Proyecto Marshall Vs SuperPave PDF

METODOLOGÍA MARSHALL VS SUPERPAVE
ING. TRANSPORTE II
1
ING. TRANSPORTE II
2
ING. TRANSPORTE II
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN……………………………..……………………………….………..…….4
MARCO TEÓRICO……………………………………………..……….………...………….5
Contenido
1 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS ............................................................... 6
1.1 Pavimentos y calzadas ........................................................................................................ 6
1.2 Rasante y Subrasante ......................................................................................................... 6
2 TIPOS DE PAVIMENTOS ...................................................................................................... 6
2.1 Pavimentos Rígidos (Concreto u Hormigón) .................................................................... 6
2.2 Pavimentos Flexibles (Mezcla Asfáltica) ........................................................................... 7
2.3 Pavimentos Semiflexibles ................................................................................................... 7
3 MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE .......................................................................... 8
3.1 Definición ........................................................................................................................... 8
3.2 Clasificaciones de mezclas ................................................................................................. 8
3.3 Objetivo de un diseño mixto ............................................................................................... 8
3.4 Métodos De Diseños ........................................................................................................... 9
3.4.1 MÉTODO DE MARSHALL. ..................................................................................... 9
3.4.1.1 Preparación para efectuar el procedimiento Marshall……………………..……..10
3.4.1.2 Preparación del agregado……………………………………………………………….10
3.4.2 MÉTODO DE DISEÑO SUPERPAVE…………………………………………….…..14
3.4.2.1 Selección de materiales Superpave y criterios de diseño de mezcla……………..…..15
3.4.2.2 Equipo de prueba………………………………………………………………….………..17
3.4.2.3 Preparación y compactación de especímenes……………………………….………….19
3.4.3 Metodología Marshal vs Superpave……………………………………………………22
CONCLUSIONES………………………………………………………………………….23
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………...24
ANEXOS…………………………………………………………………………………….25
3
ING. TRANSPORTE II
INTRODUCCIÓN
El pavimento de concreto asfáltico se está convirtiendo en el tipo más popular de pavimento que se
usa en la construcción de carreteras. Se contempla que el uso del asfalto en la construcción de
carreteras seguirá aumentando, especialmente con el conocimiento adicional que va a obtener de la
investigación realizada durante los siguientes años. Por tanto, las propiedades técnicas de los
diferentes materiales asfálticos tienen mucha importancia en la ingeniería de carreteras. En este
capítulo se ha presentado información sobre los diferentes tipos de materiales asfálticos, sus
características físicas y algunas de las pruebas que generalmente se realizan en estos materiales
cuando se usan en el mantenimiento y/o construcción de los pavimentos de las carreteras. También
se han presentado dos métodos para diseño de mezclas de concreto asfáltico (el método de Marshall
y el pavimento de alto desempeño), de modo que el lector entienda los principios que intervienen en
la determinación de la mezcla óptima para concreto de asfalto. Esta investigación contiene suficiente
material sobre el tema, para permitir que el lector se familiarice con las propiedades y las
características técnicas fundamentales de aquellos materiales asfálticos que se usan en la ingeniería
de pavimentos.
4
ING. TRANSPORTE II
MARCO TEÓRICO
En la década de 1930, Francis Hveem, ingeniero de materiales e investigación de la División de
Carreteras de California, desarrolló un procedimiento de diseño de mezclas que introdujo el uso de
un compactador de amasar. Hveem sintió que el uso del compactador de amasar era más
representativo de las mezclas producidas en campo que se estaban compactando con acero y rodillos
neumáticos. Además, Hveem reconoció la necesidad de realizar una prueba mecánica para evaluar el
rendimiento de la mezcla. Esa necesidad condujo al desarrollo del Stabilometer Hveem, que se utiliza
para evaluar la capacidad de la mezcla (principalmente la estructura agregada) para resistir las fuerzas
de cizallamiento aplicadas por el tráfico.
El procedimiento Marshall Mix Design fue desarrollado en la década de 1930 por Bruce Marshall del
Departamento de Carreteras de Mississippi. Su creencia era que la compactación de laboratorio debe
producir una densidad que represente la densidad in situ después del tráfico.
Su recomendación fue seleccionar el contenido de asfalto que produjo la mayor densidad, mientras
se comprobaba la estabilidad y el flujo para asegurar que se cumplieran los niveles mínimos
aceptables.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos adaptó el método Marshall para diseñar
pavimentos que apoyarían el aumento de las cargas de las ruedas de los aviones y las presiones de los
neumáticos del nuevo avión de los procedimientos del Cuerpo de Ingenieros para diseñar mezclas
para pavimentos. Antes de la introducción de Superpave a principios de la década de 1990,
aproximadamente el 75 por ciento de las agencias estatales de autopistas estaban utilizando el
procedimiento Marshall Mix Design. De 1987 a 1993, la Administración Federal de Carreteras
(FHWA) patrocinó, y la Junta de Investigación de Transporte, el Programa de Investigación
Estratégica de Carreteras por valor de 150 millones de dólares. El propósito de SHRP era desarrollar
tecnología y especificaciones basadas en el rendimiento que mejoras en la forma en que se diseñaron
las carreteras y construido para abordar el efecto del aumento del tráfico en la infraestructura vial del
país.
Aproximadamente 50 millones de dólares de la financiación del SHRP se utilizaron para apoyar un
programa de investigación de asfalto. El resultado de esta investigación fue el sistema de calificación
del rendimiento (PG) para aglutinantes y un nuevo sistema de diseño de mezcla llamado Superpave
(SUperior PERforming Asphalt PAVErnents).
Los primeros proyectos diseñados con tecnología Superpave se construyeron a principios de la década
de 1990, y el procedimiento se convirtió rápidamente en el procedimiento estándar para el diseño de
mezclas de pavimento HMA en los Estados Unidos y Canadá.
El método de diseño de mezcla Superpave utiliza un compactador giratorio para hacer muestras de
prueba y volumétricas para determinar el contenido óptimo de aglutinante. Resistencia a la humedad,
y en algunos casos, se incluyen pruebas de rendimiento para verificar la idoneidad de la mezcla
diseñada.
5
ING. TRANSPORTE II
1 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS

1.1 Pavimentos y calzadas
• Calzada: Camino o parte de una calle o carretera reservada a los vehículos
• Pavimento: Sistema de capas superpuestas, de diferentes materiales, y compactadas en forma
adecuada.
Fig.1
Fuente: Presentación de mezclas asfálticas en caliente. Laboratorio Nacional de Vialidad.
Ministerio de Obras Públicas de Chile.
1.2 Rasante y Subrasante

• Rasante: Línea que marca la cota del camino terminado.
• Subrasante: Línea que marca la cota del movimiento de tierra terminado sobre el cual se
construye el pavimento.
2 TIPOS DE PAVIMENTOS
2.1 Pavimentos Rígidos (Concreto u Hormigón)

Constituido por una losa de hormigón con o sin armadura apoyada sobre una capa de Subbase
granular, colocada directamente sobre la subrasante. Ver Fig. 4
Fig.2
6
ING. TRANSPORTE II
2.2 Pavimentos Flexibles (Mezcla Asfáltica)

Está constituido por una serie de capas que permiten transmitir las cargas de tránsito hasta el terreno
natural sin que este se deforme, así lo muestra la Fig. 4. No siempre es necesario colocar todas las
capas señaladas (depende del tránsito, tipo de suelo, etc.)
La calidad estructural de estas capas varia con la profundidad. En un pavimento flexible, las diferentes
capas pueden ser granulares y asfálticas. El pavimento flexible no sólo está formado por la capa de
rodado sino por todas las que conforman la estructura.
Fig.3
2.3 Pavimentos Semiflexibles
Se caracterizan por usar una carpeta de rodado asfáltica y como base una grava cemento (estabilizada
con cemento). El siguiente esquema muestra un diseño típico de pavimento semiflexible. Ver Fig. 4
Fig.4
7
ING. TRANSPORTE II
3 MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
Una vez visto un pantallazo de algunos conceptos básicos que eran necesarios saber a la hora de la
realización del proyecto, nos enfocaremos entonces en el tema de Pavimentos Flexibles o Mezcla
Asfáltica, mediante los métodos de Marshall y Superpave.
3.1 Definición
En diferentes partes del mundo, el término "asfalto" tiene diferentes significados. Por ejemplo, en
Europa, el asfalto es sinónimo de lo que se llama asfalto de mezcla caliente (HMA) o hormigón
asfáltico (AC) en los Estados Unidos. Y el término "bitumen" en Europa es sinónimo de asfalto,
cemento asfáltico o aglutinante de asfalto en los Estados Unidos.
3.2 Clasificaciones de mezclas
Las mezclas de asfalto pueden producirse a partir de una amplia gama de combinaciones de
agregados, cada una con sus propias características particulares adecuadas para usos específicos de
diseño y construcción. Las mezclas consisten en una combinación de agregado uniformemente
mezclado y recubierto con aglutinante de asfalto. Para secar los agregados y obtener suficiente fluidez
del aglutinante asfáltico para una mezcla y capacidad de trabajo adecuadas, tanto el agregado como
el aglutinante asfáltico deben calentarse antes de mezclar, de ahí el término "mezcla caliente".
▪ Mezclas de asfalto de grado denso
Una mezcla de asfalto de grado denso tiene una gradación agregada bien distribuida en toda la gama
de tamices utilizados. Es el tipo de mezcla más comúnmente especificado y se puede utilizar en la
base, capas intermedias y superficie de una estructura de pavimento. Superpave, Marshall y Hveem
son métodos para diseñar mezclas de grado denso.
▪ Mezclas de asfalto de grado abierto
Una capa de grado abierto es una mezcla de asfalto diseñada para tener un gran volumen de vacíos
de aire (normalmente del 18 al 22 por ciento) para que el agua drene fácilmente a través de la capa
del pavimento.
3.3 Objetivo de un diseño mixto
El objetivo de un diseño de mezcla es determinar la combinación de cemento asfáltico y agregado

que dará un rendimiento duradero como parte de la estructura del pavimento.
El diseño de las mezclas de pavimentación asfáltica, al igual que con otros diseños de materiales de
ingeniería, es en gran medida una cuestión de seleccionar y proporcionar materiales para obtener las
propiedades deseadas en el producto de construcción terminado. El objetivo general para el diseño de
8
ING. TRANSPORTE II
mezclas de pavimentación asfáltica es la gradación de agregados y contenido de aglutinante que

produce una mezcla que tiene:
• Asfalto suficiente para asegurar un pavimento duradero;
• Suficiente estabilidad de mezcla para satisfacer las demandas de tráfico sin distorsión ni
desplazamiento;
• Suficientes vacíos de aire en la mezcla compactada total para permitir una ligera cantidad de
compactación adicional bajo carga de tráfico y una ligera cantidad de expansión del
aglutinante térmico sin enrojecimiento, sangrado y pérdida de estabilidad;
• Un contenido vacío máximo para limitar la permeabilidad del aire nocivo y la humedad en la
mezcla;
• Suficiente capacidad de trabajo para permitir una colocación eficiente de la mezcla sin
segregación y sin sacrificar la estabilidad y el rendimiento; Y
• Textura y dureza agregadas para proporcionar suficiente resistencia al deslizamiento en
condiciones climáticas desfavorables.
El objetivo final del diseño de mezcla es seleccionar un contenido de carpeta de diseño único que
logrará un equilibrio entre todas las propiedades deseadas. El rendimiento final del pavimento está
relacionado con la durabilidad, la impermeabilidad, la resistencia, la estabilidad, la rigidez, la
flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la capacidad de trabajo.
3.4 Métodos De Diseños
Existen diferentes métodos de diseño. En panamá se utilizaba anteriormente el Método de

Marshall, pero con los avances del país se ha requerido de otro método de diseño más
resistente conocido como Superpave.
• Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.
• Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos.
3.4.1 MÉTODO DE MARSHALL.
Bruce Marshall desarrolló los conceptos originales de este método, quien en ese entonces era un
ingeniero de materiales bituminosos en el Departamento de Carreteras del estado de Mississippi. Las
ideas originales han sido mejoradas por el Cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos, y
actualmente la prueba está estandarizada y se describe con detalle en la norma D1559 de la ASTM.
En este método se usan prototipos de prueba de 4 pulgadas de diámetro y 2 1/2 pulgadas de altura. Se
preparan mediante un procedimiento específico de calentamiento, mezclado y de compactación de la
mezcla del asfalto con los agregados, la cual se sujeta entonces a una prueba de estabilidad-flujo y a
un análisis de densidad-vacíos. La estabilidad se define como la resistencia máxima a la carga N en
libras que el prototipo va a alcanzar a 1400 °F bajo condiciones especificadas. El flujo es el
movimiento total del prototipo, en unidades de 0.01 pulgada durante la prueba de estabilidad, a
medida que la carga se incrementa del cero al máximo.
9
ING. TRANSPORTE II
3.4.1.1 Equipos del método de Marshall
✓ Compactador triple
✓ Horno
✓ Centrifuga
3.4.1.2 Preparación para efectuar el procedimiento Marshall
El primer paso en el método de diseño, es determinar las cualidades (estabilidad, durabilidad,

trabajabilidad, resistencia al deslizamiento, otros) que debe tener la mezcla de pavimentación y
seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para producir
esas cualidades. Una vez efectuado lo anterior, se procede con la preparación de los ensayos.
1. La primera preparación para los ensayos consta de reunir muestras del asfalto y del agregado
que van a ser usados en la mezcla de pavimentación. Es importante que las muestras de asfalto
tengan características idénticas a las del asfalto que va a ser usado en la mezcla final. Lo
mismo debe ocurrir con las muestras de agregado.
2. Una mala trabajabilidad de la mezcla hasta una falla prematura del pavimento, son el
resultado histórico de variaciones ocurridas entre los materiales usados en la realidad.
3. La relación viscosidad-temperatura del cemento asfáltico que va a ser usado debe ser ya
conocida para poder establecer las temperaturas del mezclado y compactación en el
laboratorio.
3.4.1.3 Preparación del agregado
3.4.1.3.1 Secado del agregado

Una muestra de cada agregado a ser ensayado se coloca en una bandeja, por separado, y se calienta
en un horno a temperatura de 110 °C. después de cierto tiempo, la muestra caliente se pesa y se
registra su valor.
La muestra se calienta por segunda vez, y se vuelve a pesar y a registrar su valor. Este procedimiento
se repite hasta que el peso de la muestra permanezca constante después de dos calentamientos
consecutivos, lo cual indica que la mayor cantidad posible de humedad se ha evaporado de la muestra.
3.4.1.3.2 Análisis granulométrico por vía húmeda

Es un procedimiento usado para identificar las proporciones de partículas de tamaño diferente en las
muestras del agregado. Esta información es importante porque las especificaciones de la mezcla
deben estipular las proporciones necesarias de partículas de agregado de tamaño diferente, para
producir una mezcla en caliente final con las características deseadas.
1. Cada muestra de agregado es secada y pesada.
2. Luego, cada muestra es lavada a través de un tamiz No. 200, para remover cualquier polvo
mineral que este cubriendo el agregado.
10
ING. TRANSPORTE II
3. Las muestras lavadas son secadas siguiendo el procedimiento de calentado y pesado descrito
anteriormente.
4. El peso seco de cada muestra es registrada. La cantidad de polvo mineral puede ser
determinada si se comparan los pesos registrados de las muestras antes y después del lavado.
3.4.1.3.3 Determinación del peso especifico

Este es determinado al comparar el peso de un volumen dado de agregado con el peso de un volumen
igual de agua, a la misma temperatura. El peso especifico del agregado se expresa en múltiplos del
peso específico del agua (la cual siempre tiene un valor de 1).
Se determina una curva continua que represente el mejor ajuste de los puntos de peso especifico
contra porcentaje de asfalto, como se muestra en la Fig. 5. Esta curva se utiliza para obtener los
valores de gravedad especifica de masa que se usan en las ecuaciones posteriores.
Medir los pesos específicos necesarios en la determinación de las proporciones agregadas, asfalto, y
vacíos que van a usarse en los métodos de diseño.
Fig. 5
Fuente: Libro de Ingeniería de Tránsito y Carretera, tercera edición.
11
ING. TRANSPORTE II
3.4.1.3.4 Preparación de las muestras

Las probetas de ensayo de las posibles mezclas de pavimento son preparadas haciendo que cada una
contenga una ligera cantidad diferente de asfalto.
Las mezclas se preparan de las siguientes manera:
✓ El asfalto y el agregado se calientan y mezclan completamente hasta que todas las partículas
de agregado estén revestidas. Esto simula los procesos de calentamiento y mezclado que
ocurren en la planta.
✓ Las mezclas asfálticas calientes se colocan en moldes precalentados Marshall como
preparación para la compactación, en donde se usa el martillo Marshall de compactación
Fig.6, el cual también es calentado para que no enfrié la superficie de mezcla al golpearla.
✓ Las briquetas son compactadas mediante golpes de martillo Marshall de compactación. El
numero de golpes dependerá de la cantidad de tránsito para la cual la mezcla está siendo
diseñada, ver Tabla 1, (35, 50 o 75). Ambas caras de cada briqueta reciben el mismo número
de golpes. Así, una probeta Marshall de 35 golpes recibe, realmente, 70 golpes, y lo mismo
que las otras. Después de completar la compactación, las probetas son enfriadas y extraídas
de los moldes.
Tabla 1 Criterios sugeridos para los límites de prueba.

Fuente: Libro de Ingeniería de Tránsito y Carretera, tercera edición.
NOTAS
1 Todos los criterios, no solamente el valor de estabilidad por sí solo, deben considerarse para el diseño de una macla de
pavimentación con asfalto. Las bases asfálticas de mezcla en caliente que no satisfagan estos criterios cuando se ensayan
a 60°C (140°F) son satisfactorias, si cumplen con los criterios cuando se ensayan a 38°C (100°F) y se colocan a 100 mm
(4 pulgadas) o más debajo de la superficie. Esta recomendación es aplicable solamente en regiones que tengan un rango
de condiciones climáticas similares a aquellas que prevalecen en la mayor parte de Estados Unidos. Puede considerarse
una temperatura de prueba diferente más baja, en regiones que tengan condiciones climáticas extremas.
2Clasificaciones de tránsito:
Ligero Condiciones de tránsito que conducen a un EAL de diseño < 10 4

Medio Condiciones de tránsito que conducen a un EAL de diseño entre 10 4 y 106
Pesado Condiciones de tránsito que conducen a un EAL de diseño > 106
3Los esfuerzos de compactación en laboratorio deben aproximarse mucho a la densidad máxima obtenida en el pavimento
bajo el tránsito.
4El valor del flujo se refiere al punto donde la carga comienza a disminuir.
5Debe dejarse una holgura para la parte de cemento asfáltico que se pierde por absorción en las partículas de los agregados
cuando se calcule el por ciento de vacío con aire.

6El por ciento de vacíos en el agregado mineral debe calcularse sobre la base de la gravedad específica de la ASTM para
el agregado.
12
ING. TRANSPORTE II
Fig. 6 Compactador triple.

Fuente: Fotos tomada del laboratorio de la Constructora Urbana S.A.
Fig. 7 Equipo de ensayo

Fuente: internet.
13
ING. TRANSPORTE II
3.4.1.4 Procedimiento del ensayo

Existen tres procedimientos en el método de Marshall. Estos son: determinación del peso específico
total, medición de la estabilidad y la fluencia Marshall, y análisis de la densidad y el contenido de
vacíos de las probetas.
1. Determinación del peso especifico total (AASHTO T 166): el peso especifico total de cada
probeta se determina tan pronto como las probetas recién compactadas se hayan enfriado a la
temperatura ambiente. Esta medición de peso específico es esencial para un análisis preciso
de densidad – vacíos.
2. Ensayos de estabilidad y fluencia: Este ensayo está dirigido a medir la resistencia a la
deformación de mezcla. La fluencia mide la deformación, bajo carga que ocurre en la mezcla.
El procedimiento de los ensayos son los siguientes:
o Las probetas son calentadas en un baño de agua a 60°C. esta temperatura representa,
normalmente, la temperatura mas caliente que un pavimento en servicio va a
experimentar.
o La probeta es removida del baño, secada y colocada rápidamente en el aparato
Marshall. El aparato consiste en un dispositivo que aplica una carga sobre la probeta
y de unos medidores de carga y deformación (fluencia). Fig. 7
o La carga del ensayo es aplicada a la probeta a una velocidad constante de 51 mm (2
in) por minuto hasta que la muestra falle. La falla está definida como la carga máxima
que la briqueta puede resistir.
o La carga falla se registra como el valor de estabilidad Marshall y la lectura del
medidor de fluencia se registra como la fluencia.
3.4.2 MÉTODO DE DISEÑO SUPERPAVE
El método de diseño de mezcla Superpave es un resultado directo del Programa De Investigación

Estratégica de Carreteras que se inició a finales de la década de 1980. El propósito principal de este
programa era desarrollar un procedimiento de diseño de mezcla racional que pudiera ser utilizado
para predecir mejor el rendimiento de HMA. Se investigaron varios métodos de compactación que se
habían utilizado para compactar muestras de HMA, pero se seleccionó la compactación giratoria
porque orientaba las partículas agregadas de una manera más similar a la observada bajo el tráfico.
Se investigaron varios compactadores giratorios para ser utilizados para compactar muestras para este
método de diseño, pero al final se desarrolló un nuevo compactador giratorio. Con este compactador
giratorio, el ángulo de giro y la presión vertical son fijos y el número de giros varía para simular
diferentes niveles de tráfico.
El tamaño de la muestra fue seleccionado para ser de 6 pulgadas de diámetro en comparación con 4
pulgadas para las muestras Marshall. Se creía que el tamaño de la muestra más grande era necesario
para permitir el uso de un tamaño máximo agregado más grande. Con el método Marshall el agregado
tiene que ser de una pulgada o más pequeño, pero con el método Superpave el agregado puede ser tan
grande como 1.5 pulgadas sin causar problemas significativos.
A pesar de que Superpave es un procedimiento de diseño de mezcla, también incluye requisitos para
agregados y aglutinantes de asfalto. Originalmente había una zona restringida como parte de los
requisitos de especificación, pero la zona restringida ya no forma parte del procedimiento de diseño.
14
ING. TRANSPORTE II
Los requisitos de material que se hicieron parte del sistema de diseño de mezcla Superpave requieren
un agregado de mayor calidad que la mayoría de las especificaciones existentes, lo que ayuda a
garantizar una mezcla de mayor calidad.
Se desarrolló un sistema de análisis y rendimiento de la mezcla utilizando el Probador de

Cizallamiento Superpave (SST), pero debido a las complejidades del equipo y el procedimiento, no
se implementó como parte del procedimiento final de diseño de mezcla Superpave. A continuación,
se resume el procedimiento actual de diseño de mezcla Superpave:
1. Selección de materiales de asfalto y agregados que cumplan los criterios de diseño;

2. Desarrollar una mezcla agregada que satisfaga los requisitos de Superpave;
3. Mezcla y envejecimiento a corto plazo del aglutinante asfáltico seleccionado y la mezcla
agregada;
4. Compactar las muestras utilizando el compactador giratorio Superpave de acuerdo con los
niveles de tráfico esperados;
5. Analizar las propiedades volumétricas de la mezcla (utilizando los procedimientos descritos
en el capítulo 5);
6. Seleccionar la mejor mezcla de agregado y asfalto que cumpla con los criterios especificados
para la mezcla; Y
7. Pruebas de rendimiento de la mezcla para la sensibilidad a la humedad.
8. Se recomienda realizar pruebas adicionales de rendimiento de mezcla descritas en el capítulo
10 para garantizar la confianza en el diseño final, pero no se especifica actualmente en el
sistema Superpave.
9. Los procedimientos y cálculos para llevar a cabo una.
3.4.2.1 Selección de materiales Superpave y criterios de diseño de mezcla
Superpave es un sistema. Una mezcla de pavimento no actúa con éxito en la carretera a menos que el
aglutinante y los materiales agregados apropiados se incorporan a la obra.
1. Aglutinante de asfalto
El aglutinante asfáltico que se utilizará en la mezcla se elige en función de las condiciones
ambientales y carga de tráfico utilizando los procedimientos descritos en la publicación MS-26 del
Instituto de Asfalto. El grado de aglutinante asfáltico que se incorporará al HMA se especifica
generalmente durante el diseño del proyecto y no es una variable considerada durante la fase de
diseño de la mezcla.
2. Especificaciones de agregados minerales
Los procedimientos de diseño de mezcla antes de Superpave no contenían requisitos agregados
detallados. Durante el desarrollo de Superpave, los expertos en pavimentos convinieron en que ciertas
características agregadas eran esenciales para diseñar un HMA de buen rendimiento. Estas
características se dividieron en dos categorías: propiedades de consenso y propiedades de origen.
2.1 Propiedades agregadas de consenso

Las propiedades agregadas de consenso especificadas en el sistema Superpave son las siguientes:
angularidad agregada gruesa; angularidad agregada fina; fiat y partículas alargadas; y contenido de
arcilla (equivalente de arena). Los criterios para estas propiedades se basan en el nivel de tráfico y la
posición dentro de la estructura del pavimento. Los materiales cercanos a la superficie del pavimento
(100 mm) están sometidos a niveles de tensión más altos y requieren materiales de mayor calidad que
las mezclas que se encuentran más abajo en la sección del pavimento (> 100 mm). Los siguientes
15
ING. TRANSPORTE II
criterios, en la Fig. 8, se aplican a la mezcla de agregado final en lugar de los componentes

individuales.
Fig.8 Requisitos de Agregados de Consenso de

Superpave
2.2. Propiedades agregadas de origen

El sistema de diseño de mezcla Soplos Superpave también permite para la caracterización agregada
de lo que se denominan propiedades de origen. Estas "propiedades de origen" son requisitos
específicos de las áreas locales debido a la variedad de tipos de agregados disponibles en diferentes
áreas geográficas, y no son amplios requisitos de todo incluido, como las propiedades de consenso de
Superpave. Las pruebas de propiedades de origen se especifican normalmente para establecer límites
en las propiedades agregadas como la dureza, la solidez y los materiales nocivos.
2.3 Gradación
Los requisitos de gradación de Superpave se muestran en la Fig. 9. Se han establecido puntos de
control para definir el tipo de mezcla. Es importante tener en cuenta que los puntos de control de
gradación recomendados son limitados en número en comparación con las especificaciones
tradicionales de gradación de HMA. Los siguientes puntos de control de gradación deben
considerarse como un requisito únicamente para el diseño de la mezcla. Las pruebas reales de
producción en campo pueden y deben consistir en un nido más grande de tamices con tolerancias más
estrictas que los límites que se muestran en la tabla siguiente. Los requisitos de gradación de
Superpave mostrados sólo son útiles si los agregados cumplen con las propiedades de consenso y
fuente y la mezcla de asfalto completada cumple con los requisitos volumétricos y/o de rendimiento.
La implementación de una especificación para el cumplimiento o el control de calidad basada
únicamente en los siguientes parámetros de gradación sin requisitos de mezcla y propiedad agregada
puede dar lugar a un error catastrófico. Las mezclas que contengan pavimento de asfalto recuperado
(RAP), tejas asfálticas recicladas (RAS) o cualquier otro producto reciclado se pueden diseñar para
cumplir con los requisitos de propiedad de agregado y mezcla especificados en el sistema Superpave.
Sin embargo, pueden ser necesarias alteraciones significativas de los materiales agregados vírgenes
típicos. Los materiales agregados finales deben elegirse sobre la base de materiales mezclados que
cumplen con los requisitos de gradación y consenso y fuente, según se especifique.
16
ING. TRANSPORTE II
Fig. 9 Requisitos de Gradación
3.4.2.2 EQUIPO DE PRUEBA
1. Compactador giratorio Superpave
El SGC consiste en (véase Fig. 10 y Fig.11):

• marco de reacción, base giratoria y motor;
• sistema de carga, carnero de carga y manómetro;
• sistema de medición y registro de altura;
• molde y placa base;
• dispositivo de extrusión de muestras.
Fig.10 Componentes de un Compactador Giratorio

Superpave (SGC)
Fig.11 Compactador Giratorio Superpave
17
ING. TRANSPORTE II
Los principales parámetros que rigen el esfuerzo de compactación son:

• la presión vertical, 600 a 18 kPa;
• el ángulo de giro del molde, 1,16 o 0,02° (interno);
• tasa de giro, 30,0 a 0,5 giros por minuto;
• el número de giros, basados en variables en el nivel de tráfico esperado.
1.1 Calibración giratoria y verificación de ángulo

Aunque todos los parámetros deben calibrarse de forma regular y precisa, el ángulo de giro tiene el
mayor efecto en la compactación de la muestra. A medida que aumenta el ángulo, el esfuerzo de
compactación aumenta. Del mismo modo, si el ángulo de giro disminuye, la compactación de la
muestra disminuirá. Los cambios relativamente pequeños en el ángulo de giro pueden producir
cambios en el nivel de compactación. Es fundamental mantener un compactador bien calibrado para
asegurar que no haya desviación en el ángulo de giro interno. Para proporcionar muestras de densidad
consistente, es muy importante que el SGC mantenga una presión constante y un ángulo constante
conocido de giro durante el proceso de compactación. Cada modelo de SGC utiliza un método
diferente de ajuste. Cada modelo también utiliza un sistema de calibración único para medir el ángulo
de giro externamente en relación con el molde. Estos sistemas de calibración no se pueden utilizar
universalmente en todos los modelos de SGCs. Incoherencias en la densidad de muestras asfálticas
producidas por diferentes SGCs a menudo se pueden atribuir a variaciones en el ángulo de giro.
AASHTO ha desarrollado un procedimiento para evaluar el ángulo interno de un SGC, AASHTO TP
344 "Evaluación del Compactador Giratorio Superpave (SGC) Ángulo Interno de Giro usando Carga
Simulada."
1.1.1 Verificación del molde giratorio

Los moldes SGC fueron diseñados para ser de 150 mm (6 pulgadas) de diámetro con paredes mínimas
de acero de 7,5 mm de espesor y placas base de mínimo C48 Rockwell Hardness para resistir la
deformación bajo carga. El molde proporciona confinamiento para la túnica durante la compactación.
Una regla general aceptada es que el diámetro del molde debe ser al menos cuatro veces el tamaño
máximo agregado de la mezcla.
El diseñador debe ser consciente de que el SGC y los moldes se desgastan con el tiempo. Los moldes
y equipos deben limpiarse después de cada uso, mantenerse de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante e inspeccionarse regularmente en busca de signos de desgaste. Este problema puede ser lo
suficientemente grave como para crear un error significativo. AASHTO T 312, "Método estándar de
prueba para preparar y determinar la densidad de los especímenes de asfalto de mezcla caliente
(HMA) por medios del compactador giratorio Superpave", que es el procedimiento estándar para
compactar muestras con el SGC, se ha actualizado recientemente a incluir una sección que aborda la
medición del diámetro del molde. El problema se refiere a medir adecuadamente el diámetro interior
del molde en el área donde se produce la mayor parte del desgaste, que está aproximadamente en la
sección media a inferior del molde.
1.1.2 Instrumentación de altura giratoria

El SGC tiene la capacidad de medir con precisión la altura de la muestra hasta el 0,1 mm más cercano
una vez por giro durante la compactación. Esta función es para estimar la densidad de la mezcla a
niveles bajos de compactación y para documentar la tasa de compactación de la mezcla.
1.2 Equipo de prueba adicional
El equipo de prueba auxiliar (calibrado según sea necesario) necesario en la preparación de mezclas
de asfalto Superpave incluye:
18
ING. TRANSPORTE II
1. Hornos controlados termostáticamente, para la calefacción de agregados, asfalto y equipos;

2. Mezclador mecánico-comercial mezclador de masa de pan 10 litros (10 qt.) capacidad o más
grande, equipado con cuencos de mezcla de metal y látigos de alambre, o un mezclador de
cubo de laboratorio de 5 galones;
3. Sartenes metálicos de fondo fiat para calentar agregados y mezclas de acondicionamiento;
4. Sartenes metálicos redondos de aproximadamente 10 litros de capacidad para mezclar asfalto
y agregado;
5. Primicias para el procesamiento por lotes de agregados;
6. Contenedores-gill-type tins, vasos de precipitados para calentar el asfalto;
7. Termómetros u otros dispositivos termométricos blindados, tipo vidrio o dial con tallo
metálico, l0°C a 235°C, temperatura muy determinante de áridos, asfalto y mezclas asfálticas;
8. Balanzas de 10 kg de capacidad, sensibles a 1g, para el pesaje de agregados y asfalto; 10 kg
de capacidad, sensible a 0,1 g, para el pesaje de muestras compactadas;
9. Cuchara de mezcla grande o paleta pequeña;
10. Espátula grande;
11. Guantes soldadores (o similares) para manipular el equipo;
12. Pintura, marcadores o crayones, para identificar muestras de prueba;
13. Discos de papel, 150 mm, para compactación;
14. Ventiladores, para enfriar muestras compactadas; y
15. Ordenador/impresora para la recopilación y grabación de datos.
3.4.2.3 PREPARACIÓN Y COMPACTACIÓN DE ESPECÍMENES
1. Preparación de agregados
Se deben preparar las siguientes muestras para llevar a cabo un diseño de mezcla Superpave:
• Un mínimo de 8 especímenes a compactar a Ndes;
• Un mínimo de 2 especímenes para pruebas de gravedad específica teórica máxima (Gmm);
• Un mínimo de 6 muestras para pruebas de sensibilidad a la humedad AASHTO T 283;
• Un mínimo de 2 especímenes para Nmax
• Verificación;
• Cualquier otra muestra necesaria para las pruebas de rendimiento especificadas.
Se utilizan tres tamaños de muestra agregados para realizar un diseño de mezcla Superpave,
dependiendo de su uso final.
Para muestras de Gmb compactadas, el tamaño de la muestra es de 150 mm (diámetro) por 115 mm
(altura) y requiere que se preparen dos muestras de aproximadamente 4700 gramos de agregado para
cada contenido de asfalto de ensayo probado, más 2 muestras adicionales para las pruebas de
verificación de Nmax.
Es necesario preparar un mínimo de dos muestras para determinar la gravedad específica teórica
máxima (Gmm). Estas muestras permanecen sin compactar, y su tamaño varía según el tamaño máximo
nominal agregado (NMAS) de la mezcla y oscila entre 1000 y 2500 gramos según lo especificado en
AASHTO T 209/ASTM 0204. Estas muestras se mezclarán en un contenido de aglutinante de asfalto
en o por encima del contenido de aglutinante de diseño estimado final.
Las pruebas de daños por humedad con AASHTO T 283 requieren un mínimo de 6 especímenes con
una altura de 95 mm. Estas muestras requieren aproximadamente 3700 gramos de agregado.
19
ING. TRANSPORTE II
2. Preparación del aglutinante
Las muestras de aglutinante asfáltico que se utilizarán en el diseño de la mezcla deberán ser
representativas de los materiales en el proyecto y debe ser de un tamaño que sea manejable en el
laboratorio. Se debe tener cuidado de no sobrecalentar el aglutinante ni mantener temperaturas
elevadas durante un período prolongado de tiempo. El diseño de la mezcla requerirá el moldeo de
muestras de mezcla en un mínimo de cuatro contenidos de aglutinante diferentes.
3. Temperaturas de mezcla y compactación de laboratorio
Precalentar las muestras agregadas en un conjunto de horno aproximadamente 15C más alta que la
temperatura de mezcla. Se requieren de dos a cuatro horas para que el agregado alcance la temperatura
de mezcla. Precalentar el aglutinante asfáltico a la temperatura de mezcla predeterminada. El tiempo
necesario para este paso varía según el tamaño del contenedor y el método de calentamiento. Se debe
tener cuidado de ajustar el tiempo de precalentamiento en una manera que no exponga el aglutinante
a temperaturas elevadas durante un período prolongado de tiempo.
4. Preparación de mezclas
• Coloque el tazón de mezcla caliente sobre una balanza.
• Cargue el tazón de mezcla con los agregados calentados y mezcle bien.
• Formar un cráter en el agregado mezclado y pesar el asfalto requerido en la mezcla para lograr
el peso de lote deseado.
• Retire el tazón de mezcla de la báscula y mezcle el asfalto y el agregado con un mezclador
mecánico.
• Mezclar la muestra hasta que el agregado esté completamente recubierto (30-90 segundos).
• Coloque la mezcla en una sartén fiat poco profunda en un espesor uniforme que oscila entre
25 y 50 mm.
• Coloque la mezcla y la sartén en el horno acondicionador a una temperatura igual a la
temperatura de compactación especificada por la mezcla a 3°C.
• Acondicionar la mezcla preparada.
• Repita este procedimiento hasta que se produzca el número deseado de especímenes.
• El tiempo adecuado de los pasos de compactación giratoria se puede lograr espaciando
aproximadamente 20 minutos entre la mezcla de cada espécimen.
Al final del período de envejecimiento a corto plazo, proceda a AASHTO T 209/ASTM D2041 si la
mezcla se va a utilizar para determinar la máxima gravedad teórica específica. De lo contrario,
proceda con la compactación.
5. Compactación de muestras volumétricas
5.1 Procedimiento de moldeo para muestras en un número especificado de giros

Prepare al menos dos especímenes replicados para cada contenido de aglutinante de ensayo en el nivel
de giro de Ndes. Las alturas de los especímenes de Gmb después de la compactación deben ser de 115
± 5 mm. Generalmente, la colocación de aproximadamente 4700 gramos de mezcla en el molde para
mezclas con gravedades específicas de agregado entre 2.55 y 2.70 dará como resultado una muestra
compactada que cumple con los requisitos de altura.
Preparar el SGC mientras las muestras de mezcla se acondicionan en el horno. Encienda el principal
del SGC para el período de calentamiento recomendado por el fabricante. Otras preparaciones
20
ING. TRANSPORTE II
incluyen verificar la presión de compactación de 600 kPa, verificar el ángulo interno de giro de 1,16°
y verificar la velocidad de giro de 30 revoluciones por minuto. Fije el SGC al número adecuado de
giros. Lubricar cualquier superficie de rodamiento de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Aproximadamente 45 a 60 minutos antes de la compactación de la primera muestra, coloque los
moldes y las placas base/superior en un horno fijado a la temperatura de compactación. Retire el
molde y la placa base del horno, coloque la placa base dentro del molde y coloque un disco de papel
(para evitar que la mezcla se pegue a la placa base) en la parte superior de la placa base.
Coloque la mezcla acondicionada a la temperatura de compactación en el molde en una elevación
utilizando un conducto de manipulación de material, teniendo cuidado de evitar la segregación de la
mezcla. Nivele la mezcla, coloque otro disco de papel en la parte superior de la túnica y coloque la
placa superior (si es necesario) en el molde. Cargue el molde cargado en el SGC, centrándolo bajo el
carnero de carga.
Dependiendo de la toma y el modelo de SGC, se realizarán los siguientes pasos automáticamente
después de pulsar un botón de "inicio" o ser iniciado por el usuario:
• Bajar el carnero de carga hasta que alcance una presión de 600 kPa;
• Aplique el ángulo de 1.16°;
• Proceda con giros al número preestablecido.
Durante la compactación, el sistema de carga de carnero mantendrá una presión constante de 600 kPa.
La altura de la muestra se controlará continuamente durante la compactación, y se registrará una
medición de altura después de cada giro. El compactador dejará de compactar después de alcanzar el
número especificado por el usuario de giros, se liberará el ángulo de giro y se elevará el carnero de
carga. Retire el molde que contiene la muestra compactada del compactador y extruir lentamente la
muestra del molde. La mayoría de las mezclas se pueden eliminar inmediatamente, pero algunas
mezclas pueden requerir un período de enfriamiento de 5 a 10 minutos antes de que se puedan
eliminar sin distorsión.
Retire los discos de papel de la parte superior e inferior de la muestra y luego deje que la muestra se
enfríe en una superficie fiat, sin perturbaciones. Coloque el molde y las placas base/superior de nuevo
en el horno para alcanzar la temperatura de compactación para la siguiente muestra. Adicional los
moldes evitarán el retraso causado por este paso. Repita el procedimiento de compactación para cada
espécimen. Identifique cada espécimen con un marcador adecuado.
5.2 Procedimiento de moldeo para muestras a una altura especificada

El procedimiento de moldeo real es el mismo, excepto que el SGC está establecido en el modo de
"altura" en lugar de Modo de giros. Esto hará que el proceso de moldeo se detenga después de alcanzar
la altura especificada, en lugar de detenerse después de un número especificado de giros. Algunos
procedimientos, como AASHTO T 283, requieren que los especímenes se moldeen a una altura
específica con un porcentaje específico de vacíos de aire. Para lograr esto, el diseñador debe
determinar la masa adecuada de mezcla de asfalto para colocar en el molde que resultará en el
contenido de vacío de aire adecuado a la altura adecuada.
Hay varias maneras de tomar esta determinación. Un método requiere que el diseñador mezcle y
moldee dos especímenes adicionales. Una masa ligeramente superior a la final prevista se coloca en
un molde y una masa ligeramente inferior a la final prevista se coloca en el otro. Después de que cada
espécimen se moldee a la altura especificada, el primer espécimen tendrá vacíos de aire ligeramente
inferiores al objetivo y el segundo espécimen tienen vacíos de aire ligeramente más altos que el
objetivo. A continuación, el diseñador puede interpolar las masas para lograr los vacíos de aire
adecuados.
21
ING. TRANSPORTE II
3.4.3 Metodología Marshal vs Superpave
MARSHALL SUPERPAVE
Utiliza una gráfica semilogarítmica para definir Emplea el exponente 0.45 en la carta de
la granulometría permitida, en la cual en la granulometría para definir la permitida,
ordenada se encuentran el porcentaje de mediante una técnica única para juzgar la
material que pasa cierta malla, y en la abcisa las distribución de tamaños acumulados de
aberturas de las mallas en mm, graficadas en partículas de una mezcla de agregados. Las
forma logarítmica. ordenadas de la carta son los porcentajes que
pasan; las abcisas, en escala aritmética,
representan las aberturas de los tamices en mm,
elevadas a la potencia 0.45.
La selección del contenido óptimo de asfalto La selección del contenido óptimo de asfalto
depende de muchos criterios. Todas las depende de dos factores, que son los criterios
propiedades medidas y calculadas bajo este establecidos para la compactación y el número
contenido de asfalto deberán ser evaluadas de giros aplicados.
comparándolas con los criterios para el diseño Para el caso del compactador giratorio se puede
de mezclas. mencionar como parámetros establecidos el
esfuerzo vertical, ángulo de giro y velocidad de
giro.
En el método Marshall se llevan a cabo tres tipos Los requerimientos del diseño de mezclas
de pruebas para conocer tanto las características asfálticas de Superpave son:
volumétricas como mecánicas: • Requerimientos volumétricos (vacíos
• Determinación de la gravedad de aire, vacíos del agregado mineral y
específica vacíos llenos de asfalto).
• Prueba de estabilidad y flujo • Proporción de polvo
• Análisis de densidad y vacíos • Susceptibilidad a la humedad
22
ING. TRANSPORTE II
CONCLUSIONES
1. El tiempo que demora la mezcla en secarse en más rápida cuando se diseña por
Superpave a cuando se diseña por Marshall.
2. La mezcla diseñada por Superpave es de tipo de asfalto modificado, mientras que la
de Marshall es de tipo de asfalto convencional. Las mezclas diseñadas por Superpave
son más resistentes.
3. El costo de producción de mezcla por el método de Superpave es mayor que en el
método Marshall, esto debido a los componentes que se le agrega a la mezcla para
modificarla. Además, los equipos de laboratorios para Superpave también son mas
costosos que para Marshall.
4. Los tamaños de las muestras (pastillas de asfalto) son diferentes para cada método.
En el método Superpave se elabora una pastilla de 6 pulgadas de diámetros y una
altura aproximadamente de 5 pulgadas, mientras que en Marshall, una de 4 pulgadas
y 2.5 pulgadas de altura.
5. En panamá el AC-30 es el cemento asfaltico más utilizado, aunque en otros proyectos
se ha utilizado otros tipos de cemento asfaltico. Se diseña la mezcla en cualquiera de
los dos métodos estudiados (estos se especifican en los pliegos de cargo del proyecto).
23
ING. TRANSPORTE II
BIBLIOGRAFÍA
▪ Asphalt Institute. (2014). MS-2 Asphalt Mix Design Methods (7ª ed.). Lexington,
KY, USA: Asphalt Institue.
▪ Silva Friderichsen, J. (2015, 14 mayo). ESTUDIOS DE INNOVACIÓN
TECNOLÓGICA. DETERMINACIÓN DE GRADO DE DESEMPEÑO PG EN
CEMENTOS ASFÁLTICOS [PDF]. Recuperado de
http://www.vialidad.cl/areasdevialidad/laboratorionacional/MaterialCursos/asfaltosu
perpave%2020150514%20Modo%20de%20compatibilidad.pdf
▪ Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2005). Ingeniería de Tránsito y Carreteras (3ª ed.).
Ciudad de México, México: Thomson Editores.
▪ Jiménez, C. (2015b, 27 mayo). METODO MARSHALL PARA DISEÑO DE
MEZCLAS ASFALTICAS. Recuperado de https://prezi.com/nyicr45rcp2q/metodo-
marshall-para-diseno-de-mezclas-asfalticas/
▪ Ray, E., Kandhal, P. S., Roberts, F. L., Kim, Y. R., Lee, D. Y., & Kennedy Brown,
T. W. (2009). Hot Mix Ashphalt Materials, Mixture Design and Construction (3ª ed.).
Lanham, Maryland, USA: National Asphalt Pavement Association Research and
Education Foundation.
24
ING. TRANSPORTE II
ANEXOS
Equipos de método Marshall
Horno Centrifuga Compactador triple
Equipos Método Superpave
Compactador Giratorio Panel de control

Horno ignidor
25
ING. TRANSPORTE II
Fuente: Capítulo 24 del Manuel del MOP
26
ING. TRANSPORTE II
27
ING. TRANSPORTE II
28

Proyecto Marshall Vs SuperPave PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto Marshall Vs SuperPave PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

METODOLOGÍA MARSHALL VS SUPERPAVE

1 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS

1.2 Rasante y Subrasante

2.1 Pavimentos Rígidos (Concreto u Hormigón)

2.2 Pavimentos Flexibles (Mezcla Asfáltica)

2.3 Pavimentos Semiflexibles

3 MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE

3.2 Clasificaciones de mezclas

▪ Mezclas de asfalto de grado denso

▪ Mezclas de asfalto de grado abierto

3.3 Objetivo de un diseño mixto

El objetivo de un diseño de mezcla es determinar la combinación de cemento asfáltico y agregado

mezclas de pavimentación asfáltica es la gradación de agregados y contenido de aglutinante que

3.4 Métodos De Diseños

Existen diferentes métodos de diseño. En panamá se utilizaba anteriormente el Método de

3.4.1 MÉTODO DE MARSHALL.

3.4.1.1 Equipos del método de Marshall

3.4.1.2 Preparación para efectuar el procedimiento Marshall

El primer paso en el método de diseño, es determinar las cualidades (estabilidad, durabilidad,

3.4.1.3 Preparación del agregado

3.4.1.3.1 Secado del agregado

3.4.1.3.2 Análisis granulométrico por vía húmeda

3.4.1.3.3 Determinación del peso especifico

3.4.1.3.4 Preparación de las muestras

Tabla 1 Criterios sugeridos para los límites de prueba.

Ligero Condiciones de tránsito que conducen a un EAL de diseño < 10 4

cuando se calcule el por ciento de vacío con aire.

Fig. 6 Compactador triple.

Fig. 7 Equipo de ensayo

3.4.1.4 Procedimiento del ensayo

3.4.2 MÉTODO DE DISEÑO SUPERPAVE

El método de diseño de mezcla Superpave es un resultado directo del Programa De Investigación

Se desarrolló un sistema de análisis y rendimiento de la mezcla utilizando el Probador de

1. Selección de materiales de asfalto y agregados que cumplan los criterios de diseño;

3.4.2.1 Selección de materiales Superpave y criterios de diseño de mezcla

2.1 Propiedades agregadas de consenso

criterios, en la Fig. 8, se aplican a la mezcla de agregado final en lugar de los componentes

Fig.8 Requisitos de Agregados de Consenso de

2.2. Propiedades agregadas de origen

Fig. 9 Requisitos de Gradación

3.4.2.2 EQUIPO DE PRUEBA

1. Compactador giratorio Superpave

El SGC consiste en (véase Fig. 10 y Fig.11):

Fig.10 Componentes de un Compactador Giratorio

Fig.11 Compactador Giratorio Superpave

Los principales parámetros que rigen el esfuerzo de compactación son:

1.1 Calibración giratoria y verificación de ángulo

1.1.1 Verificación del molde giratorio

1.1.2 Instrumentación de altura giratoria

1.2 Equipo de prueba adicional

1. Hornos controlados termostáticamente, para la calefacción de agregados, asfalto y equipos;

3.4.2.3 PREPARACIÓN Y COMPACTACIÓN DE ESPECÍMENES

2. Preparación del aglutinante

3. Temperaturas de mezcla y compactación de laboratorio

5. Compactación de muestras volumétricas

5.1 Procedimiento de moldeo para muestras en un número especificado de giros

5.2 Procedimiento de moldeo para muestras a una altura especificada

3.4.3 Metodología Marshal vs Superpave

Equipos de método Marshall

Horno Centrifuga Compactador triple

Equipos Método Superpave

Compactador Giratorio Panel de control

Fuente: Capítulo 24 del Manuel del MOP