correspondientes a la obra muerta. Se
calcula de la siguiente manera:

S. = 2 pp • (I) T,„) . K; —> P = Puntal

K: coeficiente que oscila entre 1,15 y 1,20

Figura 18: 1: obra viva; 2: obra muerta

la. lablallalallall "Mala lallahlalatab. jor

nre,

Figura 19: 1: obra viva; 2: flotación; 3: obra muerta

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 16 Nomenclatura y definición de las características de un buque

1.5.3. QUEBRANTO Y ARRUFO

La curvatura que forma la quilla y el casco de un buque cuando se deforma bajan-
do los extremos de proa y popa respecto al centro. (Figura 20), se llama quebranto.
La curvatura de la cubierta alta o de la quilla horizontal, quedando más elevados
los extremos de proa y popa que el centro del buque. (Figura 20), se llama arrufo.
La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de dar salida al
agua embarcada. (Figura 20).
En los barcos que han sido construídos de quilla recta (que son la mayoría), la
línea de quilla sufre generalmente una deformación después de que el barco esté a
flote; suele tomar la forma de una curva muy alargada, de tal forma que la proa y la
popa quedan más altas que la zona central del barco, donde suele ocurrir la flecha
máxima.
Esta deformación, que da origen a veces a vías de agua, se acentúa en los barcos
de madera, cuyo casco presenta una menor rigidez que los barcos con casco de
acero, y se llama arrufo.
Por supuesto, al ser el comportamiento del barco (cono se vera más adelante)
semejante al de una viga sometida a flexión, no puede sobrepasar una flecha máxi-
ma de deformación; claro que, como decíamos anteriormente, dicha flecha depende
del material con que ha sido fabricado el casco, lógicamente se presenta el arrufo de
quilla, como mostramos en la figura 21.

ARRUFO

Figura 20: Deformaciones

Figura _ A í
_ --)TLIJO
21: quilla

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 17

1.5.4. BRUSCA

Se trata del arco formado por el bao de una cubierta. Se llama brusca del bao a la
altura del punto medio del canto superior del bao sobre la línea recta que une sus
extremos en su unión al forro, Raise of beam.

Brusca del
Bao

Figura 22 : Brusca Figura 23: Astilla muerta

1.5.5. ASTILLA MUERTA

Es la elevación sobre la horizontal de las planchas del fondo, Raise offloor

Se llama ángulo de astilla muerta al ángulo que forman las planchas del fondo a
partir de la quilla con la horizontal (a).

La cota de astilla muerta es la altura que levanta sobre la horizontal la tangente al

fondo a una distancia de B/2 (manga/2) del centro del buque.

1.5.6. CRUJÍA

La crujía es la línea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela

a la quilla. Se representa con el símbolo L. También se llama línea de crujía al eje
de simetría de la cuaderna maestra.

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18 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Figura 24: Línea de crujía

1.6 . COEFICIENTES
Aunque reciben distintos nombres, todos se pueden llamar coeficientes de afina-
miento.

1.6.1. COEFICIENTE DE BLOQUE (Cb):

Es la relación entre el volumen desplazado por el casco y el volumen del
paralelepípedo circunscrito al mismo de lados: la eslora entre perpendiculares
( L ) la manga (B) y el calado medio del buque Tm.
PP

Este coeficiente puede dar una idea del afinamiento de las formas de un barco, ya
que relaciona el paralelepípedo circunscrito con la obra viva del barco.

V
C h = Lpp, B

1.6.2. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

DE LA CUADERNA MAESTRA (C.)
Es la relación del área sumergida de la cuaderna maestra (A m ) normalmente refe-
rida en carga máxima con la del rectángulo circunscrito a la misma.

A
C= "'
B •7",,

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 19

Fa Lo

Tmf
T'm

PP

C b : Coeficiente de bloque C m :Coeficiente

de afinamiento
de la Cda maestra
B

p Coeficiente prismático
C :

Figura 25: Planos de un buque

1.6.3. COEFICIENTE CILÍNDRICO O PRISMÁTICO (Ce)

Es la relación entre el volumen desplazado por el barco V y el volumen de un pris-
ma cuya base es el área de la cuaderna maestra sumergida A., y de altura del mismo,
la eslora entre perpendiculares Lpp.
V V Ch
C = • como —> A„, = B •T„, •C „, —>C
P A„, • L pp C „? • B • • Lpp

1.6.4. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO

DE LA FLOTACIÓN
Es la relación entre el área de la flotación (A F) y la superficie del rectángulo cir-
cunscrito, la manga (B) y la eslora en la flotación ( L F).
A,
=
B • L,

AF : Se calcula según el método de Simpsom.

Definidos estos coeficientes, el desplazamiento (D o A) será:
A = V . y = C b . L pp . B . T m . y, siendo y = dens. agua del mar = 1,026

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20 Nomenclatura y definición de las características de un buque

COEFICIENTES DE FORMA TÍPICOS

Coeficiente Destructor Carguero Remolcador Bulkc Pasaje
C, 0,521 0,643 0,585 0,874 0,597
Cm 0,833 0,967 0,892 0,990 0,956
Cp 0,625 0,664 0,655 0,883 0,625
Cw 0,740 0,768 0,800 0,918 0,725
Relación
L/B 9,82 6,92 4,18 9,67 8,38
L/T 32,75 16,82 9,33 29,00 26,25
B/T 3,33 2,43 2,23 3,00 3,14

Buques especiales Cb L/B B/T

APOYO BUCEO 0,60 ± 0,72 4,5 ± 5.5 3,2 ± 4,0

OCEANOGRÁFICO 0,55 ± 0,65 4,5 3,0 ÷ 3,5
PESQUEROS 0,56 ± 0,60 - -
0.35-
SUPPL Y V3 + 1.03 - -
j---
PP
YATES 0,45 ± 0,60

1.6.5. PROPORCIÓN O RELACIÓN DE DIMENSIONES

Para darnos una idea de los barcos y sus proporciones se emplean frecuentemen-
te relaciones numéricas que de acuerdo con su valor nos dan ideas de las formas de
aquellos, como se dan en el cuadro adjunto.
L/B L/T B/T

1.7. CAPACIDAD DE BODEGAS

Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un buque tiene previs-
to para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos compartimentos bodegas
y a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen.
Se numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cua-
tro al menos, aunque actualmente pueden ser de una única bodega, que se denomi-
na bodega corrida.
Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo.
La capacidad de bodegas se mide en m 3 o pies3.

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 21

1.8. ARQUEO
Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y TRN).
Arqueo total: se denomina también tonelaje de registro bruto y es el volumen del
buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los
espacios cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma
inglesa es gross tonnage.
Arqueo neto: se denomina también tonelaje de registro neto. Es el obtenido res-
tando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como alo-
jamiento de la dotación, cámara de máquinas, calderas, pañoles, etc. En inglés net
tonnage.
La unidad de arqueo es la tonelada MOORSOM que equivale a 100 pies cúbicos
ingleses y a su vez a 2,83 m 3 ; por tanto, 1 m 3 = 0,353 toneladas MOORSOM.
El arqueo es de gran importancia, ya que sirve de base para la aplicación de los
derechos fiscales y de numerosas leyes y disposiciones del Derecho marítimo.
Del arqueo total dependen: dotaciones reglamentarias, primas a la construcción,
derechos de dique y limitaciones en la facultad de mandar y construir los buques.
Del arqueo neto dependen: tarifas de practicajes, derechos de puerto, estadísticas
de navegación y derechos de paso por los canales de Suez y Panamá.

Arqueo bruto. TRB

Arqueo neto. TRN

Figura 26: Arqueos

1.9. AUTONOMÍA
Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad dada,
haciéndose a la mar con el máximo consumo de combustible.

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22 Nomenclatura y definición de las características de un buque

capacidad máxima de combustible

Autonomía =
consumo por milla recorrida

Dado que la capacidad máxima de combustible es una cantidad constante, la auto-

nomía será mayor cuando el consumo por milla recorrida sea mínimo.

1.10. VELOCIDAD
Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo.
La velocidad en los buques se mide en millas/hora (1 milla = 1.852 metros) o en
nudos. 1 Km. / h = 0,54 Nudos
Los aparatos destinados a medir la velocidad son las correderas, de las que habla-
remos en el capítulo 10.
distancia navegada
Velocidad —
tiempo empleado

Se llama velocidad económica a aquélla cuyo consumo de combustible por milla

navegada es mínimo.

1.11. POTENCIA DE LAS MÁQUINAS MARINAS

Reciben distinta enunciación. Los caballos de potencia varían según el tipo de
máquina. Así:

PROPULSOR Potencia Nomenclatura Valor

Máquina alternativa Indicada IHP CV, 736 Nm
Motor Diesel Al freno BHP BHP, 746 Nm
Turbina Caballos eje SHP SHP, 746 Nm

Definamos las distintas potencias de las máquinas y su valor:

Figura 27: Esquema del sistema de propulsión: equipo motriz y propulsor

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 23

1.11.1. POTENCIA INDICADA

Es la potencia medida en los cilindros de la máquina alternativa o del motor por
medio de un indicador que registre continuamente la presión de vapor o de gas
durante el recorrido del pistón.
Obtenido el diagrama, se halla la ordenada media, que se denomina presión media
efectiva, y entonces la potencia indicada es:

I= camino del pistón

11 • D2
Pme • In n = revolución por minuto
IHP = 4
por cilindro
75 . 60 (La potencia viene en cv)

1.11.2. POTENCIA AL FRENO

Es la medida de la potencia en el acoplamiento del eje por medio de un freno
mecánico, hidráulico o eléctrico. Si el par del freno es Q en kilográmetros, la poten-
cia es:

Q•2.n•n
BHP = potencia en BHP (British Horse Power)
76.60

1.11.3. POTENCIA EN EL EJE

Los caballos en el eje son la potencia transmitida a la hélice a través del eje.
Se mide generalmente a bordo por medio de un torsiómetro, tan cerca de la héli-
ce como sea posible.
Este instrumento mide el ángulo de torsión entre dos secciones del eje, siendo
dicho ángulo proporcional a la torsión transmitida.
Para un eje macizo circular (como el de muchos buques), los SHP vienen dados
por:

O • n • (ds)4
SHPK G •
Ls

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24 Nomenclatura y definición de las características de un buque

siendo:
ds = diámetro del eje
G = módulo de elasticidad transversal del material del eje
O = ángulo de torsión
Ls= Longitud entre las secciones del eje
n = revoluciones
K = constante del aparato
La determinación del módulo transversal se hace, a veces, sometiendo al eje a un
par de torsión conocido y midiendo los ángulos correspondientes, es decir; el par de
torsión por 2.re y por n.

1.11.4. POTENCIA EN EL PROPULSOR

DHP es la potencia entregada al mismo, exceptuadas todas las pérdidas interme-
dias.

1.11.5. POTENCIA DE EMPUJE

THP es la potencia transformada según el rendimiento de la hélice.
THP = DHP . Tih
siendo ri h : rendimiento de la hélice

1.11.6. POTENCIA EFECTIVA

La THP multiplicada por el rendimiento del casco y por el factor de colocación
de la hélice, da la potencia en EHP o potencia efectiva, que es el producto de la resis-
tencia multiplicada por la velocidad.

1.11.7. POTENCIA EN PRUEBAS

En un buque, la potencia en las pruebas de mar se refiere fundamentalmente a
la potencia que se toma para el propulsor, al freno (en los motores Diesel), por
medio de un torsiómetro acoplado a la línea de ejes o bien la potencia dada por un
indicador.

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Nomenclatura y definición de las características d, un buque 25

Para comparar estas potencias con la que se hace y mide en las pruebas de los
canales de experiencia, habrá que pasar, en cada caso, a la potencia entregada.

1.11.8. POTENCIA EN SERVICIO

La potencia en servicio la define el armador según el servicio que ha de hacer el
buque y de acuerdo con su criterio en este asunto; si un buque realiza servicios oceá-
nicos entre puertos cercanos, es un buque correo o un buque trasbordador; necesita en
cada caso una potencia distinta y aplicable en cada caso a su mayor tiempo de nave-
gación.
Ciñéndonos a los buques de viajes largos, la potencia en servicio es siempre menor
que la potencia nominal y se escoge una comprendida entre el 80 y el 90% de ésta,
siempre que el casco esté limpio, el estado del mar tenga un valor medio y el calado sea
el de plena carga. Algunos armadores escogen el 80%, otros el 85% y otros el 87,5%.
Por ejemplo, si el motor de un buque tiene una potencia nominal en banco de prue-
bas de 8.000 BHP a 120 revoluciones, se escogería para revoluciones de servicio (gene-
ralmente en los buques es más fácil controlar las revoluciones) las que correspondiesen
a una potencia entre 6.400 BHP y 7.200 BHP según la curva de potencia/revoluciones,
por ejemplo 115, y a estas revoluciones iría navegando el buque normalmente.
En realidad, la potencia en servicio siempre obedece a una velocidad o a un tiem-
po para hacer el servicio que tiene previsto el buque; esta velocidad deberá calcular-
se de acuerdo con las condiciones de todo tipo que puedan influir en ella (tiempo
atmosférico, estado del mar, demoras en puertos, horas de llegada en servicios regu-
lares y horas de salida, etc.).

1.11.9. RENDIMIENTOS
Se puede poner la siguiente identidad:

EHP EHP DHP BHP

IHP DHP BHP IHP

a EHP/IHP se le denomina coeficiente total de propulsión.

a EHP/DHP se le denomina rendimiento propulsivo.
a DHP/BHP se le denomina rendimiento de la transmisión.
a BHP/IHP se le denomina rendimiento mecánico.

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26 Nomenclatura y definición de las características de un buque

El rendimiento propulsivo puede subdividirse en rendimiento de la hélice, rendi-

miento del casco y rendimiento rotativo relativo (este último se denomina actual-
mente coeficiente de colocación del propulsor).
Como vemos, hay una serie de potencias que dependen exclusivamente de los
órganos internos del buque (motor, chumaceras, línea de ejes, etc.) y otras que
dependen del tipo de hélice (considerada ésta como elemento de rendimiento) THP,
o de la hélice y el casco EHP.
El paso de una potencia a otra de las que se han enunciado anteriormente se obtie-
ne como sigue:
Los IHP representan la potencia total; si se le restan las pérdidas por fricción de
las partes de la máquina en movimiento se obtienen los caballos al freno.
Si de éste se restan las pérdidas por fricción en el engranaje de reducción, chuma-
cera de empuje y cojinetes del eje, se obtienen los caballos en el eje.
Restando de éstos las pérdidas por fricción en los cojinetes del eje a popa del tor-
siómetro y en las empaquetaduras de la bocina, tendremos los caballos que se dan
al propulsor.
Multiplicando estos caballos por el rendimiento de la hélice, se obtienen los caba-
llos que da la hélice al buque. Finalmente, si se tiene en cuenta la acción recíproca
entre el propulsor y el buque, se obtienen los caballos efectivos.
Para contabilizar las pérdidas y de un modo general ha de tenerse en cuenta lo
siguiente:
Las pérdidas en la línea de ejes, incluida la bocina, pero no las pérdidas de la chu-
macera de empuje son un 2% de IHP.
Las pérdidas en la chumacera de empuje suponen un 2%, y, si es Mitchel un 0,25%
de IHP.
Las pérdidas en los engranajes y en transmisiones eléctricas o hidráulicas se han
computado del 2 al 8% de IHP, dependiendo del tipo.
Por tanto, las pérdidas en toda la línea se pueden computar del 4,5 al 10% de IHP.
Normalmente se toma en los cálculos un 3% de pérdida en chumacera y bocina
(para pasar de SHP a DHP).
Respecto a los rendimientos mecánicos de los motores Diesel, tenemos el siguien-
te cuadro, en el que se observa que el rendimiento depende del tipo de motor y de
la potencia del mismo (también depende del grado o porcentaje de carga máxima,
oscilando en este caso de un valor de 0,8 para el 10% de la carga a 0,930 en buques
de más de 4.000 IHP al 100% de la carga).

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 27

Rendimiento mecánico de motores diesel a plena carga

Tipo de máquina Rendimiento mecánico

Simple acción 4 tiempos inyección por aire 0,74

Simple acción 4 tiempos inyección sólida 0,80

Simple acción 2 tiempos inyección por aire 0,76

1.12. MOVIMIENTOS DEL BUQUE

Balance (Rol!) Rotación alrededor del eje XX'
Cabezada (Pitch) Rotación alrededor del eje YY'
Guiñadas (Yaw) Rotación alrededor del eje ZZ'
- Deriva (Sway) Movimiento lateral en la dirección del eje YY'
(Surge) Movimiento longitudinal a proa y popa
Ver figura 28.

Figura 28: Movimientos de un buque

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 Nomenclatura y definición de las características de un buque
28

1.13. CONDICIONES QUE DEBEN

SATISFACER LOS BUQUES
Flotabilidad
Es la condición mediante la cual se permite al buque un aumento de peso median-
te inundación de sus espacios por entradas anormales de agua (vías de agua, embar-
car olas, etc.) y a pesar de las cuales, sigue flotando.
Esta condición depende principalmente de la posición de la línea de máxima
carga y de los compartimientos estancos.
Estabilidad
Es la condición mediante la cual el buque recobra su posición de equilibrio cuan-
do por algunas circunstancias anormales el buque se ha inclinado, y sale de esa posi-
ción para recuperar el equilibrio.
En la estabilidad intervienen las formas del buque y el reparto de pesos.
Hay que tener presente que cada buque tiene sus formas determinadas y son, por
tanto, invariables, mientras que los pesos son variables, tanto en magnitud como en
su ubicación en los diferentes puntos del buque (estibas). Por esta razón, la estabi-
lidad de cada buque dependerá de los pesos de la carga y de la estiba de la misma.
En un buque se estudia y se calcula la llamada estabilidad y prueba en el cuader-
no de estabilidad.
Navegabilidad
Es la condición mediante la cual aunque el buque navega en condiciones adver-
sas (mal tiempo, mal estado del mar, vientos, etc.), mantiene su velocidad media.
En esta circunstancia influyen, entre otros factores, las formas del barco, en espe-
cial las formas de proa y popa, y la altura de la obra muerta.
Maniobrabilidad
Condición mediante la cual el buque maniobra u opera en un mínimo de tiempo
y espacio.
Ha de tenerse en cuenta multitud de factores que influyen, tales como la eslora,
los calados, formas del buque, situación y tipo del propulsor y del timón.
Como veremos más adelante, hoy en día se aumenta esta condición colocando
hélices de proa y popa, llamadas hélices de maniobra, y por supuesto con los pods.
Velocidad
Se remite al apartado 1.10.

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fif I .4... 1 .111111401111.4011~911,

Nomenclatura y definición de las características de un buque 29

Estanqueidad

Para cumplir esta condición, el barco se diseña y construye evitando las entradas
de agua.
Podríamos citar muchas y variadas características que deben satisfacer los dife-
rentes barcos, pero se irán comentando en capítulos posteriores.

Figura 29: Moderno buque de pasaje, atracado en el puerto de Las Palmas, 1998

1 , 3

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1,111114

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arimairlia

„

Figura 30a: Crucero Camberra haciendo combustible, en Las Palmas

© HES-PA RANINFO

30 Nomenclatura y definición de las características de un buque

Figura 30b: Buque de gases licuados LNG

Figura 31a: Torre petrolífera. Puerto de Las Palmas, 2001

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Nomenclatura y definición de las características de un buque 31

Figura 31b: Buque de investigación y comunicaciones. Puerto de Las Palmas, 2000

Figura 31c: Jet-Catamarán Ferry de la compañía Transmediterránea.

Puerto de Las Palmas, 2004

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