ESTATICA DEL BUQUE

UNIVERSIDAD DE ASUNCION
ABRIL 2016
 • ESTATICA DEL BUQUE
OBJETIVO:
ESTUDIAR AL BUQUE COMO FLOTADOR
1-PRINCIPIOS DE ESTATICA DEL BUQUE
 DEFINICIONES
• BUQUE: FLOTADOR CON O SIN PROPULSION DESTINADO A NAVEGAR
EJ: REMOLCADOR ,BARCAZA , BUQUE DE CARGA
• ARTEFACTO NAVAL: FLOTADOR NO DESTINADO A NAVEGAR
EJ: MUELLE FLOTANTE , DIQUE FLOTANTE
• CASCO: CAJA ESTANCA , DA FLOTABILIDAD Y RESISTENCIA AL BUQUE
ESTA CONFORMADO POR :FONDO , COSTADOS , CUBIERTA
• OBRA VIVA O CARENA: PARTE SUMERGIDA DEL CASCO
• OBRA MUERTA: PARTE DEL CASCO QUE EMERGE
DIMENSIONES PRINCIPALES
ESLORA MAXIMA (Lmax): LONGITUD ENTRE EXTREMOS DEL BUQUE
ENTRE PERPENDICULARES(Lpp):LONGITUD ENTRE PERPENDICULARES
ESLORA DE FLOTACION (Lf):LONGITUD DE PLANO DE FLOTACION
MANGA (B): ANCHO DEL BUQUE
PUNTAL (D): DISTANCIA ENTRE QUILLA Y CUBIERTA SUPERIOR
CALADO (H): DISTANCIA ENTRE QUILLA Y FLOTACION
FRANCOBORDO (Fb): DISTANCIA ETRE FLATACION Y CUBIERTA
DIMENSIONES MOLDEADAS: NO CONSIDERAN EL ESPESOR DEL CASCO

LINEAS DE REFERENCIA:
CRUJIA: PLANO DE SIMETRIA LONGITUDINAL DEL CASCO
LINEA BASE (LB, K): LINEA DE REFERENCIA HORIZONTAL
PERPENDICULAR DE PROA(Ppr): VERTICAL POR INTERSECCION DE
FLOTACION DE DISEÑO Y RODA
PERPENDICULAR DE POPA(Ppp): VERTICAL POR EJE DE MECHA DE TIMON
SECCION MEDIA: SECCION CORRESPONDIENTE A LA MITAD DE LA ESLORA
ENTRE PERPENDICULARES
 PRICIPIO DE ARQUIMEDES

• TODO CUERPO SUMERGIDO EN UN FLUIDO RECIBE UN EMPUJE

VERTICAL IGUAL AL PESO DEL FLUIDO DESALOJADO POR EL
CUERPO
• E=Vg=D
• E=EMPUJE DEL AGUA , RESULTANTE DE LA PRESION HIDROESTATICA
• V=VOLUMEN DE CARENA
• g= DENSIDAD DEL AGUA , AGUA SALADA=1,025 t/m3, AGUA
DULCE= 1 m3/t
• D=DESPLAZAMIENTO=PESO DEL AGUA DESALOJADA POR LA
CARENA=PESO DEL BUQUE.
• LA RESULTANTE DEL EMPUJE (DESPLAZAMIENTO) SE APLICA EN EL
CENTRO GEOMETRICO DE LA CARENA (B) , LA RESULTANTE DEL
PESO SE APLICA EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE(G).
 CONDICIONES DE EQUILIBRIO DE UN FLOTADOR
• 1ª CONDICION:
PESO=EMPUJE P=E=Vg=D
• 2º CONDICION:
CENTRO DE GRAVEDAD Y CENTRO DE CARENA DEBEN ESTAR UN EN UNA
MISMA VERTICAL
• LA FLOTABILILIDAD DEPENDE DE:
PESOS DEL BUQUE: DESPLAZAMIENTO , CENTRO DE GRAVEDAD
GEOMETRIA DEL BUQUE: CARENA , CENTRO DE CARENA
 PESOS DEL BUQUE
SUBDIVISION DE PESOS DEL BUQUE:
DESPLAZAMIENTO(D)=PESO DEL BUQUE.
DESPLAZAMIENTO MAXIMO , ES EL QUE CORRESPONDE AL CALADO MAXIMO
DESPLAZAMIENTO EN LASTRE: SIN CARGA , CON CONSUMIBLES PARA OPERAR
PESO DE BUQUE VACIO(PBV): PESO PROPIO DEL BUQUE (ESTRUCTURA ,
MAQUINAS , ALISTAMIENTO, FLUIDOS EN SISTEMAS)
PORTE BRUTO(PB): CAPACIDAD DE CARGA TOTAL ,CARGA, CONSUMIBLES ,
TRIPULACION Y EFECTOS, EN INGLES DEAD WEIGTH (DW).
CONSUMIBLES:COMBUSTIBLE, AGUA POTABLE, ACEITE LUBRICANTE
,PROVISIONES.
LASTRE: PESO QUE SE USA PARA MEJORAR LA FLOTABILIDAD DEL BUQUE.
PORTE NETO (PN): CARGA QUE PAGA FLETE

ECUACION DE PESOS: D=PBV+PB=PBV+C+TyE+PN

 CALCULO CENTRO DE GRAVEDAD:
SE UTILIZA EL METODO DE LOS MOMENTOS:
EL MOMENTO RESULTANTE DE UN SISTEMA CON REFERENCIA A UN
EJE , ES IGUAL A LA SUMA ALGEBRAICA DE LOS MOMENTOS DE LOS
COMPONENTES

SFi=R
SFi Xi= R Xr
Xr=(SPi Xi)/ (Spi)
Xr ES EL CENTRO
DE GRAVEDAD
DEL SISTEMA
DE FUERZAS Fi
CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO Y
CENTRO DE GRAVEDAD PESO
1
LCG
2
KG
3
ML
1x2
MV
1x3
t m m tm tm
SE SUBDIVIDE EL PESO DEL Acero

BUQUE EN SUB ITEMS DE Casillaje 20,00 10,90 6,40 218,00 128,00

Casco 67,00 10,60 2,00 710,20 134,00
FACIL ESTIMACION DE PESO Maquinas

Y CENTRO DE GRAVEDAD. Motor y Caja 5,00 7,00 1,70 35,00 8,50

Linea de ejes 3,64 3,10 0,80 11,28 2,91
EL DESPLAZAMIENTO ES LA Helice 0,98 0,50 0,90 0,49 0,88
SUMA DEL PESO DE TODOS Tuberias 5,00 9,00 1,70 45,00 8,50
Alistamiento 2,00 9,00 1,20 18,00 2,40
LOS ITEMS. Gobierno 3,50 0,50 1,50 1,75 5,25
EL CENTRO DE GRAVEDAD Alistamiento
Cubierta 2,84 10,50 2,95 29,83 8,38
SE OBTIENE CON EL Alojamientos 8,00 11,40 6,40 91,20 51,20
METODO DE MOMENTOS. Tuberias 0,99 9,75 2,00 9,64 1,98

CUANDO SE ESTIMAN PESOS Margen 6,00 9,75 3,00 58,50 18,00

S1 S 4/S1 S5/S1 S4 S5
HABITUALMENTE SE
S 124,95 9,84 2,96 1228,89 370,00
AGREGAN MARGENES DEL
4/5%. DESPLAZAMIENTO= 124,95 t
LCG= 9,84 m
VCG= 2,96 m
 GEOMETRIA DEL BUQUE
REPRESENTACION DE LA FORMA DEL BUQUE:
SE REPRESENTA LA SUPERFICIE DEL CASCO MEDIANTE LAS CURVAS
DETERMINADAS POR LA INTERSECCION DEL CASCO CON PLANOS
PARALELOS A LOS DE REFERENCIA LONGITUDINAL , HORIZONTAL Y
TRANSVERSAL
REFERENCIA DE COORDENADAS:
:

DISTANCIAS VERTICALES:SE TOMA COMO ORIGEN LA LINEA BASE (+ ARRIBA)

DISTANCIAS LONGITUDINALES:SE TOMA COMO ORIGEN LA PERPENDICULAR
DE PROA, SECCION MEDIA O PERPENDICULAR DE POPA. (+ A PROA)
DISTANCIAS TRANSVERSALES:SE TOMAN COMO ORIGEN CRUJIA (+ ESTRIBOR)
CURVAS GENERADAS:
:

SECCIONES: INTERSECCION DEL CASCO CON PLANOS TRANSVERSALES

LINEAS DE AGUA: INTERSECCION DEL CASCO CON PLANOS HORIZONTALES
VERTICALES:INTERSECCION DEL CASCO CON PLANOS VERTICALES
PLANO DE LINEAS: DEFINE LA GEOMETRIA DE UN CASCO
 ATRIBUTOS DE CARENA

• ATRIBUTOS DE CARENA O HIDROESTATICOS: CONJUNTO DE

VARIABLES GEOMETRICAS DE LA CARENA QUE SIRVEN PARA
ANALIZAR LA FLOTABILIDAD DEL BUQUE
• PARA DIFERENTES PESOS DEL BUQUE VARIA EL CALADO , VARIA LA
CARENA Y POR LO TANTO VARIAN TAMBIEN LOS ATRIBUTOS DE
CARENA
• LOS ATRIBUTOS DE CARENA SE CALCULAN PARA UN NUMERO
DISCRETOS DE CALADOS , Y SE REPRESENTAN EN FORMA GRAFICA
O TABULAR , PARA INTERPOLAR SUS VALORES PARA CUALQUIER
CALADO.
 VOLUMEN DE CARENA (V) :
• DOS METODOS DE CALCULO CON UNA DOBLE INTEGRACION:
• 1°-SE INTEGRAN LAS SECCIONES TRANSVERSALES HASTA UN CALADO
DEFINIDO OBTENIENDOSE LAS AREAS .
GRAFICANDO LAS AREAS DE SECCIONES EN FUNCION DE LA ESLORA SE
OBTIENE UNA CURVA DE AREAS.
LA INTEGRACION DE LA CURVA DE AREAS DE V
• 2°-SE INTEGRAN LOS PLANOS DE FLOTACION PARA DIFERENTES CALADOS.
GRAFICANDO LAS AREAS DE FLOTACIONES EN FUNCION DEL CALADO SE
OBTIENE UNA CURVA DE AREAS.
LA INTEGRACION DE LA CURVA DE AREAS DE V
DESPLAZAMIENTO(D)
• D=gV, g=1,025t/m3 / 1t/m3 SEGÚN SEA AGUA DE MAR O DULCE
 POSICION LONGITUDINAL DEL CENTRO DE CARENA(XB):
COINCIDE CON LA POSICION LONGITUDINAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD
DE LA CURVA DE AREAS
XB=M/V , (M ES EL MOMENTO DE LA CURVA DE AREAS CON RESPECTO
AL EJE Y , V ES EL VOLUMEN DE CARENA)
POSICION VERTICAL DEL CENTRO DE CARENA (KB):
KB=M/V (M ES EL MOMENTO VERTICAL DE LA CARENA CON RESPECTO
AL EJE X (LINEA BASE LB).
EL MOMENTO M SE OBTIENE:
1-SE OBTIENE EL MOMENTO VERTICAL DE CADA SECCION CON RESPECTO
A LB.
2-CON ESTOS VALORES SE CONFECCIONA UNA CURVA DE MOMENTOS
VERTICALES.
3-LA INTEGRACION DE ESTA CURVA DA M.
 AREA DE FLOTACION (Af):
• SE INTEGRA CADA AREA DE FLOTACION DEFINIDA POR LAS LINEAS DE
AGUA.
POSICION LONGITUDINAL DE CENTRO DE FLOTACION (XF):
• ES LA POSICION LONGITUDINAL DEL CENTRO DEL AREA DE FLOTACION
XF=M/Af DONDE M ES EL MOMENTO DEL AREA DE FLOTACION CON
RESPECTO A UN EJE TRANSVERSAL QUE PASA POR EL ORIGEN (Ppp O
SECCION MEDIA).
AREA DE SECCION MEDIA (Am):
• SE INTEGRA LA SECCION MEDIA HASTA EL CALADO ESTUDIADO.
 COEFICIENTES DE FORMA
COEFICIENTE DE BLOCK(Cb):
• COMPARA EL VOLUMEN DE CARENA CON UN PARALEPIPEDO QUE LA
CONTIENE DE DIMENSIONES Lpp , B , H
Cb=V/ (Lpp B H)
 COEFICIENTE PRISMATICO LONGITUDINAL(Cp):
• COMPARA EL VOLUMEN DE CARENA CON EL VOLUMEN DE UN
CILINDRO CUYA BASE ES IGUAL A LA SECCION MAESTRA Y DE
LONGITUD Lpp
• Cp=V/(Am Lpp)
 COEFICIENTE DE FLOTACION (Cf):
• COMPARA EL AREA DE FLOTACION CON EL AREA DE UN RECTANGULO
DE DIMENSIONES Lpp , B
Cf=Af/ (Lpp B)
COEFICIENTE DE SECCION MAESTRA (Cm):
COMPARA EL DE AREA DE LA SECCION MEDIA CON UN RECTANGULO
DE DIMENSIONES H , B
Cm=Am/ (B H)

RELACION ENTRE COEFICIENTES:

Cp=Cb Cm
 TONELADAS POR cm DE INMERSION (TPC):
INDICA CUANTAS TONELADAS HAY QUE CARGAR/DESCARGAR PARA
AUMENTAR/DISMINUIR EL CALADO 1 CM.
TPC=Af 0,01 (t/cm)
MOMENTO POR cm DE ASIENTO (MTC):
INDICA EL PAR QUE PRODUCE UN ASIENTO DE 1 cm
MTC=D KML/(Lpp 100) (tm/cm)
RADIO METACENTRICO TRANSVERSAL(BMt)
BMt=I/V
I= MOMENTO DE INERCIA DEL AREA DE FLOTACION CON RESPECTO A CRUJIA
ALTURA METACENTRO TRANSVERSAL (KMt):
KMt=KB+BMt
RADIO METACENTRICO METACENTRO LONGITUDINAL(BML):
BMt=I/V
I= MOMENTO DE INERCIA DEL AREA DE FLOTACION CON RESPECTO A UN EJE
TRANSVERSAL QUE PASA POR Xf.
ALTURA METACENTRO TRANSVERSAL(KML):
KMt=KB+BMt
ESCALA DE PORTE
SE REPRESENTA D Y
EL PORTE BRUTO EN
FUNCION DEL
CALADO
CURVAS DE BONJEAN:
PARA CADA SECCION INDICA EL AREA DE LA MISMA EN FUNCION DEL
CALADO.
SE PUEDE CONSTRUIR LA CURVA DE AREAS PARA CUALQUIER FLOTACION
, Y EN BASE A LA MISMA CALCULAR EL V
SE CALCULA CON PRESICION EL DESPLAZAMIENTO CUANDO EL BUQUE
TIENE UN ASIENTO PRONUNCIADO
MARCAS DE CALADO
 METODOS DE INTEGRACION
• PARA CALCULAR ATRIBUTOS DE CARENA HAY QUE REALIZAR CALCULOS
DE INTEGRACION PARA DEFINIR AREAS , VOLUMENES , MOMENTOS
ESTATICOS Y MOMENTOS DE INERCIA SOBRE AREAS Y VOLUMENS DE
FORMAS COMPLEJAS.
• EXISTEN METODOS NUMERICOS PARA REALIZAR ESTAS INTEGRACIONES
• LOS MAS UTILIZADOS SON:
METODO DE LOS TRAPECIOS:
SE DIVIDE LA CURVA A INTEGRAR EN UN NUMERO DE DIVISIONES CON UN
INTERVALO a QUE DEFINEN ORDENADAS Yi
SE SUPONE QUE LA CURVA ENTRE DOS ORDENADAS CONSECUTIVAS ES UNA
RECTA
METODO DE SIMPSONB(PRIMERA REGLA):
SE DIVIDE LA CURVA A INTEGRAR EN UN NUMERO PAR DE DIVISIONES CON
UN INTERVALO a QUE DEFINEN NUMERO IMPAR DE ORDENADAS Yi
SE SUPONE QUE LA CURVA ENTRE TRES ORDENADAS CONSECUTIVAS ES
UNA PARABOLA DE SEGUNDO GRADO
METODO DE LOS TRAPECIOS
METODO DE SIMPSON (PRIMERA REGLA)
CALCULO AREA SECCIONES
2-ESTABILIDAD TRANSVERSAL
A PEQUEÑOS ANGULOS
 EQUILIBRIO DE UN CUERPO FLOTANTE
EQUILIBRIO ESTABLE
INESTABLE
INDIFERENTE

EQUILIBRIO ESTABLE: SI A UN CUERPO EN EQUILIBRIO LO DESPLAZAMOS

DE SU POSICION , CUANDO CESA LA ACCION VUELVA A SU POSICION INICIAL
SE BUSCA QUE EL BUQUE FLOTANDO TENGA EQUILIBRIO ESTABLE
EL ANALISIS DEL EQUILIBRIO TRANSVERSAL DEL BUQUE SE DENOMINA
ESTABILIDAD TRANSVERSAL
 METACENTRO TRANSVERSAL

SI SE ESCORA EL BUQUE ,EL D SE MANTIENE CONSTANTE Y EL CENTRO

DE CARENA (B) SE DESPLAZA.
PARA ANGULOS DE ESCORA PEQUEÑOS , HASTA 10-12º, LA RECTA DE
ACCION DEL EMPUJE PASA POR UN PUNTO , SE DENOMINA METACENTRO
EL ESTUDIO DE LA ESTABILIDAD EN ESTE RANGO DE ESCORAS SE
DENOMINA ESTABILIDAD A PEQUEÑOS ANGULOS O ESTABILIDAD INICIAL
RADIO METACENTRICO(BM):
BMt=It/V
It=MOMENTO DE INERCIA
DE LA FLOTACION CON
RESPECTO A CRUJIA
ALTURA METACENTRICO(KMt)
KMt=KB+BM

PROPIEDADES:
*SE MANTIENE INVARIABLE PARA PEQUEÑOS ANGULOS (12º)
*ES UNA PROPIEDAD PURAMENTE GEOMETRICA, VARIA CON EL
CALADO
 METACENTRO Y EQUILIBRIO

PARA ANGULOS DE ESCORA < 12º SE CUMPLE:

GM>0 EQUILIBRIO ESTABLE
GM<0 EQUILIBRIO INESTABLE
GM=0 EQUILIBRIO INDIFERENTE
 ESTABILIDAD DE FORMAS Y PESOS
AL IGUAL QUE OCURRE CON LA FLOTABILIDAD LA ESTABILIDAD
TRANSVERSAL DEPENDE DE LA GEOMETRIA (ESTABILIDAD DE
FORMA) Y LOS PESOS (ESTABILIDAD DE PESOS)
PARA LOGRARA QUE UN BUQUE TENGA ESTABILIDAD POSITIVA
(GM>0) SE TRABAJA:
• SOBRE LA FORMA DE LA CARENA (DEFINE KM)
• SOBRE LA DISTRIBUCION DE PESOS (DEFINE KG)
• DURANTE UN PROYECTO SE PUEDE TRABAJAR EN AMBAS
VARIABLES (GEOMETRIA Y PESOS)
• EN UN BUQUE EXISTENTE LA VARIACION DE LA GEOMETRIA ES
COMPLICADA , SE TRABAJA FUNDAMENTALMENTE SOBRE LOS
PESOS.
 INFLUENCIA DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
ANALIZAMOS UNA CARENA DE
FORMA CUBICA
• BMt=I/V
• I=L B^3/12
• V=LB H
• BMt=B^2/(H 12)

• LA DIMENSION QUE MAS INFLUYE EN LA POSICION DEL

METACENTRO ES LA MANGA
• BMt ES PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA MANGA
 METACENTRO TRANSVERSAL :RESUMEN

• LA ESTABILIDAD INICIAL SE ESTUDIA CALCULANDO GM , DEBE SER

POSITIVO PARA QUE SEA ESTABLE (GM>0)
• GM = KM-KG
• KM ES UNA CARACTERISTICA GEOMETRICA QUE DEPENDE DEL
CALADO , SE OBTIENE DE LOS ATRIBUTOS DE CARENA
• LA MANGA ES LA DIMENSION QUE MAS INFLUYE EN LA
ESTABILIDAD TRANSVERSAL (KM VARIA CON B^2)
• KG SOLO DEPENDE DE LA DISTRIBUCION DE PESOS
• SE OBTIENE CALCULANDO EL MOMENTO ESTATICO DE LOS
DIFERENTES PESOS DEL BUQUE CON RESPECTO A UN PLANO
• SE BUSCA QUE KG SEA LO MAS BAJO POSIBLE DISTRIBUYENDO
LOS PESOS, DENTRO DE LOS LIMITES OPERATIVOS DEL BUQUE.
CENTRO DE GRAVEDAD-TRASLACION DE PESOS

CALCULO DE CENTRO DE GRAVEDAD:

SE UTILIZA EL TEOREMA DE LOS MOMENTOS
TEOREMA DE TRASLACION:
SI UN PESO INCLUIDO EN D SE MUEVE EN
UNA DIRECCION , EL CENTRO DE
GRAVEDAD SE MOVERA PARALELAMENTE
AL MOVIMIENTO DEL PESO UNA DISTANCIA:
GG’=d W /D
 PAR ADRIZANTE

• CUPLA ADRIZANTE:
• C=D GZ=D GM sen Q
• SI Me ES UN MOMENTO
ESCORANTE
• EQUILIBRIO:
• Me=C=D GM sen Q
• sen Q= Me/(D GM)
TRASLACION DE PESOS:

GG’=d W /D
GG’=TgQ GM

TgQ= d W /D GM

CARGA ASIMETRICA
TgQ= GG’ / GM

CON ESTAS EXPRECIONES SE

PUEDEN CALCULAR ESCORAS
COMOCIENDO GM Y D
EMBARQUE DE PESOS
:
PARA ANALIZAR EL EMBARQUE DE UN PESO W EN CUALQUIER POSICION
DEL BUQUE SE PROCEDE:
1-OBTENER CONDICION INICIAL: Do ,KGo ,Ho.
2-SE SUPONE EL PESO EMBARCADO EN CRUJIA , PROVOCA UNA
INMERSION PARALELA.
EL NUEVO DESPLAZAMIENTO SERA D1=Do+W
LA NUEVA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD KG1 SE CALCULA CON
EL TEOREMA DE TRASLACION.
DE ATRIBUTOS SE OBTIENE EL NUEVO
CALADO H1.
3-CON H1 SE OBTIENE DE ATRIBUTOS KM1
4-SE TRASLADA EL PESO DESDE CRUJIA A
LA POSICION REAL Y SECALCULA
LA ESCORA:
TgQ= d W /D1 GM1
DONDE d ES LA DISTANCIA ENTRE CRUJIA
Y LA POSICION DEL PESO
 EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE
• CUANDO UN TANQUE NO ESTA TOTALMENTE LLENO ANTE UNA ESCORA SE
PRODUCE UN DESPLAZAMIENTO DE PESO LATERAL: (DE LA FIGURA) LA
CUÑA AA’O SE TRASLADA A BB’O
• EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE SE DESPLAZA DE G A G’
• EL BRAZO ADRIZANTE SE REDUCE DE GZ A G’Z
• EL EFECTO EN LA ESTABILIDAD ES EQUIVALENTE A LA ELEVACION VIRTUAL
DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE G A GV
• ELEVACION VIRTUAL DE CENTRO DE GRAVEDAD POR SUPERFICIE
LIBRE:
GGv= I gf/D
• I=MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE DEL LIQUIDO EN EL
TANQUE CON RESPECTO A UN EJE BARICENTRICO PARALELO A
CRUJIA
• gf=DENSIDAD DEL LIQUIDO DENTRO DEL TANQUE
• SI HAY VARIOS TANQUES CON SUPERFICIE LIBRE , LA CORRECCION
ES LA SUMATORIA DE CADA TANQUE :
GGv=S Ii gfi/D
• EL GM UTILIZADO PARA ANALIZAR LA ESTABILIDAD (GMv):
GMv=GM-GG’
 REDUCCION DE EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE:
LA MANERA MAS INMEDIATA ES REDUCIR LA MANGA DEL TANQUE.
COMO I ES PROPORCIANAL AL CUBO DE LA MANGA DEL TANQUE
REDUCIR ESTA REDUCE EL MOMENTO DE INERCIA I , Y POR LO
TANTO GG’.
PARA UN TANQUE DE
PLANTA RECTANGULAR
I= l b^3/12
GG’=l b^3/(12 D)

OTRA MANERA DE REDUCIR EL EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE ES

MANTENER EN UN MINIMO EL NUMERO DE TANQUES
PARCIALMENTE LLENOS.
 PESOS SUSPENDIDOS

-CUANDO EL BUQUE SE ESCORA ,

EL PESO SUSPENDIDO SE DESPLAZA
LATERALMENTE
-SE DESPLAZA LATERALMENTE EL
CENTRO DE GRAVEDAD
-SE REDUCE GZ.
-EL EFECTO EN LA ESTABILIDAD ES
EQUIVALENTE A SUPONER QUE EL
CENTRO DE GRAVEDAD DEL PESO
SUSPENDIDO ESTA EN EL PUNTO DE
SUSPENCION
 CARGA A GRANEL
• CARGAS A GRANEL:GRANOS , MINERALES, ARENA
• LAS CARGAS SE DESPLAZAN CUANDO SE SUPERA UN ANGULO DE TALUD
ESTATICO O DINAMICO .
• TALUD ESTATICO(Qe) =ES EL ANGULO DE CORRIMINETO PARA
INCLINACIONES LENTAS
• TALUD DINAMICO (Qd).=ES EL ANGULO DE CORRIMIENTO PARA
INCLINACIONES DINAMICAS
• APROXIMADAMENTE: Qd/Qe=0,75
• EXISTEN NORMAS QUE REGULAN ELTRANSPORTE DE CARGAS A GRANEL Y
DAN DIRECTIVAS PARA EL ANALISIS DE ESTABILIDAD TENIENDO EN CUENTA
EL PELIGRO DE CORRIMIENTO DE LA CARGA (EJ : SOLAS)
 PRUEBA DE ESTABILIDAD
OBJETIVO: OBTENER EXPERIMENTALMENTE LA POSICION DEL CENTRO DE
GRAVEDAD DEL BUQUE VACIO
PROCESO:
1-SE REALIZA EN AGUAS TRANQUILAS Y CON AMARRAS FLOJAS, EL BUQUE
EN LA CONDICION DE BUQUE VACIO O CERCANO.
2-SE DISPONE UN PESO MOVIL W. SE DESPLAZA EL MISMO UNA
DISTANCIA d.
3-SE MIDE LA ESCORA PRODUCIDA (CON UN PENDULO). 1º<Q<4º
4-SE LEEN LOS CALADOS EN EL BUQUE Y SE CALCULA EL ASIENTO t.
CON EL CALADO MEDIDO SE OBTIENE DE ATRIBUTOS:D,KMt, MTC, XB.
5-SE CALCULA XG= XB-t MTC/D
6-SE CALCULA GM: DE TgQ= d W /D GM , SE OBTIENE DESPEJANDO:
GM=w d/(D TgQ)
7-SE CALCULA KG=KMt-GM
ES EL METODO MAS PRECISO PARA OBTENER EL VALOR DE KG
CONDICIONES A CUIDAR DURANTE LA PRUEBA:
-EL BUQUE DEBE ESTAR EN LA CONDICION DE VACIO O PROXIMA
-SI EL BUQUE NO ESTA EN LA CONDICION DE VACIO SE
DESCUENTAN/AGREGAN LOS PESOS SOBRANTES/FALTANTES POR
CALCULO
-SE EVITA TENER TANQUES CON SUPERFICIE LIBRE, SI NO SE PUEDE
EVITAR SE CORRIGE EL RESULTADO
 PERIODO DE ROLIDO
SI EL BUQUE SE ESCORA UN ANGULO Q Y SE LO LIBERA , EMPIEZA UN
MOVIMIENTO PERIODICO ESCORANDOSE A UNA Y OTRA BANDA.
ESTE MOVIMIENTO SE DENOMINA ROLIDO

EL PERIODO NATURAL DE ROLIDO ES:

T=K B/(GM)^0,5
(K VARIA CON EL TIPO DE BUQUE ALREDEDOR DE 0,77)
IMPORTANCIA DEL PERIODO NATURAL DE ROLIDO:
• EL ROLIDO TIENE INFLUENCIA EN EL BIENESTAR DE LAS PERSONAS: UN
PERIODO CORTO PROVOCA MAREOS.
• SE PUEDE ESTIMAR PRACTICAMENTE EL GM MIDIENDO EL PERIODO
DE ROLIDO
• SI EL BUQUE SE ENCUENTRAN CON OLAS DE PERIODO T , PUEDE
ENTRAR EN RESONANCIA Y ALCANZAR ESCORAS IMPORTANTES.
• LAS FUERZAS DE INERCIA GENERADAS POR EL ROLIDO SON
INVERSAMENTE PROPORCIONALES AL PERIODO DE ROLIDO (MENOR
PERIODO DE ROLIDO , MAYOR FUERZA).
• EN GENERAL ES RECOMENDABLE PERIODOS LARGOS (HAY QUE
MODERAR EL GM).

DISPOSITIVO PARA MODERAR

EL ROLIDO(DISIPA ENERGIA)
QUILLA O ALETA DE ROLIDO
3-ESTABILIDAD LONGITUDINAL
 METACENTRO LONGITUDINAL:
• SI SE PRODUCE UNA ROTACION LONGITUDINAL , EL CENTRO DE CARENA
SE DESPLAZA , DE MANERA QUE LA RECTA DE ACCION DEL EMPUJE PASA
POR EL UN PUNTO FIJO ML, EL METACENTRO LONGITUDINAL
• PARA ANGULOS PEQUEÑOS ML ES INVARIABLE PARA UN CALADO
• EL METACENTRO LONGITUDINAL ES ANALOGO AL TRANSVERSAL,CON
LAS MISMAS PROPIEDADES
 METACENTRO LONGITUDINAL:

• RADIO METACENTRICO: BML=IL/V

• ALTURA METACENTRICA: KML=KB+BML
• IL=MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE DE FLOTACION CON
RESPECTO A UN EJE TRANSVERSAL QUE PASA POR EL CENTRO DE
FLOTACION
 EQUILIBRIO LONGITUDINAL
• LOS CRITERIOS DE EQULIBRIO SON ANALOGOS A LA ESTABILIDAD
TRANSVERSAL , PARA EQUILIBRIO ESTABLE GML>0
• COMO IL ES PROPORCIONAL AL CUBO DE LA ESLORA (IL aB L^3)
KML ES UN VALOR MUY GRANDE (DEL ORDEN DE LA ESLORA)
• CONSECUENCIAS=
• GML EN BUQUES USUALMENTE ES >0 PARA SITUACIONES
NORMALES DE NAVEGACION , LA ESTABILIDA POSITIVA
LONGITUDINAL ESTA ASEGURADA.
• SE ADMITE UNA SIMPLIFICACION: UTILIZAR BML EN LUGAR DE
GML (GML Y BML >> BG)
 TRASLADO DE PESOS
SE TRASLADA LONGITUDINALMENTE UN PESO W UNA DISTANCIA d
LA CARENA GIRA A UNA NUEVA POSICION DE EQUILIBRIO (CG EN LA
MISMA VERTICAL QUE B)
LA FLOTACION GIRA ALREDEDOR DEL XF (CENTRO DE FLOTACION)

ANALOGAMENTE A LA ESTABILIDA TRANSVERSAL: TgQ= d W /D GML

PERO EN ESTABILIDAD LONGITUDINAL LA MAGNITUD DE LOS GIROS SE
EVALUA CON EL ASIENTO (t) EN LUGAR DE Q
ASIENTO ( t) = DIFERENCIA ENTRE EL CALADO EN LA Ppr y Ppp
 ASIENTO:
COMO LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL ESTA ASEGURADA , EL ANALISIS SE
RESTRINGE A ESTUDIAR ES ASIENTO (O SEA CALADOS A PROA A POPA) PARA
DIFERENTES SITUCIONES OPERATIVAS.
IMPORTANCIA DEL ASIENTO:
1-AUMENTA EL CALADO
2-INFLUYE EN EL GOBIERNO
3-ASIENTO A PROA AUMENTA EL GOBIERNO ES INESTABLE
ASIENTO A POPA DISMINUYE LA MANIOBRABILIDAD, PERO SI ES MUY .
4-ATRIBUTOS DE CARENA: PARA ASIENTOS SUPERIORES A 1% DE LA ESLORA
LOS VALORES DE ATRIBUTOS DE CARENA VARIAN CON RESPECTO A CARENA
SIN ASIENTO
5-ASIENTO A POPA , LEVANTA LA PROA Y PROTEGE EN MAL TIEMPO CONTRA
EL EMBARQUE DE AGUA
6-ASIENTO A POPA , LEVANTA LA PROA Y DISMINUYE LA VISIBILIDAD.
7-DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO EN GENERAL SE BUSCA ASIENTO
NULO O A POPA
 MOMENTO POR cm ASIENTO

• TgQ= d W /D GML
UTILIZANDO LA SIMPLIFICACION BML EN LUGAR DE GML Y
REEMPLAZANDO TgQ= t/L
• t= d W /(D BML/L)
LLAMAMOS MOMENTO POR cm ASIENTO :
MTC=D BML/L
ES EL PAR QUE PRODUCE UN ASIENTO DE 1 CM.
MTC ES UN ATRIBUTO DE CARENA , PURAMENTE GEOMETRICO Y VARIA
CON EL CALADO
EL ASIENTO SE CALCULA SIMPLEMENTE CONOCIENDO ESTE ATRIBUTO DE
CARENA:
t= d W / MTC
 DETERMINACION DE CALADOS

SI EL BUQUE TOMA
ASIENTO A RAIZ DE
UN TRASLADO DE
PESOS VARIA EL
CALADO EN PROA Y
POPA

VARIACION CALADO DE PROA: dHpr= t lpr/L

lpr=DISTANCIA ENTRE Ppp y XF
VARIACION DE CALADO DE POPA: dHpp= t lpp/L
lpp=DISTANCIA ENTRE Ppp y XF
 PONER EL BUQUE EN CALADOS
SE CONOCE DESPLAZAMIENTO Y POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD
DEL BUQUE , SE QUIERE CONOCER EL ASIENTO
SE ASIMILA A UN PROBLEMA DE TRASLADO DE PESOS
SE SUPONE QUE EL D SE MUEVE DESDE UNA POSICION INICIAL
COINCIDENTE CON B A LA POSICION FINAL G
1-CALADO MEDIO
H=SE OBTIENE DE
ATRIBUTOS
2-ASIENTO
t= w d /MTC
t= D (XB-XG)/MTC
3-CALADOS
Hpr=H+dHpr
Hpp=H-dHpr
 EMBARQUE DE PESOS

PROBLEMA:
SOBRE UN
BUQUE DE UN
CALADO INICIAL
H SE EMBARCA
UN PESO W,
DETERMINAR LOS
CALADOS
FINALES

1-SE SUPONE EL PESO EMBARCADO EN EL CENTRO DE FLOTACION Y

SE CALCULA EL HUNDIMIENTO PARALELO dH=W/TPC
2-SE TRASLADA EL PESO A SU POSICION REAL UNA DISTANCIA d Y SE
CALCULA EL ASIENTO t=W d /MTC
3-SE CALCULAN LAS VARIACIONES DE CALADO A PROA Y POPA
4-SE CALCULA LOS CALADOS FINALES
4-ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS Y
ESTABILIDAD DINAMICA
 ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS
• PARA Q>12º EL KMt NO ES FIJO
• SE NECESITA OTRO METODO PARA ANALIZAR LA ESTABILIDAD

PARA UN D FIJO , PARA CADA Q HAY QUE DETERMINAR LA POSICION

DE B
CUPLA ADRIZANTE: C= D GZ
GZ: BRAZO ADRIZANTE
CONDICION DE EQUILIBRIO: GZ>0 EQUILIBRIO ESTABLE
GZ<0 EQUILIBRIO INESTABLE
 CALCULO GZ: METODO DE ATWOOD
EL BUQUE SE ESCORA , TODO OCURRE COMO SI LA CUÑA F1FS SE
DESPLAZARA A F’1F’S
POR TEOREMA DE TRASLACION: BR=V AA’/V
V :VOLUMEN DE
LA CUÑA
AA’ :DESPLAZAMIENTO
HORIZONTAL DEL
BARICENTRO DE LA
CUÑA
GZ=BR-BP ,
BP=BG SENQ
QUEDA:
GZ= V AA’/V-BG SEN Q
 CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES

VALIDA PARA UN D Y KG
VALORES CARACTERISTICOS:
• Gzmax
• Q(Gzmax)
• TANGENTE AL ORIGEN
• ALCANCE DE ESTABILIDAD
• CUANDO GZ ES NEGATIVO
, EL BUQUE SE VUELVE
INESTABLE
PROBLEMA:
• CONOCEMOS LA CURVA DE GZ PARA UN D Y KG DADO (KGs).
• QUE SUCEDE SI SE MODIFICA EL KG MANTENIENDO EL D?

CORRECCION
GZ=GZs-GGs SEN Q
 HALLAR EQUILIBRIO ESTATICO
• SI ACTUA UN MOMENTO ESCORANTE Me
• EL MOMENTO ADRIZANTE ES C=GZ D
• LA ESCORA DE EQUILIBRIO Qe SE DA CUANDO Me=C
• SE PUEDE OBTENER GRAFICAMENTE REPRESENTANDO EN UN
MISMO GRAFICO DE GZ EL MOMENTO ADRIZANTE Y ESCORANTE.
• EN LA CURVA DE GZ SE REPRESENTA C/D=GZ (BRAZO
ADRIZANTE)
• EL PAR ESCORANTE SE DEBE REPRESENTAR Me/D
DENOMINADO BRAZO ESCORANTE
 EQUILIBRIO ESTATICO: EJEMPLO VIENTO
• SI ACTUA UNA FUERZA DEL VIENTO W=p A
• PRODUCE UNA REACCION EN EL PLANO DE DERIVA W’=W,
• BRAZO DE LA CUPLA h
• CUPLA DEL VIENTO:
W h (cosQ)^2
• SE REPRESENTA EN
EL GRAFICO DE GZ:
W h (cosQ)^2/D
• LA INTRESECCION
DE AMBAS CURVAS
MUESTRA EL ANGULO
DE EQUILIBRIO
 INFLUENCIA DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
MANGA:
AUMENTA GM ,AUMENTA LA TANGENTE AL ORIGEN ,LA CURVA SUBE
MAS RAPIDO, Gzmax SUBE
FRANCOBORDO:
LA CURVA COMIENZA A DISMINUIR EN ALGUN MOMENTO DESPUES
DE SUMERGIR LA CUBIERTA
MAYOR FRANCOBORDO ,MAS ALCANCE.

CASTILLOS , TOLDILLAS ,SUPERESTRUCTURAS: EL MISMO EFECTO QUE

EL FRANCOBORDO
CURVAS TIPICAS
 CURVAS CRUZADAS
• SE SUPONE UN KG. HABITUALMENTE SE SUPONE KG=0
• SE CALCULA EL GZ PARA UNA SERIE DE ANGULOS DE ESCORA
PREFIJADOS Y VARIOS DESPLAZAMIENTOS
• SE GRAFICA EL GZ PARA UNA SERIE DE Q EN FUNCION DEL D
OBTENCION DE CURVA DE GZ A PARTIR DE CURVA CRUZADA

1-SE OBTIENE EL D Y KG DE LA CONDICION DE CARGA DEL BUQUE

2-PARA EL D OBTENIDO SE LEEN LOS GZo DE LA CURVA DE
ESTABILIDAD CORRESPONDIENTES A UNA SERIE DE Q
3-SE CORRIGE LOS VALORES DE GZ
GZ=GZo-KG SENQ

PARA CADA Q D de estudio

SE LEE GZo
 ESTABILIDAD DINAMICA
• TRABAJO PARA ESCORAR EL BUQUE
TRABAJO=CUPLAxROTACION
TENIENDO EN CUENTA C=GZ D
dT= dC dQ dT= D dGZ dQ, RESULTA:

• LA ENERGIA PARA ESCORAR UN BUQUE ES PROPORCIONAL AL

AREA DE LA CURVA DE GZ.
• ACCIONES DINAMICAS DURANTE UNA NAVEGACION:
• OLAS , VIENTO , TIRO DE REMOLQUE.
• ESTAS ACCIONES GASTAN ENERGIA EN ESCORAR EL BUQUE ,
QUE SE ALMACENA COMO ENERGIA POTENCIAL A MEDIDA QUE
SE ESCORA
• EL BUQUE SE COMPORTA COMO UN RESORTE.
• POR LO TANTO:
• ESTABILIDAD DINAMICA:ES LA CAPACIDAD DEL BUQUE DE
ABSORVER Y ALMACENAR ENERGIA SUMINISTRADA POR
CAUSAS EXETERNAS, HASTA UN ANGULO DE ESCORA Q
• TENER ESTABILIDAD DINAMICA ADECUADA: CAPACIDAD DE
ALMACENAR UNA CIERTA CANTIDAD DE ENERGIA SIN
ALCANZAR UNA ESCORA EXESIVA.
• LA CANTIDAD MAXIMA DE ENERGIA QUE PUEDE ALMACENAR
SIN ZOZOBRAR, ES PROPORCIONAL AL AREA DE LA CURVA GZ
HASTA EL ANGULO DE ALCANCE DE ESTABILIDAD.
 RACHA DE VIENTO:
• FUERZA DEL VIENTO W=p A
• PRODUCE UNA REACCION EN EL PLANO DE DERIVA W’=W,
• W Y W’ PRODUCEN UNA CUPLA, DE BRAZO h:
• CUPLA DEL VIENTO:W h (cosQ)^2
1-CUANDO LA CUPLA ESCORANTE IGUALA AL BRAZO ADRIZANTE , TENEMOS
EL ANGULO DE EQUIBRIO ESTATICO Qe
2-PARA ESTE ANGULO LA CUPLA ENTREGA UNA ENERGIA OO’AA’, EL BUQUE
ABSORVE COMO ENERGIA POTENCIAL OAA’, LA DIFERENCIA ES ENERGIA
CINETICA, EL BUQUE SE SIGUE ESCORANDO.
3-EL BUQUE SE ESCORA HASTA UN ANGULO Qd , TAL QUE ABSORVE LA
TOTALIDAD DE LA ENERGIA ENTREGADA POR LA CUPLA.(ANGULO DE
ESTABILIDAD DINAMICA). PARA ESTE Qd SE CUMPLE QUE OBB’A’O=OO’A’B’’BO
4-PERO PARA Qd GZ>Cw , ENTONCES EL BUQUE VUELVE A SU POSICION
INICIAL, TRANSFORMANDO LA ENERGIA POTENCIAL EN CINETICA
,REPITIENDOSE ESTE PROCESO PERIODICAMENTE HASTA QUE TODA LA
ENERGIA SE DISIPE , ENTONCES EL BUQUE QUEDA EN EQUILIBRIO ESTATICO
CON LA ESCORA Qe.
5-PARA QUE EL BUQUE NO ZOZOBRE Qd<QL
5-REGLAMENTACION
 REGLAMENTOS EXISTENTES:
-OBJETIVO: DEFINEN CUESTIONES QUE TIENEN QUE VER CON LA
SEGURIDAD.
-INTERNACIONAL: PARA BUQUES DE NAVEGACION INTERNACIONAL:
SOLAS , CODIGO DE ESTABILIDAD INTACTA (IMO)
-LOCAL: PARA BUQUES QUE HAGAN NAVEGACION DE CABOTAJE:
ORDENANZAS MARITIMAS (PNA)
-REGIONALES: CONVENIO DE UN GRUPO DE PAISES:REGLAMENTOS
DE LA HIDROVIA.
-AUTORIDAD DE APLICACIÓN: AUTORIDAD MARITIMA DEL PAIS DE
BANDERA
-LAS AUTORIDADES MARITIMAS EXTIENDEN CERTIFICADOS DE
CONFORMIDAD DE LAS NORMAS.
-REGISTROS DE CLASIFICACION: ORGANISMO NO GUBERNAMENTAL
, TIENEN NORMAS DE CARÁCTER OPTATIVO
EN OPORTUNIDADES ACTUAN EN NOMBRE DE AUTORIDADES
MARITIMAS.
 CRITERIOS DE ESTABILIDAD
• PARA DEFINIR SI EL NIVEL DE SEGURIDAD DEL BUQUE CON RESPECTO A
LA ESTABILIDAD ES ADECUADO SE COMPARA VALORES DE LOS
PARAMETROS DE ESTABILIDAD CON VALORES ESTABLECIDOS COMO
ESTANDARES
• EN GENERAL ESTOS VALORES TOMADOS COMO MINMOS SURGEN DE
ESTADISTICAS SOBRE COMPORTAMIENTO DE BUQUES EXISTENTES.
LOS PARAMETROS USUALES QUE SE DEFINEN SON:
• Gzmax
• ESTABILIDAD DINAMICA (AREA CURVA GZ)
• ANGULO DE ESCORA MAXIMO (PARA UN PAR ESCORANTE , PARA
SUMERGIR LA CUBIERTA , PARA INICIAR INUNDACION)
• GMt
• LOS VALORES LIMITES DEPENDEN DEL SERVICIO (CARGA,
REMOLCADOR, PASAJEROS) Y NAVEGACION (FLUVIAL , MARITIMA,ETC)
REGLAMENTOS SOBRE ESTABILIDAD USUALES:
• CODIGO DE ESTABILIDAD INTACTA (IMO)
• OM 2/92 (PNA)
• REGLAMENTO PARA ASIGNACION DE FRANCOBORDO (HIDROVIA)
• CRITERIO GENERAL:
1-GMt>0,15m
2-AREA HASTA 30º>=0,055 mrad
AREA HASTA 40º>=0,09mrad
AREA ENTRE 30 -40º >= 0,03 mrad
3-Gz (Q>= 30º) >=0,2m
4-Q(Gzmax)>=25º, PREFERENTEMENTE
30º
ESTE CRITERIO ES APLICABLE A TODO
TIPO DE BUQUE QUE HAGA UNA
NAVEGACION EN AGUAS ABIERTAS.
INDICADO EN CODIGO DE ESTABILIDAD
INTACTA , OM 2/92 , REGISTROS DE
CLASIFICACION
 CRITERIO AGUAS TRANQUILAS
• GM>0,9m
• Qf>10º (ANGULO DE INUNDACION)
• APLICABLE A BUQUES DE NAVEGACION FLUVIAL
• INDICADO EN OM 2/92 , REGLAMENTO PARA ASIGNACION DE
FRANCOBORDO (HIDROVIA)
CRITERIO PARA BARCAZAS
• AREA HASTA Gzmax>=0,08 mrad
• GM>pAh/D tgQo
• p=PRESION DEL VIENTO
• A=AREA LATERAL EXPUESTA AL VIENTO
• h=DISTANCIA ENTRE CENTRO DE AREA Y 0,5 DEL CALADO
• D=DESPLAZAMIENTO
• Qo=ESCORA QUE REDUCE EL FRANCOBORDO UN 50%
• APLICABLE A BARCAZAS SIN PROPULSION NI TRIPULACION , PARA
NAVEGACION IRRESTRICTA
• INDICADA EN CODIGO DE ESTABILIDAD INTACTA , REGLAMENTO PARA
ASIGNACION DE FRANCOBORDO (HIDROVIA) , LA OM 2/92 TIENE UN
CRITERIO SIMILAR.
CRITERIO METEOROLOGICO
UN VIENTO PRODUCE UN BRAZO
ESCORANTE Lcv (Lcv=P A H /D)
EL ANGULO DE EQUILIBRIO ESTATICO ES
Q0.
POR ACCION DE OLAS EL BUQUE ESCORA
HASTA Q1 A BARLOVENTO
EN ESE MOMENTO APARECE UNA RACHA
DE VIENTO QUE PRODUCE UN PAR
ESCORANTE= Lgv=1,5Lcv
PARA Q2=50º DEBE CUMPLIR:
AREA “a”<AREA “b”
IMPLICA QUE PARA UN ANGULO NO
MAYOR A 50º EL BUQUE ABSORVE
TODA LA ENERGIA DE LA RACHA DEL
VIENTO.
APLICABLE A NAVEGACION EN AGUAS
ABIERTAS.
INDICADO EN CODIGO DE ESTABILIDAD
INTACTA, OM 2/92, REGISTROS DE
CLASIFICACION
 FRANCOBORDO
EL FRANCOBORDO INFLUYE EN:
• ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS
• RESISTENCIA
• RESERVA DE FLOTABILIDAD
• PROTECCION DE LA TRIPULACION
POR RAZONES DE SEGURIDAD SE EXIGE UN VALOR MINIMO
REGLAMENTOS:
-INTERNACIONAL: CONVENIO DE LINEAS DE CARGA
-LOCAL: OM 5/03 (PNA) , REGLAMENTO PARA ASIGNACION DE
FRANCOBORDO (HIDROVIA).
CALCULO:
CADA REGLAMENTO DEFINE UN VALOR MINIMO EN FUNCION DE
PARAMETROS GEOMETRICOS ESLORA ,PUNTAL , SUPERESTRUCTURAS
ARRUFO, ETC.LA ESLORA ES LA VARIABLE PRINCIPAL.
 MARCA DE FRANCOBORDO
• SE COLOCA EN EL COSTADO DEL BUQUE EN LA SECCION MEDIA
• CONSTA DE UNA LINEA DE CUBIERTA (ES LA REFERENCIA PARA MEDIR
EL FRANCOBORDO) , Y LA MARCA DE FRANCOBORDO.
• LA MARCA INTERNACIONAL POSEE VARIAS MARCAS DE
FRANCOBORDO ESTACIONALES.
• SE INDICA TAMBIEN LAS
SIGLAS DE LA AUTORIDAD
QUE ASIGNA EL
FRANCOBORDO ,
R A (ARGENTINA),
R P (PARAGUAY)
EL BUQUE EN CUALQUIER
CONDICION OPERATIVA
NO DEBE SUMERGIR LA
MARCA DE FRANCOBORDO
 ARQUEO
-ARQUEO BRUTO (GROSS TONNAGE): VOLUMEN INTERNO DE LOS
ESPACIOS CERRADOS DEL BUQUE MEDIDO COMO SE INDICA EN UN
REGLAMENTO.
-ARQUEO NETO(NET TONNAGE): VOLUMEN DE LOS ESPACIOS UTILES
COMERCIALMENTE DEL BUQUE MEDIDOS COMO SE INDICA EN UN
REGLAMENTO.
-ESTA RELACIONADO CON EL VOLUMEN Y TAMAÑO DEL BUQUE.
-NO TIENE UN SIGNIFICADO FISICO DEFINIDO
• EN INGLES SE DENOMINA TONNAGE , TAMBIEN EN ESPAÑOL SE
DENOMINA A VECES TONELAJE Y A SU UNIDAD TONELADA , PERO
NO ES UN PESO, NI TIENE NINGUNA RELACION CON EL PESO O
PORTE BRUTO DE UN BUQUE.
-EL VALOR DEL ARQUEO LO ASIGNA LA AUTORIDAD MARITIMA DE
ACUERDO A UN REGLAMENTO Y CERTIFICA DICHO VALOR.
-OBJETIVO: EVALUAR EL TAMAÑO DEL BUQUE CON PARAMETROS
ESTANDARES DEFINIDOS EN UN REGLAMENTO Y CERTIFICADOS POR
UNA AUTORIDAD MARITIMA.
-ESTE NUMERO SE USA PARA : DEFINIR IMPUESTOS, DERECHOS
PORTUARIOS, APLICACIÓN DE NORMAS , ETC.
-REGLAMENTOS:
INTERNACIONAL:REGLAMENTO INTERNACIONAL DE ARQUEO
LOCAL:REGLAMENTO DE ARQUEO NACIONAL (PNA), REGLAMENTO
PÀRA LA DETERMINACION DE ARQUEO DE LA HIDROVIA.
7-SUBDIVISION ESTANCA
 RESERVA DE FLOTABILIDAD:
• SI SE AVERIA EL CASCO EL BUQUE AUMENTA LA INMERSION
GENERANDOSE UN VOLUMEN DE CARENA SUPLEMENTARIO QUE
EQUILIBRA EL PESO AGREGADO.
• LA INMERSION MAXIMA PARA QUE EL BUQUE NO ZOZOBRE ES
HASTA LA CUBIERTA PRINCIPAL, LIMITANDO ASI EL MAXIMO
VOLUMEN SUPLEMENTARIO .
• EL MAXIMO VOLUMEN DE CARENA SUPLEMENTARIO POSIBLE SIN
QUE EL BUQUE ZOZOBRE, COMPRENDIDO ENTRE LA FLOTACION Y
LA CUBIERTA SUPERIOR , ES LA RESERVA DE FLOTABILIDAD.
 SUBDIVISION ESTANCA
• CONDICIONES PARA QUE EL BUQUE NO ZOZOBRE:
• EL VOLUMEN DE AGUA EMBARCADA SEA MENOR A LA RESERVA DE
FLOTABILIDAD.
• QUE LA ESCORA Y ASIENTO NO PROVOQUEN NUEVAS VIAS DE
AGUA
• LA SUPERFICIE LIBRE DEL AGUA EMBARCADA A RAIZ DE LA
SUPERFICIE LIBRE MO PRODUZCA PROBLEMAS DE ESTABILIDAD.
• SUBDIVISION ESTANCA: SE SUBDIVIDEN LOS ESPACIOS INTERNOS
DEL BUQUE CON MAMPAROS Y CUBIERTAS ESTANCAS PARA EVITAR
LA INUNDACION GENERALIZADA INCOMPATIBLE CON LA RESERVA
DE FLOTABILIDAD Y LA ESTABILIDAD.
• LOS MAPAROS ESTANCOS SE EXTIENDEN VERTICALMENTE HASTA LA
CUBIERTA PRINCIPAL
• ESTANCO:IMPERMEABLE AL AGUA , CON RESISTENCIA PARA
SOPORTAR LA PRESION HIDROESTATICA.
 MAMPAROS TRANSVERSALES PRINCIPALES
• LA REGLAMENTACION EXIGE UN NUMERO MINIMO DE MAMPAROS EN
FUNCION DEL SERVICIO , TAMAÑO Y NAVEGACION.
• MAMPAROS PRINCIPALES : LOS POSEEN TODOS LOS BUQUES
• DE COLISION: ENTRE 5%L-5%L+1m DESDE Ppr.
ES PARA LIMITAR LA INUNDACION POR UNA COLICION.
• DE PRENSA:HUBICADO EN POPA , EN ESTE MAMPARO SE ENCUENTRA EL
PRENSA DEL EJE PROPULSOR.EVITA INUNDACIONES POR AVERIAS EN LA
BOCINA
• MAMPAROS SALA DE MAQUINAS: LA SALA DE MAQUINAS DEBE ESTAR
LIMITADA EN PROA Y POPA POR UN MAMPARO ESTANCO.
 OTROS MAMPAROS ESTANCOS:
• MAMPAROS QUE SEPARAN LOS ESPACIOS DE CARGA ,
• MAMPAROS QUE LIMITAN TANQUES ,TRANSVERSALES O
LONGITUDINALES.
• MAMPAROS LONGITUDINALES PARA LIMITAR SUPERFICIES LIBRES.
• CUBIERTAS ESTANCAS: ES UNA CUBIERTA CONTINUA QUE FORMAN LA
TAPA SUPERIOR DE LA CAJA ESTANCA DEFINIDA POR EL CASCO. EVITA
INGRESO DE AGUA POR UNA INMERSION POR AVERIAS O EMBARQUE DE
AGUA POR MAL TIEMPO.
• CIERRES ESTANCOS: FUNDAMENTALMENTE EN LA CUBIERTA SUPERIOR , A
VECES TAMBIEN EN EL COSTADO .
EL CASCO NECESITA ABERTURAS POR MOTIVOS OPERATIVOS.ESTAS
ABERTURAS POSEEN CIERRES ESTANCOS (IMPERMEABLES Y RESISTENTES)
EQUIVALENTES A LA CUBIERTA O MAMPARO EN DONDE SE ENCUENTRAN.
 CALCULO DE AVERIA
INUNDACION DE COMPARTIMIENTOS:
• SE PRODUCE UNA AVERIA BAJO LA LINEA DE FLOTACION , SE INUNDA EL
COMPARTIMIENTO.
• SI EL COMPARTIMIENTO TIENE VENTEOS O VENTILACION , EL NIVEL INTERIOR
DEL COMPARTIMIENTO COINCIDE CON LA FLOTACION PARA LA FLOTACION DE
EQUILIBRIO
• SI ADEMAS EL INGRESO DE AGUA PRODUCE ASIENTO O ESCORA , AL
INCLINARSE EL BUQUE EL NIVEL INTERIOR QUEDA BAJO EL NIVEL EXTERIOR Y
ENTRA UN VOLUMEN EXTRA DE AGUA(EN LA FIGURA AREA RAYADA)
• A ESTE FENOMENO SE DENOMINA EFECTO DE LIBRE COMUNICACIÓN CON
EL MAR.
 METODOS DE CALCULO:
FLOTABILIDAD PERDIDA:SE SUPRIME DE LA CARENA EL VOLUMEN DEL
COMPARTIMIENTO EN LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR
PESO AGREGADO: CONSIDERAMOS EL AGUA INGRESADA COMO UN PESO
AGREGADO.
PERMEABILIDAD:
• LOS ESPACIOS TIENEN ELEMENTOS IMPERMEABLE: ESTRUCTURA , MUEBLES,
ETC ; EL AGUA NO PUEDE ACUPAR ESTE VOLUMEN
• PERMEABILIDAD mv= VOLUMEN BRUTO/VOLUMEN NETO GEOMETRICO
• PERMEABILIDADES TIPICAS:
TANQUES: 0,95
CARGA GENERAL: 0,6
SALA DE MAQUINAS;0,85
• ESTAS PERMEABILIDADES SE TIENEN EN CUENTA AL CALCULAR EL AGUA
EMBARCADA POR UNA INUNDACION.
 INMERSION PARALELA DEL BUQUE:
• SI SE SUPONE A(AREA DE FLOTACION) CONSTANTE ENTRE ENTRE EL
CALADO INICIAL Y FINAL :
• PESO DE AGUA EMBARCADA: g (v+a dH)
• v=VOLMEN DEL COMPARTIMIENTO HASTA LA FLOTACION , a =AREA
HORIZONTAL DEL COMPARTIMIENTO.
• EMPUJE SUPLEMENTARIO: gA dH
• POR LA PRIMERA CONDICION DE EQUILIBRIO:= g (v+a dH) =gA DH
• SE OBTIENE : dH= v/(A-a)
 ESTABILIDAD TRANSVERSAL
1-SE CALCULA LA INMERSION PARALELA , Y EL PESO DEL AGUA INGRESADA
2-POR EL INGRESO DE AGUA G SE MUEVE A G’
SE CALCULA LA ESCORA COMO SI FUERA EMBARCO DE PESO NORMAL
3-SE TIENE EN CUENTA LA ELEVACION VIRTUAL DE G POR SUPERFICIE LIBRE
A G’’: G’G’’= I/D
3-CUANDO SE ESCORA EL NIVEL DEL COMPARTIMIENTO QUEDA BAJO EL
NIVEL EXTERIOR E INGRESA MAS AGUA , QUE PRODUCE UNA ESCORA
EXTRA (EN LA FIGURA AA’’B’’B), EFECTO DE LIBRE COMUNICACIÓN CON EL
MAR.PARA TENER EN CUENTA ESTE EFECTO SE SUPONE OTRA ELEVACION
VIRTUAL DE G A G’’ QUE PRODUCE LA MISMA ESCORA QUE EL AGUA EXTRA
INGRESADA : GG’’= A a u^2/(A-a)V
 ESTABILIDAD LONGITUDINAL:
1-SE CALCULA LA INMERSION PARALELA Y EL PESO DEL AGUA INGRESADA.
2-EL AGUA INGRESADA PRODUCE ASIENTO , AL PRODUCIRLO , DE FORMA ANALOGA AL
ANALISIS TRANSVERSAL , INGRESA MAS AGUA QUE AUMENTA EL ASIENTO (EFECTO
DE LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR)
PARA CALCULAR EL ASIENTO SE TRABAJA COMO UN AGREGADO DE PESO NORMAL ,CON
LAS SIGUIENTES CORRECCIONES:
• EL CENTRO DE FLOTACION DEL BUQUE SE DESPLAZA HACIA LE EXTREMO OPUESTO A
LA POSICION DEL AGUA EMBARCADA:
• ds= a s/(A-a) , s ES LA DISTANCAI DEL CENTRO DEL COMPARTIMIENTO A XF
• EL MOMENTO DE ASIENTO UNITARIO SE CORRIGE:
• MTC’=MTC-g(IL /L)+A a s^2/(A-a)L)
• IL=MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE a CON RESPECTO A UN EJE
BARICENTRICO PERPENDICULAR A CRIUJIA.
• ESTAS CORRECCIONES SON UN METODO DE CALCULO PARA TENER EN CUENTA QUE
AL TOMAR ASIENTO AL BUQUE ENTRA MAS AGUA Y AUMENTA MAS EL ASIENTO.
• (EFECTO DE LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR)
 INSTANTE CRITICO DE LA INUNDACION
EN EL PRIMER INSTANTE DE INUNDACION EL EFECTO DE
SUPERFICIE LIBRE ES
MAXIMO (GG’= I/D ,
DES MINIMO , I ES
APROXIMADAMENTE
CONSTANTE)
EL BUQUE PUEDE
ZOZOBRAR POR
ESTABILIDAD ANTES
QUE HUNDIRSE