Proyecto T2

GRUPO: IC-146
INGENIERÍA DE INTEGRANTES:
Edgar Alfonso 9-746-52
TRANSPORTE I Alessandra Pezzotti 8-908-141
Jinnette Vásquez 4-780-579
PROYECTO DE DISEÑO VIAL

INDICE
Contenido
PROYECTO DE DISEÑO VIAL...................................................................................................... 5
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................................... 5
Contenido del informe final de proyecto: ....................................................................................... 6
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................................... 7
LOCALIZACIÓN REGIONAL ............................................................................................................... 9
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ................................................................................. 9
ALINEAMIENTO ............................................................................................................................. 11
....................................................................................................................................................... 11
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES ............................................................................................. 15
CURVAS CIRCULARES SIMPLES ...................................................................................................... 16
DESARROLLO DEL PERALTE ........................................................................................................... 18
Determinación del peralte ............................................................................................................ 18
SOBREANCHO ................................................................................................................................ 18
DISEÑO DE SOBREELEVACIÓN ....................................................................................................... 25
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES ................................................................................................... 29
DISTANCIA DEL PIV A LA CURVA.................................................................................................... 32
ROTACIÓN DEL PAVIMENTO ......................................................................................................... 33
ELEVACIÓN DEL TERRENO Ruta #2 ................................................................................................ 34
DISEÑO HIDROLÓGICO .................................................................................................................. 38
CALCULOS PARA DETERMINAR EL CAUDAL MÁXIMO ............................................... 40
SOBREELEVACIÓN: MÉTODO 5 DEL AASHTO ................................................................................ 46

CURVA # 1 .................................................................................................................................. 48
CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................................... 54
REPLANTEO DE LAS CURVAS HORIZONTALES ............................................................................... 55
Replanteo de la Curva #1...................................................................................................... 57
CURVA # 3 ..................................................................................................................................... 58
CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO...................................................................................... 64
Replanteo de la Curva #3 .............................................................................................................. 67
CURVA ESPIRAL ....................................................................................................................... 68
CURVA # 2 ..................................................................................................................................... 68
CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................................... 71
CÁLCULOS DE CURVA EN TRANSICIÓN .......................................................................................... 71
REPLANTEO DE CURVA .................................................................................................................. 73
DESARROLLO DE LAS CURVAS VERTICALES ................................................................................... 75
PARA LA CURVA Nº1 ..................................................................................................................... 80
PARA LA CURVA Nº2 ..................................................................................................................... 82
PARA LA CURVA Nº3 ..................................................................................................................... 82
PARA LA CURVA Nº4 ..................................................................................................................... 83
PARA LA CURVA Nº5 ..................................................................................................................... 84
PARA LA CURVA Nº6 ..................................................................................................................... 86
PARA LA CURVA Nº7 ..................................................................................................................... 87
PARA LA CURVA Nº8 ..................................................................................................................... 88
PARA LA CURVA Nº9 ..................................................................................................................... 89
TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA TOPOGRAFÍA ...................................................................... 93
ALINEAMIENTO: .................................................................................................................... 93
PROYECCIÓN U.T.M. (UNIVERSAL TRANSVERSAL DE MERCATOR):................... 94
TRABAJO TOPOGRÁFICO DE CAMPO: .......................................................................... 94
TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA ESTUDIOS GEOTÉCNICOS ........................................................ 95
USOS DEL SUELO ........................................................................................................................... 96
TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO HIDROLÓGICO ..................................................... 96
TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL IMPACTO AMBIENTAL ........................................................ 97
Conclusiones ................................................................................................................................. 99
Bibliografía .................................................................................................................................... 99
PROYECTO DE DISEÑO VIAL
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:
PRIMERA FASE:
1. Sobre un mosaico topográfico, (escala 1:5000), trace tres alternativas de rutas
apropiadas, tomando en cuenta:
a. Puntos de origen y destino aprobados por la profesora, considerando una
longitud aproximada en línea recta de 3.0 km.
b. Sistema de drenajes: sobre el mosaico identifique y resalte en color azul todos
los cauces de agua (permanentes y temporales). El alineamiento debe interceptar
estos cauces de modo que se minimicen las longitudes de las estructuras, de
manera compatible con las normas de diseño y que se garantice un adecuado
funcionamiento hidráulico. Cuando se intercepten cursos de quebradas o ríos se
debe investigar el área tributaria de la cuenca para determinar la elevación mínima
de la rasante en el cruce. La elevación de la rasante en puentes debe estar, como
mínimo, 4.30 m por encima del nivel de aguas máximas extraordinario, el cual
corresponde a la precipitación que tiene un periodo de recurrencia de 50 años.
c. Topografía del terreno: el alineamiento debe minimizar el costo por medio de un
movimiento de tierra reducido y debe incluir un mínimo de 3 cambios de dirección.
d. Usos del suelo: considere las limitaciones impuestas por los usos del suelo
(otras vías, viviendas, líneas eléctricas, parques, etc.)
e. Impacto ambiental: considere los principales impactos ambientales y las
medidas de mitigación necesarias para minimizar los posibles efectos negativos
generados por el desarrollo de su proyecto.
2. Trace las curvas horizontales, de manera aproximada, sobre las alternativas
estudiadas, para una velocidad de diseño de 70 km/h.
3. Trace el perfil y rasante de las alternativas estudiadas, considerando pendientes
máximas establecidas en las normas.
4. Seleccione la alternativa que mejor cumple con los criterios técnicos y
económicos.
5. Prepare un Informe de Avance de la Primera Fase, donde muestre los perfiles
de las rutas propuestas y explique el porqué de su selección.
Contenido del informe final de proyecto:
1. Sobre la alternativa seleccionada por usted y aprobada por la profesora en la

Primera Fase, trace la curvatura horizontal final (curvas circulares simples y curvas
de transición).
2. Trace el perfil y rasante de la alternativa seleccionada.
3. Trace la curvatura vertical de la alternativa seleccionada.
4. Calcule los sobreanchos y rotación del peralte en todas las curvas horizontales.
5. Establezca los Términos de Referencia para el trabajo que deben desarrollar los
equipos de topografía, geotecnia, geología, ambiental, hidrología e hidráulica.
6. Prepare un Informe que incluya, mínimo:
a. Plano-perfil de la ruta seleccionada, tamaño 11 pulgadas por 17 pulgadas.
b. Memorias de cálculo, en páginas 8.5 pulg por 11 pulg., con el replanteo
completo de las curvas horizontales y verticales, sobreanchos, rotación y el cuadro
completo de elevaciones de suelo natural y rasante final.
c. Términos de Referencia, arriba indicados.
d. Otros (portada, índice, introducción, conclusiones y recomendaciones
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Antes de realizar una carretera, se hacen varios estudios socioeconómicos para la

justificación de la construcción de la misma. Una vez realizados los estudios
socioeconómicos que justifican la construcción de nuevos caminos es necesario
programar los estudios de vialidad.
Se realiza una serie de trabajos preliminares que básicamente comprenden el
análisis comparativo de todas las rutas posibles y convenientes para seleccionar en
cada caso la que ofrezca las mayores ventajas económicas y sociales.
Actividades para seleccionar la Ruta:

Las actividades principales para el análisis comparativo de las diferentes rutas son
el acopio de datos, el análisis de información y los levantamientos topográficos que
pueden ser aéreos o terrestres. El acopio de datos requerirá de mapas topográficos,
hidrológicos y usos de la tierra donde aparece la ubicación de las poblaciones que
indiquen la potencialidad económica y se dibujan sobre ella las posibles rutas.
Anteproyecto:
Es el resultado de estudios y levantamientos topográficos con base en los datos
previos para situar el plano obtenido de esos levantamientos al eje que seguirá la
carretera.
Proyecto Definitivo:
En el siguiente proyecto se presentan los estudios, detalles y datos técnicos para el
diseño, planificación y construcción de una carretera de dos carriles ubicada en
Cárdenas, Panamá. La cual tendrá una velocidad de diseño de 70 km/h. Se
realizarán los estacionamientos, descripción del área que se trabajará,
alineamientos y criterios descritos anteriormente.
El diseño geométrico del proyecto esta normado por la AASHTO. Esta norma es
aceptada en muchos países del continente americano incluyendo Panamá. En la
norma están las ecuaciones y tablas empleadas para el diseño de la carretera.
Al seleccionar la ruta más apropiada se toman como puntos principales el corte,

relleno, impacto ambiental, entre otros. Para ello necesitamos de un estudio
hidrológico, para escoger la estructura que se diseñará en el lugar (puente, canales,
tubería, etc.), además de conocer la elevación máxima en esos puntos, para
incluirlos en el análisis de la pendiente.
LOCALIZACIÓN REGIONAL
LA GALLINETA
Provincia: Panamá,
Distrito: Panamá,
Corregimiento: Las cumbres
Latitud: 9.0891064 Longitud: -79.5154646
Los puntos de referencia para el diseño geométrico de la carretera A y B poseen

coordenadas:
Punto A: (665275,667040)
Punto B: (1004620,1006500)
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

ALINEAMIENTO
Ruta 3
Ruta 1
Ruta 2
Durante la realización de este diseño hemos contemplado tres diferentes

alternativas de rutas, pero por motivos más que todo topográficos hemos elegido la
que presentaremos en este proyecto, es decir la Ruta 2.
Criterios por el cual escogimos esta ruta:
 La topografía del terreno se mostraba mucho mejor que la de la ruta # 3,

solamente que al final se observa una menor longitud.
 Los cortes y rellenos se compensan.
 En lo que a hidrología e hidráulica se refiere no se tendrá que construir un

puente para atravesar el río cárdenas, ya que estudio hidrológico indica que
se puede colocar tres cajones.
 Con referencia al impacto ambiental en esta ruta el impacto ambiental es un
poco menor que la ruta #1 y 3, ya que al estar cerca del poblado, en el terreno
se encuentra menor cantidad de bosques que destruir.
El suelo de la región no presentaba mayor inconveniente en ninguna de las tres

rutas pero por todos los motivos anteriores escogimos la ruta # 2 como la que mejor
se acoplaba a lo que queríamos. Había menos cortes y rellenos a grandes
volúmenes que hacer y la topografía del lugar era mucho mejor a la primera ruta y
tercera ruta.
PROYECTO DE TRANSPORTE I
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14
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
La planta de una vía al igual que el perfil de la misma, están constituidos por tramos
rectos que se empalman por medio de curvas. Estas curvas deben tener
características tales como: facilidad en el trazo, económicas en su construcción y
obedecer a un diseño acorde con especificaciones técnicas.
En primera instancia con una VDiseño =70 km/h y tomando en consideración una emax
= 8% ya que lo que se requiere es el diseño de una carretera urbana.
La velocidad de operación según la AASHTO dice que para una velocidad de diseño
de 70 km/h la VR= 63 km/h.
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
702
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 168 m
127.14(.08+0.15)
Según la AASHTO tabla 3.27 el radio mínimo debe ser: Rmin = 168 m
Según la AASHTO el máximo radio para tener curva espiral para una VD= 70km/h
es 290 m. Si los radios son mayores de 290 m, entonces no se necesita curva
espiral. Por ende en las curvas seleccionadas contamos Con una curva espiral y
dos curvas horizontales.
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CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Son aquellas cuyas deflexiones puedes ser derechas o izquierdas acorde a la

posición que ocupa la curva en el eje de la vía. Para el diseño de curvas circulares
simples no se necesita mayor dato que los anteriores y las estaciones de la ruta
escogida, además del análisis geométrico desarrollado posteriormente para calcular
PC, PT, procedemos a detallar las ecuaciones utilizadas en las curvas de transición:
Luego buscamos la mínima longitud de sobre elevación del Runoff:

(𝑤𝑛1)𝑒𝑑
𝐿𝑟 = 𝑏𝑤
∆
Ecuación 3-25 (AASHTO)
En donde;
w=ancho de carril, el ideal es 3.60 m
n1= números de carriles rotados
ed= sobreelevación de diseño
bw= ajuste por número de carriles rotados, Tabla 3-28 (AASHTO)
∆ = pendiente relativa máxima
La pendiente relativa máxima según la tabla 3-30 de AASHTO para una VD= 70
km/h es de 0.55 %
En la tabla 3.31 para 2 carriles el número de carriles rotados es 1.00 y bw=1.00.
A continuación la tabla 3-15. Método 5 para el desarrollo de la ed:
16
Luego se busca la mínima longitud de sobre elevación del Runout:

(𝑒𝑁𝐶 )𝐿𝑟
𝐿𝑇 = Ecuación 3-26 de la AASHTO
𝑒𝑑
Pendiente de bombeo eNC=2%

eNC = Pendiente de bombeo
ed = sobreelevación de diseño
Lr = Luego buscamos la mínima longitud de sobre elevación del Runoff
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DESARROLLO DEL PERALTE
Determinación del peralte:

Es importante tener en cuenta que al momento de hacer el cambio con corona a
otra peraltado. Este se debe alzar sin causar incomodidad o producir accidentes u
otras condiciones de inseguridad.
Para realizar el desarrollo del peralte se pueden usar uno de los cuatro métodos
para el cambio en las carreteras no divididas. Estos son:
1. El pavimento con corona se hace girar alrededor del perfil de la línea de eje.
2. El pavimento con corona se hace girar alrededor del perfil de la orilla interior.
3. El pavimento con corona se hace girar alrededor del perfil de la orilla exterior.
4. El pavimento con pendiente transversal recta se hace girar alrededor del perfil
de la orilla exterior.
En este proyecto se hará la rotación del pavimento alrededor del eje central.
AASHTO tabla 3.40, página 194.
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SOBREANCHO
El tipo de vehículo que se va a utilizar en el diseño de la carretera es un
factor muy importante. El tamaño del mismo se utiliza para hacer los
cálculos necesarios.
En nuestro caso se tiene un camión WB-15, tabla 2-14; el cual tiene los siguientes
datos:
Según la tabla 2.2 de la AASHTO:
Mínimo radio de giro de diseño: 13.7 m
Línea central del radio de giro CTR: 12.5
Mínimo radio interior: 5.2m
Calculo del ancho del carril:

El sobreancho y el peralte máximo deben darse en el PC y el PT. Se necesita una
distancia “L” antes y después de la curva circular simple para rotar el pavimento y
aumentar el sobreancho de 0 a W. El sobre ancho se aplica al lado interno de la
calzada. Según la AASHTO para el sobreancho, solamente, se permite su variación
a una distancia de ½ de la curva circular.
El sobreancho depende de:

Vehículo de diseño
El ancho del carril en la tangente, del cual depende la separación lateral entre
vehículos (crítica cuando viajan en sentidos opuestos).
La resistencia al giro, por parte del vehículo.
Ancho de la vía en la curva:
Ecuación 3.33 de la AASHTO.
Donde:
U= ancho de la vía en la curva
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u= ancho de la vía en la tangente

R = radio de curvatura o de giro
Li= longitud entre la llanta inicial y final
Espacio requerido por la defensa del camión:
Distancia radial entre el borde externo del recorrido y neumático de la rueda externa
delantera y el recorrido del borde externo delantero del cuerpo del vehículo
Ecuación 3.34 de la AASHTO
Donde:
A= distancia entre las líneas traseras y el eje trasero del vehículo de diseño.
L= distancia del eje de los vehículos de diseño.
Espacio adicional por efecto de cualquier dificultad:
Donde:
V=velocidad de diseño para la vía (km/h)
Sobreancho requerido para la operación de camiones:
Donde:
Wc= ancho de la vía en la curva
Wn=ancho de la vía en la tangente
Ancho de la tangente:
Ecuación 3.37
Donde:
Wc=ancho de la vía en la curva
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C = separación mínima lateral entre vehículos en función de ancho de vía en

tangente
N=número de carriles de vía
Nota:
C es:
0.60 para vías de 6.00 de ancho de tangente
0.75 para vías de 6.60 m de ancho de tangente
0.90 para vías de 7.20 m de ancho de tangente
En este proyecto se utilizó una C = 0.775, ya que w(n)=6.70

w es sobreancho = 3.35 (w en minúscula)
n es el número de carriles = 2
Sobreancho total:
W=Wc-Wn
W= sobreancho total (W en mayúscula)
Wc= ancho de la vía en la curva
Wn=ancho de la vía en la tangente
Sobre ancho por carril:

d=S/N
d= sobreancho por carril
S=sobreancho total
N=número de carriles de la vía
21
TABLA 2-14. Diseño de vehículo WB-15. (PÁGINA 32)
22
REPLANTEO DE LAS CURVAS HORIZONTALES
Existen cuatro tipos de curvas horizontales:

Simples
Compuestas
Inversas
Espirales
Curvas horizontales simples: Es un segmento de círculo de radio R. El punto

en el cual inicia la curva se conoce como punto de comienzo PC, y el punto en
la cual termina se conoce como punto de término PT. El punto en el cual se
intersecan las dos tangentes se conoce como punto de intersección PI .
En los cálculos de replanteo para cada corva utilizamos los siguientes parámetros.
Fórmula para curvas circulares simples:
Longitud de la tangente:
Δ = ángulo formado entre las dos tangentes y se conoce como ángulo de deflexión.
Longitud de la cuerda:
Lc se conoce como la cuerda principal
Estación PT: Est. PT= Est. PC + Lc
La ordenada media:
ES la distancia entre el punto medio de la cuerda principal y el punto medio de la

curva.
La externa:
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La externa E es la distancia desde el punto de intersección de la curva en la línea

radial.
La longitud de la curva:
Grado de la curva:
Ángulo para un arco definido L
Donde el grado de la curva es el comprendido en una estación completa
En este proyecto l = 20 m
Localización de un punto sobre la cuerda:

Localización de la curva G°:
Ángulo para un arco definido L
En este proyecto L= 20 m
Donde el grado de curvatura está comprendido en una estación completa:
Cuerda:
24
DISEÑO DE SOBREELEVACIÓN
Sobreelevación utilizando el método 5 de la AASHTO.

Para nuestro proyecto se especifican los siguientes datos:
VD=70 (km/h). ES la velocidad de diseño
VR=63 km/h según la AASHTO TABLA 3.14. Es la velocidad de operación
emax = 8% obtenida de la tabla 3.15, a un radio mínimo de 290 m.
fmax= 0.15 obtenida de la tabla 3.15 de la AASHTO
Procedimiento que se utilizara para calcular la sobreelevación será en el mismo

orden en que se muestran las siguientes ecuaciones tomadas del método 5 del
AASHTO.
Ecuación 3-10 (AASHTO):
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
Con ésta ecuación encontraremos el radio mínimo a utilizar en el proyecto el cual
es 290 m.
𝑉 2𝑅
(Ecuación 3-13) AASHTO: 𝑅𝑝𝑖 =
127.14 𝑒𝑚𝑎𝑥
VR= velocidad de operación de la vía la cual en la tabla 3.26 (AASHTO) para una
velocidad de diseño de 70km/h es de 63km/h
(Ecuación 3-14) AASHTO:

𝑉𝐷 2
ℎ𝑝𝑖 = − 𝑒𝑚𝑎𝑥
127.14𝑅𝑝𝑖
Luego encontramos:
(Ecuación 3-15) AASHTO
25
ℎ𝑝𝑖
𝑆1 =
1
𝑅𝑝𝑖

𝑓𝑚𝑎𝑥 − ℎ𝑝𝑖
𝑆2 =
1 1
𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅𝑝𝑖
(𝑆2 − 𝑆1 )
𝑀𝑂 =
2 (𝐿1 + 𝐿2 )
Se verifica la siguiente condición para calcular la sobreelevación:
Si 1/R > 1/RPl, entonces:

1 1
1 1 𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅2
𝑓2 = ℎ𝑝𝑖 + 𝑆2 ( − ) + 𝑀𝑂 ( )
𝑅2 𝑅𝑃𝐼 1 1
−
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑝𝑖
𝑉𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 2
𝑒2 = -f
127.14 𝑅
1/R < 1/RPl

Distancia de Frenado:
Para el cálculo de la distancia que requiere el vehículo para frenar ante un

obstáculo:
𝑉2
𝑠 = 𝑑1 + 𝑑2 = 0.278𝑉𝑡 + 0.039
𝑎
26
Donde:
V= velocidad de diseño de la vía.
t= tiempo que le toma al conductor reaccionar ante algún obstáculo en la vía,
aproximadamente 2.5 seg.
a= tasa de desaceleración del vehículo, aproximadamente 3.41m/seg2
Distancia de Paso de los Vehículos:
𝑎𝑡𝑖
𝑑1 = 0.278𝑡𝑖 (𝑣 − 𝑚 + )
2
Donde:
d1=distancia que recorre el vehículo mientras el conductor reacciona al
sobrepasar el carril izquierdo.
ti=tiempo inicial de maniobra.
m= promedio de la aceleración.
v= velocidad promedio de pasar.
𝑑2 = 0.278𝑣𝑡2
d2= distancia total que toma el vehículo para sobrepasar.
t= tiempo que ocupa el vehículo sobrepasar.
v= velocidad promedio de pasar.
d3= distancia entre el vehículo que sobrepasa y el que viene en el carril contrario.
2𝑑2
𝑑4 = d4=distancia que toma el vehículo para sobrepasar desde el carril izquierdo
3
hasta su carril de vía.
27
28
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
Para el diseño de las curvas verticales primero determinamos la longitud requerida

de la curva después de haber establecido nuestras rasantes y definidos las
pendientes de la curva.
Para curvas en Cresta:

L>S
𝐴𝑆 2 𝐴𝑆 2
𝐿≥ =
100(√2ℎ1 + √2ℎ2 )2 658

Dónde:
L=longitud de la curva vertical
S=distancia de visibilidad
A=suma algebraica de pendientes de rasante que conforman la curva
h1=altura visual del conductor
h2=altura del objeto encima de la rodadura.
L<S
200(√ℎ1 + √ℎ2 )2 658
𝐿 ≥ 2𝑆 − = 2𝑆 −
𝐴 𝐴
Para curvas en Valle:

S<L
𝐴𝑆 2
𝐿≥
200(0.60 + 𝑆 tan 1º)
Ecuación 3-47(AASHTO)
S>L
29
200(0.6 + 𝑆 tan 1º)

𝐿 ≥ 2𝑆 −
𝐴
Según la AASHTO:
Longitud mínima de la curva vertical:

L=KA
A = (g2 – g1)
Donde:
L= longitud mínima de la curva
K= tasa de curvatura (depende de la velocidad de diseño).
Tabla 3-72 (AASHTO), para las curvas en cresta; Tabla 3-75 (AASHTO), para
las curvas en valle.
A= suma algebraica de las pendientes que conforman la curva.
30
Tenemos seis curvas verticales en valle:
Para las curvas verticales en valle

K=23(Longitud en metros para alcanzar un cambio de pendiente de 1%)
S=105(Distancia de visibilidad de frenado)
Para encontrar las estaciones:
PCV=PIV – L/2
PCT =PIV+L/2
Para encontrar las elevaciones Epcv y Eptv, se hará de la siguiente forma:
Epcv=Epiv – g(1)(L/2)
Eptv=Epiv + g(2)(L/2)
Elevaciones de las estaciones:
E(X) = Epcv +g1(x)+ (g2 – g1) (x2) (2L)
donde x serán las estaciones a cada 20 metros.
31
DISTANCIA DEL PIV A LA CURVA
La distancia externa indica la distancia que existe entre el PIV y la curva vertical.
Las condiciones son:
Si la externa es positiva (+e), entonces el PIV está debajo de la curva.

Si la externa es positiva (-e), entonces el PIV está arriba de la curva.
La ecuación para calcular la “e” es la siguiente:
Donde:
g1 y g2 = son las pendientes
L=longitud de la cuerda
32
ROTACIÓN DEL PAVIMENTO
Para el cálculo de la rotación del pavimento desde que empieza la longitud de

transición solo utilizamos.
(𝑤𝑛1)𝑒𝑑
𝐿𝑟 = 𝑏𝑤
∆
En dónde;
w=ancho de carril
n1= números de carriles rotados
ed= sobreelevación de diseño
bw= ajuste por número de carriles rotados, Tabla 3-31 (AASHTO)
∆= pendiente relativa máxima
33
34
ELEVACIÓN DEL TERRENO Ruta #2

Estación Elevación del Elevación de la Estación Elevación del Elevación de la
terreno (m) Rasante (m) terreno (m) Rasante (m)
0k+00 55 55 800 83 63.8
20 46.25 55.6 820 85 65
40 46.11 56 840 89 66.2
60 50.55 56.4 860 93 67.5
80 56 56.8 880 95 68.8
100 60 57.2 900 99.5 70
120 60 57.6 920 102 68.5
140 60 58 940 102 67
160 60 58.4 960 93 65.7
180 63.33 58.8 980 90 64.2
200 73 59.2 1000 85 62.9
220 76.11 59.6 1020 83 61.5
240 78.33 60 1040 80 60
260 81.67 60.5 1060 71 58.6
280 85 61 1080 73 57.2
300 80 59.7 1100 69 55.9
320 71.67 58.4 1120 66 54.4
340 66.25 57.3 1140 66 53
360 64 56 1160 68 51.7
380 60 54.9 1180 68 50.2
400 56.67 53.7 1200 65 48.8
420 53.89 52.4 1220 63 47.4
440 51.67 51.3 1240 58 46
460 50 50 1260 52 44.6
480 47.22 50.2 1280 49 43.2
500 45.83 50.4 1300 46 42.8
520 40 50.6 1320 39.8 39.6
540 40 50.8 1340 39 39
560 42.5 51 1360 39.5 38.4
580 46 51.2 1380 37 37.9
600 51 51.3 1400 37.4 37.4
620 57 52.6 1420 36 36.8
640 63 53.8 1440 36.5 36
660 69 55 1460 34 35.3
680 74 56.2 1480 35 34.9
700 79 57.5 1500 35 34
720 80 58.8 1520 34 33.4
740 83 60 1540 34.5 32.9 35
760 86 61.2 1560 33 32.2
780 85 62.6 1580 33.5 31.6
Estación Elevación Elevación de la Estación Elevación del Elevación de la

del terreno Rasante (m) terreno (m) Rasante (m)
(m)
1600 32 31 2400 40 33.6
1620 31 30.4 2420 40 34.8
1640 30 29.8 2440 40 36
1660 28 29.2 2460 40 37.3
1680 24.9 28.6 2480 40 38.5
1700 24.5 28 2500 40 40
1720 24 27.3 2520 40 38.9
1740 23.8 26.6 2540 40 38
1760 23.5 26 2560 40 37.1
1780 23.2 25.4 2580 37 36.2
1800 22.9 24.9 2600 33 35.3
1820 22.7 24.2 2620 34 34.4
1840 22.4 23.6 2640 33 33.8
1860 22.1 23 2660 31 32.8
1880 21.9 22.4 2680 22 31.9
1900 21.7 21.8 2700 16 31
1920 21.4 21.9 2720 15 30.1
1940 21.2 22 2740 18 39.2
1960 20.9 22.2 2760 20 38.4
1980 20.7 22.4 2780 25 27.4
2000 20 22.5 2800 25 26.6
2020 15 22.7 2820 25 25.9
2040 15 22.9 2840 25 25
2060 15.3 23 2860 20 24.7
2080 16 23.2 2880 18 24.6
2100 16.5 23.4 2900 15 24.5
2120 17 23.5 2920 15 24.4
2140 17.5 23.6 2940 15 24.3
2160 18 23.8 2960 15 24.2
2180 18.5 24 2980 15 24.1
2200 19 24.1 3000 15 24
2220 19.5 24.2 3020 15 24
2240 20 24.4 3040 15 23.9
2260 25 24.5 3060 15 23.8
2280 30 25.8 3080 15 23.7
2300 33 27 3100 15 23.5
2320 34 28.4 3120 16.5 23.4
2340 35.4 29.7 3140 18.5 23.3
36
2360 38 30.9 3160 19.5 23.3

2380 39 32.2 3180 20 23.2
3200 21 23.1
3220 22 23.1
3240 23 23
37
DISEÑO HIDROLÓGICO
En este proyecto es importante para prever un correcto diseño de infraestructura

vial.
Calcular el máximo caudal de los río para el diseño de las obras de drenaje en cada
fuente pluvial.
De acuerdo con los niveles de rasante en cruces del Río Cárdenas, Rio Dos Bocas
y Rio la Guabinosa, se han hecho los siguientes estudios hidrológicos:
Dependiendo de los resultados que arrojen los estudios hidrológicos y después de
conocido el caudal de diseño que encierra la cuenca y el cauce que atraviesa por el
río y quebradas a lo largo de la vía, se procede a usar la ecuación de Manning, para
poder establecer las dimensiones exactas de los sistemas de drenaje
recomendables dependiendo de la rasante de la vía y el caudal de diseño calculado
previamente.
Análisis Hidráulico:
Dependiendo de los resultados que arrojen los estudios hidrológicos y después de

conocido el caudal de diseño que encierra la cuenca y el cauce que atraviesa por el
río y quebradas a lo largo de la vía, se procede a usar la ecuación de Manning, para
poder establecer las dimensiones exactas de los sistemas de drenaje
recomendables dependiendo de la rasante de la vía y el caudal de diseño calculado
previamente.
1 2 1
𝑄=𝐴 𝑅3 𝑖 2
𝑛
Donde:
Q= caudal de diseño.
A= área de la sección del sistema de drenaje.
n= coeficiente de rozamiento de Manning.
i= pendiente longitudinal del canal.
R= radio hidráulico.
38
39
En la página 93 y 94 del Análisis Regional De Crecidas Máximas se observa la

siguiente tabla que resume los procedimientos para determinar la ecuación correcta
para determinar el caudal máximo según la zona del Mapa de Regiones
Hidrológicamente Homogéneas. Ya que nuestra área de estudio pertenece a la
Zona 5, se utilizara la Ecuación 3, el resultado se multiplicara por una taza de
periodo de retorno correspondiente a 50 años, el cual, según el cuadro No.6
corresponde al valor de 2.37
CALCULOS PARA DETERMINAR EL CAUDAL MÁXIMO
Sistema de drenajes:
 Análisis regional de crecidas máximas de Panamá

Qmax = 25 ∗ A𝑑 0.59
Donde A𝑑 = área de drenaje en km2
 Factores para diferentes periodos de retorno

Tr= 50 años ∴ Factor = 2.37
40
Área parte superior del río Cárdenas
Área 1= 0.27 km2
Q=14*0.270.59=6.46595m3/s*2.37=15.3243m3/s
Área 2=0.26 km2
Q=14*0.260.59=6.32357m3/s*2.37=14.9869 m3/s
Área 3=0.26 km2
Q=14*0.260.59=6.32357m3/s*2.37=14.9869 m3/s
Área 4 =0.21km2
Q=14*0.260.59=5.5749m3/s*2.37=13.215 m3/s
Área total =1km2
Q=14*0.260.59=14m3/s*2.37=13.215 m3/s
Área inferior del río cárdena
A1=0.15 km2
Q=14*0.260.59=4.57111m3/s*2.37=10.88335 m3/s
A2=0.33 km2
Q=14*0.330.59=7.27866m3/s*2.37=17.2504m3/s
A3=0.1 km2
Q=14*0.10.59=53.59855m3/s*2.37=8.52857m3/s
Area Total=0.58 km2
Q=14*0.580.59=10.152m3/s*2.37=24.0602 m3/s
41
 Área de sección del rio
42
Para las rutas 1, 2,3 por donde pasa el río

Esto es válido para los dos cauces que atraviesan las rutas.
Ecuación de Hazen-Williams para caudal:

5
1
1 A3
Q=𝑛∗𝑠 ∗ 2 2 (Donde 𝑛 = 0.033; 𝑠 = 0.033)
P3
Área total =1km2
Q=14*0.260.59=14m3/s*2.37=13.215 m3/s
Reemplazando Q en ecuación de Hazen-Williams

5
1 1 (3 ∗ h + h2 tan 30°)3
13.215 = ∗ 0.0332 ∗
0.033 2∗h 2
(3 + cos 30)3
Encontramos H=1.83m
Elevación de la rasante H=1.83m+4.30 =6.13 m
Usaremos un cajón por donde pasan los ríos
Para las rutas 1 y 2 por donde pasa el río

Esto es válido para el cauce que atraviesan las rutas.
Ecuación de Hazen-Williams para caudal:

5
1
1 A3
Q=𝑛∗𝑠 ∗ 2 2 (Donde 𝑛 = 0.033; 𝑠 = 0.033)
P3
Q=14*0. 580.59=10.152m3/s*2.37=24.0602 m3/s
Reemplazando Q en ecuación de Hazen-Williams

5
1 1 (3 ∗ h + h2 tan 30°)3
24.0602 = ∗ 0.0332 ∗
0.033 2∗h 2
(3 + cos 30)3
Encontramos H=2.58m
Elevación de la rasante H=2.58+4.30= 6.88 m
43
Usaremos un cajón por donde pasan los ríos.
SISTEMAS DE DRENAJE
PUENTES TIPO DOBLE CAJÓN.
ALCANTARILLAS DE TUBOS DE HORMIGÓN.
44
45
SOBREELEVACIÓN: MÉTODO 5 DEL AASHTO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO:
𝑉2
𝑠 = 𝑑1 + 𝑑2 = 0.278𝑉𝑡 + 0.039
𝑎
S=155.46 m
Según la AASHTO es 160.00 m

V = 70km/h
a=3.4 m/s2
t=2.5 s
Distancia de Paso de los Vehículos:

𝑎𝑡𝑖
𝑑1 = 0.278𝑡𝑖 (𝑣 − 𝑚 + )
2
2.41(4.5)
𝑑1 = 0.278(4.5)(105 − 15 + )
2
d1=119.37 m
Donde:
ti=4.5 s
a=2.41
m= 15
v= 105
𝑑2 = 0.278𝑣𝑡2
𝑑2 = 0.278(105)11.3
d2 = 329.84 m
Según la AASHTO d2 =314.00 m
46
t= 11.3 s
v= 105
d3= distancia entre el vehículo que sobrepasa y el que viene en el carril contrario.
Tabla 3-5 (AASHTO).
d3 = 90.00 m
2𝑑2
𝑑4 =
3
d4=219.90 m
dT = d1+d2+d3+d4 = 759.11 m
47
CURVA # 1
SOBRELEVACIÓN PARA LA CURVA 1

Sobreelevación: Método 5 del AASHTO
Velocidad de Diseño: VD = 70 Km/h
Velocidad de operación según la AASHTO tabla 3-14: 63 Km/h
Según la AASHTO tabla 3-15, para una velocidad de 70 Km/ h y
emax = 8%:
La fmax = 0.15
El radio de curvatura de la curva es: RC=300 m
No hay una curva espiral, ya que para tener una el radio debe ser igual o menor a
290 m, para una velocidad de diseño de 70 Km/h. pág. 187
𝑉2
(ec. 3-10): 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127.14 (0.01𝑒+𝑓)
702
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14 (0.08 + 0.15)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 168𝑚
Distancia de Visibilidad de Frenado
𝑉2
Ecuación 3.4, pág.117 𝑑 = 0.278𝑉𝑡 + 0.0039 𝑎
702
𝑑 = 0.278(70)(2.5) + 0.0039
3.4
𝑑 = 104.86𝑚
48
𝑉𝑅 2
(ec. 3-13): 𝑅𝑃𝐼 = 127.14(𝑒𝑚𝑎𝑥)
632
𝑅𝑃𝐼 =
127.14(0.08)
𝑅𝑃𝐼 = 390.22𝑚
(0.01×𝑒𝑚𝑎𝑥)×𝑉𝐷 2
(ec. 3-14): ℎ𝑃𝐼 = – emax
𝑉𝑅 2
(0.01×8)×702
ℎ𝑃𝐼 = - emax
6372
ℎ𝑃𝐼 = 0.0188
(ec. 3-15): S1= hPI (RPI)
𝑆1 = 0.0188(390.22) = 7.3226
(𝑓𝑚𝑎𝑥−ℎ𝑃𝐼)
(ec. 3-16): 𝑆2 = 1 1
( + )
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼
(0.15 − 0.0188)
𝑆2 = = 38.5402 𝑚
1 1
(168 + 390.22)
1 1 1 𝑆2−𝑆1
(ec. 3-17): 𝑀𝑂 = 𝑅𝑃𝐼 (𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅𝑃𝐼) ( ) 𝑅𝑚𝑖𝑛
2
1 1 1 38.5402 − 7.3226
𝑀𝑂 = ( − )( ) 168 = 0.0228
390.22 168 390.22 2
1 1 1 1
> = >
𝑅 𝑅𝑃𝐼 300 390.22
49
Usar f2
1 1 2
− 1 1
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅
(ec. 3-23): 𝑓2 = 𝑀𝑜 (1 1 ) + ℎ𝑝𝑖 + 𝑆2 (𝑅 − 𝑅𝑝𝑖) =
−
2
1 1
−
𝑓2 = 0.0228 (168 300 ) + 0.0188 + 38.5402 ( 1 − 1 ) = 0.06213
1 1 300 390.22
−
168 390.22
(𝑉 2 )
(ec. 3-11): (0.01𝑒 + 𝑓)𝑑 =
127.14𝑅
(702 )
(0.01𝑒 + 𝑓)𝑑 = = 0.12847
127.14(300)
0.12847 − 0.06213
𝑒= = 6.63%
0.01
Para obtener la sobreelevación según la AASHTO, en base a la tabla 3.21, pág.157:
R curva Sobreelevación
300 6.63
e=6.63% ok! Si cumple
50
CÁLCULO DE SOBREANCHO
Se usará un camión WB-15 según las especificaciones de la AASHTO en la

página 32
Ancho del carril (w) de 3.35 m
Para una velocidad de diseño de VD = 70 km/h
Con un radio de curvatura de R= 300 m
Ecuación 3.33: Ancho de la huella del camión pág.203
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − ∑ 𝐿𝑖 2
𝑈 = 2.59 + 300 − √3002 − (10.822 + 3.812 )
𝑈 = 2.81𝑚
Ecuación 3.34, pág. 205
𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
𝐹𝐴 = √3002 + 0.91(2 × 3.81 + 0.91) − 300
𝐹𝐴 = 0.0129
𝑉
𝑍 = 0.1 ×
√𝑅
70
𝑍 = 0.1 ×
√300
𝑍 = 0.4041𝑚
Ecuación 3.37, pág.210
51
𝑊𝑐 = 𝑁(𝑈 + 𝐶) + (𝑁 − 1)𝐹𝐴 + 𝑍
𝑊𝑐 = 2(2.81 + 0.775) + (2 − 1)0.0129 + 0.4041
𝑊𝑐 = 7.587𝑚
𝑊 = 𝑊𝑐 − 𝑊𝑛
𝑊 = 7.587 − 6.70
𝑊 = 0.887𝑚 Sobre ancho requerido para un radio R=300m
Comparando con la AASHTO WB-15
R=300 W=0.85m
52
CÁLCULO DEL RUNOFF
Cálculos del runoff en base a una velocidad de Diseño Vd =70 km/h,
Para n =2 carriles, Ancho del carril (w) de 3.35 m
bw= (1), factor de ajuste para número de líneas de carriles rotados, tabla3.28,
pág.172
Máxima gradiente relativo porcentual (∆) tabla 3.31, pág. 178
Sobreelevación calculada ed= 6.63%
Ecuación 3.25 pág.177
(𝑤𝑛1)𝑒𝑑(𝑏𝑤)
𝐿𝑟 =
∆
(3.350)6.63(1)
𝐿𝑟 =
0.55
𝐿𝑟 = 40.38𝑚
Comparando con la AASHTO Lr=43.3m, tabla3.32 pág.180
CÁLCULO DEL RUNOUT
Cálculos del runout en base a una velocidad de Diseño Vd =70 km/h,
Pendiente de bombeo requerida enc = 2%
Run off calculado 𝐿𝑟 = 40.38𝑚
53
enc
𝐿𝑡 = 𝐿𝑟
𝑒𝑑
2
𝐿𝑡 = (40.38) = 12.18𝑚
6.63
CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO
(ec. 3-25) Lr =((3.35*1)(7.85)(1)/0.55) = 40.38 mts

(ec.3-26) Lt =2/8(47.81)= 12.18 mts, valor a utilizar comparando con los valores
tabulados por AASHTO (Exhibit 3-32): Para ed = 6.10 %, Lr = 43.3, Observamos
que es cercano a lo calculado.
Lt Lr
c
c
ew=0.2221
bow=0.067
b b,c
bow=0.067 bow=0.067 ew=0.2221

a
54

Cálculo de los elementos de una curva
R 300
∆
𝑇𝑎𝑛 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 ( ) Lc 335.1032
2
64° Tan 187.46
𝑇𝑎𝑛 = 300𝑡𝑎𝑛 ( )
2 (∆) delta 64°
𝑇𝑎𝑛 = 187.46𝑚 PC 0k+672.75
𝜋 PT 1k + 007.64
∆= 64° ( ) = 1.117
180 PI
𝐿𝑐 = 𝑅(∆𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑) Estación PI 0k+860

C 317.95
𝐿𝑐 = 300(1.117)
E 53.7535
𝐿𝑐 = 335.1032𝑚
OM 45.5856
1 G 3.8197
𝐸=[ − 1] ∗ 𝑅 = 53.7535𝑚
∆ G0 3° 49´ 10.99´´
cos ( 2 )
Lm 20
∆
𝑂𝑀 = 𝑅 (1 − cos ( ))
2
64
𝑂𝑀 = 300 (1 − cos ( )) = 45.5856𝑚
2
20 180
𝐺= ×
𝑅 𝜋
20 180
𝐺= × = 3.8197
300 𝜋
20 180
𝐺° = × = 𝜑 = 3° 49´ 10.99´´
𝑅 𝜋
20 ∆
𝐺𝑟𝑎𝑑 = = 0.0666 𝐶 = 2𝑅𝑠𝑒𝑛 ( ) = 317.95𝑚
𝑅 2
55
RETIRO DE TALUD:
Para R= 300
m = R* (1- COS (28.65*S/R)) – W
m = 300* (1- COS (28.65* 105/300))-3.35
m = 1.2327 m
ESQUEMA GRÁFICO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
56
Replanteo de la Curva #1
Estación Li (m) La (m) i i/2 i

Est. PC1 0k + 672.75 0 0 0 0 0
0k + 680 7.46 7.46 1.425 0.712 0.712
0k + 700 20 27.46 3.820 1.910 2.622
0k + 720 20 47.46 3.820 1.910 4.532
0k + 40 20 67.46 3.820 1.910 6.442
0k + 760 20 87.46 3.820 1.910 8.352
0k + 780 20 107.46 3.820 1.910 10.262
0k + 800 20 127.46 3.820 1.910 12.172
0k + 820 20 147.46 3.820 1.910 14.081
0k + 840 20 167.46 3.820 1.910 15.991
Est. PI 0k + 860 20 187.46 3.820 1.910 17.901
0k + 880 20 207.46 3.820 1.910 19.811
0k + 900 20 227.46 3.820 1.910 21.721
0k + 920 20 247.46 3.820 1.910 23.631
0k + 940 20 267.46 3.820 1.910 25.541
0k + 960 20 287.46 3.820 1.910 27.450
0k + 980 20 307.46 3.820 1.910 29.360
1k + 0.00 20 327.46 3.820 1.910 31.270
Est. PT1 1k + 007.64 7.64 335.10 1.459 0.730 32.000
57
CURVA # 3
SOBRELEVACIÓN PARA LA CURVA 3

Sobreelevación: Método 5 del AASHTO
Velocidad de Diseño: VD = 70 Km/h
Velocidad de operación según la AASHTO tabla 3-14: 63 Km/h
Según la AASHTO tabla 3-15, para una velocidad de 70 Km/ h y
emax = 8%:
La fmax = 0.15
El radio de curvatura de la curva es: RC=350 m
No hay una curva espiral, ya que para tener una el radio debe ser igual
o menor a 290 m, para una velocidad de diseño de 70 Km/h. pág. 187
𝑉2
(ec. 3-10): 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127.14 (0.01𝑒+𝑓)
702
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14 (0.08 + 0.15)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 168𝑚
Distancia de Visibilidad de Frenado
𝑉2
Ecuación 3.4, pág.117 𝑑 = 0.278𝑉𝑡 + 0.0039 𝑎
702
𝑑 = 0.278(70)(2.5) + 0.0039
3.4
𝑑 = 104.86𝑚
58
𝑉𝑅 2
(ec. 3-13): 𝑅𝑃𝐼 =
127.14(𝑒𝑚𝑎𝑥)
632
𝑅𝑃𝐼 =
127.14(0.08)
𝑅𝑃𝐼 = 390.22𝑚
(0.01×𝑒𝑚𝑎𝑥)×𝑉𝐷 2
(ec. 3-14): ℎ𝑃𝐼 = – emax
𝑉𝑅 2
(0.01×8)×702
ℎ𝑃𝐼 = - emax
6372
ℎ𝑃𝐼 = 0.0188
(ec. 3-15): S1= hPI (RPI)
𝑆1 = 0.0188(390.22) = 7.3226
(𝑓𝑚𝑎𝑥−ℎ𝑃𝐼)
(ec. 3-16): 𝑆2 = 1 1
( + )
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼
(0.15 − 0.0188)
𝑆2 = = 38.5402 𝑚
1 1
(168 + 390.22)
1 1 1 𝑆2−𝑆1
(ec. 3-17): 𝑀𝑂 = 𝑅𝑃𝐼 (𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅𝑃𝐼) ( ) 𝑅𝑚𝑖𝑛
2
1 1 1 38.5402 − 7.3226
𝑀𝑂 = ( − )( ) 168 = 0.0228
390.22 168 390.22 2
59
1 1 1 1
> = >
𝑅 𝑅𝑃𝐼 350 390.22
Usar f2
1 1 2
− 1 1
(ec. 3-23): 𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑓2 = 𝑀𝑜 (1
𝑅
1 ) + ℎ𝑝𝑖 + 𝑆2 (𝑅 − 𝑅𝑝𝑖) =
−
2
1 1
−
𝑓2 = 0.0228 (168 350 ) + 0.0188 + 38.5402 ( 1 − 1 ) = 0.049
1 1 350 390.22
168 − 390.22
(𝑉 2 )
(ec. 3-11): (0.01𝑒 + 𝑓)𝑑 =
127.14𝑅
(702 )
(0.01𝑒 + 𝑓)𝑑 = = 0.1101
127.14(350)
0.1101 − 0.049
𝑒= = 6.10%
0.01
Para obtener la sobreelevación según la AASHTO, en base a la tabla 3.21,

pág.157:
R curva Sobreelevación
350 6.10
e=6.10% ok! Si cumple
60
CÁLCULO DE SOBREANCHO
Se usará un camión WB-15 según las especificaciones de la AASHTO en

la página 32
Ancho del carril (w) de 3.35 m
Para una velocidad de diseño de VD = 70 km/h
Con un radio de curvatura de R= 350 m
Ecuación 3.33: Ancho de la huella del camión pág.203
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − ∑ 𝐿𝑖 2
𝑈 = 2.59 + 350 − √3502 − (10.822 + 3.812 )
𝑈 = 2.778𝑚
𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
𝐹𝐴 = √3502 + 0.91(2 × 3.81 + 0.91) − 350
𝐹𝐴 =0.0111
𝑉
𝑍 = 0.1 ×
√𝑅
70
𝑍 = 0.1 ×
√350
𝑍 = 0.3742𝑚
Ecuación 3.37, pág.210
𝑊𝑐 = 𝑁(𝑈 + 𝐶) + (𝑁 − 1)𝐹𝐴 + 𝑍
𝑊𝑐 = 2(2.81 + 0.775) + (2 − 1)0.0111 + 0.3742
61
𝑊𝑐 = 7.491𝑚
𝑊 = 𝑊𝑐 − 𝑊𝑛
𝑊 = 7.491 − 6.70
𝑊 = 0.79𝑚 Sobre ancho requerido para un radio R=350m
Comparando con la AASHTO WB-15 pág. 211
R=350 W=0.8m
62
CÁLCULO DEL RUNOFF
Cálculos del runoff en base a una velocidad de Diseño Vd =70 km/h,
Para n =2 carriles, Ancho del carril (w) de 3.35 m
bw= (1), factor de ajuste para número de líneas de carriles rotados,

tabla3.28, pág.172
Máxima gradiente relativo porcentual (∆) tabla 3.31, pág. 178
Ecuación 3.25 pág.177
(𝑤𝑛1)𝑒𝑑(𝑏𝑤)
𝐿𝑟 =
∆
(3.350)6.10(1)
𝐿𝑟 =
0.55
𝐿𝑟 = 37.1545𝑚
Comparando con la AASHTO Lr=40.0m, tabla3.32 pág.180
CÁLCULO DEL RUNOUT
Cálculos del runout en base a una velocidad de Diseño Vd =70 km/h,
Pendiente de bombeo requerida enc = 2%
Run off calculado 𝐿𝑟 = 37.1545𝑚
63

enc
𝐿𝑡 = 𝐿𝑟
𝑒𝑑
2
𝐿𝑡 = (37.1545) = 12.18𝑚
6.10
(ec. 3-25) Lr =((3.35*1)(7.85)(1)/0.55) = 37.1545 mts

tabulados por AASHTO (Exhibit 3-32): Para ed = 6.10 %, Lr = 40, Observamos
Lt Lr
c
c
ew=0.2043
bow=0.067
b b,c
bow=0.067 bow=0.067 ew=0.2043

a
64
Cálculo de los elementos de una curva
∆ R 350
𝑇𝑎𝑛 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 ( )
2
Lc 238.245
39°
𝑇𝑎𝑛 = 350𝑡𝑎𝑛 ( ) Tan 123.94
2
(∆) delta 39°
𝑇𝑎𝑛 = 123.94𝑚
PC 2k + 356.06
𝜋
∆= 39° ( ) = 0.6807 PT 2k + 594.305
180
PI
𝐿𝑐 = 𝑅(∆𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑)
Estación PI 2k+480
𝐿𝑐 = 350(0.6807) C 233.665
𝐿𝑐 = 238.245𝑚 E 21.297
OM 20.075
1
𝐸=[ − 1] ∗ 𝑅 = 21.297𝑚 G 3.2740
∆
cos ( 2 ) G0 𝟑° 𝟏𝟔´ 𝟐𝟔. 𝟓𝟔´´
∆ Lm 20
𝑂𝑀 = 𝑅 (1 − cos ( ))
2
39
𝑂𝑀 = 300 (1 − cos ( )) = 20.075𝑚
2
20 180
𝐺= ×
𝑅 𝜋
20 180
𝐺= × = 3.2740
350 𝜋
20 180
𝐺° = × = 𝜑 = 3° 16´ 26.56´´
𝑅 𝜋
20 ∆
𝐺𝑟𝑎𝑑 = = 0.0571 𝐶 = 2𝑅𝑠𝑒𝑛 ( ) = 233.665
𝑅 2
65
RETIRO DE TALUD:
Para R= 350
m = R* (1- COS (28.65*S/R)) – W
m = 350* (1- COS (28.65* 105/350))-3.35
m= 0.5807 m
66
Replanteo de la Curva #3
Estación Li (m) La (m) i i/2 i

Est. PC3 2k + 356.06 0 0 0 0 0
2k + 360 3.94 3.94 0.645 0.322 0.322
2k + 380 20 23.94 3.274 1.637 1.960
2k + 400 20 43.94 3.274 1.637 3.597
2k + 420 20 63.94 3.274 1.637 5.234
2k + 440 20 83.94 3.274 1.637 6.871
2k + 460 20 103.94 3.274 1.637 8.508
2k + 480 20 123.94 3.274 1.637 10.145
2k + 500 20 143.94 3.274 1.637 11.782
2k + 520 20 163.94 3.274 1.637 13.419
2k + 540 20 183.94 3.274 1.637 15.056
2k + 560 20 203.94 3.274 1.637 16.693
2k + 580 20 223.94 3.274 1.637 18.330
Est. PT3 2k + 594.305 14.305 238.25 2.342 1.171 19.501
67
CURVA ESPIRAL
CURVA # 2
CALCULO DE SOBRE ELEVACION DE DISEÑO APLICANDO METODO 5 DE
NORMA ASSHTO
DATOS
CURVA#2
VD 70 km/h
VR 63 km/h
RD 200 m
emáx 8 %
Tabla 3-
fmáx 0.14 15
R = 200 mts
vd 2
(ec. 3-12) Rmin   173.37m
127  0.08  0.14 
Vr 2
(ec. 3-13) Rpi   390.65m
1.27(8)
Vd 2
(ec. 3-14) hpi  0.08( 2 )  0.01876
Vr
(ec. 3-15) S1  hpi * Rpi  7.3307m
(ec. 3-16) S 2 
 fmax  hpi   37.791 m
 1 1 
 Rmin - Rpi 
 
(ec. 3-17) OM = 0.0218
1/R > 1/Rpi = 1/200 > 1/390.65, caso 2

(ec. 3-23) f2 = 0.1122
(ec. 3-24) 0.01 e = 0.0785
ed = 7.89 % Sobreelevación para la curva 2
68
Verificando
condiciones
CALCULOS
Eq. 3-
12 Rmin 175.376 m 1/RD 0.00500
Eq. 3-
13 RPI 390.650 m 1/RPI 0.00256
Eq. 3-
14 hPI 0.019 m
Eq. 3-
15 S1 7.331 (1/RD) > (1/RPI)
Eq. 3-
16 S2 38.583
Eq. 3- Eq. 3-
18 MO 0.022 m 23 f2 0.114
Eq. 3- Eq. 3-
19 (e+f)d 0.193 24 e2 7.890
DISEÑO DE SOBREANCHO
Para el diseño de sobre ancho en las 3 curvas de nuestro proyecto tomamos como
modelo un camión del tipo WB-15 (WB-50), cuyos datos están en el exhibit 2-14.
Del exhibit 2-14 obtenemos:
L = 3.81 mt (Longitud entre el eje delantero del camión y la conexión del vagón)
A = 0.91 mt (Distancia entre el eje delantero del camión y la defensa del camión)
ΣLi = 3.81 + 10.82 (Distancia entre el eje delantero del camión y el eje trasero del
vagón)
ΣLi2 = 131.5885 mt2
u = (Ancho de la huella del camión)
Los datos para curva 2 curva son:
R= 200mts
C = 0.775 (Apertura lateral)
N = 2 (Número de carriles)
Wn = 6.7 (Ancho total de la calzada)
El procedimiento para calcular el sobreancho se hará siguiendo el mismo orden en

que mostramos las siguientes ecuaciones tomadas del AASHTO:
(ec. 3-33) U = u + R - √ (R2 – Σli2)= 2.9192mts
69
(ec. 3-34) Fa = √ R2 + A( 2L + A ) – R= 0.0194mts

(ec. 3-35) Z = 0.1 * V / √ 480= 0.4949mts
(ec. 3-37) Wc = N(U+C) + (N-1) Fa + Z= 7.903mts
(ec. 3-36) w = Wc – Wn= 1.2mts
Donde “w” es el sobreancho a utilizar.

Por ultimo este valor se va a comparar con los valores tabulados en el exhibit 3.51
(interpolando de ser necesario) para saber elegir el más conveniente.
Tabla resumen:
DATOS CALCULOS
N 2 carriles Eq. 3-33 U 2.919 m
VD 70 km/h Eq. 3-34 Fa 0.0194 m
RD 200 m Eq. 3-35 Z 0.4949747
u 2.59 m Eq. 3-37 Wc 7.903 m
Veh. (WB-15)
A 0.91 m Wn 6.7 m
L1 3.81 m Eq. 3-36 w 1.20 m
L2 10.82 m
ac 3.35 m
C 0.775
RETIRO DE TALUD
m =R(1-COS 28.65S/R)-W ec.3-38

S=0.278vdt+0.039(vd^2) /3.41ec 3-4 distancia de visibilidad de frenado
S= 104.69mts
m=200(1 - COS (28.65*s/200))- 3.35=3.47 mts
ROTACION DE PABIMENTO
Los datos para nuestras 3 curvas son:

bo = 2% (Pendiente de bombeo)
ed = 7.85 % (Sobrelevación)
wn = 3.35 mts (Ancho del carril)
∆ = 0.55% exhibit 3-31
(ec. 3-25) Lr = ( (Wn1)(ed)(bw) / ∆ )
(ec. 3-26) Lt = (bo / emax) Lr

.
70
(ec. 3-25) Lr =((3.35*1)(7.85)(1)/0.55) = 47.81 mts

tabulados por AASHTO (Exhibit 3-32): Para ed = 7.85 %, Lr = 51, Observamos
Lt Lr
c
c
ew=0.2629
bow=0.067
b b,c
bow=0.06 bow=0.067 ew=0.2629

a 7
CÁLCULOS DE CURVA EN TRANSICIÓN

Para que sea curva en transición el radio de diseño debe ser menor a 290m; por
lo tanto la curva # 2 está en transición ya que su radio de diseño es 200m
Vd= 70kmph; ∆= 78; C=1.2
PI#2=1K+815
Le=0.0214*vd^3/(R*C)=0.0214(70^3)/(200*1.2)= 30.58m
ᴓe=Le/(2*R)=30.58/(2*200)*180/π= 4.38
Xe= Le-Le/(40*Rc^2)= 30.5830.58/(40*200^2)= 30.56
Ye= Le^2/6Rc- Le^4/(336 Rc^3)=0.779
71
K= xe - Rc sen ᴓe= 30.56-200sen (4.38)= 15.286
ᴓc=∆-2(ᴓe)= 78-2(4.38)=69.24
p=Ye-Rc(1-cosᴓe)= 0.779 – 200 (1-cos 4.38)=0.192
Te=Rc tan∆/2 + p tan∆/2+ k= 200tan(78/2)+(0.192)tan(78/2)+15.286=177.404
LC2= (ᴓcπ/180)Rc=241.69m
Calculo de estaciones
 TE=PI-Te= 1k+815- 0k+177.404= 1k+ 637.6m

 EC= TE+Le= 1k+637.6+30.58= 1k+668.176m
 CE= EC +LC2= 1k+668.176+ 241.69=1k+909.86m
 ET= CE+ Le=1k+909.86m+ 30.58= 1k+940.44m
72
REPLANTEO DE CURVA
Estacion Li (m) i i (Replanteado) X Y

Est. TE 1637.60 Est. TE 1k + 637.6 0 0 0 0 0
1640 1k + 640 2.40 0.027 0.009 2.404 0.000
Espiral
1660 1k + 660 22.40 2.351 0.784 22.400 0.306
Est. EC 1668.18 Est. EC 1k + 668.18 30.58 4.381 1.460 30.566 0.779
1680 1k + 680 11.82 3.386 1.693
1700 1k + 700 20.00 5.730 4.558
1720 1k + 720 20.00 5.730 7.423
1740 1k + 740 20.00 5.730 10.287
1760 1k + 760 20.00 5.730 13.152
1780 1k + 780 20.00 5.730 16.017
Circular 1800 1k + 800 20.00 5.730 18.882
1820 1k + 820 20.00 5.730 21.747
1840 1k + 840 20.00 5.730 24.611
1860 1k + 860 20.00 5.730 27.476
1880 1k + 880 20.00 5.730 30.341
1900 1k + 900 20.00 5.730 33.206
Est. CE 1909.87 Est. CE 1k + 909.86 30.58 4.381 1.460 30.566 0.779
1920 1k + 920 20.45 1.959 0.653 20.449 0.233
Espiral
1940 1k + 940 0.45 0.001 0.000 0.452 0.000
Est. ET 1940.45 Est. ET 1k + 940.44 0 0 0 0 0
vd 2
Rmin   173.37 m
127  0.08  0.14 
Vr 2
Rpi   390.65m
1.27(8)
Vd 2
hpi  0.08( )  0.01876
Vr 2
S1  hpi * Rpi  7.3307 m
S2 
 fmax  hpi   37.791 m
 1 1 
 Rmin - Rpi 
 
73
74
DESARROLLO DE LAS CURVAS VERTICALES
En el análisis de la ruta escogida para el desarrollo de la carretera se diseñaron diez

rasantes las cuales nos formaron nueve curvas verticales, de estas curvas tenemos
que:
PORCENTAJE DE LA RAZANTE
1 2.14 6 -3.07
2 -6.11 7 0.75
3 0.75 8 6.45
4 6.32 9 -4.41
5 -7.04 10 -0.75
El esquema indicado abajo sin escala es el representativo de las curvas en valle.

Según la Tabla 3-75 de la AASTHO la K para valles es 23.
g2
PIV
g1
El esquema indicado abajo sin escala es el representativo de las curvas en

cresta. Según la Tabla 3-72 de la AASTHO la K para cresta es 17.
g2
PIV
g1
75
CALCULOS DE LONGITUD MINIMA
Cálculo de Lmin para curvas en cresta
S = 105
K = 17
L = K*A
Para curva #1
A₁= 8.25
L₁ = (17 * 8.25) = 140.25
Como S < L entonces:

𝐴𝑆 2 8.25∗105²
𝐋𝐦𝐢𝐧𝟏 = = = 138.23
658 658
Para curva #4
A₄= 13.32
L₄= (17 * 13.32) = 226.44

𝐴𝑆 2 13.32∗105²
𝐋𝐦𝐢𝐧𝟒 = = = 223.18
658 658
Para Curva #8
A₁= 10.86
L₈= (17 * 10.86) = 184.62

𝐴𝑆 2 10.86∗105²
𝐋𝐦𝐢𝐧𝟖 = = = 181.96
658 658
76
Cálculo de Lmin para curvas en Valle
S = 105
K = 23
L = K*A
Para curva #2
A₂= 6.86
L₁ = (23* 6.86) = 151.78

𝐴𝑆 2 6.86∗105²
𝐋𝐦𝐢𝐧𝟐 = 120+3.5(𝑆) = 120+3.5(105) = 155.14
Para curva #3
A₃= 5.57
L₃= (23 * 5.57) = 128.11
𝐴𝑆 2 5.57 ∗ 1052
𝐋𝐦𝐢𝐧₃ = = = 125.9677
120 + 3.5(𝑆) 120 + 3.5(105)
Para Curva #5
A₅= 3.97
L₅= (23 * 3.97) = 91.31
Como S > L entonces:
77
𝐴𝑆 2 3.97 ∗ 1052
𝐋𝐦𝐢𝐧₅ = = = 87.2040
120 + 3.5(𝑆) 120 + 3.5(105)
Para Curva #6
A₆= 3.82
L₅= (23 * 3.82) = 87.86 m
120 + 3.5𝑆 120 + 3.5 ∗ 105

𝐋𝐦𝐢𝐧₆ = 2𝑆 − ( ) = 2(105) − = 82.71 𝑚
𝐴 3.83
Para Curva #7
A₇= 5.7
L₇= (23 * 5.7) = 131.1 m

𝐴𝑆 2 5.7∗1052
𝐋𝐦𝐢𝐧₇ = 120+3.5(𝑆) = 120+3.5(105) = 128.90m
Para Curva #9
A₉= 3.66
L₉= (23 * 3.66) = 84.18 m
120 + 3.5𝑆 120 + 3.5 ∗ 105

𝐋𝐦𝐢𝐧₉ = 2𝑆 − ( ) = 2(105) − = 76.80 𝑚
𝐴 3.66
78
CUADRO DE LONGITUD MINIMA EN CRESTA Y VALLE
PARA CURVAS VERTICALES
Curva Lmin L:KA

1 S<L 138.23 140.25
2 S<L 155.14 157.78
3 S<L 125. 97 128.11
4 S<L 223.18 226.44
5 S>L 87.20 91.31
6 S>L 82.38 87.86
7 S<L 128.91 131.10
8 S<L 181.96 184.62
9 S> L 76.80 84.18
79
PARA LA CURVA Nº1
Curva en cresta tipo I
K = 17
PIV: 0K + 280.00 A = g2 – g1% =8.25 %.
g1 = 2.14 L = K*A = (17) (8.25)  140.25 m
g2 = -6.11 L/2 = 70.125 m
 PCV: 0K + 280 – 70.125 = 0k + 209.88

 PTV: 0K + 280 + 70.125 = 0k + 350.13
Entonces:
E(x)=Epcv+g1x+(g2-g1/2L)x^2
Est. para X= 36.4
PCV 209.88 Est. PTV 350.13
EPCV 59.50 EPTV 56.72 E(xmax)= 59.886905
80
Estación Elevación de la L
curva (m) (m)
PC 0k + 59.50
209.88 0
0k + 220 59.69 10.13
0k + 240 59.88 30.13
0k + 260 59.83 50.13
PI 0k + 280 61.00 70.13
0k + 300 59.04 90.13
0k+320 58.29 110.13
0k+340 57.30 130.13
PT 0k+350.13 56.72 140.25
81
PARA LA CURVA Nº2
Curva en valle tipo III
K=23
PIV: 0K + 460 A = g2 – g1% = 6.86 %.
g1 = -6.11 L = K*A = (23) (6.86)  157.78 m
g2 = 0.75 L/2 = 78.89 m
 PCV: 0K + 460 – 78.89 = 0k + 381.11

 PTV: 0K + 460 + 78.89 = 0k + 538.89
Entonces:
Est. PTV 538.89

Est. PCV 381.11
EPTV 50.59
EPCV 54.82
Estación Elevación de la
curva (m) L (m)
PC 0k + 54.82
381.11 0
0k + 400 53.74 18.89
0k + 420 52.77 38.89
0k + 440 51.98 58.89
PI 0k + 460 50.00 78.89
0k + 480 50.90 98.89
0k+ 500 50.63 118.89
0k+ 520 50.53 138.89
PT 0k+ 538.89 50.59 157.78
PARA LA
CURVA Nº3
82
Curva en valle tipo IV
K = 23
PIV: 0K + 600 A = g2 – g1% = 5.57 %.
g1 = 0.75 L = K*A = (23) (5.57)  128.11 m
g2 = 6.32 L/2 = 64.055 m
 PCV: 0K + 600 – 64.055 = 0k + 535.95

 PTV: 0K + 600 + 64.055 = 0k + 664.06
Entonces:
Est. PCV 535.95 Est. PTV 664.06
EPCV 50.55 EPTV 55.08
curva (m) L (m)
PC 0k + 535.95 50.55 0
0k + 540 50.58 4.05
0k + 560 50.86 24.05
0k + 580 51.30 44.05
PI 0k + 600 51.03 64.05
0k + 620 52.72 84.05
0k+640 53.68 104.05
0k+ 660 54.83 124.05
PT 0k+664.06 55.08 128.11
PARA LA CURVA Nº4
83
K=17
PIV: 0K + 900 A = g2 – g1% = 13.32 %.
g1 = 6.32 L = K*A = (17) (13.32  226.44 m
g2 = -7.00 L/2 = 113.22 m
 PCV: 0K + 900 – 113.22 = 0k + 786.78

 PTV: 0K + 900 + 113.22 = 1k + 13.22
Entonces:
Est. PCV 786.78 Est. PTV 1013.22
EPCV 62.84 EPTV 62.07
curva (m) L (m)
PC 0k + 786.78 62.84 0
0k + 800 63.63 13.22
0k + 820 64.62 33.22
0k + 840 65.37 53.22
0k + 860 65.90 73.22
0k + 880 66.18 93.22
PI 0k+900 70.00 113.22
0k+ 920 66.04 133.22
0k+940 65.62 153.22
0k+960 64.97 173.22
0k+980 64.08 193.22
1k+00 62.95 213.22
PT 1k+13.22 62.07 226.44
PARA LA CURVA Nº5
84
K=23
PIV: 1K + 340 A = g2 – g1% = 3.93 %.
g1 = -7.00 L = K*A = (23) (3.93)  90.39 m
g2 = -3.07 L/2 = 45.195 m
 PCV: 1K + 340 – 45.195 = 1k + 294.81

 PTV: 1K + 340 + 45.195 = 1k + 385.20
Entonces:
Est. PCV 1294.81 Est. PTV 1385.20
EPCV 42.16 EPTV 37.61
Estación Elevación de la curva (m) L (m)

PC 1k + 294.81 42.16 0
1k + 300 41.81 5.19
1k + 320 40.54 25.19
PI 1k + 340 39.44 45.19
1k + 360 39.00 65.19
1k + 380 37.78 85.19
PT 1k+385.2 37.61 90.39
85
PARA LA CURVA Nº6

Curva en valle tipo III
K=23
PIV: 1K + 900 A = g2 – g1% = 3.82 %.
g1 = -3.07 L = K*A = (23) (3.82)  87.86 m
g2 = 0.75 L/2 = 43.93 m
 PCV: 1K + 900 – 43.93 = 1k + 856.07

 PTV: 1K + 900 + 43.93 = 1k + 943.93
Entonces:
Est. PCV 1856.07 Est. PTV 1943.93
EPCV 23.15 EPTV 22.13
Estación Elevación de la L (m)

curva (m)
PC 1k + 856.07 23.15 0
1k + 860 23.03 3.93
1k + 880 22.54 23.93
PI 1k + 900 22.22 43.93
1k + 920 21.80 63.93
1k + 940 22.10 83.93
PT 1k+943.93 22.13 87.86
86
PARA LA CURVA Nº7
K=23
PIV: 2K + 260 A = g2 – g1% = 5.7 %.
g1 = 0.75 L = K*A = (23) (5.7)  131.1 m
g2 = 6.45 L/2 = 65.55 m
 PCV: 2K + 260 – 65.55 = 2k + 194.45

 PTV: 2K + 260 + 65.55 = 2k + 325.55
Entonces:
Est. PCV 2194.45 Est. PTV 2325.55
EPCV 24.01 EPTV 28.73
Estación Elevación de la curva L (m)

(m)
PC 2k + 194..45 24.01 0
2k + 200 24.06 5.55
2k + 220 24.34 25.55
2k + 240 24.80 45.55
PI 2k + 260 24.50 65.55
2k + 280 26.24 85.55
2k+300 27.22 105.55
2k+320 28.38 125.55
PT 2k+325.55 28.73 131.10
87
PARA LA CURVA Nº8

K=17
PIV: 2K + 500 A = g2 – g1% = 10.86 %.
g1 = 6.45 L = K*A = (17) (10.86)  184.62 m
g2 = -4.41 L/2 = 92.31 m
 PCV: 2K + 500 – 92.31 = 2k + 407.69

 PTV: 1K + 500 + 92.31 = 2k + 592.31
Entonces:
Est. PCV 2407.69 Est. PTV 2592.31
EPCV 34.05 EPTV 35.93

(m)
PC 2k + 407.69 34.05 0
2k +420 34.80 12.31
2k + 440 35.82 32.31
2k + 460 36.62 52.31
2k + 480 37.17 72.31
PI 2k + 500 40.00 92.31
2k+ 520 37.58 112.31
2k+ 540 37.43 132.31
2k+560 37.05 152.31
2k+580 36.43 172.31
PT 2k+ 592.31 35.93 184.62
88
PARA LA CURVA Nº9
K=23
PIV: 2K + 840 A = g2 – g1% = 3.66 %.
g1 = -4.41 L = K*A = (23) (3.66)  84.18 m
g2 = -0.75 L/2 = 42.09 m
 PCV: 2K + 840 – 42.09 = 2k + 797.91

 PTV: 2K + 840 + 42.09 = 2k + 882.09
Entonces:
Est. PCV 2797.91 Est. PTV 2882.09
EPCV 26.86 EPTV 24.68

(m)
PC 2k + 797.91 26.86 0
2k + 800 26.76 2.09
2k + 820 25.99 22.09
PI 2k + 840 25.39 42.09
2k + 860 25.00 62.09
2k + 880 24.70 82.09
PT 2k+882.09 24.68 84.18
89
90
91
92
REFERENCIAS TÉCNICAS
De acuerdo con la evaluación de la obra este proyecto requerirá que se realicen

algunos estudios geotécnicos, hidrológicos e hidráulicos, topográficos y de impacto
ambiental como los que se detallan a continuación:
TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA

TOPOGRAFÍA
ALINEAMIENTO:
A lo largo del alineamiento se debe realizar detalle del relieve del área que será
ocupada por la carretera, de las siguiente manera:
A cada 20 m sobre el alineamiento longitudinal se marcan las estaciones y se

marcan con balizas o estacas.
Para las secciones transversales de las estaciones, realizar topografía especial en

una sección de 80 metros de ancho, 40 metros a cada lado medido desde el
centro de calle, marcar con estacas los bordes externos.
Colocar estaciones permanentes (BM) con barras de acero fundidas en concreto,

en posiciones cercanas a los PI y con buena señalización para su fácil ubicación
posterior. En caso que los PI se encuentren en lugares favorables, deben
monumentarse también como los BM.
Se colocara puntos de apoyo que formen entre sí triángulos alrededor de la ruta

de la poligonal, para tener una buena visualización entre si y hacia el proyecto. La
distancia entre dichos puntos no debe ser mayor a 500 m.
Si es necesario colocar cunetas en puntos donde el agua pueda correr sobre la

carretera por la topografía del lugar. Para ello se deben marcar las curvas de nivel
con estas características.
93
PROYECCIÓN U.T.M. (UNIVERSAL TRANSVERSAL DE MERCATOR):
Para iniciar el trabajo se le han calculado las coordenadas U.T.M. de la red

universal con el GPS según las coordenadas de los puntos A Y B, de cada ruta.
Por lo tanto, se ha utilizado un sistema de coordenadas cartesianas a partir de la
base inicial.
TRABAJO TOPOGRÁFICO DE CAMPO:
En primer lugar, se estudia la zona objeto del trabajo para organizar

adecuadamente todo el trabajo que se ha de realizar en el tiempo acordado.
Posteriormente, se confecciona un plan de trabajo que al final de las diferentes

fases dará como resultado el conjunto de los datos de campo imprescindibles para
disponer de los valores numéricos necesarios para la confección de cualquier
cartografía.
Una vez analizada la zona, se procede a establecer la ubicación de todas las

estaciones desde las que hay que medir. La localización de todas las estaciones
será de tal manera que se podrá dirigir, desde cada una de ellas, una visual
recíproca, como mínimo, a otra estación. Para esto se emplea equipo topográfico,
como GPS, estaciones totales, entre otras.
Una vez analizado el trabajo a realizar, se señalan en el mosaico los puntos

necesarios para el trabajo, como los PI, PC, PE, elevaciones de los puntos a 20 m;
posteriormente quedaran reflejados en los cálculos y planos entregados con la
documentación. Se procura siempre que los puntos escogidos sean fácilmente
identificables en el terreno para una posterior utilización o comprobación de los
datos facilitados.
La topografía del terreno cuenta con elevaciones máximas de hasta 125 metros
sobre el nivel del mar y mínimas de hasta 15 metros sobre el nivel del mar, tratamos
de pasar nuestra ruta bordeando las elevaciones máximas ya que se tendría que
hacer mucho mayor movimiento de tierra si hubiésemos atravesado nuestra ruta por
las elevaciones más altas de nuestro mosaico cartográfico. Consta de dos ríos: Río
Cárdenas y Dos Bocas.
94
Al pasar nuestras ruta por las cotas nos pudimos dar cuenta que el terreno es un
escarpado; pero que no afecta al trazado de nuestras rutas ya que hicimos que no
pasara por las cotas más elevadas
La población o la parte más poblada se localizan en los puntos más bajos del terreno
y cerca de los ríos.
TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA ESTUDIOS

GEOTÉCNICOS
En los tramos que haya que construir puentes, se deben realizar sondeos para ver
como están las pilas del puente.
Investigar si ha habido deslizamientos e inundaciones en años anteriores en la
poligonal de trabajo.
Localización y características de materiales para rellenos (ensayo CBR).
Determinar la capacidad de soporte y asentamientos.
Determinar si existen riesgos debidos a filtraciones, arrastres, erosiones internas,
sifonamiento; en los tramos que la carretera pase sobre alguna fuente de agua.
Verificar la influencia del agua en la estabilidad y asiento de las estructuras.
Realizar pruebas para conocer las propiedades del suelo y aplicarles las pruebas
más comunes como son la de compactación (Proctor Standart AASHTO T-99)
principalmente a la hora de escoger el suelo para cortes y rellenos; en tal caso de
que se tengan que realizar pruebas de laboratorio también se puede aplicar la
Proctor Modificada (AASHTO T–180), pruebas de granulometría para conocer el
tipo de suelo a tratar y en tal caso de que el suelo no sea cohesivo o sea de mala
calidad detallar las medidas pertinentes para tratarlo; y por último realizarle la
pruebas de los límites de Atterberg para estudiar los estados de consistencia del
suelo y señalar la calidad del mismo.
Por último se necesitará pruebas para conocer la estabilidad del suelo
principalmente en los taludes que se vallan a construir.
95
USOS DEL SUELO
Cárdenas
Provincia: Panamá,
Distrito: Panamá,
Corregimiento: Ancón
Latitud: 9 Longitud: -79.5667
Uso de Suelo: MCU3 (construcción de apartamentos y casas) el suelo es mixto

centro urbano alta intensidad. Esta área pertenece a las áreas revertidas del canal
de Panamá .
TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO

HIDROLÓGICO
El estudio hidrológico tiene como objetivo conocer los caudales en régimen natural
de la máxima crecida para cada una de las afluentes de agua a estudiar.
Los niveles alcanzados por la máxima crecida, determinarán el terreno cubierto

por las aguas, y así podremos determinar cuál va a ser la mejor opción a construir
(alcantarilla, cuneta, puente).
El análisis lo integran, como mínimo, los siguientes aspectos:

Recopilación de toda la información existente, y en especial aquella que se derive
de estudios recientes realizados de la series de valores de precipitación máxima
diaria.
Análisis de la información obtenida de las series de precipitación.
Análisis de los aforos realizados.
Cálculo máximo caudal.
Una vez obtenido el caudal se procede a utilizar la ecuación de Manning para

determinar el tipo de drenaje.
96
Se utiliza un modelo hidrológico de transformación precipitación/escorrentía que

en función de las características morfológicas, edafológicas, usos del suelo, etc,
permite obtener los caudales de dichas avenidas y distribución en el tiempo.
TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL IMPACTO

AMBIENTAL
La carretera “cardenas ” entra en la clasificación de Categoría III por la magnitud
del proyecto y las afectaciones provocadas al entorno natural.
Los impactos positivos y negativos que provoca el proyecto son:
Positivos:
 Desarrollo Urbanístico y creación de nuevos asentamientos humanos.

 Aumento en la inversión.
 Generación de empleos en la región.
 Contratación de equipo.
 Estimulación del mejoramiento de la economía local.
 Ahorro de tiempo.
Negativos
 La deforestación por tumba y quema
 Aumento de gases tóxicos en la atmósfera, por la combustión interna de la
maquinaria y emisión de partículas sólidas y polvo durante la etapa duranteLa
etapa de construcción
 La contaminación del aire y del agua con desechos urbanos
 La pérdida de biodiversidad
Se deben estudiar a más profundidad detalles como:
Fauna: Durante el estudio del Proyecto de Ejecución se realizará un estudio de

detalle de la fauna existente en el ámbito, las especies encontradas serán llevadas
con cuidados a los parques nacionales cercanos para su reintegración al ambiente
natural. Se hará especial énfasis sobre aquellas especies más relevantes y
sensibles a las alteraciones que se puedan ocasionar tanto en fase de construcción
como en la posterior utilización de la infraestructura, a fin de identificar e
implementar, en su caso, medidas preventivas y/o correctoras adicionales.
97
El propietario del proyecto se encargara de la reforestación del área y un programa

de arborización para disminuir los efectos negativos que tendría el proyecto de la
carretera “Cardenas ” sobre el medio ambiente. También debe encargarse de velar
por la fauna y por la eliminación de los residuos sólidos que se generen con la
construcción de la vía y la posterior circulación de los vehículos.
Se debe establecer un programa de Abandono donde el contratista está obligado a
restaurar y dejar los espacios ocupados durante la Construcción de la vía, en
condiciones ambientales similares a las existentes encontradas en el área antes del
inicio de la construcción, y si es posible mejorarla. Se recomienda la participación
de las escuelas ubicadas en regiones aledañas, para la integración social y
desarrollo de una conciencia ecológicamente correcta para las personas que van a
utilizar la infraestructura.
Cuando se realiza la construcción de una obra de tal magnitud como es la

construcción de una carretera se ve afectada en gran medida el medio ambiente ya
que se ocuparan espacios para la instalación de talleres, sitios de disposición de
desechos, plantas de asfalto u hormigón, campamentos, canteras; por lo que una
vez terminada la obra, se debe obligar la restauración de estos sitios a ser
abandonados.
El contratista deberá capacitar a su personal con temas de Seguridad Laboral y
Cuidado del ambiente, ya que esto podría ayudar a minimizar los problemas
ambientales provocados por los trabajadores al realizar acciones que afectan
directamente al ambiente, especialmente el cuidado que debe tenerse cerca del
cruce con el río Las Lajas, para no contaminar las aguas, ya que el proyecto propone
la construcción del puente aguas arriba del río, muy cerca del punto de origen del
mismo, por lo que debe cumplir con todas las medidas de seguridad necesarias
para no contaminar los afluentes. También se podrían encontrar problemas de
seguridad al no manejar correctamente los equipos de construcción.
98
Conclusiones
Las carreteras constituyen un elemento importante de una nueva realidad del

desarrollo productivo y social, que asume una dimensión espacial; dado que
envuelven en el mismo conjunto de interdependencia a las ciudades, los
asentamientos humanos, el territorio rural y a los recursos naturales.
Es de suma importancia la topografía del terreno ya que esta te ayuda tener una
visión de donde se pueden trazar las rutas.
El perfil longitudinal indica cuál de las tres rutas es la más óptima a la hora de
diseñar.
El estudio de impacto ambiental no puede faltar en la construcción de una vía de

transporte ya que el mismo da recomendaciones de como mitigar las posibles
afectaciones al ambiente.
Bibliografía
http://pa.clasificados.com/zona/panama-70/categoria/terrenos-83
Estudio de impacto ambiental ex post para el proyecto:

“rectificación, mejoramiento y mantenimiento de la carretera
san pablo – chillanes, de 21 km. De longitud, incluido la
construcción del paso lateral de
San pablo de 4,0 km y puentes
Norma AASHTO de diseño de carreteras
99

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GRUPO: IC-146

Edgar Alfonso 9-746-52

TRANSPORTE I Alessandra Pezzotti 8-908-141

Jinnette Vásquez 4-780-579

PROYECTO DE DISEÑO VIAL

PROYECTO DE DISEÑO VIAL...................................................................................................... 5

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................................... 5

Contenido del informe final de proyecto: ....................................................................................... 6

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................................... 7

LOCALIZACIÓN REGIONAL ............................................................................................................... 9

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ................................................................................. 9

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES ............................................................................................. 15

CURVAS CIRCULARES SIMPLES ...................................................................................................... 16

DESARROLLO DEL PERALTE ........................................................................................................... 18

Determinación del peralte ............................................................................................................ 18

DISEÑO DE SOBREELEVACIÓN ....................................................................................................... 25

DISEÑO DE CURVAS VERTICALES ................................................................................................... 29

DISTANCIA DEL PIV A LA CURVA.................................................................................................... 32

ROTACIÓN DEL PAVIMENTO ......................................................................................................... 33

ELEVACIÓN DEL TERRENO Ruta #2 ................................................................................................ 34

DISEÑO HIDROLÓGICO .................................................................................................................. 38

CALCULOS PARA DETERMINAR EL CAUDAL MÁXIMO ............................................... 40

SOBREELEVACIÓN: MÉTODO 5 DEL AASHTO ................................................................................ 46

CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................................... 54

REPLANTEO DE LAS CURVAS HORIZONTALES ............................................................................... 55

Replanteo de la Curva #1...................................................................................................... 57

CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO...................................................................................... 64

Replanteo de la Curva #3 .............................................................................................................. 67

CURVA ESPIRAL ....................................................................................................................... 68

CALCULO DE ROTACIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................................... 71

CÁLCULOS DE CURVA EN TRANSICIÓN .......................................................................................... 71

REPLANTEO DE CURVA .................................................................................................................. 73

DESARROLLO DE LAS CURVAS VERTICALES ................................................................................... 75

PARA LA CURVA Nº1 ..................................................................................................................... 80

PARA LA CURVA Nº2 ..................................................................................................................... 82

PARA LA CURVA Nº3 ..................................................................................................................... 82

PARA LA CURVA Nº4 ..................................................................................................................... 83

PARA LA CURVA Nº5 ..................................................................................................................... 84

PARA LA CURVA Nº6 ..................................................................................................................... 86

PARA LA CURVA Nº7 ..................................................................................................................... 87

PARA LA CURVA Nº8 ..................................................................................................................... 88

PARA LA CURVA Nº9 ..................................................................................................................... 89

TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA TOPOGRAFÍA ...................................................................... 93

TRABAJO TOPOGRÁFICO DE CAMPO: .......................................................................... 94

TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA ESTUDIOS GEOTÉCNICOS ........................................................ 95

USOS DEL SUELO ........................................................................................................................... 96

TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO HIDROLÓGICO ..................................................... 96

TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL IMPACTO AMBIENTAL ........................................................ 97

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

1. Sobre la alternativa seleccionada por usted y aprobada por la profesora en la

Antes de realizar una carretera, se hacen varios estudios socioeconómicos para la

Actividades para seleccionar la Ruta:

Al seleccionar la ruta más apropiada se toman como puntos principales el corte,

Los puntos de referencia para el diseño geométrico de la carretera A y B poseen

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

Durante la realización de este diseño hemos contemplado tres diferentes

 La topografía del terreno se mostraba mucho mejor que la de la ruta # 3,

 En lo que a hidrología e hidráulica se refiere no se tendrá que construir un

El suelo de la región no presentaba mayor inconveniente en ninguna de las tres

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Son aquellas cuyas deflexiones puedes ser derechas o izquierdas acorde a la

Luego buscamos la mínima longitud de sobre elevación del Runoff: