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TRABAJO DE INVESTIGACION SOBRE LA LEY DE MINER LAW

LEY DE MINER LAW Y SU APLICACIONES AL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO HIDRAULICO. el pavimento se encuentra en buenas condiciones frente a la erosión si. de una determinada carga Pi antes de que se produzca la erosión de dicha superficie de apoyo. erosión de la base y escalonamiento de las juntas. mejor dicho. bases de concreto pobre. De forma similar a lo supuesto en el análisis a fatiga. se verifica que: . el cual reconoce que un pavimento (especialmente si está sometido a un tránsito pesado) puede fallar por fenómenos de bombeo o "pumping". vehículos pesados con ejes tridem. deterioro del pavimento debidos a la erosión de la base. los cuales han permitido estudiar la influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma adecuada en la versión precedente. La versión actual del método de la PCA fue publicada en 1984. etc. bermas de concreto. tales como pavimentos con pasadores en las juntas. la PCA ha adoptado también la misma para evaluar la resistencia frente a la erosión de un pavimento (o. Un aspecto que se destaca en la versión de 1984 es la introducción del criterio de erosión. Aunque la ley de Miner fue formulada inicialmente para las tensiones de tipo mecánico provocadas por las cargas. de la superficie de apoyo de las losas de concreto). antes que por fatiga debida a excesivas repeticiones de carga. aparecida en 1966. si un pavimento puede aguantar un cierto número de repeticiones Ne. Para ello se han aprovechado los avances en los métodos de análisis de pavimentos. para el conjunto de las cargas. . En la misma se han introducido numerosos cambios con respecto a la anterior.

n₁ <N₁. para cada carga p. . y por depender en cada caso de factores diferentes. ACUMULACIÓN DE DAÑOS. LEY DE MINER La repetición de solicitaciones idénticas jamás se producen el la realidad. se nota que d₁. Esta regla. por la que su utilización no presenta ningún tipo de restricciones. tales que N₁ es la duración de vida de la aplicación de la amplitud única. σ₁. El problema se debe de enfocar así: n₁ solicitaciones de amplitud σ₁ (superiores al limite de fatiga). Por otra parte. solicitaciones de amplitud σ₂ ( sea N₂ la duración de vida). debería contemplarse con precaución. por ejemplo en lo que se refiere a gradientes térmicos o cargas de tránsito superiores a las de USA.Hay que indicar que. por lo que en principio su aplicación a otros países con circunstancias diferentes. se puede interpretar como n₁/N₁. n₂. el número de repeticiones admisibles frente a la fatiga Nf. proporción que se llama DAÑO DE FATIGA. i. si se han aplicado solicitaciones de amplitud única σ₂ que llevaría a la ruptura del material donde. ya que estas se distribuyen al azar. representa la proporción del capital de fatiga que sea consumido bajo el esfuerzo σ₁. Por el contrario. para el análisis frente a la erosión se ha empleado un modelo de evolución de la misma deducido a partir del comportamiento de una serie de pavimentos de USA. no tiene por qué coincidir con el de las admisibles frente a erosión Ne. debe mencionarse que si bien el análisis a fatiga del método de la PCA se basa en modelos teóricos haciendo uso del método de los elementos finitos. n₂/N₂ = 1-. d₁ supone la adición de daños.

45. y finalmente los materiales no ligados susceptibles al nivel de solicitaciones también modifican su módulo de trabajo. numerosos resultados experimentales muestra que esta Ley de Adision de daños no es exacta. Si se empieza por aplicar el nivel de esfuerzo mas elevado la duración de vida total es en general mas debil que si se aplica antes el nivel de esfuerzo mas bajo. Es necesario en este modelo entonces definir la variación del módulo de las capas ligadas a lo largo del proceso de fatiga. La condición de ruptura por fatiga se expresa así: Infortunadamente. de amplitud diferente para cada una. VARIACIONES MODULARES EN EL PERÍODO DE ANÁLISIS La variación de los módulos a lo largo de la vida está condicionada por las condiciones climáticas y por el proceso de fatiga dentro de los materiales ligados. el valor del reporte ∑ n ᵢ N ᵢ encontrando experimentalmente varia de 0. valorado mediante la Ley de Miner. En este proceso se valora la historia de tensiones de cada capa por medio de la utilización del daño acumulado en cada punto. En el trabajo original de Miner por ejemplo.La Ley de Miner se generaliza en el caso de un gran número de secuencias de carga repetidas. Se obtiene luego de calculados los daños en la cara superior e inferior de la capa. / .61 a 1. un valor medio del daño. que caracteriza el estado de la capa y permitirá la obtención del . esto motiva una redistribución de tensiones dentro de la estructura. que modifican su rigidez en función del daño acumulado en este proceso.

invitan a todas las Consultoras Nacionales e Internacionales interesadas en ofrecer sus El presente documento corresponde al Diseño de la Estructura de Pavimento. localizado entre las Estaciones 00+000 a 5+160. DISEÑOS DE LA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS. desarrollado bajo la metodología AASHTO 93 y PCA. refiriéndose específicamente al tramo . tramo Calle al Volcán – Redondel Integración”. A partir de los deterioros que experimentaron las pistas de prueba sometidas a cargas conocidas se establecieron ecuaciones que permitieron modelar las relaciones deterioro / solicitación para todas las condiciones ensayadas. El método de diseño AASHTO fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los sesenta.módulo de trabajo del Período. actualmente el Proyecto demanda la realización de una actualización sobre la base conceptual existente para obtener un diseño final que el Ministerio de Obras Públicas. Por esta . INTRODUCCIÓN El Proyecto denominado “ Carretera Boulevard constitución tramo de la calle del volcán –redondel integración del kilometro (00+000) hasta el (05+160del departamento de san salvador pose como antecedente un diseño final de ingeniería desarrollado en el año 2001 – 2002 y un diseño conceptual formulado por el Viceministerio de Obras Públicas (MOP). basándose en un ensayo de escala real realizado durante dos años en el estado de Illinois. para el Proyecto Diseño Final de Ingeniería “Boulevard Constitución. En conjunto con el Fondo Salvadoreño para Estudios de Preinversión (FOSEP) y con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Transporte .

Sin embargo. como estudio empírico. el cual es considerablemente menor al que circula por los carriles principales. En la misma 1 . la necesidad de hombros adecuados ha incrementado considerablemente. en una escala de cero a cinco siendo cinco el mejor valor. Los factores que afectan el diseño de hombros son similares a los que afectan el diseño de los carriles principales de circulación. en un determinado momento. Existe una variedad de prácticas relacionadas con el diseño de hombros.razón existe una limitante de este método. El diseño estructural de hombros ha sido desarrollado mayormente basado en la experiencia más que en métodos racionales. recomendándose para su predicción considerar 1 aproximadamente el 10% del tráfico de diseño en los carriles principales. destinados a acomodar los vehículos que se estacionan al costado de la carretera en casos de emergencias y para proporcionar confinamiento lateral a la estructura principal de pavimento”. Para el Cálculo de los ESALs a utilizar en el diseño de la Estructura de Pavimento de los hombros. situación que debe ser considerada por los diseñadores al momento de aplicarla a las condiciones locales requiriendo conocimiento y experiencia. ya que los hombros únicamente prestarán servicio de estacionamiento de emergencia. se han hecho las consideraciones siguientes: Como lo define la AASHTO. pero no existe una guía que unifique criterios en este tema. es “la porción de la vía contigua a los carriles principales. Con las predicciones de ESALs anteriormente planteadas. para el proyecto que nos ocupa este parámetro ha sido establecido en función de las recomendaciones de la Guía de diseño AASHTO 93. el hombro de una autopista o carretera. los valores usados en el diseño del pavimento en los hombros es el siguiente: ESALs por carril de transito=100. la cual consiste en la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y confortable a los usuarios. se mide cuantitativamente a través del índice de serviciabilidad (p). De acuerdo al método AASHTO. la cual consiste en establecer la validez de las relaciones propuestas para condiciones diferentes a las existentes en el lugar de la prueba.215. La diferencia principal es el volumen de tráfico.580.19 La versión actual del método de la PCA fue publicada en 1984. con el incremento de vehículos como de velocidades de operación en las vías. Uno de estos parámetros es la serviciabilidad.

vehículos pesados con ejes tridem. Para ello se han aprovechado los avances en los métodos de análisis de pavimentos. los cuales han permitido estudiar la influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma adecuada en la versión precedente. el diseño de las estructuras de pavimentos está basado estableciendo los objetivos básicos siguientes: Responder estructural y en forma óptima a las solicitaciones de carga y a la capacidad de soporte para ambos métodos Desde el punto de vista constructivo asegurar que sea compatible con las características del proyecto para cada método de estudio. Para el caso del Índice de Serviciabilidad Inicial (PSI inicial) a considerarse en el diseño. Considerando la filosofía expuesta anteriormente del método utilizado. se definirá de acuerdo a lo indicado a continuación: siguiendo los lineamientos establecidos en la guía aashto 93. Impactar lo menos posible el medio ambiente. bermas de concreto. etc El presente informe detalla las consideraciones utilizadas y el proceso de cálculo empleado para el diseño de las dos alternativas de pavimentos solicitadas. deterioro del pavimento debidos a la erosión de la base. que permite diseñar un pavimento para un volumen total de tráfico específico y un mínimo nivel de Serviciabilidad deseado al final del periodo de diseño. aparecida en 1966. han sido considerados los parámetros de diseño siguientes: Variables de diseño:  Período de diseño  Tráfico  Confiabilidad  Desviación estándar  Efectos ambientales Criterios de comportamiento  Serviciabilidad Propiedades de los materiales para el diseño estructural  Modulo efectivo de la sub-rasante . Los índices inicial y final deberán estar acordes con la función de la Estructura de pavimento diseñada y la calidad de construcción. bases de concreto pobre.se han introducido numerosos cambios con respecto a la anterior. VARIABLES DE DISEÑO La filosofía de diseño básica de la guía AASHTO es el concepto de Serviciabilidad – Comportamiento. tales como pavimentos con pasadores en las juntas.

a un Número de Repeticiones de Cargas Equivalente de un Eje Simple de Ruedas Duales de Carga Standard de 100.215. El análisis económico será realizado considerando únicamente los costos concernientes a los paquetes estructurales de las diferentes alternativas estudiadas. en donde el ESAL (Equivalent Simple Axial Load) es la conversión de las cargas esperadas y acumulativas durante el período de análisis. se partió de los resultados proporcionados en la tabla No.19 Para la determinación del ESAL a considerar en el diseño para cada tipo de pavimento. siendo éstas: i. Caracterización de los materiales de capas en pavimento Características estructurales del pavimento  Coeficiente de drenaje  Coeficiente de transferencia de carga  Pérdida de soporte Módulo de elasticidad Serán analizadas tres alternativas de estructura de pavimento. las cuales serán evaluadas técnica y económicamente.PERÍODO DE DISEÑO El período de diseño es el tiempo transcurrido. . en el cual una estructura nueva o rehabilitada se deteriora desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad final.580.aula.1. TRÁFICOLas solicitaciones de carga en un pavimento está definida por el ESAL de Diseño.Para este proyecto se ha considerado un período de diseño de 25 años de acuerdo a lo solicitado en los el trabajo Ex . y en función de los resultados se recomendará la alternativa más conveniente para el proyecto.

1 .TABLA No.

Jul. de Lluvia 500 400 300 200 100 0 Ene. 700 600 mm. May. Ago.2: Precipitación máxima . localizado entre las Estaciones 00+000 a 05+160. Sep. denominada “Boulevard Constitución. Jun. tramo Calle al Volcan – Redondel Integración”. Mar. Sep.  CLIMA Se creó una base de datos de clima específica para el proyecto en estudio. Jul. De acuerdo con el mapa geológico de El Salvador la zona en estudio esta compuesta principalmente por dos tipos de suelos: tobas color café y lavas basálticas y andesitas del volcán San salvador cubiertas por tobas color café hasta tres metros y en el cauce de las quebradas pueden observarse Lavas basálticas y andesitas del volcán San Salvador. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ene. Nov.. refiriéndose específicamente al tramo . en las cuales se puede apreciar una temperatura entre los 22 ºC y 28 ºC con variaciones según las estaciones del año de hasta 20 ºC . Oct.  SUELO Se pueden identificar dos tipos de estratos predominante en la zona del proyecto. Feb. Oct. Abr. un primer tipo lo constituye un estrato de tobas de color café ínter estratificadas localmente con cenizas y escorias. Jun. Ago. May. Nov. Dic.2: Temperatura media mensual y anual mensual estación Observatorio Gráfico I. Feb. los factores considerados son los siguientes: El proyecto se encuentra entre las Tierras Calurosas y Tierras Templadas. ambos provenientes del Volcán San Salvador del período pleistoceno. Abr. Meses ITIC (Máxima) ITIC (Media) ITIC (Mínima) ºC Observatorio Meses Gráfico I. Mar. Dic.CARACTERISTICASCONDICIONES CLIMATICAS EN LA ZONA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO.

.8 m e interiores de 0. dotándola de 4 carriles de 3.60 km.50 m cada uno (dos por cada sentido) con un separador central. Este tramo se sitúa dentro del departamento de San Salvador con una longitud de 5.6 m de ancho.CARACTERISTICAS DEL PROYECTO Y ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO PROPUESTAS. con hombros exteriores de 1. que actualmente dispone de 2 carril por sentido con algunos tramos de carriles adicionales para el ascenso. El proyecto consiste en la construcción de la prolongación de la ruta SAL08 hasta la urbanización la Gloria. tramo calle el volcán – redondel Integración. Boulevard constitución.

BIBLIOGRAFIA LEY DE MINER  http://books.com.google.sv/books? id=DGKwFzW3cF4 C & pg=PA12 7 & lpg=PA12 7 & dq=ley+de+Mine r & source=b l & ots=J3qb7aFx0 k & sig=PvjMnuf4SM0jnEigs6jGvk00KG M & hl=e s & sa= X & .

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