GENERALIDADES DE LA CULATA

MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E

INCONVENIENTES.
Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características
de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de
aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta
característica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior,
evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con
estas culatas elevar la relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En
los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones
es desmontable.

TEORÍA DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los
momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y
evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su
funcionamiento, están sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.
La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicándose
en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada o salida, y el vástago
o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de
retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos,
que encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la válvula, quedando en posición por
medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y
para las de escape.
El vástago de la válvula se desliza sobre una guía (8) de
fundición, que suaviza el rozamiento y atenúa el
desgaste debido al funcionamiento de la válvula. Dicha
guía se monta a presión en la culata. El juego u holgura
entre la cola de la válvula y su guía debe ser el adecuado
a fin de impedir que pase aceite a la cámara de
combustión a través de ambos. En algunas ocasiones se
dispone un retén (4) en forma de anillo de caucho,
emplazado en la guía de la válvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo (5) y por
su extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas, que forman el sistema
de fijación de la cola de la válvula.
La válvula se sitúa en la culata, de modo que el muelle
(M), apoyándose por un extremo en la propia culata,
tira de la cola de la válvula hacia arriba por medio del
platillo (P) y chaveta (H), unidos al vástago en un
rebaje apropiado. El empuje transmitido por el muelle,
aplica a la cabeza de la válvula (D) contra su asiento
(A) en la culata, impidiendo la comunicación entre la
cámara de combustión (C) y el colector (B), que
solamente se establece cuando la leva (L) presenta su
saliente al balancín en su extremo (J), en cuyo caso, empuja por el extremo (K) a la cola de
la válvula provocando su apertura.
 La estanqueidad de la cámara de combustión se logra
disponiendo en la cabeza de la válvula un perfil troncocónico
(en la periferia), que generalmente adquiere un ángulo de
45°. Esta superficie apoya en un asiento de conicidad
ligeramente menor y de ancho x, que con el funcionamiento
y a consecuencia del desgaste normal, se adapta a la
superficie de la cabeza de la válvula. Los asientos de válvula
suelen ser postizos, con forma de anillo y se montan con interferencia en los alojamientos de
la cámara de combustión. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y
se enfría el asiento (zona rayada), montándolo a continuación. Cuando ambos adquieren la
temperatura ambiente, el asiento queda aprisionado.
Los asientos de válvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces
de soportar las elevadas temperaturas a que estarán sometidos. En algunas ocasiones se
recubre de estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la
válvula. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión,
con lo que se favorece la estanqueidad, dado que la presión de los gases tiende a cerrarlas.
La forma de la cabeza de la válvula y su acoplamiento al asiento se realizan de manera que,
en consonancia con la alzada, se permita una gran sección de paso al gas y una orientación
adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es la razón por la que el asiento forma
generalmente un ángulo de 45° con el plano de la cabeza de la válvula. La unión de ésta al
vástago se redondea siguiendo la forma más idónea para el recorrido del gas. Con el mismo
objeto se adapta el colector a la cámara de combustión con la inclinación mas propicia.
En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza de mayor
tamaño que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de escape, por el
contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas debido al menor tamaño de
la cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro válvulas por cilindro con el mismo fin. En
otros casos se emplean dos válvulas de admisión y una de escape por cilindro para mejorar el
llenado del mismo. Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben
resistir los repetidos golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas
temperaturas a que están sometidas, sin que se produzcan defomaciones ni agrietamientos
del material que, por estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las válvulas son
refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de su cabeza y mayor es el diámetro y
longitud del vástago. Como las válvulas de escape quedan sometidas a la acción de los gases
que salen todavía ardiendo en la fase de escape, en su construcción se emplean aceros
especiales, con aleaciones al cromo-silicio o cromo-níquel, que les confieren una gran dureza,
capaz de soportar los grandes esfuerzos a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a
las elevadas temperaturas de funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la
cabeza son huecos y están rellenos de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido,
mejorando la transmisión de calor de la cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través
de éste y su guía. Las válvulas de admisión se construyen generalmente con aleaciones de
acero al níquel, de inferior calidad, dado que su trabajo es sensiblemente menor que el de las
de escape.
El emplazamiento de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos motores
a otros. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la culata, bien
accionadas desde el árbol de levas emplazado en el bloque motor (sistema OHV), o bien
situado en la culata (sistema OHC)

MUELLES DE VÁLVULAS
El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser
suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al
mismo tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la válvula. Se
construyen generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.
Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y
progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminución de la carga como ocurre
durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras interviene modificando el
comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresión, las espiras más cercanas al
extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor acercamiento entre sí, se
comprimen mas, que posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo
opuesto. La deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de acordeón,
comenzando por el extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle, el
movimiento de acordeón es de sentido contrario. La conclusión de este hecho es que las espiras
centrales del muelle se acercan y alejan alternativamente de ambos extremos.
Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones
alcanza un determinado valor, que depende del tipo de muelle y también del régimen de giro
del motor. Cuando esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en resonancia.
En la construcción de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga del
material empleado y el tratamiento térmico necesario, todo ello atendiendo a las condiciones
de temperatura del funcionamiento.
En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas
características, lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta
una de la del otro, lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar la frecuencia de
resonancia, se pueden fabricar los muelles de manera que las espiras están más juntas en un
extremo que en otro. Este extremo de espiras más juntas se debe montar siempre del lado de
la culata.

DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su funcionamiento a
un trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Los rozamientos entre las
piezas móviles se traducen en desgastes, que generan holguras en el acoplamiento de los
distintos componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del tiempo, los desgastes de las
piezas móviles de un motor y las holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen
substancialmente el funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia
debida, funciona incorrectamente o se producen ruidos anormales en su funcionamiento,
deberá procederse a su verificación, con el fin de determinar las posibles causas de la
anomalía.
En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como: distribuidor
de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la culata, cárter
inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estos componentes se
efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada uno de ellos,
comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los colectores, la
bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se inicia generalmente con
la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara
delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de levas,
balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el desmontaje del
cigüeñal, pistones y bielas.
En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos
ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para
despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser
introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las
esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano
de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para
que sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada de realizar esa función.
En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se aflojan sólo algunas
vueltas, generalmente en forma de espiral.
Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.

LIMPIEZA DE LA CULATA
Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin
de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo,
una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para
evitar los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La
limpieza de los componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas
las piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente,
durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un fuerte chorro
de agua a presión, secándolas posteriormente con aire a presión.
Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se
procederá a realizar una inspección del mismo, asegurándose
de que han sido eliminadas completamente las partículas
adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de
estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la culata,
cárter inferior, cárter de la distribución, etc. En ocasiones
quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que
son difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las
superficies con un producto disolvente y se raspan después
con una espátula de madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los
orificios de los tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.
Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario proceder
a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cámaras de combustión,
se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico (taladradora).
Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del cilindro para su
engrase y se quema en la fase de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara,
válvulas y cabeza del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que
a su vez puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonación.
Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha
de ponerse sumo cuidado para que no se produzcan
ralladuras de su superficie, pues los puntos salientes que se
forman alcanzan temperaturas excesivas en la fase de
combustión, que pueden ocasionar el autoencendido.
Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida
de la superficie, al mismo tiempo que efectúa un pulido de
la misma que dificulta posteriormente la adhesión de nuevas
partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las
cámaras de agua en la culata, valiéndose de un pequeño
rasquete que pueda ser introducido en ellas por los orificios de comunicación con el bloque de
cilindros.
 Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la
culata que acopla con el bloque de cilindros, quitando de él
toda traza de depósitos de la junta de culata. Existen
productos en el mercado capaces de reblandecer estos
restos, que después salen con facilidad rascando con una
cuña de madera, de manera similar a como se realizó en el
bloque de cilindros. En esta operación se pondrá especial
cuidado de no rayar la superficie.
Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto
lavado de la misma con petróleo y posteriormente con agua, secándola a continuación con aire
a presión. A la limpieza seguirá una inspección, tratando de localizar deformaciones, grietas,
o cualquier otro defecto. Especial atención merecen las cámaras de combustión y los conductos
de acceso a ella, así como la superficie plana de unión al bloque de cilindros. Las grietas pueden
ser detectadas con mayor facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la superficie
sospechosa. Después de seco queda resaltada la grieta, si existe.

COMPROBACIÓN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA

Efectuada la limpieza, se procederá a la verificación individual de cada uno de los componentes
del motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de medida adecuados.
Durante esta fase se tendrá presente que el fabricante determina en sus manuales de
reparación unas tolerancias máximas de desgaste y otras de montaje, a las cuales habrá que
atenerse, así como a las instrucciones de montaje y desmontaje. Antes de dar comienzo a esta
operación, resulta conveniente observar si existen fugas de aceite, agua, etc., si es así, en el
posterior montaje deben corregirse estas fugas.
La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes temperaturas
y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes
con tracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden
producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen funcionamiento
del motor.
La verificación de planitud de la superficie de apoyo con el
bloque se realiza con la ayuda de una regla y un Juego de
láminas calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la
lámina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm.
Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse
a la rectificación del plano, cuidando de quitar la menor
cantidad posible de material, ya que con el rectificado
disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en
consecuencia, aumenta la relación de compresión.
En el transcurso de la revisión de una
culata, deberá verificarse también la
estanqueidad de las cámaras de agua,
para lo cual se cierran los orificios de
comunicación con el bloque por medio de
una placa metálica (1), provista de la
correspondiente junta de estanqueidad
que se fija a la culata (3) por mediación
de tornillos alojados en los lugares
previstos para la fijación al bloque motor. En un lugar apropiado, como puede ser el previsto
para el montaje de algún accesorio que comunique con las cámaras de agua, se fija el grifo
(4) conectado a una bomba manual capaz de suministrar una presión de aire de 3 a 4 bares,
indicados por un manómetro acoplado a ella. Por el conducto (2) se hace llegar agua a las
cámaras a una temperatura aproximada de 800°C. En estas condiciones se aplica por el orificio
(4) una presión de 3 a 4 bares y se observa la lectura del manómetro. Si la aguja permanece
inmóvil es síntoma de buena estanqueidad. Por el contrario, si se observa una caída de presión
al dejar de bombear aire, significa que existen fugas, que de otra parte pueden hacerse visibles
por el agua que se pierde a su través. En este caso es necesario sustituir la culata.

COMPROBACIÓN DE GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS. HOLGURAS Y

MEDICIÓN DE HOLGURAS
Las holguras entre el vástago y su guía, así como las
deformaciones del primero, se comprueban por medio
de un comparador, cuyo palpador se pone en contacto
con la periferia de la cabeza estando la válvula montada
en su alojamiento. Una vez hecho esto, se hace girar la
válvula sobre su eje observando si existen derivaciones
de la aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el
vástago o cabeza de válvula están deformados y es
preciso sustituirla.
La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la
válvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del
comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas
posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe
sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la guía
teniendo que volver a realizar la verificación. La tolerancia de
montaje es de 0.02 a 0,06mm. En el caso de sobrepasarla con la
nueva guía, se sustituirá también la válvula, pudiendo comprobarse el desgaste mediante un
tornillo micrométrico.

ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA

Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es
necesario un esmerilado para conseguir un mejor
acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando
la estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en
frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra
su asiento interponiendo entre ambas una pasta de
esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con
ayuda de una ventosa con mango fijada en la cabeza
de la válvula. Para comprobar que las superficies
quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un lápiz
sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los trazos desaparecen, la operación
ha sido realizada correctamente.

DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA GASOLINA

Cámara de bañera (A): se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan paralelas
entre sí facilitando la localización de su sistema de mando propiciando alzadas de válvulas
importantes, con las que se consigue un buen llenado. La colocación de la bujía puede ser bien
centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de llama
es excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.
Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes.
Dado a su forma especial, resultan favorecidas del modo más simple y racional las condiciones
que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación, ya que se concentra la mayor parte
de la mezcla en las proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación de
compresión debido a su buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las
hemisféricas y además con una construcción más económica y sencilla.
Cámara hemisférica (C): Es la más
propicia para conseguir elevadas
potencias específicas debido a su
forma, que permite la utilización de
grandes válvulas y la colocación de la
bujía en posición central. Estas
cámaras proporcionan un mejor
rendimiento ya que permiten altos regímenes de rotación. El mayor problema que ofrecen
estas cámaras es el complicado sistema de mando de las válvulas.
También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión se
posiciona tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia
adecuada de los gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene la cámara
internamente, orientándolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de
torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.
En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en
los que a la cámara principal se le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se
consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro, mediante la cual se
logra una optima homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.

MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE LA CÁMARA

El volumen de las cámaras de combustión se verifica disponiendo de un plástico transparente
tapando la cámara, sellando el cercado de la cámara con grasa consistente. Por un taladro
(que lleva el plástico) se va llenando la cámara con agua (o líquido de frenos) sin que desborde.
La medida nos dará el volumen de las distintas cámaras que deben ser idénticas. Se admite
una tolerancia de +\- 3 cm3.
Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como la
bujía.

MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL BLOQUE

MOTOR
En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el apriete de
los tomillos de fijación debe realizarse en dos fases como mínimo, siguiendo un determinado
orden, partiendo de los centrales hasta ambos extremos, siguiendo un orden de rotación. Con
ello se consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata en
la operación de montaje

..
Características de las válvulas de admisión
y escape

Válvulas de admisión

la válvula de admisión cumple la función de conectar al múltiple de

admisión con el cilindro dependiendo del tiempo de distribución, están
generalmente están hechas de un solo metal acero con aleación de
cromo y silicio que permite una buena resistencia al calor y al trabajo.

Se suele templar el metal de algunas zonas para reducir el desgaste

como son el asiento, vástago y cabeza.

La refrigeración de esta válvula es dada en gran parte por su contacto

con la mezcla aire combustible que disipa en gran parte su temperatura
generalmente en el contacto con el vástago, y su temperatura de trabajo
está entre los 200ºC y 300ºC.

Te invito a leer: Motor De Arranque. Definición, Partes, Cuidados Y

Recomendaciones

Válvulas de escape

La válvula de escape se encuentra en constante contacto con los gases

de escape que están a temperaturas muy elevadas, por lo que deben
tener una estructura más resistente que las de admisión.

El calor acumulado en la válvula se cede a través de su asiento en un

75%, no es de extrañar que alcance temperaturas del orden de los 800
ºC.

Esta válvula por su singular función debe ser construida de diferentes

materiales, su platillo y vástago general mente se lo construye de acero
con aleación de cromo y manganeso que tiene la gran cualidad de
resistir a la oxidación y a las altas temperaturas.
En la sección alta del vástago usualmente se las construye de cromo-
silicio.

Para la conductividad térmica se hacen platillos y vástagos huecos que

se los rellena de sodio, el cual tiene la función de trasladar el calor
rápido a la zona de refrigeración, logrando reducir la temperatura en el
platillo hasta 100º C.

¿Cómo diferenciar las válvulas de

admisión y escape?

Tipo de Fluido Manejado

La válvula de admisión deja entrar la mezcla de aire y combustible, para

el caso de motores con carburador, o el aire solo en escaso de motores a
inyección. En cambio la válvula de escape deja salir todos los gases de la
combustión efectuada.

Tamaño
La válvula de admisión es de mayor diámetro para favorecer la fácil
entrada de los elementos para la combustión (Por lo general 15%). En
cambio la de escape es de diámetro más chico para que los gases salgan
forzados por la presión que ejerce el pistón.

Material

El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de

fierro cementado. Durante el trabajo del motor la válvula de admisión
cambia su temperatura entre los 200° y 400° Celsius.

La de escape entre 600° y 800°. Estas piezas están sujetas a grandes

cargas de compresión en un ambiente de gases. A 7.000 RPM de motor
las válvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto.

Tipos de válvulas

Válvulas monometálicas

Fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente o

proceso de recalcado.

Válvulas bimetálicas

Hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago

como para la cabeza.

Válvulas huecas

Sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la

disminución de temperatura. Rellena de sodio (punto de fusión 97,5° C),
puede transportar calor desde la cabeza de la válvula hasta el vástago, a
través del efecto agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de
la temperatura entre 80° hasta 150° C.
 ¿De qué están hechas las válvulas de
admisión y escape?
Las válvulas de admisión y escape están hechas de diferentes
materiales, a continuación, se aprecian los diferentes materiales
utilizados en su fabricación.

 CS = Acero bajo carbono para válvulas de admisión también

utilizada como material del vástago en válvulas bimetálicas.
 M = Acero cromo silicio para válvulas de admisión y de escape
en servicios moderados, aún utilizados como material del
vástago en válvulas bimetálicas.
 MN = Acero cromo níquel silicio para válvulas de admisión con
gran resistencia a la corrosión y temperaturas elevadas.
 MV = Acero cromo molibdeno vanadio para válvulas de
admisión con alta resistencia al desgaste, corrosión y altas
temperaturas.
 A = Acero austenítico cromo níquel manganeso para válvulas de
escape resistentes a pesadas condiciones de operación.
 AN = Acero austenítico cromo níquel para válvulas de escape
resistentes a severas condiciones de operación.
 AB = Acero austenítico cromo níquel manganeso para válvulas
de escape resistentes a pesadas condiciones de operación.
 X = Súper aleaciones para válvulas de escape fuertemente
solicitadas.
 ST = Altas aleaciones de blindaje del asiento de válvulas de alta
resistencia a la oxidación, desgaste y corrosión.
 SH = Válvula con asiento temperado.
 N = Válvula nitretada.
 CP = Válvula con vástago cromado.
 Partes de las válvulas de admisión y
escape

Asientos

Los asientos de las válvulas tienen la función de cerrar herméticamente

el cilindro en conjunto con las válvulas, estos están ubicados en la
cámara de combustión y su forma es cónica.

Deben acoplarse exactos a la cabeza de la válvula con el asiento a

través de un ángulo que generalmente es de 45º.

Cabeza

Es el elemento que se encarga de realizar el cierre en el proceso de

combustión, este es hecho de varias formas, estas son plana, convexa y
cóncava.

Guías
Las guías de válvula son unos casquillos cilíndricos que se insertan en la
culata, de tal forma que la prolongación de su eje pase por el centro del
asiento de la válvula

Vástago

El vástago es el cuerpo de la válvula, es el elemento alargado que se

une a la cabeza en uno de sus extremos.

Chaveta

Las chavetas de válvula tienen la tarea de unir el platillo de resorte con

la válvula, de manera que el resorte mantenga siempre la válvula en la
posición debida.

Muelle

Los muelles tienen la función de cerrar las válvulas y mantener la

hermeticidad dentro del cilindro, estos resortes tienen que ser lo
suficientemente tensos para cerrar la válvula aun cuando el motor está a
muchas revoluciones, pero al mismo tiempo tiene que ser su tensión lo
más baja posible para no crear esfuerzos excesivos en la apertura de las
válvulas.
 ¿Por qué se desgastan las válvulas de
admisión y escape?

Los primeros motores tenían muchos problemas con la durabilidad de las

válvulas, la metalurgia de ese tiempo no era tan desarrollada como la de
hoy, y los materiales que se usaban no soportaban tan altas exigencias.

Tal era la condición que era necesario cambiar las válvulas y los asientos
cada dos años promedio, para solucionar de cierta forma este problema
se agregó tetra etilo de plomo a la gasolina el cual brindaba una capa
protectora a estos componentes y reducía ligeramente su desgaste.

Con el desarrollo de los metales se logró juntar al acero el cromo cobalto

el cual prácticamente hizo que desapareciera este problema.

El desgaste de las válvulas es un efecto normal ya que este componente

soporta grandes temperaturas y fuerzas; por lo que se puede determinar
su estado cuando se desensamblan de la culata, si estas tienen una
ligera marca pueden ser reusadas, pero siempre en el mismo lugar, ya
que tienen que sellar contra el mismo asiento formando la hermeticidad.
Una sombra marcada en el asiento da como referencia que la válvula no
está trabajando de una forma alineada.

Si la válvula muestra grietas es un símbolo de altas temperaturas dentro

del sector que trabaja la válvula, normalmente puede ser una
sobrecarga de mezcla extremadamente rica, purificador de aire sucio,
inyectores en mal estado (agujas con mal sello), un mal ajuste del tren
de válvulas, sobrecalentamiento del motor.

Las principales causas de un desgaste prematuro en la válvula son

materiales externos como tierra, polvo o metales sueltos.

También es común una mala lubricación del vástago que provoca un

sobrecalentamiento y la deformación de la válvula, que también se
puede observar por su color azulado o grisáceo en ciertos sectores de la
misma.

Cuando existe una falla en el muelle o resorte esto traduce en problemas

de la válvula, ya que esta queda flotando y no regresa a su posición a
tiempo, en muchos casos choca contra el pistón provocando una ruptura
en las válvulas y en la cabeza del pistón, rayando el cilindro y rompiendo
el o los árboles de levas
¿Cómo cambiar las válvulas de admisión y
escape?

Extracción de válvulas

1. retirar la tapa de punterías.

2. retirar múltiple de admisión y escape para liberar la cabeza o
culata
3. Aflojar la cabeza con el procedimiento adecuado (caracol) para
evitar que se tuerza, una vez floja retiramos balancines y
varillas para después retirar la cabeza.
4. Con ayuda de un arco retiraremos cuidadosamente los resortes
que llevan las válvulas y tener la precaución de acomodar bien
el arco en la válvula para que no salga disparado el resorte y no
tener un accidente debemos de cuidar no perder las cuñas que
llevan en el resorte.
5. Una vez afuera las válvulas checaremos que no estén torcidas
del vástago ya que si esto suele pasar tendremos que
remplazarlas. Una vez revisada retiraremos los excesos de
 carbonilla para empezar con el asentamiento de válvulas y su
colocación.

Colocación de válvulas

1. En el asiento de la válvula se colocará la grasa esmeril en pocas

cantidades.
2. Una vez colocada la pasta esmeril se le agregaran dos gotas de
agua al asiento de válvula para después realizar los
movimientos correspondientes ascendente, descendente y
giratorio.
3. Una vez pulida o asentada la válvula se constatará que quede
de un mismo color el asiento de la válvula y así sabremos que
el procedimiento está concluido.
4. Una vez concluido el procedimiento se iniciará la colocación de
válvulas con la ayuda del arco.
5. Una vez colocadas todas las válvulas se constatará con gasolina
o tiner que no tenga fugas colocando el tiner por las lumbreras
de admisión, ya que estemos seguros que no ay fugas se
colocará la cabeza en el motor después las varillas, balancines y
tornillos.
6. Para apretar la cabeza será con el mismo procedimiento
(caracol de adentro hacia afuera) y al último la tapa de
punterías

Como hemos detallado, el proceso eficiente de la combustión en nuestro

vehículo depende mucho de la eficiencia de nuestras válvulas de
admisión y escape, buenas válvulas supondrán mejor eficiencia.

Y siempre recuerda, una inspección a tu vehículo de manera periódica y

constante siempre será el mejor camino para mantener la vida y
eficiencia de nuestro vehículo.