DESCUBRIR '..

' : I
Asociación creada en Francia en 1947 y reconocida de utilidad pública e'l. 1974,,.91énans es el punto de ,\
convergencia de varias sensibilidades, Lugar de encuentro, de forja de cultbras, de nacionalidades y
generaciones. favorece la creación de vinculos entre los hombres a través de la mar. '
. "- ,
El intercambio de experiencias y la lranslJlisión de conocimientos cons,tituyen el núcleo,de su pedagogla,
Glénans es una escuela de la mar que de>ea desarrollar a través de sus alumnos las. auténticas virtudes
marineras: la capacidad de juicio y del: buen sentido marino, el respeto. al ento¡no Xal, elemento !latura l, la_
modestia y el valor frente a las situaciones co las que pueden encontrarse. ' . \
. ¿ , , ' !
Glénans busca la arman la con el entorno natiJtal. Los albergues y los alojamientos están diseñados y
adaptados en función de las caracterlsticas de lo~ emplazamientos. La vida de los cursillistas se adapt~ al ritmp
del viento y las mareas, ya las exigencias locales, como la escasez de agua dulce' o el aislamiento. ' . ¡"

APRENDER
La formación que proporciona Glénans est~ basada en varios criterios:
• el aprendizaje progresivo que permite adquirir un verdadero sentido maripp;
•
4d2
...".TNAN' PAR IS
Ponton des Glénans
• la enseñanza rigurosa de la navegación a vela; Quai Louis-Blériot
75781 PARIS CEDEX 16
D la preocupación constante por la seguridad; 3311145 20 DI 40
.. barcos elegidos para poder navegar con cualquier clase de tiempo; su diversidad permite conocer lás
m'," ltiples facetas de la navegación; " ,
¡
• una vida en tierra concebida como la vida en la mar; 105 alumnos participan en todas las tareas de la vida
diaria; ,.
I!!I un marco de calidad, con monitores meritorios que transmiten su pasión por la mar y sus conocimientos
técnicos. l· \

TRANSMITIR
Cada año. varios miles de alumnos na·vegan.~n todas las bases y muchos de ellos se convierten a su vez en
monitores.
Desde el alumno principiante al experto patrón, todos los miembros de Glénans pueden particip~r en el
fUI 'cionamiento y desarrollo de la asociación, '
Comités elegidos a escala nacional o local, y comisiones de trabajo especializadas (vida ~n las bases,
pedagogra, seguridad, publrcaciones, gestión .. ,) solicitan la presencia de todos los mien¡bros. Constituy~n
lugares de encuentro no solamente entre los monitores meritorios, sino también con los asalariados que
trabajan de forma permanente.
EL NUEVO CURSO
,
DE NAVEGACION
DE GLÉNANS
EL NUEVO CURSO /

DE NAVEGACION
DEGLÉNAN5

192
NÁUTICA
 "A aquéllas y a aquéllos que han creído en mis sueños"
PHllIPP' VIANNAY (1917- 1986)
Fundador de Glénans
Editor: Jesús Domingo
Coordinación editorial: Paloma González
Traducción y adaptación al caste llano: Cristina Puya Canomanuel
Revisión temas médicos: Dr. Joaquín García-Morán López
Foto cubierta de Phi lip Plisson
No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su
tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier
medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros medios,
sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright.
Título origina l: Le nouveau cours des Glénans
© Editions du Seu il 1995 para la quinta edición, actualizada y aumentada del Curso.
© Editions du Seuil 1972, 1982 Y 1990 para la segunda, tercera y cuarta ediciones.
Editado por primera vez bajo el titulo Cours de navigation des Glénans por
Editions du Campas en 1961
© Ediciones Tutor, S.A. 1993 de la primera edición y
1997 de la presente edición actua li zada y aumentada
And rés Mellado, 9 - 280 15 Madrid
Tel.: 543 21 72. Fax 549 96 53
IS8N : 84-7902-163-2
Depósito lega l: M-9339-1997
Impreso en Fareso, S. A.
Impreso en España - Printed in Spain
Sumario
La mar vista desde Glénans ... Prólogo, 11.
y desde cualquier lugar
1. Práctica del velero
Se pasa revista de forma sistemática a todo lo relacio- 1. Aparejar el barco, 19.
2. Iniciación, 49.
nado con la utilización de una máquina con velas, de-
3. Perfeccionamiento, 103.
rivador, catamarán deportivo o tabla a vela. No es
una parte reservada exclusivamente a los principian-
tes, pero éstos podrán encontrar en ella las referen-
cias necesarias para comprender lo que ocurre en el
agua; y donde el navegante, aunque ya experimenta-
do, podrá hallar la información que le falta para ven-
cer sus dificultades y enriquecer su experiencia.
11. Mecánica del velero
Nos imaginamos muchas cosas. Por ejemplo que el 1. El origen de las fuerzas,
171.
viento sopla siempre de la parte alta de la página,
2. El juego de las fuerzas, 195.
que la mar se parece a una gran pizarra negra donde
3. El equilibrio de un velero,
los barcos están dibujados con tiza.. Esta parte es 2 19.
teórica: seguimos suponiendo con un mayor conoci-
miento, que podemos conocer todos los componen-
tes de la mar y el viento, y que las tripulaciones siem-
pre son capaces de maniobrar, y que dominan perfec-
tamente la práctica y las razones de esta práctica. A
partir de estas hipótesis, describimos el funciona-

1. La jarcia, 251.
2. El motor y la electricidad,
343.
3. El casco y los interiores, 369.
4. El material de armamento,
413.
5. Aparejar, desaparejar, 473.
1. El gobierno del barco, 493.
2. La virada, 547.
3. El cambio de velas, 573.
4. Las maniobras en puerto,
605.
5. Maniobra de hombre al
agua, 677.
6. Maniobras a motor, 709.
7. Maniobras auxiliares, 717.
1. Los movimientos del aire,
739.
2. El tiempo que hace, 767.
3. El tiempo que va a hacer,
811.
miento de un barco ideal, en un medio ideal, por me-
dio de los teoremas de la dinámica de los fluidos, y
explicamos el motivo por el que" la cosa marcha".
Explicamos también que estas nociones no son sólo
teóricas: sino que responden a una serie de cuestio-
nes que cada tripulante puede plantearse.
111. El barco
El objetivo de este capítulo es desmontar, pieza a pie-
za, este medio para desplazarnos sobre el agua que
es el barco. Es una descripción detallada, pero al mis-
mo tiempo estática.
El viento, la mar y la tripulación están siempre presen-
tes, pero permanecen en un segundo plano.
IV. la maniobra
No podríamos hacer nada con este sofisticado con-
junto de metal, plástico, madera, tejido, cuerdas, re-
lés eléctricos y minucias electrónicas, que constituye
un barco, si no sabemos gobernarlo. Tratamos de
describir aquí una dinámica determinada. El barco se
desplaza, con una tripulación a bordo del mismo que
no puede permanecer inactiva.
V. Meteorología
Tenemos un barco, sabemos maniobrar con él, y pode-
mos observar el entorno y el tiempo que hace. Con-
trariamente a lo que muchos piensan, los navegantes
de recreo raras veces llegan hasta esta fase. Se conten-
tan con escuchar el boletín meteorológico y quedarse
en puerto si el viento sopla a más de x nudos.
El propósito de este capítulo es aprender a observar y
entender la dinámica del fluido" aire" que es la mi-
tad del motor de un velero.
VI. El paisaje marino
La otra mitad del motor de un velero es el agua. Aquí 1. La noción de paisaje marino,
843.
ya no hablamos de un fluido invisible o casi invisible,
2. De la mar a la tierra, 857.
sino de un entorno imaginario que no sólo cubre las 3. La mar en movimiento, 881.
dos terceras partes de nuestro planeta, sino que ocul-
ta los secretos de nuestros orígenes. El Nuevo Curso
describe las relaciones entre el agua, la tierra y el aire,
en definitiva, el campo de juego.
VII. Navegación
Ya conocemos todo sobre el barco y la manera de ha- 1. Puntos de referencia y
cer que éste avance. Sabemos reconocer a la primera publicaciones, 921.
2. Navegación costera, 959.
ojeada un frente frío y una gaviota, una corriente de
3. Navegación en alta mar,
marea y una serie de olas, una costa a barlovento y
993.
un abra acogedora ... 4. Navegación astronómica,
Todos estos fenómenos se han convertido en señales. 1033.
El mundo sigue siendo igual de extenso, pero es el 5. Derrota y estrategia, 1055.
Verbo, como diría San Juan. Es suficientemente am-
plio como para jugar al juego de Ulises, de los Argo-
nautas y de Rackham el Rojo. Pero los hombres han
inventado toda una serie de sutilezas para saber ha-
cia dónde se dirigen, dónde están, de qué forma se
desplazan y a qué hora estarán de vuelta ..
El objetivo de este capítulo es describir los medios
que nos ofrece la técnica para suplir los conocimien-
tos insuficientes del medio, dar cierta seguridad a es-
ta forma errante de vida y hacerla compatible con
una vida de terrícola.
VIII. El crucero
El Nuevo Curso se acaba. Y es ahí donde todo empie- 1. Salir a pasar el día, 1101.
2. Crucero por la costa, 1127.
za. Entra en escena la tripulación, sin la cual nada es 3. Crucero de altura, 1175.
posible y cuyo grado de autonomía/libertad depende
únicamente de su propia condición. Domina su bar-
co, entiende la mar, sabe utilizar el viento, ha com-
 prendido el delicado sistema de relaciones en cuyo
centro el juego se convierte en libertad. En cuanto a la
teoría, ya no hay nada más que decir. Y respecto a la
La mar
práctica, podemos poner algunos ejemplos-instruccio-
nes de empleo de esta libertad. Depende de cada uno
aplicar a su caso particular los intríngulis del asunto.
vista desde Glénans ...
1. Bibliografía, 1227.
IX- Documentación práctica
Y, puesto que El Nuevo Curso es también un libro de
y desde cualquier lugar
2. Fuentes de la presente consu lta, proporcionamos información para guiar el
edición, 1232. El alumno doscientos mil que se inscribió en septiembre de 1994 en un curso
deambular del marino prevenido por el océano de las
3. Direcciones útiles, 1233.
páginas. de iniciación en Penfret se extrañó tanto como los demás que le han precedido de
que no exista un único método de enseñanza.
índice, 1235. índice general Y sin embargo en Glénans, desde hace casi cincuenta años, se aprende y se en-
seña. Pero el objetivo en sí de esta enseñanza -navegar y vivir en grupo- exige tan-
índice de recuadros, 1241. índice de contenidos to el conocimiento del medio como el dominio de una técnica única. En realidad
índice de contenidos, 1243. es la puesta en práctica de la responsabilidad lo que se revela como el mejor
índice de láminas, 1247.
método.
Entonces ¿para qué necesitamos un cu rso de navegación?
Los orígenes del CINA
Porque un día la experiencia consagra cierta manera de trabajar: la doctrina
uando completamos nuestra formación náutica allá por los años 65/66 en el Centre Nautique des Glé-
C nans, conocimos a Hélene y Philippe Viannay, creadores de esa gran escuela, quizás ya la más impor-
tante de Europa. Les Glénans no han sido nunca solamente un centro de enseñanza de este deporte. Los
náutica se convierte en un bien común que debe compartirse. Patrones, monitores
y cursi llistas organizan esta doctrina para que pueda consultarse antes, durante, y
Viannay y sus amigos. entonces jóvenes que habían luchado en la "Resistencia " francesa contra los nazis.
quisieron darnos. a los que por allí pasamos, un espíritu diferente, y un estilo de vida y de amistad que son después de la navegación, y descubrir lo que ya se ha explicado sobre las técnicas
poco frecu entes y a los que el oficio de la mar les sirve de soporte. Trabamos una profunda amistad con
Franc;ois Viannay, hijo de Hélene y de Philippe y gran navegante también.
utilizadas, más que para adoptarlas sin discriminación.
La vela en España en aquellos años no estaba al alcance de cualquier joven , y surgió de nuestro entu-
siasmo el proyecto de crear, como Les Glénans, una escuela abierta a todos sin distinciones de ningún ti- De este largo caminar nace en Francia en 1961 el primer Curso de Glénans im-
po, que permitiera formar buenos navegantes a vela, y transmitir ese espíritu de la mar y la amistad que preso, que es sustituido a lo largo de los años por tres ediciones sucesivas y que
en aquella escuela se nos dio.
Los Viannay, Les Glénans, y la Federación .Española de Vela confiaron en nosotros y apoyaron nuestra desemboca en este quinto Nuevo Curso de Glénans; no es, por lo tanto, el fruto
idea. Con Franc;ois como pilar fundamental. Angel Raquero, Rafa Urculo y José Anchisi, en el verano de de una reflexión teórica. Reúne las conclusiones provisionales extraídas del co njun-
1968, conseguimos hacer nacer el Centro Internacional de Navegación de Arosa, el CINA. Desde entonces,
por nuestras bases de la isla de Arosa (Pontevedra) y Boira (La Coruña). ambas en la ría de Arosa, han pa- to de la s experiencias adquiridas en Glénans, pero también de los medios náuticos
sado miles de mujeres y hombres de todas las edades. Hoy frecuentemente tropezamos con muchos de
el los por puertos y fondeaderos no só lo de nuestra península.
próximos a nuestra comprensión de la mar. Una vez más, éstos han sido amplia-
El CINA (asociación sin fin lucrativo) sigue formando hoy buenos navegantes en las rias gallegas duran- mente consultados.
te el verano, y en primavera y otoño, en cursos de iniciación, en su base de l pantano de Va lm ayor (Colme-
najero, Madrid) gracias al apoyo del Ca nal de Isabel l!. Con un método como éste, El Curso no hace más que renovarse al ritmo de las
Nuestros monitores han trabajado en la traducción técnica de la versión españo la de este denso, mo-
derno y completís im o tratado sobre los veleros y la navegación a ve la, compendio de las enseñanzas de temporadas. Esta es pues la quinta edición, que tiene en cuenta y explica las últi-
Les Glénans durante más de cinco décadas. Si esta modesta contribución te ayuda a ser un buen y solida- mas técnicas y prácticas de navegación. El especialista aprenderá, por ejemplo, a
rio navegante, habrá valido la pena nuestro esfuerzo.
José Castellote utilizar las últimas técnicas y aparatos electrón icos, a manejar un güinche autoca-
(Presidente del CINA)
zante, un enrollador de génova o un lazy-jack; accesorios que no son indispensa-
bies hoy día, pero que son mecanismos corrientes en los barcos de recreo moder-
nos. Ya sea principiante o iniciado, el navegante de recreo encontrará aquí todo lo
que necesita saber para navegar con la mar y el viento. PRIMERA PARTE
Diseñado de esta manera, El Nuevo Curso presenta numerosos modos de utili-
zación.
Es una enciclopedia del barco, que contiene una relación detallada de materias, ,
un nuevo índice general de cuadros y de láminas, así como amplia bibliografía.
Es, al mismo tiempo, un bonito cuento: los movimientos de la tripulación al
conseguir realizar una virada o los de un surfista saltando fuera del agua para rea-
PRACTICA
lizar un bonito "water start" son verdaderas novelas cuya trama detalladamente
expuesta seducirá al lector.
Si contemplamos las imágenes y dibujos es también un precioso álbum de fotos
DEL VELERO
o unos bonitos dibujos animados. El desglose de las maniobras fundamentales
constituye una de las novedades de la actual edición. Y no es la única: la mar y los
veleros tienen ahora los colores reales.
Se ha otorgado un aspecto más práctico a la presentación de la obra, especial-
•
mente a sus cubiertas: a partir de ahora, El Nuevo Curso es más marinero y ya no
teme a los rociones. El lector-navegante lo convertirá en su vade-mecum y no du-
dará en embarcarlo para incluirlo en la biblioteca de a bordo.
Más allá de estos aspectos materiales, sigue siendo ante todo un "libro de a
bordo", lleno de trucos y técnicas que servirán tanto al aficionado que siente la
tentación de comprarse un barco, como al encargado de alquilarlos, deseoso de
evitar a sus clientes errores espectaculares y al navegante de recreo que simple-
mente desea navegar con seguridad.
Esta no es en definitiva la mar-refugio, ni la mar-consumo, sino la mar vivida en-
tre todos, la mar vista desde las Glénans ..
 UANDO UNO DESEA navegar a vela, en primer lugar debe burlarse de las teo-
C rías y de las escuelas: lo primero que tiene que hacer es comprarse un barco,
aparejarlo y salir a la mar.
Navegar no lo constituye realmente una sucesión de pasos naturales, cuyos
principios vamos a descubrir en un instante; la mayoría de los movimientos que
debemos efectuar para llevar bien un barco no son evidentes, incluso algunos de
ellos son al contrario de los reflejos habituales; i por esta razón, no es posible
aprenderlos en los libros!
Al principio, nos sentimos un poco torpes en general, extrañamente aturdidos
(por esta razón a los novatos se les llama elefantes). Y solemos cometer cantidad
de equivocaciones. Eso no quiere decir que forzosamente seamos tontos, todo lo
contrario. Hay una parte de nosotros mismos, esencialmente sensitiva, que ape-
nas utilizamos en la vida diaria: ya no sabemos observar, husmear, intuir o adap-
tarnos rápidamente a lo desconocido. Estamos dormidos. Y vamos a tener que
despertarnos.
Todo empieza a partir del momento en que comenzamos a preparar el barco, y
en cuanto intentamos comprender el modo en que está dispuesta esta curiosa
máquina, con todos esos chismes (iademás, empezamos a emplear un vocabulario
mucho más exacto!). Y el despertar resulta totalmente indispensable cuando sali-
mos por primera vez y nos disponemos a dar una vuelta por el agua. "Dar una
vuelta", con un barco de vela, es ya toda una aventura. Con absoluta seguridad,
podríamos escribir un capítulo sobre el tema.
A continuación, evidentemente, nos dejan que reflexionemos y saquemos con-
clusiones de todo lo que hemos comprobado, es decir, que intentemos hacer pro-
gresos: es lo que nos distingue de los verdaderos animales. Esta búsqueda puede
llenar también otro capítulo entero. Ya dominamos algunos movimientos, hemos
encontrado cierto equilibrio y observado algunos matices en el comportamiento
del viento y de la mar. Otra fase del aprendizaje empieza al darnos cuenta de que
el barquito en el que navegamos puede hacer cosas asombrosas si le seguimos el
juego y sacamos partido de sus posibilidades, de ese modo especial que tiene de
acomodarse a las circunstancias.. Enseguida ya no reaccionamos con los reflejos
de los terrícolas, sino que entramos en un mundo que estábamos a cien leguas de
imaginar en un principio. Nos vamos "perfeccionando". A la larga, incluso es posi-
ble que consigamos ser sutiles, pero no hay que anticiparse.
En esta primera parte hemos reunido la práctica del derivador de uno o dos tri-
pulantes, el dominio de la tabla a vela y el aprendizaje del catamarán deportivo
Según vayamos conociendo un poco mejor estas diferentes disciplinas, quizás nos
preguntemos si realmente era necesario este agrupamiento. ¿Qué tiene en común
una virada en catamarán con una "jibe"* en tabla a vela) ¿Podemos hablar de la
importancia de la distribución de los pesos en un trampolín con la misma vehe-
mencia que lo haríamos al dirigirnos a los tripulantes de un 470) ¿Qué relación
existe entre la vela con sables de una tabla de olas y el spinnaker de un Laser n
Todas estas preguntas ya nos las hemos planteado, y si bien es cierto que la ta-
bla a vela, el catamarán y el derivador abordan campos a veces diferentes y a me-
nudo específicos, también tienen en común un amplio aspecto, el de las sensacio-
nes, los primeros reflejos y conocimientos básicos que forman lo que denomina-
mos desde siempre, en Glénans, el buen sentido marino. Todavía en la actualidad
comprobamos que numerosos principiantes inician su aprendizaje de la vela con
una u otra de estas prácticas, enfrentándose a los mismos problemas: ¿De dónde
viene el viento) ¿Cómo podré sal ir de la playa 7 ¿Cómo vaya colocarme en el pIa-
no de agua) ¿No es demasiado fuerte el viento) ¿Podré volver)
Algunos principiantes, que se apasionan enseguida, no dudan en mezclar las
categorías y saltan voluntariamente del cajón de un derivador al estribo de una ta-
bla a vela. Es preciso afirmar, que hoy día i podemos navegar como queramos l Si
hace buen tiempo y el viento sopla hacia la playa, es mejor que nos lancemos en
una tab la a vela. Si éste es más intenso y tenemos la suerte de poder convencer a
* Nota de la traductora: En Inglés en el original, en español: "trasluchada dinámICa".
un tripulante con más experiencia, pod remos sa lir en busca de la veloci dad sob re
el t rampol ín de un pequeño catamarán. Aunque quizás, sólo queramos descubrir
la cala cercana donde poder medirnos con otros barcos que evolucionan en el pIa -
no de agua. En una palabra, al principio, debemos aprender a navegar a vela sin
preocuparnos demasiado del instrumento, dejándonos llevar por las oportunida-
des que se nos present an, y especia lizarnos más adelante en una u otra máquina.
Esta es la única norma que ha guiado nuestros pasos.
El principiante encontrará en esta parte el conjunto de prácticas y ejercicios que
deberá realizar antes de lanzarse a la gran aventura. Solamente a partir de la pri -
mera sa lida tendrán sentido las explicaciones que aquí proporcionamos. En los tres
capítulos (Aparejar el barco, Iniciación y Perfeccionamiento) hemos intentado def i-
nir cada vez un "tronco común" de conocim ientos, antes de aborda r, en forma de
sucintos cuadros, los problemas más específicos de una u otra máquina. El lector
que se sienta atraído por las sensaciones de la tabla a vela, conquistado por la ve-
locidad de los catamaranes o seducido por la gracia de un derivador, deberá reco-
rrer el mismo camino a través de las páginas de este libro. Todo lo que contiene es
fundamental, incluso aunque ciertos párrafos no parezcan siempre indispensables
desde el punto de vista de una práctica concreta. Sin embargo, para los lectores
demasiado impacientes, hemos ideado un sistema para poder responder con rapi-
dez a sus preocupaciones . Un "balizamiento" especial les permite saltarse deter-
minadas páginas. Aunque estamos convencidos que estos lectores "canguro" vol-
verán, ya sea por curiosidad o por necesidad, a las páginas que hayan abandona-
do con demasiada rapi dez.
 Aparejar
el barco
Citando a Woody Allen, podemos decir q ue el objetivo de este capitulo
es averig uar "todo lo que siempre hemos querido saber sobre barcos
de vela y nunca nos hemos atrevido a preguntar" .
Nuestra intención es, efect ivamente, acompañar paso a paso al prin-
cipiante du rante la eta pa de elección y preparación de su barco.
Elegir un barco es una decisión d ifícil e im porta nte. La elección no es
simplemente técnica. Existen numerosos criterios que desempeñan un Foto de pág . izquierda : Armar y
papel decisivo. Por ejemplo, el precio, la f acilidad de mantenimiento y aparejar el barco antes de la primera
de transporte, el uso que vamos a hacer, etc. salida constituye ya una tarea
Evidentemente, podemos lanzarnos de entrada hacia un gran ba rco importante; tres tripulantes no estarán
de crucero, una clase de navegación am pliamente comentada en los di - de más para conseguirlo ..
ferentes capítu los de este libro. Pero para el programa previsto en "Ini-
ciación", el (alamarán, la tabla a vela y el derivador, a dos o en solita- Foto inferior izquierda: un catamarán
rio, cumplen perfectamente el papel deseado. Tienen un precio asequi- pequeño de iniciación : el F·Cat.
ble, son manej ables y no necesitan ninguna infraestructura especial en Foto inferior derecha: el 470, derivador
tierra. y po r último, son de vela, es decir, q ue no tienen motor ni están de dos tripulantes, es una serie
prepa rados pa ra llevarlo. oli mpica desde 1965.
20 Practica del velero Aparejar el barco 21

Nomenclatura del derivador

"
G
A
20. Puñ o de escota de la
1. Roldana de tope del
mayor
mástil.
2. Driza de la mayor.
H
3. Puño de driza de la
2 1. Puñ o de driza del
mayor.
f oque.
4. Ta bla del grátil
22. Puño de escota del
5. Sable fo rzado
foqu e.
6. Vaina del sable

23. Puño de amura del

B
foque
7. Remate del cable de l
24. Pletina del tensor
trapecio
25. Cadenote del estay
8. Driza del spi
26. Roda.
9. Estay
10. Obenque
11 . Driza del foqu e

e
12. Cruceta vista desde babor
44 45
27. Cadenote del obenque de babor.
o 28. Puño del trapecio .
13. Cruceta de estribor, vista 29. Anill a del trapecio.
desde la popa
38. Cañín
E 30. Polea con a rra igo del aparejo de la m ayor 39. Bra za del spi
14. Puño de amura de la 31 . Carri l del carro de la escot a de la mayor 40. Escota del s pi
mayor 32. Mordaza de la escota de la m ayor 41 . Barraescota de la mayor
15. Pinzote 42. Carro de ba rra escota de la mayor
16. Pajarín. pa ra t e nsar e l K 43 . Escota de la mayor
pujamen .
17. Driza de la m ayor y su
24 ~~
25 ~
33 . Mordaza de la driza del foque
34 . Cajera del aparejo para tensar la driza de la
44. Cabo para ca la r la orza
45. Orza
26
mordaza. mayor 46. Escota del foque
18. He rraje de la trapa 35. Polea para tensar la trapa 47 . Ta ngón del spi
48. Botavara
49. Foqu e
19. Poleas del apa rejo de la 36. Caña 50. Spi
escota de la mayor 37 . Cabo para cala r e l timón 51. Contraescota del foque
22 Práctica del v elero Aparejar el ba r co 23

Nomenclatura del catamarán deportivo

A
1. Estay ----'' ' '- -- - - - 21
2. Ani ll o del " hook "
3. Gancho del " hook"
4. Puño de driza del foqu e
5. Mo sq uetón del foqu e

B
6. Puño del trapecio
7. An ill a del trapecio
8. Elá stico para hacer banda

e
9. Puño de escota de la
mayor
10. Aparejo de la escota de la
m ayor con mordaza
11 . Carro de escota de la
m ayor
12. Ra íl de escota d e la mayor
38
D
13. Puño de amura de la
mayor
14. Aparejo pa ra ten sar la 27
mayor
15. Pie de palo giratorio 39

E
r - - - - 32
16. Puño de escota del foque 22. Arraigado 31 . Timones
17. Escota del foque 23. Sables forzado s 32. Cañas
18. Contraescota del foqu e 24. Estay 33 . Ba rra de unión
19. Aparejo de la escota de 25. Obenque 34. Cincha para hacer banda
babor del foque 26. Foque 35. Escot a del foque
27. Viguetas 36. Arnés pantalón para hacer trapecio
31
28. Pie de ga llo o brazalote 37 . Cable del trapecio
20. Pa lo giratorio 29. Cascos 38. Trampolin
21. Mayor 30. Cañín 39. Escota de la mayor
24 Práctica del velero
Distinguimos dos partes: la primera trata sobre 105 catamaranes de-
portivos y los derivadores; la segunda, sobre las tablas a vela. tstas exi-
gen un aprendizaje tan concreto que hemos tenido que tratarlas de
forma independiente. Presentamos los derivadores y catamaranes de
forma simultánea, como casos particulares de un mismo problema:
mantener sobre el agua una máquina ligera con mucho trapo.
APAREJAR EL BARCO
Derivadores y catamaranes
En primer lugar, vamos a describir el modo de aparejar un barco pe-
queño deportivo. Como ejemplo de derivador para dos tripulantes te-
nemos el 470, serie olímpica diseñada en 1965 por Jean Morin y André
Cornu. Tiene una eslora de 4,70 metros, un peso de 120 kgs. y una su-
perficie vélica de 12,70 m', y puede llevar un spinnaker de 13 m' . Es un
barco tranquilo que puede llegar a ser muy espectacular navegando
con ventolina si está bien gobernado. Asimismo, analizaremos un deri-
vador para un solo tripulante: ellaser. En lo que respecta al catamarán,
los ejemplos e ilustraciones corresponden, por lo general, al F-Cat. Sin
embargo, hay que precisar que nos hemos dedicado a lo más sencillo y
que, dependiendo del tipo de barco que utilicemos, puede que el acas-
tillaje no sea necesariamente el mismo.
Después, aparejaremos las velas, no porque pensemos en escapar-
nos en cuanto las cosas se tuerzan un poco, sino porque vamos a expli-
caros lo más fácilmente posible todas las operaciones que hay que rea-
lizar antes de salir a navegar por primera vez.
Aparejar el palo
Antes de pensar en colocar el palo en su sitio, tenemos que ponerlo
horizontal y ordenar las drizas (cabos que nos servirán para izar las ve-
las), y la jarcia f irm e (conjunto de cables que mantienen derecho el
palo: los obenques a los lados y el estay en la proa).
Preparación antes de arbolar
Existen diferentes medios de fijar los cables al palo; en el 470, el palo
tiene unos agujeros, en el lugar donde se fijan los obenques y el estay,
en los que se meten las conteras en forma de gancho de los extremos
de los cables. En el otro extremo los cables llevan una gaza donde se fi-
jan los tensores de pletina, que sirven para ajustar la tensión de los
obenques y del estay desde la cubierta. Los tensores van montados por
medio de cadenotes instalados de manera fija en el barco.
las crucetas sirven para separar los obenques del palo, con objeto
de que el ángulo que forma el obenque con el palo sea lo suficiente-
Aparejar el barco 25
Montaje del catamarán
eb ido a sus dimensiones los catamaranes se
D entregan en piezas sepa radas. Primer consejo:
no hay que desanimarse, sin o empezar a leer las
instrucciones de montaje que vienen siempre con
los paquetes.
Unimos los cascos por medio de dos v igu etas
que, segú n el tipo de barco, se at ornillan o se en-
cajan en los cascos. Hay que engrasar las muescas
y los pernos para que se puedan vo lver a desmon-
tar. Para ello, utiliza remos aceites con bisulfuro de
molibdeno, que manchan, pero que no se disuel-
ven con el agua de mar.
No hay que o lvidar meter las arande las y los
casqu illos qu e sirve n para evitar que se aplasten
las vig uetas.
A continu ación, co locamos e l trampolín , lona
que sirve de puente entre los dos cascos. En algu-
nos catamaranes hay que montarlo antes que las
v iguetas; éste, concretamente, es el caso de los
trampolines que se introducen dentro de carriles.
Los hay de dos clases: los que se fijan sobre un
marco que se atorni ll a a lo s cascos, y l os que
se unen por crema lleras o carriles situados en los
cascos .
Una vez colocado el trampolín, sólo nos queda
tensarlo bien con ayuda de un cabo continuo.
La tensión y su uniform idad son importantes
pues proporcionan rigidez al conjunto. Hay que pro-
curar que la amarradura tire de los aliaos en la mis-
ma dirección de las fijaciones, pues en caso contra-
rio corremos el riesgo de ra sgar el trampolín o des-
gastar prematuramente las fija ciones de plástico.
mente amplio como para ser efectivo. los catamaranes no suelen lle-
varlas, pero en caso afirmativo, hay que fijarlas a los obenques con las
conteras que vienen de fábrica.
Hay que pasar las drizas que sirven para izar la vela tirando hacia
arriba, ¡cuidado con el sentido! En un extremo, por el lado de la vela,
normalmente hay una gaza que tenemos que fija r a la tabla del grátil
por medio de un grillete. Antes de arbolar el palo se afirman los dos ex-
tremos de las drizas para evitar que se escapen .
Quizás tengamos que colocar también algunas piezas de acastillaje
adicionales u opcionales, tales como cornamusas, escoteros, cables de
26 Practica del velero
trapecio, la veleta del tope del palo ... Es el momento de hacerlo respe-
tando las instrucciones de montaje del fabricante.
Antes de colocar el palo, tendremos la precaución de engrasar el ca-
rril con una crema deslizadora para que podamos izar mejor la vela.
El laser es un caso aparte. Como la mayoría de los catamaranes, su
palo. formado por dos piezas. no lleva obenques y va encastrado sim-
l e va ntar el palo de un plemente en su carlinga atravesando la cubierta de proa. Asimismo, la
470 después de colocar vela lleva una funda de grátil en la que se introduce el palo y no necesi-
el pie del mi smo en el
ta driza.
tintero y de fij ar los
o be nques a los
Arbolar
ca denotes, resulta Palo encastrado en el tintero. como en los derivadores
relativam ente f ácil . Cuando todo está en orden, acercamos el pie del palo a la carlinga, fi-
jamos los obenques a los cadenotes y al último agujero del tensor de
pletina. Más tarde los ajustaremos cuando el palo esté vertical. No de-
bemos meternos en el barco cuando esté en tierra, pues podemos re-
ventarlo o deformarlo. A pesar de ello resulta fácil levantar el palo entre
dos personas si un tripulante nos ayuda tirando del estay.
Cuando el palo está ya vertical, fijamos el estay y colocamos los
obenques y los dos tensores de pletina a la misma altura. Los obenques
deben ajustarse de tal manera que, tensando el estay al máximo, el pa-
lo no llegue a apoyarse en el tope de la fogonadura.
fogonadura
Tensor de pletina en U para ajustar la Detalle del tintero de un 470 con su
tensión de los obenques. fogonadura .
Aparejar el barco 27
Palo encastrado, como en la mayoría de los catamaranes Para asegurar
Hay que poner el pie del palo sobre su rótula y bloquearlo para que un gri llete
no se mueva durante la arboladura. En la mayoría de los catamara- basta con
nes el palo es giratorio y su articulación se engrasa con una pastilla fijarlo con hilo
de tellón . de vela .
Una vez fijos los obenques a los ca denotes, igual que en el caso del
derivador, un tripulante sostendrá el tope del palo, y el otro se colocará
de pie sobre la vigueta de proa, cogerá los dos puños del trapecio y ti-
rará con toda su fuerza, mientras que el primero empujará el palo hacia
arriba. Una vez colocado éste, sólo queda fijar el estay sobre el pie de
gallo. Hay que ajustar los tensores para que el palo quede ligeramente
inclinado hacia popa (se dice que está" agoletado"), y después blo-
quearemos el grillete.
Asegurar la jarcia
En todos los casos hay que asegurar la jarcia: los grilletes, con hilo de
vela grueso que pasaremos por los pernos, y las anillas abiertas con cin-
ta aislante o, mejor todavía, sustituiremos las anillas por pasadores fo-
rrados con cinta aislante para no estropear las velas. Grillet e rápido
Se utiliza est e tipo de grillete para fij ar
la driza a la tabla de la mayor.
Aparejar las velas
Para aparejar una vela, hay que empezar distinguiendo sus tres puños:
el puño de amura, el puño de escota y el puño de driza.
El puño de amura de la mayor forma un ángulo recto; el puño de
driza, que normalmente tiene una placa metálica, la tabla, forma un
ángulo muy agudo; el puño de escota no tiene realmente ninguna se-
ñal característica. En la baluma no hay relinga, como en los otros dos
bordes de la vela. Se denomina así el cabo o refuerzo que va cosido al
borde de la vela y que sirve para poder introducirla dentro del rail del
palo o de la botavara. El grátil es el lado más largo de la vela, que sí tie-
ne relinga. Algunas velas de los catamaranes no tienen relinga en el
pujamen.
En el foque, sólo lleva relinga el grátil, que es el borde más largo. El
ángulo más agudo es el puño de driza, y el puño de amura es el que
suele llevar la marca del velero.
Modo de aparejar la mayor
Envergamos la mayor en la botavara (en caso de que el barco lleve esta
percha) introduciendo la relinga del pujamen en el rail de la botavara,
fijamos el puño de amura y amarramos el pajarín al puño de escota. Es- pUño puño
te cabo, o pajarín, pasa a veces por dentro de la botavara y sale debajo O de amura de escota O
del pinzote, donde lo fijamos en una mordaza situada bajo la botavara. pujamen
Se meten los sables en sus vainas sin forzarlos y se ajusta la ten sión l os tres puños y los tres bordes de una
de la tela sobre los sables; cuanto más viento hay, menos se tensa . vela.
28
Las escot as del f oque muchas
veces se a pa rejan "e n continuo ",
es d ecir. f orma ndo u n circui t o
cerrado, y s irviendo cada uno de
l os extrem os com o
escot a.
Practica del v elero Ap a rej ar el b arco 29
Atención, ifrágil!
Es mu y fáci l est ropear las velas. Pa ra no hacerl o hay que
evitar:
• co loca rl as sobre la arena q ue acabará m eti éndose por las
costuras y act uará co m o u n fu erte abrasivo ;
• m eterl as echas un lío en una bo lsa (pu es el tejid o se rom -
pe); En los cat a marones las escotas del
• fum ar mientras las ma nejam os. foque se s uelen co locar formando un
a parejo sencillo con el fin de reducir a
la mitad el esfuerzo del t ripulante
enca rgado de re gl ar la veta. Se pasa
A continuación buscamos el puño de driza siguiendo el grátil con la
s ucesivam ente el firm e de la escota (su
mano a partir del puño de amura para no izar la vela formando un tira -
ext remo) po r dentro del escotero, la
buzón. Metemos la relinga unos cuantos centímetros en el cana l del
polea de la vigu eta, la polea del foque,
palo y engrilletamos la driza a la tabla.
afirmá ndola por últ imo al estribo
Colocamos la escota en su sitio reflexionando sobre el sen tido co-
con un as de gu ias .
rrecto de paso por las poleas, sin cruzar los guarnes del aparejo; des-
pués, hacemos una lasca o nudo de ocho en el chicote de la misma . Es
importante aparejar correctamente las escotas para que puedan desli-
zarse bien por las poleas y escoteros. Enseguida nos daremos cuen ta de
iEI hook sin historias!
que una escota atascada suele ser motivo de vuelco ..
Por último, colocamos la trapa entre la botavara y el palo. Su fun-
ción principal es mantener la botavara en sentido horizontal e impedir
E n la mayoría de los cata m ara-
nes, el pu ño de driza se cuelga
de un ganch o (o h oo k) situado en
que se arbole (es decir, que se levante el puño de amura). Más adelan-
el tope del palo. U na vez izada la
te veremos que también desempeña otras funciones. ve la, la enga nchamos al m ismo y
La escota de la mayor va muchas veces aparejada en un carro de ba - afirm amos la driza que acabamos
rraescota. Esta instalación es algo complicada y hay que seguir las ins- de tensa r.
trucciones del constructor, debiendo comprobar, en tierra, que el siste- Para arriarla, basta con desengan-
ma funciona bien en todas las posiciones. char el puño de driza.
En los b arcos co n el sistem a de
Modo de aparejar el foque " anilla" basta con izar un poco la
ve la y girar el pal o a fondo, hacia
Amuramos el foque por medio de un grillete o de un gancho que va si-
un lado o hacia el otro pa ra de-
tuado justo a popa de la base del estay, afirmamos la driza al puño de
se ng anc har la ani ll a, y arri ar. En
driza con un gril lete o un gancho y las escotas al puño de escota co- los de l tip o " m ang uito", hay q ue
rrespondiente con un as de guía. izar la ve la, ma ntener la driza ten-
sa tirando de ella hac ia la proa pa-
ra d ese nga nc har el m ang ui to y
despu és arr iar.
Para instalar un aparejo
l a cornamusa de muescas: otro
n el caso de la escota de la m ayor, debem os introducir l a mayorla de las mayores de los
E siem pre el fi rm e de l cabo (es decir, el extremo que irá fi-
jo) por las poleas, empeza ndo por la última, afi rmándola, al
s istem a muy corriente para afirmar las
drizas del foqu e y de la mayor.
cat a marones se cuelgan d e un hook :
p or m ed io de un manguito s obre la driza
fin al, al estrobo de la polea de la ba rraescota, co n el fin de Despu és d e tensa r la vela, se bloquea
metálica (dibujo inferior) o de un gancho en
no tener que pasar to do el ca bo. el extremo de la driza metá lica (gaza)
el t ope de palo (dibujo s uperior).
en una muesca.
30 Práctica del velero
Aparejar el barco 31

Izar las velas

Los enrolladores de foque En primer lugar hay que colocar el barco proa al viento, es decir, con la
roda hacia la dirección de donde viene el viento. Si no lo hacemos así,
ada vez más los barcos, especialmente los catamaranes, están equipados con enrolladores
C de foque . Se trata de un siste ma muy sencillo que sirve para enrollar el foqu e alrededor
del grátil. El m eca nism o co nsta de un gancho giratorio en el tope del palo, y un " tambor" en
la mayor se hinchará por el lado opuesto al viento, impidiendo que la
relinga se deslice correctamente por el carril del palo. Asimismo, la ta-
bla o los sables podrían engancharse en el obenque y, con viento duro,
el puño de amura sobre el cual se enro lla el cabo de maniobra, que va reenviado hasta la ba -
el barco podria volcar.
ñera. El grátil del foque está provisto de un ca-
ble qu e sustituye al estay. Al izar las velas, debemos acostumbrarnos a mirar hacia arriba con el
En lugar de arri ar el foq ue, lo enrollamos so- fin de vigilar lo que ocurre en la jarcia. ¡las primeras veces suele ser to-
b re sí mismo, has ta q ue forme só lo un hu so do un espectáculo! pues al preparar las velas, a veces se cometen fa-
estrec ho. llos, como por ejemplo, que las drizas se hayan enredado alrededor de
El manejo de un enroll ado r es muy fácil. un obenque, olvidarnos de algún sable, meter mal la relinga, o incluso
• Para desenrollar el foque: se suelta el cabo y colocarla al revés ... Y el viento se encargará enseguida de hacer eviden-
se caza de una de las escota s. tes estos errores .
• Para enrollarl o: se caza el ca bo, largando la
No hay que olvidar nunca que una vela que gualdrapea al viento es
escota a medida que lo vaya pidiendo.
una vela que sufre, por lo que debemos zarpar lo antes posible, en
Atención: al contrario que los enroll ado res ins- cuanto hayamos izado las velas.
talados en barcos de crucero , los que se utili-
zan en los derivado re s no sirve n para reduci r el Izar la mayor
trapo cuando el vie nto es demasiado fuerte . En Largamos ampliamente la trapa (en los barcos que tengan) y la escota
posición intermedia , éstos no resiste n dema- de la mayor, y después izamos la vela, tirando de la driza con una ma-
siado ti empo los esfu erzos que se ejerce n so- no y guiando la relinga por el carril del palo con la otra. Si notamos re-
bre la misma. sistencia, no debemos forzarla sino buscar la causa de la misma, pues
los principales fallos suelen ser que la tabla del grátil o los sables se han
enganchado a los obenques, la escota de la mayor se ha enredado, la
El e nrollador de foqu e s irve pa ra e nroll ar la vela alrededor
trapa está demasiado tensa, o hay un nudo en la driza .
del est ay después de navegar. Resulta muy practico. pu es la
vela perman ece s iempre aparejada; pero hay qu e evitar
bloquea rla a la mitad del reco rrido pa ra reducir el trapo con
viento duro, pues s u mecani s mo no está diseñado para
sufrir grandes esfuerzos.

Pasamos las escotas a ambos lados del palo por fuera de los oben-
ques, y después por los escoteros, y hacemos un nudo de ocho o lasca
en el chicote de cada escota.
En los catamaranes y en algunos derivadores de competición las es- Muchas veces so n necesa rias dos
cotas del foque se suelen colocar formando un aparejo, pues de hecho pers onas para izar la mayor de un
en este tipo de barcos el foque debe cazarse muchas veces al máximo, catamará n: una de ellas tira de la driza y
por lo cua l se requiere un medio resistente. Al contra rio de lo que ocu- la otra va guiando la relinga del grá til
rre en los derivadores hay que pasarlas por dentro de los obenques, pu- dentro del canal del palo. Es necesario
diendo aparejarse "en continuo," es decir, que las escotas sean los dos que el barco esté colocado proa al
extremos de un mismo cabo. Este sistema impide que se caigan al agua viento, para evitar que la vela o los
de donde seria difícil recuperarlas. sables golpeen contra el palo
o los obenques.
 Aparejar el barco 33
32 Práctica del vele r o

Faenas marineras elementales
Dar una vuelta a una driza sobre una cornamusa clásica (11 : una vuelta. media -lasca , una
vuelta mordida. Si la m aniobra se azoca, es debido a una de las tres razones sig uientes: no
hemos dado una v uelta redo nda, hemos hecho más de una media-lasca . h emos hecho la
vue lta mordida al revés.
Atención: Para dar una vuelta a una escota (2) no hay que hacer nunca un cote, pues ésta
tiene que poder larg arse (soltarse) con rapidez. Daremos simplemente una vuelta, una lasca y
otra vue lta.
Lasca (3 y 4): es el nudo que se hace en las escotas pa ra que no se deslicen a través del es-
cotero o de las poleas. En las escotas del foque se hace en los chicotes; en la escota de la ma-
yor se hace en el lugar adecuado para que q uede bloqueada en la polea justo antes de que la
botavara golpee contra el obenque.
Nudo de entalingadura (5 y 6): es el nudo que se hace para unir el cabo de fond eo al ancla.
Está formado por una vue lta redonda y dos cotes, pasando el primero de ellos por dentro de
la v uelta.
Una vez que la vela está casi izada del todo, metemos la botavara (si
es que el barco lleva) en el tintero y tensamos un poco la driza antes de
bloquearla en la mordaza o en la cornamusa. Si el barco está equipado
con un hook (gancho), introducimos en éste la driza y le damos vueltas,
tensándola en la base del palo. A continuación pasamos el cabo de
e
amura por el ollao del puño de amura o el ollao de unningham (situa-
do justo encima del puño de amura). Este cabo servirá para regular el
tensado (la tensión) del grátil mientras navegamos.
El hecho de izar las velas exige frecuentemente unos cuantos trucos.
Si la mayor se resiste a subir, puede ser debido a que hayamos ajustado
mal los sables y conteras, o tensado demasiado los sables forzados (con
brisa ligera solamente); podemos facilitar la maniobra si engrasamos el
carri l del palo con pasta deslizadora (Teflón).
Modo de izar el foque
Existen dos sistemas para izar la driza del foque:
• por medio de un gancho en "S" colocado en el puño de driza y

o que se engancha a una anilla fijada en la parte de arriba del estay, ten-
sándalo por el puño de amura;
• o, cuando la driza del foque está formada por una parte textil que
es la que maniobramos y una no elástica de acero que soporta la fuer-
za del tensado, tensamos el grátil tirando de un aparejo colocado en el
puño de amura, en la parte metálica de la driza.
Por lo general, el grátil de los foques modernos lleva una relinga de
acero que en realidad hace de estay cuando el barco está navegando.
Al hacer fuerza sobre el grátil del foque, y no sobre el estay, se está ha-
ciendo fuerza sobre el conjunto de la jarcia, casi siempre al máximo. Pe-
ro cuando la relinga es textil, no puede servir de estay y su tensado de-
be hacerse en función de la fuerza del viento.

Orzas y timones
Ya tenemos por fin un barco con aspecto de barco.
Nos queda por comproba r que la orza funciona correctamente den-
tro de su pozo y colocar el timón (o los timones).

la diferencia de dar vueltas a una
driza en la cornamusa (arriba) o a una
escota (abajo) . l a vuelta mordida ...
la sca o nudo de ocho para evitar
que las escotas se deslicen fuera de
los escoteros o poleas.
Una vuelta redonda y dos cotes; es
el nudo de enta lingadura, de
múltiples usos.
El mecanismo de gobierno
El timón forma parte del mecanismo de gobierno, que incluye también
una caña y su cañín, así como una articulación que une el timón al cas-
co, formada por herrajes hembras en los que se introducen los herra-
jes machos.
Aunque, normalmente, los catamaranes pequeños no tienen orza,
llevan dos timones que van unidos por medio de una barra de unión
con un cañín. En algunos catamaranes, la longitud de la caña de unión

34
Sis tema para levantar el tim ón
(ti p o Hobb ie Cat ).
Aparejar el barco 35
Pr áctica del velero
La(s) orza(s)
Por definición, todos 105 derivadores poseen este apéndice que les im- La chumacera
pide navegar hacia atrás como 105 cangrejos. En algunos barcos tiene
I
forma de plancha que se introduce dentro de un pozo: es la orza de sa-
ble. No hay que meterla de cua lquier manera, pues su can to anguloso
L a c hum ace r a es un a
mu esca circul ar q ue se
rea li za en el espejo de po-
que forma el borde de ataqu e debe estar orientado hacia la proa del
/ i\ barco. Los derivadores modernos como 105 470 o 105 420 van equipa-
pa de los ba rcos peq ueños
y en la qu e se apoya la ci n-
dos con una orz a pivotante. Ésta permanece dentro del pozo, donde g la. Para evitar su desgas-
J l T
cara
gira alrededor de un eje y se maniobra por medio de un aparejo. Es ne-
cesa rio comproba r que funciona libremente sin que roce demasiado,
por este motivo la arena es su peor enemigo .... Ésta es una razón más
para no arrastrar nunca un derivador sobre la arena, sino que es mejor
te se co loca un a protecció n
de m etal.
levantarlo. El materi al
Algunos catamaranes deportivos no llevan orza, debido a la forma de armamento
especial de sus cascos. en España
a Circular 7/95 de la Direc-
Material de armamento L ción General de la Marina
Mercante que desarrol la la
y de seguridad Directi va 94/25/CE del Parla -
m ento Eu ro peo establec e
Cuando se sale a navegar, hay que pensar en todos 105 imprevistos que qu e las embarcac ione s de
pueden surgir y no contar demasiado con la ayuda de los demás cuan- recreo que real icen navega -
do las cosas se ponen feas. Debemos ser capaces de llegar a la playa o ciones de la categoría 0 *
deben llevar a bordo el si-
a la costa, incluso si el viento ha desaparecido por completo, así como guiente m aterial:
vaciar el agua (se dice achicar) que haya podido embarcar con motivo Pabellón nacional, bocina de
de un bandazo demasiado fuerte; y también debemos poder adrizar el niebla, 3 benga las de mano,
barco después de volcar. ach icador, remo , una lí nea
de fondeo cuyo peso del an -
Los dos timones de un cat a m anin Si bien el desenlace de estos pequeños percances -muy frecuentes
cla y dimensiones de la ca -
est a n parale los cuando la ca n a en los derivadores- depende en gran parte de la experiencia y de la dena o esta cha sea n ap ro -
está rect a, pe ro d ura nte la virada sangre fría de la tripulación, también está condicionado por el material piados a la eslora del barco,
form a n e ntre e llos un Ej e m plo de cie rre de seguridad de los de salvamento que llevemos a bordo. 1 c h al eco salvavi d as p or
timones.
persona em barca da.
determin ado á ngu lo. Ca tegoría 0 - 1: navegac ión
La pagaya en la cua l la embarcación no
se puede regu lar y hay q ue comproba r q ue los dos timones están bien
Si sabemos cinglar y el barco dispone de una chum acera en el espejo se a l eja m ás de 5 mill as
paralelos. También debemos tener cuidado y no equivocarnos al mon-
de popa, es convenien te llevar a bordo un remo. En otro caso, lleva- (m ed i das perpe ndi cu l a r -
tar las cañas de los timones, pues están acodadas y forma n un ángulo m en te a la costa) de un abri -
remos dos pagayas. Existen modelos que abultan poco, y cuyo mango
cerrado hacia el interior del barco. Este sistema permite mantener el go o playa accesible.
se puede plegar dentro de la pala. Es necesario comprobar su resis- Ca tegoría 0 -2: navegació n
mismo ángulo de ataque del agua en cada timón, mientras que 105 cas-
tencia remando o cinglando más fue rte de lo que lo haríamos nor- en la cual la embarcación no
cos tienen radios de giro dif erentes.
malmente. se a le j a más de 2 m i l l as
Es algo así como el diferencial de los sistemas de dirección de los (medida s per p e n d icu l a r -
Sea cual sea el modelo que elijamos, tan to en catamarán como en
automóviles. De igual modo, la mayoría de 105 timones son desmon- m en te a la costa de un ab ri-
derivador, resulta útil disponer de un lugar adecuado para llevarlos (un
tables y disponen de un mecanismo de bloqueo que hay que engrasar go o playa accesiblel
bolsillo en el trampolín de los catamaranes o una fijación con elásticos
con cuidado y cuyo buen funcionamiento se debe comprobar con re-
en la caja de la orza o a lo largo del pozo en los derivadores). C inglan- * Las ta bl as a ve la queda ex-
gularidad. cl ui das del ám bito de aplica -
do con la pagaya en un 470 podemos alcanzar fáci lmente una veloci-
El buen estado de los elásticos de algunos sistemas de desmontado ción de esta Di rectiva.
dad de crucero de dos nudos.
automático también es fundamental.
36 Práctica del velero Aparejar el barco 37

• Este Decreto sigue e n vigor e n la

fecha de a pa rición de esta ultima
edición (noviembre 1995). Pero la
aplicación de la directiva comunitaria
puede modificar algunos apartados
de esta leg is lación.
El material de armamento obligatorio En materia de fondeo, la experiencia nos ha demos-
trado que los cabos ligeros que se aparejan en los deriva-
egún el decreto de 23 de noviembre de 1987 * se deno-
S
.
minan embarcaciones ligeras:
Ias embarcaciones de una eslora tota l menor de 5 m ;
dores únicamente sujetan cua ndo su longitud es por lo me-
nos de cinco veces igua l a la altura del agua . Puesto que los
alumnos de Glénans no suelen elegi r generalmente el lu gar
. Ios ve leros deportivos ligeros, embarcaciones a vela sin donde van a volcar ¡hemos equipado todos nuestros deri-
lastre fij o y sin cab ina. de un peso total inferior a 300 kg s. vado res con un cabo de fondeo de 100 metros de largo!
. Ios ve leros deportivos de quilla, es decir, cualquier vele-
ro abierto que lleve lastre y que esté destinado a la com -
petición;
. Ias embarcaciones neumáticas; unido al ancla por medio de un nudo de ental ingadura. No debemos
. Ias embarcaciones cuyo sistema de propulsión sea exclu- olvidarnos de hacer la entalingadura afirmando el otro chicote a bor-
sivamente la energía humana. do del barco en la argolla prevista para este fin, o bien al pie del palo.
Según su categoría de navegación, deben llevar a bordo El conju nto ancla-cabo de fondeo (cuidadosamente adujado en una
el siguiente material: bolsa pequeña o dentro de un cu bo), se coloca cerca del palo y se afir-
ma fuertemente al barco.
Material obligatorio 5' 6'
- Chalecos sa lvavidas; los chalecos salvavidas
1 por persona embarcada x x Es obligatorio llevar a bordo tantos chalecos salvavidas como tripulan-
- Achicador unido al barco tes. Estos no deben colocarse en el fondo del barco, sino encima de los
por medio de un cabo tripulantes durante toda la navegación. Volveremos a hablar sobre este
- Linterna estanca 1
tema antes de salir de la playa.
- Bocina de niebla 1
Todo está preparado y, si las con diciones son buenas, podemos zar-
- Luces automáticas de mano 3
par inmediatamente (sin embargo, si el vien to es fuerte hay que bajar
- Anc la o rezón con cadena o cable 1
x x las velas, es decir, arriadas, para transportar el barco. Cha leco salvavidas (normas CEN,
- 2 remos ó 1 zagual ó 1 pagaya
- Cornamu sa o bita de amarre y si realmen te hace mal tiempo, siempre podremos pasar el rato 50 Newto n) para la práctica
para el remolque practicando los nudos. de la vela lige ra cerca de la costa.
- Compás de navegación

El achicador
La reglamen tación en vigor obliga a llevar a bordo un achicador O reci-
piente para vaciar (achicar) el agua, si el derivador no es au toachicante
(¡los catamaranes sí lo son!). En las tiendas de efectos navales podemos
encontrar achicadores pequeños, que son muy prácticos si no hay de-
masiada agua en el barco. Si el barco queda sumergido después de vol-
car, el único achicador verdaderamente eficaz será el cubo. Conviene
llevar uno a bordo, pues lejos de resultar inútil, puede proporcionarnos
también otros servicios.
El rezón tipo paraguas (en la foto e n
posición abierto) aparejado con uno o
El fondeo
dos metros de cadena y un cabo
Para que el material de armamento esté completo, hay que llevar a bor-
de una centena de metros, constituye
do un ancla de 2,5 a 5 ki los, junto con un cabo de fondeo de un diá·
un excelente fondeo para los
metro de 3 a 5 milímetros y una longitud de 50 a 100 metros; éste va
derivadores pequeños.
Especial catamarán:
el cabo de adrizado
ay otra cosa que no debemos olvidar: el cabo de
Hadrizado. Este debe tener un diámetro suficiente
(de 10 a 12 milímetros) y medir entre 4 y 5 metros (de-
be ser lo bastante largo para pasar por encima del
casco y llegar hasta el casco que está en el agua). Se
afirma al pie del palo y se co loca sobre el trampolín
para evita r que arrastre por el agua. Para poder lan-
zarl o co n más facilidad por encima del casco, pode-
mos hace r un a gaza o un nudo (de cabeza de t urco) en
el chicote. Y si hacemos nudos cada 50 centímetro s
podremos agarrarlo con más facilidad. Sin este ca -
bo nos sería muy difícil adrizar el barco des pués de
volcar.
 Practica del velero Aparejar el barco 39
38

1. la tabla Sic Melody: 3,50 metros de

LA TABLA A VELA eslora, 18 kilos, 220 litros de volume n y
Durante mucho tiempo soñábamos con ella y, de repente, un día nues-
una vela de 5 metros cuadrados: un
tro sueño se convierte en realidad. Ya tenemos la tabla. Pero ¡aún no
diseño ideal para los principiantes.
lo ten emos todo! Nos queda aprender a utilizarla.

2 Y 3. Una plancha corta, ligera y s in

orza; una vela estrecha y potente, son
Equipar la plancha las caracteristicas principales de las
la facilidad de evolución del principiante, aunque muy relativa. es di- tablas para olas.
rectamente proporcional a la eslora de la plancha.
4 Y 5. l as tablas de velocidad y de
Los diferentes tipos de plancha s lalom, más ala rg adas, proporcionan
La tabla a vela ha conocido, po r lo menos en Francia, un período de un gran espacio bajo los pies del
auge excepcional durante el cual, las planchas y aparejos han ido adop- w inds urfista. S us profundos alerones
tando diferentes formas con el fin de responder a los diferentes aspec- actuan como plano antiabatimiento.
tos de la práctica. De este modo hemos visto aparecer tablas de acro-
bacia (free style), tablas de navegación (con soportes para colocar el
ma terial), tablas de surf (ultra-cortas), tablas para niños, para surfistas
olimpicos, para los apasionados de la velocidad, y para los adeptos a las
grandes olas del Pacifico.. Sin duda alguna todas ellas estaban bien,
pero sólo algunas han sobrevivido a la moda.
Más de veinte años después de su aparición, las tablas a vela pueden
dividirse en cuatro tipos diferentes.

La tabla polivalente
Es la tabla de nuestros primeros bordos y mide entre 3,40 (las más lige-
ras) y 3,70 metros. Está provista de una orza y una carena relativamen-
te plana.
Aunque se denominen polivalentes, término que merecen, o largas,
estas tablas no sirven exclusivamente para aprender, sino que podemos
segui r utilizándolas para perfeccionarnos e incluso pa ra realizar compe-
ticiones con aquéllas que mejores resultados nos proporcionen.
El hecho de llevar footstraps o estribos para los pies no debe asustar-
nos, pues a partir de un viento de fuerza 3 resulta muy cómodo utili-
zarlos, aunque es conveniente quitarlos para aprender.

La tabla de regata
No está indicada pa ra empezar a navegar, y se caracteriza por su
carena semi-circular, por lo que su punto fuerte no es precisamente
su estabilidad.. Está sometida a unas reglas de medición muy es-
t rictas.

La tabla de olas
Las tablas de olas (también llamadas de "fun") tienen la particularidad
de que son cortas (de 2,50 m a 2,70 m), su carena es alargada y sobre
40 Practica del velero Aparejar el barco 41

•~--~~--~--~----------------------------------~
Anatomía de la tabla a vela
¿Velas o alas de tabla?
Las velas de las tablas van adoptando ca da vez más forma de alas. Constituidas por paños verti -
cales, se adaptan por medio de sables forzados (algunas se apoyan diredamente en el mástil,
1. Mástil
como las que tienen cambers) que sirven para regula r el tamaño y la situación del embolsa-
2. Horquilla de proa de
miento en fu nción de la fu erza del viento. Para tensarlas, hay que utilizar aparejos con cuatro o
la bo tava ra
seis gua rn es.
3. Bloqueador rápido
4. Cabo del arnés y
fij aciones
5. Botavara
6. Alargador de
botavara
1. Po leas para el pajarín
8. Horquilla de popa d e
la botavara
9. Pie de m ástil
completo
10. Articu lación
11 . Diábolo
12. Alargador d e l palo de
an illa.
13. Driza
13
14. Tabla de l gratil
15. Funda del grátil
16 . Grálil de la vela
17. Sable forzado
18. Baluma de la vela
19. Vela
20. Puño de escota
21. Pujamen de la ve la
22. Puño de amura
23 . Plancha
24. Carril de la carlinga
25. Carlinga del palo
26. Pozo de la orza
27. Estribos Ifootstraps)
28. Orza abatible
29. Alerón
10
I O~"'---- 22
11
 42 Práctica del velero Aparejar el barco 43

todo tiene unos can tos muy marcados. Son al mismo tiempo vivas y
manejables. la tabla no siempre tiene orza, aunque lleva un alerón que
le proporciona una excelente superf icie antiabatimiento.
la tabla de velocidad y de slalom
las tablas de velocidad y de slalom son mas alargadas que las que he-
mos citado an teriormente y, sobre todo, proporcionan un volumen de
flotabilidad mucho mayor en la popa. Este tipo de tablas tampoco tie-
nen orza, pero llevan un alerón mucho más profundo y bastante más
afilado.
los accesorios de la plancha
los accesorios que lleva la plancha son: los estribos, el alerón, la orza,
el pie del mastil y su carril.
la orza
Tanto en tabla a vela, como en derivador, es necesario reglar cons-
tantemente la profundidad e inclinación de la orza en función de la
fuerza y la orientación del viento (volveremos a hablar sobre este
tema en los siguientes capítulos). Requiere un reglaje resistente que
le permita inclinarse, pues es una articulación que pisamos de vez
en cuando, o bien lleva r unas espigas de plástico que podamos mo-
ver. Si aún así está dura, hay que engrasar las piezas que están en
contacto.
cas dependen de tres factores: su perfi l, su forma y su du reza. El per-
fil se parece bastante al del ala de un avión. En la actualidad existen
todas las f ormas imaginables, pues la moda in fluye tam bién en este
aspecto ... Sin emba rgo es conveniente que evitemos los alerones "es-
pecializados en enganchar algas" (los que estan recortados por de-
lante).
Hay formas con truco para evitar la "ventilación" (em ulsión del agua
alrededor del alerón, que le impide agarrarse y por lo tanto dirigir la ta-
bla); la forma más corriente es la recortada por detrás en la parte de
arriba del alerón. La dureza depende, evidentemen te, del material que El alerón se fija en un a a bertura
se utilice - el carbono es más duro que el polietileno- y de la forma afi- enca strada s ituada d ebajo de la
lada del perfil. pl a ncha, pudié ndose cambiar o ajus ta r
rá pidam ente segun la fuerza del viento
El carril del pie del mástil v la experie ncia del w inds urfis ta .
Sirve para desplazar hacia adelante o hacia atrás todo el aparejo con re-
lación a la plancha (por medio de un pedal se modifica su reg laje en la
mar). Puede plantear problemas cuando hay que elegir la posición que
tenemos que adoptar. Para los primeros bordos, conviene bloquearlo
en el centro. Más adelante analizaremos más extensamente el papel
que desempeña.
Los estribos
50n pequeñas cinchas (footstraps) en las que se introducen 105 pies
para no resbalarse. Debemos elegirlos de modo que nos resulten fáci-
les de meter (es decir, que sean lo bastante rígidos como para volver
a su forma origina l incluso después de pisarlos) y ajustarlos a la me-
dida del empeine. Hay que colocarlos en el lugar adecuado de la
plancha .

l a ca beza de la orza pivot a nte

s uele t e ne r una forma e rgonómica
qu e nos p ermite ma niobrarla
, .
:

: II
• (1
."
\

" ,
I

~. -...,,_.
-.
Con este objeto se utilizan unas piezas adicionales. Los estribos de
proa Se colocan en sentido diagonal, mientras que los estribos de popa
están paralelos a la linea de crujía de la tabla.

con la punta del pie .

A la izquierda, el pie del mástil
(a rticulación, diábolo y ca rlinga),
El alerón una vez e ncajado, se desplaza de ntro
Está situado en la popa de la plancha y desempeña un papel funda - del ca rril del palo de la p la nch a.
mental en la estabilidad de la ru ta. Sin él la plancha s1> desplazaria en Un sist ema de bloqu eo nos pe rmite
cualquier dirección. Es intercambiable y ajustable para poder adaptarse inmovilizarlo e n el lu gar adecuado.
a los diferentes tipos de prádica, a la fuerza del viento y al nivel del
windsurfista. A la de rec ha, los estribos, o footstra ps,
Esta pieza se fija con un simple tornillo en una abertura encastrada se fij a n sobre las piezas con una s imple
dentro de la plancha. Existen alerones de todo tipo y sus característi- cinta de s ujeción.
44 Practica del velero Aparejar el barco 45

Aparejar la vela
La característica especial de la tabla a vela reside en su mástil que. a di-
ferencia de lo que ocurre en los derivadores o catamaranes, no está
unido a la plancha. Éste va articulado alrededor del pie del mástil y se
mantiene en pie gracias al windsurfista. El aparejo de una tabla a vela
es, por lo tanto, mucho más sencillo que el de un derivador.

* Indexed Mast Check Sysrem: Siste-
ma Clasificado de Control de Más-
til : norma sobre dureza de mastiles
que tiene en cuenta la longitud del
perfil, su deformación y el tipo de
curva . Un mástil de 30 IMeS es un
mástil duro. y uno de 20 IMeS es
un mástil blando.
El mástil
La función del mtlstil tiene una gran importancia en lo que respecta a la
eficacia del aparejo. De su perfecta adaptación a la forma de la vela, a
la potencia y al peso del surfista depende la obtención del mejor rendi-
miento. Consta de dos partes que van encajadas (únicamente los más-
tiles de competición se realizan de una sola pieza) y están construidos
con rodamientos de filamentos de fibra de vidrio (con un porcentaje de
carbono más o menos grande) o de aluminio. Las características de los
mástiles se definen principalmente por:
• su dureza: cuanto mayor es la superficie de la vela que se utiliza,
más duro tiene que ser el mástil. En la actualidad esta característica de
los mástiles está normalizada y se calcula en IMeS*;
• su nervio, es decir, la rapidez con la que vuelve a adoptar su for·
ma inicial después de sufrir un esfuerzo.
Un mástil flexible y blando amortigua las rachas; un mástil rígido y
nervioso responde y transmite rápidamente lo que recibe. El windsurtis-
ta debe elegir entre uno y otro. El mástil debe llevar tapones que ga-
ranticen su estanqueidad. Para evitar su desgaste a la altura del punto
de fijación de la botavara, se coloca un manguito especial o un trozo
de cinta adhesiva.
El píe de mástil
El Silentbloc de las primeras tablas a vela también ha evolucionado. En
la actualidad se habla de diábolo o techno-joint con posibles reglajes
en cuanto a dureza, en función del tipo de navegación. Frecuentemen-
te, se intercala una alargadera entre el pie del mástil y éste, que lleva
una anilla para el reglaje y que sirve para adaptar la jarcia a las condi-
ciones de la navegación.
Estos mecanismos son muy sensibles a la arena y hay que aclararlos
antes de instalarlos. Sobre todo, es necesario graduar la dureza del pie
del mástil para que no se salga de su alojamiento con demasiada facili-
dad . Al principio, es preferible no utilizar el alargador del mástil, de este
modo la vela estará más baj a y todo será más sencillo.
la botavara
Es una pieza fundamental del aparejo, que sirve para orientar la ve-
la y para que el windsurfista pueda agarrarse o colgarse de la mis-
La fijación de la botavara al mástil se El terminal de la botavara esta
reali za por medio de una anilla qu e equipado con poleas por la s qu e pasa
se cierra sobre el mástil: actualmente el pajarín formando un aparejo de
éste es el sistema de puño cuatro gua mes. Por regla genera l,
automático que tiende lleva un sistema de bloqueo
a generalizarse. por mordazas.
ma; por medio de su orientación, éste puede dirigir la tabla según
sea el viento. Debe ser rígida para que la vela pueda sujetarse bien
y, sobre todo, debe tener una apertura que corresponda al embol-
samiento de la vela que se utilice, debiendo abrirse más cuanto ma-
yor sea éste.
Existen botavaras que pueden alargarse y ajustarse en función de la
vela utilizada. La botavara se fija al mástil por medio de una horquilla
automática. En el otro extremo, dispone de un aparejo que sirve para
tensar el pujamen de la vela.
la driza
Es un cabo grueso, muchas veces elástico, que sirve para subir el apare-
jo cuando se encuentra en el aqua. Hay que fijarlo a la horquilla de
proa de la botavara y al pie del mástil. Los principiantes no pueden salir
sin ella.
la vela
Tiene forma triangular y se introduce en el mástil (lleva una funda en
su borde más largo) permaneciendo tensa gracias a la botavara. Al
igual que las velas de los derivadores, está formada por varias piezas de
tela, los paños, y lleva sables como las velas de los catamaranes. No
hay que hablar específicamente de velas de "principiantes", pero para
empezar a navegar, podemos elegir una vela que no sea demasiado es-
trecha con una botavara de más de 2 metros de largo. Esto nos permi-
tirá sentirla mejor y nos perdonará un poco más los posibles errores. Lo
importante, sobre todo, es empezar con una vela ligera, que lleve unos
cuantos sables y que tenga un corte sencillo, lo cual no impide que sea
resistente.
 46 Practica del velero
No hay que caer en la tentación de utilizar una superficie vélica infe-
rior a 5 metros cuadrados con poco viento, pues con la práctica vemos
que la facilidad que puede aparentar una vela pequeña es falsa y dismi-
nuye 105 progresos.
De común acuerdo, y por analogía con las velas de los barcos actua-
les, el ollao situado al final de la vela en la parte baja de la funda del
mástil es el puño de amura, y el que está más alejado del mástil es el
puño de escota.
Los windsurfistas con mucha experiencia, es decir, los que practican
el fun, llevan unas velas mucho más sofisticadas. Dependiendo de su
forma pueden clasificarse en dos categorías: velas aerodinámicas y no
aerodinámicas.
• Velas aerodinámicas. 50n velas de alto rendimiento cuya forma se
obtiene por medio de sables forzados aerodinámicos (velas con funda
rotativa) o con inductores que llevan un perfil de plástico (" camb er " )
colocado al final de los sables que se apoyan sobre el mástil. De este
modo obtienen un gran embolsamiento en el tercio de proa. Son velas
con gran potencia destinadas, especialmente, a deportistas ya iniciados
en el fun board.
• Velas no aerodinámicas. Más ligeras y manejables, son las que de-
bemos elegir para "iniciarnos" con la brisa y las olas. Su botavara corta
nos permite levantarla con facilidad. Están equipadas con sables forza-
dos y sables de baluma. Encima de los sables forzados el embolsamien-
to se mueve menos, dando la vela, de este modo, una impresión de es-
tabilidad. Los sables de baluma sirven para que el grátil pueda flamear,
por lo que resulta más fácil controlar la vela.
Vela aerodinámica con "ca mber w
•
El camber permite al sable apoyarse Por medio de una cincha que va unida
directamente sobre el m astil sin forzar a la vela podemos forzar el sa ble y
el tejido ni tampoco deformar la vela ajustar la tensión y la forma
Vela rotativa . por la funda. de la vela.
Aparejar el barco 47
El montaje
Una vez introducida la vela dentro del mástil, es importante compro-
bar que sus dimensiones corresponden. Hay que dejar de 20 a 30
centímetros entre el puño de amura y la parte baja del mástil antes de
tensarla.
• El pur'lo de amura. Introducimos el mástil dentro de su funda, y
tensamos el grátil con la boza de amura o cunningham que une el pie
del mástil con el puño de amura. Hay que azocarlo fuertemente, pues
tiene que soportar la flexión del mástil.
Quizás nos veamos obligados a modificar su reglaje para igualarlo al
del puño de escota .
• la botavara. En este momento hay que unir la botavara al masti!.
los nuevos sistemas de horquillas rapidas han simplificado enorme-
mente las operaciones. Hay que colocarla a la altura adecuada (en prin-
cipio, la horquilla de la botavara debe estar a la altura de los hombros
del windsurfista, cuando está de pie sobre la plancha).
• El puño de escota. Ahora ya podemos tensar la vela por el puño
de escota, según el mismo principio de aparejo que en el puno de
amura. la presencia de dos poleas y una cornamusa en el extremo de
la botavara, facilita la operación; hacemos un as de guías en el oUao,
pasamos el cabo por la primera polea, otra vez por el ollao, por la otra
polea y por último lo afirmamos en la cornamusa, asegurando el chico-
te del pajarín con dos cotes. Hay que aplanar la vela hasta hacer desa-
parecer los pliegues verticales. Si éstos se transforman en pliegues hori- la tabla está correctamente
zontales antes de acabar de tensarla, hay que volver al Cunningham. aparejada. Para modificar el reglaje,
Algunos pliegues, especialmente los de los extremos o los del tope del habrá qu e volver a tierra.
mástil, sólo lograremos quitarlos tensando los sables.
Primeras prácticas de i~iciación en el
plano de agua resguardado de nuestra
base de Clew Bay, en Irlanda.
48 Práctica del velero
• Los sables. Su función consiste en mantener el alunamiento de la
baluma (sables de baluma) en el plano de la vela y cuando son forzados
intervienen en la curva de dicha vela. Estos sables forzados, ya sean
aerodinámicos o no, deben estar en ten sión para rendir bien y propor-
cionar embolsamiento a la vela.
Echamos una ojeada al conjunto
La potencia de la vela depende en gran parte de su forma, especial -
mente del embolsamiento, que a su vez está definido por la forma del
corte y el montaje de los paños. Este embolsamiento puede modificarse
y desplazarse, regulando la tensión que se ejerce sobre la vela: el apa-
rejo del puño de amura, el aparejo de la botavara y la tensión de los sa-
bles. Volveremos a tratar sobre este tema en el capítulo tercero.
De momento, una vez hayamos eliminado los pliegues, sólo tene-
mos que recordar que cuanto más fuerte es el viento más debemos
aplanar la vela tensando el grátil y aflojando las cintas de los sables.
Nos queda por colocar la driza al pie del mástil, así como la protec-
ción de esta zona. No hay que olvidar la "correa" (leash), que sirve de
unión entre el mástil y la plancha. Es un elemento de seguridad impor-
tante si, en caso de caída brusca, el pie del mástil se saliera de su carlin-
ga. De este modo, la vela seguirá unida a la plancha y le servirá como
ancla flotante, evitando que se aleje del windsurfista.
y ya está listo el aparejo.
Iniciación
El principiante encontrará aquí el conjunto de prácticas y ejercicios que
deberá realizar antes de lanzarse a la "gran aventura". Sólo después de
la primera salida las explicaciones que proporcionamos en este capítulo
adquirirán sentido. Por medio de una segunda lectura, el aprendiz de
navegante captará mejor todo lo que ha pasado y comprender;; la cau -
sa de sus posibles errores.
El navegante experto podr;; hallar los conocimientos que le faltan,
así como los principios fundamentales que tenemos tendencia a ocultar
o a ignorar.
Al igual que en el primer capitulo volvemos a encontrarnos con
nuestras tres máquinas: el catamarán deportivo. el derivador y la tabla
a vela . tstas presentan, tanto en la práctica como en la maniobra. un
gran número de similitudes. Si bien el aficionado a la tabla a vela en-
contrará respuestas a sus preguntas en las situaciones comentadas en
el caso de los derivadores, el entusiasta del catamarán descubrirá la so-
lución a sus dificultades en los párrafos dedicados a la tabla a vela.
Cada máquina presenta ciertas características que se analizan en es-
tas páginas y que se desarrollarán en el tercer capítulo.
LA PRIMERA SALIDA
El acontecimiento que representa la primera salida debe tener lugar en
una zona libre de peligros, y con un tiempo favorable. Es fundamental
saber apreciar de manera exacta estas condiciones.
Las buenas condiciones
Vamos a tener que considerar el paisaje y la meteorología de una ma-
nera absolutamente nueva. Es cuestión de atención, cariño y paciencia.
Al principio, no haremos más que dudar de nuestro propio juicio. basa-
do en criterios de otro mundo.
50 Práctica del velero
El lugar
No siempre podemos iniciarnos en el lugar "ideal" como sería, por
ejemplo, un lago pequeño o un río tranquilo, o incluso, en la mar, en
un golfo que estuviera muy resguardado . Sin embargo, esto sería lo de-
seable con el fin de no correr el riesgo de alejarnos demasiado de la
costa.
Incluso estas aguas privilegiadas pueden ser traicioneras: tener co-
rrientes fuertes, o que nos arrastren hacia peligros (esclusas, cascadas,
Escila, Caribdis), vientos irregulares o turbulentos.
Debemos tener precaución y no aventurarnos por lugares que estén
llenos de gente, plagados de lanchas, de barcos de pesca, o simple-
mente de veleros; pues no está previsto que icemos en el palo de un
derivador las dos esferas negras que indican que no somos capaces de
maniobrar ..
Por el contrario, tampoco debemos aventurarnos por lugares absolu-
tamente desiertos, escondidos de todos. Incluso aunque deseemos rea-
lizar una primera exhibición discreta, es indispensable contar con cierta
vigi lancia. lo ideal es que nos acompañe un barco de motor que obser-
ve los acontecimientos a cierta distancia. En caso de que no sea posi-
ble, por lo menos debemos contar con algún amigo en t ierra, que
esté al tanto de nuestros p lanes y que sepa dónde encontrar ayu-
da con rapidez, en caso necesario .
Estos preparativos nos permitirán conservar una total libertad de es-
píritu, dejando un amplio margen al azar. Podemos estar muy segu-
ros de que el plano de agua que vemos desde la orilla no es el mismo
por el que vamos a navegar. Creemos poder abarcar con la vista una
extensión concreta, cuyas señales de referencia nos parece que están
bien definidas, las distancias inmutables y la luz igual. Pues bien, no es
cierto.
El barco será el verdadero revelador del paisaje. Veremos que ese es-
pacio tiene un sen tido, que está poblado por diferentes lugares, que las
señales se desplazan y las distancias cambian con el viento. Tenemos
motivos para extrañarnos. Comprobaremos que un paisaje marino sólo
es un conjunto de opciones disponibles que se encadenan y organizan
de modo distinto según el tiempo reinante, presentando sin cesar un
nuevo aspecto. Y ¡este descubrimiento no es banal!
El tiempo
Cuando hace mucho sol, en un paraje agradable, a menudo solemos
subestimar la fuerza del viento. Sin llegar a recomendar que debemos
hacernos a la mar cuando está nublado, hay que tener en cuenta este
hecho: el "buen tiempo" tal como lo concebimos en tierra, puede ser
un tiempo horrible en la mar.
En particular, corremos el peligro de dejarnos arrastrar por el vien to
Iniciación 51
La rosa de los
vientos
ea cua l sea la dirección del v iento, éste
S siempre tiene un nombre, así co mo di-
ferentes denominaciones locales: el vie nto
del noroe ste se llama Gwalarn en Bretaña,
el de l n o rd est e, Grega l en la Provenza , y
también Levante en Cata lu ña o en las Ba-
lea res ...
La veleta s igue sie ndo el m ejor medio para
representar la dirección del viento. Afortun adamente
ex isten modelos menos rus ticas que se co locan
a tope de pa lo.
cuando éste sopla desde tierra. Al borde del agua, al abrigo de una du-
na o de una colina. no nos damos cuenta de nada; en cuanto nos ha-
yamos alejado unos metros de la orilla el barco se verá arrastrado hacia
alta mar. En nuestra primera salida, debemos evitar zarpa r en esas con-
diciones, a menos de contar con la seguridad de poder" recuperarnos"
enfrente. en una orilla próxima y de fácil acceso.
Por el contrario, si elegimos un día en el que el viento sopla de alta
mar, quizás tengamos algunas dificultades para sali r, pero tendremos la
seguridad de que podremos volver. En realidad, lo ideal es empezar
con un viento que sople de forma paralela a la costa.
Lo primero que debemos hacer es aprender a averiguar la dirección
de donde viene el viento. Tenemos unos excelentes catavientos: 105 oí-
dos. Con ellos podemos percibir la menor de las brisas, oyendo su soni-
do de modo distinto según sea nuestra orientación. Si oímos un fuerte
zumbido (y la misma presión en los dos oídos) es que estamos proa al
viento, es decir, con la nariz hacia el viento.
Debemos entrenarnos para aprender a localizar la dirección del vien-
to hasta conseguir que sea un reflejo. Para el navegante, la direc-
ción del viento es la única constante. Hay que aprender a referir-
se a él como a un eje inmóvil. (¡ No es el viento el que cam bia, sino el
paisaje el que gira!) Cuando 10 hayamos logrado, nos extrañaremos
de haber podido vivir tanto tiempo sin este punto de referencia funda-
mental.
Para designar la dirección de donde viene el viento, nos servimos ex-
clusivamente de 105 puntos cardi nales. Decir "el viento viene en línea
recta del bar de Mariano", no sign ifica nada (desde el punto de vista
de la navegación), pues un poco más lejos, y sin que haya variado, ven-
drá de Casa Pepe, y luego del bar El pájaro verde. Sin embargo, si deci-
52
E l b o l etín
meteorológico
en España
In stituto Naciona l
de Meteoro log ía
Dos veces al día se elaboran bo-
letines meteo ro lógicos y mari-
nos para todas las zo nas coste-
ras españo las. que pueden soli-
citarse por teléfono para cual-
quier información relacionada
co n el estado d e la mar en las
zonas de res ponsabi lida d espa-
ñola. El Cent ro Naciona l de Pre-
dicción de Mad r id (9 1-581 96
39) elabora d i rectamente l os
bolet ines meteorológicos m ari-
n os p ara alta m ar, un o p or la
mañana y otro po r la ta rde. con
los siguientes apartados: aviso
de temporal, situación sinóptica
y pr edicc i ón d e l as variab l es
m eteo ro lóg icas para las zo nas
de responsabi lidad española.
Co ntest adores te lefó nicos
Por medio de los contestadores
telefónicos de los Centros Mete-
orológ icos podemos conseguir
boletines me teorológicos con
gra n rapidez. Éstos se graban
prácticamen te de forma inme-
diata una vez re dactados y se
actu aliza n dos veces al dia; en
ellos se incl uyen las prediccio-
nes para las aguas costeras en
las zonas asignadas a cada Cen-
tro Meteorológ ico.
Ta mbién existe un servicio de
contestadores automáticos inte-
racti vos denomi nado Servic io
de Teletiempo. Ll aman do al nú-
mero 906 36 53 XX (XX corres-
pon de al có dig o posta l de la
provi ncia respectiva) puede ob-
tenerse información meteoroló-
gica de dicha provincia, que se
clasifica en cuatro apartados: si-
tuación meteorológica en gene-
ral, información para el día si-
guie nte, info rm ación pa ra los
tres días sigu ientes, e informa-
ción costera.
Prácti ca del velero Iniciación 53
te amplio. El puño de escota del foque, conocido por su agitación, se
mueve sin coraje y no nos hace daño si nos da en la cara; los cat avien-
Dónde conseguir tos -hebras de lana o tiras de tela que se enganchan en los obenques
e l bo l etín meteoro l óg i co para "representar" el viento- se levantan pero no se ponen horizonta-
Bolet i nes por rad io en ondas
media y corta
n Francia, la d ifu sió n de las predicci o nes m eteoro lóg icas les; los penachos de humo se inclinan sin deshilacharse; las cometas no Las emisoras regiona les de Ra-
E es especialmente frecuente. La m ayo ría de los bol etin es
los elabo ra M étéo France qu e ut ili za to dos los m edi os de
caracolean, y las bañistas se ponen morenas a ojos vistas; notamos el
viento en la cara, pero no necesitamos protegernos contra él. la super-
dio Naciona l en onda med ia y
Radio Exterior de España en on-
da corta, emiten los boletines
com u nicac ión actuales para difundirlos. Para los afi ciona- ficie del agua está tranquila, apenas se ven unas cuantas ondas o unas meteorológicos del I.N.M. aun-
dos a la ve la li ge ra, lo s m ás p rácti cos son los sig ui entes: pequeñas ol1tas, si ésta es grande. (Pero hay que señalar que muchas que los horar ios de em isión
Los contestadores telefónicos veces, incluso sin viento, la mar puede romper. Si hay olas rompientes puede n va ria r dependiendo de
Ma rca ndo el 36.68.08 + el código de la provincia donde nos en la orilla, vale más no salir). los boletines de noticias.
encont rem os, podem os obte ner un boletín ya g raba do (que Es necesario que el viento sea regular, claramente definido, y que es-
Prensa diaria
se actu aliza dos veces al día). Estos co ntestad o res son inte- ta ligera brisa no esté interrumpida por rachas. Hay que desconfiar, por Algunos peri ódicos publican en
rac ti v os y ofrece n la posibi l idad de o pta r po r un bo letín ejemplo, de los cielos tormentosos, o de los cielos luminosos, que apa- sus últim as pági na s info rma -
"costero" destinado a los cruceros por la costa o a un bo le- ción meteoro lóg ica reg io nal
recen inmediatamente después del mal tiempo: es cuan do el sol y los
tín " de la o rilla" q ue comp rende los datos ada ptados a las con predicciones pa ra la 70na
aguaceros se suceden y, durante éstos, el viento sopla con más fuerza: costera, y que con tienen in fo r-
acti v idades náuticas loca les, tal es co m o el ho rario de las
mareas, la altura de las o las, la temperatura del agua .. es el t iempo de chubascos. mación marítima local (sobre el
En resumen, debemos saber que el viento puede rolar. Es una razón viento, el estado de la mar, ho-
Minitel rario de las mareas ... ). As imis-
fundamental para no alejarnos demasiado de la costa, incluso aunque
M arca ndo el 36 15 M ETEO, po demos accede r a un bo letín mo incluyen mapas de isobaras
mu y co mpleto co n bastantes prediccio nes loca les (a nive l las condiciones hayan sido muy buenas durante la salida. Además, el que nos permiten apreciar la si-
prov inci al). viento a veces rola siguiendo un ritmo ya conocido. En verano, por tuació n general y el emplaz a-
ejemplo, cuando se afianza el buen tiempo el viento sigue el recorrido miento de los diferentes fenó-
Prensa regional menos meteorológicos.
En los peri ód icos de la mañana, entre la ca rtelera de ci nes y del sol. Al final de la tarde, sopla del Oeste. Cuando navegamos por
la bolsa pod emos enco ntrar in fo rm ació n m eteoro lóg ica re- delante de una zona orientada al Sur gozamos de excelentes condicio- l a te levisión
g ional que nos permite aislar las grandes tendencias. nes (y la hora también es agradable). Pero hacia las 18 o 19 horas, el Las predicción meteorológica
viento rola bruscamente al Norte, arrecia, y la situación cambia por que di funden las em isoras de
Capitanías de los puertos deportivos te levisión procede del I.N .M. y
El boletín meteorológ ico d iari o aparece siem p re en los ta- completo. Más vale regresar temprano. está dirigida al público en gene-
bl o nes de anun cios (éste suele se r la tra nsc ripció n del bo le- Podríamos seguir hablando del viento durante mucho más tiempo ral. No posee ningún ca rácter
tín de Météo France difundido por Fran ce-Inter). Por lo ge- aún. Hemos dedicado a este tema una parte entera de este Curso (par- específico para la navegación
neral, tambi én podem os co nsultar la cu rva de un baró m e- te 5), así como una Guía Glénans entera cuya lectura os recomenda- deportiva, aunq ue algunas ca-
denas autonómicas prestan una
tro reg istra do r, así co mo las indicac io nes d e un anem ó m e- mos (La meteorologia marina, de Ediciones Tutor). También resulta fun-
mayor atención a la predicción
t ro eléctrico. damental hablar de la lluvia o del buen tiempo; y aún no hemos termi - de l tiempo en la mar y en las
Puesto de socorro de las playas nado con el tema. zonas coste ras.
Se expo ne al públi co un bo letín resumido, ad em ás de ot ros
datos relati vos a la temperatura del agua y a la fu erza del Capitanías de puertos
la ropa deportivos
v iento.
En caso de que, temiéndonos lo peor, o queriendo ponernos morenos, En el tab lón de anuncios suele
decidamos hacernos a la mar con un simple bañador, haremos mal. estar expuesto el boletín meteo-
rológ ico del día, co n un a una
mas que el viento viene del Oeste esta indicación seguirá siendo válida, Excepto cuando hay calma chicha y un sol de justicia (en cuyo caso os
tra nsc rip ción del boleHn del
sean cuales sean las evoluciones del barco. aconsejamos que os pongáis a la sombra), no hace nunca demaSiado I. N.M. difundido por Radio Na-
Una vez determinada la dirección del viento, hay que tener en cuen- calor a bordo de un barco. Y menos todavía después de volcar. Más va- cional.
ta su fuerza, por supuesto. Con demasiado viento, no podemos salir. le llevar encima ropa mojada, a no llevar nada.
Sin viento, solamente podemos aprender a cinglar. El viento ideal para
una primera salida es de fuerza 1 a 2 Beaufort. Un viento de fuerza 2 los efectos personales
se denomina oficialmente "brisa ligera". En un barco situado proa al Las botas están prohibidas, pues nos quitan libertad de movimientos en
viento, las velas flamean, pero sin violencia, con un movimiento bastan- el barco (yen el agua). Sin embargo, es conveniente llevar calzado lige-
54
Sea <:ual sea el tiempo que haga.
cuando salimos a navegar en un
derivador ligero. debemos llevar ropa
de abrigo V protegernos del sol fcon
gafas y gorro también estarían
fotogénico s ... )
En España, la Cir-
cul ar 7/95 de la Dirección
General de la M arina Mer-
ca nte que desarrolla la Di -
rectiva 94/2 5/CE del Parla -
mento Europeo establece
que las emba rcac iones de
recreo que rea lice n nave-
gaciones de la categoría O
deben llevar a bordo un
c hal eco sa l vav id as por
persona embarcada.
Práctica del velero
ro, pues duele bastante darse golpes en los dedos de los pies y las cin-
chas para hacer banda son demasiado ásperas ..
En lo que respecta a la ropa de navegar se ha avanzado mucho. Hoy
día hay pieles "polares", trajes secos, semisecos, etc.
Gracias a estos equipos podemos navegar durante casi todo el año,
pero hay que tratarlos con cuidado, i pues son muy delicados!
Suele dar buen resultado llevar un traje isotérmico más o me·
nos completo o más o menos grueso, según la época del año y el
gusto de cada uno, con un protector tipo K·way encima (lo cual
es necesario en Glénans, y en general en Galicia y el Cantábrico en
España).
Por dos motivos:
• primero, porque con él podemos esperar en el agua después de
volcar sin correr grave peligro (una hora en lugar de diez minutos);
• y segundo, porque proporciona seguridad al principiante hasta el
punto de que podrá practicar, incluso volcar y volver a subir al barco sin
encontrarse en situación de riesgo.
El chaleco salvavidas
A bordo de un derivador, haga el tiempo que haga, no podemos des-
cartar la posibilidad de volcar. Llevar puesto un cha leco salvavidas
es si m plem ente una cuestión de sentido co mú n. Sin el chaleco re·
su Ita muy difícil mantenerse en el agua durante mucho tiempo, desa·
parejar el barco y esperar. El agua está siempre más fria de lo que ima·
ginamos y nos agotamos más deprisa de lo que creíamos. Además, hay
Hay que llevar un chaleco
salvavidas homologado
C o n fecha 30 de junio 1995 entró en v igor la nueva reg la·
mentac ión CEN (Orden 94-689 de 5 agosto 94). Para
efectuar na vegac iones de 5.1 y 6ª categorías en deriva dar, es
obligatorio llevar un chaleco sa lvavidas de 50 Newton.
La reg lamentación
obliga a embarcar
tantos chalecos
salvavidas como
tripulantes. Nosotros
aconsejamos llevarlos
puestos, sea n cuales
sea n las condiciones
meteorológicas.
Iniciación 55
que llevar un buen chaleco. Si este accesorio nos parece un estorbo, ra·
zón de más para acostumbrarnos a llevarlo lo antes posible. ¿Que es
poco elegante) Bueno, pero más vale flotar sin estilo que estar guapo y
ahogarse ..
Los primeros bordos en deriva dar
o en catamarán
Últimos preparativos
Hace buen tiempo. Hemos llevado el barco hasta la orilla del agua . Co-
locamos las velas haciendo por orden todas las operaciones que hemos
ensayado antes y comprobamos que todo el material está a bordo: ti-
món, caña, orza, fondeo, pagayas y achicador.
Es el momento de ponernos los chalecos salvavidas y, también, de
decidir la tarea que deberá llevar a cabo cada miembro de la tripula-
ción. Uno será el patrón, llevará la caña y la escota de la mayor; el
otro, el tripulante (o proel), se ocupará del foque y de la orza.
Si la superficie del agua está en calma, metemos el barco en el agua
antes de izar las velas. Si hubiera olas, hacemos lo mismo que con el
catamarán, lo que no siempre resulta cómodo, pues no debemos subir·
nos a la bañera.
Hay que levantar el barco, sin arrastrarlo, pues un casco arañado es
un casco triste. Además, si lo hacemos, se puede atascar la orza con fa·
cilidad, al llenarse el pozo de arena, hierba o gravilla.
Llevamos el barco hasta el final, es decir, sin dejarlo con una mitad
en el agua y la otra en tierra, pues en esta posición sufre mucho, sobre
todo si hay olas.
Si el barco flota enseguida el futuro patrón lo sujeta por el estay. Pa-
ra izar las velas, debemos poner la proa al viento -es inútil mirar la vele·
ta pues una vez en el agua, un barco que esté sujeto por algún punto
bornea , es decir, se orienta de modo que el viento le da por donde es·
tá sujeto. Si lo sujetamos por la popa, borneará para recibir el viento
por la popa. Esto no es nada aconsejable, pues seria difícil de dominar
(un caballo no se sujeta por la cola). Por el contrario, si lo sujetamos
por el estay, borneará con el viento de frente y no tendremos que ha·
cer esfuerzo alguno para mantenerlo en esa posición.
El proel embarca y empieza a izar las velas. Primero la mayor, con
cuidado evitando que los sables no se enganchen en ningún sitio, de·
bajo de la borda o el banco, o detrás de los obenques. Una vez izada Sujeto por la popa, el barco só lo
ésta la tensa un poco y enrolla la driza en la cornamusa de estribor. piensa en escaparse. Si lo sujetamos
Comprueba que la escota de la mayor no tira de la botavara y que pue- por el estay, se coloca dócilmente
proa al viento V así podemos emba rcar
de deslizarse libremente por sus poleas, y después tensa ligeramente la
trapa de la botavara. tranquilamente.
 Iniciación 57
56 Practica del velero

timonel calará los timones y los bloqueará en posición vertical. Para

hacer esta maniobra el barco no debe llevar velocidad, ni tampoco de-
Cómo tensar una vela be realizarse con las velas cazadas. Si los timones estuvieran mal blo-
queados, no tardarían en salirse por efecto de la velocidad, el barco
T ensar una vela consiste en tirar de u no de sus bord es
co n el fin de eliminar los pliegue s y moldear la forma
de su pe rfil , su embo lsa miento. En los derivadores, no es
sería difícil de gobernar y los herrajes no resistirían durante mucho
tiempo el esfuerzo.
necesa rio hace r body-build in g para co nseg uirlo. Ve rem os
có mo en barco s más grandes conviene actuar siguiendo Primeros movimientos sobre el agua
un método co n c ret o o b ien re c urrir a ayudas me cá nic as El problema surge debido a la velocidad a la que transcurren 105 he-
co mo aparejos o güinches. ¿Cuándo h ay que t ensar mu c ho chos, y corremos el riesgo de no acordarnos de nada una vez en tierra.
la ve la? De mom ento nos co ntentare m os co n un reglaj e
Debemos tratar de ordenar y memorizar lo que hacemos, para que des-
aprox imad o:
pués, poco a poco. vayamos adquiriendo respuestas rápidas o reflejos
• cuando ha y poco v iento hay que t ensar po co, es decir,
justo lo necesario para quitar los p liegues d e la te la; coherentes ante las situaciones que se nos plantean.
• con v iento mod erado o duro hay que t ensa r más. Ya hemos embarcado y hemos bajado el timón y la orza. A partir de
los primeros instantes, el patrón y el proel llegan a una conclusión deci-
siva: el barco no es estable. Es mejor no sentarnos juntos en el mismo
Luego iza el foque, lo tensas a tope (aunque veas que el estay se costado, sino agacharnos en el centra del barco y medir nuestros movi-
afloja, no importa) y afirma la driza a la cornamusa de babor. Después mientos.
echa un vistazo general: todos los cabos, las drizas, escotas y el cabo Antes de ocuparnos de las velas, el verdadero problema consiste en
de fondeo, deberán estar perfectamente claros, es decir, listos para ser tomar posesión de este estrecho espacio oscilante que es la bañera.
utilizados inmediatamente, cada uno en su propio cometido. Instintivamente cada uno de nosotros intenta mantener su propio equi-
Por último, el proel coloca el timón y la cana. Ya estamos listos para
salir.
El timonel embarca empujando el barco mar adentro. Si realizamos
esta primera salida por ejemplo en una pequeña superficie de agua
cerrada, debemos elegir para zarpar un lugar donde el viento sople
de tierra (la brisa debe ser ligera); de esta manera el barco se separará
solo. Si no se dan estas condiciones, lo más fácil es salir con el remo,
y alejarnos lo suficiente de la orilla para que nos dé tiempo a realizar
algunas maniobras con las velas antes de que el barco sea empujado
a tierra.

Especial para los catamaranes

Conociendo los problemas que suelen producirse a la hora de izar las
velas debido a su tamaño, los sables, hooks y otros ganchos, es mejor
izar las velas de un catamarán en tierra. Hay que com probar que las es-
cotas estén bien largadas: de este modo evitaremos volca r. .. en la are-
na de la playa. Asimismo, no es conveniente tensar demasiado el grátil
de la mayor (ya lo haremos mientras el barco esté navegando). Una vez
izadas las velas, meteremos el barco en el agua hasta que flote comple-
tamente. Ultim as comproba cio nes antes de que
Si se dan las condiciones de tiempo "ideal" para la primera salida, la tripu lación em puj e las proas ma r
el proel empujará el catamarán, con las proas hacia alta mar y saltará adentro y s uba a bordo. No debemos
a bordo, separándose un poco de la orilla con el remo. A continua- caza r las velas antes de habe r bajado
ción, tensará el grátil de la mayor. En cuanto haya suficiente agua, el los timones.
 58 Practica del velero Iniciación 59

cada vez que "soltemos todo", el barco volverá solo a esta posición de la linea de crujia
través. Esto constituye un primer punto de referencia. del barco sepa ra
Las velas, completamente largadas, flamean como banderas en el lo que está a
eje del viento; están pues casi perpendiculares a la línea de crujía del barlove nto de
barco. Flamean a sotavento. lo qu e está a
Está a barlovento todo aquello que a partir de la linea de crujía sotavento.
,
(eje) del barco se encuentra en el lado de donde viene el viento. Y a so- ,,,
tavento todo lo que está en la otra banda. Para la tripulación, la linea ,,
de crujía del barco divide el mundo en dos partes: el mundo de barlo- ,,
vento y el de sotavento; el futuro en un bordo y el pasado en el otro, y
entre los dos, sobre una linea imaginaria, el frágil presente. barlovento

Cómo aprender a situarse

... Nota de la traductora: Se denomi-
na abatimiento la fuerza que hace
desviarse a un barco de su ruta por
efecto del viento. Deriva es aquella
que lo desvía por efecto de la co-
rriente. El uso común de ambos ter-
minas y sus derivados tiende a con-
fundirnos y a preferi r deriva para de-
signar toda fuerza que desvía al bar-
co de su ruta.
Cuando la rgam os las escotas, el
barco ya no escora mas, y se co loca
de traves derivando lentamente.
En segu ida lo comprobamo s : e l barco
no es es ta ble.
librio individual. Pero los reflejos que en tierra firme garantizan la auto-
nomia y la dignidad del ser inteligente no valen en el agua.
En este universo en movimiento, no estaremos cómodos si no parti-
cipamos en el juego: el verdadero equilibrio es dinámico y sólo se al-
canza cuan do el barco consigue zarpar con el viento en las velas. Hasta
ese momento, incluso el propio barco presenta un aspecto confuso, li·
teralmen te "desmadejado", es decir, sin equilibrio alguno, ni conexión
con lo que normalmente le confiere su razón de ser. A menudo, no es
el único al que le ocurre esto ..
Pero, mientras nos mantengamos en el centro del barco y las velas
flameen ¡no hay nada que temer! Esta es, además, la primera regla
que debemos recordar durante los posteriores movimientos: cada vez
que nos encontremos en apuros por la razón que sea, cuando nos
parezca que vamos a "perder el equilibrio", en lugar de obedecer al re·
flejo normal que hace que nos agarremos a todo lo que tengamos a
mano, tenemos que solta r todo y co locarnos en el centro de l ba r·
ca. Inmediatamente, éste se ca lma, se para y, con las velas flameando,
espera tranquilamente que recuperemos el control.
la posición de equilibrio
Así pues, el barco se encuentra abandonado a sí mismo y va derivan·
do"*" empujado por el viento como un cajón. Pero este aba timiento* no
se produce de cualquier manera, pues enseguida encuentra una posi·
ción estable exponiendo al viento uno de sus costados. Deriva más o
menos al través del viento, es decir, se pone de través. De este modo,
en un plano de agua
on el fin de simpli fi car la lectu ra , rea lizamos la demos-
C tració n en un plano de agua imaginario , lleno de seña -
les de referencia (boyas, ch imeneas, depós itos de agua ).
Aquí tenemos un plano de agua, el viento represe ntado por
líneas paralelas, viene de arriba.
El plano de agua utilizado en la rea lidad probablemente no
se parecerá a éste, au nque resulta fácil de repre sentar ...
Supongamos que para el aprendi zaje, un viento de fu erza 2
es estable. En el aspecto práctico, debemos reunir todo al
mismo ti empo para navegar con seguridad. Este es el pri n- El paisaje visto desde a rriba .
cipa l atracti vo de la navegación; antes de la primera salida
puede que sea necesario que consultemos una carta para
familiarizarnos con las características del plano de agu a (se-
ña les de referencia , abrigos y régim en de vien to s). En la
mar, es dificil situarse y ca lcu lar las di stancias, pues todo
camb ia constantemente.
Al ir ava nza ndo el barco, el paisaje va desfi lando rápida -
mente y el vien to puede ro lar. A pesa r de estos cambios, el
viento sigu e siendo la única referencia vál ida: es lo que
condiciona la navegación.
Todo lo que vam os a expone r es senci llo, pues lo que figu -
ra en el pl ano de ag ua está visto des de arrib a; pero en la
m ar, no vemos m ás que una pa rt e de la costa, ya que el
campo de visión está interrump ido por las ve las y, además,
estamos ocupados en el gobierno del barco.
En res um en , los ejerci cios qu e proponemos no son más
que refe rencias: hay pocas probabilidades de que las condi -
ciones m eteorol óg icas y las situaciones real es de la zo na
nos permitan rea lizar las maniobras en este mismo orden.
Por el co ntrari o, es absolutamente seguro que en el trans-
curso del aprendi zaje nos enfrentarem os co n todas ell as, y
El mis mo paisa je visto por e l patrón .
cuanto antes ocurra mejor.

60
Enfilación
C uando dos señales de
referenci a (se denomi -
nan marcas) aparecen
exacta m e nte una detrás
de otra, se dice que están
alineadas y que forman
una e nfil ac ión . De este
modo el observador que
las contempla se encuen -
tra en la prolongación de
la línea qu e un e dichas
m arcas.
Hav que dejar
que el
Iniciación 61
Práctica del velero
Además, en este momento el barco sigue derivando, desplazándose Para ello largamos bastante la escota de la mayor y del foque. Si el
en dirección a sotavento, es decir, pierd e barl ove nto. viento sigue entrando, soltamos la caña y nos movemos hacia la proa.
El barco derivará con las velas flameando. Llegamos a la misma situa-
Podemos comprobar este abatimiento buscando puntos de referen-
cia en tierra, tomando enfi laciones por la proa o la popa del barco. ción que en un derivador.
Sin embargo, si tomamos también puntos de referencia por los lados
nos daremos cuenta de que, al mismo tiempo que deriva, el barco tam-
Para seguir avanzando, hay que colocarse de manera que con brisa
ligera y la superficie del agua plana, podamos averiguar lo que ocurre
bién se desplaza un poco hacia adelante. con la caña y las escotas o con el movimien to de la tripulación en el
La razón es muy sencilla: la mayor no está completamente perpendi- barco.
cular a la línea de crujía del barco, sino que la botavara está retenida
por el nudo de ocho de su escota, ligeramen te a popa del palo. Al no
estar completamente libre, la mayor recoge una pequeña parte del
Cazar/largar
viento desviando algunas láminas de aire, y esta mínima energía así re- ara cazar una ve la, tensam os la escota hasta que la ve la
cogida es lo que hace avanzar al barco. P se hincha , d eja de batir (flamea r ) y se convierte en el
motor del barco .
Primera situación Para amollar una ve la, largamos su escota reglándola para
coloca rla en el límite del flameo .
Ahora ya tenemos que lanzarnos; coger la caña con la mano y cada
El indicador del reglaj e es el flam eo. Cuando una ve la fl a-
uno su escota; después hay que intentar exponer las velas a barlovento
mea, es qu e la escota está demasiado largada. Así pue s, ca-
para ve r cómo va a comporta rse el viento. Si hay algún monitor en los za m os la ve la ten sa ndo la escota. Pero una ve la que no fla -
alrededores, es mejor que mire hacia otro lado. En cualquier caso no m ea también puede est ar dema siado cazada . Por lo tanto la
debe gritar consejos, que no tendrán buena acogida en ese momento, lleva remos hasta el límite del flam eo, largando la escota.
que, además, seguramente no entenderemos, y que sembrarán el páni-
co inútilmente (y encima despertarán a los peces).
El conocido refrán " Primero encontrar, después buscar", que se re-
fiere a la creación artística, puede aplicarse con toda razón a este caso.
Hay que dejar que cada uno encuentre solo su camino.
El patrón sujeta la caña y la escota de la mayor, y el proel la escota
del foque. De momento, el barco deriva con las velas flameando. De
común acuerdo, los dos tripulantes cazan las escotas: el barco empieza
a anima rse. Deciden largar todo y, como consecuencia, vuelven a la si-
tuación inicial.
Vamos a dejarlos que hagan sus primeras prácticas mientras comen-
tamos las primeras bordadas en catamarán.
Los timones están bajados y ya avanzamos. Ciertamen te, en com-
paración con un derivador, la estabilidad que se consigue con dos cas-
cos ha permitido al diseñador instalar una superficie vélica mucho ma-
yor; pero como los palos no son infinitos y un foque grande no sería
fácil de amurar al pie de gallo, es la mayor la que adopta un mayor ta-
maño.
De este modo, disponemos de un motor potente, pero relativamen-
te sencillo que no necesita estar bien reglado para que el barco pueda Cazar, largar, tirar, empujar... El viento no espera para correg ir nuestros
avanzar con gran rapidez. e rrores de interpretación ... En este caso ya es muy tarde. Para no volcar,
En cuanto hayamos encontrado la postura sobre el trampolín o so- hubiera s ido preferible largar la vela en e l momento de la racha (en luga r de
bre uno de los cascos, se nos planteará el primer problema que debe- cazarla ... 1 y empujar la caña para orzar (en lugar de tirar de ella).
mos resolver con urgencia: icomprobar que sabemos parar el barco!
 Inic iación 63
62 Práctica del velero

__ ----o~

- -- - - 0 -

Llevados por un gra n deseo de libertad,

Al cazar, las velas se inflan. e l empujamos la caña para poner
barco coge velocidad V se pone a
escorar cada ve z más.
I I rumbo hacia la chimenea ... Orzamos ...

Relación entre la escota

y la distribución de los pesos
Estamos otra vez con el barco plano y las vetas flameando. Salimos de
un punto determinado, por ejemplo de una boya, y ponemos rumbo
hacia otro punto concreto situado de manera que entre los dos se pue-
~
da trazar una línea perpendicular al viento.
Cazamos, las velas se hinchan y el barco coge velocidad, escorando
despacito. Después largamos, las velas flamean, el barco se vuelve a
poner plano y deriva otra vez. Repetimos la maniobra cambiándonos
de sitio a bordo, lo cual nos permite observar varias cosas: la acción de
cazar la escota no sólo sirve para hacer avanzar al barco, sino que tam- ~

eS
bién influye en su estabilidad y en la de su tripulación.

Para mantener el barco plano, es decir, para hallar el equilibrio. de-
bemos largar escotas o cambiar la posición de la tripulación.
La tripulación es el único lastre del barco, pero es un lastre móvil. Se-
gún las circunstancias, podrá actuar de forma continua en el lugar ade-
cuado, controlando de modo eficaz la estabilidad del barco, tanto late-
ral (es evidente) como longitudinal (es menos evidente). Por esta razón,
todo el problema consiste en aprender a cazar las velas.
Arribar y orzar:
efecto de la caña sobre la dirección
Hasta este momento estábamos ocupados en la marcha del barco, en
su propia estabilidad y en todo lo que ocurría a bordo. Llega un mo-
mento en que navegar hacia la boya (y llegar hasta ella) nos parece una
tontería. Queremos ir aún más lejos, ampliar nuestro horizonte. A partir
de ahora hay que hablar de la caña, es decir, de la dirección.
t
... después tiramos de la
caña para volver rumbo a la boya ...
I I Arribamos.
Empezamos poniendo rumbo a la boya. El reglaje es bueno y las ve-
las están correctamente cazadas. Más tarde, decidimos cambiar de di-
rección y empujamos la caña. Inmediatamente las velas empiezan a fla-
mear, la velocidad disminuye y el barco se adriza, los derivadores lo ha-
cen de forma clara y los catamaranes imperceptiblemente.
Volvemos a cazar las velas hasta que dejen de flamear, primero el
foque y después la mayor. Se dice que hemos orzado, es decir, que la
dirección del barco se ha acercado más al eje del viento (en el dibujo de
esta página, A es mayor que 8)
El rumbo cambia: la amura cambia y debemos cambiar también el
reglaje.
64 Práctica del velero Iniciación 65

Una vez que hemos orzado, que nos hemos acercado al eje del vien-
to, el reglaje consiste en cazar un poco las velas; en lugar de poner
rumbo al depósito de agua, también podemos decidir volver a arrum-
bar hacia la boya; en ese caso, tenemos que tirar de la cana hacia no-
sotros, lo cual nos hace arribar. Una vez hemos arribado, nos separa-
mos del eje del viento, y el reglaje consiste en largar las velas amollan-
do las escotas hasta que flameen, y después volver a cazarlas hasta que
otra vez estén llenas.
¡Y ya está! Ahora ya somos capaces de movernos sobre el agua, de
parar el barco cuando nos parezca necesario y de volver a zarpar con la
misma facilidad. Incluso somos capaces de cambiar de rumbo al mismo
tiempo que el barco sigue avanzando. Si todavía no nos han concedido
105 galones de capitán, por lo menos ya hemos entrado en el mundo de
"los que saben navegar", y tenemos razones para sentirnos orgullosos.
El catavientos sin problemas
L Os catav ientos son trozos pequeños de lana que van co-
sidos junto al grátil de la ve la (por lo general del foque).
Su manera de flamear dentro del fluj o de aire que rodea la
vela nos proporciona señales muy va liosas para realizar el
mejor reglaje.
• Cuando el catavientos de sotavento cae, la vela está
demasiado cazada.
• Cuando el catavientos de barlovento sube, la ve la no
está suficientemente cazada.
• Cuando los dos catavientos están horizon tales, pode-
mos estar satisfechos del reglaje de la ve la.
El efecto del timón:
barco ardiente y blando
a conocemos la primera comprobación: si ponemos la
Y caña a la derecha, el barco gira a la izquierda, si la po-
nemos a la izquierda, el barco gira a la derecha. Entendere-
mos fácilmente este desconcertante fenómeno si pensamos
en el modo en que el agua ejerce su empuje sobre el timón.
El patrón, sentado en el costado de barlovento del barco, de-
be tirar de la caña hacia él si quiere arribar; para orzar, basta
con poner la caña a la v ía . En ese momento se produce un
desequilibrio muy claro. En un rumbo como éste, los veleros,
presentan, en general, una tenden cia mayor a orzar que a
arribar. Cuando existe esta tendencia decimos que el barco
es ardiente. Por el contrario, un barco que tiene una tend en-
cia natural a arribar es un barco blando. Es preferible que
nuestro barco sea ardiente, de reacciones claras y francas.
De todas formas, la eficacia de la caña parece tan grande
que al principi o corremos el peligro de utilizarla de modo
desproporcionado en relación con las guiñadas del barco.
Pues el timón, en cuanto no está colocado en el eje del bar-
co, puede actuar como un freno.
En un barco bien reglado, no es necesario toca r mucho la Los golpes de caña demasiado bruscos
caña para mantener el rumbo. o riginan remolinos perjudiciales que
perturban la buena marcha del barco

Para ir lo más rápido posible e ntre dos pu ntos, cazamos el foque y despues
la mayor. Los catavientos, hebras de lana cosidas junto al grátil del foque,
nos ayudan a orientar bien las velas.
66 Práctica del velero
Los comienzos sobre el agua
con una tabla a vela
Enseguida nos daremos cuen ta de que este titulo debería haber sido di·
ferente y quizás empezar así: "Los comienzos dentro del agua desde
una tabla a vela... " Tenemos que reconocerlo: la primera sesión nunca
es demasiado gloriosa. Solemos pasar la mayor parte del tiempo cayén-
donos al agua, volviéndonos a subir con dificultad a la tabla, rodando
entre las olas de la playa o siendo arrastrados mar adentro ... De mane-
ra que el primer día es como un calvario y casi llegamos a lamentar ha-
bernos comprado una máquina como ésta.
Sin embargo, esta fase resulta inevitable, es una especie de purgato-
rio y su duración es mayor o menor según las personas y las condicio-
nes meteorológicas. Lo que está claro, es que al cabo de uno o dos
días, se produce el milagro. Desafiando todas las leyes del equilibrio, lo-
gramos mantenernos de pie. levantamos el aparejo e hinchamos la ve·
la. ¡Aleluya! A continuación se produce un encantamiento que nos ha·
ce olvidar los difíciles comienzos.
Aprended a ser responsables
para mantener
vuestra propia seguridad
i os alejá is dem asiado de vuestro pu nto de sal ida, no
S esperéis a esta r a 1 000 mi llas de di st ancia pa ra in·
tenta r vo lver, y si no log ráis hacerlo a ve la, emplead al·
gu no de los procedim ientos que indicamos.
Con vie nto fl ojo, podéis traer la ta bl a del m odo sig uien te:
• Colocá is la botavara pl ana en equilibrio sobre la po·
pa de la tabla y después os tumb áis sobre la proa y re·
m áis con los brazos. La ve la ofrecerá poca resistencia y
pod réis avanza r, incl uso en d irección con trari a al v iento.
Si el v iento refresca tenéis dos sol ucio nes:
• desapare jar la ve la y co loca r todas las piezas d el
apa rejo a lo largo de la plancha, tum ba ros sobre la mis-
ma y remar co n los brazos;
• pe dir socorro a alg una emba rcació n haciendo las se-
ñales del di bujo.
" Estoy en apuros
ve nid a busca rme."
Iniciación 67
El balizamiento de las playas
y el código de señales
ste tipo de balizamiento tiene por objetivo lograr la se-
E guridad de los bañistas y de las embarcaciones durante
el período estiva l. Los barcos deben navegar a u na veloci·
dad inferior a 5 nudos dentro de una franja litoral conti nua
de 300 m etro s de ancho. Esta franja puede estar balizada
por la parte de alta ma r, así como disponer de zonas de
protección adicionales dentro de ella. Según los casos, es-
tas zonas proteg idas están reserva das excl usiva mente a los
bañ istas, y prohibidas a las embarcaciones a motor o bien
sujetas a un tipo de actividad específi ca, como las tabla s a
vela. Se establecen por decreto de la autoridad marítima, y
los ayun tamientos o los clubes se encargan de su instala-
ción y mantenim iento. Po r lo general. este balizamiento
consiste en boyas amarillas de pequ eñas dimensiones. A
tra vés de los ca nales balizados cuyo acceso está prohibido
a los bañistas, los deportistas que realizan acti v idades náu-
tica s pueden sa li r y llegar hasta más allá de la zona de los
300 metros.
Muchas veces es conveniente informarse en los puestos de
socorro y de mantenimiento de playas so bre las normas es-
pecial es que está n en vi gor en el lugar por el que navega-
mos.
Bandera ro ja Peligro. Prohibido salir. El plano de agua no está vigilado.
Bandera naranja Peligro. Sin embargo, se autori za n algunas actividades bajo responsabilidad
exclusiva d e los deportistas.
Bandera v erd e Se autoriza el baño y los deportes náuticos. El plano de agua está vigi lado.
las condiciones ideales (estribillo)
Acabamos de mencionar las condiciones que sería deseable encontrar
durante la primera salida en deriva dar o catamarán. Por supuesto
éstas también se refieren a la tabla a vela. Pero esta máquina es
tan especial que antes resulta conveniente proporcionar algunos deta-
lles más.
¿Dónde empezar?
Por lo general, aconsejamos a los principiantes salir con viento proce-
dente de alta mar para dejarse arrastrar hasta la orilla si ocurre algún
problema. La otra cara de la moneda es que un viento de este tipo le-
vanta cierto oleaje y que algunas olitas nos complicarán la vida y nos
obligarán a buscar un lugar resguardado, un dique, rocas etc.
En realidad, es preferible elegir un viento paralelo a la orilla.
68
Si aplicamos una fuerza horizonta l de
forma alternativa a cada uno de los
ext rem os de la plancha empujando
con la m ano, est a gira ...
E~~~~~~~~I-~---3
D'
Si volvemos a centrar la presión. la
plancha ya no gira sino que se
desplazara hacia un lado.
Practica del velero Iniciación 69
El plano de agua ideal debe ser tranquilo y resguardado, que nos dé gidas, el centro de resistencia lateral se desplazará hacia la parte sumer-
sensación de seguridad y poco profundo. Al principio, resulta agrada- gida; y por último, avanzara solo hacia la proa por efecto de la velo- A barlovento
ble hacer pie para poder volver a subirnos a la plancha. cidad.
A sotavento
• En este momento la plancha se encuentra en el agua, perpendicu-
Reglamentación especial a recta qu e pasa po r
De cualquier modo, es preciso que memoricemos algunas reglas:
lar al vien to, con la orza bajada y el aparejo colocado a sotavento. Subi-
mos a la tabla colocando los pies a uno y otro lado de la base del más- L los pies de l windsur-
fista y que es pe r pe n di -
• no alejarnos mas de una milla de la costa; til, y movemos la vela primero hacia la proa de la tabla y después hacia
• evitar los canales de acceso a los puertos y las aglomeraciones de la popa. La tabla empieza a girar bajo nuestros pies, bien acercando la cular a la dirección del
barcos; viento divide el un iverso,
linea de crujía a la dirección del viento, o alejándola.
e l mun do y e l pl an o de
• debemos informarnos en los clubs y ayuntamientos sobre las nor-
ag ua en dos espacios: to-
mas municipales para el período estival (canales, zonas de navegación, La subida de vela ideal do lo que está a barlo -
etc); • La posición. La plancha y la vela están sobre el agua. Hacemos pie vento (entre el viento y el
• no salir cuando el viento nos arrastre hacia alta mar con más de y hay que aprovechar para colocar la plancha en condiciones ideales de windsu r fista) y todo l o
fuerza 3; subida, lo que más tarde quizás no sea fáci l. que está a sotavento.
• no tener miedo a pasar demasiado calor y llevar puesto un mono; Con la orza bajada, la plancha se pone perpendicu lar al viento,
• no "hacer windsurf " solos. Pues a pesar de lo que digan, la tabla la vela a sotavento y el puño de escota hacia la popa.
a vela es un deporte que debe realizarse en compañía. El consejo del fisioterapeuta: hace tiempo que los médicos han de-
mostrado el daño que sufre una espalda arqueada al arrastrar o levan-
La salida tar un peso. En esas condiciones, aconsejan utilizar 105 músculos de las
La pedagogía "clasica" aconseja que antes de saltar sobre la tabla y es- piernas (por ejemplo, el movimiento que se hace al levantar las pesas
forzarse en sacar la vela del agua, es necesario empezar a familiarizarse en halterofilia). Esto debe aplicarse también al windsurfista cuando in-
sólo con la plancha. tenta levantar la vela . Le sera muy dificil mantener derecha la espalda
durante toda la maniobra, sobre todo al principio, por lo que debe in-
Tomar contacto con la plancha tentar no doblarla. Debe controlar la longitud de la driza, y la elegirá
Os proponemos varios ejercicios que efectuados en solitario pueden más bien larga para obtener una mayor eficacia. Esta longitud le permi-
parecer incongruentes. Por el contrario, realizándolos entre varios, la tirá inclinarse hacia atrás mientras la vela todavía sigue pegada a la su-
plancha puede servir de soporte para llevar a cabo juegos en el agua, perficie: debido a su propio peso (su masa, para ser exactos) el wind-
desplazarnos en sentido longitudinal y lateral hasta caernos, saltar, ha- surfista ejerce una fuerza de tracción sobre la driza, al intervenir muy A SOTAVENTO
cer luchas, jugar a la pelota, hacer surf "remolcados", etc. poco la fuerza de los brazos.
La primera lección que hay que tener en cuenta: caernos no es una
penalización, sino una señal de referencia.
Al alejar el peso del Debéis m antener la
Hallar el centro de resistencia lateral: dos experiencias indispensables cuerpo de la tabla, es espalda recta para no
• La plancha flota en una profundidad de 50 cm. de agua con la or- cua ndo resu lta eficaz forzar los discos de la
za bajada. Aplicamos una fuerza horizontal con la mano sobre cada hacer banda. colu mna .
uno de sus extremos alternativamente. Ésta empezará a girar alrededor
de un eje, situado más o menos al nivel de la orza. Para localizarlo de
un modo más exacto, volvemos a centrar la presión horizontal sobre la
plancha. Esta deja de girar y se desplaza hacia un lado. El punto de
aplicación del empuje es entonces el punto neutro de la ca rena
(plancha + orza + alerón), y cua lquier fuerza aplicada a uno u otro lado
hará girar la plancha. Este eje se denomina centro de resi stencia late-
ral , y no es fijo sino que se mueve bastante. Si subimos la orza y repeti-
mos la operación, el eje retrocederá hacia la popa de la tabla; del mis-
mo modo, si la proa o la popa de la plancha están más o menos sumer-
 Iniciación 71
70 Práctica del vele ro

• La técnica. Colocamos los pies a uno y otro lado del pie del mastil
y ya sabemos cómo debemos ponerlos para subir la vela. Pero. en
cuanto el mástil parece que quiere salir del agua, la plancha empezará
a dar vueltas alrededor del pie del mastil, si no controlamos su giro.
Los pies, colocados a ambos lados del pie del mastil, pueden lograr
este control por medio de un juego de presión -tracción; es decir, cuan-
do el pie de delante empuja, el pie de detrás tira, y la plancha se va ale-
jando del eje del viento; cuando el pie de delante tira, el pie de detras
empuja, y la vela se va acercando al eje del viento. Junto con este movi-
miento de los pies, tenemos que servirnos del aparejo tirando de la dri-
za: hacia la proa para alejar la tabla del eje del viento, y hacia la popa
para acercarlo.
Cuando al subir la ve la la p lancha empieza a g irar en un senti-
do, podemos contra rrestar el movimiento con los pies.
En realidad, conviene efectuar un leve giro de la tabla hacia el vien -
to, pues a partir del momento en que el mástil empieza a subir, el vien -
to, al empujar la vela, facilitará la operación.

Volver a la posición inicial

Esto le suele ocurrir frecuentemente al principiante: la vela cae a barlo-
vento de la plancha y ya no se encuentra bien situado para subirla.
• Primera solución. Despegar parcialmente el aparejo de la superfi-
cie para exponerlo al viento. El conjunto empezará a girar lentamente
hasta colocar el aparejo a sotavento. De este modo volverá a la situa-
ción ideal.
• Segunda solución. Es más arriesgada y mas rapida. Se despega
bien la vela del agua. El viento sopla por debajo y la inclina bruscamen-
te hacia el otro lado, es decir, a sotavento. Esto le pillará de sorpresa
pero, al anticipar el movimiento, evitará el chapuzón.

El equilibrio
La vela sale del agua y entra en el aire. Según va saliendo, ofrece cada
vez menos resistencia. Por lo tanto, hay que reducir la tracción acercán-
donos poco a poco a la posición vertical.

Modo de s ub ir la vela

l . l a Hposición idea l": la plancha está perpendicular al eje del vie nto, e l a pa rejo a sotavento y e l mástil e n la proa. El
w inds urfist a utili za adecuadamente e l pes o del cue rpo, pero ma ntie ne la espa lda un poco a bombada. Te ndría q ue fl ex iona r
más las pie rnas pa ra proteger la co lumn a.- 2 y 3. Va t re pa ndo co n las ma nos s obre la driza, pa ra s acar la vela del ag ua.
Efectua ndo presión con los pies, co locados a uno y otro lado de la base de l mástil, cont rola -e imp ide- e l giro de la ta bla.- El
aparejo ya est á co mpleta me nte fu e ra de l ag ua. l a vela fl amea s in a poyarse ni e n e l agua ni e n e l vie nto . Es ta posición es m uy
inestable para e l w inds urfista y t iene q ue sa lir enseguida o bie n colocarse e n posición ne ut ra. 5.- Ha decidido sa lir. Coloca la
mano de proa e n la botava ra ... 6.- e inclina e l apa rejo hacia la proa sin estira r el brazo. Con la mano de popa va t ira ndo
despaCio de la botavara , la vela s e hincha, y, iya lo ha consegu ido!
72 Práctica del velero Inicia ción 73

Va "trepando" con las manos a lo largo de la driza para subir el Posición neutra l.
mástil.
Una vez completamente fuera del agua. la vela alcanza la posición
de equilibrio cuando el mástil está casi vertical.
Ahora, hacemos un juego con 105 pies y uno con las manos. un mo-
vimiento de cadera ... todo vale para mantener este precario estado de
gracia el mayor tiempo posible. Pero es dificil de conseguir. Para ello
necesitaremos algunos conocimientos adicionales.

Control de la orientación de la plancha

Ahora sujetamos el aparejo por medio del mástil y no por la driza. Si
inclinamos el aparejo hacia la izquierda, la tabla empieza a girar en el
sentido de las agujas del reloj. A la derecha, la tabla inicia otro giro en
sentido inverso. Sujetando la vela con una sola mano, debemos dejar-
nos llevar por el juego del aparejo y el movimiento de los pies con el
fin de hacer girar la plancha 360°, primero en un sentido y después en
el otro.
Modo de conseguir que una tabla
realice un giro de 36011•

El arco de resistencia
La posición neutral

S i alguna vez tenéis ocasión de hacer prácticas tirando de

una cuerda sobre un terreno resbaladi zo, existen grandes
posibilidades de que la falta de adherencia os haga aterri za r
sobre el trasero .
¿Qué es lo que ocurre? Tiráis y tiráis y, pa ra conseg uirl o, incli-
nais el cuerpo hacia at r as de forma inst in t iva, a la vez que
vuestros pies por su parte empujan sobre el suelo mientras
pue den seguir pegados a éste.
En la tab la, ocurre lo mismo: los esfuerzos de tracción que so-
portan los bra zos, ya sea al subir la ve la o al navegar, se trans-
miten a los pies, que a su vez los transmiten a la plancha, si el
antideslizante lo permite.
y la explicación es la siguiente:
Si vuestros pies no resba lan sobre la plancha, al no tener ésta
suficiente apoyo sobre el agua, empieza a girar alrededor del
pie de mástil que constituye un punto cas i fijo cua ndo la ve la
está en el agua, y alrededor del cent ro de resistencia lateral,
cuando la vela está fuera .
El "a rco de resistencia " está formado por la transmisión de los es-
fu erzos de las m anos a los pies pasando por el resto del cuerpo.
Para representar m ejor esta fu nció n, pod éis dibujar las fuerzas
procede ntes de la botavara o de la driza como si fueran una
corriente o un fluido que tenéis que cana lizar hacia los pies en
la misma proporción, o bien favorec iendo a uno o a otro.
T====~
Es como s i el viento crease un
flui do procedente de la driza que
debemos ca nalizar con los pies.
• Es la posición ideal de preparación para la salida, con la vela flamean-
do, la tabla inmóvil perpendicular al viento y el cuerpo en reposo. Se
trata de encontrar un equilibrio en el que el aparejo no nos "pese". Pa-
ra ello, debemos colocar el mastil más allá de la vertical; ponemos los
dos pies detras y lo llevamos a barlovento de la plancha, agarrando el
mastil con una mano y la botavara con la otra a la altura del hombro
correspondiente.
Una vez hallada la posición neutral, tenemos que practicar para sa-
ber mantenerla, dejando flamear la vela.
la salida
Para salir, hay que tirar de la botavara con la mano posterior bloquean-
do el antebrazo delantero. Después de unos metros, soltaremos com-
pletamente la tracción de la mano posterior hasta que la vela empiece
a flamear (si es necesario, podemos quitar la mano de la botavara), La
tabla disminuye su velocidad y se para; la vela flamea igual que una
bandera indicándonos la dirección del viento.
Es entonces cuando hay que aprovechar para comprobar que la
plancha sigue estando perpendicular a la vela. Si el ángulo ha variado,
es debido a la manera en que hemos cazado la vela. Por lo general, se
produce un giro que acerca la linea de crujia de la tabla al eje del vien -
to, pues, al tirar con el brazo de atrás, el de delante, sorprendido por la
tracción de la vela, se tensa. El aparejo se desplaza entonces a sotaven-
to y hay que volver a orientar la plancha hacia la popa. Para acostum-
 Iniciación 75
74 Practica del velero

brarnas a esta tracción que ejerce la vela, resulta inútil alejarnos mu -

cho. Es mejor repetir todos los pasos: salida - sol tar la mano de popa - Orzada yarribada
volver a orientar la plancha - salida. Si el másti l está inclinado
Para contrarrestar la fuerza de la vela, no debemos hacer fuerza con hacia la popa hacia la proa
la espalda sino con 105 brazos, utilizando nuestro propio peso en equili- y/ o empujáis co n los pies
brio suspendido (volveremos sobre esto más adelante). hacia la popa hacia la proa
En cuanto empecemos a sentirnos cómodos en la tab la, deslizare- la tabla
mos la mano del mástil hacia la botavara, colocando así las dos manos se acercará al eje del v iento se alejará del eje del v ien t o
frente a sus respectivos hombros. Sobre todo, no debemos crisparlas es una orzada es una arribada
pues en ese caso nos darán calambres. Si volvemos la palma hacia aba-
jo, conviene ponerla en forma de "gancho", colocando el pulgar a lo
largo del índice y no frente a él. Si colocamos la palma vuelta hacia arri-
ba, y el pu lgar frente a ésta nos cansaremos enseguida.

Cambios de dirección en ruta

Ya sabemos mantenernos y avanzar con la vela portando. Para ello, he-
mos tenido que aprender a orientar la plancha, primero con la vela en
el agua y luego con la vela flameando. Para cambiar de dirección en ru-
ta, con la vela cazada, hay que inclinar el aparejo hacia adelante o ha-
cia atrás. Pero el esfuerzo necesario para cambiar de dirección es muy
El w in dsurlista inclina e l aparejo El windsurfis ta ba lancea e l aparejo
pequeño, pues el viento y el agua ayudan a la tabla.
hacia la popa (el pujamen de la vela hacia la proa tcon e l mástil
La mejor manera de comprender el movimiento que hay que realizar
casi toca la popa de la plancha l y incl inado y el puño de escota muy
para cambiar de dirección es imag inarnos que el aparej o es un lim-
e mpuja con los pies sobre un punto elevado) empu ja ndo con los pies
piaparabrisas.
situado muy hacia popa de la sobre un punto situado muy hacia
Cuando se inclina hacia la proa de la plancha, ésta se separa del eje
plancha . la tabla orza. proa de la plancha . la tab la arriba .
del vien to. Decimos que arriba. Cuando se inclina hacia la popa de la
plancha, ésta se acerca al eje del viento. Decimos que orza.

Reg laje de la vela

La tabla avanza con la vela llena. Si habéis seguido nuestros consejos,
estaréis con el vie nto de través, con la vela ligeramente hinchada y la
tabla perpendicular al viento. Si en esta posición "abrimos" la vela, el
grátil , es decir, la parte del tejido más próxima al mástil, flameará an-
tes que el resto de la vela. Y si volvemos a cazarla, el flameo desapare-
cerá. Para simplificar, podemos considerar que una vela está bien reg la-
da, cuando, al cerrarla, deja de flamear.
Podríamos comparar el movim iento que hay que efectuar para
reg lar la ve la con el de una puerta que se abre y se cierra girando
sobre sus goznes. la vela se abre y se cierra de la misma manera gi-
rando alrededor del mástil.
Cuando cerramos la vela, decimos que la cazamos . Cuando abrimos
la vela, decimos que la largamos.
Para dirigir la tabla,
l as cosas se complican cuando estos dos movimientos, de limpiapa-
inclinamos el aparejo y e mpujamos
rabrisas y de puerta, deben realizarse al mismo tiempo. Trataremos más
con un pie para que gire.
tarde sobre este asunto.
76 Prácti ca del velero IniciaCión 77

Para navegar en ceñida se cazan las

HABLANDO DE RUMBOS ve las a tope; e n un descuartelar s iguen
Las diferentes orientaciones del barco o de la tabla en relación con la cazadas pero ll enas de vi ento; a
dirección del viento se pueden catalogar, adoptando denominaciones continuación nos ponemos "a un
que n05 permiten identificarlas con facilidad. Hasta ahora. habíais na- largo" largando cada vez m ás las
vegado en dirección perpendicular al viento: es decir, con el rumbo
del viento de través. En derivador, (atamarán o en tabla a vela, éste r.:==:-:c==::-,
I AMURADO A ESTRIBOR I
viento de proa
IAMURADO A BABORI
escotas, V de ahi vienen las
expresiones. un descuartelar. largo. V
es un rumbo fácil que los barcos y las tripulaciones que todavía no tie- por la aleta; con viento de popa estan
nen demasiada práctica eligen volunta riamente. Cuando cambiamos largadas al máximo.
de dirección para acercarnos al viento, entramos en 105 rumbos de
ceñida . Por el contrario, cuando cambiamos de dirección para sepa -
rarnos del viento, nos adentramos en el campo de los rumbos por-
tantes .

Los rumbos de ceñida

Ahora decidimos navegar con un rumbo claramente más próximo al
vie nto. Ponemos la caña a la vía. El barco orza. Una vez pasado el rum-
bo de un descuartelar, las velas empiezan a flamear, hay que cazarlas
un poco hasta que el flameo desaparezca; nada más.
A partir de ahora, empezamos a ganar terreno contra el viento, deci-
mos que ganamos barlovento o remontamos el viento. Este se
muestra de repente más impetuoso y más intenso que cuando estaba
al través. El barco, una vez en el nuevo rumbo, parece más alegre. Au-
menta su tendencia a la escora, al mismo tiempo que parece afianzarse
'-","" po, la alela viento por la

Los rumbos

Primera definición : se llama rumbo al ángulo formado por la linea de crujia del barco y el
v iento real ; este término precisa de fo rma clara su situación cuando se conoce exactamen-
te la dirección del viento. Decimos: ceñ ida, través, v iento por la aleta, v iento de popa ... La uti-
lización de estos términos facilita la coord inación entre los miembros de la tripu lación. Por
ejemp lo, para tod o el mundo "orza r" sig nifica que va mos a cazar las ve las ... hasta que el bar-
co se encuentre al lím ite de la " má x ima ceñida" ...
Segunda defini ción: lo que acabamos de decir resulta úti l para ayudaros a entenderos a
bordo . Pero, a bordo de un derivador es in suficiente en determinadas circ unstancias, y la ma-
yoría de las veces también lo es en catamarán y en tabla a ve la.
Enseguida comprobaremos que los ca tavientos no indican el viento real (el que sopla en
ti erra) , sino el viento aparente, el que hincha las ve las y en relación con el cua l realizamos to -
dos los reglajes. Y este v iento aparente varía con la ve locidad del barco, al se r la resultante de
la fuerza y la dirección del viento rea l y del "viento de la velocidad". Debemos familiari za rnos
co n esta paradoja qu e hace que cuanto más rápido vaya mos y más fue rte sea la co mponente
de l "viento de la ve locidad" más se acerca el viento a la línea de cruj ía del barco. Es decir,
cuanto más rápido vayamos, más debemos caza r las ve las. A partir de una ve locidad concre-
ta, que suelen alcanzar los catamaranes y las tabla s a ve la con viento co ntinuo, navegaremos
con las velas cazadas como en ceñida, hasta que estemos a un largo.
firmemente en el agua. Se le nota ligero a la caña. El casco vibra ligera-
mente al paso del agua y labra su camino con gran acierto y facilidad .
Las velas están abombadas, bien llenas de viento; estamos en ceñ ida,
rumbo real, buena velocidad y poco abatimiento. No hay que estropear
el trabajo cazando demasiado las escotas; hay que largarlas a menudo
hasta hacer flamear un poco las velas y volver a cazarlas justo lo sufi-
cien te para que quede en ellas algo asi como la ligera huella de un
temblor.
Todavía podemos acercarnos más al eje del viento, pero esta vez te-
nemos que cazar las velas al máximo. Su curva se borra, están cazadas
a tope . Llegamos ahora al borde de la zona del viento de proa, hemos
llegado a la ceñ ida a rabi ar.
Este es un rumbo de lucha en el que el barco adopta una marcha
más nerviosa, más tensa. Estamos lejos de la sencillez de la ceñida.
78
Las velas, bien lle nas, está n
si tuadas sobre la Imea de cr ujia del
barco. Este navega a gust o,
escorando ligeram ent e y la
trip ulación hace banda . Es
la cel; ida, que permite a l barco
remontar el viento co n bue na
velocidad.
Practica d!? v e ero IniCiaCión 79
En la foto de arriba e l barco esta
completamente p lano con la vela muy
largad a . Ni e l vie nt o n i el b arco está n
en conflicto: es el rumbo del viento por
la a leta
En la fot o d e a baj o. los catarna ranes
acaban d e tomar la salida en una
regata . Na vegan con las ve la s ca zadas
para ir dando bordadas hac ia la boya
situada a barlovento d e l recorrido.
Es la ce ñida.
El Viento parece arreciar y ague/Izarse contra las velas El barco
presenta mayor tendenCia a la escora, y cuando hay un poco ele
viento. la tflpulaClon tiene que hacer banda de modo energlco para
mantenerlo plano. El casco se abre camino con mas dificultad en el
agua, SI hay pequeñas olltas choca contra ellas deshaCiéndolas y el
proel empieza a Imaginarse lo que le espera en cuanto la cosa se
anime
Este es un rumbo apasionante que muestra toda la fuerza luchadora
de! barco, asi corno su faCIlidad para sacar partido de las fuerzas que se
ejercen sobre el mismo. ReqUIere una atención constante por parte de
la tri pulación, y ulla aguda percepción de las variaCiones del viento. De
hecho, éste no es siempre regular, ni en di rección ni en Intensidad;
puede escasear, es deCir, acercarse al eje del vie nto (por la proa) o
alargar, es deCir, separarse; puede refrescar (arreCiar) o cae r (amai-
nar); el timonel debe cambiar constantemente de dlrecClon para man-
tener el rumbo y el proel cambiarse de SitiO para mantener el equilibrio
Se suele ta rdar algún tiempo hast a lograr dorrlln ar la cel'lIda Al princi-
pio, tenemos tendencia a poner rumbo haCia algún punto situado en
tierra, yeso es lo que no debemos hacer Pues navegando en ceñida el
barco deriva cada vez más y pronto nos vemos o bligados a acercarnos
80 Práctica del velero Iniciación 81

demasiado al viento para seguir arrumbando hacia dicho punto. Como un libro. 5ólo que en este caso la página está lastrada con un chisme
consecuencia, el barco cada vez deriva más y avanza menos. La ceñida llamado botavara, que va barriéndolo todo y golpeando las cabezas
se convierte en un rumbo de esfuerzo. Fiándonos s610 del viento, con que encuentra a su paso, antes de colocarse en el lado opuesto. (¡Para
las velas llenas, haremos un rumbo peor pero con cierta velocidad y po- evitar que choque con más o menos violencia sobre el obenque es por
ca deriva. ¿Qué es preferible? Sin duda vale más ser rico y estar sano lo que hemos hecho un nudo de ocho en la escota!). A eso se le llama
que pobre y enfermo. tras luchar. Con brisa ligera, no representa ningún peligro, pero el
viento es a veces un lector nervioso y la botavara, al pasar con fuerza
de una borda a la otra, corre el riesgo de empujar al barco en una o r-
Los rumbos portantes za da irresistible en el nuevo bordo y este cambio de situación puede
Volvemos de nuevo al rumbo del viento de través y decidimos ir ahora hacernos volcar.
a explorar la zona situada a sotavento del barco. Para llegar hasta ahí, De cualquier manera, hemos pasado una página: hasta aquí, desde
hay que deja rse llevar. Por lo tanto, el timonel tira de la caña hacia él. la cenida hasta el viento de popa, el barco había recibido el viento
Al ir arribando pasamos primero por un rumbo en el cual las reaccio- siempre por el mismo lado; por primera vez, lo recibe ahora por el otro.
nes del barco no son muy diferentes de las que mostraba con el viento El costado de sotavento se convierte en el de barlovento y a la inversa.
de través: es el largo. Lo hayamos hecho adrede o no, hemos v irad o de bord o.
Si seguimos arribando, el ambiente cambia por completo. Todo se
calma. El viento parece amainar, lo notamos menos fuerte en la cara.
La velocidad parece disminuir y en parte es verdad. El agua está mas li-
sa y el casco se desliza por ella suavemente. El barco ya no deriva (po-
demos levantar la orza) y no tenemos que hacer banda. La tripulación
se instala cómodamente. El viento y el barco van ahora "cogidos de la
mano ", navegamos con el v iento por la alet a. viro y me coloco viro y me coloco
amurado a babor amurado a estribor
Quizás ya estemos con el vie nto de popa, pues en esta zona nos
faltan puntos de referencia, y a veces arribamos sin darnos cuenta . La
veleta titubea, los catavientos no muestran más que una señal floja y
extenuada. Reina la incertidumbre. Podemos intentar pasar el foque al
costado opuesto al de la mayor (poner las velas en o rej as de bu rro). Si
se niega a pasar, es que todavía no estamos si tuados con el viento de
popa. Si pasa, es que sí lo estamos; pero nada nos indica que estamos
situados totalmente con el viento de popa.
En este momento el patrón debe hacer gala de una gran discreción
en el uso de la caña.

Este rumbo pasivo del viento de popa que en un principio parece

mucho más fácil que los rumbos activos de la ceñida, no está libre de
trampas:
",
(\ "'~, /','
,"
~

) ...

• si damos un golpe de caña y nos pasamos un poco a sotavento, el

,,, ",\
\
1
,',' 11

',', '.), 1. / ,,;,'

barco puede salir disparado en una impetuosa orzada y ponerse de ~

' : ' O' \, /<~
I ,
través, al mostrarse el viento mucho más fuerte de lo que parecía; trasluchoy ........ __ ~ , __ ' trasluchoy
me coloco amurado me coloco amurado
• y al contrario, si empujamos la caña a barlovento, podemos so- a babor a estribor
brepasar la posición del viento de popa sin saberlo. En ese caso, el
barco empieza a recibir el viento por el otro costado, donde está la
mayor, empujándola por el revés y lanzándola de golpe hacia el otro
bordo, igual de rápido y de sencillo que cuando pasamos la página de
 82 Practica del velero

Ahora los Maniobras y cambios de amura

windsurfistas
en derivador y catamarán
Ahora que sabemos sobrevivir en un barco de veja, podemos intentar
hacer una de las maniobras básicas: la virada de bordo.

Las amuras
Vamos a comenzar con unas observaciones importantes:

~,
Estribor: costado derecho del barco.
Amurado a estribor: el barco recibe el viento por la derecha, es de-
cir, por el costado de estribor.
Para pasar de amurado a estribor a amurado a babor, tengo que vi-
rar por avante o trasluchar.
Babor: costado izquierdo del barco.
I

~.
Amurado a babor: el barco recibe el viento por la izquierda, es de-
cir, por el costado de babor.
Para pasar de amurado a babor a amurado a estribor, tengo que vi-
A
rar por avante o trasluchar.
La expresión "Vamos a cambiar de rumbo" quiere decir según los I
casos: "Vaya vi rar por avante" o "Vaya virar por redondo", que es
otra manera de decir "Vaya trasluchar" .

La virada por avante con viento de proa

Ya hemos comprobado que el barco una vez llegado al rumbo de ceñi-
da no podía ganar más barlovento y se aproximaba a una especie de
"zona prohibida". Virar proa al viento, es, a partir de la ceñida, atrave·
sar con la proa esta zona o ángul o muerto, para volver a situar el bar-
co otra vez de ceñida pero en el otro bordo.

1. Navegamos en ceñida. A: am urados a estri bor; s : amurados a
babor.
El barco est á plano, con las velas bi en regladas. El patrón
toma un pu nto de referencia detrás de é l !por ejemplo, la
chime nea).
2. Después de haber recordado lo que acabamos de decir, el patrón
orza suavemente empujando la caña y cazando la mayor.
3. El patrón acompaña e l giro del ba rco aumentando cada vez
más e l ángulo de la caña. El foque empieza a flamear por e l
grátil, pero lo mantenemos cazado.
S: El barco escora a la contra y la tripulación empieza a meterse
La condición esencial e n e l barco.
para realizar una buena virada por 4. Cuando la mayor se coloca e n e l centro de l ba rco:
avante es llevar velocidad. 8 : El proel larga e l foque, pues está flameando completa mente.
El patrón cambia de mano caña y escota .
A: El foque se ma ntiene ca zado hasta que e mpi ece a
portar ligerament e a la contra .
El patrón larga eve ntualmente la mayor para ayuda r
a pasa r los sab les forzados .
5.8 : Mientras e l patrón se sienta a barlovento, e l proel
caza e l foque y empieza a hacer banda.
A: El patrón ca mbia de mano la caña y la escota,
e l proellarga e l foque y lo ca za en la nueva amura .
6.S: A continuació n salimos amu rados a estribor.
A: El patrón caza la mayor y la tripulación sa le a hacer
banda.
7. A: Y volvemos a s alir amurados a babor.
 Iniciación 85
84 Práctica del velero

La virada por avante clásica en derivador con dos tripulantes

4. El barco acaba de cambiar de

1. Al iniciar la virada, e l
rumbo, los dos tripulantes pasan
barco navega en ceñida con
por debajo de la botavara y se
buena velocidad . El proel acaba de
sientan en la otra borda . El foque
desbloquear la escota del
se cambia de s itio . El patrón
foque -sin soltar nada- V se prepara
empieza a enderezar la caña.
para la maniobra .

5. El foque ya ha pasado. El proe l

2. El patrón empuja la caña poco a se prepara para hacer banda. El
poco: el barco empieza a orzar. patrón na ende rezado otra vez la
El foque queda desventado por el
caña, y vigila el rumbo y el paso del
grátil y e l barco entra en el
foque. Ahora debería volver a
ángulo muerto. Pero e l proel s igue
cazar la mayor.
sin soltar la escota.

6. El patrón cambía la mano

3. El foque flamea ahora del todo :
sobre e l cañín, pasándolo por la
e l barco está a punto de cruzar e l
espalda. Podría haber cazado
eje del viento V el proel larga la
antes la vela para reactivar el barco
escota en banda. Los tripu lantes
al final de la virada.
empiezan a cambiarse de borda.
86 Practica del velero Iniciación 87
-----------------------------------------------------------~---------------------------------~~~--------------------

La virada por avante "inclinada" en Laser

1. Con poco viento, aprovechamos
la escora (exagerándola) para
virar con más rapidez y originar una
reactivación más energica . Este
especialista en Lase r, que participó
en e l Campeo na to mundi al de vela
(La Rochelle, agosto 1994) empuja 5. Durante este movimiento

la caña e inclina el barco para mantiene la caña en la línea de

contraescorar dando un golpe de crujia, permaneciendo e l barco muy

cadera hacia atrás. escorado.

2. El patrón sigue empujando 6. El patrón se coloca sobre

la caña y se agacha sin cambiarse la borda y mete los pies por debajo
de sitio. de las cinchas para hacer banda .

3. Ahora el barco está proa al

viento. La vela pasa a la otra borda,
ayudada por el gran movimiento de
contraescora. Señalamos que e l
patrón sigue s in cambiarse de sitio. 7. Hacie ndo banda de forma
De hec ho no pasa debajo de la enérgica, coloca el barco plano,
vela, s ino que es la vela la que pasa caza ligeramente la vela y
por encima de su cabeza. orza despacio: es la reactivación.

8. La virada ha terminado. Es
importante señalar que el patrón
todavía no ha cambiado la caña de
mano. Sigue gobernando con la
4. La vela ya está cazada en e l otro mano izquierda en la espa lda y no
costado. El patrón se estira la cambiará hasta después de
ahora para colocarse a barlovento. bloquear la escota en la mordaza .
88
Podem os com pro-
ba r que hem os v irad o de
b o rdo c orre ct am ent e s i,
sa li endo desde un rumb o
d e ce ñida, con buena ve lo-
cidad, nos situ amos en la
otra a mura e n ceñ ida tam-
bién co n ve locidad (A).
r barco.
B ha arribad o dem asiado
después d e vira r, por lo que se ve
obligado a orza r y no lle gará
nunca has ta la c hime nea
de esta bordada. mi entras A, qu e
ha hecho una buena virada.
ll egará sin problema s ...
Práctica del velero
Ya que las velas no tienen ningún efecto propulsor mientras pasan
por el ángulo muerto. no podemos contar más que con nuestro impul-
so, es decir, con la arran cad a que lleva el barco. Por lo tanto, ante to-
do, es necesario que éste lleve una buena velocidad.
Hay que averiguar el rumbo que tendremos que seguir cuando es-
temos en ceñida en el otro bordo. Este rumbo se sitúa a 90° aproxi-
madamente del actual. Para eJlo, tomamos un punto de referencia en
tierra por el costado de barlovento, detrás de nosotros, al través del
Hipótesis de salida: estamos en ceñida con una velocidad óptima y
queremos cambiar de amura. El objetivo es situarnos, después de virar
desde la ceñida, otra vez en ceñida en el otro bordo con la misma velo-
cidad, manteniendo la estabilidad lateral del barco ..
Especial catamarán
La característica especial de la virada por avante en un catamarán está
en el hecho de que existe una diferencia del camino a recorrer durante
el giro, entre el casco interior y el exterior. Es conveniente aligerar todo
lo que podamos el casco exterior mientras viramos, manteniendo los
pesos durante el mayor tiempo posible en el casco de barlovento. De
este modo, la resistencia disminuye y la velocidad de giro aumenta.
Estos consejos para efectuar una virada de bordo eficaz en un cata-
marán no sorprenderán al usuario de barcos antiguos, que se caracteri-
zan por una relativa lentitud de giro, y que hay que acompañar con la
vela y el timón y, además, corregir continuamente, según las reacciones
del casco y de las velas en relación con la mar o el viento.
Si el barco no llevara suficiente arrancada en la salida, si hubiéramos
largado o cazado el foque antes de tiempo, o empujado la caña duran-
te la virada de manera incorrecta, no lograremos virar. Decimos que
hem os fallado la virada : el barco se para, y después empieza a retro-
ceder, colocándose de través. Volvemos a la casilla de salida.
la virada por redondo o trasluchada
En primer lugar tenemos que arribar hasta colocarnos con viento de
popa. El proel continúa la arribada largando cada vez más el foque y
se desplaza para man tener el equilibrio lateral del barco (aunque sea
un catamarán) mientras se efectúe toda la maniobra. Durante la arri-
bada conviene bloquear el carro de la escota de la mayor en el cen-
tro, con el fin de dominar mejor su paso y evitar que golpee contra la
jarcia.
Cuando la mayor está cerca del obenque y el foque empieza a hin-
charse por el otro lado, es que estamos completamente con el viento
de popa. Hay que tener cuidado al pasar el foque antes de virar, pues
de lo contrario podría enrollarse alrededor del estay, lo que nos obliga-
ría a volver a trasluchar para soltarlo.
Iniciación 89
La veleta está ahora en la línea de crujía del barco y casi no percibi- ,
mas el viento. Es como si no notáramos el barco bajo nuestros pies.
y en este momento, ya podemos empezar a virar.
El patrón se coloca al otro lado, cambia de mano la escota de la ma-
yor y la calÍa. Ca za la escota hasta colocar la mayor sobre la linea de
crujía, el proel se cambia también e incluso puede volver a pasar el fo-
que aliado donde estaba la mayor. Cuando la parte de arriba de la ma-
yor pasa, el patrón suelta instantáneamente la escota que debe
desliza rse sola hasta el final, y va corrigiendo el rumbo con la caña. Ya
hemos trasluchado.
Si la parte de arriba de la mayor tarda en pasar, el patrón debe arri-
bar unos cuantos grados más. Si no ha tenido la precaución de blo-
En popa redonda, e l tripu la nte pon e
e l foque e n orejas de bu rro, s ujet a ndo
la escota con la mano. El patrón
quear el carro de la escota de la mayor en el centro, tendrá que arribar se ca mbia al otro lado y se pre para
mucho y el paso de la vela será muy brusco. pa ra traslucha r.
Hemos virado sin cambiar de rumbo; ésta es una virada que podría-
mos denominar "seria". Es la que se hace con mal tiempo, o en los
barcos grandes; también es la que tiene que dominar el principiante
con poco viento, antes de lanzarse a realizar maniobras más concretas.
Especial catamarán (bis)
En los catamaranes ésta es la maniobra más fácil debido a la gran esta-
bilidad inicial del barco.
El hecho de que dos catamaranes deportivos de cada tres no tengan
botavara, hace que la operación sea más fácil, y menos peligrosa ..
El problema está en la arribada que se produce y en la gran acelera-
ción que adquiere y que disminuye una vez situado con viento de po-
pa. La tripulación tiene que cambiarse de sitio, para impedir que el bar-
co salga de orzada, o se quede parado. Y, por último, hay que evitar
que los sables choquen contra el obenque.
100590
HOBIE CAT
La trasluchada e n cat ama rá n se
facilita e norme me nte de bido a la
estabil idad inicial de l ba rco.
 Práctica del vele r o IniciaCión 91
90
----------------~---------------------~---------------------~~~-------------

La virada por redondo

4. El barco navega ahora en

a l falso pairo, recibe el viento por e l
lado donde está la botavara.
El patrón sigue cambiando de
1. En busca de l vie nto de popa. El rumbo con la caña. Se ha colocado

proel se prepar a p ara pasa r el foque en la otra banda y ha cambiado las

V el pat rón arriba despacio. manos.

2.¡ listos para trasluchar! El patrón 5. ¡la mayor pasa! Demasiado

se desplaza hacia adela nte para rápido. es cierto, pero con el fin de

dejar libre la caña . El foque empieza evitar un bandazo exces ivamente

a desventarse. El ba rco se acerca a brusco, el patrón endereza

la popa redo nda. bien la caña .

6. La trasluchada ha terminado. El
patrón ajusta e l rumbo y afina e l

3. l as velas est á n en orejas de reglaje de la mayor. Hay que

b u rro: ¡tod o va a ocu rrir con gr an seña lar que e l escotero, el carro y

rapidez! El proel empieza ya a los topes sólo soportarian unas

cambiarse de s it io. cuantas trasluchadas como esta ..


92 Práctica del velero
Barlovento - Sotavento
Virar por avante o tras luchar nos ha permitido pasar de estar amurados
a babor a estar amurados a estribor; la virada por avante nos ha hecho
gana r barlovento mientras que con la trasluchada hemos perdido
sotavento.
Desde un principio hemos expuesto las nociones fundamentales so-
bre el gobierno de un barco tomando puntos de referencia (boyas, de-
pósitos de agua ... ), pero el elemento esencial, la referencia principal de
todo navegante a vela, es forzosamente el viento. Frecuentemente
oímos decir "perdemos barlovento" o "ganamos barlovento", como si
estuviéramos navegando por los tapetes verdes de un casino. Esta ma-
nera de contabilizar el viento debe convertirse en un reflejo, pues re-
presenta una noción esencial de segu ridad.
Barlovento
"Vaya barlovento" quiere decir que me dirijo hacia un lugar de donde
viene el viento, lo cual no es fácil, pues hace fa lta voltejear, o dar
bordadas. Antiguamente se decía: "En las bordadas, doble el camino,
triple el tiempo y cuatro veces el esfuerzo". Excepto por lo del esfuerzo,
cuando nos encontramos en un caso similar al del dibujo (p rimera sali-
da con fuerza 2 y mar llana, en las cercanías de una costa), podemos
aplicarnos el refrán perfectamente.
En derivador
1. Arribada: El patrón larga la escota de la mayor. El proel acompaña e l
movimiento larga ndo la escota del foque.
2. Con viento de popa : El foque pasa al otro bordo. la veleta está sobre la línea de
cru jía del barco y el proel mantie ne la estabilidad lateral del barco.
3. El patrón se coloca e n la otra borda, cambia de mano escota y caña, y se
prepara para cazar la escota de la mayor.
4. El patrón caza la escota de la mayor. Con brisa ligera, coge e l aparejo con la
mano, y tira de la balu ma hacia abajo pasa ndo la mayor; t iene que frenar e l
paso de la vela; e l hecho de no haber enrollado la escota de la mayor es una
ventaja. pues al deslizarse, frena la mayor.
5. El proel cambia de bordo. El barco e mpieza a orzar.
En catamará n
1. Arribada : El patrón la rga e l carro de la escota de la mayor Iy la escota también
s i es necesario).
2. Con viento de popa: El foq ue pasa al otro lado. la veleta está e n la línea de
cru jía. El patrón pasa e l cañín a la ot ra banda, afirm á ndolo a lo largo de la barra
de unión.
3. El patrón se co loca en el otro lado, cambia de mano escota y caña y se prepara
para pasar la mayor s ujetando e l aparejo con la mano.
4. El patrón pasa la mayor enérgicamente tirando del puño de escota hacia abajo.
I
5. El proel se cambia al otro lado. El barco e mpieza a orzar.
I niciación 93
Querer ir "a barlovento", es decir, hacia
la chim enea, exige que hagamos
bordadas: decimos que tenemos que
voltejear. Querer ir tia sotave nto", es
decir, hacia la boya, podemos
hacerlo directamente, en portantes.
Sotavento
"Vaya sotavento" quiere decir que me dirijo hacia un lugar sobre el
cual sopla el viento - en el ejemplo, la boya- y, en ese caso, ¡oh sorpre-
sa! puedo ir directamente. También podemos decir: con viento por-
tante, empujado por el viento, o simplemente en portantes.
Volcar
la causa principal del vuelco es la orzada. Se produce cuando llega la
racha y no tenemos el reflejo adecuado en el momento oportuno, con
lo cual el barco se tumba, con la jarcia a sotavento.
lo primero que debemos evitar es apoyarnos sobre el palo, pues se-
ria la mejor manera de "clavar el palo", es decir, de hincarlo en el fon-
do. Además de que podemos romperlo, es una de esas situaciones
que, como enseguida veremos, no tiene solución.
Con el barco tumbado, uno de 105 tripulantes sujeta el barco por el
estay para mantenerlo proa al viento, y el otro suelta las escotas de las
cornamusas y después se sube a la orza (a veces tiene que ponerse de
pie encima, pero no en la punta pues ésta es demasiado frágil).
En los catamaranes hay que utilizar la energía natural del viento y
exponer primero la superficie del trampolín y después la jarcia en cuan-
to ésta se despega del agua. Es decir, tenemos que poner el palo a bar-
lovento. Para ello, orientamos el casco sumergido poniéndonos en la
proa o en la popa de este último, lo que nos sirve para crear un punto
de giro dentro del agua. Una vez colocado, pasamos el cabo de adrizar
por encima del casco de barlovento y nos colgamos con todo nuestro
peso para despegar el tope del palo del agua
Cuando el barco empieza a "venir", nos preparamos para agarrar-
nos al casco sumergido, pues en el momento de adrizarse, que suele
ser muy brusco, la inercia puede hacer que el barco vuelva a volcar ha-
cia el otro lado. En ese caso, hay que tener cuidado con los cascos o
con las martingalas volantes, pues ¡pueden hacernos daño!

94 Práctica del velero
El tri pulante se h a subido a l a orza
y hace fu e rza con e l cu e rpo pa ra
adrizar el barco. El otro tripu lante
harí a m ejor en sujet ar el b arco
p o r la proa.
Modo de evitar
los abordajes
H ay día, raras veces est amos so los en el agua. Por lo t an t o,
res ul ta necesario conocer, ya desde la primera sa lida, el
modo de comportarnos cuando estamos cerca de otro ba rco.
Existen reglas de rumbo y gobierno muy precisas, q ue esta·
blecen que cuando dos ve leros navegan en am uras d iferentes
y su s rumbos se cruza n, el barco que est á amurado a babor
debe desviarse. Cuando los dos se encuen t ran en la m isma
amura, el que está situado más a barlovento debe desviarse.
En los dos casos, al desviarse, resu lta más co nvenient e pasar
al ot ro barco po r su popa, q ue h acerlo por su proa.
La maniobra debe ser franca y hacerla co n ti empo suficien-
te, sin esperar a que los barcos estén demasiado cerca el u no
del ot ro.
Es funda m enta l que en tenda mos q ue no se t rata d e un a
cuesti ó n de " pri o ri dad". No hay un ba rco q ue tiene derecho y
otro que t iene razó n, sino que, en principio, el que no está
o bligado a desviarse tiene derecho a no hace rl o ¡sa lvo si es
tota lmente necesario! Resum iend o : si os g ustan las pri ori da-
des y los insultos, mejo r es que os ded iq uéis al auto m ovilis-
mo y no a navegar!
Arriba, el ba rco a zul ti ene que desvia rse pa ra pa sar por de trás de l barco negro.
Si no lo hace, éste debe vira r por ava nte (¡p ero. sobre todo, no de be a rriba r!)
Abajo, e n la mis ma a mura, e l ba rco situado más a barlovento (el azul) es e l que
debe pasar detrás de l otro (el negro). Si no lo hace, el otro lel ne gro) de be arribar.
l
IniciaCión 9S
Sea cual sea la máquina con la que hayamos volcado, derivador o cata-
marán. hay que cumplir obligatoriamente la siguiente regla fundamental:
NO DEBEMOS ABANDONAR NUNCA EL BARCO
Para una tripulación experta la puesta a flote es rápida. Para los prin-
cipiantes, la cuestión es muy distinta. A veces, lo más conveniente es
fondear enseguida, siendo absolutamente necesario cuando el viento
empuja el barco hacia una costa peligrosa O hacia mar adentro.
Maniobras y cambios de rumbo
en tabla a vela
i EI viento es de todos! y los problemas que ocasiona a los navegantes
que empiezan tienen la misma lógica implacable. Cambiar de amura,
virar de bordo, ganar barlovento o navegar en portantes son maniobras
que obedecen a la misma teoría, ya sea en tabla a vela, en derivador o
en catamarán. Solamente cambian los movimientos y, respecto a la ta -
bla a vela, podemos decir que es muy importante la condición física del
navegante que empieza ..
La ceñida
En una tabla, el reglaje se puede ver un poco pero se "nota" mucho.
Para "notar" mejor su equilibrio, los pies deben estar siempre enfrente
de la superficie de la vela. De todas formas. al desplazarnos con el vien-
to de través. y después al ir orzando gradualmente, llega un momento
en que, en cualquier posición que nos pongamos nos resulta imposible
seguir avanzando. La vela ya no puede cazarse más (por lo general lle-
gado este momento ya nos habremos dado un baño). Hemos sobrepa-
sado la ceñida y es el momento de virar de bordo.
Virar por avante en tabla a vela
Es la maniobra que nos permite cambiar de dirección pasando frente al
viento.
La teoría
Se trata de aprovechar la inercia que adquiere la tabla para remontar
hacia el eje del viento.
Pasos que hay que dar:
• inclinar la vela hacia atrás;
• pasar el peso hacia el pie de detrás;
• ir cazando la vela poco a poco, gradualmente;
• una vez cruzado el eje del viento, pasar por delante del aparejo
para volver a salir desde el otro costado.
Esta es la teoría. Y ahora es conveniente analizar más de cerca algu-
nos detalles.
96 Practica del velero IniCiaCión 97

El equilibrio durante la orzada

la postura del wlndsurfista al orzar, con la vela portando, es equIlibra -
da, pues el peso de su cuerpo y la fuerza del viento que incide sobre la
vela se compensan. Pero al Ir acercándose la tabla al eje del viento, éste
va disminuyendo hasta desaparecer. El equil ibro tan dificil mente conse-
gUido se rompe y el aparejo vuelve a resul tar pesado. En ese momento,
el wlndsurflsta tiene que restablecer dicho equilibriO. DeCimos entonces
que vuelve al equilibrio autónomo.
Cuando el pnnClpiante nota que el aparejO le vuelve a pesar, puede
creer que ha ll egado a la zona del Viento de proa e Intentar pasar rápI-
damente al otro costado, antes de que la tabla haya cruzado en reali -
dad el eje del vlen to_ No hay que pasar delante del mástil hasta que la
D- tabla haya cruzado el eje del Viento. Para ayudarlo hay que:
• inclinar el aparejo haCia atras completamente;
• y tirar de la botavara hacia barlovento
Para ello, sujeta el mástil por debajO de la horquilla de la botavara y
tira de la vela con la otra mano (con un mOVllnlento pareCido al que
hacemos con el remo), hasta que el puno de escota haya sobrepasado
la tabla.
En ese instante, el windsurtlsta está completamente derecho y la ta-
bla ya ha cruzado el eje del viento. Es el momento de rodear la vela y
de volver a salir ..

El equilibrio frente al viento

La Virada se desarrolla correctamente, el windsurflsta pasa por delante
del mástil, y la tabla cruza el eje del viento. Justo en ese momento, pre -
ocupado por su equilibno ~ que ahora es totalmente autónomo-, el
wlndsurfista suelta la vela, y mete el puno de escota en el agua Inte-
rrumpiendo el movimiento.
Para evitar este problema, hay que descansar un momento delante
del mástil, con las piernas flexionadas y Jos pies colocados a ambos la -
dos del mismo, sujetando la vela fuera del agua. Para volver a partir,
hay que inclinar el aparejo hacia el lado al cual queremos ir. Este siste-
ma está pensado para ayudar al principiante a descomponer la virada.

La virada por avante en tabla a vela

1. Haciendo presión con los pies sobre la popa de la tabla y el aparejo inclin ado hacia atras, la tabla orza antes de virar.· 2) la
vela esta demasiado cazada (casi sobrepasa la lin ea de crujía de la tabla) para continuar la orzada .· 3) la tabla se encuentra
casi proa al viento. El windsurfista empieza a pasar por delante del masti l... - 4) ... agarra el aparejo por el mas til, por d e bajo de
la botavara . Con el pie de detras sigue haciendo presión sobre la popa de la plancha .· 5. Con un movimiento muy rapido (los
expertos lo hacen saltando) , el windsurfista pasa por delante del aparejo. En este momento, concentra toda la presión de los
pies en la pierna de delante lizquierdal.- 6. Empujando sobre la pierna de delante para hacer girar la tabla, indina el aparejo
hacia la proa.· 7. la vela vuelve a portar, obligando al w indsurfista a restablecer el equi librio pon iéndose en suspensión .- 8 . la
virada fina liza: e l windsurfista vuelve a colocar las manos V los pies sobre la botavara V la tab la .
98 Práct ica del velero
La armonía de los movimientos
La virada debe ser gradual desde la fase de orzada hasta la arribada en
el otro bordo. Con frecuencia la tabla pierde velocidad durante la orza-
da, antes de situarse proa al viento, debido a que la vela no se ha caza-
do lo suficiente. Si la caída no es inmediata, hay que arribar en banda,
empujando sobre el pie de delante mientras llevamos el mástil hacia la
proa, y después volver a empezar la maniobra.
La arribada
Para iniciar la arribada hay que abrir la vela y llevar el aparejo a barlo-
vento y hacia la proa . Aunque la teoría parece sencilla, la arribada suele
premiar al principiante con una de sus más sonadas caídas (o "catapul -
tas"). Veamos lo que ocurre a partir de la ceñida.
En este rumbo la vela está cazada casi hasta la línea de crujía de la
tabla. Según vamos arribando, es decir, que dicha línea se va alejando
del eje del viento, hay que "abrir" la vela; en el caso de no hacerlo
así, al estar mal orientada, puede entrar en p érdida y ya no servirá
de apoyo.
La arribada es una maniobra que requiere :
• dosificar la inclinación del aparejo, que origina la virada para no
vernos expulsados de la tabla. Cuanto menos viento haya, mayor será
la amplitud de la inclinación;
La arribada: e l w indsurfista
se coloca hacia atrás sobre la plancha
y despues de ir abriendo
gradualmente e l pla no vélico. inclina
el aparejo a ba rl ovento.
Iniciación 99
• abrir el plano vélico a medida que vamos arribando para mante-
ner constantemente la vela cazada y evitar que entre en pérdida;
• ir empujandq el peso del cuerpo, que de forma gradual se irá a
colocar encima de la tabla, y echar los pies hacia atrás;
• ir tanteando la entrada en pérdida de la vela, poniéndonos dere-
chos cuando disminuya la fuerza del viento sobre la vela. A continua-
ción, debemos aumentar el contrapeso del aparejo a barlovento y, por
último, finalizar la arribada echando hacia atrás las manos sobre la
botavara.
En cuanto a la orza, Jo ideal es poder replegarla enseguida. El princi-
piante, deberá hacer la maniobra al principio, para no tener que preo-
cuparse después, habiendo levantando antes la mitad de la misma. De
este modo evita el efecto de zancadilla.
El viento de popa
El viento de popa no es un rumbo exacto. Es una zona de 30° a 40° en
la que podemos evolucionar con un reglaje y en una posición que va-
rían muy poco. Pero en este bordo surgen nuevos problemas de equili -
brio, y tenemos que mantener un control permanente sobre la estabili-
dad, lo que evita que nos aburramos. De hecho, todo desequilibrio, in-
cluso el más pequeño, repercute en la vela, que lo transmite a la tabla,
etc. ¡Esta es la ocasión para practicar caídas originales!
centro
velico
En popa redonda, e l equilibrio del Co n el viento de popa con brisa
w indsurlista exige gran fl exibilidad en las ligera, e l centro de grave dad de la
piernas para contrarrestar los movimientos vela se situa en la vertical qu e
de una plancha mucho mas ines table. pa sa por e l pie del mastil.
100 Práctica del velero
Conclusiones inmediatas
• La tabla "rueda" bajo nuestros pies y tiende a seguir una trayec-
toria en forma de zigzag.
• Si la orza está bajada, la estabilidad inicial de la plancha es mayor
pero el control de la tabla es más difícil de mantener, especialmente si
hay oleaje.
• Con brisa ligera. la vela no nos ayuda a equilibrarnos; incluso hay
que hacer un esfuerzo para mantenerla vertical.
La posición básica
La tabla está a unos grados del eje del viento, y la vela perpendicular al
mismo. El mástil está inclinado a barlovento, y la bisectriz del puño de
amura vertical. Los pies situados a 50 cm a popa del palo, están algo
separados; tenemos las piernas flexionadas, los codos doblados y las
manos separadas por la anchura de los hombros.
Instintivamente, hallamos el equilibrio de la vela enseguida . Hay que
equilibrar la tensión de 105 brazos para que los esfuerzos que se trans-
miten a los pies sean idénticos.
El equilibrio
Si bien sujetar la vela arriba es relativamente fácil, mantener el equili-
brio sobre la tabla ya lo es menos, debido a los movimientos de balan-
ceo que origina el chapoteo y las olas. Son los tobillos y la pelvis los
Control de la trayectoria que tienen que trabajar, siendo necesaria cierta flexibilidad, y evitar mi-
con viento de popa . rarnos los pies, lo cual no n05 servirá para nada.
También podemos intentar sentarnos. Cuando lo logremos, veremos
que la estabilidad en esta postura resulta asombrosa.
El control de la trayectoria
Puesto que la mínima modificación en el equilibrio repercute sobre la
trayectoria de la tabla, es necesario controlarla permanentemente, ya
sea para mantener el equilibrio del aparejo que tiende a desplazarse
hacia uno y otro lado, o bien para cambiar de dirección .
La teoría es muy sencilla. Si queremos ir hacia la derecha :
• nos apoyamos (despacio y poco a poco) sobre el pie izquierdo;
• inclinamos el aparejo hacia la izquierda .
Si queremos ir hacia la izquierda:
• nos apoyamos (despacio y poco a poco) sobre el pie derecho;
• inclinamos el aparejo hacia la derecha.
Para compensar estos apoyos, tendremos que contonear el cuerpo
hacia el otro lado proporcionalmente al desvío de la vela.
Cuanto más amplio es este movimiento. más clara será la modifica-
ción o corrección de la trayectoria. Como consecuencia, hay que dosifi-
Iniciación 101
car los esfuerzos con precisión para no vernos arrastrados en una tra-
yectoria en un zigzag cada vez más amplio ... hasta caernos.
Por el contrario, con viento flojo, la amplitud deberá ser exagerada
para que dé resultado.
De modo general, hay que mantener las piernas dobladas, dosificar
bien la amplitud de los movimientos y no efectuar ningún movimiento
brusco.
Podemos practicar el slalom con viento de popa y. con el fin de au-
mentar la rapidez en las correccion es de trayectoria, iremos retroce-
diendo gradualmente para aligerar la proa y acentuar la inclinación de
la tabla hacia el lado contrario al sentido de la virada. (Los windsurfistas
lo llaman toma de ca nto).
Contoneo con viento de popa: el cuerpo
La trasluchada esta inclinado hacia la izquierd a y la
Aunque las caracteristicas especiales del aparejo de las tablas a vela nos pelvis ha cia la derecha; la t ab la inicia
permiten navegar en una zona bastante amplia del viento al falso pai- un movimiento hacia la derecha.
ro, llega un momento en que tenemos que trasluchar.
Por ejemplo. un windsurfista está navegando con viento de través
(t) decide arribar y colocarse a un largo (2). Sigue arribando y llega
al viento de popa (3). En ese momento puede trasluchar la vela: es la
t t
trasluchada fácil que se realiza con brisa ligera y mar llana desde la
posición exacta del viento de popa. Este tipo de trasluchada no im-
plica cambio de rumbo, siendo una situación favorab le para apren-
der a pasar la vela. Podemos concentrarnos en el giro del aparejo y
en el modo de sujetar la botavara, y repetir la maniobra en los dos
sentidos.
Si el windsurfista no ha trasluchado en la posición (3), pero continúa
su movimiento, navegará al "falso pairo", es decir. que, aprovechando
las particularidades del aparejo, su vela está largada más allá de la per-
pendicular a la línea de crujía de la tabla.
La técnica del paso de la vela
Tenemos el viento exactamente de popa y la vela completamente larga-
da; la trayectoria es rectilínea y el equilibrio estable.
La mano de proa suelta la botavara y coge el mástil. Cuando la ma-
no de popa suelta a su vez la botavara, la vela se desplaza hacia la proa
de la tabla. Hay que llevar el mástil hasta la vertical para evitar un dese- 1. Con viento de traveso
quilibrio. La mano de popa (escota) se acerca a la de proa, que en ese 2. l a arribada .
momento soltará el mástil para sujetar la botavara lo más a proa posi- 3. Con viento de popa. primera posición
ble, volviendo a colocar la vela perpendicular a la tabla . posible para trasluchar.
4. Navegación al fal so pairo: nueva
Automáticamente. corregimos la trayectoria inclinando el palo hacia posición posible para trasluchar.
la banda contraria a la vela. Seguimos con viento de popa, en la nueva 5. Efectuada la trasluchada, vuelve a
amura, sujetando la botavara con las dos manos. orzar en la nueva amura .
102 Práct i ca del v elero

Primera conclusión
Con estas primeras prácticas hemos analizado los elementos de la ma-
niobra en barcos deportivos pequeños y en tabla a vela; es indispensa-
ble repetirlas, coordinarlas y entrenarse para adquirir una cierta desen-
voltura. Volviendo a leer el capítulo obtendremos sin duda nuevos ele-
mentos de reflexión.
Es necesario que hayamos asimilado bien estas primeras nociones
para acometer futuras salidas con viento más fuerte. El objetivo consis-
te en dominar "la máquina" para navegar con seguridad y disfrutar de
Perfeccionamiento
emocionantes sensaciones.

Para comprender mejor el modo en que un barco puede aprovechar el

viento y con el fin de perfeccionar su gobierno (para " hacerlo más su-
til " , según Littré), es necesario que expongamos algunos principios ge-
nerales sobre navegación.
Estos principios se aplican a todo tipo de barcos y se refieren a un
determinado arte de navegar. Un cierto perfeccionamiento, una sensa-
ta asimi lación y una particular reflexión que dan sabor al asunto y que
es lo que debe intentar adquirir el verdadero aficionado.
Hay que tenerlo claro, los derivadores, catamaranes y tablas alcan-
zan el mejor rendimiento debido a que tanto los arquitectos navales
como los marinos han sabido detectar y aprovechar las distintas fuerzas
que inciden sobre los cascos y las velas . Con este objeto, sería muy
conveniente hacer algunos bordos en el campo de la teoría pura, para
comprender mejor el mecanismo de las fuerzas. Los lectores que lo de-
seen pueden consultar la segunda parte de este libro ( " Mecánica del
velero" ).
Vamos a tratar aquí los aspectos principales: reglaje, dominio de la
velocidad y perfeccionamiento. Con esta idea hemos reservado en este
capitulo un lugar para la práctica algo extrema de la tabla a vela (el
fun-board).

DERIVADORES y CATAMARANES
Maniobras de playa
Los derivadores y catamaranes deportivos pueden salir y llegar a cual-
quier playa con cualquier tipo de accidente geográfico u obstáculo na-
tural. La elección del punto de partida o de llegada requiere siempre un
instante de reflexión. Hay que tener en cuenta un determinado número
104 Practica del velero Perfeccionamiento 105

Demas iada de factores: la dirección del vien to, la configuración de la zona, la pen-
diente de la playa y el estado de la mar.
¿Por qué da golpes?
De modo general, evitaremos salir o atracar demasiado cerca de un
ecirnos de un barco q u e da golpes c uando go l pea o
obstáculo (la punta de una roca, o simplemente un barco fondeado),
incluso aunque nuestra intención sea situarnos a sotavento del obstá- D choca c ontra algun a cosa -la playa, un mue lle u o tro
barco- como co nsecuencia de las o las. No son nunca ch o-
culo. Realmente, tanto a la salida como a la llegada el barco escapa fá-
ci lmente al control de su tripulación y siempre hay que temer un ban- ques muy fuertes, pero su acción, repetida inca nsablemen -
te, acaba p or causa r daños importa ntes.
dazo contundente.
Lo que está bien un día no tiene por qué estarlo obligatoriamente al
día siguiente. El estado de la mar y la dirección del viento intervienen do, el patrón seguirá sujetando el barco por el estay, proa al viento,
forzosamente . Si hay olas de rodillo, éstas rompen muy cerca de la ori- mientras el proel termina de preparar el barco.
lla cuando la pendiente es pronunciada, por lo que en la salida ense- Ahora ya está todo listo y, a partir de este momento, el resto de la El proe l termina de pre pa rar e l barco:
guida las cruzaremos. Si la pendiente es suave, las olas romperán bas- maniobra dependerá de la dirección del viento. iza las velas, acla ra las escotas, baja un
tante lejos, y habrá que empujar el barco mar adentro antes de poder poco la orza y coloca e l t imó n e n su
salir (hay que señalar que el remo que utilizábamos en el primer y se- Salidas con viento de popa sitio, mie ntras que e l patrón sujeta e l
gundo capítulo sigue manteniendo su eficacia en el tercero). A la vuel- Cuando el viento sopla de tierra, la salida plantea pocas dificultades. barco por e l estay.
ta, las olas, ya estén cerca o lejos, siempre nos darán problemas. Cuan- Frecuentemente la mar está en calma, el viento sopla suavemente en la
do la mar está picada, es necesario, sob re todo, elegir el lugar más playa y el barco no pide más que salir. Pero, debemos tener cuidado,
tranquilo de la playa para salir o para llegar. El hecho de ref lexio n ar pues puede irse muy bien solo si nos olvidamos de sujetarlo; la mar en
un momento nos permitirá comp ren der que ést e suele se r el que calma y el viento suave son a veces traicioneros. Si estamos en una zo-
En su
est á situ ado más a barloven t o . En definitiva, la dirección del viento na muy resguardada, ante s de salir conviene ir a dar una vu eltecita
punto.
es el dato más importante, en función del cual tendremos que analizar p or las alturas, para hacernos una idea más exacta de la fuerza y de la
todo con más detalle. dirección del viento en alta mar.
El patrón sujeta el barco por el estay, es decir, con la proa mirando
La salida hacia tierra. Para salir, hay que dar una media vuelta por delante de és-
te y después embarcar por el espejo de popa . Si no hay agua suficiente
Tenemos el barco preparado en la playa, el material a bordo y las velas
envergadas.
Tal como hemos visto en el capitulo anterior, siempre que sea posi-
ble es mejor izar las vejas cuando el barco ya está flotando, pues de ese
modo podemos subirnos a la bañera para hacer la maniobra, lo cual se
desaconseja absolutamente en tierra. Es el proel el que debe realizar el
trabajo: izará las velas, aclarará las escotas y, si puede, instalará el ti-
món y preparará el remo o la pagaya, por si acaso.
Recordemos que las sutilezas del izado de las velas en un catamarán
nos obligan a llevarlo a cabo en tierra. No tensamos el grátil de la ma-
yor, y cazamos el foque un poco a la contra. De este modo evitaremos
que las velas puedan flamear con demasiada fuerza, y que el barco
vuelque sobre la arena, sin gloria pero con pena. Solamente cuando el
barco esté ya en el agua, el proel izará la mayor, aclarará las escotas y
bajará los timones, si es posible.
Llevamos el barco hasta el agua. Puesto que resulta muy pesado de
llevar, evitaremos los rodeos tomando el camino más recto hacia el lu-

l as o las de rodillo raras veces so n

igua l de fu ertes e n toda la playa.
gar más cercano de la orilla. Enseguida llegaremos al lugar elegido para
salir, llevando el barco sujeto por el estay lo más lejos posible de la ori-
lla para que no dé golpes sobre la arena. Una vez en el lugar adecua-
No debemos esperar
demas iado para e mbarcar,
s i quere mos ir de viaje.
o Transportar e l barco por mar es menos
ca nsado que hacer lo por t ie rra .
106 Práctica del velero Perf ecc i o na m i en to 107

El barco de co tor ha eleg ido la solución
acertad a.
para bajar enseguida el timón, podemos utilizar el remo en su lugar,
esperando llegar a una lona más profunda. De hecho, sin gobierno, el
barco no puede mantenerse con el viento completamente de popa
(más que con una ligera ventolina). La mayor enseguida le obliga a
orzar hasta colocarlo de través. Pero. de todas formas, el barco va deri·
vando en la buena dirección, realmente no es necesario precipitarnos ni
tampoco emplear una táctica muy rigurosa. Algunos patrones prefie-
ren, además, embarcar primero al proel, para poder controlar ensegui-
da una excesiva orzada del barco.
En los catamaranes aún es más sencillo. No hay que dar la vuelta al
barco y la tripulación se sube por la proa dejando que éste retroceda
con las velas flameando. A cierta distancia de la orilla - a unos 50 m.- el
patrón va a la popa a bajar 105 timones y a orientarlos para salir en la
amura correcta. Después, irá también el proel, y ya podemos alejarnos
de la orilla arribando. Es importante señalar que el proel no debe ir a
popa hasta que todo esté listo pues, en otro caso, al estar 105 timones
todavía levantados entrará agua, y se pondrán bruscamente de través
forzando los herrajes y haciendo que el barco se ponga no menos brus-
camente también de través antes de volcar.
Salidas con viento de través y viento de proa
Un viento que sople de forma paralela a la playa es un bendito viento.
Ya sabemos que el rumbo del viento de través conviene perfectamente
al barco: si lo dejamos libre, es el rumbo que adopta por sí 5010 de for-
ma espontánea. Navegando, también encuentra fácilmente su equili-
brio en este rumbo, va deprisa y deriva poco.
Debido a esta cualidad, la salida con viento de través resulta muy
recomendable. No es necesario bajar mucho la orza y el reglaje
de las velas no tiene que ser demasiado exacto. Un error en la
maniobra se perdona más fácilmente en este rumbo que en
cualquier otro. Sería una pena no aprovechar esta tole-
rancia y, cuando el viento sopla de alta mar intentar salir
en ceñida mientras que el perfil de la costa nos permitiría
elegir un punto desde el que pudiéramos salir con el viento
de través.
Sin embargo, a veces, el viento sopla de alta mar y nos ve-
mos obligados a salir en ceñida. Incluso en este caso, casi siem-
pre hay un bordo m ás f avorabl e, por lo que debemos empezar
buscándolo. Si la mar está tranquila podemos poner el timón ya
desde la salida y si la pendiente de la playa es pronunciada, pode-
mos bajar enseguida la orza. Lo cual no será todavía muy difícil. Pero
si hay olas rompientes y la pendiente es suave, tenemos que salir sin ti-
mones y con muy poca orza . Este es, evidentemente, el caso más difícil
y el único que merece ser analizado con detalle.
En primer lugar, tenemos que recordar los elementos que equilibran
el barco en los rumbos próximos al viento.
Un barco orza:
• cuando lo hacemos escorar
• cuando bajamos la orza del todo
• cuando cazamos la mayor
• cuando ponemos el peso en la proa
Un barco arriba:
• cuando lo hacemos escorar a la contra
• cuando levantamos la orza, aunque sólo sea parcialmente
• cuando largamos la mayor
• cuando ponemos el peso en la popa.
La velocidad también desempeña un papel decisivo. Se puede
comprobar fácilmente a bordo de un catamarán, pues no escora y
tiene un plano de deriva fijo. Sólo podemos actuar por medio de la
velocidad: iY no tiene vida más que cuando avanza! Cuanto más de-
prisa navega, más ardiente se vuelve y cuanto más despacio,
más blando .
Acelerar equivale entonces a bajar- la orza o a escorar, y disminuir la
velocidad ¡a subirla o a contraescorar! Si analizamos un poco estos da-
tos, comprobamos que, cuando no disponemos de timón:
• la mayor puede desempeñar su función . A partir de ese momento
la propulsión está asegurada por medio del foque. Puesto que la veloci-
dad hace que el barco sea ardiente, vemos que la acción del foque es
más delicada de lo que indicábamos en el capítulo anterior y que el di-
cho de que: "La mayor hace orzar y el foque arribar" ¡es muy simplis-
ta! Un foque correctamente cazado sirve pa ra que la tripulación haga
orzar al barco, al proporcionarle velocidad;
• la orza, al mismo tiempo que impide derivar al barco, lo vuelve
también ardiente, lo cual no es nuestra intención en este caso;
• la tripulación, lejos de mostrarse pasiva, debe cambiarse de sitio
constantemente para actuar sobre la estabilidad lateral y longitudinal
del barco.
Como de costumbre, el patrón sujeta el barco en el agua por el es-
tay, proa al viento, o se inclina ligeramente sobre la amura de salida de
tal modo que las velas flameen a sotavento y dejen libre la bañera o
una parte del trampolín . El proel embarca, comprueba que las escotas
están claras y la escota de la mayor largada en banda. Baja un poco la
orza, si es posible, desbloquea el timón o los timones, y coge con la
mano la escota del foque.
El patrón pasa rápidamente el barco por delante orientándolo en la
dirección adecuada, salta a bordo y agarra la caña y la escota de la ma- O --.~::~ __. . .
yor. El tripulante caza enseguida el foque (como hay que hacerlo) para
que el barco coja enseguida velocidad. Piensa que tiene que bajar un Dar impulso al
pOCO la orza en cuanto sea posible, pero, de momento, eso no le obse- barco f acilita la sal ida.
108 Practica del velero
Atención:
quien ciñe demasiado
acaba en tierra. o
siona pues está concentrado en mantener el barco blando. El patrón
caza la mayor sólo un poquito.
Lo fundamen tal es coger velocidad y no orzar, pues en otro caso el
barco, al acercarse demasiado al viento, se parará y habremos fastidia-
do todo. A partir del momento en que empieza a acelerar, se vuelve ar-
diente y quiere orzar. El patrón se coloca en la popa, en el lado de bar-
lovento, para hacerlo contraescorar, y gobierna suavemente para no
forzar los herrajes del timón que sufren un enorme esfuerzo mientras
no está bajado. Si el barco orza demasiado, lo cual suele ocurrir, amo-
llará la mayor y hará banda de forma pronunciada. Mientras, el proel se
ocupará de reg lar correctamente el foque sin dejarlo flamear nunca ni
cazarlo excesivamente. En cuanto sea posible bajamos el o los timones,
y orzamos. iEstamos salvados!
Salir sin timón
Con el viento de través es como mejor logramos salír sin timón . En ce-
ñida, acuciados por el deseo de alejarnos lo más rápidamente posible
de la costa, siempre corremos el riesgo de caer en la tentación de ceñir
demasiado a rabiar y enseguida recibimos el castigo: el barco, al no lle-
var suficiente velocidad, deriva sin piedad y sin que podamos hacer na-
da por evitarlo. Y cuando eso sucede, casi siempre es porque el fo-
que no estaba lo suficientemente cazado y la mayor, por el con-
trario, lo estaba demasiado. ¡Quién lo diría!
Sin timón (y sin orza), no podemos seguir un rumbo inferior a 700
del viento. No debemos empeñarnos en hacerlo, sería un error. Por el
contrario, debemos elegir una amura más abierta, con las velas llenas,
para coger primero un poco de velocidad. Cuando parece que no
queremos alejarnos de la orilla es cuando lo consegu iremos .
iLo que hay que ver!
Llegadas a la playa
A la vuelta, nos volvemos a encontrar con algunos de los problemas de
la salida, especialmente en lo que respecta al punto al cual vamos a lle-
gar. Si tenemos el viento de proa, conviene llegar a una pendiente pro-
Perfe ccionamiento 109
nunciada, para dejar la orza y el timón bajados el mayor tiempo posi-
ble. Si hay olas rompie ntes, llegaremos por la zona si tuada mas a barlo-
vento de la playa, donde son menos fuertes.
Hay que quitar la orza y el timón a tiempo, antes de que lleguen a
convertirse en cortadoras de algas. Está comprobado: en infinidad de
ocasiones, la preocupa ción que tenemos al principio por colocarlos
cuanto antes, sólo se parece a la facilidad con que nos olvidamos de
ello a la llegada.
Cuando hay olas de rodillo, éstas son más peligrosas a la llegada que
a la salida. El barco se desplaza en el mismo sentido que ellas y corre el
peligro de adquirir velocidad en el momento inoportuno. Si éstas lo le-
vantan por la popa, se irá deslizando de lado, se pondrá de través y se
dejará arrastrar. Para evitarlo, hay que mantenerlo perpendicular a las
olas. El barco está menos protegido por su popa que por su proa, por
lo que al navegar con rumbos portantes conviene dar la vuelta en el
momento de llegar para tener las olas de frente .
Si hay olas, la tripulación deberá saltar enseguida al agua para alige-
rar el barco y mantenerlo perpendicular a éstas. En ese caso resu lta
conveniente colocarse a barlovento para no correr el peligro de
caernos y pasar por debajo del casco .
Pero lo principal sigue siendo llegar a la playa con muy poca veloci-
dad, o incluso sin ninguna .
Llegada con viento de popa
Con brisa ligera y la mar en calma, la llegada se puede hacer con viento
de popa y todas las velas izadas. En el último momento nos ponemos
salto al agua y
me voy a la proa
llegada a la playa con viento de
popa y poco viento: en
estas condiciones se puede mantener
iza do todo el trapo.
 110
Co n foque só lo, pode m os navega r de
otra forma que co n el vie nto de popa.
Toda la zona azul es fáci lm ente
accesible.
Con la mar en calma, a l final del recorrido
pode mos e ntrar en ceñida a bierta s in
cazar las ve/as. El barco irá de rivando
ha cia /a orilla como un ca ngrejo.
Practica del velero
de través, con la orza y el timón fuera, y las velas cazadas como en
ñida; el barco derivara despacio hacia la playa.
Cuando hay olas, la cosa ya es más delicada. La solución más segura
es acercarnos a barlovento del lugar donde intentamos recalar, bajar la
mayor y después entrar sólo con foque. quitando enseguida la orza y el
timón, teniendo cuidado de mantener el barco perpendicular a las olas.
Para bajar la mayor, hay que estar en ceñida y no tener el viento de
proa, pues el barco no puede mantenerse mucho tiempo en esta últi-
ma posición.
En los derivadores cuyas velas llevan sables forzados, no se puede
bajar la mayor en la mar. Si hay mucha resaca, la solución realmente
marinera consiste en fondear lejos de las olas y dejar que el barco retro-
ceda proa al viento hasta la playa, desaparejar y volver a salir, levar el
ancla y entrar cinglando o ayudándonos con el remo.
Con viento fre sco, la maniobra m ás S i no pode mos arriar la mayor.
s egura es acercarnos con la mayor tenemos que ponernos de proa a la s
bajada. Eventualme nte, podemos a rriar olas. Pero d ars e la vuelta es una
ta mbién e l foque antes de llega r. m a niobra delicada.
Perfeccionamiento 111
C€4 En catamarán aprovecharemos una de las ventajas características de
los multicascos que consiste en retroceder en el eje del viento, con una
trayectoria estable y las velas largadas.
• A veinte metros de la orilla, colocamos el barco proa al viento.
• Largamos las escotas y quitamos los timones.
• La tripulación se coloca sobre las proas.
• El catamarán va retrocediendo lentamente hasta la playa.
En playas de arena fina con una pendiente suave, podemos llegar
de frente . Esta manera al estilo cow-boy a veces es preferible, sobre
todo cuando hay olas rompientes. Pues aunque así se roza el fondo
de los cascos (suelen estar reforzados). se protegen los timones y sus
herrajes, que siempre son vapuleados por las olas en las llegadas clá-
sicas.
Es preciso graduar la velocidad y elegir la ola oportuna, para llegar a
la playa empujados por la mar sin chocar con las proas en la arena en
el seno de una ola .
Llegada con viento de través
La llegada ideal es con el viento de través, igual que la salida. Con bri-
sa, vamos lanzados hacia la playa, después orzamos para ponernos en
ceñida y quitamos todo lo que se pueda quitar, la orza y el timón, y el
barco irá avanzando como un cangrejo hacia la playa.
Cuando hay olas, hay que elegir el lugar donde la mar esté más en
calma, que suele ser el situado más a barlovento de la playa. La mejor
solución consiste en arriar la mayor; hay que llegar sólo con foque, y
sin orza ni timón (cuando las olas sean grandes, también quitaremos
los timones abatibles), pudiendo utilizar el patrón un remo para mante-
ner el rumbo. La tripulación saltará al agua en cuanto pueda, sujetando
el barco para que no se ponga al través de las olas, pues con todo el
follón éstas pueden lanzarlo hacia la orilla.
En caso de que no podamos arriar la mayor, hay que llegar de proa
a las olas. Navegamos hacia la playa quitando enseguida todo lo que
podamos quitar. En el último momento orzamos enérgicamente, a ser
posible detrás de una ola. El barco pasa el eje del viento y se para, con
todas las escotas largadas. El proel ya está en el agua y lo sujeta por la
proa pa ra enfrentarse a la próxima ola. Siempre hay que saltar al
agua por barlovento, para no correr el riesgo de pasar por debajo del
casco.
Llegada con viento de proa
Cuando el viento sopla de tierra no suele haber olas en la playa, pero
en cambio surge otro problema: deberíamos poder llegar en ceñida, lo
cual no siempre es posible, pues tenemos que quitar la orza y el timón
cuando estamos acercándonos a la orilla ...

112
llegada a la playa con viento de
proa : en el li ltim o mom ento el barco
orza y sigue con su arrancada,
pero cuidado con la orza.
Excepto por m ala s uerte,
ya harem os pie en el momento en que
quitemos la orza.
Perf ecc iD na mi ento 1 13
Practica del velero
Pequeñas maniobras
y grandes demostraciones
Estas pequeñas maniobras no tienen nada de espectacular, sin embar-
go resulta indispensable saber realizarlas, pues nos sirven para salir de
situaciones delicadas. Al poner el barco a la capa, logramos pararlo
manteniendo una cierta estabilidad, que resulta muy útil, por ejemplo,
para ordenar todo después de volcar. Utilizaremos la arribada rápida
para realizar maniobras en planos de agua llenos de barcos.
Poner el barco a la capa
Un barco no se para: se pone a la capa. Para ello cazamos el foque a la
contra, empujamos la caña a sotavento y largamos más o menos la es-
cota de la mayor. De este modo el barco irá derivando despacio a un Con el foqu e a la contra y la mayor
Por lo tanto hay que dar un rodeo . Una determinada curva de la cos- largo. largad a: este barco esta al pairo o a la
ta podría servirnos para llegar con viento de través, o a un lugar donde Con ayuda de la caña, podemos orientarlo de manera que derive si- capa . El patrón lo gobierna para derivar
el viento no sople completamente perpendicular a la playa. Al entrar guiendo un rumbo más o menos próximo al viento. más o para dirigirlo.
por el lado de barlovento, podemos acercarnos ciñendo a rabiar; es
conveniente echar un vistazo, de vez en cuando. por encima del costa-
do para ver cómo está la altura del agua .
El proel va subiendo la orza poco a poco, lo mas tarde posible, mi-
rando por encima de la borda para calcular la altura del agua. El patrón
debe dejar portar la vela a medida que sacan la orza, largando las esco-
tas para que el barco acelere; con una superficie menor de orza y más
velocidad. el abatimiento no aumenta y el barco no va hacia atrás. Por
último, con una rápida orzada, el barco llega a la playa con su arranca-
da, habiendo quitado antes la orza y el timón .
Resumen
Todo esto puede ser difícil de hacer. Pero. en el momento en que nos
vemos obligados a quitar la orza o los timones, la mayoría de las veces
ya haremos pie de sobra y podremos saltar al agua para sujetar el bar-
co, con lo cual es mucho más fácil. Si no logramos acercarnos a vela, es
preferible llegar así y no empeñarnos en mantener dentro la orza y el ti-
món durante demasiado tiempo.
Cuando se toca fondo bruscamente, las orzas abatibles pueden do-
blarse y las de sable aprovechan fácilmente la ocasión para quedarse
bloqueadas dentro de su pozo.
El timón puede torcerse, romperse y hasta arrancarse, y con dos ti-
mones sucede lo mismo, pero dos veces.
Si nos ocurre un incidente de este tipo, no debemos obstinarnos en
desbloquear la orza o el timón desde el barco pues, durante ese tiem-
po, éste se fatiga mucho. Hay que saltar al agua para aligerar el barco y
actuar sobre ellos desde el exterior. De todas formas, en ese momento,
ya habremos llegado.
114
La fórmula fundamental de la capa:
1 + 2 = 3. En esas condiciones e l ba rco
avanza en un rumbo próximo al
viento de traveso
Hay qu e crea r un punto d e giro
coloca ndo 105 pes os en la popa
ya sotavento, con la mayor la rgada .
Práctica del velero Per f eee ion a m i e n t o 1 15
Al refrescar el viento se acabó la siesta y hay que afinar la maniobra
en serio si queremos seguir manteniéndonos sobre el agua. Sea cual
sea el tipo de barco, éste intentara escaparse de la tripulación si no sa-
be aprovechar todas las sutilezas del reglaje.
Primera norma de sentido común: como ya hemos dicho, hay que
realizar las primeras prácticas con viento procedente de la costa.
Embarcamos sin olvidarnos del proel, pues resulta tranquilizador
acometer esta aventura entre dos. Hasta aquí sólo hemos hablado de la
orientación de las velas, principalmente en función del rumbo que se-
guimos. A partir de ahora hablaremos de estabilidad. Tenem os que
acordarnos: los derivadores y catamaranes deportivos son barcos pe-
queños que tienen que navegar lo mas plano posible sobre el agua. Pa-
ra ello, la tripulación puede hacer banda y/o modificar la forma de las
Hay que saber que: velas con el fin de limitar la fuerza que reciben.
• el foque a la contra tiende a hacerlo retroceder arribando (1);
• la mayor cazada tiende a hacer avanzar el barco orzando (2). Dominar el equilibrio
Actuando sobre esta particularidad de las velas, podemos separarnos Cuando el viento refresca, hay que compensar el aumento de presión
o acercarnos a la dirección del viento sin movernos demasiado, y con- del viento sobre las velas haciendo banda: colgándonos cada vez un
trolar asi la trayectoria del barco (3). poco mas hacia el exterior del barco a barlovento, hasta pasar los pies
por debajo de las cinchas, estirando el cuerpo hacia afuera, y si eso no
la arribada rápida basta, saldremos al trapecio.
A veces resulta útil poder salir rápidamente desde la posición de proa al
viento. Para ello, hay que crear un punto de giro, desde el cual el
barco iniciará un movimiento de rotación y se separará del viento, co-
gerá velocidad y se volverá maniobrable. Podemos conseguir este efec-
to echando el peso hacia atrás a sotavento en 105 catamaranes (se trata
de desplazar hacia popa el centro de resistencia lateral), y a barlovento
en los derivadores (éstos se vuelven blandos al contraescora r); largamos
en banda la mayor, mantenemos el foque a la contra casi hasta poner-
nos con el viento de través; después cazamos las velas de forma normal
y el barco vuelve a arrancar. Hay que tener cuidado en los catama ranes,
pues pueden sumergir la popa en el agua.
Esta maniobra destinada a faci litar la arribada era la que solían hacer
los barcos clásicos de quilla larga y poco ca lado. En la actualidad la em-
plean frecuentemente los catamaranes modernos que no tienen orzas.
Modo de gobernar un derivador
o un cafamarán
Para realizar las primera s prácticas, habíamos decidido navegar con
viento medio (ni mucho, ni poco). Pero un día u otro, vamos a tener El vie nto refresca: para restab lecer e l
que salir con viento fresco. equilibrio. hay que meter los pies
Hoy, notamos bien el viento, el pelo se nos pone de punta y las velas d ebajo de las cinchas, sacar las nalgas y
flamean dando gualdrapazos. colga rse fuera del barco.

116
El par de fuerzas haciendo banda .
El trapec io sirve para hace r banda de
form a eficaz al co loca r el peso del cuerpo
completamente fuera del barco.
PráctIca del velero
La banda
Salir a hacer banda consiste en sacar el cuerpo en sentido hOrizontal
hasta que tengamos el pliegue de las nalgas, la mitad de los muslos o
incluso el pliegue de las rodillas sobre la borda del barco, SUjetándonos
con los pIes en las cinchas. l as manos sólo nos servlran para mantener
la escota o la caña, no para agarrarnos.
La posICión que adoptamos haciendo banda es habitual en los den-
vadores, por eso tienen la borda diseñada para que resulte cómoda
Frecuentemente, podemos sacar el cuerpo hasta colocar el pliegue de
la rodilla sobre el listón.
En los catamaranes esta pOSICIón suele ser incómoda y no podemos
sacar el cuerpo por la borda más que hasta el pliegue de las nalgas.
Siendo prefenble sa li r al tr apecio.
El trapecio
Salir al trapecio consiste en colgarse de un cable de trapeCio fijado en
la encapilladura del obenque. De este modo podemos sacar el cuerpo
completamente fuera del casco y mantenernos en esa pOSICIón, apo·
yando los pies sobre la regala del barco.
Para hacer trapecio hay que tener un arnés· pan t alón , con un gan·
cho para agarrar la anilla del cable de trapecio. Hay que sali r del barco
desde la misma pOSICión que teníamos haciendo banda, SI no, nos Ire·
mos echando ligeramente hacia atrás hasta poder meter la anilla del
Perfeccionamiento 1 17
El cabl e de trapecio lleva un puñ o y un a
anilla. Algunos modelos (foto derecha)
tienen un aparejo pequeño que sirve
para aju sta r la altura del cuerpo. En los
dos casos, un elásti co mant iene el
cable en tensión y le impide dar golp es
cuando está en reposo.
cable en el gancho del arnés; a continuación, después de agarrar el pu·
ño y de apoyar el pie delantero contra la borda del barco, nos estira·
mas apoyando todo el peso del cuerpo sobre dicho pie. La principal di-
ficultad está en no echarnos haCia adelante. Hay que estirarse con el
cuerpo hacia atrás de la perpendicular a la línea de crujía del barco e Ir
ajustando constantemente este angulo con la pierna de la popa, que
mantendremos siempre más o menos doblada.
En denvador, solo puede salir al trapecio el proel, qUIen debe mante·
ner plano el barco fleXionando más o menos las piernas. Cuenta con
un punto de apoyo fáCil para el pie de la proa: el cadenote.
En los catamaranes, los dos tripulantes pueden salir al trapecIo . Estos
deben controlar a la vez el aSiento lateral y el longitudinal. Deberán co·
rreglr constantemente el asiento longitudinal para eVitar hundir la proa,
lo que les puede hacer volca r por avan t e (con la popa por encima de
la cabeza ), o bien volcar por la popa. Para evitar que los cascos vayan
En su punto.
1 18 Practica del velero Pe r f eccionamiento 119

Para salir al trapecio

Con las piernas estiradas sobre el Tenemos qu e estira r la pi erna

trampolín. e nga ncha mos la an illa e n e l del foque que habre mos bloqueado antes delantera para sacar todo e l cuerpo a l
gancho del arnés-pantalón . exterior.
en la co rnamusa .

A partir de este momento, e l cable del trapecio debe Dobla mos la pierna de lantera, para que e l pie pueda Apoyamos la pierna de popa sobre el listón, separandola Estiramos e l cuerpo en e l mismo plano del barco, con e l fin
esta r siempre en tensión y soportar nuestro peso. apoya rse en el borde del trampolin o s obre e l li s tón . de h acer banda lo m ejor posible.
lige ramente de la pierna de proa.

Para bajar del trapecio

Para entra r al barco cogemos la escota con la mano de agarramos el puño con la fl exionamos despacio la pierna apoyándonos con e l brazo de popa, metemos las nalgas dentro.
popa, mano de proa, de proa y,

120 Práctica del velero
chocando contra las olas, lo que sería muy desagradable y perturbaría
el mO~lmlento del barco, hay que intentar navegar con un 5010 casco,
es.de.Clr.. levantando la pata. Además, en algunos modelos con cascos
aSlmetncos se aumenta así la eficacia del plano antia batimiento. Nave-
gar sólo con un casco en el agua es lo ideal, pero debemos tener cuida-
do, pues de este modo estamos muy cerca de volcar, lo que, por otra
parte, i no es más que una tontería!
El reglaje de las velas
No se trata ya del reglaje de las velas con relación a la dirección del
Viento, es decir, seg~n el rumbo en el que navegamos, sino del reglaje
de su forma en funCión de la fuerza del viento, por un lado, y del rum-
bo, por otro. Este es un campo lleno de matices en el cual aprendemos
que podemos echar hacia adelante o hacia atras el embolsamiento
que la torsión puede ser un aliado o un enemigo y que la forma del pa:
lo y de la botavara tienen gran importancia. Los medios que se utilizan
para reglar las velas son variados y podemos prepararlos en tierra antes
de salir, o bien navegando.
La forma de las velas
C.u.ando el viento refresca, orientar las velas sólo no basta. Hay que mo-
dificar su forma para adaptarla a las condiciones del momento y obte-
ner el máximo provecho. Es el momento de aprender a utilizar la obra
muerta y todos los cabos que llenan el barco. . presión que ejerce el obenque, menos podrá doblarse el palo y menor
También debemos aprender a valorar el resultado obtenido a partir
de las observaCiones Visua les y de las sensaciones como: "Mi barco
avanza más cuando está reglado de esta manera" .
La forma de un~ vela se caracteriza por su embolsamiento y su torsión.
• El embolsamiento. Una vela no es un triángulo plano que une el
palo con la botavara, sino que el velero le ha dado forma de bolsa, por
mediO de pin zas y piezas redondeadas (ver capitulo 7, parte IIn; este em-
bolsamiento. ~s el que determina la fuerza aerodinámica que recibe. Po-
demos modificarlo y desplazarlo según la fuerza del viento, el peso y la
capaCidad de la tripulación, la bordada en que naveguemos, las condi-
Ciones de I~ mar, etc. Un embolsamiento grande proporciona potencia,
p.ero con viento fresco esta potencia puede resultar excesiva y la tripula-
Ción a vec~s no está en condiciones de dominar la máquina. Con brisa li-
g.era conviene conseguir un embolsamiento grande, mientras que con
viento d.uro trataremos de reducirlo. Este embolsamiento presenta una
tendenCia natural a desplazarse hacia sotavento. A medida que el viento
refresca hay que intentar mantenerlo en el lugar adecuado.
• La torsión. Bajo el efecto del viento una vela adopta normalmente
una forma helicoidal; está más cazada en la parte inferior que en la su-
121
Pe r f ecci ona m ie n to
perior. Esto es favorable con brisa ligera, cuando hay una gran diferen-
cia en la dirección del viento aparente sobre la parte alta y la baja de la
vela, y la torsión resulta nefasta con tiempo fresco cuando esta diferen-
cia es pequeña, siendo necesario limitarla.
Los medios para reglar las velas
A partir de estas sencillas conclusiones percibimos la dificultad que re-
presenta enunciar reglas tan simplistas como: "Con esta clase de tiem-
po, hay que hacer tal cosa". Por lo tanto, vamos a tratar de aislar suce-
sivamen te los medios adecuados para reglar la mayor y el foque, sien-
do muy conscientes de que estas dos velas forman un conjunto que de-
be reglarse en consonancia, pues existe una interacción dinámica per-
manente entre los medios que se utilizan.
Algunos reglajes deben realizarse en tierra, mientras que otros se
pueden efectuar durante la navegación. Los tripulantes robustos calza n
• Los reglajes en tierra. En el 470, podemos reglar el apoyo longitu- bien el palo en la fogonadura Y eligen
dinal del palo en la fogonadura. Si está bloqueado hacia adelante, el crucetas largas.
palo sólo puede arquearse (flexión de proa a popa) por arriba, por lo
tanto la vela está embolsada por la parte baja; es una vela con poten-
cia. Si el palo esta suelto, podemos arquearlo a lo largo de toda su altu-
ra y la vela podrá aplanarse bien; tendrá menos potencia.
Puesto que en estos barcos no se puede ajustar la anchura de la fo-
gonadura, reglamos la flexión (curvatura lateral) del palo solamente
por medio de las crucetas: cuanto más largas son, más fuerte será la
será la torsión de la vela. Y a la inversa, cuanto más corta sea la cruce-
ta, menor será la presión del obenque, mas podra doblarse el palo y
mayor será la torsión de la vela.
El sable superior de la vela, es un sable forzado. Si el tejido esta de-
masiado tenso y la vela muy embolsada, podemos mantener este regla-
je para brisa ligera. Para navegar con viento fresco tensaremos un poco
más la tela, es decir, aplanaremos la vela.
El foque porta bien cuando el grátil está muy recto, por lo tanto Los tripulantes delgados dejan
lo tensaremos a tope aunque el estay esté flojo, excepto con poco un poco suelto el palo en la fogonadura
y elig en crucetas corta s.
viento ..
El palo de los catamaranes es rígido, y únicamente se regla su incli-
nación y no su forma. Cuando el viento refresca hay que aumentar esta
inclinación en los catamaranes que tienen una gran tendencia a meter
el casco.
Cuando todos los sables de la mayor son sables forzados y más fuer-
te es el viento, menos hay que tensar la tela sobre los mismos para po-
ner plana la vela. En cambio, cuanto más flojo es éste, más se tensará
para conseguir una vela muy embolsada. Sea cual sea el tiempo que
haga, todos los sables deben forzarse del mismo modo.
 122 Práctica del velero Perfeccionamiento 12 3

_ _ Esquema para el reglaje de un

derivador durante la navegación
Acción sobre la maniobra Resultado en el aparejo Punto de referencia visual

Tensar el grátil de la mayor Impide que el embolsamiento La mayor, en reposo, presenta

con ayuda de la driza o del
cabo de cunningham.
se desplace hacia atrás y
lo reduce.
un gran pliegue a lo largo
del palo. Éste deberá
eliminarse cuando la vela
porte. Si no lo hace, es que el
grátil está muy tensado.

Incl uso navegando, se puede reglar la Tensar el pujamen con el Disminuye el embolsamiento. La mayor, en reposo,
fo r ma de las velas .. pajarín. presenta un gran pliegue
a lo largo de la botavara.
Éste debe eliminarse cuando la
vela esté llena. Si no se quita, es
En una vela con numerosos sables faltan sena les visuales para orien- que el pujamen está muy tensado.
tarla correctamente, y tendemos a cazarla demasiado. Por Jo tanto, re-
sulta conveniente hacer unas marcas antes de salir. Tensar la trapa. Impide que la botavara La mayor está cada vez más
Para ello, en tierra y con brisa ligera ponemos el barco en ceñida, se suba, arquea el palo plana a medida que se va
por la base y absorbe el tensando la trapa.
bloqueamos el carro de la escota en el centro, retrocedemos unos
embolsamiento de la ve la.
cuantos metros hacia la prolongacrón de la botavara, con la escota en
la mano y cazamos hasta que el palo empiece a desaparecer detrás de Largar el carro del Abre la ve la y la aplana La mayor está muy aplanada
la baluma. De este modo sabremos cuál es el máximo que debemos ca- escotero y cazar la vela. por medio de la flexión de por la parte de popa y no
la parte alta del palo, redu ce tiene torsión.
zar en ceñida con brisa ligera. Hacemos una marca en la escota con
la torsión y tensa el estay.
cinta aislante o con rotulador. Esta referencia sólo es válida para una
fuerza de viento concreta y, si éste refresca, habrá que cazar más. Llevar el ca rro del escotero Mantiene el embolsam iento La mayor tiene forma
Igual que en los derivado res, para que el foque porte bien, su grMil al centro, o a barlove nto de la mayor y acentúa helicoidal.
debe estar bien recto, por lo tanto, excepto con brisa muy ligera, tene- largando la escota. la torsión.
mos que tensarlo siempre a tope, incluso aunque el estay esté flojo . Ensancha el canal entre
Ret rasar el punto de Aumenta el embolsamiento
En muchos foques hay que afirmar las escotas sobre un listón con del foque, abre la baluma la parte alta de las
cazado del foque echa ndo
varios agujeros. Con viento fresco elegiremos los agujeros superiores hacia atrás el carro y acentúa la torsión. velas.
para reducir la torsión, y con brisa ligera los inferiores para acen tuarla. del escotero.

Avanza r el punto de cazado Disminuye el embolsamiento Estrecha el canal entre

En los catamaranes, se puede reglar
el puño de escota de las
mayores que tienen el pujamen libre.
Modo de reglar un derivador o catamarán en ceñida
Si bien la cenida es de algún modo el rumbo básico, también es un
campo difícil, en el que los reglajes son más delicados e interesantes.
Ya lo hemos dicho antes, en este rumbo, el patrón no sigue un rumbo
sino que acompana al viento en las más pequenas variaciones con el fin
de poder ganar terreno en la dirección de éste.
Medios de reglaje
En el 470, en lo que respecta a la mayor, está la driza de la mayor, el
cabo del Cunningham, el pajarin, el escotero de la mayor y la trapa. En
cuanto al foque: el escotero del foque y su carril.
La driza de la mayor sirve para tensar el grátil de la vela. Cuanto
la parte alta de las
del foque adelantando del foqu e, cierra la baluma
el carro del escotero. y disminuye la torsión. velas.
más tensa está, más plana está la vela y más cerca de la proa se en-
cuentra el embolsamiento. Por lo tanto, cuanto más viento hay, más
debemos tensarla. Como podemos seguir modificando su reglaje du-
rante la navegación, por medio del Cunningham, la tensaremos para el
viento más ligero previsto para la salida.
El cabo del Cunningham o boza de amura , sirve para tensar más
o menos el grátil durante la navegación, pasándolo por el ollao corres-
pondiente, y es un complemento del reglaje.
124
Práctica del velero
El pajarín, O boza de escota, sirve para tensar el pujamen, reducien-
do así el embolsamiento de la vela; éste se regla en consonancia con el
cabo del Cunningham.
La barraescot a, durante la ceñida, sirve para abrir y cerrar la vela, sin
modificar el reglaje de la escota. De este modo, al llevar el carro a sota-
ven to con viento fresco, tensamos la escota para limitar la torsión de la
mayor, aplanarla por la parte de arriba, sobre todo al arq uear el palo, y
tensar el estay para evitar el embolsamiento del foque. A la inversa, si
con brisa muy ligera llevamos el carro del escotero al centro, incluso un
poco a barlovento. podremos cazar la vela sin tirar de la botavara hacia
abajo evitando así aplanarla, y dándole la máxima torsión.
La trapa sirve para evi tar que la botavara se arbole en los rumbos
portantes, y si, con vien to fresco la cazamos fuertemente, también sirve
para flexar el palo especialmente por la base, lo que origina un aplana-
miento de la mayor.
El escotero del foque sirve para reglar la torsión del foque. Cuando
el carro está situado muy hacia proa, ésta es pequeña, lo cual es conve-
niente cuando hay viento fresco . y cuando el viento cae. debemos
echarlo hacia popa.
Los medios de contro l
Embolsar, aplanar, dar y eliminar torsión, cazar y largar las velas son
actividades muy interesantes, pero debemos averiguar si estas acciones
tienen o no un resultado positivo. las regatas, sobre todo cuando
nuestros adversarios son mejores que nosotros, constituyen un medio
privilegiado para comprobar el fundamento de nuestras acciones, y no
hay que dejar de realizarlas. Pero existen también otros medios entre
105 que se encuentran los catavientos, de 105 que ya hemos hablado en
el capítulo 2, que merecen una atención especial.
l os catavientos son trozos de tela o hebras de lana que sirve n para
representar la dirección del viento. Resultan especialmente útiles cuan-
do se utilizan velas con sables forzados que apenas flamean.
Se ponen 3 ó 4 hebras de lana a lo largo del grátil del foque, por
ambas caras, a una distancia de 30 cms. Observándolas averiguamos el
modo en que el viento incide sobre la ve la. Por lo general, de ben
mantene rse hori zontales. Si las de sotavento suben un poco, es que
el foque está poco cazado y si bajan claramente es que está demasiado
cazado. Cuando las lanas de barlovento suben un poco es que el foque
está poco largado y si caen claramente es que está demasiado largado.
Si las indicaciones varían con la altura, la torsión no es la adecuada.
Para que estén fuera de la pertu rbación que origina el palo, se cosen
en la baluma pequeñas tiras de tela de spi. Si los catavien tos se colocan
en la prolongación de los sables y están bien estirados, la vela está co-
rrectamente reglada; si flamean es que está demasiado largada y si
caen a sotavento es que la vela está demasiado cazada.
Pe rf e c c i o na m i e n t o 1 25
Navegar con o las
Hay otro elemento exterior que interviene en el gobierno del barco en ceñi-
da: el estado de la mar. Con la mar en calma el barco avanza de modo re-
gular. El ángulo de ataque que forma la jarcia con el viento es constante.
Por el contrario, con mar formada el barco disminuye su velocidad al cho-
car contra las olas. Al navegar en ceñida tiene que aumentar su velocidad,
y un buen sistema consiste en arribar ligeramente, y dejar correr el barco
largando un poco las escotas. De este modo pasará mejor las olas. En la ce-
ñida a rabiar el barco no tiene la potencia necesaria para volver a recuperar
la velocidad entre dos olas. En los barcos grandes, se dice plantar est acas.
Navegar con viento flojo
Después de navegar con viento medio y después más duro, llega el mo-
mento en que debemos soportar el viento flojo. Poco a poco vamos ex-
plorando este delicado universo de las brisas flojas y actuamos como
hacen todos, tanteando. y después, a fuerza de tan tear, encontramos
Reglajes en los catamaranes
durante la navegación
l reg laj e mayor relacio nad o con la orientació n de las ve-
E las se hace en ti erra, por lo tanto só lo nos q ueda por
ajusta r el escotero de la mayor, la posición del escotero del
foqu e y la tensión de la driza del foque .
El escotero de la m ayor sirve , en la ceñ ida, para abrir y
cerrar la superficie de la ve la sin mod ifi car el reglaje de la
escota. De este modo, co n viento fresco, llevando a sota-
vento el carro, podemo s te nsar la escota para li mitar la to r-
sión de la mayor y tensar el estay pa ra evitar el embolsa-
m iento del fo que.
Pero existe un limite; cuando el viento es m uy fresco la
potencia de la ve la es enorm e, hasta el punto de que resul-
ta inevitable meter la p roa en el agua. Sólo hay un medio
de reducir esta potencia: largar un poco la escota de la ma-
yo r. La ve la, al esta r co mpletamente refo rzada, lo soporta
bie n, y el foque, aunque relativamente pequeño y menos
te nsado, tam bi én.
Co n bri sa m uy ligera, ll evamos al centro el carro de esco -
ta de la m ayor, incluso un poco a barlovento, y entonces ya
podemos ca zar la ve la sin ti ra r del p uja m en hac ia abajo,
dá ndole así la m áxim a torsión .
El escotero del foq ue norm alm ente está situado sobre un
car ril t ransversal lo que pe rmit e, al ll ev ar el carro hacia
afuera, abrir el foque ma nteniéndolo al mismo t iempo m uy
cazado; ésta es la posició n adecuada para viento fresco , ll e-
vándolo hacia adentro a med ida q ue va cayendo el viento.
 Pe rf ecc io na m i en to 127
126 Práctica del velero

esquemas de reglaje y de fu ncionamiento. Pero este trabajo no se aca-

ba nunca . Mientras nos bronceamos, es la ocasión de perfeccionar los
reglajes en busca de la deseada rachita. Buscar la racha es una especie
de prueba de paciencia que agudiza los nervios y origina todo tipo de
estados de ánimo.
Hacemos que las velas embolsen al maximo sin cazarlas y sin tensar
la trapa, pero forzando los sables al máximo. Hay que seña lar que es
la única cosa que se tensa con viento flojo .
Asi mismo, aumentamos la torsión de las velas, metiendo el carro de
escota de la mayor y echando hacia popa los escoteros del foque, para
sacar el mayor partido de la gran diferencia de dirección que existe en
el viento aparente al incidir sobre la parte alta de la vela o sobre la baja.
Asi mismo, intentamos limitar al máximo el rozamiento y la resisten-
cia al avance, reduciendo así la superficie mojada.

Viento aparente y viento real

asta ahora, hemos hablado del viento como una reali -
H dad muy senci lla, pero para navegar a un larg o resulta
de vita l importancia conocer a fondo todas las clases de
vientos. Hay que saber que el vien to real se combina con el
viento de la velocidad para dar como resultado el viento
aparente, que es nu estro viento, el que perc ibimos. Esto
merece una explicación.
El viento real es el viento qu e sopla en la superficie del
agua. El que notamos en la playa. En derivador, hacemos escorar ligeramente el barco, co n lo cual se Con vie nto floja , la mayor de este 47 0
El viento de la velocidad es el viento fo rm ado po r la ve lo- reduce la superficie mojada y ayudamos a las velas a orientarse a so- t ie ne un gran embolsam ie nto .
cidad de l barco; es el que nos da siempre en la ca ra. Tam - tavento. Ajustamos el asiento longitudinal de manera que el espejo
bién llamado viento re lativo. de popa no se meta en el agua, lo que aumentaría la resiste ncia al
El viento apa rente es el único que percibimos a bordo de
un barco mientras navega y es el que hace avanzar al bar- El viento real se s uma al viento d e avance.
la velocidad, para dar c::omo resultado En catamarán, para obtener el mismo resultado no dudaremos en
co. Tenemos que reg lar las vela s en fun ción de este viento.
El vie nto apa ren te es siempre m ás ag udo, es decir está e l viento aparente, qu e es e l qu e colocarnos delante del obenque para meter las proas en el agua, lo que
más cerca de la proa del barco que el viento real; la diferen- hace ava nzar al ba rco. hará que el barco se vuelva ardiente, aunque en las rachas quizáS la ca-
cia angu lar alcanza frecuentemente los 20° pudiendo sobre- ña esté demasiado dura.
pasar incluso los 60° en bord os portantes.

Es más fu erte en ceñ ida y más floj o en portantes que el
viento rea l y la diferencia puede variar desde 80° de más a
50° de menos. Esto se percibe claramente al pasa r de un
rumbo a otro.
Estas diferencias, en cuanto a dirección e intensidad, son
mucho más acentu adas en los ca tam aranes que en los deri-
vadores. Debido a estas va ri aciones podemos decir que, en
determinadas condiciones, desde la ceñida hasta un des-
cuarte lar, creamos nuestro propio viento, pues cuanto más
rápido navegamos más viento tenemos.
~ ~~I
Reglaje de un derivador o un catamarán
en rumbos portantes
Desde el momento en que empezamos a alejarnos de la ceñida, el am-
I biente a bordo cam bia: i Por fin vamos a poder "tomar el aire!" Ya no
tenemos que preocuparnos del rumbo y a partir de ahora nos ocupare-
El viento aparente es mas inte nso en mos solamen te de la velocidad. Desde la ceñida hasta el largo, en toda
la ceñ ida 11) que navegando co n viento la zona del viento de través, el barco puede alcanzar velocidades sor-
d e popa 121 o a un largo (3) . prendentes. Cuando las ci rcunstancias son propicias puede, incluso, vo-
 128 Práctica del velero Perfeccionamiento 129

lar y planear. .. Sin embargo. antes de despegar, conviene dejar claras

las condiciones especiales del barco al navegar a un largo.

Navegando en derivador en rumbos portantes

Si seguimos arribando hasta llegar a un largo, el ambiente sigue cam-
biando; todo se calma, ya no tenemos que salir a hacer banda para
mantener el barco plano, y sacamos del todo la orza ... En una palabra,
el barco se relaja ¡y la tripulación también! Podríamos seguir así. aun-
que normalmente no tardaremos en izar el spi, esa vela de proa que re-
sulta elegante llevar en este rumbo. Por lo general, el ambiente relaja-
do del que hablábamos se interrumpe bruscamente ..

Con brisa
Ya no seguimos el viento; nos marcamos un rumbo y adaptamos la
Para planear hay que orientación de las velas al mismo, procurando alcanzar la máxima velo-
saber tratar las olas cidad posible.
arribando El barco navega en ceñida, y decidimos arribar largando poco a poco
ligeramente cuando las velas. La velocidad aumenta enseguida de modo sorprendente, y
el barco esta sobre la aparece un gran pliegue sobre la mayor a lo largo del palo, el foque se
alabea excesivamente y el barco presenta una clara tendencia a meter
nuevo al bajar la la proa en el agua. Hay que tomar una decisión: vamos a ten er que
pendiente. modificar los reg lajes para adaptarnos a este nuevo bordo.
En primer lugar eliminamos los pliegues que se forman en el grátil y el
pujamen de la mayor, amollando ligeramente la vela (por medio del paja-
rín y el cunningham) y soltando un poco la trapa. Llevamos hacia la proa
el reenvío del foque para limitar su alabeo y, sobre todo, nos desplaza-
mos hacia la popa para aligerar la proa y evitar que se clave en el agua. • Antes de la ola . Percibimos ligeramente el viento real, navegamos Plan eando en derivador: la tripulación

Mantenemos el barco lo más plano posible, sacando un poco la orza con cierta velocidad y un viento aparente algo fuerte, por lo tanto tene- se echa hacia atrás y se prepara para
para hacerlo menos ardiente y facilitar su gobierno. mas las escotas regladas de una forma concreta. Nos preparamos para arribar ligeramente encima de la ola. lo

Al aumentar la velocidad, también aumenta el viento aparente, lo bajar una ola, arribamos ligeramente para recibirla por la aleta. El barco ideal sería que la orza, que vemos a

que hace que vuelva a aumentar la velocidad y el viento aparente, etc.. baja flotando sobre el agua, y su velocidad aumenta rápido, con lo cual través del agua transparente, estuviera

Quizás creamos que esto puede seguir así eternamente, pero la expe-
riencia nos demuestra que "la cosa" se para.
t t t Mientras que en la ceñida nos veíamos obligados a soportar la mar
cuando había olas, ahora vamos a poder utilizarla para navegar todavía
más rápido. De momento tenemos todos los triunfos en la mano para
planear.
Planear en derivador
Casualmente aprovechamos una ola; en ese momento la aceleración es
fulgurante y la bajamos a toda velocidad. Las velas flamean por el grátil
y, después, el barco tropieza con la ola siguiente y todo se para como
un péndulo con el muelle roto. Por eso es importante que comprenda-
Para planear. hay que saber tratar mos el efecto que tienen las olas sobre el gobierno del barco. Podemos
las olas. distinguir dos fases: antes y después de la ola.
el viento aparente aumenta y escasea . En ese momento, hay que cazar algo más levantada ...
las velas para seguir las variaciones de dirección del viento aparente.
• Después de la ola. O bien chocamos contra la ola siguiente, en
cuyo caso nos paramos forzosamente, o bien decidimos orzar un poco,
modificando convenientemente las escotas para seguir el mayor tiempo
posible al lado de la ola. Si logramos coger el ritmo y coordinar con
precisión el reglaje de las escotas, el ángulo de la caña y el ritmo de las
olas, tendremos la oportunidad de seguir planeando eternamente.
Navegando en catamarán en rumbos portantes
Al arribar y largar un poco las escotas, la velocidad aumenta de forma
espectacular, alcanzando el catamarán su máxima velocidad entre los
105" Y 110" del viento real. Puesto que el viento de la velocidad aumen-
ta enormemente, el viento aparente no alarga de manera sensible y, por
130
Estos catamaranes han a rribado hasta
más a ll á del viento por la aleta, pero
lleva n las velas relativamente cazadas:
debido a su velocidad, e l viento
aparente todavia es muy agudo.
Práctica del vele r o
lo tanto, largaremos sólo un poco las escotas. La tripulación deberá des-
plazarse hacia atrás rápidamente para compensar el enorme aumento
de la fuerza aerodinámica que tiende a hundir la proa del barco.
Si seguimos arribando hasta llegar al viento por la aleta, hay que ir
largando las velas. pero para mantener la velocidad el flujo debe incidir
de forma regular sobre las mismas, lo cual es posible hasta un bordo
muy portante ¡siempre que el barco mantenga su velocidad! Podemos
comprobar la calidad del flujo observando las lanas, que deben estar
horizontales. Hay que luchar contra la tendencia del barco a meter la
proa en el agua. Por ello, debemos desplazarnos hacia atrás al máximo,
y limi tar la torsión de la mayor. Si el barco no lleva trapa amollaremos
un poco la escota y llevaremos a sotavento el carro.
Para evitar que el barco meta la proa en el agua, la solución más fá-
cil consiste en orzar rápidamente sin cazar las velas en cuanto aparece
Perfeccionamiento 131
esta tendencia, volviendo a arribar en cuanto desaparece. Esta es la
única técnica posible en los barcos con pocas reservas de flotabilidad
en la proa y/o un gran alunamiento en la baluma (tipo Hobby Cat 16). j 1 1
Pero con una gran reserva de flotabilidad en la proa y una vela muy
alargada (tipo Dart), también podemos arribar largando la vela, y volver
a orzar cazando en cuanto desaparezca la tendencia a meter la proa.
En ese caso, perderiamos un poco de velocidad.
Con viento flojo, debemos destensar un poco el foque para facilitar
el giro del palo y, por supuesto, hacer lo mismo con el grátil de la ma-
yor para que ésta embolse.
Hacer bordos navegando con el viento por la aleta
Navegando con el viento por la aleta, un barco va más rápido que con
el viento de popa y un catamarán todavía más. Por lo tanto, muchas
veces es más rentable desviarse haciendo bordadas con el viento por la
aleta, que seguir una derrota directa con viento de popa. En este mo-
mento aparece la noción de ganar sotavento.
Ganar sotavento es recorrer con el barco cierta distancia en el eje
del vien to en un tiempo determinado, sin tener en cuenta la trayectoria
efectuada. Esta ventaja puede ser mucho mayor si el barco navega con
rapidez dando bordadas con el viento por la aleta, y no dejándose em-
pujar por el viento de popa. Es algo parecido a cuando tomamos un
desvío por una autopista, y tardamos menos que si circulamos en línea
recta por una carretera nacional.
Todo consiste en calcular bien el bordo en el que podemos obtener
la mayor ven taja. Las regatas representan un excelente medio para va-
Para hartarnos de pura velocidad, es
lorar el resultado de nuestra táctica, en comparación con la de los de-
decir, para hacer carreras, hay que
más barcos, aunque no siempre podemos hacerlas. Cuando navega-
e leg ir e l rumbo mas ra pido del
mos solos hacemos lo que queremos sabiendo que con viento flojo no
catamarán. Es el que nos indican los
suele ser muy positivo desviarnos y que con viento fresco el riesgo de
catavientos de los pies de gallo.
trasluchar nos anima a dar bordadas.
1. Cuando e l catavientos de barlovento
En los catamaranes, los catavientos del pie de gallo pueden servirnos
"entra ", e l barco esta dema s iado
de indicación: cuando el catavientos de barlovento toca el pie de gallo
cerca del viento.
de sotavento estamos en el rumbo más rápido del barco, que, por lo
2. Cuando e l catavientos de barlovento
general, es el que hace ganar más sotavento.
toca el pie de gallo de sotavento, e l
rumbo es correcto.
Aceleración y reglaje de las velas
3. Cuando el catavientos "sale", el
Cuando el catamarán acelera, el viento aparente escasea. Por esta ra-
rumbo es demasiado abierto.
zón, tenemos que hallar el reglaje adecuado para evitar que el barco
pierda velocidad. Como norma general, es mejor arribar que orzar.
Cuando el barco pierde velocidad, sucede a la inversa: el viento aparen-
te alarga y es preferible orzar para volver a seguir la derrota.
El modo de gobernar un (atamarán, incluso con un viento relativa-
mente regular, es por lo tanto muy parecido al que empleamos con
viento irregular en un monocasco.
 132
* En francés, se denomina risée al au-
mento pasajero del viento a partir de
viento flojo y medio; con viento duro
se utiliza el término raffa/e. Ambas
palabras significan racha en castella-
no náutico.
Modo de actuar e n un a um e nto de
vie nto con portantes.
1. El ba rco s igue una de rrota co n un
vie nto re gu la r.
2. lle ga la rac ha, e l vie nto apa re nte
ala rga, pe ro e l vie nt o de la ve locidad
no cambia inmedi ata me nte.
3. Dura nte la racha, como consecuencia
de la acele ración del ba rco, e l
vie nto a pa re nte a ument a y escasea:
por lo tanto debem os a rriba r
o bie n caza r las velas.
Práct i ca del velero
Viento irregular: la racha
Se denomina racha* al aumento pasajero de un vien to real flojo. y al
mismo fenómeno con un viento duro. Aunque las consecuencias sobre
el gobierno del barco no sean iguales.
Antes de que se produzca la aceleración del viento, el barco lleva un
rumbo concreto y las escotas y velas están regladas de un modo deter-
minado. Cuando se produce esta aceleración el viento aparente arrecia
y alarga, obligándonos a orzar un poco o bien a largar ligeramente las
velas. Como consecuencia, el barco acelera y el viento aparente se vuel-
ve más intenso y escasea, por lo tanto hay que arribar o cazar en espe-
ra de que el viento caiga. En ese caso hay que cazar o arribar mientras
el vien to cae, y por último largar u orzar.
¿Qué es mejor, cambiar de rumbo o reglar las velas? Todo depende
del rumbo, de la fuerza del viento y del barco. En ceñida, nos inclina-
mos más a cambiar de rumbo y en bordos portantes es mejor reglar las
velas. Con brisa ligera normalmen te es preferible cambiar de rumbo,
mientras que con viento duro reglar las velas es más prudente. Si nave-
gamos en un derivador resulta más fáci l actuar sobre las escotas, mien-
tras que si lo hacemos en un catamarán no nos dará tiem po y nos ocu-
paremos mejor de la caña. De todas formas, con viento duro y cuando
la cosa se pone fea, ies necesario actuar sobre las dos cosas!
Con rachas fuertes, el riesgo de volcar es muy grande, siendo decisi-
va la sincronización entre el timonel y el proel, pues sea cual sea el
rumbo que sigamos, tenemos que con trolar, además, el asiento longi-
tudina l y transversal del barco. Con viento estable, es necesario hacer
antes un intercambio de puestos, para que tanto el patrón como el
proel puedan captar los problemas del otro. Esto es muy importante,
pues el barco reacciona con mucha rapidez ante los golpes de vient o y
nosotros debemos hacer lo mismo con las escotas, la caña y el carro de
Perfeccionamiento 133
t
t
con viento duro
I
Con viento duro, e n una racha, p rime ro
hay qu e arribar y después orzar.
Con vie nto fl ojo, e n una rac ha, primero
hay q ue orza r y después a rri ba r.
escota de la mayor. Este último logra grandes resultados en lo que res-
pecta al equilibrio lateral, pero no puede deslizarse con facilidad si an-
tes no hemos largado un poco su escota.
Viento variable
El vien to no varía únicamente en intensidad, sino también en dirección.
Al navegar en un velero, estamos sujetos a sus caprichos, puesto que
de éste dependen los movimientos de los tripu lantes. Se pueden dar
dos casos: que la tripulación quiera realizar una derrota concreta, en
cuyo caso deberá seguir el rumbo, adaptando continuamente las velas
a las condiciones del momento; o que pretenda dirigirse hacia un lugar
que no es directamente accesible, a barlovento o a sotavento, para lo
cual deberá reglar el barco en función del rum bo elegido y seguir con
la caña todas las va riaciones del viento.
A la izqui erda, ala rga nte: e l vie nto
ala rga, pOde mos orza r.
A la de recha, escaseante: e l vie nto
escasea, te ne mos qu e a rriba r.
134 Práctica del velero Perfeccionamiento 135

El marco y el giro: táctica de los cambios de dirección del viento

Supongamos que tenemos dos boyas fondeadas en la dirección del
viento, Si queremos llegar en dos bordadas desde la boya situada a so-
tavento a la de barlovento, hay dos trayectorias posibles (denominadas
"el marco"). Este marco encierra un conjunto de trayectorias posibles.
Los bordes de este marco están determinados por el ángulo óptimo de
subida en ceñida del barco correspondiente.
Todos los barcos situados sobre la misma perpendicular a barlovento
y dentro del marco, se encuentran a la misma distancia del punto de
destino, la boya de barlovento.
Salir del marco, significa tardar más tiempo del necesario en llegar a
la boya de barlovento, puesto que el aumento de velocidad que conse-
guimos arribando no puede compensar el aumento de recorrido que
representa.
Después de un cambio de dirección del viento, el marco rola (tam-
bién decimos que el viento rola). En el dibUJO de al lado, vemos que el
El barco azu l tardará má s tiempo El giro: e l barco A se quedará
Aquí vemos cómo los barco A. que ha salido amurado a estribor, está dentro del nuevo mar- que los demás e n ll egar a la dentro del nuevo marco (azul) s i e l
tácticos se esfuerzan para no sa lirse co mientras que el barco B, que ha salido amurado a babor, se encuen-
boya, pues ha sa lido fu e ra de l ma rco. viento rolase a la izquierda.
nunca del marco. tra fuera. Podemos considerar que el barco B ha perdido. Basta con

dibujar las líneas perpendiculares al nuevo viento para comprobarlo.

Enseguida sacamos la siguiente conclusión: siempre hay que dar
bordadas de modo simultáneo en el marco actual y en un eventual fu-
turo marco. En ese caso, si prevemos que el viento va a rolar hay que
hacer bo rdos hac ia e l lado de l m a rco adonde va a ro lar el
viento.
El hecho de familiarizarnos con la noción de marco y de giro no tie-
ne importancia únicamente para ganar una regata, sino que es tam-
bién un elemento fundamental de seguridad.

El derivador con spi

En el párrafo anterior ya ibamos bastante rápido, al navegar desde la
ceñida hasta un largo con la mayor y el foque. Pero a partir de un tra-
vés hasta el viento de popa, podemos obtener una velocidad mucho
mayor gracias al spinna ker.
En un principio, esta extraña vela nos fascina e inquieta al mismo
tiempo. Podemos llamarla spi simplemente, para crear cierta confianza.
Pero mejor aún es que la contemplemos como una vela normal.
Exceptuando el hecho de que embolsa gran cantidad de viento y es-
tá aparejada de un modo especial, el spi, como las demás velas, tiene
también tres bordes: el grátil, la baluma y el pujamen; tres puntos de
sujeción: el puño de driza, el puño de amura y el puño de escota. Pero
hay una pequeña diferencia: excepto el puño de driza y el pujamen,
estos nombres son "provisiona les": cambian de nombre al cam-
biar de amura. El grátil y el puño de amura están en el lado de barlo-
 136 Práctica del velero Per feee ion a m i en t o 137

Puesto que el spi se iza por sotavento, tenemos que prepararlo en el

costado de babor del barco.
• La vela se coloca en la bañera a babor, en un recipiente llamado
cubo de spi, o en todo caso, en un lugar de donde no pueda soltarse si
el barco volcara. Para que pueda salir bien colocada, tiene que estar
bien guardada.
El sistema es el siguiente: metemos la tela en su sitio empezando por
la mitad del pujamen, hasta que aparezcan los dos puños inferiores; se-
paramos éstos y continuamos metiendo la tela siguiendo las relingas
con la mano para asegurarnos de que no se tuercen . Por último, coloca-
mos la tabla (es decir, el puño de driza) en la parte superior del montón.
• La driza baja por el obenque de babor, pasa por debajo de la esco-
ta del foque, por delante del obenque, y llega a la bañera donde la afir-
mamos a la tabla (normalmente con un simple nudo). El otro extremo de
la driza pasa por el pie del palo y va reenviada hacia la popa, a estribor
del pozo de la orza, para que el patrón la pueda tener a su alcance.
• La braza (en este caso maniobra de estribor), una vez amarrada
al puño de amura del spi, sale de la bañera por la parte delantera del
obenque de babor, pasa por debajo de la escota del foque, da la vuelta El aparejo del spi .
al estay por la proa y pasa por fuera del obenque de estribor, hasta lle-
gar a la polea o escotero de popa de donde sale otra vez reenviada a la
bañera.

Altercado con s pi e n la boya de
sotavento.
vento del spi; y la baluma y el puño de escota, en el lado de sotavento.
Asimismo, las dos maniobras que sirven para reglar la vela se deno-
minan, alternativamente, braza y escota, siendo la braza la maniobra
de barlovento y la escota la maniobra de sotavento.
El tangón es la percha que sirve para amollar el puño de amura de la
vela por la parte de barlovento. El extremo que va fijado al palo es el
talón; y el otro el terminal o penol. En los derivadores, el tangón es si-
métrico. es decir, que sus dos extremos 50n similares y llevan un herraje
por el que se desliza la braza, y que puede utilizarse indistintamente
como talón o penol.
Por último, hay también otras maniobras que sirven para reglar la al-
tura del penol del tangón: el amantillo que le impide bajar demasiado
y la contra que le impide subir.

Modo de aparejar el spi

El spi tiene que desplegarse por la parte exterior de toda la jarcia, de-
lante del estay y por fuera de los obenques. Es decir, que hay que refle-
xionar bien cuando estamos preparando la vela y sus maniobras. sobre
el recorrido que tienen que efectuar para "salir" del barco. listo para izar. la braza, la escota y la
En los derivadores, los preparativos se llevan a cabo en tierra y hay driza "salen " de la jarcia entre el estay
que elegir antes el lado por el que se va a izar. Para mayor claridad va- y el obenque de sotavento y pa san por
mos a decidir, en este caso, que lo vamos a izar amurados a estribor. debajo de la escota del foque .

138
El patrón ajusta la altura del tangón por
medio de la contra y del amantill o.
Práctica del velero
• La escota (maniobra de babor) rodea el obenque de babor por la
proa, pasa por debajo de la escota del foque y llega hasta su polea de
popa, de donde es reenviada a la bañera.
En realidad, muchas veces la braza y la escota son un único cabo cu-
yos chicotes se afirman al puño de amura y al puño de escota del spi.
Este cabo debe ser muy largo, no solamente para poder realizar todo el
recorrido que acabamos de describir, sino también para que pueda for-
mar varios reenvíos en la bañera, a f in de dejar sitio libre al patrón y al
proel y, sobre todo, para que se pueda largar en banda, en caso de ne-
cesidad.
Estas tres maniobras: la driza, la braza y la escota, se dejan en com-
pás de espera en un gancho colocado al pie del obenque, llamado
gancho del cadenote, o gancho del largo, del que hablaremos más
adelante.
• El amantillo y la cont ra normalmente van unidos y están coloca-
dos permanentemente sobre el palo. El amantillo es un simple elástico.
La contra pasa por el pie del palo y va reenviada al costado de babor
del pozo de la orza, al alcance de la mano del patrón.
• El tangón está provisto de un mecanismo (mordaza o similar) con
el que se trinca el conjunto amantillo-contra. Hay que dejarlo colocado
antes de izarlo. La braza se desliza por el herraje del terminal del tan-
gón, para que el patrón pueda regular su altura por medio de la con-
tra. Se coloca justo antes de izarlo.
Perfeccionamiento 139
Modo de izar el spi
Cuando se realiza un triángulo olímpico, se coloca el tangón en su sitio
durante el bordo de ceñida, y se iza el spi en el mismo momento en
que el barco, al pasar la boya de barlovento, arriba pa ra hacer el nuevo
bordo a un largo.
Al principio, es conveniente tomarnos un poco de tiempo, y situar-
nos primero a un largo o con el viento por la aleta, si hay bastante
viento. Hay que saber que en cuanto el spi empiece a portar, el equili-
brio del barco puede verse seriamente comprometido . Si 10 izamos a un
largo con un poco de viento, el proel deberá salir enseguida a hacer
banda mientras caza el spi para que el barco no se tumbe. Si navega-
mos con el viento por la aleta, estaremos más tranquilos; el viento inci-
de un poco más en la dirección de la línea de crujía del barco y es me-
nos intenso, pues el flujo de las láminas de aire es turbulento. Sin em-
bargo no hay que exagerar izando el spi demasiado cerca del viento de
popa, pues en este rumbo el barco es muy inestable y una posible tras-
luchada siempre es de temer.
El timonel iza rápidamente. Incluso aunque no tengamos prisa, hay
que trabajar rápido, pues el spi no espera; a partir del momen t o en
que sale de la bañera debe portar lo an t es pos ible si queremos evi-
tar líos y sobresaltos. Al mismo tiempo, el proel caza la braza para llevar
el puño de amura hasta el tangón y bracear, es decir, hacerlo girar so-
bre el talón hasta colocarlo perpendicular al viento. Si tenemos el vien-
to por la aleta, pasará la braza bajo el gancho del largo. Este gancho
tiene una doble ventaja: la braza, al ser desviada hacia abajo, silVe de
contra auxi liar (lo cual es muy necesario en este rumbo) y deja sitio libre
para que el proel pueda salir a hacer banda.
Navegando a un largo, es conveniente que la orza esté totalmente
fuera cuando izamos el spi, para que el barco pueda resbalar tranquila-
mente en el dramático momento en que la vela coge viento.
Reglaje del spi
El principio de funcionamiento del spi es el mismo que el de las demás
velas; tiene que desviar el viento lo máximo posible. Como tiene un
gran embolsamiento, puede desviarlo en un ángulo muy grande, desa-
rrollando, por lo tanto, una gran f uerza. Este es el motivo por el que,
con un poco de viento, el barco cambia completamente de compor-
tamiento una vez izado el spi. De repente adquiere una potencia casi
preocupante. Presentimos que no vamos a poder dominarlo por la El tangón debe estar completamente
fuerza, sino que para mantenerlo tendremos que reaccionar tan rápido perpendicular al viento aparente.
En este rumbo, la escota tira del spi
como él ...
En primer lugar es necesario reglar bien el spi. Para ello existen tres hacia abaja: es preciso que
normas fundamentales: abrir el spi al máximo para recibir el viento, la contra baje al puño de amura a
colocando el tangón bien perpendicula r al viento aparente; equilibrar- la misma altu ra que e l puño de escota .
 P e rf eccio nam ie nt o 141
14 0 Practi ca d e l ve l e r o

El spi asimétrico de los catamaranes Modo de izarlo

E sta vela apareció hace algunos años en los monocascos de regata-crucero con el nombre de
· genaker, por se.r una mezcla de génova y de spinnaker. De una de ellas tien e el embolsa-
Del mismo modo que se hace con el sp; clásico de los derivadores, hay
que prepararlo dentro de un saco colocando los tres puños en la parte
supe rior. Ponemo s todo en la proa a sotavento del trampolín amarrando
mlent~ y la p~te~cla, y de la otra la sencill ez de reg laje y de izado. En los ca tamaran es, obtiene
el fondo del saco a la vigueta con un cabo pequeño.
su mejor ren~l.mlento en los bor?os portantes (entre 100° Y 1500 de la dirección del viento real) , La driza que baja por el obenque de sotavento, ll ega hasta el saco de
aunque ta,mblen .puede llevarse I zad~ hasta el través con brisa ligera. Au nque sus reglajes son la vela que hemos puesto sobre el trampolín . La afirmamos a la tabla
muc~o ~as sencil los que el de un splnnaker clás ico, necesita determinadas piezas especiales de
del grátil con un as de guías.
acastlllaJe, El Cunningham (que en realidad es el otro extremo de la driza)
pasa por una polea que va afirmada en el penol del tang ón, vue l-
Montaje ve por encima del pie de gallo y llega hasta el saco de
• El tang~n es fijo y se utiliza indistintamente en un costado o en otro. Su función consiste en la vela. La afirmamos al puño de amura con un as de
lIe:,ar. e~ puno de amura de. la ve.la. lo más a proa posible, con el fin de despejar el grátil del spi
guías.
aSlmetrlco de las turbulencias orig inadas por el foque. Se apoya sobre la vigueta delantera, a la La escota de sotavento pasa por una polea situada en
altu ra de la base del palo y pasa por debajo del pi e de gallo al cual se afirm a para impedir que la popa del tram polín , rodea el obenq ue por la parte ex-
ca iga , Dos martingalas sUjetan el terminal o penal a las proas de los cascos para evita r que se terior, pasa por debajo de la escota del foque y ll ega
arbole. hasta la bolsa. Igualmente, la afirmamos al puño de es-
. • La driza y el a~antillo: ~na sola maniobra (aparejada en continuo) hace de driza y de aman-
cota con un as de guías.
tillo. ,U n extremo sirve para Izar la vela y el otro para llevar el puño de amura hasta el penal del La cont ra escota (que en realidad es el otro extremo de
tangon. la escota) pasa por la segunda polea situada en la popa del
• L~ escota, también aparejada en continuo, pasa por la parte exterior del barco, antes de ir trampolín, por la parte exterior del catamarán, por barlovento, rodea el
reenviada a la popa del trampolín pasando por dos poleas. estay, pasa por encima del pie de ga llo y llega hasta el saco, donde la afirmamos al puño de es-
cota.
Para izar el spi, es preferible arribar bastante para poner el barco con el viento por la aleta,
cerca del viento de popa. De este modo suavizaremos el gualdrapazo que origina la vela cuando
empieza a portar.
El proel iza la ve la al vuelo tirando al mismo tiempo del Cunningham y de la driza. Resulta
inútil tensarla demasiado, pues el grátil del spi debe formar una pequeña curva. Hasta que la
driza y el Cunningham no estén correctamente afirmados en las cornamusas correspondientes
el proel no debe empezar a cazar la escota. Si el viento es fresco, al mismo tiempo que regla el
spi debe salir obligatoriamente al trapecio.

La trasluchada
Se realiza igual que la trasluchada clásica, una vez largado en banda el spi para que pueda
pasar por delante del estay como si fuera una bandera. Una vez que ha pasado la mayor y el fo-
que, basta con cogerlo con la otra escota, cazándolo poco a poco.

El spi asimetrico: el tangón central sirve para llevar hacia adelante el puño de amura para que la vela pueda embolsar bien.
Los reglajes
Podemos actuar sobre la forma de la vela modificando la tensión del Cunningham. En bordos
muy portantes, hay que darle embolsamiento amollando el grátil e intentando colocar el puño
de amura a la misma altura que el puño de escota. Por el contrario, al ceñirnos más al viento
hay que aplanarla tensando más el grátil.
De modo general, y al igua l que con el spi clásico, hay que cazarlo lo menos posible y contro-
lar permanentemente el grátil: un pequeño pliegue por su parte superior nos indica que está co-
rrectamente reglado.
Con viento fresco , a un descuartelar y a un largo, hay que mantener el barco completamente
plano.

142
Navegando a un descuartelar con spi:
el tangón está orientado en la linea de
crujia de l barco. apoyado contra el
estay (sin chocarJ . En este caso
se podria t ensar la contra mucho más.
Pe rf ecci o na m i en t o 143
Practica del v eler o
lo, es decir, darle una forma simétrica, con cuidado de mantener
constantemente el puño de amura y el puño de escota a la mis-
ma altura ; y cazarlo lo menos posible, para que el aire pueda salir fá-
cilmente.
Estas normas valen para todos los rumbos, pero la forma que hay
que dar al spi y el modo de gobernar el barco varían mucho de un des-
cuartelar hasta el viento de popa .
I~
El foque y la mayor por su parte deben reglarse para el rumbo en
que se navegue. Ocasionalmente podemos cazarlos un poco más de lo
necesario, para compensar las turbulencias y remolinos de aire que ori-
gina el spi. I
Navegando a un través y a un largo \
A un través y a un largo, el spi debe estar bastante plano, pues desvía
el viento en un ángulo muy pequeño. En estos rumbos la diferencia de
dirección entre el viento real y el viento aparente puede ser considera~
ble, y cuanto más rápido vamos más agudo se vuelve el viento aparen~
te. Al llegar al límite, podemos vernos obligados a orientar el tangón en
la dirección de la linea de crujía del barco, apoyándolo contra el estay,
para permanecer perpendicular al viento aparente. En ese instante, el
puño de escota, situado muy hacia la popa, baja empujado por su es-
cota; para colocar el puño de amura a la misma altura hay que tensar
mucho la contra.
Es fundamental que el barco esté perfectamente equilibrado; en
otro caso, en cuanto el viento es algo fresco puede salir lanzado en Con viento de popa: el tangón está
cualquier dirección sin que podamos hacer nada por impedirlo. Estas perpendicular al viento apa rent e
V los puños de escota V de amu ra se
encuentran a la misma altura.
orzadas son lo que más debemos temer. Por esta razón, hay que man~
tener el barco plano, o incluso hacer que escore un poco a la contra
(igual que ocurría en ceñida) para que nos dé tiempo a reaccionar. Asi~
mismo, hay que quitar bastante la orza y desplazarse hacia la popa (pe-
ro no demasiado) para aligerar la proa. Sobre todo, hay que controlar
que el puño de amura y el de escota estén siempre a la misma altura,
pues un desequilibrio en la forma del spi origina forzosamente
un desequilibrio del barco en su recorrido.
Navegando con el viento por la aleta y con viento de popa
Al arribar hasta llegar al viento por la aleta, podemos desviar el viento
en un ángulo mayor; por lo tanto, tenemos que dar embolsamiento al
spi, subiendo el puño de escota y el puño de amura al mismo tiempo.
Soltamos la braza del gancho del largo e intentamos colocar el spi bien
hacia proa con el fin de que la mayor no le perturbe, cazándolo lo me-
144 Práct i ca de l velero Perfeccionamiento 14 S

nos posible, para que el aire circule bien y pueda salir con facilidad .. 1. Despues de pasar la mayor y e l

l a mayor está completamente largada y podemos amollar la trapa foque, e l patrón coge con la mano la

para darle más embolsamiento. Cuando navegamos en popa redon- escota y la braza del spi y aseg ura el

da, hay que tener cuidado de que permanezca en el lado opuesto al
tangón del spi, pues en otro caso nos expondremos a serios proble-
mas ... En cuanto al foque, desventado por la mayor, no acaba de de-
/ equili brio del barco.
I
I 2. El tripu lante desengancha e l tangón
I del palo ...
I
3 . ... Y lo engancha al nuevo puño de

J,----
cidir en qué lado colocarse. Pero su escaso rendimiento en este rum-
bo no merece que nos preocupemos por él. Es preferible que nos de- amura .
4. Después libera e l antiguo puño de
diquemos a reglar correctamente el spi .. Con viento flojo el proel "'- ~ amura y e ngancha e l tangón al palo.
puede mantenerlo en orejas de burro separando el puño de escota q
con la mano.
En estos rumbos, los problemas relacionados con el equilibrio no se
parecen en nada a los que se plantean al navegar a un largo. La escora
ya no nos preocupa y la distribución de las velas, el spi por un lado, y la
mayor por el otro, estabiliza el barco. Tenemos que darnos cuenta que tendrá su técnica particular, unos pasan la mayor antes que el spi, y
éste necesita un apoyo lateral para mantenerse derecho. Si el viento otros hacen lo contrario, pero en realidad todo pasa muy deprisa y i ca-
viene exactamente de popa, la mínima ola y el menor fal l a movimiento si al mismo tiempo!

o
El tangón debe estar siempre bien
a bordo bastarán para iniciar un ba lanceo muy difícil de parar y que
nos colocará en una situación muy delicada.
Para evitar que se produzca este balanceo, conviene no amollar
completamente la mayor y no quitar del todo la orza; incluso puede
que sea necesario embridar un poco el spi, es decir, aplanarlo, para que
Antes de nada, hay que despreocu parse de la orza, y por est e
m ot ivo la sacamos bastante, sobre todo con viento fresco. Eso hace
que el barco se vuelva menos ardiente, evidentemente, y evita también
que le pongamos la "zancadilla", en el caso de que salga de orzada
después de virar.
perpendicu lar al viento aparente. En
presente una menor tendencia al balanceo. No se trata, ahora, de cazar poco a poco la mayor antes de hacerla
este rumbo, e l puno de escota t iende a
Los tripulantes deberán desplazarse un poco hacia atrás para que la pasar al otro lado. Con spi, el barco ya es bastante inestable como para
e levarse. Hay que al igerar e l t a ngón
parte más plana del casco se apoye en el agua. que pretendamos conseguir equilibrios intermedios. En realidad, es ne-
co n ayuda del amanti llo para que e l
Estos deberán aprender a adivinar las reacciones del barco y a des- cesario que la mayor pase sola, sin ocuparnos de ella, pues ya tenemos
puño de amura s uba hasta la altura del
plazarse en sentido lateral con suavidad y lentitud, para restablecer el suficiente trabajo con el spi. Esto quiere decir que tendremos que arri-
puño de escota.
equilibrio del barco, permanentemente comprometido. bar has1a más allá del rumbo del viento de popa, y navegar al falso pai-
Cuando hay olas, deberán aprender también a sacarles el mejor par-
tido posible, colocándose en la proa en el momento en que una de
ellas alcanza el barco, para aligerar la popa, salir haciendo "surf", y
después volver a la popa justo antes de que la proa se hunda en la ola
anterior. Y luego, volver a empezar.

Es cierto que 105 movimientos de la tripulación a bordo tienen una

importancia decisiva, pero ésta es una cuestión puramente sensitiva: si
pudiera conseguirse con una simple fórmula, solamente habría tripula-
ciones buenas. Y las mejores son aquéllas que mejor perciben la máqui-
na, formando un todo con ella.

La virada por redondo

El equilibrio tan difícilmente conseguido con el viento de popa, ahora El proel apareja e l tangón
resulta que vamos a tener que romperlo, si queremos virar. Según las e n la nu eva amura. lo e ngancha en
observaciones anteriores, dudamos que este cambio de equilibrio deba e l nuevo puño de amura antes
hacerse con rapidez, sin descomponer el movimiento. Cada tripulación de colocarlo e n e l palo.

1
 146 Práctica del velero
ro hasta que el viento pueda coger la vela por la otra cara y lanzarla ha-
cia el costado opuesto.
En ese momento, ya estaremos prácticamente a un largo y tendre-
mos que estar preparados para compensar un fuerte golpe de escora,
si es que hay viento ..
Con estas precauciones, ya podemos empezar. El proel se coloca a
sotavento, delante de la mayor, para poder salir a hacer banda . Para
compensar su presencia en la proa, el patrón se desplaza h.3cia atrás,
abriendo bien 105 ojos, pues tiene que hacer un montón de cosas. Es el
encargado de mantener el equilibrio del barco, de evitar que se pro-
duzca el balanceo y de controlar su evolución con la cana, vi gilando el
spi al mismo t iempo. Con la escota y la braza en la mano, está listo pa-
ra largar de un lado y cazar del otro y así ayudar al proel en su trabajo.
Este último, en el momento oportuno, desengancha del palo el talón
del tangón y lo engancha a la escota, desengancha (a distancia) el ter-
minal del tangón de la braza y lo mete en el palo. Puede tardar tres se-
gundos en hacer todo esto. En ese momento, ya es hora de que la ma-
yor pase, si es que no lo ha hecho ya. El proel se lanza a la contraesco-
ra, vuelve a coger la escota y la braza que el patrón ya ha reglado para
el nuevo rumbo, y una vez equilibrado el barco, ya puede arribar para
volver al rumbo de viento de popa. ¡Y ya está!
Modo de arriar el spi
Para arriar el spi, lo único que hay que hacer es meterlo por sotavento,
por el mismo camino por el que salió. Largando braza y driza, el proel
tira del spi hacia dentro del barco, por el puño de escota y lo mete en
su sitio. La driza, la escota y la braza se afirman en el gancho del largo
en espera de un próximo izado. Después, metemos el tangón.
Con bris a fresca . es preferible arriar
e l spi por sotavento
resguardándolo detrá s d e la ma yor.
Perfeccionamiento 147
Sin embargo, es conveniente bajar el spi por barlovento, para dejarlo
listo para salir por sotavento si tenemos previsto volver a izarlo por la
otra amura. Esta vez, largamos la escota y la driza y el proel tira del spi
por el puño de amura. Unicamente tendrá cuidado de pasar antes la
contraescota del foque por detrás de su cabeza, para que el spi pueda
entrar bien por debajo de dicha maniobra.
Está claro que por escrito, las descripciones de las maniobras y 105
consejos sobre el reglaje tienen cierto aire académico. En la realidad, al
mismo tiempo que las perfeccionamos, iremos descubriendo mil mati-
ces diferentes, aprendiendo maneras más personalizadas de llevarlas a
cabo . Es deseable que, poco a poco, vayamos manteniendo una rela-
ción más distendida con nuestro barco, y que adoptemos ese compor-
tamiento "más sutil" del que hablábamos al principio.
Sin duda alguna, habremos dado un paso importante el día en que
nos demos cuenta que el barco, bien reglado y gobernado con tacto
y delicadeza, con frecuencia parece saber lo que tiene que hacer (co-
mo ocurre con el caso del planeo). Y pensaremos que, en definitiva,
gobernar bien un barco es darle simplemente la oportunidad de ex-
presarse.
Lo cual no excluye que controlemos sus reacciones de manera firme,
e incluso enérgica, pero este control debemos ejercerlo primero sobre
lo fundamental, e intentar, ante todo, allanar 105 obstáculos y crear las
condiciones adecuadas para una acción que, a fin de cuentas, escapa
un poco al análisis.
Podemos concluir diciendo que no sirve de nada maltratar a un bar-
co e intentar conseguir más de lo que éste puede ofrecernos: pues si
pegamos demasiado a un caballo, conseguiremos tener un borrico. Y,
al igual que las coces, a veces hay botavarazos bien merecidos.
PERFECCIONAMIENTO EN TABLA
A VELA
Ahora tenemos ganas de navegar durante mucho tiempo, de aprove-
char la brisa, de correr y de coger estilo ..
Sólo hay una solución: perfeccionar la práctica adquirida y aprender
unas cuantas técnicas adicionales para economizar y desarrollar de mo-
do eficaz nuestra energía.
Salidas y llegadas
Tenemos que acostumbrarnos a echar al agua juntos el aparejo y la ta-
bla, pues en tierra es más fácil colocar el palo sobre la plancha.
Incluso con la mar en calma, hacerlo sobre el agua no siempre es
fácil.
 Pe rf ecc iona mi e n to 149
148 Practica del velero

El transporte de la tabla
Llevaremos la tabla junto con el aparejo, lo más cerca posible del agua .
• Primero la tabla (es mejor dejar la vela resguardada para evitar
que se vuele en cuanto el viento refresque):
- con viento flojo : la solución menos cansada es llevarla encima de la
cabeza;
- con viento fuerte: la llevaremos colocándola a barlovento, apoyán-
dola en el cuerpo y agarrándola (con una mano a la altura del pozo de
la orza y con la otra a la ca rlinga del mástil) avanzando hasta la orilla,
hasta el límite del equilibrio, apoyándonos sobre ella .
• Desp ués, la ve la: con una mano en el mástil, la otra en la botava-
ra y la vela encima de la cabeza, sin olvidarnos de colocar el mástil a
barlovento.
Ponemos la tabla a barlovento, y la vela a sotavento, colocando des-
pués el pie de mástil. Unimos el mástil a la tabla por medio de una traí-
lla, o cabo elástico que sirve para no perder el aparejo si, por alguna Tres buenas maneras de echa r
Ya sólo nos queda llevarlo todo hasta el agua.
circunstancia, el pie de mástil se separa de la tabla. Tal como hemos ex- el material al agua en un solo viaje.
10 Podemos colocarnos entre la tabla y el aparejo, cerca del mástil,
plicado en el primer capítulo, esto representa un elemento importante sujetando por un lado la parte posterior de la tabla y por otro la bota-
de seguridad. vara. Después, empujamos el conjunto sobre el agua. Este sistema es el
menos cansado, pero resulta dificil hallar el punto de equilibrio.
2° Si, en esta misma posición, agarramos la tabla por la orza o por la
ranura del pozo, podremos llevar la tabla y la vela al tiempo.
Modo de utilizar el 30 Por ultimo, podemos llevar la vela sobre la cabeza, apoyando la
carril del pie del mástil tabla contra la cadera, colocando antes el mástil a barlovento de la ta-
a tab la dispone de un pedal que sirve para mover el pie bla. Ponemos la tabla inclinada sobre el canto, cogemos el palo entre la
L del másti l mientras navegamos. A continuac ión indica- botavara y el puño de amura, y nos ponemos la vela encima de la cabe-
za. Con la otra mano, agarramos la orza o la ranura del pozo, y levan-
mos unas cuantas reglas se ncill as para empezar a utilizarlo:
• cuando tenemos que ganar barlovento y virar de bor- tamos todo con la tabla pegada a la cadera.
do, echaremos el pie de mástil hacia adelante;
• cuando naveguemos con portantes o pensemos traslu-
char, lo echaremos hacia atrás;
• entre estos dos extremos, tendremos que aprender a
percibir los mejores reg lajes. Por ejemplo, si echamos hacia
atrás el pie del mástil impediremos que la tabla meta la
proa en las olas, pero con brisa ligera, si lo echamos hacia
adelante evitaremo s la resistencia del ag ua por la popa.

Modo de co locar el ca rri l del pie de mástil

Pie de mástil hacia la proa
La tab la pierde vivacidad
¡Cuidado con clavar !
Au m enta
la longitud del canto
en el agua.
Estabilidad en la trayectoria
Pie de mástil hacia la popa
La tab la es más viva
¡Cuidado con las orzadas !
Disminuye
la longitud del can to
en el agua.
Grandes curvas Una buena forma d e nevar la tabla : apoyandola en una cadera, sujetando la
plancha por la orza. y el mástil por la botavara.
150 Práctica del velero
Salida en patín
la plancha ya está en el agua. Como todavía hacemos pie. podemos
salir en patín, sin coger la driza, lo cual es mucho más rápido y menos
cansado.
Preparativo s
Nos colocamos a barlovento de la tabla, con la vela fuera del agua,
agarrando el mástil con una mano y la botavara con la otra. Hay que
intentar colocar la tabla en la dirección adecuada haciendo que gire sin
cazar la ve la, sólo empujando o tirando del aparejo. Si lo empujamos,
la tabla arribará y si tiramos de él, orzará .
La mani obra
Primero colocamos el pie de popa sobre la tabla y nos situamos frente
a la vela. El pie de proa o "pie del impulso" empuja el conjunto, igual
que haríamos para avanzar con un patinete.
Es fundamental colocarse bien con relación a la tabla en el momento
Salida en patín.
de salir. Si nos situamos demasiado hacia la popa, la máquina levanta
la proa, orza y... el bano está asegurado. Tenemos que colocarnos a la
altura del pozo de la orza.
A partir del momento en que el pie del impulso deja el fondo, hay
que oponer resistencia a la vela. Si la tracción es demasiado fuerte, hay
que largarla, soltando un poco la mano de popa.
La vuelta
Es preferible volver con viento de través, pues de este modo la orza po*
dra pivotar sin tener que cambiar de rumbo . Según el modo de trans-
porte que hayamos elegido, bajaremos de la tabla en el último instan*
te, bien entre la tabla y la vela (que es lo más rápido) o a barlovento de
la tabla, sujetando la botavara con la mano. Así podremos volver a tie*
rra sin arrastrar nada y sin molestar a los vecinos.
Cómo enfrentarnos a las olas
En cuanto salgamos de la playa con viento fresco, nos encontraremos
olas que enseguida tendremos que aprender cómo tratar .
• Si la mar vi ene de frente, las olas serán un obstáculo más a fran*
quear. Hay que hacer que "la tabla suba como por una escalera", es de·
cir, levantando la proa, pues si no, chocará, se parara y nos caeremos.
Para lograrlo, hay que utilizar las piernas como si fueran amortigua·
dores y, sobre todo, no mover la parte superi or del cuerpo.
Cerca de la playa, con la mar viniendo de frente, las olas y los rodi-
llos al romper forman una capa turbulenta de espuma. Cuando la tabla
atraviesa esta zona, su adherencia disminuye bruscamente, algo así co·
mo si rodara sobre una superficie de canicas que se movieran en senti·
do contrario. Hay que atravesar la espuma de frente, para poder cruzar
_1
Perfe CCionamiento 1S1
rápidamente el obstáculo. Mientras pasamos, al quedar frenada la ta-
bla aumenta la tracción de la vela. De nuevo hay que disociar com·
pletamente la parte alta del cuerpo de la parte baja; con la parte
alta opondremos resistencia a la vela, y con la parte baja contra·
laremos el asiento y la dirección de la tabla.
Si nos caemos en esta zona, vale más que volvamos a la orilla para
coger otra vez el maximo de velocidad.
• Si la mar viene po r la po pa, la tabla, con la orza metida, puede
hacer surf cogiendo la ola sesgada, al ser empujada por la fuerza del
agua. Al bajar la ola, la velocidad aumentará y habrá que cazar la vela
para seguir el viento aparente que escasea.
En caso de que la ola vaya más rápido que la tabla, y si queremos se -
guir en la pendiente el máximo tiempo posible, utilizaremos la técnica
del bombeo para aumentar momentaneamente la velocidad.
T ecnica de bombeo, o pumping: para
acelerar m om entáneam ent e, el
w indsurlista hace Mcingl ar" la vela
acompañá ndola del m ovim iento de la
p elviS: 1,2,3 Y vuelta a empeza r ...
El windsurfista, con gran serenidad hace "cinglar" la vela de delante
hacia atrás, y de "sotavento" a "barlovento", sobre la tabla, acampa·
ñando el movimiento de la vela al entrar y salir con la inclinación de la
pelvis hacia adelante y hacia atrás.
• Si la mar viene de través, tenemos que utilizar las sucesivas pen·
dientes de las olas que van llegando para subir y, sobre todo, para bajar.
Para ello, debemos elegir una trayectoria que unida a la velocidad de
desplazamiento de la ola nos permita mantenernos el mayor tiempo po·
sible a la misma altura. Esto lo consiguen de maravilla los windsurfistas
que pueden "bajar" una ola de varios metros durante varios minutos.
Salida desde el agua (water-start)
Los preparativos para la "salida desde el agua" son los mismos que pa·
ra la "salida en patín" .
Después de descubrir el apoyo en tierra firme, descubrimos el del
agua; éste lo conseguimos moviendo los pies como si fueran aletas. En
el agua estamos muy abajo para poder manejar la vela. De este modo,
con el fin de acostumbrarnos a maniobrar y a subir a la tabla, cuando
estamos a la misma altura, es conveniente hacer salidas de playa (en
patín) en aguas cada vez más profundas.
 152
Salida desde el agua fwater-s tart)
La salida desde el agua obliga al
windsurfista a colocar correctamente el
aparejo con relación a la plancha. La
vela debe estar a barlovento y e l mastil
hacia la proa (l, 2 Y 31. En cuanto la vela
se despega del agua y e l viento
empieza a meterse por dentro, tiene
que colocar las manos en la botavara y
seguir haciendo e l movimiento de las
aletas con los pies (4) . Una vez que la
vela tira fuertemente, coloca el pie de
popa sobre la plancha sin provocar un
cambio de dirección (5). A l mismo
tiempo que empu ja la vela, e l
windsurfista sale del agua y coloca e l
pie de proa sobre la tabla (6). Tiene que
controlar e l fin de la subida (7) para no
ser lanzado hacia barlovento. En este
momento, se dobla hacia atrás para no
caerse de espa ldas 18).
Práctica del velero Perfeccionamiento 153
Desde la posición básica, con la vela a barlovento y el mástil hacia la
proa, lo pri mero que hay que hacer es levantar la vela del agua. Si lo-
gramos orientar el palo entre 90° y 45° a partir del eje del viento (cuan -
to mayor es el ángulo, más difícil es), la operación nos será facilitada
por el propio viento. Para ello, nos colocamos al nivel de la botavara y
despegamos la vela del agua levantando y tirando del mastil hacia no-
sotros. Si únicamente lo levantamos, el puño de escota puede hundirse
en el agua y arrastrar detrás toda la vela.
Una vez despegada la vela, hay que colocar las manos sobre la bota-
vara. Con ellas equilibraremos la vela, cazando y largando, así como ti-
rando-empujando y podrán orientar la tabla, mientras apoyamos los
pies en el agua haciendo el movimiento de las aletas. Mejor que un
gran discurso, en las ocho secuencias de la página 152, se muestran to-
dos los secretos del water-start.
La suspensión y el arnés
Suspensión: la teoría
Debido a que la articulación del pie de mástil sirve, en las tablas, para
que el aparejo pueda adoptar cualquier posición, vamos a poder utilizar
mejor y con más eficacia un aspecto poco conocido de la fuerza del
Equilibrio en
viento sobre la vela, que causa una tendencia a "elevar" el aparejo. Con
s uspensión : e l peso del
esta fuerza podemos planear tanto en catamarán como en derivador.
En la tabla a vela, vamos a aprovechar esta fuerza para colgarnos. cuerpo está bien
colocado y la tracción
De este modo, al compensarse prácticamente el peso del cuerpo con el
del aparejo, podemos utilizar toda la energia disponible para dirigir la de las manos se opone
con suavidad a la
tabla y orientar el aparejo.
Cuando, con brisa ligera, o en ciertas fases de las maniobras, ya no fuerza aerodinámica.
podemos colgarnos, decimos que navegamos apoyados.
Para que la suspensión sea lo más cómoda y eficaz posible, tenemos
que encontrar la mejor postura de las manos sobre la botavara y de los
pies sobre la tabla.
La separaci ón de las manos debe corresponder a la anchura de fuerza
aerodinámica
los h om bros; si las separamos demasiado nos cansaremos mucho, y si
las separamos poco nos resultará imposible agarrar la botava ra. Su colo-
cación depende de la si tuación de la fuerza aerodinámica, su dirección
-que varía según el ángulo de la vela con relación al viento-, y su inten-
sidad. Cuando logramos sujetar la botavara (y equilibrarla) con la vela
portando. podemos considerar que el punto de aplicación de la fuerza
aerodinámica se encuentra en la vertica l que pasa por dicha mano. Bas-
ta con cambiar las manos a uno y otro lado de dicho punto para encon-
trar una posición cómoda ¡que será la adecuada ! Debemos buscar per-
manen tem ente esta posición correcta, para poder estar a gusto y domi- de las manos
nar la máquina. Cuando hay poco viento podemos aprovechar y pasar
las manos por la botavara hasta encontrar la colocación adecuada.
 154
Juga r al ascensor en la a rena : para
subir. cazamos; para bajar, largamos.
Practica del velero
Al igual que las manos, los pies no deben separarse mucho, para
poder transmitir y equilibrar las fuerzas que actúan sobre la veja. El pie
de proa es el que más utilizaremos. Para evitar empujar sobre esta pier-
na, nos echaremos para atrás.
Colocando bien las manos y los pies, el hecho de bajar el centro de
gravedad del cuerpo y de separarnos de la vela colgándonos, nos per-
mite equilibrar correctamente las diversas fuerzas.
Suspensión: prácticas en t ierra
Conviene realizar las primeras pruebas de suspensión en tierra. Coloca-
mos la tabla en el suelo, con viento de través, o bien la dibujamos en la
arena. para disponer de un punto de referencia y no alejar demasiado
los pies. A partir de la posición vertical, hay que echar el peso del cuer-
po hacia atrás hasta encontrar el equilibrio con la vela llena. La fuerza
de los brazos y de las piernas nos ayudará a separarnos de la vela y a
contraponer el peso del surfista a la fuerza aerodinámica. ¡ Hay que
mantener la espalda recta para evitar molestias ... y jugar al ascensor.
Para subir, cazamos; para bajar, largamos. ¡Pero, atención! Para mante-
ner este equilibrio, es necesario que los brazos equilibren la vela como
si fueran ~mortiguadores y que las piernas se adhieran al suelo que se
escurre baJO nuestros pies.
En caso de que la vela tire todavía con demasiada fuerza hay que
separarse más del aparejo empujando con las piernas. ' gancho lo desgasta mucho), de unos 8 a 10 milímetros de diámetro,
Si hemos sobrepasado el punto de equilibrio y estamos a punto de
caernos, meteremos las rodillas y nos pondremos derechos apoyándo-
nos en la botavara con la vela cazada. A medida que vayamos subiendo
notaremos cómo la vela toma el relevo y hace fuerza. En este momento
debemos parar de subir, y abrir un poco la vela, pues ya hemos logrado
el equilibrio.
Por lo tanto, son 105 brazos los que nos transmiten la información so-
bre el modo en qué debemos hacer banda. El juego de flexiones y estira-
mientos de las piernas equilibra de manera eficaz la fuerza aerodinámica
disminuyendo o aumentando la banda. Al tener los brazos y las piernas
una función concreta y diferente, es necesario disociar sus movimientos.
• con los brazos orientamos la vela para modificar la fuerza aerodi-
námica;
• con las piernas graduamos la banda modificando el movimiento.
El arnés
Con el fin de establecer nuevos límites, es el momento de que los bra.
zos dejen su lugar al arnés.
Después de haber aliviado el dolor de espaldas por medio de la sus-
pensión, podemos aliviar también el de los antebrazos ... Con este moti-
vo, teniendo en cuenta siempre el principio del ahorro de energía, utili-
zaremos el peso del cuerpo.
Perfeccionamiento 155
El arnés dorsal sujeta los hombros y la espalda; el arnés-cinturón
la cintura, y el arnés-pantalón el trasero. Todos ellos llevan una anilla
en forma de gancho, que se cuelga de un cabo que se amarra en la
botavara . Así podremos tener los brazos libres para equilibrar la vela
y, al deslizarse el gancho por el cabo que la sujeta, el cuerpo del
windsurfista y su aparejo disponen de una relativa libertad de movi-
mientos.
De estos tres, el más cómodo es el arnés-pantalón, puesto que la
tracción de la vela se efectúa a la altura de la pelvis, dejando así el tron-
co libre. El arnés dorsal cubre los hornbros hasta los rinones; éste debe-
rá tener el gancho lo más bajo posible para sujetar la parte baja de la
espalda, que frecuentemente nos suele molestar. Cada uno deberá de-
cidir el arnés que mejor le va.
Ate nción: Es muy importante que el gancho sea grande para que Un nudo corredizo que termine con
no comprima el tronco o la pelvis. Y para lograr una mayor comodidad una lasca nos servirá para afirmar a la
podemos forrar el arnés con gomaespuma. botavara el cabo a l que colgaremos
Al igual que los brazos deben mantenerse equilibrados sobre la bo- e l gancho del a rnés .
tavara, a uno y otro lado del punto de aplicación de la fuerza aerodiná-
mica, también los cabos del arnés deberán colocarse de acuerdo con la Los cabos qu e s irve n para co lgar e l
misma norma. gancho del arnés estarán sepa rados por
Para ello utilizaremos un cabo resistente (pues el rozamiento del una dis tancia igual a la anchura de los
hombros y s u longitud será s uficie nte
para evitar que se retuerza. Lo afirmamos con cintas de Velero o con un para que podamos doblar un poco
nudo, según el dibujo, o simplemente con un nudo de cabestan. los brazos, una vez s ujeto.
Sin cambiar la orientación de la vela, ni modificar la posición de los pies, hay qu e Colgada por e l arnés, e l w inds urfis ta no
dobla r los brazos y las piernas y aprovechar e l movimie nto de va ivén del cabo de l s e cansa . Sólo utiliza los brazos,
a rnés para meterlo e n e l gancho. Ést e debe enga nc ha rs e sólo sin necesidad de lige ram e nte dob lados, para orientar el
ut ilizar las manos. aparejo y mante ner la vela lle na de aire.
156 Práctica del velero Pe rf ecc i on a m ien to 157

Los cabos no deben estar demasiado separados para que puedan si-
tuarse lo más cerca posible del punto de equilibrio. Y tampoco serán
demasiado cortos, para poder disociar el movimiento del cuerpo del de
la vela. La separación entre dichos cabos corresponderá a la anchura de
los hombros y, una vez enganchados, su longitud deberá permitirnos
doblar ligeramente los brazos.
Hay que realizar las primeras prácticas en tierra. Primero nos pone-
mos en suspensión, y después basta con doblar los brazos para engan-
char la anilla. Si los dos brazos dejan de tirar con la vela llena es que es-
tá equilibrado. Si todavía existe algo de tracción en el brazo de proa, es
que los cabos están situados demasiado hacia atrás, y si la tracción la
sufre el brazo posterior, es que los cabos están demasiado hacia ade-
lante.

Las viradas de bordo dinámicas

Una vez en esta fase de las prácticas, ya sabremos virar por avante o
trasluchar con la tabla. Pero estas maniobras exigen siempre una dismi-
nución de la velocidad, cuando no pararnos del todo. El objetivo de las
viradas dinámicas es evitar estos períodos de tiempo muertos.
Virada dinámica con viento de proa
Esta virada puede descomponerse en tres movimientos:
• un movimiento de orzada: el inicio;
• un movimiento de paso de una amura a otra: la t ravesía;
• un movimiento de arribada: la reactivación.
Se trata, en realidad, de un encadenamiento continuo. Esta descom-
posición de movimientos sirve únicamente para una mayor compren-
sión .
El inicio
Ya hemos utilizado esta figura de estilo en la virada clásica. Al despla-
zarnos hacia atrás obligamos a la tabla a orzar bruscamente, y el surtis-
ta tiene que pasar rápidamente a la proa, pues la vela que tiene que
cazar para mantener el equilibrio le expulsa de su sitio. El inicio de la vi-
rada dinámica es parecida a esta última, excepto que en este caso, in-
tentamos conseguir un movimiento regular, sin romper la velocidad,
mientras que la virada clásica tenía por objeto pararse en seco para vi-
rar en un espacio tan pequeño como un pañuelo.
Este movimiento elimina 105 tiempos muertos reduciendo al mínimo
necesario el tiempo durante el cual la vela no tiene propulsión alguna.
Por lo tanto su fase de inicio, que es algo larga, es la más importan-
te. Se prolonga mas allá del eje del viento para facilitar una salida rápi-
da en la otra amura.
Hemos iniciado la orzada echando hacia atrás el peso del cuerpo
(apoyándolo sobre el pie de popa) al mismo tiempo que llevábamos el A la izquierda, la fase de inicio
aparejo hacia la popa de la tabla. Este debe seguir manteniendo su de una virada diná mica es larga y
fuerza de propulsión durante la maniobra. aunque tendremos que ca- gradual, con el fin de mante ne r
zarlo cada vez más, para controlar el cambio de dirección. No debemos la máx ima velocidad.
olvidar emplear la escora que acentúa la orzada. Para poder llevar el
aparejo lo mas lejos posible hacia la popa y preparar la travesia, es ne- A la de recha, durante la traves ía, la
cesario que lo acompañemos sujetando el mástil con la mano de proa. vela t odavía est á lle na y el winds urlist a
ya se ha colocado dela nte del mástil,
A partir del momento en que la vela sobrepasa la línea de crujía de lis to para cambia r d e a poyo,
la tabla, nos resulta dificil mantenernos en nuestro sitio. Hay que colo- pa ra "salta r" al otro lado de la p lan cha .
car el pie de proa delante del mástil, apoyándonos sobre el pie de popa
mientras seguimos cazando la vela con la mano de popa.
La travesía
Con la mano de proa en el palo y el pie de proa colocado delante de la
base del mástil, el cuerpo se encontrará libre de la vela, con un buen
punto de apoyo (la vela llena) y listo para efectuar un desplazamiento
rápido.
Desde la posición de apoyo en la popa, pasamos a otra posición de
apoyo en la proa, desplazándonos rápidamente. Debemos permanecer
muy poco tiempo en la proa de la tabla, justo lo necesario para cam-
biar los pies y las manos, pues la postura es incómoda (interrupción de
la propulsión y equilibrio lateral inestable).
El mástil, en esta fase, nos sirve de apoyo y contribuye al giro. Incli-
nado hacia la popa nos ayuda a orzar; inclinado hacia la proa, acompa-
ñando el movimiento, nos hace arribar.

158
El mástil está co locado hacia
la proa, y e l windsurfista se coloca
rápidamente frente a la vela estirando
el brazo de proa . Todo está
preparado para la reactivación .
Práctica del velero
la reactivación
Al ser suficiente el giro para poder salir inmediatamente en la otra
amura, dejamos el mástil en la proa y nos colocamos frente a la vela,
estirando el brazo de proa. Esta posición del mástil facilita la salida y la
arribada, es decir, la reactivación.
Hay que empezar a orzar lo antes posible, y podemos hacerlo mien-
tras todavía tenemos un pie delante del mástil. Después, volvemos a
nuestros puntos de apoyo: las dos manos en la botavara y los dos pies
detrás del mástil.
Los extremos: viento flojo y viento fresco
Con viento flojo, es necesario acentuar todos los movimientos para fa-
cilitar el giro. Un poco de bombeo nos ayudará en la reactivación.
Con viento fresco, la máquina se vuelve más nerviosa y el menor
movimiento origina un giro rápido. iNo hay que dejarse abrumar por
los acontecimientos! Al iniciar la rotación, nos encontramos en suspen-
sión. La fase de la travesía debe ser lo más rápida posible, pues un
cambio de posición brusco puede agravar el desequilibrio (de la sus-
pensión pasamos al apoyo, y despuéS otra vez a la suspensión). Por lo
tanto, es necesario anticipar todos los movimientos ... En la fase de re-
activación, los dos pies deben colocarse exactamente detrás del mástil
antes de cazar, para poder mantener la suspensión sin correr el riesgo
de salir lanzados hacia la proa.
La trasluchada dinámica
La trasluchada dinámica es un giro continuo de largo a largo.
La reactivación es más fácil que en la virada por avante, pues la tabla
pierde mucha menos velocidad, siendo, por lo tanto, menor el desequi-
librio. Pero el éxito de esta maniobra requiere que actuemos cómoda-
Pe rf ecc ion a m ¡en t o 159
mente en los tres arcos de resistencia con el viento de popa (el arco la-
teral derecho, el arco lateral izquierdo, y el arco de frente). Es decir, de-
bemos ser capaces de realizar un slalom con el viento de popa hasta si-
tuarnos a un largo en cada amura, navegando al fa lso pa iro .
Con objeto de facilitar la maniobra, es preferible que la orza esté
arriba. Para una mejor comprensión de esta maniobra, la vamos a des-
componer en arribada, orzada y reactivación.
La arribada
Navegando a un largo, transmitimos la fuerza aerodinámica a los pies,
por medio de las manos, del modo más igualado posible (el pie de proa
es siempre el que más utilizamos) para ir en dirección recta. En cuanto
decidamos iniciar una arribada, tenemos que pasar al arco de resisten-
cia lateral. Para ello, debemos combinar el empuje sobre el pie de proa,
la contraescora, y el desplazamiento del aparejo hacia la parte delante-
ra del centro de rotación a barlovento.
El windsurfista hace entonces todo lo posible para inclinar el aparejo
y la tabla hacia la parte exterior de la virada, inclinando la cadera hacia
dentro para mantener el equilibrio. Navegando al falso pairo: el
Con objeto de crear un par de rotación grande, no duda en echar w inds urfista acaba de s oltar la
las manos hacia atrás sobre la botavara, para inclinar más el aparejo a botavara (mano izquierda) para hacer
barlovento y mantener el equilibrio echando el peso del cuerpo hacia el gira r el aparejo .
lado opuesto. Al girar la tabla, los pies deben acompañar el movimien-
to de la vela colocándose frente a ésta, con el fin de oponer resistencia
y transmitir correctamente la fuerza aerodinámica a la tabla. Por lo tan-
to, al acercarnos al viento de popa hay que colocar los pies juntos y pa-
ralelos a la línea de crujía. Para oponerse mejor a la fuerza aerodinámi-
ca añadimos a este cambio de orientación de los pies, un retroceso que
facilite la banda y el giro, puesto que la inclinación del mástil hacia la
proa sólo sirve para iniciar la maniobra.
El momento durante el cual mantenemos los pies en el mismo plano
marca el inicio de la orzada y de la navegación al falso pairo que prepa-
ra la reactivación.
La orzada
Mientras la tabla comienza a orzar, empezamos a llevar el mástil hacia
la línea de crujía, disminuyendo su inclinación a popa y, al mismo tiem-
po volvemos a colocar las manos sobre el mástil.
Los pies siguen la orientación de la vela. El pie de barlovento, que
estaba colocado atrás, se vuelve a colocar delante y el otro pie, que
ahora es el de popa, se convierte en el pie del apoyo. Al cruzar la direc-
ción del viento de popa, la tabla escora, lo que le hace orzar en la futu-
ra amura. Durante e l giro del aparejo, hay que
En ese momento nos volvemos a situar al falso pairo y ya sólo nos empujar el mástil hacia atrás para qu e
queda trasluchar la vela. la vela se apoye en el viento.
160 Práctica del velero Pe rf ecc i o na m i e n to 161

La trasluchada en tabla a vela

1. La trasluchada en tabla a vela 4. El w indsurfis t a navega ahora al

empieza por la arribada. El falso pairo. S igu e agarrando la
windsurfista ha colocado los pies en botavara con las dos manos, aunque
la popa de la tabla e inclina el también podría sujetar el mástil con
aparejo a barlovento para arribar. la mano derecha.

2. Intenta seguir una trayectoria

estable, en popa redonda. Ha 5. Suelta la botavara y hace girar la
colocado los pies a la misma altura, vela cruzando las manos. la
perfectamente s im étricos izquierda (que era la mano de popa)
con relación a la línea de crujía agarra el otro lado de la botavara (y
de la tabla. se convierte en la mano de proa).

6. la mano derecha también cambia

3. El aparejo. perpendicu lar a la línea y sujeta a hora la botavara cerca de la
de cru jía de la tabla, está popa.
completamente inclinado a
barlovento (véase la inclinación del 7. Al cazar la vela. la tabla orza en la
mástil a estribor de la tabla). nueva amura.
162 Practica del velero
la reactivación
Ahora, cuidado. hay que cambiar de equilibrio. Como ocurria cuando
virabamos por avante. durante un breve instante el mástil será el único
apoyo, y debemos doblar las piernas para bajar el centro de gravedad.
La maniobra consiste en soltar la mano de proa y agarrar el mástil
para que la mano de popa esté preparada para sujetar la botavara por
el otro lado. Al liberarse de golpe toda la energia contenida en la vela,
lanza el aparejo sobre la otra amura, mientra s con la mano de proa in-
tentaremos sujetar el mastil al gi rar.
Durante el giro, hay que tirar del mastil hacia la popa de la tabla, pa-
ra que la vela se apoye en el viento y pueda mantener su fuerza propul-
sora.
Después ya seguimos en plan clásico, con una salid a que aquí se de-
nomina reactivación. Se trata de volver a coger un poco de velocidad
con los puntos de apoyo enfrente para poder colgarnos.
l os extremos: viento flojo y viento fresco
Como ocurria en la virada por avante hay que acentuar los mOVimien-
tos con viento flojo y suavizarlos con viento fresco.
Si hacemos lo primero, originamos desequilibrios y pa ra eVitarlos,
debemos colocar las manos todo lo atras que podamos sobre la bota-
vara (incluso colocar la mano de popa sobre el pujamen).
Al exagerar el movimiento de la vela, no hay que hacer tanta contra-
escora (la presión del viento sobre la vela nos ofrece un apoyo mínimo).
Tenemos que desplazarnos hacia atrás, pero con cuidado, pues si me-
temos los pies en el agua con viento flojo aumentamos el desequilibrio
y frenamos la tabla. Por último: hay que esperar un poco y dejar que la
tabla reaccione, sin anticiparnos con el movimiento del aparejo, pues la
vela pod ría entrar en pérd ida y el windsurfista caerse.
Con viento fresco, es muy importante, además, no olvidarnos de su-
bir la orza, pues en caso contrario, al estar al aire inclinaría la tabla, de-
bido a su efecto de f o il.
Durante la suspensión al micio de la maniobra, el aparejo estará a
barlovento. Resulta inútil desplazar las manos, sino que b astará con
empujarlo ligeramente hacia la proa.
Te nemos que continuar la maniobra desplazándonos hacia atrás, ba-
jando el centro de gravedad para faci litar la banda, y también haciendo
contraescora, de este modo la vela recibirá suficiente potencia para sos-
tener al w indsurfista, y la contraescora puede ser grande.
El paso al falso pairo es necesariamente corto, al ser muy intenso el
esfuerzo requerido. Por lo tanto, debemos acortarlo y hacer trasluchar
la vela antes llevando el mastil hacia la popa. De este modo faci litare-
mos la reactivación, pues la vela segui rá con propulsión. Ya en la otra
amura, hay que volver a salir lo antes posible en suspensión para evitar
que la vela flamee y la tabla se pare.
Perfeccionamiento 163
Una trasluchada todavía más dinamica: la ¡ibe
Es el medio de cambiar de amura manteniendo la velocidad, con la ta-
bla a flote durante toda la maniobra.
Los dos pies están metidos en los estribos y navegamos a toda velo-
Cidad. Hay que sacar el pie de popa y colocarlo delante del estribo co-
rrespondiente.
Nos desenganchamos el arnés y nos ponemos sobre el canto empu-
jando con el pie libre hacia el interior de la Virada. En ese momento la
tabla empieza a arribar y a acelerar.
Hay que acampanar el movimiento llevando el cue rpo por encima de
la tabla. La vela estará cazada al máximo, sirviendo de apoyo, y las rodi-
llas orientadas hacia el interior de la virada y hacia la proa de la tabla.
A pa rtir del momento en que notamos que la vela ya no ofrece resis-
tencia (hemos sobrepasado el eje del viento), empujamos la botavara
con la mano de popa, antes de soltarla, con el fin de acelerar el giro del
aparejo.
Después agarramos el mástil con la mano libre. En ese momento, la
tabla pierde un poco de velocidad, pero sigue a flote y todavía escora
hacia el interior de la virada. SI tardamos en decidirnos, ya no podre-
mos pasar el aparejo, pues la vela tomará el viento por la lúa y manda-
rá al aprendiz de windsurfista a darse un buen bano.
Con una mano en el mástil y la otra en la botavara, tenemos que
empezar a cazar, controlando la orzada. Al volver a coger velocidad,
cambiamos los pies para ponerlos de nuevo en los estribos, engancha-
mos el arnés y volvemos a colocar las manos en la botavara.
Toda la dificultad de la maniobra está en el control de la velocidad.
Por eso, debemos ser capaces de dar a la tabla la aceleración necesaria
al prmcipio de la maniobra y hallar la mejor presa de canto: si es dema-
siado acentuada, interrumpiremos la velocidad y si es demasiado pe-
quena, la velocidad disminuirá.
Una vez tengamos práctICa y dominemos la maniobra, podemos ga-
nar uno o dos segundos pasando las manos de un lado al otro de la
botavara, sin pararnos en el mástil.
La tras luchada "al falso pairo"
Si las condiCiones no nos permiten realizar una jlbe, pues notamos una
clara disminución de velocidad al iniciO de la arribada (el viento es de-
masiado flojo), o si la maniobra es demasiado brusca y no estamos en
equilibrio, realizaremos la tras luchada "al falso pairo".
Puesto que la trasluchada se rea liza con poca velocidad, la tabla está
menos equilibrada y todo el desplazamiento deberá llevarse a cabo
"con delicadeza".
Al contrario de lo que ocurría en la jibe, donde gracias a la veloci-
dad, predomina el efecto de carena, ahora debemos utilizar la vela co-
mo si fuera un timón. La parte superior del cuerpo ordena la inclinación
164 Práctica del velero Perfeccionamiento 165
--------------------------------------------------~-----------------------------------------------------

La ¡ibe o trasluchada dinámica

5. El paso al falso pairo dura poco

tiempo para no perder velocidad. El
1. A plena velocidad. e l w inds urfi sta empuja la botavara con
w indsurfista inicia la virada hacia e l la m ano de popa , para acelera r e l
viento de popa. movimiento de rotación de la vela.

2. Es e l momento de quita r la pierna

de popa del estribo. Igua l que
-- -- 6. Durante el giro, el m ástil est á
ocurre con los esquis, la presa de muy inclinado hacia atrás y la
canto se ll eva a cabo por e l tabla s igue escorando ligera mente
inte rior de la virada. hacia el interior de la virada .

3. l a vela está exageradamente 7. Con una mano sobre e l másti l y la

cazada y e l w indsurfista se apoya en otra s obre la botavara, hay que
e lla. Ti e ne las rodilla s o ri e ntadas e mpeza r a cazar rá pidamente la vela
hacia la proa de la tabla y hacia e l para reactivar la plancha e n la
inte rior de la virada . nueva amura.

8. Ya se ha efectuado la reactivación,
4. Ya ha ll egado al viento de popa. El e l aparejo vuelve a inclina rse e n la
w inds urfista vuelve a abrir e l apa rejo forma habitual y e l w inds urfista ha
para e mpeza r a navegar al falso colocado los pies dentro de los
pairo, con la botavara hacia adelante. estribos.
166 Práctica del velero

del aparejo a barlovento y hacia la proa, desplazándolo cada vez más a

barlovento y hacia la proa según va cayendo el viento.
La parte inferior del cuerpo controla el asiento lateral e inicia el giro
haciendo escorar la tabla, al mismo tiempo que controla el asiento lon- SEGUNDA PAR T E
gitudinal para conservar el equilibrio. Por eSO tenemos ese aire derren-
gado ..
Primero se lanzan los pies, y después, a medida que vamos girando.
la tabla va perdiendo velocidad entrando en acción el aparejo, que se
inclina a barlovento y hacia la proa.
En el momento en que cruzamos la dirección del viento, aprovecha-
mos para cambiar el pie de proa y el de popa, y luego orzamos al falso
pairo, hasta el viento de través.
MECÁNICA
De este modo, al acelerar, la tabla gana en estabilidad y, una vez

DEL VELERO
equilibrada, ya podemos trasluchar.

•
 IEN HAYAMOS EMPEZADO a hacer vela con ayuda de los consejos proporcio-
B nados en la primera parte del libro o por cualquier otro medio, lo importante
es que ya sabemos navegar. Es decir, que el hecho de salir de una playa y des-
plazarnos con seguridad en la dirección que queramos, con brisa ligera o
fuertes vientos, a gran velocidad o pausadamente, ya no nos parece un objetivo
insuperable.

Pero debemos señalar que, al llevarlo a cabo, hay muchas cosas que han esca-
pado a la perspicacia del patrón y de su proel. Ahora es el momento de interesar-
nos por las causas que hacen que "eso ande".

Los aficionados encontrarán en esta parte una gran cantidad de información in-
sólita que le ayudará a comprender mejor la sutileza de los marinos, arquitectos
navales y de los carpinteros de ribera, que durante generaciones han utilizado las
fuerzas que ahora nosotros vamos a representar y a poner en práctica para expli-
car el equilibrio de unas velas y un casco.
 El origen
de las fuerzas

Al incidir un flujo de aire sobre cuerpos sólidos se originan unas fuerzas

determinadas sobre los mismos: una fuerza aerodinámica si se trata del
aire y una fuerza hidrodinámica en el caso del agua. En esta dinámica
de los fluidos, no vamos a explicar todas las situaciones y fenómenos
posibles, sino que nos limitaremos a dar algunas explicaciones teóricas
relacionadas con las situaciones críticas. Estas teorías pueden parecer
abstractas, pero tenemos que aprendérnoslas bien para (onocer mejor
lo que ocurre y actuar con una mayor eficacia.

Definiciones
El aire y el agua son fluidos. Los físicos dicen que son medios conti-
nuos homogéneos ¡sátrapas que no admiten discontinuidad en su
equilibrio y que en reposo, en un punto determinado, la intensid ad
de la presión 'no depende de la dirección .
Podemos distinguir los gases, que ocupan todo el volumen disponi-
ble y son comprimibles, y los líquidos, prácticamente incomprimibles.
Respecto a una máquina que evoluciona sobre el agua, tanto el aire
como el agua se comportan como med ios incompri mi bles.
la diferencia fundamental entre el aire y el agua procede de su peso
específico: el agua es muy sensible al peso y, en reposo, presenta una
superficie libre y horizontal; el aire, no está condicionado por su peso
durante su paso alrededor de una vela o de una máquina aérea.

LOS FLUIDOS EN MOVIMIENTO

Para representar y explicar el modo en que se produce el paso del aire y
del agua alrededor de un obstáculo, podemos seguir al fluido en su En alguna parte, entre sobrejuanetes y
evolución (también puede hacerlo la tripulación de un barco en movi- juanetes, e l pequeño vector de la fuerza
miento), observando el fenómeno a partir de un obstáculo alrededor aerodinam ica (A) que se ejerce sobre
del cual pasan el aire y el agua (como una tripulación a bordo de un las velas del Béfem se despereza
barco fondeado en medio de una corriente). de gusto co n esta ligera ventolina ...
172 Mecánica del velero El origen de las fuerzas 173

e uando un fluido se encuentra en movimien to, la ve locidad de las turbulencias que se producen en los flu idos: penachos de humo, el

T
D
"partículas", o pequeños paquetes de aire, varía en el transcurso del
tiempo al igual que en el espacio. Como consecuencia se producen ro-
taciones y deformaciones del campo fluido (torbellinos).
La continuidad del medio, agua o aire, origina que un cambio local
se propague evolucionando en el tiempo y el espacio.
chorro del agua del riego, el desagüe del frega dero, etc. Un flujo tu r-
bulento tiene un carácter muy desordenado, ta nto en el tiempo como
en el espacio, que se establece por encima del movimiento en general.
Pero, dentro de este caos, podemos distinguir la existencia de grandes
estructuras eventualmente bien organizadas.
Los científicos evocan en est e caso las fluctuaciones en la velocidad y

O -
O
'-----J
0 -
~
0 -
o .-----.B~~2--'-­
O
~
O - = _----..
-=;:::::::::)
~"'-_".
las cadenas de pequeños torbellinos que se forman y se deshacen en
cascada.
Estos fenómenos se producen en casi todos los flujos de agua, o in-

{J
(J
Cada particura de un fluido se desplaza
(traslación ), gira (rotación) y se
deforma como una pelota de tenis.
- D -O ~CJ""""
a
-------. O ----.0 ~O Dentro de un flujo de ag u a, una
cl uso con motivo de la acción del viento sobre un obst áculo ..
Hay que distingu ir entre la pequeña turbulencia que origina
imagen (en este caso varios cuadrados) un f luj o de aire sobre las ve las de un barco y las turbulencias del
aire entre las cua les un velero no es m ás que una brizna de paja .
se desp lazan produci éndose
def orm aci on es en los mismos.
Turbu lencias beneficiosas
Cuando un barco arrastra agua a su paso, experimenta un freno y, en
Las turbulencias su estela, aparecen tu rbulencias. Éstas no giran todas en el mismo sen-
Turbulencia y turbu lencias
tido siendo por ello nocivas y causando un derroche de energía.
Se denomina turbu lencia a cualquier fenómeno que se produce dentro Por el contrario, si una o varias turbulencias que giran en el mismo
de una situación relativamente fl uida y estable. Aquí la noción de esca- sentido se separan del timón o del casco, con motivo de un cambio de Cuando el agua sale por el desague de
la desempeña un papel fundamental. un fregadero formando remolinos, e l
rum bo, del asiento, del viento o de reglaje, éstas no tienen por qué ser
Las turbu lencias atmosféricas que observamos corresponden a un perjudiciales a la fuerza: en un barco amurado a babor, una turbulencia régimen turbul ento es proporciona l
flujo turbulento de la atmósfera a escala planetaria, es decir, "vist a des- que gire en el sentido de las agujas del reloj, al despegarse confiere a a 2 J[ r V. De modo general. s i (el es una
de el espacio" . En menor escala, el hombre se enfren ta a diario a las éste una fuerza propulsora. Es una de las fuerzas que se utilizan al mo- curva ce rrada, podemos definir el
ver el timón de un lado a otro, con el fin de hacer avanzar a nuestro resultado de es t e régim en turbulento
derivador en una encalmada. que origina y que se denomina
El mismo fenómeno se produce sobre una vela y va acompañado de circu lación de
Turbul encia:
turbulencias en los extremos que se van estirando a lo largo del despla- velocidad.
incluso en los rumbos de ceñida zamiento. Su intensidad, que varia según el reglaje de las mismas y de
(llamados rumbos agudos) , e l flujo las modificaciones aerodinámicas, se aprovecha para generar la fuerza
d el aire sobre una vela es
de propulsión en los rumbos de ceñida.
turbul ento. A pesar de una En el caso de estructuras sumergidas, hay una turbulencia final que
a pariencia reg ular. exist e un se queda pegada a la estructura y sale a la superficie del agua de modo
desorden agudo e inte nso, así como
visible.
una mezcla de fi letes de aire.

Turbu lencias visibles y ocultas

Todos hemos visto alguna vez subir por el aire torbellinos de arena, en
Turbulencias:
alguna playa o carretera, causados por el viento, o remolinos de agua Las t urbul encias
además de la s turbulencias
detrás de un obstáculo, como la pala de un remo o la parte posterior qu e se producen
atmosféricas, las velas s ufren con
de un timón, con motivo de un cambio de dirección. en sentido
vientos portantes otro tipo de
Estos "frentes de turbulencias" pueden repartirse dentro del flujo de contrario
turbu lencias que ca usa n las otras

rr ---------------~
forma continua, sin mostrarse localmente de forma clara: se producen revelan un
velas y las s uperestructuras s ituadas
inevitablemente cerca de una superficie y corresponden a la velocidad derroche de
a barlovento s uyo, es decir, más
de rotación sobre sí mismas de las partículas fluidas apresadas dentro energía.
arriba de donde incide el flujo.
 174
Detrás de una veta (o de un casco l. una
turbulencia al despegarse modifica un
poco e l fluj o y cambia sensiblemente la
resultante motriz R. De este modo. e n
el caso de la figura e, se forma una
componente propulsora que va a
reforzar a R.
En e l caso del aire,
estas turbulencias no so n visibles.
Durante un cambio de rumbo, dentro
del agua, podemos dis1inguir algunas
que se aleja n del barco. Pero. debido a
que la s turbulencias tienen siempre
forma de tirabuzón o sa len a la
s uperficie, algunas de e llas se quedan
pegada s a la carena, igual que un
ovillo de lana qu e se deshace.
Mecánica del velero
la s fotografía s tomadas desde los satélites muestran el flujo turbulento de la
atmósfera (documento Meteo-France)
de un fluido rápido y de un fluido más lento como consecuencia del ro-
zamiento con dicha superficie. Estas turbulencias se denominan ocul -
tas o d iluidas, y desempeñan un papel muy importante en la dis-
tribución de los esfuerzos, sobre una superficie, casco, timón, superes-
tructuras o velas.
Estas turbulencias son inevitables al producirse un flujo real, y se si-
túan cerca de los obstáculos, desarrollándose, defo rmándose y evolu-
cionando. Su efecto se utiliza en los sistemas originales de propulsión
tipo "rotor" de Fletner o en el "molino de viento" del Pro Malavard. En
los rumbos de ceñida, de un barco de vela clásico, se encuentran inti-
mamente ligadas a 105 esfuerzos motores del viento y del agua sobre
las velas y el casco.
Las turbulencias aisladas
L OS mecá nicos la s clasifican por su intensidad turbulenta
o por la circulación de velocidad. Corresponden a una
velocidad de rotación local del fluido, que es la que h ace g i-
rar un pequeño flotador arrastrado por el fluido. Visib les u
ocultas, dese mpeñan un papel decisivo en la navegación en
ciertos rumbos. Gracia s a ell os, se produce una fuerza de
sustentación aerodinámica (o hidrodinámica) que intervie-
ne en la propul sión del barco.
El origen de las fuerzas 175
Flujos
Mezcla de los fil etes fluidos
La difusión <es deci r, la interpenetración de fluidos a nivel molecular), el
rozamiento y las mezclas inevi tables originan que, sobre una vela, los
flujos de ai re sean siem pre turbulentos. Es decir, que a escala mili-
métrica, se producen los siguientes fenómenos: desorden, falta de per-
manencia y mezclas con las partículas vecinas, manifestándose normal-
mente en forma de minúsculos torbellinos. Lo cual no tiene nada que
ver con las turbulencias meteorológicas que se manifiestan a escala de
cientos de metros. Decimos que un flujo es laminar cuando los filetes
de flu ido están bien ordenados sin mezclarse. El agua de un lago, por
ejemplo, con brisa ligera, presenta un flujo laminar alrededor de un
casco muy liso. Las mezclas que intervienen en la realidad limitan la va-
lidez de la teoría que trata las nociones de " flujo laminar" y de "fluido
perfecto" para explicar las variaciones de velocidad en los fluidos.
Velocidades de diferente intensidad o dirección originan pre-
siones diferentes. Sus resultantes son fuerzas motrices o de resisten-
cia que se analizan respecto a la dinámica de 105 fluidos.
Régimen laminar - régimen turbulento El humo de la pipa del marino, al
Si observamos como pasa el agua de una bañera lentamente alrededor elevarse, experimenta, tambiim, las
de una bolsita de gel con agujeros, veremos que los "filetes fluidos", s utilezas de los flujOS laminares
aunque curvos, permanecen paralelos, aislados, sin mezclarse ni des- y turbulentos. En este caso realiza
un corto recorrido co n flujo
plazarse en cierta distancia.
lami na r y después una ascens ión
turbulenta con difus ión.
A B e o
o
u
5
Dentro de un flujo que produce un determinado roza miento sobre una superficie
(por ejemplo, el agua sobre el casco), e l liquido, al ava nzar, se ve obli gado a
girar sobre si mismo. Se forman así torbellinos ocultos, repartidos por el líquido.
Por ejemplo, si tenemos e l punto A de un tabique a lo largo del cual
pasa un liquido, la velocidad de dicho líquido en los puntos A, 8 , e y D, cada vez
más alejados del casco, puede representarse por medio de las flechas .
El extremo de dichas flecha s traza una curva. l as pequeñas moléculas de agua
que se desplazan se reparten a lo la rgo de dicha curva. Y, s i congelásemos
localmente el fluido representado en forma de cruz en A, B, e y D, e l movimiento
a lo largo del casco produciría un giro de las cruces.
176 Mecánica del velero El origen de las fuerzas 1 77

Debido a la Este flujo se denomina laminar, aunque vaya acampanado de una li-
gera difusión, llamada difusión molecular, que aumenta con la tem-
peratura. Por el contrario, si la bolsita se encuentra en una zona por
donde el agua pasa con más velocidad, o cerca de la entrada de agua,
se producirá desorden, mezclas y cierto barullo y apenas podremos se-
guir con la vista una "partícula " de colorante. Decimos que el flujo es
turbulento. Comprendemos que será dificil que un filete de agua actúe
independiente de su medio próximo, se aisle y mantenga su coloración
o sus informaciones dentro de una zona turbulenta. mientras que todo
eso es posible en una zona laminar.
El número de Reynolds
D e forma experimental, se ha llegado a la conclus ión d e qu e, cuando las fuerzas de inercia
son m ayores que las fuerzas de viscos idad, se produce una turbul encia. A este fin se utili-
za la fórmula d e Reynolds:
El fluido opuesto al sólido
Si hacemos un dibujo en el aire con humo, o en el agua con un coto- Soy una gaviota
rante, éste se deforma y se vuelve irreconocible: los fluidos como el aire turbulenta, pero planeo
o el agua no tienen una forma característica. Por lo tanto, no pueden e n flujo laminar.
producir rozamiento si no están en movimiento. La presión del aire, por
ejemplo, es perpendicular a la pared de nuestro tímpano, sea cual sea
la dirección hacia la que orientemos nuestros oídos.
y por el contrario, con movimiento, puede producirse una "esci -
sión" ocasionada por el rozamiento, es decir, que la presión ya no sea
perpendicular a la pared del obstáculo. Así, el agua" roza" la ca rena de
un derivador y limita su velocidad. Decimos entonces que el agua y el
aire son fluidos viscosos. Y simplificando mucho, podemos despreciar
este rozqmiento, que realmente resu lta mínimo si 10 comparamos con
el esfuerzo normal de presión, y podemos considerar el agua y el aire
(o cualquier otro fluido) como "fluidos perfectos". Veremos, especial-
mente en el rumbo de ceñida, que esta simplificación nos permitirá ex-
plicar prácticamente "casi todo" sobre el funcionamiento de una ma~

Re ~ V: D
que es la relación existente entre las fuerzas de inercia y las
fuerzas de viscos idad presentes en el fluj o; siendo V la ve lo-
cidad, O la superfi cie y v la v iscosidad cinemática del flujo .
Cuando Re es inferior a 1.000, el flujo es lam inar y cuando
Re es superior a 5.000, el flujo es tu rbul en to.
En un lago dond e el ag ua esté a 4 "C Iv~ l ,5 x 10" m 2!sl y
pase sobre una o rza de 1,5 cm de grosor, a un a ve locidad
de 10 cm!s, es decir, 0,2 nudos, el número de Reynolds co-
rrespondie nte se rá:
(0,1 x 0,0151
Re ~ 1,5 x 10" - lO'
El flujo d e ag ua es laminar.
Por el co ntrario , en el mismo lago a 20 " Clv ~ 1 x 10" m 2/s),
donde el agua pase sobre la misma orza a 5 mIs, es decir,
a 10 nud os:
R 15 x 0,0151
e~ 10" ~ 75.000
Y sobre un palo de 10 cm de diámetro, con un v iento apa-
rente de 3 nudos y una viscosidad cinemática de 1,4 x 10.5
(a una temperatura aproximada de 18 OC), se rá:
11 ,5xO, l 1
Re ~ 11,4 x 10" 1~ 10.000 aproximadamente
Si rea li za mos e l mi sm o cá lculo respecto a un a vela de
3 metros en el aire a temperatura ambiente, el número de
Reynold s pa sa rá de 200.000.
Por lo tanto esto s tres fluj os son turbul entos.
~ quina aerodinámica.
Pero este "casi todo" puede omitir los fenómenos fundamentales
~ que se producen en un flujo real, igual que en un plano de circulación
urbana con señales luminosas automMicas no se contempla el hecho
de que se produzca una inundación, un ciclón, un atentado o un acci-
dente. Del mismo modo, los teóricos prefieren explicar y cuantificar las
previsiones, relacionando las velocidades con las fuerzas locales deno-
minadas "tensiones". Para ello, hay que utilizar la dinámica de los flu i-
dos incomprensibles que se aplica mejor a la viscosidad del aire y del
agua.
Estos dos modelos de fluid os "perfecto" y "viscoso newtoniano",
no reflejan toda la realidad de lo que ocurre en el agua y en el aire,
porque no contemplan las mezclas, y de modo más general, la turbu-
lencia.
El modelo "fluido perfecto": ventajas del modelo simplificado
Las demostraciones efectuadas por medio de la correspondiente fór-
mula matematica, explican la gran mayoría de los fenómenos que se
producen en un velero en rumbos de ceñida. Cuando no hay despren-
dimiento les decir, cuando los filetes fluidos siguen en contacto con las
velas o el casco), ni tampoco una gran estela, la geometría y la veloci-
dad del flujo, y como consecuencia la presión, están muy próximas a la
proporción ideal.
Sobre un lago s in corri ente alguna,
En estas condiciones, la noción de circulación de velocidad nos per- A pesar de la deformación, podemos
un ve lero puede verse afectado por un
mite comprender la dirección y la intensidad de la fuerza de sustenta- distinguir un anuncio en el s pi. Por el
flujo lam inar de agua e n una parte de s u
ción de una vela o de un perfil sumergido. contrario, el dibujo rea lizado por un
casco, s iendo el fluj o de aire
De modo general, en los rumbos denominados "agudos", el des- avión en el cielo echando un co lorante,
turbulento, aunque parezca regular.
prendimiento -cuyos efectos no se pueden explicar de modo general si rapidamente se vuelve irreconocible.
17 8 Mecá nica d e l velero El origen de las f uerzas 1 79

p tensión establecemos que el agua sobre el casco y el aire sobre una vela son
fl uidos perlectos- deberá evi tarse o limitarse al máximo en un fl ujo real.
De aquí el in terés de hacerlo desaparecer hacia el extradós (ver la pá-
gina siguiente) por medio de procedimientos específicos: una pun ta en
el borde de ataque, o una vela estrecha con una función parecida; tam -
bién pod emos utilizar la aspiración por rotación o incluso rugosidades
que prod uzcan una t urbulencia forzada en la capa lími te y le impidan
"separarse". Los catamaranes de la clase e utilizan alero nes con efecto
de ranura y de alerón de giro.
p Comparación entre la tearia del
fluido perfecto (en color) y la realidad,
El agua, igu al que e l aceite o e l aire,
produce un rozamiento determinado al INFLUENCIA DE LA VISCOSIDAD en un flujo de aire (en ne gro)
con un a débi l incide ncia alrededor de
pa sa r sobre una pa red . Este. provoca DEL AIRE Y DEL AGUA un perfil aerodina mico.
una tensión, una fu erza por unidad de
El fluj o del aire esta perturbado por la ve la, pero no se ha des prendido. El barco En lo que respecta al barco, la viscosidad, tanto del aire como del agua,
s uperficie con una compone nte normal
navega en un rumbo Magudo" (doc um e nto ONERA) es responsable de la formación de turbulencias, así como de su difusión
(presión pi y tangencial t. En e l caso de
en el flujo.
fluidos perfectos. se desprecia la
En el caso de los ciclones, que son turbu lencias a escala planetaria, Flujo de aire e n el extradós de un a
componente tangencial T = O.
la rotación de la Tierra desempeña un papel fundament al. e lipse aplanada. l a vis ualización se ha
l a experiencia nos demuestra que, en un fluido real, a partir del re- obten ido echando colorante en la
poso aparecen zonas más o menos tu rbulentas, más o menos extensas s uperficie. Incide ncia alfa = 17 11; Vo= 10
en la estela y alrededor del obstácu lo. Las consecuencias son múltiples cm/s (Va: velocidad de fluj o
cuando se alcanza el régimen permanente. de liquido) (documento ONERA).

En este caso, e l fluj o del aire esta perturbado V se ha desprendido

(documento ONERA)

Para que un flujo real tenga las condiciones de paso de un fluido perfecto, se
pueden utiliza r co n eficacia diversas técnicas:
A. Colocar una punta e n e l borde de ataq ue.
B. Efectuar de m odo "mecanico " un a circulación de velocidad.
C. Producir aire sobre la capa limite.
D. Aspira r la capa limite des pre ndida .
E. Crear una capa limite turbulenta.
180 Mecánica del velero
• Se produce una circulación de velocidad sobre el perfil, que co-
rresponde a una falsa turbulencia unida a la turbulencia de arranque,
El ex tr adó s es la
cara exterior, convexa, de por medio de las turbulencias laterales. tstas pueden verse en el labo-
una fo rm a curva. ratorio y observarse, parcialmente, gracias a indicadores eventuales
El intrad ós es l a ca r a (particulas de polvo, pompas ... ) o hebras de lana.
interi o r, cón cava, d e un a • Se produce una variación de las velocidades, es decir, de las pre-
forma curva. siones del flujo desviado por el perfil. Se dice que existe una vel ocidad
inducida . Esta modificación puede hacer que se produzca un despren-
dimiento del flujo. Y la velocidad inducida puede modificar el flujo alre-
dedor de otro obstáculo: es el caso de la desviación del aire por el fo-
que sobre la mayor en la ceñida.
• Surge una resistencia al avance o fuerza de rozamiento.
Aparición de la circulación de velocidad
..
Volvamos al ejemplo del flujo plano que se forma alrededor de un
perfil. Hemos visto que, por lo general, se producía una circulación de
velocidad que explicaba la fuerza de sustentación. Para entender el
modo en que aparece esta circulación, vamos a observar los seis per-
files representados en 105 momentos numerados del 1 al 6 del dibujo
contiguo.
..
• en 1, el perfil se encuentra en reposo;
2 ~" • en 2, el perfil se pone en movimiento con una velocidad unifor-
me y una incidencia pOSitiva del fluido; las particulas fluidas que se
..
3 forman en el borde de ataque pueden elegir entre hacer el recorrido
por la parte baja (intrad ós) o hacer un recorrido por la parte de arriba
---. ::..-.
(extrad ós);
..
• al ser más corto el recorrido por el intradós y existir cierta resisten-
::::,. cia debido a la viscosidad, las particulas están menos frenadas a la sali-
da del intradós que las que dan la vuelta por el extradós, por lo que,
5
~ durante el régimen transitorio, en 3, las particulas que emergen del
borde de salida tienen distintas velocidades.
• esto crea una curvatura de los filetes fluidos, algo parecido a la
. . f.~
.. ..../'
6 deformación de un termoelemento (fig. 4);
• este fenómeno va acompañado de una rotación que se acentúa
en 5;
@
..
• hasta que, en 6, se forma un tirabuzón que constituye una turbu-
lencia de arranque. El desprendimiento de esta turbulencia inicial tiene
8
~
Estos dibujos exp lican l a
O como consecuencia una igualación de las partículas procedentes del in-
tradós con las procedentes del extradós. Esto crea, matemáticamente,
la aparición de una circulación de velocidad. Al mismo tiempo las tur-
bulencias laterales se alargan.
apa rición y e l des prendimiento de la El teorema de lord Kelvin demuestra que la intensidad de la turbu-
turbulencia de arranqu e, a lencia corresponde exactamente a la circulación de velocidad que apa-
partir del reposo has ta e l ré gimen rece sobre el perfil.
perma nente 6 V siguientes. El razonamiento que acabamos de hacer se refiere al régimen transi-
El origen de las fuerzas 181
torio, es decir, al paso de una velocidad nula a una cierta velocidad o,
lo que es lo mismo, a un cambio de velocidad o de incidencia sobre di-
cho perfil. Cada vez se desprende una turbulencia que crea una modifi-
cación de la circulación de velocidad, y como consecuencia una modifi-
cación de la fuerza de sustentación P. En todas las salidas de playa o
del fondeadero, una o varias turbulencias de arranque se desprenden
de las velas, en el aire y de la carena en el agua.
Aunque parezca contradictorio, si la viscosidad desempeña un papel
en la aparición de la circulación de velocidad, podemos despreciarla y
considera r el flujo como perteneciente a un fluido perfecto sin rotación.
Este fluj o permanente de aire coincide
Lo cual no ocurre en las proximidades inmediatas del perfil, en una zo-
con el de un fluid o perfecto co n
na muy delgada que lo rodea y que llamamos ca pa limite. Lejos de es-
circulación d e velocidad (se dice
ta capa límite, todo eso es cierto y corresponde a la realidad.
t ambién con "un torbelli no fal so en el
p erfil", salvo en una fina capa limite
Capa límite y desprendimiento
que podemos adivinar qu e es t á cerca
Trataremos ahora sobre el agua que pasa alrededor de una carena.
del t abique (docum ento ONERAI.
A una determinada distancia, la presión y la velocidad son constan-
tes. Cerca de la proa, la presión es mayor como consecuencia de la cur-
vatura de los filetes fluidos. Después, delante del perfil, el fluido está
sometido a una depresión, pues la curvatura de los filetes fluidos se in-
vierte; las particulas fluidas de las proximidades del tabique, frenadas
por la existencia del mismo, son además atraídas contracorriente por la
diferencia de presión. Aunque este doble freno es bastante grande, su
velocidad a lo largo del tabique se anula y las particulas lo abandonan,
creando una zona de separación con 01 itas de rodillo, remolinos y una
estela.
Un poco más abajo, los filetes exteriores que limitan la estela, la obli-
gan a "viajar" con el perfil.
Lo que podemos observar en el agua es lo mismo que ocurre en el
aire: la curvatura aparente de los filetes de aire puede ser muy grande
con un viento aparente ligero. Si el viento arrecia, debemos disminuirla,
porque el aire no podrá "tomar una curva tan grande sin despegarse" .
En realidad, la depresión de la parte derecha del embolsamiento máxi-
mo es tan grande que hace que las partículas disminuyan demasiado su
. ' '. ' .. ,".: ': '.>': '.~ ...-=;- •
.... •. 1/......... lA .... . 11........ II.,. ...... /A
'.'" lA .... . 11......... 11.. ...... 11........ . /1......... .
...... IA/I
.3~::::/.:::::~:::::~:::::1!::::~(:::1!:::: ~:::::/~::::11
........ ...... 11
.. ...... 11
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.,. . . .. . . .. ...... ..... '
.. ...... 11
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. . .,. . . ......... . .. . . , .....
.. ...... 11
.. ...... /AI
•
.. '
A
O
euan d o unpe rf'.I c h oca con un a com.ente d e tI UIOVI
q ue incide sobre él ligera mente, las líneas de la
'd .
SC O SO
corriente, desviada s, crean una ca pa límite primero acelerada
(entre O y Al Y luego desacelerada (e ntre A y SI,
que sigue s iendo lamin ar. A partir de S, est a ca pa límite se
desprende del perfil y fo rma una estela
 El origen de las fuerzas 183
182 Mecánica del velero

En teoria, la estela hidrodinámica del

Estas tOlografias muestran el flujo En el aire, esta estructura turbulenta y no permanente que existe
barco B beneficia a l barco A, y la estela
que se forma a lrededor del perfil de dentro de una estela, a menudo escapa a nuestra vista. Se forma en el
aerodinámica del barco A beneficia a l
un ala, parecido al de una quilla o un cono de desvente; estas perturbaciones denominadas turbulencias
alerón de un velero. la visualización son muy conocidas por los regatistas que intentan perturbar el flujo barco B. Pero la estructu ra no
permanente de dichas estelas hace
de las láminas de agua se ha que incide sobre 105 demás barcos evitando las estelas, ya sean aerodi-
muy difícil su utilización.

+
realizado por medio de pompas de námicas o hidrodinámicas, de sus contrincantes.
a ire .
In cidencia ex = O" Rozamiento
Vo = 10 cm/s Cada partícula fluida está sometida a un cierto número de fuerzas:

Flujo alrededor de un perfil de ala .

Incidencia a = 5"
• el peso;
• las fuerzas relacionadas con la presión;
• las fuerzas de viscosidad;
• las fuerzas de inercia originadas por las aceleraciones producidas
por curvaturas del flujo .
En el caso de un fluido perfecto, las fuerzas de viscosidad desapa-
recen ante las fuerzas de inercia. En el caso opuesto, que se conoce co- /J /
,;(1 (~

l ~j
mo "flujo reptante" (fluido muy viscoso), ocurre lo contrario: las fuer-
Vo = 10 cm/s
zas de ine rcia se desprecian ante las fuerzas de viscos idad.

Para desplazar un casco dentro del agua, o un perfil cualquiera den-

tro de un fluido real, es necesario vencer una cierta resistencia. Esta re-
sistencia se caracteriza por la viscosidad del fluido, pero también por la
t"
rugosidad del perfil correspondiente (se llama "rugosidad relativa " de B
Flujo alrededor de un perfil de ala.
una superficie al valor medio de la distancia entre senos y crestas dividi-
Incidencia ex =15"
do por la longitud de la misma).
Vo = 10 cm /s
¡docum entos ONERA)

velocidad, y que no puedan seguir por la superficie del perfil: el des-

prendimiento puede limitarse entonces por medio de las técnicas ade-
cuadas para asignar al flujo real las condiciones de derrame de un flui-
do perfecto.
Observación importante: las leyes relacionadas con la presión y los
fenómenos que intervienen en esta zona de separación no dependen
del flujo exterior, que sigue comportándose más o menos de acuerdo
con la teoria general del fluido perfecto.

Desprendimiento y estela
la viscosidad es la responsable indirecta de la formación de una separa-
ción, un desprendimiento y una zona considerada como zona muerta:
la depresión . En la superficie del agua, detrás de los barcos se forma Flujo en e l extremo de un a la muy
la estela. Su estructura es diferente del flujo que se desliza alrededor parecido a l extremo de una qui lla o del
del casco. En ese lugar, grandes o pequeños remolinos rozan unos con a leró n de un timón.
otros, produciendo energía: es la energía "artificial" de la carena, que In cidencia o: = 12,5R
el barco desaprovecha. VO = 5 cm/s

1 84
Sobre una plancha delgada, sin
incidencia dentro de una corriente de
velocidad Vo, el fluido disminuye su
velocidad después de un determinado
recorrido y se vuelve turbulento.
vo
Este fl otador de un muerto, fondeado
en la vena de una corriente de
marea, muestra e l desprendimiento
complejo de la capa límite y de
su separación, que origina la estela .
Mecanica del v elero
vo
capa límite
Si sometemos una plancha a un flujo que incida en su superficie pla-
na (por ejemplo. una orza). el coeficiente de rozamiento variará, en el
caso de un flujo turbulento, según la rugosidad relativa.
Cuanto más pequeñas sean las ru gosidades, menor será el coeficien-
te de rozamiento. y también menor la fuerza de rozamiento; no estaría
mal lijar bien las orzas y los timones. Aunque en realidad la teoría nos
demuestra que el problema es bastante más complejo:
• en la parte superior de la plancha hay una zona laminar donde los
fi letes fluidos permanecen totalmente paralelos, sin mezclarse;
• debido a la disminución de la velocidad, a las fuerzas que inciden
sobre las particulas, y a la inestabilidad local, se forma cierto desorden
que produce una turbulencia. La capa límite correspondiente se vuelve
más ancha y se convierte en una capa límite turbu lenta;
• cuando se forma esta capa limite turbulenta (lo cual sucede a me-
nudo en perfiles curvos, como las velas, los planos antiabatimiento y las
El origen de las fuerzas 185
carenas), ésta presenta una tendenci a a desprenderse. Una turbulen-
cia creada dentro de esta capa (especialmente) por las rugosidades de
la ;uperficie, puede retrasar el desprendimiento, es decir, evitarl~. Por
eso, en algunos casos, un perfil rugoso, aunque presente una resIsten-
cia mayor al rozamiento, ofrece a veces mejores prestacione~ que un
perfil liso. El revestimiento estriado del casco del Stars and Strlpes en la
regata de la Copa América, que tuvo lugar en Australia en 1987, es un
buen ejemplo.
El fenómeno de la cavitación
La cavitación es, en cierto modo, una especie de ebullición sin aporte
de calor. Si sólo fuera una ebullición, no sería demasiado grave, pero el
problema es que las burbujas o cavidades que se forman no. son es~a­ A
bies. Cuando explotan, forman unos chorros de agua muy finos y VIO-
lentos. Si llegan hasta un tabique no solamente lo "limpian" (trata-
miento industrial de cascos y fachadas), sino que lo corroen y destru-
yen, a veces en pocas horas. Por eso se intenta evitar en hélices e hi-
drodeslizadores que la explosión de las burbujas no se produ zca cerca
de un tabique, sino dentro del líquido. Se dice entonces que hay super-
cavitación.
Cuando se alcanza una determinada velocidad, sobre todo en las ta-
B
blas a vela y catamaranes, se produce a veces cierta cavitación en los
alerones, y en el extradós de los alerones sumergidos, o cerca de sus Con motivo del desprendimiento Y de
extremidades (den tro de los remolinos de las extremidades). la estela, las velocidades y las
Además de producir desgaste, la cavitación provoca vibraciones y presiones no son las mis mas que las de
una disminución del rendimiento hidrodinámico. La depresión, de he- un fluido perfecto. En e l caso del
cho, está limitada por el vacío. Cuando la fuerza de sustentación hidro- cilindro circular, la s im etría longitudinal
dinámica sobre un perfil está dirigida por la depresión, ésta disminuye. ya no existe y aparece una resistencia a
En ese caso, la caída de la fuerza de sustentación va acompañada de
la presión.
un fuerte aumento de la resistencia. la figura A representa las linea s de la
Para remediarlo hay que evitar la cavitación O bien pasar a la super-
corriente; la figura B, la distribución de
cavitación. las presiones.
Las asperezas, propensas a una fuerte depresión sobre su cara pos-
terior, son, al igual que las burbujas de aire, focos de cavitación. Tam-
bién lo son los remolinos de las extremidades, si dejamos que aumen-
ten de intensidad. De este modo hay que intentar limitarlos modifican-
do el perfil de los timones para que el flujo sea más horizontal, así co-
mo reducir la circulación de velocidad y las tomas de aire descendente.
No hay que olvidar que el hecho de eliminar los remolinos de las extre-
midades de una orza nos obliga además a repartirlos, siempre que su
intensidad sea proporcional a la circulación de velocidad y, por lo tanto,
proporcional a la resultante antideriva necesaria para efectuar un reco-
rrido adecuado en relación con el agua .
Vale más flota r al máximo dejando sumergidas únicamente unas po-
cas zonas "susceptibles de cavitación". Elegir un borde de ataque pun-
 El origen de las fuerzas 187
186 Mecanjea del v eler o

tiagudo, en lugar de red ondeado, en un alerón sumergido, favorece la fuerza

supercavitación, que es mucho menos peligrosa. exterior...~
2
A igual velocidad, la cavitación en un casco se produce antes en Teorema de Euler V1
t __---.~ ~
..

fue~' ~j
aguas cálidas que en aguas frías, y en mar picada que en mar lisa como
n un flujo permanente de fluido perfecto, el teorema de
un espejo.
E Euler relaciona la ve locidad V1 de la entrada de una ve-
exterior / ' V2
V2

na de corr iente y la ve locidad V2 de la salida, co n la suma

de los efectos externos LF ext. que actúan sobre esta vena
de cauda l O y de masa P, del modo sigu iente:
."t--.~
V1

~ V1
,
CURVATURA Y PRESiÓN Con una pequeña
LF ext. = PO (V2 - Vl) desviación de fa velocidad, la
fuerza exterior es pequeñ a. Si V2
Los flujos que transcurren a lo largo de una superficie curva. como una
Cuanto más eleva do sea el desvío (V2 - V1). más intenso esta desviación aumenta, la
vela o la carena de un barco, sufren diferencias de presión que modifi-
será el esfu erzo recuperado - LF ext. fuerza exterior se intensifica .
can aún más la teoría del fluido perfedo.

Intensidad de la presión y de la velocidad

El " gradiente de presión ", en un fluj o
curvo, se desplaza desde e l interior al
exterior de una curva. la curvatura de
la vela provoca una "aspi ración" y
una aceleración en e l extradós (cara
convexa de la vela) y. a la inversa, un
"estrechamiento " y una compresión
e n e l intradós (cara có ncava de la
misma, siempre s ituada
"8
barlovento ",
Curvatura
y gradiente de presión
Cuando un perfil, vela o carena, desvía un fil ete fluido, éste tiende a
salir de la curva. Por lo tanto, la presión es más débil dentro de la curva
que fuera. En ese caso, decimos que el gradiente de presión se dirige
hacia el exterior del fluj o.
La curvatura del fi lete fluido origina una "aceleración", es de-
cir, un grad iente de presión.
En el caso de una vela, el peso no desempeña papel alguno y la pre-
sión atmosférica manda " de lejos": se forma una superpresión en el in-
tradós y una depresión en el extradós de la vela.
En el caso de una carena situada en la superficie del agua :
• cerca de la proa hay sobrepresión;
• cerca de la cuaderna maestra hay depresión;
• cerca de la popa hay sobrepresión.
Lo cual se traduce en variacion es de la altura de la superficie libre;
son la s famosas "olas de proa" - ola de cuaderna maestra yola de
popa.
La depresión más aguda se produce en el lugar donde la curvatura
del aire (es decir, en la vela bien reg lada) es mayor. Una vela abombada
recoge un esfuerzo mayor que una vela plana . Pero esto ya no ocurre
así en cuanto el viento pasa de cierta velocidad. Los filetes fluidos "to-
man mal las curvas", se desprenden y, a partir de ese momento, no
cumplen ya las condiciones del fluido perfecto. Es necesario "aplanar"
la vela para lucha r contra este efecto.
Con un f lujo permanente, la presión y la velocidad varían en
sentido inverso a lo largo de un recorrido.
Este teorema de Bernouilli, el predilecto de los hidráulicos, que a ve-
ces se utiliza indiscriminadamente, no se puede aplicar, recordémoslo,
más que en un recorrido.
En el aire, en flujo horizontal, la velocidad aumenta al disminuir la pre-
sión y a la inversa. La velocidad es máxima en el extradós, donde se
produce una mayor depresión. Es la zona más sensible del flujo, donde
cualquier obstáculo que suponga un freno para el mismo reduce la de-
presión.
En el agua, el achicador automático de un derivador está situado en
una zona donde la curvatu ra (y por lo tanto la sobrevelocidad) corres-
ponde a una depresión que acelera el vaciado.
V1
Relación entre esfuerzo
y desvío de los filetes fluidos
Una vela debe ser capaz de desviar al máximo el aire que incida sobre
el intradós y el extradós, para lograr el mayor esfuerzo posible. Para
ello, hay que cazarla correctamente y optar por una forma que no per-
mita el desprendimiento del mismo, en cuyo caso la desviación se vería
reducida.
Circulación de velocidad
Una aplicación muy conocida de los
y resultante del esf uerzo
usuarios del s pi permite captar bien
Alrededor de una vela o de un perfil siempre hay una fina capa límite
esta re lació n e ntre la fu e rza exterior lo
turbulenta a la que corresponde una determinada circulación de veloci-
fuerza recogida, o esfuerzo) y e l desvío
dad, o una turbulencia equivalente, cuya resultante tiene una fuerza de
de los fil etes fluido s: para que un spi
sustentación mayor cuanto más alta es la circulación de velocidad .
porte, es necesario qu e "suba ". Y para
Cualquier cambio de la incidencia sobre un perfilo de su reglaje
qu e suba debe haber aire que salga por
(embolsamiento o curva tura ... ) hace que varíe la circulación de veloci-
s u parte infe rior: de est e modo, se
dad, así como la resultante que se origina . Esta modificación va siem-
obtiene una fu e rza exterior dirigida
pre acompañada del desprend imiento de una turbulencia en dirección
hacia lo alto. iSi no, no tendríamos más
opuesta a la variación de circulación sobre el perfil. Es una pena que las
que fu erzas exteriores diri gidas hacia la
turbulencias no sean visibles, para indicarnos el sentido de la variación
proa, y e l spi se caería!
de la circulación de velocidad.
 188
A OSCilar el barco, provocando el desprendimiento de otra turbulencia en
3 un palo, un cable o un timón, puede producirse una ru ptura a causa de
Fig . A
• En 1, Ia "circulación de velocidad"
ca usada por la fin a capa t urbul enta
sobre el banderín hace que se
desprenda una turbulencia.
• Est a turbulencia origina, en 2, una
fu erza de sustentación que, al modificar
el ángulo en el cu al "'fl am ea " el
banderín. crea una turbul encia en
dirección contrari a en 3 ... que a su vez
va a originar un a fu erza de
sustentación en sentido inverso ...
Fig. B
El balanceo rítmico, que se produce con
e l vie nto de popa, tie ne la misma
explicación .
Mecanica del velero El origen de las fuerzas 189
. El balanceo y el cabeceo producen modificaciones del ángulo de in-
cidenCia y, por lo tanto, variaciones en la circulación de velocidad; de
este modo se explica el fenómeno llamado de "balanceo rftmico" .
~ la turbulencia, al desprenderse, crea una fuerza lateral P que hace
dirección opuesta que cambia la dirección de P, siempre lateral, etc.
~st~ mi~mo fenómeno es el que hace que un banderín flamee y que
el timan vibre en determinados rumbos. Cuando el período de las tur-
bulencias emitidas está relacionado con el período mecánico propio de
la resonancia mecánica. En tierra, estas turbulencias han sido responsa-
bles de grandes calástrofes: la más famosa fue la caida del puente de
Tacoma (1940), producida por una torsión alterna del vie nto de un
temporal. Aunque normalmente no produce ninguna ruptura, esta re-
sonancia produce una determinada "respiración" así como espectacu-
lares movimientos de oscilación de chimeneas o palos, el "galope" de
los cables (líneas eléctricas con la tramon tana), o simplemente los cánti-
cos y el baile de las drizas en el fondeadero .
En la práctica no podemos prever todos los efectos cuantitativos de
las turbulencias aerodinámicas o hidrodinámicas, y los pseudo-períodos
de flujo de aire y de oleaje: además de la aeroelasticidad y la hidroelas-
ticidad, resulta dificil de apreciar la fatiga de los puntos débiles .
\ -
Descomposición de la resistencia
al avance de la carena y las resistencias de forma e inducidas que son mas fáciles de definir en Prue ba de un casco de fragata e n e l
Todos sabemos que un perfil aerodinámico produce menos "oposición el caso de un perfil completamente sumergido . canal de expe rie ncias de l 8ass in
al avance" que un perfil circular o cuadrado. Esta resistencia procede La resistencia al avance de una carena en el agua es igual a la suma d'Essa is des Care nes, de Paris
de dos fenómenos distintos: de las fuerzas, cuyos valores relativos varían según la velocidad: (documento DCN/ 8 assin d'Essai s des
• las fu erzas de rozamiento sobre la carena debidas a la viscosidad • la resistencia de la ola es muy pequ eña con poca velocidad, pero Care nes).
del agua, que no es un fluido perfecto. El conjunto de las discontinui- representa hasta el 60% de la resistencia total, cuando navegamos a
dades constituye la resistencia de roza m iento. una velocidad cercana a la velocidad límite;
• las fuerzas de presión debidas a la forma de la carena y el flujo del • la resistencia inducida, cuando existe, representa aproximadamen-
agua. Su resul tado constituye la resistencia de presión . Debido a la te el 10% de la resistencia total;
existencia de una superficie "libre" situada entre el aire y el agua, se • la resistencia de rozamiento aumenta con la velocidad, pero su
produce una elevación de la presión resultante que se traduce en una parte relativa va disminuyendo según aumenta la velocidad, hasta que
elevación del nivel del agua: de este modo el barco al avanzar, forma ya no representa más que una pequeña parte de la resistencia total.
olas. l as partes que están completamente sumergidas, como los planos
antia batimiento, generan una resistencia de presión muy débil mientras En total, la magnitud de la resistencia al avance puede llegar a alcanzar
el ángulo de abatimiento es nulo. Pero, en los rumbos agudos, la fuer- de un 15 a un 20% del peso del barco cuando navega a su máxima velo-
za an tia batimiento necesaria va acompañada obligatoriamente de una cidad y puede descender hasta menos de un 1% con viento muy flojo.
resistencia. l a resistencia al avance correspondiente no es despreciable
y se denomina resistencia inducida (porque está "inducida por" o por- Lé' resistencia por formación de ola
que" acompaña" a la fuerza de sustentación). El "flujo de agua" alrededor de una carena en movimiento dentro de
la práctica requiere que se haga una distinción entre la resistencia un fluido en reposo es idéntico al de un fluido que transcurre a la mis-
de las olas asociada al especta culo de las olas que crea el propio barco, ma velocidad alrededor de una carena inmóvil. Los filetes flu idos se de-
 190 Mecánica del velero El origen de las fuerza s 191

~2
sistema divergente Efectivamente, la ola que se forma en la proa se combina con el sis-
de ola de popa
tema creado cerca de la cuaderna maestra y el de la popa. Según la ve-
locidad del barco, se obtendrá una forma diferente de superficie libre
(ver el dibujo de al lado). - ola de proa
La resistencia aumenta con la velocidad. Por una parte, debido a que - ola de popa
- - resultanle
la altura de las olas aumenta. Y por otra, porque su combinación es ca-
da vez más desfavorable. Cuando alcanza un valor tal que la longitud
sistema transversal
Debido al desplazamiento del de onda (distancia entre dos olas sucesivas) es igual a la eslora de flota-
de ola de popa
sistema transversal
casco, el espectác ulo que ofrecen las ción Lf, se dice que el barco navega sobre su ola de proa. Cuando la velocidad
de ola de proa
o las es mucho más compl ejo La magnitud de la resistencia de ola es en tonces elevada y hay que de l barco aumenta, en la señal
que las ondas circulares ca usadas por sistema divergente aumentar considerablemente la fu erza de propulsión para ganar sólo efectuada en e l mismo. la longitud de
la piedra en el charco. de ola de proa onda de las olas sobrepasa la eslora de
un poco de velocidad. Se ha alcanzado la ve locidad límite del barco.
Tenemos entonces que Ve = 0,4 g LF. Siendo este valor Ve única- fl otación Lf.
mente un orden de magnitud . Siempre podremos sobrepasarla creando
la suficiente fuerza de propulsión. ~sta depende también de la forma
de la ca rena y del desplazamiento del barco.
El planeo es también una forma de "escapar" a la resistencia
de la ola: lo analizaremos más adelante.

Resistencia inducida
La resistencia inducida se pone de manifiesto por medio de las curvas
polares. ~sta depende en gran parte de:
• la forma de la sección recta (sección de la orza);
• el ángulo de incidencia (en este caso ángulo de abatimiento).
Cuando los ángulos son superiores a 8°, la resistencia aumenta nota-
la estela de esta lanch a muestra la blemente, mientras que la fuerza de susten tación no lo hace de modo
ola de proa al combinarse con el significativo. pudiendo incluso disminuir. Bajo la acción de estas fuer-
sistema de ola s o riginado en la zas, los planos antideriva se deforman, especialmente los de 105 deriva-
C\(\,------------' <--.....
cuaderna maestra V con e l de la popa
de la e mbarcación .
dores ligeros, aunque como resultado de la torsión, el ángulo de inci-
dencia varia a lo largo del perfil. Al ser determinante la función de este
+ ir' sección de la vela

ángulo, resulta decisiva la elección de 105 materiales de construcción de

forman de tal manera que la presión se modifica. Esto origina va riacio-
nes del nivel del agua o de olas: sobreelevación en la proa y en la popa,
y disminución al nivel de la cuaderna maestra. Estas variaciones de altu-
ra van siendo mayores según disminuye el radio de curvatura de los fi-
letes fluidos y aumenta la velocidad del barco.
Si tiramos una piedra en un charco, las 01 itas que se producen en
forma de círculos concéntricos se extienden por toda la superficie.
En el caso de una carena en movimiento, esta propagación se lleva a
cabo según dos fenómenos diferentes:
• uno, llamado "divergente", que, de hecho, no influye de manera
especial en la resistencia al avance del barco;
• otro, llamado "tran sversal", determinado por la forma de la su-
perficie libre del agua en las proximidades inmediatas de la carena.
la orza. Ante todo, es realmente importante la flexibilidad en cuanto a
torsión y no la flexibilidad respecto a flexión (no existe una relación ge-
neral entre las dos).
Inevitablemente, los flujos poseen tres dimensiones: no podemos con-
tentarnos con hacer estudios sólo de una dimensión. Por ello, se producen
unos remolinos especiales, denominados "remolinos de extremidades".
En el dibujo de al lado, se representa el origen de estas tu rbu lencias: -sección
~­ de la orza
sobre un perfil de dimensiones limitadas con una incidencia positiva,
dentro del agua (o en el aire), la depresión que se forma en el extradós l os remolinos de las eldremidades se
atrae 105 filetes fluidos y los desvía hacia el interior. A la inversa, en el in- forman tanto en e l aire como en e l
tradós, la ligera sobrepresión origina una desviación en el otro sentido. agua. lo cual explica que las hebras de
En las extremidades del perfil, en especial, las particulas fluidas for- lana, colocadas como indicadores en
man una turbulencia en forma de cucurucho. Estas turbulencias están las velas de un derivador amurado
causadas inevitablemente por la dimensión limitada del perfil. a estribor, suban o bajen .
192 Mecánica del velero El origen de las fuerzas 193

l o remolinos de las extremidades se combinan con la turbulencia de

arranque y con las siguientes, que al desprenderse, modifican la circula-
ción de velocidad.
Se pueden modificar los remolinos de las extremidades del plano an-
tiabatimiento colocando un bulbo al final de la quilla del barco. De este
modo las turbulencias se reparten a lo largo de la quilla. pero no se
pueden eliminar, sin eliminar al mismo tiempo la circulación de veloci-
dad y la fuerza de sustentación que se produce (es decir, la fuerza an-
tiabatimiento).
la resistencia inducida depende de la relación entre la forma de la
eslora y la manga del perfil. Para un valor concreto, la resistencia indu-
cida depende de la distribución de la circulación a lo largo del perfil.
Según la teoría de Prandtl, aquella es mínima si forma una elipse. Al es-
tar la circulación de velocidad estrechamente ligada a la incidencia so-
bre el perfil, se realiza una distribución de este tipo con una forma pla-
na de anchura manga, variando en forma elíptica. Descubrimos ahí una
técnica utilizada en aeronáutica, pues las alas de algunos aviones tie-
nen una anchura en forma elíptica para beneficiarse de este fenómeno.

Resistencia al rozamiento
Las fuerzas de rozamiento se ejercen sobre el conjunto de las partes que
están en contacto con el agua. Igual que ocurre sobre una tabla plana, se
desarrolla una capa limite sobre la superficie de la carena y sobre el perfil
antiabatimiento, incluido el timón. La naturaleza de esta capa límite de-
pende del número de Reynolds que está relacionado con la superficie.
El valor de la fuerza de rozamiento es proporcional a la superficie en
contacto con el agua. Es proporcional, por unidad de superficie, al cua-
drado de la velocidad y a un coeficiente Cr, denominado "coeficiente
de rozamiento".
Evidentemente, nos interesa mucho reducir este coeficiente. La ru-
gosidad de la superficie puede aumentar su magnitud. Sin embargo,
conviene señalar que, por debajo de cierta cantidad, deja de intervenir. Banco de pruebas p ar a veleros en el
Se dice entonces que el flujo es hidráulicamente liso. En un barco de 1O cana l de tracción (docum ento
metros que navegue a 1O nudos, esta condición se cumple siempre que DCN/ Bassin d'Essa is des Caren es) .

las rugosidades no sobrepasen 0,3 milímetros, que corresponde a la ru-

las técnica s para reducir la resist e ncia
logran evitar e l desprendimiento
representado en B.
A B
gosidad del metal bruto.
De este modo, podemos ver en el ejemplo, que no es muy importan-
te lijar exageradamente un casco.
Con objeto de reducir la resistencia debida al rozamiento, hay
que reducir la rugosidad, pero no excesivamente, puesto que
muchas veces resu lta útil mantener una turbulencia dentro de es-
ta "capa límite".
La inyección de líquidos sobre un tabique que, al incidir sobre la ca-
pa límite podrían modificar la estructura y los desprendimientos, no
194 Mecánica del velero

resulta económica ni tampoco está autorizada en regatas. Aunque en

el laboratorio se han conseguido resultados espectaculares en condicio-
nes muy concretas, esta técnica ha sido especialmente experimentada
en las alcantarillas del Ayuntamiento de París. para aumentar su caudal
en caso de fuertes lluvias. El revestimiento que debería emplearse, con
El juego
una capa especial, es de momento sólo un sueño, como el de la pared
"viviente" que reproduciría la flexibilidad y la perfección de la forma
del cuerpo de los delfines ..
El hecho de modificar la resistencia haciendo que intervengan los fe-
de las fuerzas
nómenos de tensión superficial (capilaridad) exigiría, también en ese
caso, una inyección o ablación, y no sería eficaz en el agua más que
con una velocidad muy pequeña.
Teóricamente, el velero de transporte más económico sería un sub-
marino lo bastante sumergido como para escapar a las condiciones de
la superficie del agua, unido a un velamen aéreo por medio de una es-
tructura fina, rígida y aerodinámica. El flujo del aire o del agua genera fuerzas que actúan entre ellas mis-
En la práctica, se pueden alcanzar velocidades muy elevadas evitan- mas y cuya lógica deberá comprender cuanto antes quien las sufre -en
do la resistencia de las olas, es decir, planeando. este caso el navegante- ¡si no quiere acabar convertido en su juguete!
Al ser estas fuerzas la mayoría de las veces tridimensionales, su dinámi-
ca resulta difícil de asimilar. Por esta razón, este capítulo comienza
efectuando una descripción que será de gran utilidad para aquellos que
quieran entender lo que ocurre a bordo de un velero en movimiento.
Es, de alguna manera, una especie de inventario de razones, una enu-
meración sencilla de las fuerzas que se ejercen sobre un velero y la ma-
nera de denominarlas.
Después, intentaremos comprender el modo en que estas fuerzas
son generadas en el aire (aerodinámica) y en el agua (hidrodinámica).
A continuación, expondremos una primera serie de aplicaciones
prácticas relativas al reglaje del barco, y concretamente al de las velas.

LAS FUERZAS Y SU
DESCOMPOSICiÓN ELEMENTAL
El viento y la vela
Cuando el viento choca contra un obstáculo -por ejemplo una vela- se
desvía de su dirección inicial. Según el principio de la acción y la reac-
ción' la vela ejerce una fuerza sobre el viento para desviarlo y el viento
ejerce sobre la vela una fuerza igual y opuesta a la anterior. Esta última
fuerza es la que ahora nos interesa.

Aparición de la fuerza
Imaginemos un paisaje marino desierto, sobre el que pasa un viento
constante y regular, y en el que los filetes de aire están representados
por rectas paralelas. Si dividimos este paisaje en dos partes iguales,
196 Mecánica del v elero
vemos que la cantidad de aire que pasa entre 105 puntos a y b es igual
a la que transcurre entre b y c.
Ahora entra un barco en el paisaje y su vela hace que los filetes de
aire se desvíen . Como consecuencia, podemos llegar a las siguientes
conclusiones:
• La deflexión se produce únicamente en las proximidades inmedia-
tas de la vela. Los filetes situados a cierta distancia todavía no se des-
, vían (es el caso de ce'). o han vuelto a normalizarse (caso de aa').
b e
I~ ' jI 'i • El aire al chocar contra la vela, por la cara de barlovento, se ve
obligado a cambiar de dirección. Como consecuencia, los filetes de aire
comprendidos entre a y b se empujan y se comprimen contra la vela. El
1I1II11111
a ire que pasa a barlovento de la vela sufre una co m pres ión a l
"11"
desviarse.
• Por la cara de sotavento, si el aire continuara pasando en direc-
ción recta, se formaría un vacío detrás de la vela. Para evitar este vacío,
los filetes de aire siguen el contorno de la vela, siendo al mismo tiempo
desviados y atraídos por la fuerza centrífuga hacia el exterior de la cur-
b' e'
"
1
I
' 11 '¡ va. Ellos mismos tiran de la vela. Detrás de ésta, debido a la curva que
dibuja el aire, se forma una zona en la que la presión es más débil que
Compresión + depresión =
la presión ambiental; decimos que esta zona está en depresión.
fu erza aerodinámica
De lo cual se deduce que la cara de sotavento de la ve la está so-
metida a un efecto de succ ión .
Al experimentar una fuerza de presión por barlovento y de succión
por sotavento, los dos efectos se combinan constituyendo la fuerza to-
tal que ejerce el viento sobre la vela . A partir de este momento la deno-
minaremos fuerza aerod in ámica.
Orienta ci ón
La fuerza que ejerce un fluido en movimiento sobre un plano es per-
\ pendicular al mismo, sea cual sea el ángulo de incidencia.
\ Por lo tanto, podemos decir que la fuerza aplicada en cada punto de
la vela es perpendicular a la superficie próxima a dicho punto. En la
fuerza aerodinámica R práctica, la resu ltante de todas las fuerzas de presión y de succión es
g
notablemente perpendicular a la cuerda de la vela.
Magnitud
Manteniéndonos en el campo de las reglas generales de la física, pode-
mos decir que la fuerza aerod inámica es aproximadamente:
• proporcional a la superficie de la vela: si reducimos la vela a la mi-
tad, la fuerza del viento disminuirá a la mitad.
• proporcional al cuadrado de la velocidad del viento: si la velocidad
del viento se multiplica por dos, la fuerza lo hace por cuatro.
Según el principio de acción y reacción citado al principio, podría-
Orientación de la fu erza mos pensar que cuanto mayor es el ángulo en que la vela desvía al
aerodinámica viento, mayor es la fuerza que éste ejerce sobre ella.
El juego de las fuerzas 197
En la práctica, enseguida comprobamos que esto no es así. Cuando ca-
zamos poco a poco una vela para exponerla al viento, la fuerza aerodiná-
mica aumenta en un primer momento, pero a partir de un determinado
ángulo de incidencia, disminuye bruscamente manteniendo después, en
ángulos cada vez mayores, un valor muy débil y sensiblemente constante.
El agua y la quilla
La orza de un derivador y la quilla de un barco desempeñan la misma
función: evitan que éste derive. Utilizaremos aquí la pa labra quilla para
designar, de manera general, el alerón situado en la parte inferior del
casco de un barco.
Guardando las debidas distancias, una quilla actúa en el agua, igual
que una vela en el aire. En lugar de un fluido que pasa sobre una su-
perficie, se trata de una superficie que pasa por un fluido, pero la ac-
ción entre ambos es la misma.
Cuando un barco avanza, su quilla se mueve dentro del agua con Distribución del campo de pres ión
una determinada incidencia, denominada "ángulo de deriva ". Como e ntre los diferentes puntos de una vela,
reacción, ésta recoge una fuerza que incide más o menos de forma a barlovento y a sotavento.
perpendicular en su superficie y que denominaremos fu erza hidrodi-
námica. Esta fuerza es, en cierto modo, homóloga a la que se ejerce
sobre una vela y que habíamos llamado fuerza aerodinámica.
Al igual que la forma de flujo de los filetes de aire sobre la vela esta
asociada al ángulo de incidencia formado entre la vela y el viento, tam-
bién el régimen de flujo de los filetes del agua sobre la quilla esta rela-
cionado con el ángulo de abatimiento. Si este ángulo es pequeño, el
flujo es regular, y los filetes de agua resbalan a lo largo de la quilla, Pe-
ro también en este caso, existe un valor de ángulo crítico, a partir del
cual se produce la "entrada en pérdida" . Es cuando aparecen grandes
turbulencias detrás de la quilla y, bruscamente, el barco comienza a
abatir mas: el flujo de agua ha sido perturbado.
La fuerza hidrodinámica se ejerce de una manera diferente según
sea el flujo de agua regular o perturbado. En régimen regular esta aso-
ciada a la acción de los filetes de agua a lo largo de la quilla. En régi -
men perturbado, cuando aparecen turbulencias, ya no puede ir asocia-
da mas que a la propia velocidad de la deriva.
La magnitud de esta fuerza hidrodinámica es aproximadamente:
• proporcional a la superficie de la quilla;
• proporcional al cuadrado de la velocidad del barco cuando el flujo
es regular;
• proporcional a la velocidad de deriva cuando el flujo es perturbado.
El valor del angula de "entrada en pérdida" depende de la longitud
de la quilla y de su grosor. Puede ser de 30° aproximadamente cuando la El régimen de flujo de los fiJete s de
quilla es gruesa y corta; de 20° si su grosor y longitud son medios; y sola- agua sobre la quilla está asociado con
mente de 12° si es una orza fina y alargada. Este valor también puede e l ángu lo de deriva .
198 Mecánica del vel e ro El juego de las fuerzas 199

1. Flujo desprendido sobre

El par de fuerzas durante la salida

...-
la quilla

-T
Si cazamos la s vel as

-T-
.1.
dem asiado pronto cua ndo
e l barco esta en ceñ ida, al
ser muy grande la fuer za de
3. Flujo despegado s obre la quilla .
abatimiento. ésta debe ser
l a ve locidad aumenta . l a fu e rza de abatimiento
compe nsada con una fuerza
s igu e siendo la misma , así como t ambién la fu e rza de
de antider iva enorme que rumbo
sólo puede obtenerse con
antideriva . la vetocidad de abatimiento no / lÍp·······T ·············
disminuye, pues e l flujo s igue s iendo turbu lento, á gulo de aballmiento
una gran ve locidad de /
pero. a l ava nzar e l barco a m ayor velocidad.
abatimie nto. Pues to qu e la
disminuye e l ángulo de abatimiento .
fuerza propu lsora es
pequeña. también lo será la

--
velocidad de ava nce; como
consecue ncia, e l á ngulo de
abatimiento será enorm e y
.1.
no t endrá razón a lguna
pa ra disminuir. T
4. Flujo pegado sobre la qui lla.
----+ - - ,@ rumoo
, la ve locidad sigue aumentando, e l ángulo de

J;;,.L~;:z==·=:·';;:·.-=·iI··~· rl·e:-;·ói;·:~--···~ ~. ·~ ·J abatimiento sigue dism inuyendo y de repente la quill a

"se a garra " (el fluj o se ha vuelto a pegarl. Bruscamente

...-
Rp ángUlO;'

-T
de abatimiento se vuelve a recuperar la fu erza de a nt ideriva con una

2. Flujo desp rendido sobre velocidad de abatimiento pequeña: el á ngulo de

la quilla . abatimiento es despreciable.

Por lo tanto, e n la sa lida

unicamente hay que ca zar
las velas cuando el barco ha
arribad o lo suficiente : la
fuerza aerodinámica estará
e ntonces mejor orientada, y
la fu e rza de antideriva será
también lo más re ducida
posibl e. l a fu e rza de
a ntid eriva necesaria es
pequeña, pero sin emba rgo
sólo puede obtenerse co n
una gran velocidad de
a batimiento, pues e l fluj o
de agua s igue estando
desprendido .
-
-T.1.
ángulo
de abatimiento
5. Flujo pegado a la qui ll a.
Ahora, ya podemos orzar. Con e l fluj o otra vez pegado, la fuerza de
antideriva compensa la fuerza de abatimiento con un ángulo de
abatimiento pequeño.
Podemos seña la r que, en este dibujo. la fuerza aerodinámica es
exactamente igual a la del dibujo ni 1. ¡Y, sin e mbargo, e l resu ltado
es comple tamente dis tinto l l o que establece la diferencia,
evide ntemente, es e l cambio de régim e n del fluj o sobre la quilla . ®
200 Mecanica del v elero
variar según el "perfil" de la quilla (se están realizando investigaciones
para diseñar quillas con un perfil que pueda invertirse durante las viradas).
El propio casco, evidentemente, también desempeña un papel muy
importante, como veremos más adelante. Con el simple objeto de sim-
plificar, en este capítul o sólo hablaremos de la quilla.
Los fenómenos que tienen lugar sobre esta parte del barco son en
cualquier caso, mucho más evidentes que los que se producen sobre
una vela: la quilla es rígida e indeformable y el agua es 770 veces más
densa que el aire ..
Ejemplos de descomposición de fuerzas
Ya conocemos las fuerzas que actúan sobre el barco; ahora nos queda
por ver cómo se conjugan para hacer que avance.
También en este caso vamos a echar un vistazo a la física . Para com-
prender el partido que podemos sacar a estas fuerzas, viene bien recu-
rrir a la regla del paralelogramo y descomponer las citadas fuerzas en
las dos direcciones que nos interesan: una en la dirección de la línea de
crujía del barco y la otra, en sentido perpendicular a la misma . De este
modo, podemos descomponer la fuerza aerodinámica en una fuerza
pro pul sora y en una fuerza de abatimiento; y la fuerza hidrodinámi-
ca en resistencia y fuerza de antideriva.
En un primer momento, es importante que sepamos que: la fuerza de
ant ideriva siempre es igua l y opuesta a la fuerza de abatimiento, y
Rd R la res istencia es tamb ién igual y opuesta a la fue rza propu lsora .
R: fuerza aerodinámica
El j uego de fuerz as en la salid a
RP: fuerza propulsora
Un barco va largando fondeo y retrocediendo lentamente. Después
Rd: fuerza de abatimiento
arriba al llegar a su posición de equilibrio abatiendo mucho. El agua in-
F: fuerza hidrodiná mica
cide sobre la quilla en un ángulo próximo a los 90°, y hace que se for-
Fp: fu erza de antideriva
me un régimen de flujo despegado con remolinos.
Ft : resis tencia
Si la tripulación caza las velas mientras el barco está ciñendo, la fuer-
za aerodinámica se orientaría muy mal, y la fuerza propulsora sería muy
pequeña, siendo grande, por el contrario, la fuerza de abatimiento. La
fuerza de antideriva de la quilla seria, de hecho, igual a esta última, pe-
ro se produciría una gran velocidad de abatimiento; el barco acabaría
contra el muelle.
l a tripulación lo sabe y no caza las velas, hasta que el barco ha arri-
Para seguir
bado al llegar a barlovento del través. A partir de ese momento, la fuer-
las
za aerodinámica está muy bien orientada -fuerza propulsora grande y
fuerza de abatimien to pequeña- y es también muy grande, pues las ve-
las se han reglado con el mejor ángulo de deflexión .
El barco, mientras abate, empieza a avanzar. Como resultado, el án-
gulo de abatimiento disminuye. Y cuando éste alcanza por fin un valor
claramente inferior al valor crítico, el flujo del agua cambia bruscamen-
El juego de las fuerzas 201
te, sin formar remolinos. La fuerza de antideriva queda asegurada a
partir de ese instante por los filetes de agua que se deslizan de forma
regular a lo largo de la quilla. El barco escora, avanza hacia adelante de
modo franco, y maniobra bien, sin abatir prácticamente. Podem os or-
zar sin miedo.
LA FORMACiÓN DE FUERZAS
Complejidad de un flujo real
Los flujos que inciden en un mismo plano son fáciles de distinguir. Pero
la realidad es muy distinta: en el agua, incluso sin balanceo ni cabeceo
alguno, el oleaje imprime oscilaciones tanto verticales como horizonta-
les a las velocidades de la ca rena, la quilla y el timón.
En el aire, en las cercanías de un puente, detrás del palo de un barco
o de la botavara de una tabla y en los extremos superior e inferior de
las velas, el flujo no es ni plano ni horizontal.
El carácter tridimensional que adopta participa de las fuerzas vertica-
les de los esfuerzos, complica el modelo teórico o numérico y, a veces,
La ola más s imple origina trayectorias
impide una comprensión inmediata del fenómeno.
circulares.
Antes de que existieran las tablas a vela, esta fuerza aerodinámica
vertical Z se despreciaba, porque se suponía que las velas estaban bien
regladas, casi verticales y que el flujo del aire cerca del agua era parale-
lo a su superficie. Cerca de los acantilados, obstáculos y bolsas térmi-
cas, y dependiendo de la estructura de la atmósfera y del viento, pue-
den existir, en las proximidades de la superficie del mar, movimientos
verticales capaces de derribar un avión de líneas comerciales.
Podemos asociar estas fuerzas verticales con turbulencias de aire con
ejes horizontales (como los "rotores", que se forman detrás de las ca-
denas montañosas, y que son muy conocidos por los pilotos). Estos tie-
nen diámetros variables que oscilan entre decenas y cientos de metros
y no son visibles, excepto en maquetas hidráulicas con trazadores. Evi- El balanceo imprime al viento aparente
dentemente, son mucho más frecuentes en las inmediaciones de fren- una fu e rza pa ra le la al palo, que actüa
tes meteorológicos. Al igual que sus homólogos de ejes verticales, pue- como fuerza "vertical fluctuante ".
den tener también enormes dimensiones.
Por un lado, porque no se conocen bien, y por otro, porque la com-
ponente "vertical" suele estar originada por el balanceo, el cabeceo y
los efectos de las extremidades, esta fuerza se desprecia cuando está
relacionada con el aire que "ataca" la superficie de una vela. En princi-
pio nosotros haremos lo mismo.
Pero los torbellin os secundarios de una vela de proa pueden modifi-
car el flujo posterior. Los gansos salvajes vuelan en formación para que
cada uno de ellos pueda aprovechar los movimientos ascendentes del En la a tm ósfera pueden existir
aire, originados por el torbellino secundario del pájaro que va delante. turbulencia s con ejes horizonta les.
202 Mecanica del v elero El Juego d e las fuer zas 203

La compresibilidad del aire sobrepresión

las aves migratorias al vola r en
formación "aprovechan" el flujo que
genera su predecesor inm ediato.
y la creación de fuerzas aerodinámicas en un flujO de aire.
en milibares
Ya sabemos que el aire. al contrario que el agua. se puede comprimir.
Sin embargo. al incidir sobre una vela. incluso con vientos atemporala-
dos. su compresibilidad prácticamente no desempeña ni realiza nin-
s
guna función en la evolución sobre el agua de una máquina con velas.
El hecho de que éste no se comprima no quiere decir que la presión
de un flujo de aire sea constante. En una manguera, la presión del
agua (fluido incompresible) es diferente del grifo hacia arriba, que des-
de la salida hacia abajo.
La presión del aire, al incidir sobre una vela o cualquier otro obstácu- ·3
lo, no es la misma en todos los puntos. Es más fuerte en el intradós .,
(parte cóncava de la vela que está siempre a barlovento) y, sobre todo,
más floja en el extradós (parte convexa, a sotavento).
., velocidad
del aire
Es la depresión y no la compresión lo que proporciona la mayor par- en mis
te del esfuerzo recuperado .. . Del mismo modo, un avión no vuela apo-
yándose sobre el aire, sino aprovechándose de un flujo aparente de 10 20 30
aire que lo atrae hacia arriba. Sobrepresió n e n un fluj o de ai re.
Al ser la depresión la que ordena el esfuerzo, la zona en que ésta es
mayor es la más sensible. La variación de la curvatura de una vela, la si-
., la sobrepres ión máxima (y la
depresión) de un flujO de ai re es (son)
tuación del embolsamiento y la presencia de obstáculos que interfieren O débil (es) ante una presión atmosférica
con el flujo desempeñan pues un papel fundamental. En el aire, el valor -2 de 1 000 milibares, aproximadamente.
de estas depresiones es muy pequeño: con un viento de 20 nudos, es
decir, de 36 km por hora, éstas no corresponden más que a algunos
.,
gramos por decímetro cuad rado. Pero si las repartimos por decenas de

., .,
O O

••
••
•
•• l a depresión causada e n e l extradós (presión P infe rior a la pres ión ambiental
•
• P <Xl ) es más eficaz que la sobrepresión sobre el intradós (presión P superior a la
presión ambiental P <Xl I cuando e l ángulo de incidencia es pequeño (en este caso,
hasta 15°): la zona sombreada corresponde a la intens idad total del esfuerzo .

Todos hemos podido comprobar la
compresibilidad del aire ..
... pero e l aire no se comprime cua nd o hay vientos fuertes alrededor de un a vela.
Cuando e l LOllg Shot est ab leció el record de l mundo de ve locidad en 42,89 nudos
(Russelllong 1991 e n Sa intes-Maries-de la-mer), e n ninguna parte la superpresión Una capota de un 2CV, y la lona de una
fue superior al 0,7% de la presión atmosférica. Este récord, es actu almente tienda de campaña se hinchan debido
e l 2'11 tiempo absoluto, y fue rebasado por Wellow Page e n 1993, al lograr una a la aspiración creada por la curvatura
velocidad de 46,82 nudos. del flujo del aire.
204
El aire tiene que poder escaparse de l
spi para crear un flujo capaz de originar
una diferencia de presión entre e l
intradós V el extradÓs. Es una lastima
que no pOdamos verlo al navegar.
El estay aerod inámico hueco y la fund a
del grátil de las tablas están diseñados
pa ra red ucir la resistencia (resistencia
al aire), igual que el casco aerodinámico
de Miguellnduráin o los tejadillos de
los remolques.
Mecánica del velero
metros cuadrados de vela, ejercerán una fuerza resultante equivalente
al peso de varios hombres.
Si hacemos una comparación, veremos que. en el agua, debido a su
densidad 770 veces mayor que el aire, el efecto es todavía más sor-
prendente; en una carena que se desplace a una velocidad de 10 nu-
dos, podemos encontrar zonas en las que la presión es solamente la
mitad de la presión atmosférica; las fuerzas resultantes son equivalen-
tes a las de una masa de 5 toneladas colocada sobre un metro cuadra -
do de la cara interior del casco.
Aumento de las fuerzas útiles para la propulsión
El aumento de las fuerzas útiles para la propulsión no está únicamente rela-
cionado con el aumento de la supenicie de las velas y la fuerza del viento.
Salida del aire con viento de popa
Con viento de popa, al ser la resistencia aerodinámica la fuerza motriz,
intentamos aumentarla, por eso el velero al navegar con spi obtiene
ciertas ventajas" al recoger más aire".
Las velas deben recibir el aire. pero no guardarlo: es necesario que
el f lujo de aire incida sobre las dos caras de la ve la para que se
origine una diferencia de presión . Por esta razón no hay que dudar
en dejar que el spi suba un poco y se separe de la mayor, así como co-
locar las velas que más favorezcan la salida del aire.
Al igual que ocurre en los paracaídas, las rajas, y las toberas modifi-
can completamente la geometría del flujo y, como consecuencia, la dis·
tribución de las presiones y la resultante aerodinámica, es decir, las
fuerzas útiles para la propulsión .
Resistencia y perfil
El empuje del agua o del aire sobre la carena, las superestructuras o la
jarcia, dirigidos en la misma dirección aparente del viento (o del agua)
se engloban bajo el término de resistencia . Esta resistencia no es direc·
tamente proporcional a la superficie aparen te llamada perfil. Esta es
tan sensible a la forma del obstáculo, al estado de su superficie y a su
estabilidad, que origina numerosas sorpresas.
De este modo, un perfil con la proa redondeada produce una menor
resistencia al aire o al agua que un perfil puntiagudo. La forma puntia-
guda de las proas de algunos veleros, tiene por objeto evitar los proble-
mas de interfase aire/agua. Por el contrario, la proa de un submarino es
redondeada, el morro del tren de alta velocidad es aerodinámico, como
los palos de los navíos, los cascos de los ciclistas y también las partes
sumergidas de las proas de los petroleros.
Debido a que la forma y la naturaleza del flujo son los que generan
los esfuerzos locales, no se obtiene la máxima resistencia obligatoria·
mente aumentando la superficie expuesta al viento.
El juego de las fuerzas 205
En rumbos portantes, cuando la resistencia aerodinámica es una
fuerza motriz, la interacción entre los diferentes obstáculos resulta fun-
damental: por este motivo en los barcos, es mejor llevar varias velas.
Influencia de la jarcia firme
Una vela se mantiene por medio de un conjunto de piezas mecánicas
que, normalmente, no participan en la formación de la fuerza propul-
sora, sino que, al contrario, aumentan la resistencia: el palo, los oben-
ques y otros cables. Los obenques originan una resistencia nada des-
preciable, principalmente debido a su forma externa; a diferencia con
las velas, su influencia se limita a esta resistencia; pero éste no es el ca-
so del palo y del estay, situados en una zona crítica para la calidad del
flujo que incide sobre una vela: el borde de ataque.
Las pruebas realizadas en el túnel aerodinámico demuestran que la
presencia de un palo de sección circular modifica desfavorablemente el
rendimiento de la mayor. Existe una clara tendencia a intentar conseguir
un palo lo más delgado posible (compatible con la resistencia a los es-
fuerzos que sobre éste se realizan). Instalar un palo aerodinámico mejora-
ría bastante la situación, siempre que se colocara correctamente con rela-
ción a la cuerda de la vela, lo que exigiría poder girar sobre la línea de
crujía del barco. Incluso podría diseñarse para tomar parte de forma efi- Algunos ejemplos
caz en la propulsión, como ocurre en las jarcias que llevan un palo con de res istencia: en e l
alerones, que sólo tienen interés para los barcos de alta competición. aire. a 300 km/ hora e l circulo pequeño
El hecho de aumentar la superficie de un obstácu lo dentro de opone la misma resistencia que e l
un f lujo no aumenta obli gatoriamente el esfue rzo que debe ejer- "perfil ideal ", diez veces más grueso.
ce rse sobre el mismo: es mucho más importante la fo rm a.
Orientación óptima de las acciones aerodinámicas
Con el viento de través, cuando éste arrecia, los barcos de vela escoran
y se tumban . Se dice que hay que mantener el barco derecho para
aprovechar al máximo el efecto propulsor. Aunque esto es cierto, si lo-
gramos que el barco "planee", podremos ir aún más rápido. Para lo-
Entre el agua y e l aire se produce un " rozamiento ". Por lo tanto en las
proximidades de un obstáculo, cabo, arrecife o casco fondeado , la velocidad es
menor que dentro de la corriente general. Esto ocurre cuando se está muy cerca
del obs táculo, a unos pocos metros si se trata de un cabo, o unos cuantos
centímetros s i es un arrecife o un casco. Por el contrari o, a unos cuantos metros
de estos ültimos y a varia s decena s de metros de distancia de un cabo, que esté
fuer a de las eventuales corrientes de retorno de la estela, la velocidad local
de la corriente es superior a la que mantiene lejos de estos: se dice entonces que
existe una "sobrevelocidad". Este efecto está originado por la curvatura de las
lineas de corriente, y se explica por medio de la teoria del fluido perfecto, siendo
muy conveniente cuando se está a cierta distanci a del obstácu lo. cua ndo
la influencia de la viscosidad resu lta despreciabl e.
206 Mecánica de l velero El juego de las fuerzas 207

grar que se produzca este fenómeno, podemos utiliza r la contraescora.

De este modo generamos una fuerza ve rt ical que tien de a levantar el
barco, y que, como consecuencia, contribuye a disminuir la resistencia
hid rodinámica. En esas con diciones, la velocida d del barco aumenta
-- ......-- ......--
......
bastan te, al ser equivalente a la totalidad de las fuerzas motrices y de
resistencia ..
Ésta es una de las razones por las que los surfistas se tumban con la
espal da a ras del agua con viento duro, coloca ndo la vela por encima.
Ésta es una cond ición necesaria al efectuar la salida con la tabla sumer-
gida (water-start). T

La proximidad de obstáculos revela

frecuentemente la existencia de fue rzas El reglaje del barco: las velas
ocu ltas q ue nos mu estra este sencillo
experimento. (Ver foto de al iado). Polares de las ve las
l es mostramos un experimento sencillo y espectacular: con este peque ño Velocida des de intensidad o dirección diferentes originan presiones di- p

montaje, podre mos hacer que se"e leve una hoja de pape1. . soplando sobre s u cara
s uperior.
Recortamos un circu lo de cartulin a de 13 cm de di á metro aproximadamente y
hacemos un ag ujero en el centro, donde pegamos un tubo de 5 mm de diámetro
interior de modo que encaje l o m ej or p os ible; co n cuidado, acercamos el tubo
pegado al cartón a la s uperficie de un a mesa donde hemos colocado una hoja de
pape l y soplamos co n fu e rza sobre la misma a través del tubo-pantalla: la hoja
se levanta y se q ueda casi p egada a la pant a lla mientras seg uimos sop la ndo. Es
la form a especial de l flujo de aire lo que ocasiona una resistencia negativa
len se ntido opuesto al chorro de aire) .
feren tes. Sus resultantes son fuerzas cuyas componentes son motrices
o de resistencia.
Cuando una vela se deja suelta, actúa como una veleta y se orienta
de modo paralelo al viento, fla mean do bajo la acción de las fuerzas la-
La vela, cuando no está cazada, actúa
terales originadas por el desprendimiento de turbulencias alternas más
° menos reg ulares. La fuerza media de antideriva es nula y sólo existe
como una velet a y origina una
resistencia pa siva . Cazada, c rea a l
una cierta resistencia.
mis mo tiempo una resistencia T y una
Por el contrario, si la vela está cazada, se hincha y las fuerzas ae~o ­
fu erza de a nt id eriva P.
dinámicas que ejerce el flujo de aire o ri ginan una resistencia T y una
fuerza de antideriva P (o una fuerza propulsora Rp y una fuerza de
abatimiento Rd, según el sistema de descomposición que elijamos).

=
-
...... Va

-=
...... Va

T •• ••
.... R

La fu e rza de a ntide riva P y la Ta mbi é n podemos descomponer la fu erza

l os w indsurfis tas saben utiliza r la resistenci a T son e n e l punto formado por la derrota de l
compone nte vertica l de la fu e rza co mpone ntes aerodinámicas ba rco y la perpendicular a ést e. Entonces
aerodinámica para aligerar la tabla y con relación a l vie nto apa re nte ha bla re mos de fuerza propulsora Rp
reducir la resistencia hidrodinámica . Va y a su perpe ndi cul ar. y de fu erza de abatimiento Rd.
208 Meca n i c a del v e l ero E l j uego de las fuer z as 209

• Las curvas polares no son homotéticas para distintas fuerzas del

15" viento aparente. Así, cuando la fuerza del viento aparente se multiplica
por dos, la resistencia y la fuerza de antideriva no se multiplican exacta-
25" mente por 2 2 = 4.
Éstas cambian notablemente con la forma del perfil, que no sólo de-
35" pende del embolsamiento, sino también de su posición y de la forma
del plano:
• un embolsamiento de un 14% proporciona en algunas circuns-
tancias un esfuerzo superior a un embolsamiento de un 5%. los pro-
blemas relacionados con el desprendimiento pueden modificar este re-
sultado, cuando la velocidad del viento aparente es suficiente;
• una vela con mucho grátil proporciona el máximo rendimiento en
Obtenida e n relación con e l vie nto
una incidencia de 15°, mientras que una vela la t ina obtiene una fuerza
aparente Va, la polar nos proporciona
máxima hacia los 40°.
la fuerza de antideriva P y la resistencia
Estas curvas establecidas en condiciones científicas sirven para ayu-
T, e n función de la orientación a de la
darnos a entender este fenómeno, pero no se pueden utilizar directa-
c uerda de la vela . Dicha polar no
mente de forma cuantitativa en máquinas con velas sometidas a o sci -
corresponde más que a este flujo
laciones, vientos irregulares, o grandes proyecciones de agua sobre
permanente Va y a una serie de
sus superestructuras.
reg lajes efectuados s obre esta vela con
Las fue rzas indicadas en una po lar co r responden a un régimen
sus perchas, para este conjunto de
perm anente; se sobreentiende que, durante varios segundos, no se
medidas.
produce ninguna variación . Del conocimiento de una determinada cIa-
Para averiguar el rendimiento de una vela con un viento uniforme, se de polar de todas las velas (incluyendo las superestructuras) podria-
se realizan a veces curvas polares de las velas, asociándola o no a las
superestructuras del barco.
Los valores correspondientes se obtienen por medio de maquetas en
el túnel aerodinámico, y nos indican la fuerza de antideriva P y también
la resistencia T según la dirección del viento aparente en relación con la
vela. ,, ,,
En algunas ocasiones se suma la medida de una fuerza orientada en
,,, ,,
sentido vertical que denominamos aligerami ento Z.
,, grálill ,5
Para obtener la fuerza propulsora Rp, es necesario traslada r sobre el
,
diagrama el rumbo de superficie de la máquina con velas, con relación ",
, ,
,, ''
al viento aparente.
Hay que tener en cuenta que la resultante del esfuerzo R es práctica-
mente perpendicular a la cue rda media o a la botavara, según la teoría
,
:
,
", ,
gra\i l3
del fluido perfecto. En razón a la distribución de las depresiones cerca ,
~ - - - - _ .
\

de la curvatura máxima de la veja, ésta se situará más o menos hacia la

proa o hacia la popa y diferirá ligeramente de la perpendicular según la
incidencia del esfuerzo.

Las condiciones experimentales de medida explican que cada polar SO"

corresponde a:
grátl16
• una velocidad bien definida y regular del viento aparente; Ejemplos de polares de velas de
• un reglaje determinado de la vela. ratil" 6 diferentes formas .
 210 Mecánica del velero El juego de las fuerzas 21 1

maniobras. Pero a partir de este momento tenemos que senalar que,

Entre a y b. al estar la vela en " rumbo
de ceñida ". sin cabeceo ni balance o. es
decir. dentro de un flujo continuo, el
coeficiente Cz/Cx o fuerza de antideriva
! resistencia es máximo; a partir de b
el flujo de aire está desprendido;
en relación con una vela determinada, tendremos una mayor o menor
flujO entre
ayb
libertad según sea su corte y su material.
en rumbo
de ceñida Reglaje del embolsamiento de la vela
lS'
Las polares de las velas indican que la fuerza propulsora es mayor cuan·
10' to más aumenta el embolsamiento. Esto no es cierto más que cuando
25'
no se produce un desprendimiento del flujo . En la capa limite del extra -
dós de la vela, las particulas de aire quedan frenadas, debido al roza-
miento sobre el tejido y a la diferencia de presión que existe a lo largo
del perfil curvo. Este "freno" es más grande cuanto mayor es el embol-
samiento y la velocidad del viento aparente. Cuando el viento aparente
aumenta en relación con un valor determinado de embolsamiento y de
s' incidencia, el "freno" es suficiente para parar las partículas e invertir el
60
sentido del flujo; en ese caso se produce un desprendimiento. Las he·
bras de lana colocadas en el lugar oportuno, pueden detectar este fe-
nómeno en el extradós de una vela.
flujO turbulento En los rumbos de ceñida, hay que encontrar un reglaje que evite es·
más allá de c a
sotavento de la vela
te desprendimiento, para lograr el mejor rendimiento. Una de las solu·

en c. e l flujo 85 turbulento a sotavento
de la vela.
derrota
fO
Cuando las fuerzas aerodi námicas que
actúan sobre las velas se descomponen
en fuerza propulsora Rp y fuerza de
abatimiento Rd, hay que crear un
sistema antia batimiento hidrodinámico
que origine una fuerza antia batimiento
Fp y una resistencia hidrodinámica Ft.
Ilal~ '--_______ _ ----<~9"-0'~
mas deducir las mejores de ellas en relación con las fuerzas aerodinámi-
cas. Para ello, habria que establecer polares para todos los casos, lo
cual es imposible de llevar a la práctica. No obstante, a partir de su for-
ma general podemos sacar determinadas conclusiones.
Si deseamos obtener la máxima fuerza propulsora, debido al balan -
ceo y cabeceo, el mejor valor medio estará a la derecha de la cresta.
Por lo tanto, convendrá "dejarla portar un poco". y más aún cuanto
mayores sean las variaciones en la incidencia del viento aparente.
Pero una fuerza propulsora Rp más fuerte, no es siempre la mejor
solución, al ser la fuerza de abatimiento Rd muy elevada en la ceñida.
Reglaje de las velas
Las velas son el elemento motriz del barco. De su forma depende el va-
lor y la orientación de la fuerza propulsora.
Este reglaje se caracteriza por:
• la forma de cada perfil horizontal, definida por la longitud de su
cuerda , su posición y el valor de su máximo embolsamiento;
• el valo r del ángulo de incidencia de cada perfil con rel ación al
viento aparente.
Resulta muy difícil no modificar más que un solo parámetro a la vez.
En un próximo capítulo, mostraremos cómo lograrlo por medio de las
ciones consiste en reducir el embolsamiento de la vela, con lo que dis·
minuye la diferencia de presión a lo largo del extradós, así como el
"freno" de las particulas de aire, haciendo que el flujo vuelva a adherir-
se. Otra solución consiste en disminuir el ángulo de incidencia, pero en-
tonces modificaríamos también la orientación de la fuerza propulsora .
En rumbos portantes, la responsable de la fuerza propulsora es la re-
sistencia del plano vélico, que no tenemos ningún interés en disminuir.
Es necesario favorecer el desprendimiento de los filetes fluidos detrás de
la vela. La mejor manera de reglarla es darle un gran embolsamiento.
Reglaje del ángulo de incidencia
El aire se desplaza sobre la superficie del mar (o de la tierra); como ocurre
con todos los fluidos al chocar contra un obstáculo, se origina una capa
límite de varios metros de espesor a unas decenas de metros del mismo.
Como resultado, el viento real no tiene la misma intensidad en la base
del palo que en el tope, y lo mismo ocurre con el viento aparente.
Si queremos que el ángulo de incidencia sea el mismo en toda la ve-
la, hay que darle torsión, es decir, modificar el ángulo que forma la
cuerda de los diferentes perfiles de la vela, con la linea de crujía del
barco. Puesto que el viento aparente alarga más en el tope del palo
que en su base, hay que aumentar este ángulo desde la base hasta di-
cho tope.
En teoría, incluso aunque el viento aparente fuera el mismo en toda
la vela, convendría dar torsión a esta última para lograr modificar la in-
cidencia, en función de su altura, de la forma de su perfil y de la longi-
tud de la cuerda. Si queremos reducir al máximo la resistencia inducida,
212
con foque sin foque
Influencia del foque sobre la mayor.
En 10$ barcos de vela clásicos en los
que el plano vélico está dividido a l
máximo, la interacción entre la s velas
es s iempre muy compleja.
Mecánica del velero El juego de l;:1s fuerZ;:1S 213
tenemos que repartir la circulación de velocidad a lo largo de toda la sin foque Distribución de las presio nes en
vela, según la ley de la elipse. una mayor con foque y s in él. la
Pero, en realidad, la torsión óptima de la vela es muy difícil de deter- depresión que se orig ina en el
minar y hay que actuar por aproximaciones sucesivas. extradós disminuye
La torsión de la vela no es una necesidad absoluta asociada con la co ns iderablemente con la
variación que experimenta el viento real con la altura, y no se puede presencia del foque .
aplicar a todas las velas, ni tampoco a todas las situaciones una regla
que es válida para una vela determinada en condiciones también deter-
minadas.
__~------===~_~==_ _ =~ con foque
la posición de la fuerza resultante de las presiones sobre la vela de-
o
pende de su distribución en función de la altura. El mejor reglaje no co-
rresponde siempre al máximo valor de dicha resultante. Podemos inten-
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
tar reducir la "potencia motriz" disminuyendo el rendimiento del plano
vélico. Este reglaje es posible modificando el ángulo de incidencia de
los perfiles de la parte superior de la vela. Lo cual presenta la doble
ventaja de bajar el punto de aplicación de la fuerza de abatimiento, y • bien favorecer el flujo sobre la mayor, que constituye la parte más
de mejorar el equilibro de escora del barco, así como de orientar mejor grande del plano vélico, utilizando el foque como el borde de ataque
la fuerza aerodinámica. Decimos entonces que "abrimos la vela". del ala de un avión, para acelerar los filetes fluidos sobre el extradós,
sin ocuparse de su rendimiento. Es la opción que normalmente se elige
Interacción de las velas en los multicascos. También se aplica en los monocascos de aparejo
Muchos barcos tienen un plano vélico formado por varios elementos. fraccionado al reducir el tamaño de las velas de proa; 11
En ese caso no se puede reglar una vela sin tener en cuenta todas las • o bien favorecer el flujo sobre el foque. La mayor se utiliza princi- -----,.
demás. palmente para mejorar el flujo sobre el extradós y desempeñar un poco
A continuación vamos a plantear el caso sencillo de un foque y una el papel del tejadillo del borde de salida del ala de un avión. La pérdida
mayor: de eficacia de la mayor, debida a la deflexión de los filetes fluidos, debe
compensarse con la ventaja que consigue el foque. Es la solución elegi-
• el foque, debido al pasillo que lo separa de la mayor, "sopla " so-
da en los aparejos a tope de palo.
bre el extradós de ésta última. De este modo traslada hacia atrás el
En lo que respecta a una superficie con un determinado velamen,
punto de desprendimiento eventual, o bien retrasa su aparición, lo que
origina ángulos de incidencia mayores. Es el aspecto positivo de la definida por ejemplo según un baremo especial, como en los catamara-
presencia del f oque. nes de la clase e, el aparejo de 105 cat-boats (formado por una sola ve-
• pero también causa una perturbación en el flujo de aire. Los file- la) es el que consigue el mejor rendimiento. Pero en estos barcos, nor-
tes fluidos, y haciendo que la fuerza propulsora de la mayor se oriente malmente se intenta conseguir soluciones del tipo "soplo sobre la capa
peor. Es el aspecto negativo de la presencia del foque; límite" por medio de aparejos rígidos con ranuras.
• la presencia de la mayor detrás del foque mejora el flujo en el ex- Con trazo continuo, se representa la
tradós del foque por succión de las partículas fluidas. De este modo, se fuerza de a ntideri va sobre cada una de
retrasa la aparición de un desprendimiento eventual o bien disminuye
Modo de conseguir el mejor reglaje las velas de forma independiente . Con
su efecto. Es el efecto posit ivo de la presencia de la mayor detrás de un barco trazo discontinuo, se representa la
del foque. Al modificar el embolsamiento de la vela y su incidencia con relación al fuerza de antideriva de las dos velas
No existe pues ninguna solución óptima a nivel general: todo depen- viento aparente, modificamos también el valor de la fuerza aerodinámi- juntas. Co mo consecuencia , la uni ó n de
de de la opción que elija el estudioso del plano vélico. ca y su orientación, así como la fuerza propulsora y la fuerza de abati- las dos velas hace escasear e l viento
miento. Una siempre nos viene bien y la otra es un "mal necesario ". Es aparente sobre e l foque y alargarlo
En 105 barcos clásicos en los que la distribución del plano vélico res- imposible proponer reglas generales que se puedan aplicar en todos los sobre la mayor. Siendo ese el motivo
ponde a un objetivo de maniobrabiltdad, pueden distinguirse dos gran- ba rcos, pero podemos indicar algunas observaciones que nos ayudarán de que el foque fl a mee antes que la
des opciones: a elegir la mejor solución. mayor ...
214 Mecánica del v e l ero El juego de las fuerzas 215

Velocidad máxima y orientación de las fuerzas Curva de rendimie nto de un 12 m JI

@
Las tres curvas de re ndimi e nto se han establecido
En rumbos agudos, la fuerza de abatimiento no es nunca nula del to-
e n función de vientos reales de 1, 12 Y 20 nudos, e
do, sino que su influencia no se percibe más que cuando el barco nave-
ceñ idaarabiar indican la velocidad del barco y los á ngulos
ga en ceñida. La superposición de las diferentes polares de la vela sobre
10 form ados e ntre la derrota y e l viento real, y entre
el mismo gráfico indica que la fuerza propulsora varía muy poco con re-
30' esta y el vie nto aparente.
glajes de vela diferentes, mientras que la fuerza de abatimiento experi- 9
menta una gran diferencia. Al originar ésta última, por una parte, un
determinado abatimiento y por otra, una escora que hace aumentar la
resistencia hidrodinámica, no conviene estar siempre intenta ndo conse-
guir la máxima fuerza propulsora.
En rumbos portantes, la eventual limitación de la fuerza propulsora
velocidad del barco en nudos
no puede estar relacionada más que con problemas de equilibrio en el
asiento del barco o de estabilidad de la derrota.
largo
En casos extremos, la resistencia mecánica de las fuerzas del barco o
de la máquina puede limitar la fuerza admisible. 80'

Polares de velocidad
Estas observaciones generales relacionadas con la mejora del reglaje re-
saltan la complejidad de las diferentes combinaciones de parámetros;
lo cual quiere decir que es imposible realizarlas automáticamente, y que
la tripulación, afortunadamente, sigue siendo fundamental en lo que
respecta al gobierno del barco. 7 nudos
Para analizar una situación determinada, es conveniente disponer de
una representación gráfica de la capacidad de velocidad del barco en el
que navegamos.
12 nudos viento por ta alela
Los parámetros que intervienen en la determinación de la velocidad
son los siguientes, por orden de importancia decreciente:
10 la velocidad del viento real y el ángulo de la derrota seguida en
20 nudos R Rd
relación con el viento real; ----

2° el reg laje del barco (incluyendo el tipo de vela elegido); I

I
3° el estado de la mar. viento de popa I
I
El primer grupo de parámetros se puede definir perfectamente por
medio de datos numéricos, si no existe corriente.
RP I~ ~ l
El segundo, ya es más difícil de definir, debido a que la forma de las
velas varía constantemente y es imposible cuantificar su reglaje.
l as curvas pola res de este gráfico ha n sido ca lculadas en
laboratorio con velas reg ladas s iempre de la misma man era
~v J
El tercer grupo no puede ser cuantificado más que de forma muy y con una fuer za de viento constante . s / ~ jarcia completa
aproximada: al ser infinitas las combinaciones posibles entre la altura, A medida que a umenta e l á ngulo con re lación al viento 1/
4 jarcia + casco
los períodos y la dirección del desplazamiento de las olas. apare nte, aumenta tambien la fuerza propulsora Rp hast a
Existe una representación simple sobre un plano de agua sin corrien- ll egar rá pida m e nte al máximo.
3 /V
te ni oleaje, que no incluye más que 105 parámetros básicos. Si conside-
ramos un viento real Vr, con una dirección e intensidad establecidas,
Pero después d isminuye, al mismo t iempo que aume nta la
fuerza de abatimie nto. En e l dibujo, la curva inferior, 2 V
podemos determinar la velocidad del barco Ve que forma un ángulo a
con la dirección del viento real Vr; para efectuar el reglaje que propor-
obtenida con la jarcia y e l cas co, es más pla na, lo que
sig nifica qu e e l reglaje de las velas a partir de un
11111Í
ángulo con relación
ciona el máximo valor de Ve, trasladamos el punto M, según OM :::: Ve, determinado ángulo con relación al viento pierde eficacia : es O al viento aparente
para todos los valores posibles de a. mejor reducir el áng ulo de abatimiento. 1S 20 2S 30 3S 40 4S
216
Enfrentarse a otros barcos es un medio
excelente para optim iza r los reg lajes
y comprobar la veracidad de las curvas
de rendimiento establecidas con
anterioridad.
Mecánica del velero
Es importante señalar que x no corresponde al rumbo del barco en
relación con el viento real; y tampoco tiene en cuenta el posible abati-
miento. Modificando el ángulo de 0° a 360°, obtenemos una curva lla-
mada pol ar de velocidad o curva de rendimiento que representa las
posibles velocidades de un barco en las condiciones ideales. Evidente-
mente, esta curva es simétrica respecto a la dirección del viento real.
Existen tantas curvas como valores de viento real. Éstas se dibujan nor-
malmente modificando los valores de Vr de cinco en cinco nudos.
Podemos obtenerlas por medio de cálculos, si conocemos perfecta-
mente la dirección y el punto de aplicación de todas la s fuerzas en fun-
ción del viento, resolviendo las ecuaciones sobre el equilibrio. De he-
cho, incluso en las condiciones ideales no se conocen perfectamente
las fuerzas aplicadas, pero después de realizar numerosas pruebas en el
túnel aerodinámico y en el canal de experiencias, se han logrado definir
leyes empiricas y trazar polares de velocidad "teóricas ". Este cálculo no
es más que una aproximación a la realidad, pero puede servirnos para
comparar diversas soluciones o también para hacer comparaciones en-
tre varios barcos.
El juego de las fuerzas 2 17
Utilización práctica
de las curvas de rendimiento
Supongamos que tengamos la colección completa de curvas de rendi-
miento (o polares de velocidad) de un barco en relación con todos los
valores posibles del viento real.
A bordo, podemos medir:
• la intensidad y la dirección del viento aparente (en relación con el
barco);
• la velocidad del barco con relación al agua, y el rumbo con rela-
ción a la costa .
De estos valores no podemos deducir el valor del viento real y el de
la velocidad del barco en relación con el agua, si no conocemos la velo-
cidad de la corriente y el angula de abatimiento. En principio, estos dos
datos no pueden obtenerse más que efectuando observaciones sobre
la costa, es decir, utilizando sistemas de posicionamiento absolutos
(marcaciones, Loran, navegador por satélite ... ).
Suponiendo que hayamos podido obtener esta información, la curva
de rendimiento que debemos utilizar será la correspondiente al viento
aparente de la corriente.
Podemos señalar el punto representativo correspondiente sobre la
curva y situarnos en relación con la curva teórica: normalmente, obten-
dremos un valor próximo al previsto, pero no hay que interpretar ense-
guida de modo optimista o pesimista el hecho de estar por encima o
por debajo de este valor. El estado de la mar interviene en gran manera
p
y el reglaje que mejor conviene en determinadas condicione.s .de mar,
con un viento real concreto, puede no ser el mismo en condiCIones de
mar diferentes. Esto se nota bastante en los multicascos, en los que la
dirección de las olas, en relación con el rumbo del barco es un factor
de gran importancia .
Resulta muy interesante anotar y guardar las observaciones, pero pa-
ra efectuar un desarrollo práctico hay que utilizar sofisticados instru-
mentos de tratamiento de la información que, a modo de prueba, em-
piezan a aparecer ya en los barcos de regata. . .
La forma genera l de las curvas de rendim iento es sufiCIente
para basar un razonam iento que nos permita elegir mejor nues-
tra derrota y por lo tanto mejorar nuestro crucero.
L
Imaginemos un recorrido AB con un viento constante en toda la tra- Considerando estos tres perfiles de
vesia en dirección BA. Debemos "dar bordadas" y elegir en cuál de los orza, la re lación existente entre la
dos bordos navegaremos en ceñida. La forma de la polar de velocidad fuerza de antideriva P y la resistencia T,
nos indica que el rumbo que proporciona la máxima velocidad de nave- varía mucho en función de su forma,
gación es de 450 aproximadamente. Decimos que esta velocidad ~o­ con un ángulo de incidencia y velocidad
rresponde al VMG (Ve/ocity Made Good en ingles; en espanol: melar constantes. La del perfil redondeado, e n
cenida). Muchas veces hallamos el mismo resultado para una bajada concreto, proporciona una fuerza de
con viento de popa. antideriva mucho mayor q ue las demás.
218
p Este sencillo ejemplo nos muestra la conveniencia de esta represen~
1,5
,,
0,5
Ó---o---o---o-~D- a
5 10 15 20
~ perfjlA
perfil B
Si situamos sobre una curva la Mfuerza
de antideriva" de un plano antide riva
en función del ángulo de incidencia.
comprobaremos que se produce una
Hentrada en pérdida " muy brusca a
partir de un determinado ángulo. En
este caso, el perfil A entra en perdid a, a
partir de 12"; y el perfil B, a partir de 8°.
Mecánica del velero
tación, incluso aunque no conozcamos con exactitud las curvas de ren-
dimiento. En todos 105 métodos de mejora del recorrido, éstas desem-
peñan un papel fundamental.
El equilibrio
Polares de los planos de deriva
Al contrario que la jarcia que está permanentemente dentro del mismo
fluido, la forma de la parte sumergida del barco, es decir, de la parte
sometida al flujo del agua, varía constantemente. El problema que se
de un velero
nos presenta es en este caso bastan te más complejo. Además, hay que
tener en cuenta que la proximidad de una superficie libre desencadena
fenómenos más difíciles de percibir, como la formación de olas y el
efecto de succión del aire. Por este motivo normalmente no suele esta-
blecerse una curva polar para el conjunto de la carena. Un barco evoluciona sobre el agua con una velocidad que no tiene por
En cambio, existen polares de los planos antideriva, así como de los qué ser obligatoriamente constante, pues depende del vien to y de la
alerones sumergidos (foiI5). corriente. En un principio, no vamos a analizar las fuerzas que originan
Los planos antia batimiento más sencillos que podamos imaginarnos su desplazamiento, sino que nos contentaremos con detallar el vocabu-
son unas planchas "delgadas ", aunque su curva polar indica que su lario y algunas paradojas que se pueden observar.
"rendimiento " hidrodinámico no es muy bueno. Numerosos estudios
efectuados para la aviación, en concreto por la National Advisory (om- Definición de la velocidad
mittee for Aeronautics (NACA) han permitido establecer formas de per- Un movimiento no puede definirse más que si lo relacionamos con un
files con las características ideales. En lo que respecta a un plano antia- punto de referencia . La velocidad de un barco en relación con la costa
batimiento que tenga que funcionar tanto en amuras de babor como de está representada por el dibujo de su recorrido sobre la carta. tsta vie-
estribor, es necesario utilizar perfiles simétricos que se caracterizan por ne definida por una dirección e intensidad determinadas, un coeficien-
el coeficiente grosorllongitud y por la situación de su máximo grosor. te de distancia I y un tiempo t necesario para recorrerla . Desde un pun-
La comparación entre la polar de una plancha plana y otra de una to de vista matemático, la velocidad se representa por medio de un
vector : una flecha que indica el sentido del despla zamiento y cuya lon- V2
forma aerodinámica, muestra la ventaja de esta última, puesto que con mT
una misma incidencia, la fuerza antideriva está mejor orientada y es gitud varía en función de la intensidad .
Esta velocidad es la velocidad media durante un tiempo 1. Cuando
v
más intensa. Los perfiles, llamados " perfiles NACA", constituyen una
elección importante, pero no son la única posibilidad que existe. A este tiempo t es muy pequeño, se dice que se ha definido la ve locidad //"" .... ,,
,,
,,
efectos de facilidad de fabricación, muchas veces es suficiente con dar instantánea . Para recordar que la velocidad se establece en relación
,,
una forma aerodinámica al borde de ataque de una plancha plana; 105 con la tierra, hablaremos de ve locidad sobre el f o ndo, y la denomi-
,, ,,
resultados experimentales indican que la polar es muy sensible a la for-
ma; conviene evitar las for mas afi ladas.
naremos VI.
I
I
,,
(' f
,
Fuerza y velocidad ,
I
La caída brusca de la fuerza de antideriva del plano antideriva en án- La noción de fuerza que se ejerce sobre un objeto es muy corriente y se I
I
gulos de incidencia superiores a cifras entre 80 a 1Do, está relacionada percibe bien cuando tiramos de un cabo o maniobra del barco. En ese
,,
I
con el desprendimiento de los filetes de agua. caso es una fuerza estática, es decir, que se ejerce sin que se produzca " ,, R
Este no depende únicamente de la forma del perfil, sino también de movimiento. Entendemos, por lo tanto, que pueda haber fuerza sin ,,
,,
la velocidad del agua en relación con el mismo, de la rugosidad de la que haya velocidad. Lo que ya es más dificil de entender es que haya
superficie y de las posibles vibraciones. De este modo podemos explicar velocidad sin fuerza.
la "velocidad crítica de la entrada en pérdida". Sin embargo, una velocidad constante no requiere ninguna fuerza, Sin motor, un satélite gira a gran
contrariamente a lo que se creía en la época de Aristóteles (que no ha- velocidad (da una vuelta en poca s
bía comprendido ni las fuerzas de rozamiento, ni siquiera imaginado la horas) : la fu erza de inercia V el peso se
ley fundamental de la dinámica F ~ my). equilibran.
 220 Mecánica del v elero El eqUilibrio de un velero 221

produce un desequilibrio, que modifica la velocidad hasta que algunos

segundos después, surge un nuevo equilibrio, al igualarse las fuerzas
hidrodinámicas con las fuerzas aerodinámicas.
Si hay olas, y si el barco se balancea, se produce ¡desgraciadamente!
una lucha permanente entre las fuerzas, con un resultado nulo ... que
derrocha energía.

Viento rea l y viento aparente

En rumbos portantes, la intensidad del
viento aparente es menor. Este velero
que navega en aguas tranquilas
aprovechando al máxi mo su arrancada
pasa por momentos en los que el
viento aparente es prá cticamente nulo
y las velas tienden a colocarse sobre
la linea de crujia.
Una vez en órbita, un satélite gira sin consumir energía alguna, y la
resultante de las fuerzas que experimenta es nula a pesar de ir a una
velocidad de 28.000 kilómetros por hora.
Un avión o un velero con una velocidad constante (aceleración nula
g = O) están sometidos a una resultante nula. En el avión, el peso está
compensado por las depresiones que se forman sobre las alas ("fuerza
de sustentación"), y la resistencia del aire ("resistencia") está equilibra-
Va
da por el esfuerzo motor (a reacción o de hélice).
En el caso del velero, el empuje de Arquimedes hace que no se hun-
da y la resistencia hidrodinámica (el empuje del agua que incide sobre
la carena) está totalmente compensada por la fuerza motriz aerodiná-
mica que hayamos podido obtener gracias al viento. Si éste varía, se
Sobre un plano de agua, denominamos Vr a la velocidad del aire en re-
lación con la costa; es también el viento que percibe el patrón de un
barco fondeado, y lo llamamos viento real.
En un barco que se desplaza a una velocidad Vf con relación a la
costa, el patrón percibe un viento Va, que es la velocidad del aire en re-
lación con el barco; es el viento aparente.
Existe una relación vectorial entre el viento real, el viento aparente y
la velocidad del barco, representada en la siguiente fórmula:
Vr = Vf + Va.
Por medio de un dibujo, podemos obtener Va, si conocemos Vf
y Vr, trazando Vr y Vf de tal manera que su extremidad sea común y
que una el principio de Vr con el principio de Vf.
En rumbos de ceñida , el viento aparente es más fuerte en intensi-
dad que el viento real, y el ángulo que forma con el barco es
menor que el que forma éste con el viento real.
Este fenómeno se nota más al aumentar la velocidad Vf. En rumbos de ceñida, el vie nto
Por eso un barco que sea muy rápido -por ejemplo un cata- aparente es m ás intenso que el viento
marán- navega en ceñida con un vien to real de través. real. V lo contrario en rumbos
En ru mbos portantes, por el contrario, la intensidad del viento portantes.
aparente es menor, y más aún cuanto más cerca está la dirección del
viento real de la del barco.
Por ese motivo, sentimos un viento fuerte en los rumbos de ce-
ñ ida, mientras que nos cruzamos con barcos que navegan tran-

•••• q uilamen t e en ru mbos porta ntes .

[=y,-- +
El catavientos en el obenque nos indica la dirección del viento apa-
rente en el punto correspondiente; también podemos percibir que el
viento aparente es tangente al borde de ataque de la vela en todos sus
puntos si está bien reglada en la ceñida. Esto se debe, en parte, a que
el viento real no es el mismo en el tope del palo que a la altura de la
Debido a que el viento real Vr es más botavara, siendo conveniente modificar la incidencia desde la parte su-
fuerte en e l tope del palo que en la perior hasta la inferior (torsión de la vela); y también el hecho de ser
El viento a parente Va, que se percibe a
cubierta. e l borde de ataque de la vela desviado por las velas se debe a que la incidencia del viento aparente
Con una velocidad constante, e l bordo de un barco, está asociado con e l
no tiene la misma orientación y s igue al es más intensa sobre una mayor que sobre una vela de proa.
velero está sometido en general a viento real Vr y con la ve locidad del barco
viento aparente Va. Su componente Vv Los banderines o veletas colocadas en tierra o en boyas fijas, indican
un equilibro de fuerzas y de pares en relación con e l fond o Vf por medio de
se denomina viento de la velocidad. la dirección del viento real.
de fuerzas. la relación vectoria l: Vr = Va + Vf.
 222
Vv
Durante un mismo r ecorrido y un
mismo viento rea l Vr, e l barco navega
co n las vela s la rgadas y la t a bla con la
vela cazada . Esto se debe a q ue
experimentan velocidades muy
difer entes: una maquina muy rápida
navega cas i siempre con las velas
cazadas. excepto cuando lo hace con e l
vie nto de popa .
v
Esta c urva de rendimiento de un
tornado, nos indica que se desplaza
t res veces más rápido a 90° del viento
rea l q ue na vegando con e l viento
completamente de popa .
Mecánica del velero
CLASI FICACIÓN
DE LOS RUMBOS DE NAVEGACiÓN
El golpeteo de las drizas en el fondeadero impresiona más que el ruido
del viento sobre las vejas en un rumbo portante. La ducha continua
que sufrimos navegando en ceñida con viento duro confiere a este
rumbo un sabor especial. Respecto a un recorrido determinado, el rum·
bo depende de la velocidad que pueda alcanzar el barco. El viento que
sopla "en tierra", o vien to real Vr, no es el mismo que percibe la tripu-
lación, ni tampoco el "viento aparente" Va, que determina todos los
reglajes.
Las polares de las velas se realizan siempre con "viento aparente".
Ahora bien, éste depende del rendimiento del barco en relación con un
viento real concreto. De modo que, durante un mismo recorrido Norte-
Sur con un viento de Noroeste, de fuerza 4, un velero grande navegará
con el viento por la aleta a 3 nudos y una tabla lo hará en ceñida a 12
nudos: la ve loci dad de l barco influye sobre su ru mbo.
En estas condiciones, resu lta reiterativo clasificar los rumbos hacien-
do referencia al viento real; 105 términos de ceñida, un descuartelar,
través ... no son realistas ni exactos en los barcos modernos.
Desde el punto de vista teórico, no hay más que dos clases de "rum-
bos" que corresponden a dos clases de flujo de fluidos:
• el flujo" laminar";
• el flujo "desprendido".
En general, en un barco, el flujo "laminar" del viento sobre las velas
corresponde a unas velas cazadas como en ceñida, y el flujo "despren-
dido" corresponde al de las velas largadas como en rumbos portantes.
Cuando se navega en rumbos" agudos" (de ceñida), se intenta minimi-
zar la resistencia de avance que, por el contrario, es la única fuerza pro-
pulsora en rumbos portantes.
Estas definiciones, comúnmente admitidas, se aplican al flujo del aire
que incide sobre las velas. En lo que respecta al flujo de cua lquier otro
fluido, como el agua sobre la carena, éste es siemp re laminar, o más
exactamente, es imposible navegar durante mucho tiempo con el flujo
"desprendido" sobre la carena. Cuando zarpamos pasamos una fase
transitoria, mostrándonos enseguida impacientes por "sentir" los file-
tes de agua que vuelven a pegarse a la quilla para detener el abati-
miento. El otro caso es el de la "capa", cuyo fin es hacer que el barco
aguante vientos demasiado fuertes sin volcar.
Variaciones de velocidad y aceleraciones
Cuando un barco no cambia de dirección y mantiene una velocidad
constante, decimos que se encuentra en régimen p ermanente. Si por
El equilibrio de un velero 223
el contra ri o su velocidad va ria en intensidad o en dirección en el curso
del tiempo, decimos que está sometido a una aceleración.
El régimen es permanente cuando la velocidad en relación con la tie-
rra en un insta nte determinado es la misma que en cualquier otro ins-
tante. Si la velocidad varía, el régimen no es permanente.
La aceleración no está ligada únicamente a una variación de intensi-
dad de la velocidad, sino que cuando cambiamos de rumbo, forzosa-
mente se produce una aceleración.
La noción de velocidad resulta fundamental para describir el despla-
zamiento de un velero, y la noción de aceleración lo es para co mpren -
der la velocidad al ser la manifestación de las acciones que se ejercen
sobre el barco.
El vectoO" "ace leración" es el vector "velocidad de variac ión de
la ve locida d ".
Estabilidad del barco
Hemos definido el movimiento de un barco como si fuera un punto,
i+ - /
igual que hacemos cuando t rabajamos en la mesa de cartas. A veces
esto puede ser suficiente, por ejemplo, al analizar las fuerzas que ejer-
cen los distintos flujos. Pero para explicar ciertas maniobras, resu lta in-
suficiente. De hecho, una máquina con velas es un conjunto complejo
de sólidos articulados o móviles entre sí.
Un velero, una tabla o una máquina : un conjunto de sólidos Ve
Un cuerpo sólido es aquél en el que la distancia entre dos puntos cual-
AeNe
quiera no varía. En muchos casos podemos simplificar el análisis del ve-
lero considerando que está formado por tres sólidos fundamentales: La acción del viento Av no depende
• el sólido S1, formado por las partes del barco que sobresalen del mas que de su componente de viento
agua, también llamadas obra muerta; sobre este sólido el viento ejerce aparente Va. De igual modo, la acción
una fuerza, principalmente sobre las velas, pero también sobre todas Ae de l agua se define a partir de la
las demás partes; la ve locidad del viento apa ren t e Va es la que de- velocidad relativa de la carena con
fine la acción Av; relación al agua Ve.
La representación de fuerzas
con viento en popa
A l navega r co n v iento de pop a la ve locidad del v iento Va dism inu ye al aumentar la ve loci -
dad del barc o sobre el fond o Vf (en ese caso: VI + Va = Vr: la s um a de la s ve locidad es del
v iento aparente y del ba rco sobre el fondo es igu al a la ve locidad del v iento real).
La fuerza que ejerce el viento sobre las ve la s d ism inuye co n Vf, dism inuyendo co mo conse-
c uencia Rp al se guir la forma de la cu rva (Rp). Por el contrario, la fuerza ej ercida sobre el agua
aumenta con Vf, y po r lo tanto Ft aumenta al hace rlo Vf, siguiendo la f o rm a de la curva Ft. Exis-
te un v alor particu lar de Vf, que en el dibujo denominamos Vfo, cuando Rpo y Fto son igua les.
224
fuerza
~RP'
'PP F
Ftt/
.~
L-~~~~~~
VfoV'lo velocidad
deflondo
Si representamos sobre un m ismo
gráfico la variación de las fuerza s que
se ejercen sobre las velas IRp) y la de
la s fuerzas sobre el casco 1Ft) en
función de la velocidad VI, y asociada
esta última con las velocidades del
viento apar ente (Va) y del viento real
IVr), se produce en la intersección de
las dos curvas un valor de la velocidad
sobre e l fondo Vio e n la cual Ft = Rp.
la velocidad
Ve es constante V /
cuando la fuerza ~ Esta hipótesis nos permite estudiar un gran número de situaciones,
aerodinámica , pero también tiene sus límites. Por ejemplo, este movimiento no existe
propulsora Rp es Ve
igual y opuesta a la
fu e rza de resistencia hidrodinámica Ft.
Puesto que tenemos e l viento de popa,
en este caso Ve (velocidad sobre e l
agua) está en la misma dirección que VI
(velocidad sobre e l fondo) .
Mecánica del velero El equilibrio de un velero 225
• el sólido 52, formado por las partes sumergidas del barco, u obra las acciones que se ejercen sobre un velero en equilibrio
l as acciones que se ejercen sobre un velero se deben:
viva, sobre las que se ejercen las fuerzas del agua; la ve locidad con
relación al fondo Ve es la que define la acción Ae; • al viento,
• el sólido 53, formado por la tripulación, cuya función "mecánica" • al flujo de agua que pasa alrededor de la carena,
• al empuje estático del agua,
es muy variable. En un barco grande de crucero, ésta suele ser despre-
ciable; en un deriva dar es el elemento fundamental de la estabilidad; y • al peso.
en una tabla, representa además el enlace entre 51 Y 52. la acción del vien to puede representarse en todos los casos por
__ ,.
Decimos que estos tres sólidos están en equilibrio relativo cuando medio de tres fuerzas Rp, Rd Y Z que pasan por tres puntos distintos
Vp, Vd y Vz. Es un modo exacto de representa r la acción de las velas.
unos están inmóviles en relación con los otros; en ese caso los tres es-
Imaginamos que los impulsos de las fuerzas Rp, Rd Y Z son concurren-
tán animados por la misma veloci dad con relación al fondo: Vf.
tes, es decir, que Vp, Vd y Vz pueden coincidir en un punto determina-
l as acciones Av (todas las que se ejercen sobre las partes que sobre-
do al que llamamos "centro vélico" Vr.
salen del barco) y Ae (las que se ejercen sobre las partes sumergidas)
La acción del flujo del agua se representa por medio de tres fuer-
determinan la velocidad Vf. Debido a que están respectivamente aso-
zas Ft, Fp Y Fz que pasan por El. Ep Y Ez. En casos sencillos, estos tres
ciadas a Va y Ve, resulta imposible cambiar uno solo de estos paráme- A velocidad constante,
puntos pueden coincidir en el centro de carena C.
tros sin modificarlos todos, incluso con va lores determinados de viento una máquina con velas R
El em puje de Arquímedes A se ejerce en el centro de carena C; es
Vr y de corriente Ve. Existen infinitas combinaciones posibles; el arte de está siempre sometida
vertical y va dirigido hacia arriba, siendo igual al peso del volumen del
la tripulación está en elegir la solución que proporcione la velocidad a determin adas fuerzas F y R que se
liquido desalojado por la carena.
más favorable con relación al fondo. compensan de modo exacto, incluso
La acción del peso P se ejerce en el centro de gravedad del conjun-
aunque est a no navegu e con e l viento
Definición de la estabilidad de un velero to. Con objeto de simplificar este razonam iento, adoptaremos el centro
comp letamente de popa .
Tenemos un barco o una máquina constituida por sólidos en equilibrio de gravedad como punto de origen, y cuando algunos ángulos sean
relativo. Cuando navega con viento de popa, la acción del viento Av se muy pequeños los despreciaremos.
reduce a una fuerza Rp dirigida en la dirección de la línea de crujía del
barco. Si éste navega a una velocidad constante Vf, el agua ejerce una
acción Ae que va disminuyendo hasta llegar a una fuerza Ft de la mis-
ma intensidad que Rp y en dirección opuesta, es decir, no hay acelera-
ción, siendo el régimen permanente. Es fundamental comprender que
cuando un barco navega a una velocidad constante, la suma de las Fz Rd
acciones que ejerce el viento y el agua es nu la.
El movimiento rea l de un barco es en realidad una sucesión de regí-
menes transitorios. De hecho, la velocidad en relación con el agua y las
acciones con ella asociadas varían constantemente debido al o leaje que VP cQ:====~ Rp
t,
causan las corrientes alternas. Para simplificar, podemos decir que el
barco está empujado por un movimiento permanente con pequeñas Ft
va riaciones sobre el mismo y, como consecuencia, por término medio la
acción del viento R y la del agua F se anulan.
Rd
cuando llegamos a un puerto. Pues el hecho de anular la fuerza de pro- Las tres fuerzas debidas al viento que se Las tres fuerzas debidas al flujo de l
pulsión no para el barco inmediatamente; el rég imen t ransitorio tie- ejercen sobre un velero s on: una fuerza agua sobre una carena, resiste ncia
ne entonces una importancia decisi va . vertical Z, una fuerza propulsora Rp y una al avance Ft, fuerza propulsora Fp
En definitiva, una máquina se encuentra en equilibrio mecánico fuerza de abatimiento Rd. En la práctica, y y la fuerza d e sustentación Fz,
cuando está empujada por un movimiento de traslación uniforme, es en casos senci llos, los tres puntos de pasan por tres puntos diferentes
decir, si mantiene un rumbo y una velocidad constantes y no sufre ba- aplicación de las misma s coinciden en uno Et, Ep Y Ez, que a menudo
lanceo ni cabeceo. sólo denominado "centro velico ~. coinciden en el centro de carena C.
226 Mecánica del velero El equilibrio de un velero 227

LAS LEYES DEL EQUILIBRIO
A partir de Newton, sabemos que un sólido o un conjunto de sólidos es-
tá en equilibrio, en el sentido mecánico del término, cuando -y solamen-
te cuando- la suma de las acciones exteriores sobre el mismo es nula.
Cuando un sólido o un conjunto de sólidos está en equilibrio, no
existe aceleración y se desplaza con una velocidad constante y rectilí-
nea; el equi li brio en el sentido mecán ico del térmi no no es sinóni-
mo de ve locidad n ula.
Hay que señalar que al constituir las acciones sobre los sólidos un
conjunto, denominado" acciones internas", éstas no inteIVienen.
Cuando uno se cae de un barco en marcha y se agarra al mismo por
un cable. la fuerza ejercida sobre el cable es la misma que si estuviera
amarrado al arnés de seguridad, o sujeto con las manos o enrollado en
la muñeca; por el contrario, los impulsos interiores que se ejercen sobre
el cuerpo humano considerado como un conjunto de sólidos (brazos,
tronco, piernas, etc .) son muy diferentes, así como los daños ocasio-
nados.
Utilizamos la palabra "acción" para designar el efecto del viento o
del agua sobre el velero. Una acción mecánica se caracteriza por una
fuerza y un momento determinados.
Por ejemplo. si en el extremo del brazo del picaporte de una puerta
ejercemos una fuerza vertical F, esta acción se concreta en el eje O por
la fuerza F y el momento que permite que giremos el brazo. De igual
modo, cuando tiramos de la caña de un barco, ejercemos un movimien-
to en la mecha del timón que permite cambiar su orientación, así como
una fuerza que debe compensarse por medio de los soportes del eje.
En gen eral, el momento M ejercido en P por una fue rza F es
proporcional a la inten sidad de F y a la d istancia de P a la recta
que prolonga la fue rza.
Matemáticamente, decir que un conjunto de sólidos está en equili-
brio es lo mismo que decir que:
• la suma de las fuerzas exteriores es nula;
• la suma de los momentos de las fuerzas exteriores en un mismo
punto es también nula.
Equilibrio en movimiento
euando el barco navega sin escora o con una escora muy pequena -lo
que sucede en la práctica con los multicascos y tablas a vela en todos
los rumbos, y en los monocascos en los rumbos portantes- el resultado
de las fuerzas que expresan el equilibrio en movimiento se explica del
modo siguiente:
• la componente de propulsión aerodinámica Rp, o empuje vélico,
El resultado de las fu e rzas rep resenta el
tiene la misma intensidad y va en dirección contraria a la componente
equilibrio en m ovimie nto. P y A son
hidrodinámica de resistencia Ft, lo que se representa por: Rp = -Ft;
pa rale las y vertica les. Z y Fz son
• la componente aerodinámica antiabatimiento Rd es de igual in-
pa ra le las y se e ncue ntra n e n e l eje de la
tensidad y va en sentido opuesto a la componente hidrodinámica de
quilla. A es lo basta nte gra nde como
abatimiento Fp, lo que se representa por Rd = - Fp.
pa ra iguala r a P, mas Z y men os Fz; Z y
• el empuje de Arquimedes A equilibra el peso del barco p. restán-
Fz son peque ñas.
dole las fuerzas verticales hidrodinámica Fz y aerodinámica Z, lo que se
indica por A = P - (Z + Fz).

Equilibrio longitudinal
La relación entre las fuerzas aerodinámica e hidrodinámica (Rp = -Ft)
representa el equilibrio long itudin al del barco en relación con un de-
terminado valor del empuje vélico Rp.
p La expresión "reducir la resistencia de arrastre" significa que se mo-
dera la ley de la variación de la resistencia Ft en función de la velocidad
con relación al agua. Es decir, que para un m ismo valor de Rp, se
obtiene un va lor mucho mayor de Ve . En realidad no se reduce la Rd

resistencia Ft exigida por el equilibrio, sino que se aumenta la velocidad

necesaria para alcanzar el valor de Ft.

Al estar sometido a fuerza s

procedentes del aire y del agua que se
oponen IR = -Fj Y a mome ntos de
"aire " y "agua " que s e anula n
IMr = -MfJ , el velero s e des plaza
a una velocidad Ve const a nte.
El momento M en P de la fuerza F
esta representado por un s acacorchos
gira nd o e n e l s entido correcto.
Equilibrio lateral
La relación entre las fuerzas de abatimiento aerodinámica e hidrodiná-
mica (Rd = -Fp) representa el equilibri o lat eral del barco. La fuerza de
abatimiento Rd. debido a la acción de las velas resulta inevitable en los
rumbos de ceñida, pues de hecho, no se puede generar una fuerza de Todo es más sencillo cua ndo no hay
propulsión Rp más que si se crea una fuerza de abatimiento Rd. escora.
228 Mecanica del velero El equilibrio de un velero 229

fI
con abatimiento
sin abatimiento

Cuando quitamos la orza no

modificamos la resistencia Ft, s ino que
m odifi ca mos la ley de variación de
dicha resistencia Ft en función de la
velocidad Ve. Por lo tanto, con un a
mi sma fuerza de propulsión, tenemos
dos velocidades diferentes Ve 1 y Ve 2.
fI

pe En re lación con un á ngulo de

Ve 1 Ve 2
abatim iento c correspondie nte a una
velocidad Vec, e l fluj o e ntra en pérdida
bruscamente. El barco A, que mantiene
La fuerza antiabatimiento hidrodinámica Fp es una función creciente
una velocidad Ve 1 inferior a Vec,
de la velocidad con relación al agua Ve y del ángulo de abatimiento p;
deriva mucho y e n cambio e l barco B
para un valor determinado de esta fuerza antia batimiento Fp, ~ será
navega con norm a lidad.
más pequeño cuanto mayor sea Ve (fig. A). Si representamos en un di- Voc Ve
bujo un valor determinado de Fp, P en función de Ve (fig. B), vemos
que, mientras Ve disminuye, P aumenta desmesuradamente en un va-
lor Vec; decimos entonces que el plano antideriva "entra en pérdida",
lo cual está relacionado con los fenómenos relativos al flujo de los flui·
pl
dos. Si queremos disminuir el valor de p, tendremos que evitar navegar
a una velocidad inferior a Vec.
En el caso de que se presente una situación de este tipo, hay que se·
ñalar que el valor de Fp, fuerza antiabatimiento, viene dado por la fuer-
za vélica de abatimiento Rd, y el valor de Ve está determinado por el
equilibrio longitudinal. En estas condiciones, la única posibilidad es in-
tentar un nuevo equilibrio en el que Rd sea más pequeño, aunque el
Fp
nuevo valor de Ve sea también menor, lo cual forma parte de la bús-
queda de "un buen compromiso entre rumbo y velocidild".

Sin cumplir estrictamente las condiciones de aplicación de las ecua-

ciones, podemos sacar conclusiones relacionadas con la salida de un
barco. Cuando éste se encuentra en reposo, si experimenta un empuje
vélico con una fuerza de abatimiento Rd que no sea nula (salida en
rumbo agudo), el valor de p estará próximo a los 90°, por lo que el bar-
co se desplaza de través. Normalmente la velocidad Ve aumenta con el
tiempo (el barco adquiere velocidad) y de este modo p va disminuyen-
do progresivamente hasta alcanzar un valor razonable próximo a un A igual fuerza de prop ul sión, e l á ngulo

ángulo de entre 5° y 7°. Pero puede ocurrir que Ve no aumente lo sufi- de abatimiento a ume nta cuando
pl la " velocidad del ag ua" Ve dism inuye.
230
p a volun tad el palo está limitada por el equilibrio del windsurfista.
Cua ndo la es cora es peq ue ña, a l
empuj e d e Arqu ím ed es A se suma a
veces un impulso vertica l de bido a l
fl ujo d el aire (Z) y al flujo d el agu a (Fz).
En e l prime r ba rco. qu e est á fo ndeado,
las fu erza s verticales Z V Fz son nul as,
puesto que e l ba rco no a va nza .
Resp ecto al segundo, un barco de quill a
c lá s ico na vegando en ceñida, la fu erza
Z es nula. En la tabla d e fun (a la
d er echa) las fuerzas Z y Fz son
predom ina ntes. m ientras q ue e l e mpuje
de Arqu ím ed es es p equeño.
Me(ánica del velero
(iente y que 13 siga siendo grande, de unos 60° o incluso hasta de 90°;
eso se nota en las t;¡hl¡;¡s a vela. cuando orientamos mal el aparejo en
relación con el viento y la tabla. En ese caso conviene disminuir Rd has-
ta consegu ir un equilibrio en el que f3 adopta un va lor compatible con
una navegación normal, aunque después sea necesario modificar dicho
equilibrio aumentando Rd.
Equilibrio vertical
la relación A = P - (Z + Fz) representa el fenómeno por el que el barco
flota; en resumen, el equ ili brio ve rt ical Z es una fuerza vertical debida
al flujo del aire, y Fz, una fuerza vertical debida al flujo del agua.
El empuje de Arquímedes, A, es una acción estática igual al peso del
volumen desalojado en reposo. Z y Fz son acciones dinámicas asociadas
con la velocidad. Como consecuencia, en reposo, A :::; P, en otras pala-
bras i el barco flota I
Si disminuimos el volumen sumergido del barco, reduciremos A y
también la fuerza hidrodinámica de resistencia Ft, función creciente
de dicho volumen. El hecho de disminuir A "reduce la resistencia" o,
más exactamente, aumenta la velocidad de equilibrio (por lo que
Ft + Rp = O). En relación con un peso determinado, A es mucho más
pequeña cuando (Z + Fz), es decir, las fuerzas verticales ascendentes
aerodinámica e hidrodinámica, son mucho mayores y positivas.
Fz puede ser positiva o negativa según sea la curva de los filetes de
agua situados bajo el casco. Para que sea positiva, es necesario que es-
ta curva esté dirigida hacia abajo. En un casco determinado, esto pue-
.--_-.1." ,
p
El equilibrio de un velero 231
de lograrse actuando sobre el asien to longitudinal del barco. las olas,
al modifica r este asiento (al menos localmente), in tervienen bastante en
la formación de un va lor adecuauu de Fz. la forma de ciertos cascos,
muy planos por debajo, facilita la formación de un valor positivo de Fz.
las ta blas a vela están diseñadas especialmente con este propósito, y
algunas máquinas tienen foils incorporados cuya misión es crear esta
fuerza de sustentación para velocidades pequeñas. Cuando Fz alcanza
valores importantes, decimos que hemos llegado a semi -pl anea r;
cuando Fz alcanza un valor compa rable a P, se dice que hemos alcan -
za do el pl aneo .
Por lo general, Z no es muy grande en 105 cruceros o 105 derivadores
a pesar del efecto favorable del spinnaker. Por el contrario, en las ta-
blas a vela, podemos orientar el palo para lograr el mayor valor positivo
de Z, inclinando todo el aparejo a barlovento.
Esto tiene la ventaja de disminuir la fuerza hidrodinámica de abati-
miento Rd, y por lo tanto el ángulo de abatimiento, respecto a un va lor
determinado de velocidad sobre el agua Ve. Esta posibilidad de orientar
Equilibrio en rotación
Est e Glé na ns 33 ha encont rad o
m om e nt á nea m lm t l: s u eq uilibrio
tra nsvers al: s u Mm o m ento " co n
relació n a l eje d e s imetría es nul o.
Equilibrio transversal
Decir que el barco tiene equilibrio transversal, quiere decir que el "mo-
men to" del barco con relación a su eje de simetría en sentido longitu-
dinal es nulo. l a fuerza que hace escorar al barco es Rd, fuerza aerodi-
námica de abatimiento. Ésta actúa más cuanto más alejado está su
punto de aplicación Vd del pun to de aplicación de la fuerza hidrodiná-
mica de aba timiento Fp.
232 Mecan¡ca del velero El equilibrio de un velero 233

Para disminuirla, podemos: La fuerza que tiende a adrizar el barco es el empuje de Arquímedes
• bien bajar el punto de aplicación de la fuerza aerodinámica de A, aplicado en el centro de ca rena C. que es el centro de gravedad del
abatimiento Rd, es decir, llevar las velas lo más bajas posibles. ¡Por cier- vol umen de agua desalojado por el barco. Cuando el barco escora, el
to! hay otras consideraciones relacionadas con la distribución del viento volumen de agua desalojado se deforma y el centro de carena se des-
en lo alto que indican que. en determinadas circunstancias, hay que lle- plaza con relación al centro de gravedad del barco.
var las velas bastante altas: es decir, que tenemos que llegar a un com - El momento que interviene en el equilibrio transversal puede repre-
promiso entre ambas; sentarse del modo siguien te:
• o elevar el punto de aplicación de la fuerza hidrodinámica de aba- Ax(GG')
timiento Fp: esto se puede hacer en un derivador, subiendo la orza, pe- es decir, el empuje de Arquímedes y la distancia entre el centro de gra-
ro en ese caso disminuiremos su eficacia antiabatimiento y aumentare- vedad del barco y su proyección sobre el eje del centro de carena. En el
p
mos el valor del angula de abatimiento ~ . caso contemplado en el dibujo superior, el centro de carena se desplaza
hacia la derecha al aumentar el angula de escora. El va lor de (GG') au-
En e l equilibrio transversal.
menta y con una intensidad determinada del par de fuerzas que tiende
solamente interviene n Rd, fu erza
a hacer escorar el barco, pueden producirse diferentes situaciones:
aerodinámica de abatim iento, Fp,
• logramos un va lor satisfactorio y alcanzamos el equilibrio;
fu e rza hidrodinám ica de a ntideriva,
• o, por el contrario, no podemos aumentar suficientemente (GG') y
e l peso P ejercido sobre e l centro de
el barco vuelca.
gravedad G y e l e mpuj e de Arquimedes
aplicado en e l cent ro de care na C.
Según la forma del casco, el centro de carena se desplazará con ma-
yor o menor rapidez al aumentar el ángulo de escora:
• en los monocascos o en las tablas a vela, este desplazamiento es
mayor cuanto más plana sea su fo rma;
• en los multicascos, incluso con un ángulo de escora muy peque-
A ño, la distribución del volumen sumergido entre el patín de barlovento
A
y el de sotavento varía con mucha rapidez, aunque el centro de carena
Mientras el patín de barlovento se desplace mucho; por est a razón los multicascos son muy estables.
de un multicasco está e n e l agua , la Por lo general, los cruceros están diseñados para mantenerse esta-
e p p
estabilidad es excelente; si bles, incluso en condiciones extremas. Y, además esto es posible, pues-
escora mucho, el par d e fu erzas de p
to que al aumentar el ángulo de escora, normalmente Rd disminu-
adrizam ie nto desaparece. ye, reduciendo así el momento que orig ina la escora. En los multi-
cascos, cuando el casco de barlovento está fuera del agua, el
centro de carena prácticamente ya no se desplaza, mien-
tras que el áng ulo de escora varía: el momento no pue-
de aumentar. ¡Por eso un multicasco también puede
volca r!

p Con un lastre grande, o que est é

p
colocado muy bajo, se consigue un par
p
Sobre todo, no hay que levanta r la pata de fuerzas de adrizamiento que
demasiado .. aumenta con la escora.

234
p
El desplazamiento lateral del centro de
gravedad G aumenta
considerablemente la dista ncia GG', así
como la e fic ac ia del par de fuerzas
correspondi e nte.
p En 105 cascos cuya proa está muy sumergida, el equilibrio longitudi-
p nera que el punto de aplicación de la resistencia Ft descienda mucho,
La tripulación al desplazarse. desplaza
el centro de gravedad G y e l peso P, así
como el centro de carena e y e l punto
de a plicación del empuje de
Arquímedes A .
El equilibriO de un vele ro 235
Mecánica del velero
nos hacia la popa. Debido a que una peq ueña variac ión de l asien-
Otro método para aumentar la distancia (GG') consiste en desplazar
t o mod ifica eno rm em ente las f uerzas h idro d inám icas Ft y Fz, este
el centro de gravedad con relación al barco:
eq uili bri o es particul armente delica d o de obtener.
• en el caso de los derivadores ligeros, de las tablas a vela o de má-
En rumbos de planeo, Fz desempeña el mismo papel de A, pero su des-
quinas muy veloces, podemos separar G desplazando a la tripulación,
plazamiento está asociado a la forma de los filetes de agua bajo el casco.
cuyo peso es una parte importante del peso total; de este modo se
Cuando Z está dirigida hacia lo alto, hay una tendencia a aligerar la proa
puede comprobar que el desplazamiento lateral es el más eficaz; Rp
del barco; es lo que ocurre cuando navegamos con un spi bien reglado .
• en cuanto a los cruceros, aunque no siempre es despreciable, el
desplazamiento de la tripulación no es el factor principal. Por el contra-
rio, podemos desplazar G hacia la parte baja añadiendo peso en las
Equilibrio durante el movimiento de guiñada
partes bajas del barco, siendo éste el papel del lastre, pero podemos Cuando el barco avanza, las fuerzas que inciden sobre el mismo no es-
señalar que este desplazamiento no es tan eficaz como el desplaza- tán nunca perfectamente alineadas. Se produce un movimiento de vai-
FI
miento lateral que se lleva a cabo aumentando (GG'). vén que, en el dibujo, se traduce en que el par de fuerzas formado por
Fp y Rd presenta una tendencia a hacer arribar el barco, mientras que l a fu e rza aerodin<lmica de propu ls ión
En condiciones denominadas de planeo. Fz. o fuerza de sustentación el par de fuerzas Rp/Ft le hace orzar. Esta situación puede invertirse se- Rp y la fuerza hidrodinámica Ft
vertical, puede alcanzar va lores comparables al empuje A, y desempe- gún sean las circunstancias de la navegación y las posiciones respecti- desempenan el papel de par de fuerzas
ñar el mismo papel. Cuando se producen pequeñas variaciones del án- vas de 105 puntos de aplicación de estas cuatro fuerzas. en los fenómenos de cabeceo.
gulo de escora, su punto de aplicación se desplaza mucho. Por esta ra- Para una acción vélica concreta, el valor de Fp está determinado por
zón los cascos planeadores tienen una enorme estabilidad frente a la las ecuaciones del equilibrio en movimiento, es decir, que únicamente
escora. varia la posición del punto de aplicación Ep:
• bien, actuando sobre la caña, deformando así la carena, lo cual
Equilibrio en el asiento modifica el punto de aplicación de Fp (y no su intensidad impuesta al
estar ya determinada la acción de las velas). Podemos demostrar que el
La fuerza de propulsión aerodinámica y la fuerza de resistencia hidrodi-
ángulo de abatimiento disminuye en una fuerza Fp igual, si la carena se
námica inducen siempre un momento con tendencia a sumergir la proa Fp
vuelve asimétrica al tirar de la caña hacia barlovento. Esto explica que
del barco, es decir, que cuanto más arriba inciden las fuerzas propulso-
puede ser co nve nien te reg lar el barco para hacerlo ardi ente.
ras, mayor es el momento.
El
la acción estática del agua presenta una tendencia a adrizar el barco RO
V----1-.f----_A Vp'
si el centro de carena C está delante del centro de gravedad G.
Cuando el barco está en reposo, es decir, sometido únicamente a la
acción de su peso, G y C se encuentran sobre la misma vertical. Cuan-
Ep
•
G
Vp' -~_/ Rp
-------~.c_:_:_
do el barco está en movimiento, la línea de flotación se inclina. la esta- Vd' Vd
bilidad longitudinal será mejor cuanto mayor sea el desplazamiento C
con una pequeña modificación del asiento.
RO
nal varía bastante con cual quier pequeña variación en el asiento. El es-
RO Es tabilidad durante las guinadas
tudio de la " distribución de los volúmenes" nos permite analizar este
importante problema de los multicascos. Por lo general, no creemos l os pares de fu e rzas Rp/ Ft (fuerza de
que sea imposible hallar un asiento en equilibrio; sin embargo, puede propulsión aerodinámica y res istencia
ocurrir que en condiciones excepcionales, la proa se sumerja de tal ma- hidrodinamica) y Fp/ Rd !fuerza de
propu lsión hidrod in á mica y fuerza de
G
aumen tando de este modo el par de fuerzas que hace inclinarse el bar- abatimi ento aerodinámica) son los que,
co hacia la proa; en ese caso ya no hay estabilidad, y el barco vuelca En las tablas a vela, s i echamos ha cia a l actuar entre e llos, provocan el
por la proa ("por avante"). Al maniobrar el timón atrás e l apa rejo hacemos qu e movimi e nto de guiñadas del barco. El
En los derivado res ligeros, en los que el papel de la tripulación es m odifica m os la fuerza de retroceda e l punto de aplicación Vd de empuje de Arquímedes no inte rvien e
muy importante respecto a la situación del centro de gravedad, pode- s ustentación hidrodinamica d el Rd, por lo que la tabla orza para prá cticamente (absolutamente nada s i
mos actuar de manera eficaz sobre el asiento del barco desplazándo- casco; Fp se desplaza. lograr una nuevo equ ilibri o. e l barco no escora).
236 Mecanica del velero
Pero al mover la caña, también podemos "aumentar la resistencia",
y con ello disminuir la velocidad y aumentar el ángulo de aba t imiento.
Normalmente este aumento no es notable en ángulos de caña menores
de 7° u 8°. Por este motivo. no hay que sobrepasar nunca esos valores
de ángulo de caña (la aplicación de la teoría del flujo de los fluidos nos
lleva al mismo resu ltado);
• bien modificando el punto de aplicación de Rd. Es lo que hacemos
en las tablas a vela, al inclinar el aparejo. Cuando Vd avanza, la tabla
arriba; si Vd retrocede, la tabla orza; al contrario de lo que parece expe-
rimentar el windsurfista, son las acciones externas lo que hacen cam-
biar el rumbo y no el empuje de 105 pies. que no es más que una con-
secuencia de aquellas.
En determinadas circunstancias, es imposible lograr un equilibrio. Es-
to ocurre de modo especial en la navegación con spi, cuando el valor
de Rp es muy grande y una variación, incluso muy pequeña de la esco-
ra, hace que aumente enormemente el par de fuerzas Rp/Ft. Y si no
podemos aumentar el par de fuerzas Fp/Rd con la caña para conseguir
estabilizarlo, el barco "se va de orzada " .
ELEMENTOS TEÓRICOS
DE LA MANIOBRA
Ya hemos estudiado la estabilidad del barco, en el sentido mecánico
del término. En realidad, un barco no se encuentra nunca en perfecto
estado de equilibrio, sino que oscila entre sucesivos equilibrios, como el
niño pequeño cuando se pone a correr vacilante y no llega a caerse.
El estudio de las condiciones reales de navegación con olas y con un
viento más o menos variable en velocidad o dirección es tan complejo
que resulta un área absolutamente oscura .
Por el contrario, podemos su p oner q ue el funcionamiento real
de l barco est á const itu ido por un régimen permanente (en equi-
librio) sobre el que se super ponen va ri aciones muy pequeñas.
En la mayoría de los casos, esta hipótesis es real y el elemento que
distingue a un buen navegante de uno aceptable, es su capacidad para
captar estas pequeñas va riaciones.
Cuando efectuamos una maniobra, por ejemplo, al cambia r de bor-
do, la hipótesis del régimen permanente en realidad fa lla. Vamos a
analizar algunos de estos regímenes no permanentes con varios ejem-
plos.
"Reglar un barco", es encontrar un equilibrio que corresponda al
objetivo que nos hallamos marcado para la navegación en ese momen-
to. Ya sea un objetivo de máxima velocidad y de tiempo mínimo para
El equilibri o de un v elero 237
llegar a un lugar concreto, o para ir más cómodos, podemos lograrlo
de forma práctica o bien aplicando voluntariamente los conocimientos
experimentales y teóricos anteriormente expuestos.
Virada por avante R
Virar de bordo es la maniobra más frecuente en navegación. De acuer-
do con la definición del equilibrio mecánico, las ecuaciones desarrolla-
das para lograr la estabilidad del barco no se pueden aplicar a este ca-
so, pues nos faltan los términos de inercia. Pero podemos razonar con- R
siderando que el conjunto de las fuerzas aerodinámicas se aplican en el
punto Vr, y el conjunto de las fuerzas hidrodinámicas lo hacen en el
punto C.
Partiendo de una posición de equilibrio (A) en la que la fuerza aero-
dinámica y la fuerza hidrodinámica F están alineadas, el rumbo y la ve- R
locidad del barco permanecen constantes. Para cambiar de dirección,
En A, el barco est a e n equi librio: la
en el caso que estemos navegando amurados a babor, tenemos que
fuerza aerodinamica R e hidrodinámica
crear un par de fuerzas que produzca un giro hacia la derecha si quere-
F estan alineadas.
mos arribar, y hacia la izquierda si lo que queremos es orzar. Para ello,
En B. e l desplaza mie nto de la ca ña
hay que elegir entre las dos opciones siguientes:
modifi ca el punto de aplicación de la
• desplazar el punto de aplicación de la fuerza hidrodinámica F, que
es lo que se hace en los barcos con caña (8);
fu e rza hidrodiná mica: se origina un par
de fu e rzas. qu e ti e nde a hace r girar el
• o bien desplazar el punto de aplicación de la fuerza aerodinámica
barco .
R; que es lo que se hace en las máquinas que no tienen este mecanis-
En C. es e l desplazamiento del aparejo
mo, como ocurre en las tablas a vela (C) .
lo que modifica e l punto de aplicación
Para aumentar la eficacia, hay que combinar las dos opciones.
de la fu e rza aerodiná mica. creándose
un par de fu e rzas.
Con la ca ña
Vamos a suponer que queremos virar hacia la izquierda (como en el di-
bujo); tenemos que desplazar hacia adelante el punto C, es decir, dis-
minuir la parte del timón que influye en la fuerza antiabatimiento. Para
ello, tenemos que disminuir, o sea invertir, el ángulo de incidencia s
que forma la velocidad del barco con el timón.
A
EJ-
De este modo el barco efectúa un giro hacia la izquierda que domi-
na sobre la velocidad de traslación.
Del mismo modo que la velocidad del aire se suma a la velocidad del
barco para dar como resultado el viento aparente, la velocidad de tras-
lación se suma a la velocidad de rotación: cada punto de la carena tie- En A, el barco esta en equi librio.
ne una velocidad propia con relación al agua que es diferente de la del En B, el hecho de desplazar e l timón
punto contiguo. El punto E situado en la proa del barco (ver dibujo de hace que s ea " menos efica z": como
la pág. siguiente) está impulsado por una velocidad Ve orientada más consec ue ncia, la parte que influye en la
hacia la izquierda que la velocidad Vs del punto S, situado en el espejo fu e rza antiaba timiento disminuye y el
de popa . El ángulo de incidencia de la velocidad del agua con relación punto e (centro de carena ) avanza. Se
al barco varía desde la proa a la popa de la carena, siendo menor en la form a un par de fu e rzas y e l ba rco
proa y mayor en la popa. e mpieza a virar.
238
Vs
s tinúe, tendremos que actuar sobre la caña para aumentar s. Por lo tan-
En e, durante el giro. la velocidad de
traslación se co mbina con la velocidad
de rotació n, es decir, que un punto E
s ituado e n la proa tie ne una velocida d
más orientada hacia la izquierda que un
punto S s itua do e n e l espejo de popa.
los fil e tes de agua que actua n sobre el
timón se desvian, dis minuyendo e l
ángul o s, por l o que las fu erzas
hidrodin ámicas se opo nen a la virada V
el punto e re trocede. Pa ra que vuelva a
avanzar de nuevo hay qu e volver a
a umentar e l á ngulo s girando un poco
m ás la caña .
VQ
Cuando se inicia la virada
Q máquinas cuyo aparejo no está concebido con este fin. Los catamara-
(barco neg rol. e l viento de la velocidad
ca mbia. es decir. a ume nta y comie nza a
soplar m ás desde la derech a cu ando se
realiza una virada a la derecha. Cua ndo
e l barco está s ituado como e l azul de l
dibujo, el vie nto aparente ala rga, por lo
tanto podemos m antener e l foqu e
cazado. Este seguirá portando
prácticamente hast a qu e t e ng a e l
vie nto de proa.
Mecánica del velero
En ese momento, la fuerza hidrodinCimica se desplaza hacia atrCis y
se opone al cambio de rumbo del barco. El ángulo de incidencia del
agua sobre el timón disminuye; si queremos que la virada iniciada con-
to, la virada por avante requiere una cierta sincronización entre la rota-
ción y la maniobra de la caña. Esto resulta de gran importancia al no
poder conseguir grandes valores para s.
El ejemplo de polar de un perfil simétrico, indica que un timón "en-
tra en pérdida" (el flujo se desprende) con ángulos de incidencia apro-
ximados a 1Oo. Para no crear una resistencia hidrodinámica demasiado
grande y mantener una componente lateral significativa (en este caso
fuerza antiabatimiento) no hay que sobrepasar este ángulo.
La enorme caída de la componente lateral nos señala que se pueden
obtener resultados menos buenos con un valor superior al del ángulo
de "entrada en pérdida" .
No hay que modificar demasiado deprisa el ángulo de la caña,
sino ir aumentándolo a medida que va apareciendo la velocidad
de rotación del barco, con el fin de mantener una incidencia
constante del timón con relación a los fi letes de agua.
Pero ¿qué pasa mientras tanto con la fuerza aerodinámica durante
esta maniobra? En la virada por avante, la velocidad del viento aparen-
te cambiará de intensidad y dirección, al igual que la fuerza aerodiná-
mica. Durante una fase de este movimiento, ésta se anula. Sin fuerza
de propulsión, la velocidad del barco disminuye, y también lo hace la
fuerza hidrodinCimica y la eficacia del timón. Incluso puede ocurrir que
la velocidad se anule antes de que finalice la vi rada. Como consecuen-
cia el barco se para y no es capaz de maniobrar, puesto que no puede
"manejar a su antojo" unas fuerzas que ya no existen.
Sin caña
Cuando no hay caña con la que poder avanzar al punlo e, ue~¡Jlaza­
mas Vr hacia atrás. Si navegamos en un derivador y hemos perdido el
timón, hay que cazar la mayor. Esto no siempre es posible en algunas
nes de playa que no tienen caña, deben gobernarse echando hacia
atrás (o hacia adelante) e, modificando su asiento longitudinal.
En las tablas a vela, podemos obtener el resul tado deseado inclinan-
do hacia atrás el aparejo. Pero en ese caso, la velocidad del agua varía
con relación al barco en cuanto se inicia la vi rada , y la velocidad del
viento aparente también cambia debido a la aparición de la velocidad
de rotación de la tabla. La velocidad del punto P de la vela "se inclina"
hacia la derecha, el dibujo nos muestra que en ese caso el viento apa-
rente escasea. Por consiguiente hay que cazar y llevar el aparejo a bar-
lovento para mantener un ángulo de incidencia correcto y una fuerza
aerodinámica que facilite el final de la virada.
El equilibrio de un velero 239
Al igual que ocurría con la maniobra del timón, este cambio en la
posición del aparejo con relación a la linea de crujia de la tabla debe es-
tar sincronizado con la aparición de la velocidad de rotación de la mis-
ma: si lo realizamos demasiado pronto, la orientación de la fuerza aero-
dinámica frena la tabla, y demasiado tarde, la fuerza aerodinámica dis-
minuye y la tabla se queda parada antes de haber cruzado el " eje del
viento real " .
Estas maniobras se han analizado teniendo en cuenta únicamente el
aspecto cinético al describir el "campo de velocidad ":
• cuando un barco avanza con una velocidad constante, se encuen-
tra en equilibrio y cada punto del mismo estCi impulsa do por una veloci-
dad similar respecto a tierra;
• cuando se produ ce una vi rada de bordo, las veloci dades con rela-
ción a tierra son distintas de un punto a otro, lo cual modifica las velo-
cidades relativas con relación al agua y al viento aparente.
Durante esta fase del régimen no permanente, las fuerzas de inercia
desempeñan un papel fundamental dificil de modelar.
En este caso habría que realizar un enfoque pragmático de los fenó-
menos, al ser las excepciones muy numerosas.
El planeo
El coeficiente límite práctico de velocidad de 0,4 nos daría, en una ta-
bla a vela, una velocidad limite de alrededor de 5 nudos, y de 8 nudos
aproximadamente en el caso de un barco de 10 metros. En el caso de
una navegación con planeo, estos valores pueden sobrepasarse amplia-
mente y numerosas tablas sólo navegan planeando: son las tablas con
poca flotabilidad.
Pa ra empeza r a planear, la tripulaciÓn
de este 470 intents controlar
e l asiento, manteniendo e l casco lo
m ás p la no posible.
240 MeCánica del velero El equilibrio de un velero 241

Comienzo del planeo

Las ecuaciones realizadas para el análisis del equilibrio nos muestran que
el volumen sumergido A puede disminuir enormemente cuando la fuerza
hidrodinámica Fz y la fuerza aerodinámica ascendente Z son positivas y
adoptan un valor significativo ante el peso P. En la práctica esto no ocu·
rre más que cuando el valor del ángulo de escora se acerca a o. Z es pe-
queña para otros valores, como en el caso de los derivadores y cruceros.
Cuando la velocidad del barco es moderada, Fz, en general, es nega-
tiva, debido a la concavidad general que se produce hacia la parte su-
perior de las líneas de agua situadas debajo del barco. Por lo tanto, és-
te se inclina algo más hacia la proa que cuando estaba en reposo.
Cuando la velocidad aumenta, el barco está más encabritado. Si la
forma de su carena lo permite y se crea una inclinación hacia la popa,
la concavidad de los filetes de agua puede invertirse. La fuerza de sus-
tentación cambia de sentido y Fz se convierte en positiva. El punto de
aplicación de las fuerzas hidrodinámicas se desplaza hacia la proa y el
barco se inclina ligeramente hacia la popa.
El desplazamiento A del barco disminuye, puesto que A es igual al pe-
so P del barco menos la fuerza de sustentación (A = P - Fz), y también la
resistencia a las olas. La modificación necesaria del asiento del barco para
favorecer el planeo, tiene que ser tan grande como para invertir la curva-
tura de los filetes fluidos, pero no debe provocar un aumento importante positiva; por lo general, suele impedir el establecimiento de un flujo no gi- Incluso con ayuda de la ciencia,
de la resistencia hidrodinámica modificando la carena sumergida. ratarlo como el del fluido perfecto en el caso del viento de popa, por ejem- sacar el mayor partido de una máquina
El hecho de q u e se produzca el p laneo está condicionado por plo. Al contrario, el hecho de provocar de modo voluntario una inestabili- con velas sig ue siendo un arte ..
un reg laj e m uy exacto de l asiento del barco, en función de la for- dad en un flujo de aire desprendido en una vela orientada para navegar a a veces, acrobático.
ma de la carena. En los deri va do res ligeros, la tri p ulación puede un largo, puede ocasionar que la capa límite de este flujo se vuelva a adhe-
desempeñar un importa nte pap el en su apa ri ción . rir, obteniéndose de este modo una mejor componente aerodinámica.
En el caso de las tablas a vela, que pueden jugar con la orientación Debido a que no podemos "ver" lo que ocurre bajo el agua y a que
de la fuerza aerodinámica, la acción vertical Z favorece la aparición del las incidencias son generalmente pequeñas, resulta más difícil actuar
planeo, pero su inicio sigue produciéndose de la misma manera. sobre la estabilidad hidrodinámica, pero nunca resulta conveniente su-
frir las vibraciones de un casco o un timón.
Puesto que los prototipos resultan insuficientes y caros, la inestabili-
En resumen dad de ciertos flujos reales contribuye a otorgar un enorme valor a las
Más que cualquier otra máquina, los veleros están sometidos a movi- técnicas de visualización, resultando irremplazable el buen hacer de
mientos de oscilación, oleaje, rachas y turbulencias del viento. Por esta una tripulación competente.
razón podemos observar que, en la práctica, muy pocos flujos de aire o
de agua son permanentes y corresponden exactamente a los casos teó- El reg laje de un barco requiere la elección de determ inados pa-
ricos ya conocidos, es decir, que éstos no representan más que un lími- rá metros relacionados entre sí. El paso de un determinado equilibrio
te o una media que no es exactamente equivalente. a otro, requiere una coordinación de los diferentes reglajes en un perío-
Además, incluso cuando una situación es completamente permanente, do de tiempo concreto. La comprensión de los fenómenos físicos que
sin olas y con un viento regular, con un reglaje determinado y una derrota entran en juego nos permitirá adquirir los reflejos óptimos. Pero esto so-
fija, el aire y el agua pueden transcurrir de un modo no permanente, debi- lo no es suficiente, pues todos ellos son tan complejos que no pueden
do a una inestabilidad de tipo mecánico. Es algo así como el equilibrio describirse en su tota lidad; es decir, que el arte de los g ran des mari -
inmóvil de una bicicleta, en el que la mínima perturbación hace que nos n os está en saber ded uci r las reglas prácticas, ta nto a partir de la
caigamos si nos quedamos parados. la inestabilidad puede ser negativa o observació n experimental como de la reflex ión t eórica .
242 Mecánica d el vel er o El equilibrio de un velero 243

La estabilidad y los rumbos

A . El barco navega en ceñ ida, perfectamente equ ili brado: la fuerza aerodinámica R y la
® q,
'eo -.....- ® }f
o
o
o --
.....
©
<:;Jo"
° 0
-.....-
:_-~--, :_--~c~ ~~ c;
fuerza hidrodinámica F están "alineadas". No hay nada que decir.
---- F
B. El mismo barco escora. El centro vélico se ha desplazado a sotavento y el centro de re-
sistencia latera l lo ha hecho a barlovento. Las dos fuerzas están descompensadas, aparece un
par de fuerzas que tiende a hacer o rzar el barco: éste se vue lve ardiente.

C. El barco escora a la contra, el pa r de fuerzas se ha invertido. El barco se vue lve blando.

D. Largamos un poco la escota del foque con la esperanza de poder desplazar hacia atrás el
cent ro vélico y hacer que el barco se vue lva ardiente. Efectivamente, el centro vélico retroce-
@ 90°0
"•
". -.....-- ®
<:;Jo"
°0 -.....- ®
o
o-.....--
,,<;J

<¡,

: ~~ ~, ~~
de. Pero al estar el foque demasiado largado, R, aunque orientada más hacia la proa, es me-
nor. Como consecuencia, la ve locidad disminuye; el cent ro de res istencia lateral retrocede . El
par de fuerzas es pequeño. El barco se vuelve ard iente sólo momentáneamente.

E. Arr iamos el foque. El centro vélico retrocede sensiblemente. Al estar perturbado el flujo

--- -.....-
a sotavento de la mayor, R dism inuye y se orienta ma l. La ve locidad disminuye considerab le-
mente, el centro de resistencia latera l retrocede también. El barco se vue lve blando.

F. El viento refresca. El embolsamiento de las ve las tiende a desplazarse hacia la popa, el

centro vélico retrocede, R está mal orientada, la ve locidad disminuye. El centro de resistencia
®
.....
0 ®
-.....-
~ c_
lateral retrocede, pero no hasta el punto de impedir que el barco se vue lva muy ard iente.

G. Ahora el barco navega a un largo . En este rumbo, normalmente se vuelve ardiente.

H. Sin embargo, en los derivadores, al sacar parcialmente la orza, podemos desplaza r hacia R

-.--....
atrás bastante el centro de resistencia latera l para estabilizar el barco. Naturalmente, basta
con que éste escore un poco pa ra que de nuevo se vue lva ard iente. ®
l. Navegando a un largo con spi, R aumenta, el centro vélico se desplaza hacia la proa. La
ve locidad es m uy grande, y el centro de resistencia lateral se sitúa muy hacia la proa. Incluso

R ~9
si quitamos la orza en un derivador, no lograremos hacer que éste retroceda lo suficiente co-
mo para que el barco no se vuelva ardiente.
F
J. Con el viento por la aleta con spi; hay bastante mar, y el barco se balancea de un bordo
al otra. Al ser poco eficaz la mayor en este ru mbo, el centro vé lico se sitúa muy hacia la proa.

Según sea el movimiento del barco R se desplazará tanto a barlovento, como a sotavento de
F. El ba rco se vuelve ardiente y blando alternativamente. El timone l tiene que hacer un gran
esfuerzo.
K. Con viento de popa. El spi está a barlovento, y R también se encuentra a barlovento de
F. El barco se vue lve cada vez más blando, debido a que el spi le hace escorar a la contra.
-.....-
Hemos organizado este escenario para resumir la estabilidad de un velero en
CD función del rumbo en el que esté navegando. las flechas R y F
representan la fuerza aerodinámica y la fuerza hidrodinámica,
R
respectivamente. La magnitud del par de fuer zas que se forma entre ellas así
como su intensidad, influyen sobre e l comportamiento del barco. Si éste tiene
tendencia a orzar, decimos que es ardiente y s i tiende a arribar, decimos que
es blando. En los rumbos portantes, la utilización del s pinnaker le da un poco
de alegria al asunto ..
TERCERA PARTE

EL BARCO
•
 HORA YA LO SABEMOS, un ba rco no navega solo. Para que se desplace más
A o menos en dirección recta, tenemos que esforzarnos, y para que nos desve-
le todos sus secretos hay que echarle mucha más pasión, intentar comprender el
juego de las fuerzas que lo impulsan e iniciarnos en las sutilezas de su reglaje.
Yeso no es todo. Tenemos que aprender a conocer el propio barco, y este apren-
dizaje nos parece fundamental. Debemos convencernos de que un barco no es un
simple objeto que podemos coger y luego dejar, por las buenas. Actuando así, esta-
remos con denados a seguir siendo unos extraños respecto al mundo que preten-
díamos descubrir. No hay verdade ra comprensión de la mar, sin una compre nsión
del barco. Por eso debemos mantener con él una relación de compl icidad.

En la segunda parte del libro, hemos ana lizado las razones por las que un barco
avanza (o no). Ahora, vamos a adquirir los conocimientos prácticos necesarios. Evi-
dentemente, no vamos a acometer un tratado de arquitectura naval, como tam -
poco de describir un material en estado puro, tal como podemos verlo en los sa lo-
nes náut icos. Sino que nuestro punto de vista será deliberadamente práctico. Te-
nemos un tipo de barco determinado, y por lo tanto, es necesari o que conozca -
mos sus puntos críticos, saber cómo vive y envejece, y lo que podemos hacer para
mantenerlo con buena sa lud . Se trata de adquirir la base necesaria para lograr
cierta destreza y ser capaces de demostrarla a cua lquier nivel: elección, puesta a
punto, utilización, mantenimiento y reparaciones sencillas.
 Este aprendizaje nos reportará diferentes ventajas. En primer lugar nos hará con- jaremos hasta la bodega a fin de conocer lo necesario para mantener una buena

fiar en nosotros mismos. Lo cual es indispensable en la mar, pues cuando se pro- relación con el motor auxiliar.

duce un accidente no se trata de buscar un "responsable" al que podamos encar- Por curiosidad más que por necesidad, echaremos una ojeada de conjunto sob re

gar el trabajo quedándonos de brazos cruzados (tenemos que olvidar al máximo las técnicas de construcción de los cascos. Los barcos modernos presentan en este

este estado de ánimo). aspecto una auténtica seguridad que reduce los problemas de mantenimiento Sin

y por otra parte, nos llevará a contemplar el barco, de manera distinta a un ob- embargo, a veces hay que reparar algunos desperfectos que afectan al casco .. Y,

jeto de lujo que no se puede reparar más que con enormes gastos. Y al mismo además, todos los años hay que limpiar fondos y dar una nueva mano de pintura

tiempo, nos facilitará las relaciones con los profesionales, permitiéndonos saber antiincrustante, pintar y barnizar las superestructuras y los interiores, luchar contra

exactamente lo que queremos de ellos y apoyarles en su preocupación por realizar el óxido, engrasar, limpiar. .. Realmente, tenemos la impresión de no acabar nunca,

un trabajo de calidad. y más aún al tener que pasar revista a todo el materia l de armamento, que tam-
bién necesita atentos cuidados.

Los temas que vamos a considerar en esta parte son muy variados y muchas
veces nos conducirán a análisis un tanto áridos. Esta parte no está realmente he- En una palabra, por medio de la lectura de esta tercera parte del libro, ve remos

cha para que nos la leamos de un tirón, sino que más bien constituye una reser- que si un navegante de recreo quiere ser un gran marino, también tiene que ser

va de información, en la que podremos bucear con ayuda del índice. No preten- un perfecto experto en pequeñas reparaciones.

de ser exhaustiva pues querer adquirir los conocimientos de un campo en el que

la evolución es constante, sería completamente utópico. En ella se intenta más
bien organizar un recorrido complejo, sinuoso y jalonado por paradas y vueltas
hacia atrás, dudas y presentimientos, igual que la mirada del patrón a bordo de
su barco.

Nuestra mirada de marino meticuloso se detendrá, en primer lugar en la jarcia,

que es de alguna manera el motor del barco. Extenso campo que abarca las velas,
el palo y su arboladura, así como todas las piezas, poleas, cabos, y grilletes que sir-
ven para que pueda desempeñar su función.
En este campo, los materiales y la téCll ica evoluciona con rapidez y hay que es-
tar constantemente aprendiendo o inventando nuevos gestos para uti lizarlos lo
mejor posible y también efectuar su mantenimiento de modo eficaz. También ba-
 La jarcia

El término jarcia, en su sentido más general. designa el conjunto de

mecanismos que contribuyen a la propulsión del barco: perchas, ma-
niobras y velas.

JARCIA FIRME, JARCIA DE LABOR

Las perchas y la jarcia firme constituyen el armazón sobre el que se colocan
las velas. Bajo el nombre de perchas, se agrupan 105 palos y crucetas, bota-
varas, tangones y a veces vergas. la jarcia firme también comprende 105
cables que sujetan el palo: estays, obenques (que se denominan maniobra
firme); sus sistemas de fijación y de reglaje, asi como 105 herrajes de las cru-
cetas y de la botavara.

La jarcia firm e abarca todo aquello que permite maniobrar las ve-
las, coloca rlas y orientarlas, modificar su forma o superficie (por eso se
llama maniobra de labor). Son las drizas, escotas, brazas, retenidas,
etc.

Diseño de la jarcia
Toda esta constru cción aérea debe responder a tres necesidades f unda-

r mentales:
11 que sea delgada para exponer al viento la menor superficie posi-
ble. La resistencia aerodinámica (la superficie del barco y de la jarcia
en especial que se expone al viento), frena el barco y en el aire pertur-
La supe rfici e de la cubierta de los
veleros modernos, como el Glé na ns 33
bada, las velas tienen un rendimiento peor; que vemos en e l dibujo. va esta ndo
• ligera . pues cua lquier peso en la parte superior del barco disminu- cada vez más despejada. al ree nviarse a
ye SU estabilidad; la bañ era las maniobras de labor. Hay
• y resistente: esta última necesidad establece el límite de las dos qu e seña la r la forma tan original de
anteriores. estibar el a ncla .
 252
• Nota de la traductora: Juego de pa-
labras entre "greement dormant" (lite-
ralmente "jarcia durmiente") y jarcia
firme en español.
Roya/e, s loop con mástil-ala
vautoobencadura.
El barco
En el diseño de las perchas y de la jarcia, se intenta llegar a un com-
promiso. Según los barcos, se otorgará una mayor importancia a una u
otra de estas cualidades. En los derivadores, se suelen aparejar jarcias fi-
nas y ligeras. a veces en perjuicio de su resistencia. Aunque también es
cierto que en las condiciones de navegación de estos barcos, una avería
del material raras veces coloca a la tripulación en situación crítica. Por el
contrario. en un barco de crucero, no se puede correr el riesgo de sufrir
un accidente.
Al ir evolucionando los materiales y hasta los mismos diseños, cada vez se
va consiguiendo aligerar más las perchas y la jarcia, sin disminuir su resisten-
cia, lo cual es una prueba de seguridad adicional en la medida en que se lo-
gra mejorar el rendimiento de los barcos.
la distinción que hemos hecho entre jarcia de labor y jarcia firme nos
resulta muy útil, pero no debe darnos falsas esperanzas*.
El buen funcionamiento de la jarcia no se obtiene reglando por
un lado sus elementos fijos y por otro los móviles. Sino que todo es-
tá unido. El conjunto palo-botavara no constituye un marco delimitado de
una sola pieza sobre el que se coloca una vela, sino que puede sufrir defor-
maciones. Algunas de ellas son voluntarias para conseguir un mejor rendi-
miento y otras se producen de forma involuntaria, que son las que hay que
tratar de evitar.
El problema está en adaptar perfectamente velas y perchas, unas a
otras, con el fin de lograr un conjunto armónico y, por consiguiente,
eficaz, en todos los rumbos y con fuerzas de viento diferentes.
Antes de estudiar las distintas partes de la jarcia, resulta necesario
entender el f uncionamiento del conjunto y ana lizar los diferentes regla-
jes que podemos realiza r en la misma.
Los diferent es aparejos
El objetivo es exponer al viento un velamen lo más eficaz posible, que
esté adaptado al barco, a su programa de navegación y a su tripula-
ción. Con este motivo surgen varias preguntas:
• ¿cuántos cascos tiene el barco: uno, dos o tres?
• ¿cómo está construido? ¿con materiales ligeros (plástico) o extra-
rrigidos (madera moldeada)?
• ¿se va a utilizar para hacer regatas en alta mar, o de triángulo, pa-
ra navegaciones de un día o de crucero en alta mar?
• ¿la tripulación quiere navegar a tope, o le basta con salir con
buen tiempo?
• ¿ disponemos de gente fuerte o s610 de un par de brazos ... ?
l os progresos alcanzados en el campo de la aerodinámica, así como
las restricciones económicas y la evolución tecnológica han obligado a
los arquitectos navales a adoptar en casi todos los casos una solución
única: el aparejo en sloop o balandro (foque y mayor), existiendo ade-
más otros tipos :
La jarcia 253
• los aparejos llamados a tope de palo, cuando el foque llega hasta
la perilla. El palo se sostiene de forma rígida y permanente, y las velas se
adaptan a éste. Es el aparejo de los cruceros para las tripu laciones que no
quieren tener problemas con el palo;
• los aparejos llamados fraccionados, cuando el foque no llega
más que a los 5/6 6 7/8 de la altura total del palo. tste es ligero y se
puede combar para adaptar la forma de la vela al tiempo reinante. Es
el aparejo de los derivadores y de los cruceros pequeños. Poco a poco
va extendiéndose a barcos mayores, especialmente a los barcos de re-
gatas, cuyas tripulaciones persiguen el mejor rendimiento del barco;
• los aparejos autoobe ncados, que son complejos y entre los que
se encuentran los de palo rígido y palo flexible. Se pueden orientar, y
su rigidez se consigue por medio de cables fijados al propio palo. Los
mástiles-ala, cuya superficie representa una parte del velamen, son
forzosamente orientables y autoobencados. También se utiliza esta mo-
dalidad en los palos muy delgados y altos, como los del 12 m JI;
El Gh~ nans, balandro con aparejo
• y, por último, están los apa rejos sin obencadura. El palo está
a tope de palo.
plantado simplemente en el casco y se sujeta como una caña de pes-
car. Este aparejo es el de algunos cat-boats como el Finn o el Yole OK.
Desde hace poco esta técnica se está extendiendo también a los barcos
de crucero, como los Freedom, y últimamente el Sinagot de Jean Jac-
ques Herbulot, que incluso lleva el foque envergado en el palo. Dentro
de este grupo podemos clasificar las tablas a vela.
superior
primer piso
de crucetas_+ __..ü"_",,
inferior
segundo piso
de crucetas_.If-_ -j)¡-_ -\j
 254 El barco la jarcia 255

Con sultar la Existen también otras clases de aparejos intermedios con todo tipo Veamos ahora cómo podemos resolver el problema de la sujeción la- iNo hay que dejarse
descripción de matices, pero las distinciones que acabamos de hacer son las princi- teral y longitudinal de un palo, en un barco. impresionar por la
de los pales. Según la forma de sujeción, el palo se comporta de una manera lig ereza del aparejo de
diferente, determinando la mayoria de los reglajes del barco. • Sujeción lateral. El dibujo nos muestra cómo un obenque que sale los barcos de regata!
De todas formas, lo principal es que el palo se mantenga. del palo con un ángulo de 10' a 13' , cae bastante fuera del barco. Por En un barco de
esta razón nos vemos obligados a recurrir a la cruceta. Pero el oben- crucero. es deseable
Sujeción del palo que, al estar dirigido hacia abajo, transmite a dicha cruceta un esfuerzo que el ángulo palo-
Fundamento de compresión horizontal que tiende a combar el palo a su nivel, por lo obenqu illo no sea

Supongamos que tenemos una antena y la sujetamos por medio de cua - que es necesario encapillar a esta altura otro obenque para mantener de masiado pequeño (de

tro obenques. La antena es muy alta, pero podemos separar como quera- derecho el palo. unos 10° a 13°).

mos los puntos de fijación de los obenques al suelo. Este sistema puede utilizarse todas las veces que sea necesario. Cada Además es conveniente

El esfuerzo que sufre cada obenque se descompone en dos fuerzas: obenque puede formar el ángulo adecuado con el palo, y por medio de que el á ngulo formado por

una horizontal, útil puesto que mantiene de pie la antena; y otra verti- varios pisos podemos llevar los últimos obenques hasta la cubierta. És- el palo y el obenque sea

cal, perjudicial, que se absorbe por la compresión de la propia antena. tos deben ser muy resistentes, puesto que son los que sufren los mayo- mayor, o bien que el cable

Sin viento, las cuatro fuerzas horizontales, correspondientes a los cua- res esfuerzos. Muchas veces se diseña un aparejo bastante más estre- sea de sección más

tro obenques, se equilibran. Cuando el viento empieza a soplar, para cho que el barco, con objeto de poder cazar los foques lo más cerca gruesa, pues al

compensar la presión que éste ejerce sobre la antena, hace falta una posible a la linea de crujía del barco. En ese caso los cadena tes se colo- sostener e l palo a

fuerza horizontal más fuerte en la parte de barlovento, lo cual aumenta can en el centro de la cubierta y no en su linea de contorno. media altura debe

el esfuerzo de los obenques correspondientes y, como consecuencia, Existe otro nuevo sistema de reciente aparición: la autoobencadura. absorber tambié n el

también el de la fuerza vert ical. Por el contrario, los obenques situados En lugar de sostener el palo en varias alturas, éste se sujeta por un solo esfuerzo transmitido por la cruceta; las

a sotavento no soportan esfuerzo alguno. punto a través de obenques con un pie muy ancho. Puesto que el palo sacudidas s on muy grandes en esta

Si acercamos a la base de la antena el pie del obenque situado más a debe tener una gran inercia para no torcerse entre el arraigado y la ba- zona. Es tos puntos deben revisarse
barlovento, el ángulo formado por la antena y el obenque disminuye, y el se, y por encima de ésta, es posible darle más rigidez por medio de una bien en e l mom ento de comprar un

paralelogramo formado por las fuerzas se deforma; con una misma fuer- autoobencadura. ba rco de cruce ro.
za horizontal, el esfuerzo que realiza el obenque de ba rlovento y la com- Esto se lleva a cabo por medio de un sistema de rom bo, en el que
presión de la antena aumentan considerablemente. Estas fuerzos son ex- obenque periféri co de sotavento sostiene el palo por la cruceta (o cru-
cesivas cuando el ángulo disminuye demasiado: el obenque se rompe o cetas) que se apoya (apoyan) sobre el mismo.
la antena se quiebra a causa de la deformación por co mpresión.
El mismo problema se presenta en el palo de un barco, puesto que,
en este caso, no podemos colocar los obenques como queramos, dada
la forma del soporte y la necesidad de cazar suficientemente las velas y
dejarles espacios libres.

Cuando e l barco está quieto, el

conjunto de la obencadura es lo que el TI

sostiene el palo. Cuando hace viento,

sólo trabaja el obenque de barlovento. T2
la fuerza necesaria para mantener el
palo está representada por el vector 8.

A m edida que va disminuyendo el Este catamarán tiene un palo especialmente de lgado y está sujeto por tres cables:
ángulo palo-obenque. a um enta la dos obenques muy separados orientados hacia la popa, y un estay situado sobre la
compresión sobre el palo e1 , e2 y e3. al línea de crujia hacia la proa. La rigidez se consigue por medio de dos rombos
igual que la tracción sobre el obenque transversales, un semi-rombo longitudinal en la línea de crujía y un violin en la parte
T1 , T2 V T3. e3 _________ T3 alta del palo. Asimismo, lleva un baquestay, una burda s uperior y una inferior. Funda me nto de la autoobencadura
 256 El barco L ÁMINAS 1 - I

• Sujeción longitudinal. Es mas difícil de conseguir que la sujeción la-

teral, pues en este sentido no siempre se pueden multiplicar los arraiga-
dos. Muchas veces no es posible aparejar más que un solo estay (que evi-
ta que el palo se incline hacia popa) y un baquestay (que impide que se
incline hacia proa). Al ser muy grande el esfuerzo de compresión que su-
fre el palo y para mantener bien recto el estay hay que tensar fuertemen-
te el conjunto estay-baquestay. En ese caso nos vemos obligados a utili-
zar palos con una gran sección longi tud inal (palos ovalados). A veces, se
pueden instalar arraigados intermedios: baby-estay, estay de trinqueta,
obenq uillo de proa y de popa y burdas (oben ques móviles). También se
puede recurrir al sistema de autoobencadura con crucetas orientadas en
la dirección de la línea de crujía del barco, o bien formando un ángulo re-
lativamente pequer'io con ésta. En ese caso se habla de vio lin es.
Ve las y aparejos
La forma de las velas y su evolución a través de los tiempos han con d i-
cion ado los distintos tipos de aparejos que conocemos en la actualidad.
Por esta razón hemos decidido presentar las distintas velas que existen,
partiendo de la vela cuadra, reina de la navegación en rumbos portan-
tes, hasta la vela marconi que nos permite navegar contra el viento, pa -
san do por la vela al tercio y la vela latina, indicadas para los barcos de
faena.
Diferentes clases de velas

Palos rígidos y palos flexibles

asiento del palo
_L __ _
En los aparejos a tope de palo, s i e l
palo s igue ma nte nié ndose bi e n
derecho. e l estay permanece tensado.
Si, por e l contrario, e l palo está ya
a rquea do e n reposo, se a rq ueara
t odavia más al s ufrir un esfuerzo;
va l est ar más bajo e l t ope, e l estay
no estará lo s uficientemente tensado
y no se podrá hacer una buena cenida.
Es conveniente matizar estos principios que tratan sobre la sujeción del pa-
lo, en función de los distintos tipos de aparejos y, en especial, en función
de la rigidez o flexibilidad que se quiera dar al mismo.
En muchos barcos con el foque aparejado a tope de palo, es preferi-
ble instalar un palo rígido que no sufra deformaciones, sea cual sea el
rumbo en el que naveguemos. En ese caso, el reglaje de los obenques
se realiza de modo fijo.
En otro tipo de barcos, y especialmente en los de aparejo fraccionado,
es conveniente instalar un palo flexible cuya forma se pueda modificar se-
gún el rumbo en el que naveguemos y la fuerza del viento . En estos barcos
la obencadura se puede ajustar, aunque no es lo único que se cuestiona. El
El Saint-Aygulf. pesquero de la bahía
reglaje del palo se efectúa conjuntamente por medio de la jarcia firme, la
de Fréjus.
jarcia de labor y las velas_
Una vez más queremos ser'ialar que esto no es más que teoría. Hay
palos que se pueden hacer más o menos rígidos, y otros a los que se La ve la latin a. De origen muy an-
puede dar mayor o menor flexibilidad, siendo posible realizar todo tipo tiguo, es la vela típica del Medite-
de reglajes intermedios. En todos los casos, es en la cer'iida cuando los rráneo. Tiene forma triangular y es-
problemas se plantean de forma más clara. Por este motivo vamos a ana- tá envergada en una entena muy
lizar los posibles reglajes en este rumbo, empezando por los aparejos rígi- larga que se iza sobre un palo cor-
El Rana, un barco de pesca de las is las lofoten , construido en 1890 y rest aurado to. Pued e orientarse en todas las
dos que son los más sencillos.
por el museo da nés de Roskilde. direcciones por medio de la escota,
el aparejo de proa y el orsapop. Su
REGLAJES La ve la cuad r a. Es la vela más sencilla y la más antigua puesto que, rend imi ento, tanto en ve locidad
desde la más remota antigüedad, los griegos, romanos y celtas, la utili - como en rumbo, es excelente y su
Aparejo a tope de palo zaban en sus embarcaciones. Es la aplicación perfecta de la navegación gobierno es relativamente fáci l a
En los barcos cuyo foque está aparejado a tope de palo, el génova suele te- con rumbos portantes, es decir, cuando el vien to sopla por la popa del pesar de su larg a entena. Deja la
ner una gran superficie lo que exige un palo de sección gruesa. La mayor, barco y el navegante no tiene otro capricho que dejarse empujar por cubierta completamente despejada
al ser más pequer'ia, queda, en buena parte, desventada por el palo; por éste. Se iza en el palo por medio de una verga que se mantiene en el y, junto con las perchas, puede
este motivo su eficacia se ve reducida. Con un aparejo de este tipo, es ne- centro con una driza. Se utili za en barcos de dimensiones muy variadas, desmontarse con rapidez, para dis-
sobre todo en embarcaciones gra ndes en las que las velas cuadras es- minuir la superficie de exposició n al
cesario reglar la mayor para navegar a un rumbo intermedio, y dedicar to-
tán aparejadas en va rios palos y se superponen unas sobre otras, como viento, cuando éste cae, y es nece-
da nuestra atención al foque.
en el caso de los grandes veleros de aparejos cuadros. sario utilizar los remos .
 LAMINAS 1 - 11
LAMINAS 1 - 111

La vela al te rcio. Se denomina así debido a que la verga no se iza por

el centro como la vela cuadra, sino en un tercio de su longitud. Esta
simple variación lleva consigo una disimetría de la vela y mejora consi-
derablemente su rendimiento al navegar contra el viento. En la actuali-
dad, la vela al tercio se utiliza con algunas variantes, especialmente en
el modo de embicar la verga. Al igual que la vela cuadra, puede formar
diferentes aparejos con varios palos y varios pisos de velas. Su gran sen-
cillez de maniobra hace que se utilice en los barcos de faena de las cos-
tas europeas.

En la foto inferior, canot amisaine de Bretaña.

Peque ños cúters de las Glé na ns.

La ve la g uai ra. Esta vela es una evolución combinada de las velas anteriores. La entena, o pico,. ~obre I~ cual
va culebreada la parte superior de la vela, gira por medio de un zuncho alrededor del palo. El gratll se sUjeta a
lo largo del palo por círculos de madera que se deslizan duran te las maniobras de izado o de arriado ?e la ve-
la. El pujamen va culebreado en una segunda percha, unida por una articula.ción al pie del palo: el gUJ o ?ota-
vara. Esta vez la vela adúa de modo simétrico de una borda a la otra y la Virada por avante es una maniobra
muy sencilla de realizar. Pero la característica de la vela cangreja es que se combina siempre con ot ra~ velas:
El Optimist y s u vela ca ngreja . trinqueta y foque en la proa, y escandalosa en la palte dlld, pdla lIelldr el e~IJC:Iliu ex¡~tef1te entre el PiCO y el
tope del palo.

La vela marconi . Es la vela de los barcos modernos. Su forma triangu-

La ve la cangrej a. Tiene una for-
lar sólo necesi ta dos perchas: la botavara y el palo, sobre 105 que se
ma similar a la vela al tercio, pero
desliza por medio de cana les o carriles. Apareció en el archipiélago de
al contrario que ésta, se iza com-
las Bermudas (por est a razón a veces se denomina bermudina) donde,
pletamente a popa del palo. El
en el siglo XIX navegaban pequeiíos sloops muy rápidos cuya vela dis-
grátil suele ir culebreado al palo y
ponía de un pico cangrejo muy pequeiío y afilado. En Estados Unidos,
la vela gira sobre este eje vertical.
por el año 1850, los ostricultores de Connecticut utilizaban pequenos
La verga, o pico cangrejo, lleva
barcos, los sharpies, que aparejaban dos velas triangulares.
una articulación en la base del pa-
Al no llevar ninguna percha en la parte alta, el tope del palo se sujeta a
lo y sujeta la vela en sentido dia-
popa por uno o dos baquestays. Por esta razón, el palo es más largo
gonal. De una borda a la otra, la
para ir a buscar el viento cada vez más arriba. El excepcional rendimien-
vela cangreja actúa de modo casi
to de la vela marconi en ceiíida ha logrado imponerla en los barcos de
simétrico y permi te remontar fácil-
ve la modernos.
mente al viento dando bordadas.
Un First 445.
LAMINAS 1 - IV
Algunos ejemplos de aparejos antiguos
La Granvillaise, navegando con to-
das las velas desplegadas (430 m' )
durante la tradicional regata de la
bahía. Los bisquines* tenían una
superficie vélica (velas al tercio po-
co embicadas) a la vez potente y
dividida para las diferentes faenas
que realizaban los marinos de
Cancal y Granville.
1f Barco de pesca con aparejo de ve-
las al tercio, utilizado antiguamente en
el canal de La Mancha y bahía de Saint
Malo.
La Recouvrance, una magnífica
goleta de 25 metros de eslora, es
la réplica de una goleta-aviso,
construida a principios del siglo
pasado para garantizar la protec-
ción de los barcos mercantes fren-
te a 105 piratas de las costas de las
Antillas. El aparejo de goleta de
gavia le proporcionaba una gran
facilidad de evolución y una velo-
cidad excepcional, tanto en por-
tantes como haciendo bordadas.
L AMI NAS 1 - V
La Pauline es una réplica de una chalupa de Dahouet, o más exacta-
mente, de uno de los lugares de tallavientos con botavara que surca-
ban los mares costeros del país Galo. Un bello ejemplo de combinación
de velas al tercio. En este caso, el foque, aparejado en un enorme bota-
lón (5,80 metros), permite equilibrar la superficie vélica, algo despro-
porcionada por el inmenso tallavientos.
Arriba: el Bé/em navegando con
oleaje a la entrada del Canal de la
Mancha. Esta embarcación nante-
sa de tres palos construida a fina-
les del siglo pasado estaba destina-
da al transporte del cacao entre
8rasil y Francia. Sus 1.044 m' de
velamen sólo pueden navegar con
vientos portantes.
A la izquierda: El Petit Foc, anti-
guo barco marisquero de la rada
de Brest, fue construido en 1935.
Cúter de vela cangreja, como la
mayoría de los sloops bretones, a
veces podían llevar aparejada una
escandalosa.
A la derecha : el Forban du Bono
aparejado con dos velas al tercio
amuradas muy cerca del pie del pa-
lo. De este modo puede remontar el
viento con más facilidad sin obligar
a la tripulación a pasar la vela a la
banda adecuada después de virar.
LAMINAS 1 - VI LAMINA S 1 - V II

Aparejos y velas modernas

Foto superior izquierda: a bordo del Fleury Michon, Philippe Poupon ha optado por un aparejo de ketch (en
un principio este barco fue diseñado con un aparejo en sloop), con dos objetivos: poder observar las velas pa-
ra gobernarlo mejor y equilibrar el barco con el fin de economizar los pilotos automáticos. l a aventura finali-
zará en los cuarenta rugientes, después de un espectacular naufragio.

Arriba a la izquierda: una solución poco frecuente para un velero de regatas oceánicas: aparejo de goleta con
mástiles aerodinámicos gemelos. Este barco, diseñado por Smith-Noble, no ha destacado nunca en las regatas
en las que ha participado.
Arriba a la derecha: el Cacharel, patroneado por Jean-Fran<;ois Coste en la primera regata Globe-Challenge,
en 1990. Fue un barco famoso puesto que era el antiguo Pen Duick de Eric Tabarly. Con cualquier tipo de
aparejo siempre logró alcanzar puestos de honor. Aparejado en goleta, ganó la Fastnet y el campeonato del
RORC; en sloop, ganó en la misma temporada la Middle Sea Race y la regata los Angeles-Tahití; aparejado en
ketch (con el nombre de Gauloise 11), logró vencer en dos etapas de la Whitbread. Jean-Fran<;ois Coste ha ele-
gido un nuevo aparejo de ketch para poder ver las velas y hacer el barco más "humano ....
Arriba: el Velsheda, como todos los grandes de "Clase J", representa, sin duda alguna, la apoteosis de la vela
marconi.
Abajo a la izquierda: mayor con sables forzados y gran alunamiento de baluma, y mástil-ala son los elementos
de los aparejos extremos de la mayoría de los catamaranes de regatas oceánicas.
Arriba en el centro: un aparejo original (goleta de balestron» diseñada por J.-J Herbulot para los Dogres de las islas.
Arriba a la derecha: la Sereine, un cúter de vela marconi de los más clásicos.
* Nora de la rraducrura: Percha que aguanta diagonalmente una vela de abanico.
L AM I NAS 1 - V III
Los aparejos especiales
A la derecha : el Aerorig es un apa-
rejo revolucionario formado por un
palo sin obencadura y una botava -
ra fija. El conjunto gira alrededor
de la base del palo y se maniobra
con una sola escota .
Arriba a la izquierda: este velero,
como todos los famosos Freedom
americanos de Garry Hort, posee
un aparejo sin obencadura .
A bajo a la derecha: el Objectif
100, diseñado por Rhóne-Pou lenc,
nunca ha alcanzado su objetivo.
Abajo a la izquierda : esta vela al-
veola r se ha inspirado en las co-
me tas pa ra conseguir un pe rf il
grueso cu yo rend imiento aerodi-
námico es, en principio, mejor que
el de una vela clásica .
La jarcia 257
Reglaje del palo
Cuando se habla del reglaje del palo, enseguida pensamos en el reglaje
de la incl inaci ó n (del palo hacia atrás). Sin embargo, ésta no se lleva a
cabo más que en segundo lugar. Es mucho más importante conseguir
primero un palo completamente rectilíneo. De hecho, para que el fo-
que porte bien y el barco pueda ceñir a rabiar, el estay debe estar lo
más recto posible. Si el palo se arquea, el estay se afloja.
El reg laje de l palo debe hacerse en la mar, navegando en ceñi-
da, pues es el rumbo en el que se exige más al conjun to.
El aparejo del tope del palo hay que tensarlo en el puerto
Reglar la inclinación del palo de una manera aproximada (y con preci-
sión si tenemos puntos de referencia).
Tensar el estay al máximo, por medio del baquestay (o de los dos),
incluso aunque se tenga un tenso r de volante. Esto resulta indispen-
sable para que el foque porte bien -pero también hay que tener cuida-
do de no deformar el casco, que muchas veces es más ligero de lo que
nos imaginamos.
Tensar, sin pasarse, los o benqu illos superiores, colocando el palo
con cuidado perpendicularmente a la línea de flotación en sen tido trans-
versal. Para ello, basta con que el obenquillo y el tensor de cada costado
los dos obe nquillos
de be n te ne r la m is ma
longitud; s i no es así,
te né is q ue o bserva r la
diferen cia h y ajus ta r
los dos t e ns ores, la un ica ma ne ra de ver las pequeñas
t e niendo e n cu e nta la combadu ras de l palo, es m ira ndo hac ia
dife rencia obs e rvada . arriba a lo la rgo de l ca rril de l palo.
258
s aflojar con los tensores). Actuaremos sobre el aparejo de barlovento y
z En primer lugar comprobaremos la tensión general de la jarcia, y de-
Res ulta incómodo hacer el reglaje
cuando todos los tensores no estan en
su sitio. Un tensor esta en su lugar
cuando la va rill a de pas o a la derecha
esta abajo. Al girar e l casquillo del
tens or en e l sentido de las aguja s del
reloj, e l tensor se acorta, esta mos
acollando. Para acordarnos, basta con
co mparar la forma y la inclinación del
fi leteado con la forma de las letras S y
Z. El paso a la izquierda form a una S V
el paso a la derecha form a una Z.
El barco
tengan la misma longitud. Se deben comparar los dos obenquillos de-
jando un pequeño margen para ajustar la longitud de los tensores.
Asegurar los tensores del aparejo del tope del palo (estay, obenqui-
Ilos y baquestay) para que no se aflojen.
y por último, reglar de forma aproximada los obenques inferiores
para que el palo no se tuerza demasiado.
El palo hay que reglarlo en la mar
Para realizar un reglaje correcto, tenemos que navegar con el barco con
buen viento y poca mar. El tiempo ideal sería con un viento de fuerza 3
a 4 y mar llana.
La operación del reg laje consiste en lleva r los arraigados inter-
medios hacia la derecha igua lando la coz del palo con el t ope.
Por lo tanto, nos ponemos a navegar en ceñida. Un tripulante se co-
loca en la coz del palo, mirando a través del carril y nos irá diciendo
cuáles son los obenques que hay que acollar y desacollar (tensar o
en la línea de crujía del barco, no sobre el aparejo de sotavento que de-
be estar flojo.
Supongamos que vamos a realizar el reglaje de un palo con un piso
de crucetas y un baby-estay.
jaremos flojo el obenquillo de sotavento, que deberá estar suelto sin
oscilar demasiado. En caso de que haya que modificar el reglaje, lo ha-
remos exactamente igual en los dos costados, y luego lo apretaremos,
para evitar cualquier desajuste intempestivo.
Ahora le toca el turno al piso inferior. Con el barco amurado a ba-
bor, si el palo forma una curva acentuada hacia estribor de la proa hay
que aflojar el baby-estay y tensar el obenque hasta encontrar el punto
adecuado. Hay que tener cuidado, antes de tensar, de asegurarnos que
la jarcia de sotavento está floja.
Una vez finalizada esta primera operación, viramos y hacemos lo mis-
mo con el barco amurado a estribor. Si logramos adrizar el palo en este
rumbo reglando únicamente el obenque, es que el reglaje ya está listo.
Pero si al mismo tiempo tenemos que modificar el reglaje del baby-
estay, tenemos que volver a empezar de nuevo con el barco amurado a
babor, y así sucesivamente hasta lograr un compromiso satisfactorio.
Durante esta operación, ningún tripulante debe sujetarse a la jarcia,
pues en ese caso será imposible reglarla, debido a las perturbaciones
que se originarían.
Utilizamos el mismo sistema con un palo con dos pisos de crucetas y
un estay de trinqueta. El reglaje nos llevará un poco más de tiempo,
pero no por eso es más complicado.
La jarcia 259
En principio, con un palo reglado de este modo, el barco navegará
bien. Pero si la inclinación es inadecuada, es en este momento cuando
nos daremos cuenta. Si esto ocurre, hay que volver a reglarlo empezan-
do desde el principio.
En definitiva, el reglaje de un palo requiere por lo menos una hora de tra-
bajo, y lo normal es que tardemos cuatro o cinco horas, cuando no varios
días, en efectuar el estreno (es decir, las primeras salidas de un barco nue-
vo). Durante toda la operación, hay que cumplir unas normas elementales:
• no tocar el aparejo del tope de palo, si no es para modificar la
tensión general;
• intentar desacollar (destensar), más que acollar (tensar);
• mantener floja la jarcia de sotavento;
• armarse de paciencia.
Si el palo, una vez bien reglado en ceñida, no se mantiene recto en
otros rumbos o en reposo, no tiene ninguna importancia.
Sería ilusorio pensar que este reglaje nos va a servir ya para siempre.
Despues de cada desarboladura, el aparejo deberá volver a su lugar, y
eso no se consigue en un solo día de navegación. Hay que tener en
cuenta, además, que el barco se va deformando. Por este motivo, re-
sulta conveniente echar un vistazo de vez en cuando a través del carril
del palo, lo cual nos servirá para mejorar la ceñida.
Para navegar a un largo hay que amollar la jarcia
En algunos barcos la tensión del estay puede aflojarse durante la nave-
gación. Este reglaje se realiza por medio del baquestay (a traves de un
tensor de volante, por ejemplo). El reglaje inicial del palo se efectúa se-
gún el mismo fundamento que el resto de los aparejos: con el estay
bien tensado. Más tarde, lo iremos aflojando un poco, según el rumbo
en que naveguemos y la fuerza del viento, amollándolo más al arribar o
si el viento empieza a caer.
En cada cambio de rumbo, o cuando la fuerza del viento varía, es
importante comprobar que el palo sigue manteniéndose recto. Para
que no se tuerza demasiado en rumbos portantes, puede que debamos
montar pequeños aparejos que nos permitan tensar el baby-estay o los
dos obenques hacia proa.
Al volver a la cenida, o cuando el viento refresca, volvemos otra vez
al reglaje inicial, teniendo cuidado de no pasar de ahí.
Reglaje del foque
El embolsamiento de un foque se desplaza hacia atrás cuando el viento
refresca, deformándose la tela y arqueándose siempre un poco el estay.
Como el foque no se puede reglar más que de una manera muy limita-
da, la solución, en los cruceros, consiste en cambiarlo. Eleg ire mos el
foque más conveniente, según el tiempo que haga, preocupán-
donos más que nada por su forma .
260 El barco
Tres cortes dis tintos Elección
del grátil los tres génovas del dibujo. corresponden a un mismo barco y todos
de un génova . tienen las mismas dimensiones.
para clases • El génova de brisa ligera tiene un grátil muy redondeado que pro-
de ti empo porciona un gran embolsamiento al colocarlo sobre un estay recto.
diferent es. • El génova de viento bonancible tiene un grátil recto; cuando el es-
tay cae ligeramente a sotavento, el embolsamiento del foque es correc-
to y está bien situado.
• El génova de viento fresco tiene un grátil escotado para adaptarse
a la gran curva del estay.
Reglaje
El reglaje del grátil depende del modo en que está confeccionado. Al-
gunos grátiles no se pueden estirar y cuando el viento varía hay que
cambiar de foque. Otros son más o menos graduables (su tensión pue-
de variar de l Oa 20 cm según las dimensiones del foque). Al tensarlos
lograremos evitar que el embolsamiento se vaya hacia atrás, por lo me-
nos al principio.
Pero cuando el grátil está tensado a tope y el foque sigue embolsan-
do, entonces es necesario cambiarlo.
Si queremos aligerar el barco momentáneamente sin cambiar de fo-
que, podemos adelantar o retrasar el punto de tiro de la escota, para
dar torsión al foque. De este modo limitaremos también la escora, y
mantendremos al mismo tiempo una buena velocidad.
Reglaje de la mayor
Cuando el viento refresca hay que reducir el embolsamiento de la ma-
yor tensando el pujamen y, a veces, arqueando la botavara. Evitare-
mos que el embolsamiento se desplace hacia atrás tensando cada vez
más el grátil. En los barcos con el palo rígido, si el viento sigue refres-
cando, ya no podremos seguir aplanando la mayor más que si coge-
mos un rizo. Con ello lograremos eliminar casi toda la parte baja re-
dondeada del grátil, y por lo tanto la mayor parte del embolsamiento
de la vela.
Si la fuerza del viento sigue aumentando, tomaremos un segundo ri-
zo, y después un tercero. Esta vez, ya no se trata de aplanar la vela, si-
no de reducir pura y llanamente su superficie.
Aparejo fraccionado
En los barcos con aparejo fraccionado, es decir, flexible, la mayor es la
vela principal. Al ser el palo muy delgado y flexible se consigue excelen-
te rendimiento en la ceñida sin causar perturbación alguna en el aire
que incide sobre la vela y, como es flexible, se adapta a las condiciones
de tiempo más variadas, de manera que el barco mantiene siempre la
máxima velocidad.
La jarc i a 261
El fundamento en que se basa el reglaje de un aparejo de este tipo
es el mismo que se utiliza en los derivadores. A medida que el viento
refresca, hay que aplanar la mayor, arqueando el palo, y después abrir
la parte superior, según sea necesario, para que el barco siga su mar-
cha sin escorar demasiado. Al mismo tiempo hay que intentar mante-
ner el estay lo más recto posible, para que el foque tire bien.
Igual que en los derivad ores, debemos intentar conseguir un apa-
rejo que permita al palo deformarse por sí solo, según la fuerza del
viento. Sin embargo, en los cruceros no se pueden correr riesgos de-
masiado grandes, y la tripulación tiene que intervenir para dosificar
bien esta deformación. Una mala utilización de un aparejo flexible lle-
va consigo una seria penalización: la rotura del palo. Antes de elegir
un aparejo de este tipo, hay que estar seguro de que se domina su
reglaje.
Reglaje del palo
En reposo
Con un aparejo muy flexible, la sujeción lateral del palo, por lo general,
se realiza por medio de dos o tres pisos de crucetas, y la sujeción longi-
tudinal por el estay y el baquestay, además de uno o varios baby-estays
y dos pares de burdas. Toda esta obencadura longitudinal dispone de
Ap arejo fl ex ible con dos pis os de
un margen de reglaje muy grande.
crucetas, dos burdas V un baby-estay.
En reposo, el palo está recto. En sentido longitudinal, normalmente
se suele reglar con bastante inclinación. En sentido lateral, se tensan
bien los obenques, moderadamente los obenquillos intermedios, y muy
poco los obenquillos superiores. Se coloca el palo en el plano de sime-
tria del barco teniendo cuidado de ajustar cada par de obenquillos de-
jándolos exactamente con la misma longitud (igual que hacíamos con
el aparejo a tope de palo).
Navegando
Como hemos dicho antes, los reglajes se realizan fundamentalmente
en los rumbos más próximos al viento, en especial en ceñida.
Empezaremos por hacer un ajuste previo de la jarcia lateral. Si el
viento es flojo, el palo debe estar recto; en caso de brisa bonancible lo
mantendremos recto hasta la encapilladura del estay, y luego lo inclina-
remos ligeramente a sotavento por su parte alta. Si hubiera que modifi-
car la tensión de los obenques que garantizan la simetría, tendremos
cuidado de hacerlo exactamente igual en los dos costados.
Una vez efectuado este reglaje transversal, dedicaremos toda nues-
tra atención al longitudinal, en función de la fuerza del viento. Normal-
mente, el reglaje transversal se suele retocar una o dos veces antes de
encontrar el punto adecuado; después, ya no lo volveremos a tocar
más; es un reglaje permanente. Éste no es el caso del reglaje longitudi-
nal, que seguirá necesitando continuos retoques.
262 El barco
Reglaje de la mayor
Cuando el viento refresca. hay que aplanar cada vez más la mayor. En
un primer momento tensando el grátH y el pujamen, y más tarde com-
bando el palo con la trapa y la escota de la mayor. Pero cuanto más se
arquea el palo. más se afloja el estay, y para mantenerlo recto es nece-
1111111
sario tensar la burda superior. Al estar dicha burda encapillada justo
encima del estay, contribuye también a la flexión del palo; la función
del baby-estay y de la burda inferior es en este caso limitar esta flexión,
que debe ser regular de arriba a abajo, si queremos evitar que el palo
se deforme por compresión.
Con brisa ligera, podemos acentuar más la flexión del palo, tensando la
trapa y la burda superior, y aflojando según sea necesario la burda infe-
rior. De este modo lograremos mantener la mayor muy plana, hasta fuer-
zas de viento que nos hayan obligado ya a cambiar dos veces de foque ..
En las rachas, el tope del palo se alabea (pues los obenquillos están
poco tensados) y la parte superior de la vela se abre. El barco, en vez
de escorar, acelera. Podemos segui r aumentando aún este fenómeno,
actuando amplia y rápidamente con el baquestay, tensándolo cuando
carga la racha para aumentar la flexión del palo y hacer que la baluma
Teniendo e n
de la mayor se alabee; y amollandolo después cuando el viento cae, pa-
cuenta la
ra que la mayor vuelva a portar al máximo. Así el barco mantendrá en
en orme
todo momento la máxima velocidad.
importancia q ue
Al irnos alejando de 105 rumbos más próximos al viento, el aparejo
tiene la fl exió n d e l pa lo. a l principio,
flexible pierde sus ventajas. Hay que volver a adrizar el palo y aflojar el
podem os utili zar un hilo d e pescar muy
estay, y ocuparse de nuevo del correcto embolsamiento de las velas.
estirado, poni e ndo sobre la mayor una
escala dibujada . hast a qu e logremos
con seguir lo s reflejos adecuados. Otros tipos de aparejos
Aparejo autoobencado
Este tipo de aparejo permite disponer de palos orienta bies o muy del-
gados, pudiendo ser de dos tipos: rígidos y flexibles.
• Antes de arbolar. La autoobencadura transversal se regla antes
de arbolar. Se trata de completar mecánicamente el palo cuyo perfil es
insuficiente para mantener su forma, teniendo en cuenta su obencadu-
ra. Se tensa fuertemente sin forzar los periféricos que deben tener la
misma tensión dos a dos. Hay que comprobarlo, con el palo colocado
en su carril. Se tensan los periféricos longitudinales al máximo sin de-
formar el palo, y después se terminan de reglar en la mar.
• En puerto. Arbolamos, ajustamos la inclinación del palo y tensa-
mos el estay.
• En la mar. Todo lo demás se hace en la mar, navegando en ceñi ·
da y respetando las mismas normas que en el caso del aparejo a tope
la Jarcia 263
Revisar la jarcia
f ir m e
En toda jarcia fi rm e siempre h ay un zu n cho que
no lo está o una gaza deficiente que puede hacernos
despertar brusc am en t e. *
Rea lm ente la m ejor so lución con tra las averías
co ns iste en dispon er de una j arcia en buen est ado,
pero también en revisar la con frecu enc ia. En los bar-
cos de c ru cero, resu lta conve niente rea li zar una in s-
pección deta ll ada cada oc h o o quince días, subiendo
al pa lo y comprobando el est ado de los o b enques,
zunc hos, pasadores, bulones, drizas, el desgaste de
los ej es, etc. Además, debemos tener la precaución
de echar una ojeada crítica todos los días (los pris-
máticos no s ayudarán a no cansarnos demasiado).
Es una buena costumbre que debemos adopta r,
p ues así c ualquier camb io que se produzca nos pon-
drá en sobreaviso. Podemos echa r un v istazo de mo-
do rutinario al amanecer, lo que nos permitirá al mis-
mo tiempo loca li za r cua lquier error cometid o al pa-
sa r la s drizas durante la noche anterio r.
de palo, si no vamos a combar el palo, O del aparejo fraccionado, en
caso de que vayamos a combarlo. La única diferencia es que sí hay que
* Nota de la traductora: El autor ha-
retocar los periféricos, deben reglarse los obenques de sotavento. Para
ce un Juego de palabras con el término
eliminar un abombamiento a barlovento hay que aflojar el periférico de francés "dormant" cuya traducción li-
sotavento. teral sería "durmiente" y que en caste-
llano náutiCO es "JarCIa firme".
Aparejo sin obencadura
En estos aparejos, todo depende de la calidad del palo, puesto que úni-
camente se reglan las velas que son las que deben adaptarse perfecta-
mente a sus perchas. El comportamiento de estos aparejos es muy simi-
lar al de los aparejos fraccionados.
Conclusión
la diferencia principal entre un barco con aparejo rígido y otro con
aparejo flexible es la diferencia que se crea en el ambiente del barco.
Un aparejo rígido no requiere una atención constante. Es el aparejo
ideal para las largas travesías tranquilas, en las que decidimos navegar
sin cansarnos demasiado, contemplando el paisaje de otra manera que
no sea enmarcado entre dos guarnes de un aparejo.
Un aparejo flexible, por el contrario, exige una atención continua. Es
el aparejo de los barcos de regata, que permite navegar al máximo de
264 El barco
las posibi lidades, y arañar la centésima de nudo que nos tiene locos,
poniendo a prueba la resistencia de una tripulación normalmente vo-
luntaria y entusiasta.
Hay para todos los gustos. Pero sea cual sea el aparejo que elijamos,
también podemos realizar de vez en cuando algún reglaje intermedio; y
aligerar un poco los rígidos principios, 0, por el contrario, endurecerlos
una pizca para poder tomarnos un respiro.
ELEMENTOS QUE FORMAN
LA JARCIA
Cabos y cables
A bordo de un velero, todo o casi todo se hace por medio de jarcias de
todo tipo, desde el obenque que resiste varias toneladas (perdón, va-
rios miles de kilos-newton) hasta el simple matafión de rizo que aguan-
ta lo mismo que un cordón de zapato. Esto merece que hagamos una
pausa. Por lo tanto vamos a describir todos esta cabullería y averiguar
su campo de utilización y el modo de laborarlas, es decir, el trabajo de
los gavieros.
Los cables
Actualmente hay en el mercado cinco clases de cables de metal que se
utilizan en la jarcia de los barcos y que pueden tener 1, 19, 49, 133 ó
259 alambres.
Cada uno de estos cables presenta ventajas e inconvenientes.
Vamos a poner un ejemplo algo teórico; los cinco cables siguientes
tienen la misma cantidad de metal por metro, e igual resistencia:
• un cable del 8 formado por un solo alambre de 8;
• un cordón de 9,17 formado por 19 alambres de 1,84;
• un cable de obenque de 10,29 compuesto de 49 alambres de 1,14,
• un cable flexible de 10,41 formado por 133 alambres de 0,69;
• un cable extra flexi ble de 10,44 formado por 259 alambres de 0,50.
Pero la composición de estos cables es diferente, es decir que no to-
dos tienen el mismo diámetro, ni el mismo aspecto, ni se utilizan igual.
Cuanto más finos son los alambres, más flexibles son y más fácilmente
se desgastan. Además, el cable se estira a consecuencia de la presión.
Cuantos más alambres hay por una misma cantidad de metal, mayor es
el diámetro del cable, y mayor su peso. Pero, al haber muchos alam-
bres, si se rompe uno no supone ningún desastre.
los criterios de selección son, por lo tanto, muy importantes, puesto
que cada cable tiene un campo de utilización muy concreto.
La jarcia 265
En lo que respecta a la jarcia, se utilizan 105 cinco tipos de cables si-
guientes:
• La varilla (cable de un solo alambre) o Rod , el más sencillo, es-
tá formado por una barra estriada en los extremos.
- Utilización: para la obencadura completamente fija. En particular
para rombos, violines y jarcia transversal de los barcos cuyo aparejo de
sotavento deba mantenerse tensado. Se utiliza exclusivamente para los
barcos de regata. Rod o varilla
- Ventajas: al tener un diámetro menor y una superficie más lisa, de un alambre .
ofrece las mejores condiciones aerodinámicas en cuanto a la carga de
ruptura máxima, desgastando poco las velas.
- Inconvenientes: es caro y frágil; no aguanta las combaduras, el ro-
zamiento, las vibraciones o el golpeteo. Si un solo alambre se rompe,
se rompe todo. Debe guardarse recto, o enrollarse con grandes precau -
ciones en círculos con un diámetro muy grande, de unos 2 metros para
6 metros de cable. Su mantenimiento es delicado y muy caro.
• El monocord ó n está formado por 19 alambres, unidos de la si-
guiente forma: alrededor de un alambre denominado alma se enrollan
otros seis en forma helicoidal formando la primera capa. Encima de es-
tos alambres, y en el mismo sentido o en sentido inverso, según las cIa-
ses de cables, se enrolla una segunda capa de 12 alambres: 1 + 6 + 12
= 19 alambres.
- Utilización: prácticamente para toda la obencadura en cualquier ti-
Monocordó n de 1 .. 6 .. 12 = 19 hilos .
. po de barcos.
Debe unirse de forma recta.
- Ventajas: presenta la mejor relación resistencia/precio. Su aspecto
es agradable y al ser muy liso desgasta poco las velas; su diámetro es
aceptable en relación con la resistencia que ofrece. Se estira muy poco.
Si se rompe un alambre tenemos tiempo suficiente para entrar en puer-
to, reduciendo el trapo.
- Inconvenientes: presenta un punto de fragilidad indeformable en
la zona de salida de 105 casquillos. Mientras no se doble, no tiene más
que ventajas ..
• El cable de obenq ue ó 6 + 1 cordones formados por 6 + 1 alam-
bres: cada cordón está formado por un alambre rodeado de una capa
de 6 alambres, que a su vez sirve de alma a otros 6 cordones. También
se llama cable de 7 x 7.
- Utilización: es el cable tradicional de la obencadura. Pero actual-
mente existe una tendencia a preferir el cable de un solo cordón, ex-
cepto para maniobras como las burdas.
- Ventajas: es un poco más flexible que el cable de un solo cordón, y
como consecuencia menos frágil en la zona de salida del casquillo . Cable de obenque de 6 .. 1 cordones
También se estira más que éste bajo presión. de 6 .. 1 alambre. Ta mbié n llamado
- Inconvenientes: tiene una superficie bastante rugosa, un diámetro de 7 x 7.
 la jarcia 267
266 El barco

- Utilización: para la jarcia de labor, cuando no hay roldanas de diá·

Cable flexible de 6 + 1 cordones de
1 + 6 + 12 alambres. También ll am ado
de 7)( 19.
de 1 + 6 + 12 + 18 alambres.
grande y es más caro que el cable de un solo cordón, al ser menos co-
metro suficiente para utilizar el cable flexibl e, y especialmen te para bar· e
rriente que este último.
cos grandes. B
- Ven tajas: la flexibilidad de este cable permite utilizar roldanas con
• El cable flexible está formado por 6 + 1 cordones de 1 + 6 + 12
un radio de curvatura de 8. Por lo tanto para un cable del 8 el rad io de
alambres. Por lo que también se denomina cable de 7 x 19.
la roldana será de 64 milimetros. También podemos bajar hasta el 60%
- Utilización: es el cable de la jarcia de labor. Es adecuado para la jarcia
de esta cifra, siempre que la resistencia sea suficiente. Termina l forj ado. El
que deba pasar por roldanas bastante grandes, en especial para las drizas. A
-Inconvenientes: los alambres son muy finos y fragiles. cable se comprime
- Ventajas: su elasticidad, comparada con la de los cabos textiles, es
fuert e m e nte e n A para
muy pequeña y su precio moderado.
- Inconvenientes: su radio de curvatura, de unos 12 milímetros, es relati-
vamente grande. Esto signi fica que para que el cable pueda utilizarse so-
portando la máxima presión sin peligro de deteriorarse, el radio de la rolda-
Los metales utilizados
El uso del acero galvanizado casi ha desaparecido debido a su aspecto
deslucido y al coste de mantenimiento. Solamente las drizas que se en·
o consegui r la
adherencia necesaria;
en B, e l cable est á
rollan en güinches o las partes metálicas que se unen a la parte textil g uiado de tal manera que no hay
na debe ser 12 veces superior al diámetro del cable. Para un cable de 8, el
mediante grilletes, son de acero galvanizado que es más seguro que el posibilidad alguna de que se doble a la
diámetro de la roldana será, por lo tanto, de 12 mm. Podemos bajar hasta
inoxidable. sa lida; e n la parte C, la form a
el 60% de este valor, pero. en ese caso, perdería el 30% de su resistencia.
El acero inoxidable ha conquistado prácticamente a todos los usua· redondeada evita las dobleces
Muchas veces es mejor utilizar un cable con un diámetro más pequeño.
rios de barcos de recreo, aunque es algo frágil respecto a la curvatura y demasiado bruscas a l final de la pieza .
se raya con facilidad. Aunque su aspecto es impecable, normalmente
• El cab le extraflexible está formado por 6 + 1 cordones de 1 + 6
se desgasta con el uso y puede esconder defectos graves.
+ 12 + 18 alambres. No hay de diámetros superiores a 8.

Los terminales
Cuadro de resistencia de los cables Para que un cable se pueda utilizar tiene que tener en sus extremos un
terminal que sirva para fijar las maniobras al casco, a las perchas o a
Cargas de ruptura mínimas de cables de acero Módulo de Radio de otra maniobra. Existen diferentes clases.
para aparejos expresadas en kilos·newton elasticidad curvatura Todos los terminales son caros, pero en este campo como en el de
los cables, sería poco razonable querer ahorrar, pues cualquier rotura Terminal forjado.
Diámetro del cab le ocasionaría gastos de otro tipo ..
en milímetros 3 4 5 6 7 8 9 10
El estriado . Es la solución ideal para la varilla. Podemos enroscar lo
Cable de un solo que queramos al extremo del Rod, fijando definitivamente los termina·
cordón 8 14 22 30 41 53 - 83 127/147 - les, uniendo con pegamento el tornillo a la rosca .
Cable de obenque
de 7 x 7 5 9 14 22 - 35 - 61 88/ 110 - El term inal forjado. Este tipo de terminal no puede utilizarse más
que con cables de acero inoxidable. Es un casquillo largo de este mis·
Cable li gero 6 10 14 22 - 36 - 56 88/ 110 12 mo material donde se engasta el cable sin doblarse. Por esta razón
también se puede utilizar monocordón.
N~ta: Estas cifras representan dimensiones aproximadas. Para hacer cálculos exactos, hay Este tipo de terminal es una de las mejores soluciones para el mon·
que mformarse en las fábricas. taje de las maniobras firmes del barco.
Pero, hay que tener cuidado pues tiene dos defectos: el cambio
• Para eleg ir el cable conveniente para cada jarcia, hay que conocer el módulo de elastici· brusco de fl exibilidad a la sa lida del casquillo origina deformaciones
dad E, que nos permi tirá averigua r el coeficiente A de un cab le necesa ri o para un esfuerzo C.
permanentes en esta zona del cable. También en ese punto el cable se
La relación se expresa se gún la fórmula: A = C : E.
suele debilitar debido al forjado.
Po r ej.emp lo, para un cab le al que se aplique un esfuerzo de 50 kilos· newtons y cuyo módulo
de elasticidad fuera 100, el coeficiente de estiramiento sería de 5% .
• El radio d~ cur,v~tura define el coeficiente que hay que aplicar al diámetro del cable para El terminal de rosca . La ventaja que tiene este tipo de terminal es Terminal Casqu illo
obtener el radiO mlnlmo de roldana que hay que utilizar. que puede fijarse al extremo de un cable con las herramientas que lIe· ato rnillado. engastado.
 268 El barco
vamos a bordo: tenazas o llave inglesa. Por lo tanto no estaria mal lle-
var siempre alguno de repuesto . Está recomendado para las maniobras
~
firmes del ba rco. Bien montado y fijado con pegamen to uniendo el tor-
nillo a la rosca, es igual de seguro que los demás.
.
sr
.¡, ·tf'
N'
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El casquillo engastado. El sistema es el siguiente: el cable pasa por
dentro de un casquillo, alrededor de un guardacabo y vuelve a pasar por el
casquillo donde se engasta, es decir, que dicho casquillo se aplasta alrede-
dar del cable con una prensa. La resistencia de este sistema es excelente.
Con el fin de evitar el efecto galvánico, hay que utilizar casquillos de
, , aleación ligera en los cables de acero galvanizado, y casquillos de cobre
en los cables de acero inoxidable.
Es el terminal de las maniobras de labor, por excelencia.
Abrazadera .
El ayust e. Es el sistema más antiguo, hoy dia abandonado debido a
su precio y a los cuidados que necesita (relleno, protección contra la
corrosión, etc). Además, no puede realizarse más que con cable 6 + 1
de cordones de 6 + 1 alambres o en composiciones más ligeras.
Hacer un ayuste nos llevará cierto tiempo, y no siempre lo tenemos.
La mejor solución consiste en llevar a bordo algunas abrazaderas (bien
engrasadas y empaquetadas). Los más fáciles de hacer son los estribos.
Nos harán falta dos si queremos asegurarnos de que el cable no se es-
curre. Para montarlos necesitaremos una llave de tubo del tamaño ade-
cuado (la llave inglesa no sirve).
Modo de guardar un cable
Para guardar los cables de acero hay que enrollarlos igual que las man-
gueras o los cables de electricidad . Si no podemos hacerlo hay que
adujarlos, pero siguiendo un método especial, pues no podremos adu-
jarlos correctamente (otra vez como una manguera o un cable de elec-
lo que no hay lo que s í hay que Para adujar un cable hay que hacer alternativamente un circu lo y un cote. Primero
que hacer. hacer. un círculo, como hacemos con el alambre y des pues un cote (cambiando la manol .
La jarcia 269
tricidad) más que dando una vuelta en un sentido y o tra vuelta en el
otro; es decir dando una vuelta, un cote, una vuelta, un cote, etc.
Cuando vayamos a utilizarlo, si está enrollado lo desenrollamos y si
lo hemos adujado lo desadujamos. Si hemos invertido el sistema, el ca-
ble tendrá nudos, con lo cua l se habrá fastidiado el asunto.
Pero, sobre todo, hay que tener cuidado con el radio de curvatura,
pues a veces al adujar un cable de un cordón lo curvamos exagerada-
mente al ras del casqui llo forjado, y éste ya no vuelve a su forma. Si lo
enderezamos la solución todavía es peor, pues se romperá an tes.
Modo de cortar un cable
Primera precaución elemental: antes de corta rlo hay que falcacear el
cable con cinta adhesiva a ambos lados del pun to por donde vamos a
cortarlo, pues en caso contrario puede deshacerse por los dos extre-
mos.
Podemos cortar el cable de dos maneras:
• con un cortafrío, poniendo el ancla como si fuera un yunque (si es
necesario podemos poner el cable al rojo vivo, unos 2 cm para destem-
plarlo, y después cortar por el medio, en caliente o en frio);
• o con una herramienta-p ara-cortar-o benques (que hay que lle-
var obligatoriamente a bordo).
Cabos, colchados y trenzados
Para fabricar cabos textiles (colchados y trenzados) se utilizan materia-
les sintéticos, que han ocupado de un modo absolu to el lugar de las fi-
bras naturales (algodón, cáñamo, manila). La principal ventaja de los
materiales sintéticos es que no se pudren. Pero en cambio son sensibles
a los rayos ultravioletas, y por lo tanto al sol.
Pero, con un mismo material se puede realizar una buena o mala
amarra, aunque el material sea el mismo. Hay que saber que casi todos
los cabos encogen por lo menos un 5% durante su primer año de vida .
Las fibras que estén mal estabilizadas pueden llegar a encoger un
15% (lo cual quiere decir que un cabo de 10 metros, puede muy bien
perder un metro y medio, ¡que no es nada despreciable!). Por lo gene-
ral, no es la calidad del material lo que se discute, sino la manera en
que el gaviero lo t rata.
Por esta razón es conveniente conocer la eficacia de las diferentes
marcas de cabos (pues desgraciadamente el precio no es siempre un
criterio de calidad).
Los materiales
Los materiales más utilizados son:
• la poliamida (Nylon): su elasticidad se reduce hasta un 25% de la
270 El barco La jarcia 271

sobrecarga de ruptura. pero después es muy grande; es muy sensible a Estas fibras son resbaladizas y no todos los nudos aguantan. Por este
105 rayos ultravioletas;
• el poliéster (Tergal): tiene una gran elasticidad, hasta un 25% de
la carga de ruptura, y después casi nada; es poco sensible a los rayos
motivo, se fabrican cabos acolchados, que además tienen la ventaja de
lastimar menos las manos.
,
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ultravioletas, es caro y menos resistente que la poliamida;
,,
El radio de curvatura ,
• el polipropileno: es poco elástico y muy sensible a los rayos ultra- El radio de curvatura mínimo de un cabo de Tergal o Nylon es de cua-
violetas; flota en el agua, es barato y menos resistente que el poliéster; tro veces su diámetro (para un cabo de 12, el radio sería de 48, es de-
• el Kevlar merece una atención especial. En la actualidad es la fi- ci r, necesitaría una roldana de 100). tste podría soportar un radio de Modo de ca lcu lar el radio de curvatura
bra más solicitada; es igual de resistente que el acero, o mejor dicho, a curvatura más pequeño, pero su resistencia disminuiría y además se es- de una roldana.
igual peso, su límite de elasticidad es superior al de éste. Pero al ser la tropearía más al pasar por una roldana demasiado pequeña. Este des-
carga de ruptura prácticamente igual a la del limite de elasticidad, se gaste es sin embargo mucho menor que el que sufriría un cable de ace-
recomienda elegir un coeficiente de seguridad de 5 (frente al 3 Ó 4 pa - ro en las mismas condiciones .
ra el acero). A pesar de esto, y respecto a la carga aerodinámica, el re-
sultado es más favorable al Kevlar. El Kevlar es más vulnerable que el acero y no soporta un radio de
curvatura inferior a 6 veces su diámetro (para un cabo de 12, el radio
Trenzado y cabl ea do seria de 72, y la roldana de 150).
La unión de las fibras se hace de diferentes maneras según se vaya a Esta misma regla vale para los güinches, debiendo aproximarse lo
utilizar el cabo. Con un mismo material se pueden fabricar cabos muy máximo posible para las cornamusas . Conviene evitar el uso de morda-
distintos en cuanto a flexibilidad, resistencia, elasticidad, resistencia al zas y bloqueadores, y no hacer nudos. Es preferible utilizar terminales
desgaste, sensibilidad a los rayos ultravioletas, según su utilización . La las maniobras firmes de Kevlar llevan
de rosca y, en cuanto a los obenques, hay que encargar a un técnico
técnica del cableado que durante mucho tiempo ha sido la más utiliza- en su extremo terminales atornilladas
especializado el montaje de sus terminales .
da experimenta en la actualidad un claro retroceso, al extenderse cada como los cables de acero. Es preferible
vez más el uso de los diferentes trenzados. que su montaje lo realice un
Los cabos colchados (ca bles) son muy poco resistentes al desgaste. profesio nal. la s maniobras de labor
Cuando se rompen los alambres, los cables se deshacen, es decir, se también llevan estos termina les, pero
van separando poco a poco del cabo a lo largo del mismo, volviéndose en este caso podemos colocarlas
inservibles. Asimismo, si existe algún defecto en el falcaceado del chi- nosotros mismos.
cote, éste no perdona. Incluso aunque hayamos fundido los extremos Faenas de marinería
de 105 cordones para soldarlos, se deshacen rápidamente. Pero tiene dos Para que un cabo se pueda utilizar a bordo de un barco deberá poder-
ventajas: que podemos ayustar los cabos con facilidad, razón por la cual se trabajar con sus chicotes, para lograr una unión resistente con cual-
Un solemos preferirlos a los cabos trenzados, y que son más resistentes. quier otro elemento de la jarcia.
instrumento Hay una gran variedad de cabos trenzados. Hoy día se suelen em- Se denomina (abulleria al arte de hacer todo tipo de trabajos con los
de gran valor plear los trenzados compuestos, con un alma (trenzada , colchada o en cabos.
forma de haz) de fibras resistentes a la tracción cubierta por una funda .

Para cortar un cabo en ca·

liente, mejor que estro-
pear un cuchillo, podemos
utilizar la inevitable segue-
ta, que podemos encontrar
en el fondo de cua lquier ca-
ja de herram ie ntas que se
pre cie. Esta seg ueta puede
utili za rs e e n tantas ocasio-
nes que haríamos bien en
colocarla bien a la v i sta
(por eso tiene un ag uj ero).
Esta funda, realizada a veces con distinto material, proporciona protec-
ción contra el desgaste y los rayos ultravioletas sólo en la superficie.
También hay trenzas sin alma (o huecas) que son muy elásticas. Lo últi-
mo que se ha fabricado en este aspecto son las trenzas planas o cinchas.
El trenzado ofrece una ventaja evidente: su resistencia al desgaste. Si
se rompe un hilo, el cabo no se vuelve inservible. Pero tiene el inconve-
niente de que los ayustes son más difíciles de realizar. El engaste metá-
lico (tipo Talurit) se va extendiendo poco a poco. Se puede coser sobre
las cinchas bien a mano O a máquina.
Por lo general es difícil realizar faenas de marinería con fibras sintéti-
cas, sobre todo cuando se trata de cabos brillantes y rígidos .
Los nudos
Existe una gran variedad de nudos. Es muy importante conocer algunos
de ellos y sobre todo saber cómo utilizarlos. Algunos pueden hacerse o
deshacerse en tensión, y por el contrario, otros no. Los hay que se apel-
mazan (como el nudo gordiano) y otros que se deshacen con facilidad ..
Pero no basta con conocer los nudos y el modo de utilizarlos, sino
que además debemos saber hacerlos con rapidez. A continuación mos-
tramos la manera correcta de realiza r los principales nudos, limitándo-
nos a los que más se usan.
Con ellos podríamos dar la vuelta al mundo siempre que los conoz-
camos perfectamente y los sepamos hacer sin pensar.
272 El barco La jarcia 273

Modo de dar vueltas a una driza

Nudo llano o de rizo (1)
Incluimos aq uí este nudo tan conocido para
subrayar su falta de interés; o bien se azaca o
se deshace. No se suele utilizar en los barcos
más que de modo excepcional.
Nudo llano con vuelta mordida (2)
Puesto que se deshace con facilidad y no
aguanta mucho, este nudo no sirve más que
para los matafiones y las zapa till as de deporte.
Vuelta de escota o de tejedor (3)
Este nudo es el que hay que hacer cuando por
refl ejo vamos a hacer un nudo llano. Está espe-
cialmente indicado para unir dos cabos. No se
apelmaza ni se afloja, pero no puede hacerse ni
deshacerse más que en maniobras que no es-
tén en tensión.
y colocar bie n s u adu ja
Damos una vuelt a a la driza sobre la
cornamusa como s ie mpre: 1. una vuelt a
redond a; 2. media lasca; 3 V 4. un cote.
Para que la parte co lgante de fa driza
no moleste e n c ubierta. hay que:
adu jarla; 5. pa sar la mano por dentro de
la aduja. cog iendo la driza cerca de la
cornamusa y t raerla hacia nosotros
haciendo una pequeña gaza;
6. encapill a r la gaza a la cornamusa
apretandola lo m aximo posible.

Vuelta de escota doble (4)

Se utili za para unir dos cabos de diámetros
muy diferentes, siendo muy importante dar las
vue ltas con el cabo más delgado.

Nudo de pescador (5, 5)

Au nqu e muy difícil de deshacer, sirve para unir
los dos chicotes de un cabo de forma casi defi-
nitiva, como las dos mitades de una esco ta al
puño de escota del foque, o incluso el sedal pa-
ra pescar que habíamos cortado al no poder
desenreda rl o del cabo de la corredera. Hay que
tener cu idado de hacer correctamente los dos
nudos en sentido in ve rso.

Nudo de rezón (7)

" Una vue lta, y dos cotes nunca fallan "·, dice el
refrán . Es un nudo corriente que se utili za para
las ama rras; es muy fá cil y rápido de hacer.

Ballestrinque (B)
Trincar un cabo es muy sencillo y cómodo. Se
utiliza, por ejemplo, para afirma r el chicote de
un rizo al gua rda cabos de la vela, para afirmar
al balcón una boza para ama rrar el ancla. o sim-
plemente para co locar los cabos en un pasama-
nos de la cabina.
• Refrán francés cuyo equivalente en español es: "De un ballestrinque y un cote no se suelta ningún bo-
te". (N. de la T.J.
Para que una driza no se afloj e cua ndo
esta e n reposo, hay que coloca r e l
mosq ue tón a una distancia minima de
1 me t ro por e ncim a de la cornam usa, V
después dar una vuelta redonda a la
cornamusa. pasarla por e l mos quetón,
V por último tensarla a tope V da rl e
vueltas en la cornamusa.
274 E l barco la jarcia 275
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de hacer los nudos

As de guía
Este nudo se utili za con cualquier clase de cabo, no se deshace
nunca y no se azoca. Tiene múltiples aplicaciones, y sirve para
amarrarnos, pasar una gaza (por una esca la, o una bita), afir-
mar una maniobra a una gaza (ma tafiones l, etc. El único incon-
ve niente es que no se puede hace r más que cuando la manio-
bra está floja. Es necesario saber hacer el as de guía con rapi-
dez, incluso a oscuras. Se hace de modo distinto según esté la
gaza mirando hacia nosotros o no .
• Con la gaza mirando hacia afuera (1, 2, 3 4)
1. Después de dar una v uelta a la argolla para evitar que la ma-
niobra se desgaste al rozar, hacer un medio nudo.- 2. Con la
mano derecha, tirar del chicote libre hacia nosotros, aflojando
el firme de la mano izquierda.- 3. Pasar el chicote suelto por de-
bajo del firme de la otra mano.- 4. y meterlo en la gaza .
• Con la gaza mirando hacia nosotros (5, 6, 7, 8)
5. Coger el chicote suelto con la mano derecha y ponerlo enci-
ma del firme formando una cruz, y dar la vuelta a los dos incli-
nando las manos hacia adelante.- 6. Ya hemos hecho lo princi-
pal.- 7. Ahora pasar el chicote libre por debajo del firme ... - 8. y
meterlo en la gaza.

Modo de hacer los nudos Ballestrinque (9, 10, 11,12)

Sus principales características son la rapidez de ejecución y su
resistencia. Sirve para bloquear casi de forma instantánea una
maniobra que se está sol tando. Se utiliza también cuando un as
de guia puede salirse (en una bita de amarre). Podemos aflojar-
lo sin tener que deshacerlo, pero tiene el inconveniente de que
se azoca.
9. Se da un primer cote encapillando una ga za por encima del
chicote lib re. -10. Podemos observar que a partir de este mo-
mento, ya es posible bloquear una maniobra que se está so l-
tando. - 11. El segundo cote es la repet ici ón exacta del prime-
ro ... - 12 .... Y ya está.
Vueltas, o nudo de remolque (13, 14, 15, 16)
Es el nudo ideal para llevar remolques, pues puede realizarse
con una maniobra en movimiento, y hacerse y deshacerse en
tensión , sin azocarse. 13. Damos un cote para bloquear la ma-
niobra. Un cote y no una v uelta, pues, si en ese momento el ca-
bo se suelta, el efecto de tornillo lo hará bajar en la bita y no su-
bir. Damos cinco o seis vueltas adiciona les, para asegurarnos
de que el cabo no se escapa. - 14. Con el ch icote libre, hacemos
una gaza grande y la pasamos por debajo del remo lque. - 15 y
- 16. Para bloquearlo encapillamos la gaza a la bita.
276 El barco La jarcia 277
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Interrumpir un cabo
Modo de cortar e interrumpir un cabo 11,2,31 página siguiente
Los cabos textiles sintéticos deben cortarse en caliente, a ser posible. Se ca lienta sobre el infi er-
nillo una hoja de sierra para meta les o un cuchi ll o v iejo y se corta el cabo co n la parte del revés
de la hoja. (1) De este modo el material se derrite y los hil os se sueldan entre sí a ambos lados
del corte. Cuando el cabo es de Kevlar, sólo puede co rt arse la funda de esta manera , pues dicho
material no se derrite. Hay q ue tener cuidado de no ca len tar el cabo al m ismo tiempo que la hoja
de la navaja.
Sin embargo, este tipo de so ldadura es poco duradera. Norma lmente cuando que remos inte-
rrump ir un cabo hacemos un fa lcaceado. En el caso de los trenzados compuestos, este falcacea -
do resulta indispensable para que el alma quede unida a la funda. También po demos hacer un
fal caceado y derretirl o. Se hace una cruz de 1 Ó 2 centímetros de longitud, con la hoja ca liente
co locando el ca bo a lo largo (2, 31 De este modo el cabo se suelda " por el centro" y tardará más
en desflecarse.
Cuando no podemos cortar un cabo en ca liente, lo más fá cil es co rtarlo entre dos falcaceados.

Falcaceado (fotos 4 a 13)

4. Para hace r un fal caceado,
hay que utilizar hilo de Nylon
enhebrado en un a aguja de l
15 (o más gruesa, del 14,5 o
de l 14).- 5. Clavamos la aguja
a través del ca bo.- 6, 7. Enro-
llamos e l hilo dando var ias
v ueltas pegadas unas a otras
en un t rozo peq ueño (más o
menos igua l al diámetro de l
cabol. vo lv iendo a clavar la
aguja al llegar al final.
8. A cont inu ación hacemos
tres presillas, azocándolas
fuertemente, por encima del
enrollado, pinchando la aguja
hasta la tercera parte del gro-
111
sor del cabo.
Estas presillas deben ser pa-
rale las al cabo, si éste es tren-
zado, y paralelas a los cordo-
nes metiéndolas en las alme-
nas que los separan, si se trata
de un cabo co lchado (13).
9, 10. Para terminar, damos
un cote en la última presill a,
atravesamos el cabo al biés y
cortamos el hilo después de
saca r la ag uja (11 , 12) .
278 El ba rco l a jarcia 279
C--------------------------~--~----------~~

Hacer gazas
Gaza sencilla para trenzados A. Hacemos un nudo a un a distancia de 1,80
Gaza ayustada en un cabo de ocho filásticas metros aproximadamente del ch icote y empuja-
Hay que co locar las hebras de manera que la del centro (la blanca) cru ce los co rd ones del cabo mos la funda exterior para sacar el alm a ce n-
de forma perpendicular (1). Hacemos un lazo del tamaño deseado, apretándo lo ocasiona lmente tral. - B. Cortamo s un trozo de 67 centímetros
en un guardacabos. En primer lugar pasamos la hebra del centro (2). Después pasamos la hebra de l alma.- C. Vo lvemos a poner en su sitio la
de la izquierda (la neg ra l (3, 41. Dam os un a vue lta al lazo (51. Ahora pasamos la tercera hebra (la fun da exterior hasta el final, dejando un trozo de
gris) de derecha a izquierda por debajo del co rd ó n li bre (6). A lgunos pensarán que están pasan - fund a hueca de 67 ce ntímetros. La fund a debe
do esta última hebra en se ntido co ntrario a las demás. Es el momento de apretar el ayuste y de vo lve r a colocarse co mpletamente en su lugar.-
comproba r que queda ajustado (7). La s tres hebras deben sa lir al mismo ni ve l, formand o un án- D. Meter la agu ja en el ca bo a 68 centímet ro s
gulo de 120 0 entre las m ismas. Para seguir haciendo el ayuste, pasaremos cada hebra siem pre aprox im adamente de l chicote sacándola otra
de de~e?ha a izquierda por encima del siguiente cordón, y por debajo del que le sigue (8, 9, 10). vez de la funda hueca a unos 28 ce ntímetros.
Es sufICIente dar cuatro vue ltas (11 ) antes de cortar el ayuste en ca liente (12). Aplastamos la funda para poder introducirla en
la aguja. Para ello co rtamos un ha z de hilos
aproximadamente a una d istancia de 7 centíme-
tros, otro a 5 centímetros y el último a 2,5 centí-
metros del ex tremo de la funda . Y después la
en hebram os en la aguja.- E. Tiramos de la ag u-
ja que arrastrará con ella la funda , rel lenando de
este modo la parte hueca de la misma. Y ya está

~~_~
.. E
hecho el ayuste (131. Hay que comprobar que
todos los hilos están en su sitio en la nueva fun-
~~~ da y recordar que este ayuste es poco resistente
y no se puede utiliza r más que en derivado res.

Modo de coser una gaza

Para hacer una gaza cos ida utilizaremos hilo grueso de nylon doble, y un a ag uj a del 15 (o más
gruesa). Como es prácticamen te imposible atravesar t odo el cabo, hacemos una costura por los
lados como máximo la cuarta parte del trenzado (14). Si queremos rematar lo bien, podemos fo-
rrar la parte qu e hemos cos ido con un hilo muy grueso (un poco más grueso que el co rdel de
ca rnicero), del modo sig uien te. En ro llamos fu ertemente el hilo empeza ndo por la parte supe rior,
pellizcando el chicote co n las primera s vueltas. Una vez efectuadas las dos te rceras partes de la
operación, seguimos enroll ando -sin apretar- alrededor de algú n objeto ci líndrico o có nico. Des-
pués quitamos este objeto y pasamos el extremo del co rd el según se ind ica en la foto (15). A
co ntinuació n apretamos fuertemente, una a una las vue ltas que esté n flojas (16), Tiramos del ex-
tremo que sale del centro del enroll ado, y lo corta mos.
 La jarcia 281
280 El barco

Adujar, desadujar y desenredar

Para que un cabo no se convierta en una "bolsa de nudos" (y no acabe
Hacer ayustes estropeando el cabo ni nuestros nervios), tenemos que aprender a adu-
Ayuste d e gaza s obre un cabo t renzado jarlo y a desadujarlo correctamente.
1. Hacemos una gaza de la medida desea- Según el sentido del colchado, un cabo deberá adujarse siempre
da y marcamos el cabo en el punto A; a 30 ~.' en el sentido de las agujas del reloj; en cada vuel ta, torcemos lIgera-
centímetros de este punto hacemos otra 6 mente el cabo entre el pulgar y el índice para hacer lazos y no ochos.
marca B. Llevamos la longitud de la vuelta Sin embargo, para que el cabo pueda retorcerse, es necesario que el
de la gaza desde B hacia el chicote del ca- b
chicote esté suelto .
bo y hacemos otra marca C. -2, 3 Y 4. Con . ~~
. , ¡;"
un punzón redondo, separamos sucesiva-
mente cuatro grupos de hebras en el pun -
. 1 ./
...~- ~ .... 8
Hay que adujar siempre una maniobra empezando por el
firme. Por la misma razón, para desadujarla hay que empezar tam-
bién por el firme, pero esta vez en sentido contrario a las agujas del
to B para hacer un agujero por el que sa-
reloj. Cuando queremos desadujar una aduja (un rollo de cabo) que
camos completamente el alma del cabo.
- 5. Pegamos con cinta adhes iva el alma 9 tiene los dos chicotes libres, da igual empezar por la parte Intenor o
en el punto O correspondiente al punto e exterior del rollo, pero hay que desadujarlo siempre en el sentido in-
de la funda y vamos adelgazando gradual- verso de las agujas del reloj. Si, a pesar de estas precauciones, se
mente este punto hasta llegar al chicote. - 6. Metemos la aguja especial por la parte del ojo, en hacen cocas (gazas) en el cabo, hay que enderezarlo todo antes de
el punto E, a 28 centímetros de B y la empujamos entre la funda y el alm a hasta llegar al punto utilizarlo.
C. -7. Enhebramos el extremo del alma en el ojo de la aguja. Tiramos de ésta para meter el al· Los cabos trenzados pueden adujarse en un sentido o en otro. No
ma en el cabo hasta que sólo quede v isible unos 2 cm de alma. - 8. Metemos el ojo de la aguja a obstante, deberán desadujarse a la inversa del sentido en que los haya-
una distancia de 13 cm de B, en un punto diametralmente opuesto a E, y empujamos la aguja mos adujado; de común acuerdo, los cabos trenzados se adujan igual
entre la funda y el alma hasta llegar al punto B, volvemos a llevar la funda vacía, previamente
que los cabos sencillos. En este caso también tenemos que empezar
adelgazada a lo largo de 5 cm, del mismo modo que hacíamos con el alma dentro del cabo. -9.
Una vez concluida esta operación, damos unos cuantos tirones enérgicos de los dos extremos por el firme, para poder enderezar el trenzado.
sujetando el cabo por el ollao. A continuación cortamos lo que sobra. Por último, frotamos el Cuando un cabo se enreda, se forman cantidad de nudos del modo
cabo desde el ollao, con el fin d e hacer desaparecer los dos extremos cortados. más misterioso; en realidad son nudos s610 en apariencia. Hay que pa-
sar las dobleces en sentido contrario, eS decir aclarar las gazas, unas
Ayuste mixto de cabo trenzado y cable de acero de otras, sin sacar el chicote, pues si lo hacemos es cuando formare-
1 y 2. Hacemos un nudo a 1,80 m de di stancia del chicote del cabo, para evitar que el alma se mos verdaderos nudos.
escurra dentro de la funda. Empujamos el alma para despejar 1,20 m y cortamos 15 cm de la
misma. Pegamos con cinta ad hesiva cada una de las hebras d el alma (si el alma es una trenza,
Los rebenques
la deshacemos, formando cordones). - 3. Adelga zamos el chi cote del cabl e en un trozo de 20 a
Después de alertaros contra los pérfidos cabos no sería justo dejar de
23 cm y lo sujetam os con una cinta adh esiva. -4 y 5. A 75 cm del chi cote del cabo separamos
rendir homenaje a los "trozos de cuerda", remedio de marineros en
los cordones e introducimos el chicote del cab le, sujetándolo con cinta adhesiva, empujamos el
cab le hacia dentro entre los cordone s múltiples ocasiones: cabos delgados, piolas gruesas y finas, merlín
hasta una distancia de 20 cm del ch icote blanco y alquitranado, y meollares con los que '~ hacian las bader-
y lo pegamos con cinta adh esiva. - 6 . 7 nas; estos cabos de an tano, de cánamo o de abacá, de pleita y hasta
Llevamos la funda hasta la cinta adhesi - de corteza de tilo (que se masticaban por la noche antes de ir a dor-
va. -7 y 8. Ayustamos el alm a, dando 5 mir), ya no se utilizan en la actualidad, siendo susti tuidos por pro-
vue ltas, dos de ell as con hebras adelga-
8
ductos a base de áci dos, como el tereptálico (por ejemplo). Pero su
zadas, dentro del c'ab le (cog iendo lo s papel sigue sien do importante, y los citaremos a lo largo del libro
cordones del cabl e de dos en dos). - 9 .
Pasamos toda la funda por encima del
:~ 9 con el nombre de reben ques, es decir, cabos que sirven para trincar
(también llamados trincas) y sujetar objetos, aferrar las velas, coger
ayuste. Formamos tres hebras co n los
10 rizos (como los matafiones) e incluso para sostener las gafas de los
hilos deshechos de la funda, y los ayus-
tamos con el cable. adelgazándolos gra- navegantes miopes ...
dualmente. -11. Una vez cortado todo lo
que sobra, ya está hecho. ---ry • J~ 6
 la jarcia 283
282 El barco

una amarra
El arte de adujar una
amarra: se hacen gazas
grandes, y se adujan en
el se ntido de las agujas
del re l o j , evi tand o los
guardacabos 11 , 2, 31.
A castillaje
El acastillaje abarca una infinita variedad de piezas y de "chismes". La
simple enumeración de estos" artilugios" ocuparía varias páginas y
además enseguida quedada obsoleta, pues a diario aparecen en el
mercado nuevos sistemas. Vamos a entrar en el pequeño mundo de los
aparatitos, que aparecen según las modas y en los que podemos gas-
tarnos fácilmente gran cantidad de dinero.
Por este motivo, vamos a mostrar un pequeño catálogo ilustrado,
con las piezas de acastillaje más importantes, su utilización y las manio- Arraigado de ab razadera.
bras que se efectúan con ellas.
Para no perdernos, agruparemos estas piezas según sus diferentes
funciones. A cada función corresponde un determinado objeto muy re-
presentativo y antiguo como la propia marina.
Arraigar: el cadenote y el arraigado
Arraigado de abrazadera. Es el arraigado tradicional. Para que sea
seguro. los pernos deben inmovilizarse por medio de remaches o bien
pegándolos, y los pernos en los que se introducen los obenques debe-
rán estar fijados con un pasador.

eadenote plano. Es el cadenote tradicional. Tiene que llevar forzo-

samente una pletina sujeta por medio de un perno con pasador.

Dej ar uno o dos metros

antes de llegar al chico-
te de la amarra, para dar
tres o cua tro v ueltas re -
dondas alrededor de la
aduja 14, 51.

Bloquear la amarra pa-

sando e l c hi cote po r
dentro de la gaza 161.

Una amarra aduja da de

este modo hay que co-
gerla siempre por este
extremo 171.
Arraigado de coquilla. Arraigado de abrazadera .
284 El barco La jarcia 285

Cálculo de la carga
de ruptura de un tensor

eH = Rrr (0 - ~,3 P)2

la tracción sobre un cáncamo o sobre
un cadenote de cáncamo en " U". no Modo de calcular la resistencia lA) de un cadenote plano:
debe efectua rse en un ángulo superior
Sección = altura x grosor
0
a 20 a partir del eje s itu ado entre
R = sección x resistencia (del metal)
los tornillos. Cáncamo e n uU ", Cáncamo Resistencia del acero inoxidable 40 a 60 kg/mm~.
de anilla .
Cadenote de cáncamo en " U". Es muy cómodo, pero no debe uti-
lizarse para los obenques. debido a su escasa resistencia si el esfuerzo
se hace en un ángulo superior a 20° del eje del tornillo.
Cáncamo de anilla. Muy cómodo, pero poco resistente; hay que evitar
ejercer una tensión fuerte en un ángulo superior a 20° del eje del tornillo.
Montaje embutido. Es muy seguro, excepto en lo que respecta a la
fijación al palo (ver perchas).
Los cadenotes y los arraigados se desgastan, aunque a primera vista
no se ve. Debemos comprobar periódicamente la cantidad de metal
que queda en los puntos de desgaste y calcular su resistencia para ase-
gurarnos que sigue siendo similar a la del cable que soporta.
Para fija r de modo permanente las maniobras entre sí o a puntos fi-
jos como los cadena tes o arraigados, se utilizan mon tajes no desembu-
ti bies o pernos. La única clavija segura para un perno es el pasador
(pues las anillas abiertas las arrancan las maniobras de labor).
o = diámetro nominal del t ensor Para el acero
P = paso de la parte estriada de la rosca inoxidable:
R = resistencia a la tracción del metal. R = 60 a 80 kg
por mm 2
Tensor de varill a abierta. Es menos bonito, pero fáci l de asegurar,
estando a la vista la rosca de los tornillos.
Tensor de manivela, Se utiliza para los obenques que hay que re-
glar con cierta frecuencia (baquestay). Es práctico y se puede reg lar en
cualquier momento. También existen tensores hidráulicos (similares a
los gatos que utilizamos en tierra).
Modo de asegurar los tensores. Los tensores deben asegurarse
para evitar que se aflojen en el curso de la navegación.
No debemos fiarnos nunca de las contratuercas, pues es un sis-
tema m uy poco seguro.
Atención: un tensor totalmente de acero inoxidable corr e el
riesgo de agarrotarse al maniobrarlo bajo tensión, si no está co-
rrectamente engrasado con aceite de grafito o de b isulfuro de
mol ibdeno.
Pl etinas de agujeros. Es realmente el sistema más sencillo y rústico.
Nunca se averían, pero su reglaje es poco exacto. No hay que olvidar
utilizarlo cada vez que sea posible.

Las piezas que van atornilladas no son demasiado fiables si no están

Los tensores deben asegurarse para evitar que se aflojen durante la navegación.
sujetas con una clavija o llevan un tope. Debe evitarse utilizar grilletes
Con frecuencia se utilizan contratuercas pero no s iempre son fiable s,
para afirmar los obenques, pues no son muy resistentes.
existiendo además sistemas mejores:
• aguja s que se introducen en las ranuras de la parte estriada de la varilla
Reglar: los tensores
y de la caja;
~e nsor de caja cerrada. Es el más bonito, pero imposible de asegurar
• pasadores para los tensores de caja abierta;
SI no lleva una ranura para pasar una aguja por dentro de la parte es-
• o simplemente un alambre de latón, cobre, acero inoxidable o nylon .
triada de la rosca o si no tiene un agujero en el centro para pasar un
• los t e nsores engas tados en e l extremo de los obenq ues tienen que a segurars e
alambre que haga de seguro.
con pegamento uniendo el tornillo a la ros ca , además de las contratuercas.
 286 El barco
T La jarcia 287

Amarradura. Amarradura. También es una solución muy sencilla; algo así como El otro extremo del tangón, por el lado del spi, tiene un herraje (guía
una "vigota" moderna; cuatro guarnes de nylon de 4 tienen la misma o mosquetón que se abre a distancia), por el que se desliza la braza,
resistencia que un cable de 3. Se utiliza este sistema cuando se desea con una pieza para enganchar el amantillo y la retenida. En algunos
conseguir tener cierta elasticidad. aparejos antiguos, este herraje es un gancho al que se fija el puño de
amura del spi . Este procedimiento es poco seguro, pues en determina-
das ocasiones puede resultar imposible soltar el spi .
Articular: el pinzote de la botavara
Es un herraje articulado que une la botavara con el palo, permitiendo a
Grilletes giratorios. Evitan el esfuerzo de torsión, por lo que resul-
la primera orientarse en sentido horizontal y vertical. Ésta tiene que po- Articulación de campana, del tangón.
tan de inestimable valor a bordo del barco. Están colocados por todos
der orientarse, sin forzar el pinzote, desde la cubierta hasta un ángulo 1. Articu lación vertica l.
lados: en las poleas, mosquetones, etc.
aproximado de 50° en sentido vertical y en sentido horizontal hasta to- 2. Articu lación horizontal.
car los obenques. Puede ser fija o móvil, y deberá resistir la compresión 3. Unión.
Unir: el grillete Tres funciones bien delimitadas.
de la trapa.
Un buen pinzote de barco de crucero lleva una fijación para el puño
de amura y ganchos para los guardacabos de los rizos.
o
Articulación Articulación de tensor, o cardan. Es un accesorio indispensable
de tensor o cardan . colocado entre el tensor y el cadenote. Impide que el tensor se tuerza
al golpear contra un muelle o contra el listón de un barco con un fran-
cobordo mayor, o al subir a bordo un tripulante agarrándose al oben-
que. Un tensor torcido puede considerarse ya como roto. También re-
sulta útil en los dos extremos de un estay de aparejo flexible, pues so-
porta los movimientos de flexión que, en otro caso, se concentrarían a
la altura del casquillo forjado, por donde se rompería al cabo de cierto
tiempo.

Artic ulaci ón del cañ ín. Pa ra gobernar con precisión y comodidad.

Muchas veces no podemos prescindir de esta pieza.

Herrajes del tangón. En un tangón simétrico, los herrajes de los

Si la botavara está montada sobre un
eje. e l esfuerzo que se realiza sobre e l
pinzote y las poleas es bastante menor;
pudiendo ser la botavara, en este caso,
más ligera.
dos extremos son -como su nombre indica- completamente idénticos.
En un tangón asimétrico, cada extremo tiene una función diferente:
uno, adaptarse al palo, yel otro hacerlo a la braza del spi.
El sistema de fijación al palo (que incluye un herraje en el palo y otro
en el tangón) deberá permitir, en todos los casos, que el tangón se
pueda orien tar, por una parte, en sentido horizontal 180°, y por otra,
desde la cubierta hasta la vertical.
En barcos muy pequenos, de hasta 5 metros de eslora, un simple
gancho que pasa por una anilla, colocado junto al palo sirve de fijación
y de articulación del tangón.
En los barcos grandes, un montaje de este tipo no aguantaría, por lo
que deben separarse las dos funciones (fijación y articulación). El herra-
je fijo del palo deberá ser una verdadera campana, y no una simple ar-
golla. Para enganchar el tangón, un buen sistema es el del cono, que
no se suele torcer.
1.a. Grillete recto.- b. Gri llete alargado.- c. Grillete de lira .- d. Gri ll ete ancho.-
e. Grillete revirado .- f. Grillete alargado con contrete V pasador imperdible.-
2. Grillete de rosca.- 3. Mosquetón de driza .- 4. Mosquetón de seguridad con
arnés extensible.- 5. Mosquetón de foque de " una sola mano ".- 6. Mosquetón
giratorio de driza.- 7.- Mosquetón de apertura bajo tensión .- 8. Sacavueltas.-
9. Ese. Es e l más barato y senci llo, y si lo cerramos con unas tenazas suele
disuadir a los posibles rateros.
Si e l pasador de un grillete se tuerce, es que no es lo bastante resistente, y
debemos cambiarlo. Pero s in embargo, si podemos enderezar un mosquetón
que se ha deformado y, además, conseguiremos que funcione mejor echándole
un poco de aceite.

J
 T

288 El barco la jarcia 289

Desviar: la polea Las roldanas de nylon (y otros plásticos similares) van deformandose
lentamente al soportar una carga constante e inmóvil, adoptan una
forma ovalada y dejan de girar.
D l as roldanas de Celaron se rajan cuando las maniobras de acero tra-
bajan con la máxima carga.
l as de meta l aguant an todo, pero muchas veces son demasiado pe-
sadas para la jarcia móvil.

A B

la maniobra debe e ntra r

e n la roldana por un punto
situado dentro de la caja, pues s i no
puede sa lirse del carril. El juego
máximo entre una roldana y s u caja no
debe sobrepasar la tercera parte del
diámetro de la maniobra . Una roldana
desgastada no volverá a girar, inclu so
aunque logremos soltarla y engrasarla .
Una polea qu e se qu eja de hambre
merece que le echemos un a gota de
aceite.
A. Un cabo se desgasta menos s i se
desliza correctamente por e l cana l.
B. Es la peor de las roldanas, pues su
diámetro es demasiado pequeño para
e l cabl e y la fibra se estropea.
2. Es cotero . Es menos ruidoso que una
polea (pues no golpetea) pero produce
C. Si el cabo es de Kevlar, es preferible
un mayor rozamiento.
que este se aplaste un poco.

1.8. Polea de violín con arraigado. grillete giratorio y mordaza. Se suele utilizar en
los aparejos (escota de mayor, trapa de la botavara .. .) .

b. Polea doble de ojo. con arra igado. que es donde se afirma e l firme del aparejo.
Para que esta polea funcione bien, las dos roldana s deben girar en e l mismo
sentido. El inconveniente que tiene es que cuando las dos roldanas no soportan el
mismo esfuerzo, la polea puede torcers e.

c. Polea t rip le.

d. Polea sencilla de ojo.

e. Polea de violín con grillete giratorio . Se sobreentie nde q ue el ojo es un grillete 4. Polea abierta con mosquetón y
giratorio. que si rve para orientar la polea en e l sentido de la m a niob ra. Al estar grillete giratorio. Se utiliza para desvia r
todos los g uarnes del aparejo en e l mismo p la no. la polea no se tuerce. l as dos una maniobra qu e está e n tensión,
3. Est a polea se m a ntie ne e n esta
rol danas deben girar en e l mi s mo sentido . como e n e l caso de las brazas y escotas
pos ición gracias a un pequeño muelle
del s pi sobre las cua les a veces se 5. Polea ultraligera, se utiliza en
f. Polea sencilla con arraigado. colocado sobre e l grillete giratorio. Se
a parejan barbers. regatas. Es de titanio y es muy cara
utiliza en la base del palo para reenviar
la s drizas a la bañera .
290 El ba r co La jarcia 291

Dar vueltas: la cornamusa

Hacer fuerza: el aparejo y el cabrestante (o güinche)
A. A parejo de dos g uam es. El esfu erzo po r roza miento, se divi de entre dos. El reco rrid o es
D
gra nd e (al te nsar 1 m etro de ca bo, d isminuimos el aparejo en 50 cm).
B. A parejo d e tres g uam es. El esfuerzo se divide entre tres y el recorri do es meno r (si tensa-
m os 1 m etro de ca bo, sólo disminuimos el aparejo en 33 cm).
a ,
C. Ap arejo m o ntado sob re el firm e de otro apa rejo (deno min ado "a la inglesa" qu e se utiliza
e
en las drizas). A l multiplicar 2 guarn es de la driza libre po r los 3 g uarn es del aparejo d e la in-
gl esa nos d a un resultado de 6 guames. Por lo tanto el esfu erzo se di v ide entre 6, pero el reco -
rrid o es muy pequ eño.
D. Ate nció n ¡no debem os m o ntar un aparejo en cua lquier senti do! Para co nsegu ir el mayor 2. Clam cleat basculante. Se pu e de

-
re ndimiento, es necesa ri o tirar en el mi sm o se ntido en el q ue q ueremos que trabaje el aparejo. larga r con g ra n ra pidez y ba jo ten s ió n.

,,
Pu es si tiram os en sentido co ntrari o, la últim a po lea servirá únicamente de reenv ío, desa prove- Es ind ispensabl e pa ra utiliza r co n las
chando así un g uarn es. Hay que refl exio nar bi en, pues a pesa r d e las apari enci as ¡este apa rejo escot as e n los mult icascos.
sólo es de 2 gua rn es !
1. a . Co rna mus a pa ra vueltas. Es la cornamusa clasica, sencilla y sin ningún
meca ni s m o especia l, que vi ene bi en e n todos s itios.
, (:\
tiro
·• .•
, ,,
,14, '
,, ,,
, ,
,, ,,
b. y c. Cornamusa de cuña . Una vez dada la prime ra vue lta, la m a niobra q ueda
bloq uea d a. l a corna musa 2 es pa ra d rizas y la 3 pa ra escotas.
d. Mordaza . Es la que se sue le ut iliza r para la s e scotas. Hay q ue e legirla
'v"
2 guarne ~~
~,, ,,, ''' sobre dime ns io na da, pues no agua nta g ra ndes tiro nes. Se atasca co n la a re na , V s i
le po ne mos gras a pOde m os e mpeora r las cosas Ipues la a re na se queda ra
""
"" pega d a ). iEs m ejo r usar aceit e!

~'V
firme e. Cla mcl eat . Es un invento genia l, pu es no ll eva nin gú n m eca nis m o que se pue da
'\. "" estro pea r, muerde muy bi e n las m ani obras y no es ca ra. Ta mbi én ti e ne s us
1 incon ve nientes, pues afloj a un poco e l cabo qu e recib e lunos 5 milímet ros), lo cua l
A B e D
imp ide utilizarla con las drizas; tra ga todo lo que pasa po r e ll a, pe ro sólo mue rde 3. En a lg un as m a nio bras co nvie ne
Para montar un aparejo, por ejempl o el de la escota de la m ayor, debem os introd uci r siem - los cabos del gros or previsto y se d esgast a co n facilidad, sobre t odo las de coloca r un pe qu eño escot e ro de la nte
p re en las po leas el firm e d el ca bo (el chicote q ue quedará fij o), empeza ndo por la última para plástico. de la clamcleat. De este m odo e l ca bo
no tener que pasar to do el cabo. En el caso de una escota de Cava le, por ejem plo, el fi rm e pa- no podrá so ltarse accide nta lmente . Por
sa rá sucesivame nte de popa a proa por la polea situada al fondo de la bañera y de proa a popa Todas estas corna mu sas ag ua nta n m á s te ns ió n, s i a dem as de est a r sujetas po r e l contrario, un a vez s ue lto, se desliza rá
por la po lea q ue está delante de la bot ava ra y por la de la ba rraescota, pa ra termina r pasan do pernos y tornillos, s e pega n. con mas dificultad .
de popa a proa por la polea de atrás de la botavara, afirmándo la por último al arraigado de la
polea de la ba rra escota .

El cabrestante (o güinchel . Sustitu ye cada vez más al antiguo apa re-

jo. En este caso, el esfuerzo qu e ha y que rea liza r va un ido a la relació n
existente entre el rad io del cabeza l y la lo ng itud de la ma ni ve la. Pero
también existen gü inches co n va ri as ve locidades en los q ue el esfu er-
zo se desmultiplica m ecá nica m ente.
To dos los g üinches giran en el mi sm o sent ido: el de las ag ujas d el
reloj .
=
El mecanismo a utocaza nte (se lf tailin g gea r) que ti enen alg un os
g üinches, es un sistema que sirve para enro llar el cabo seg ún damos
~~
.. .. . '
..' .
vue ltas, p ud iendo así aga rrar la m an ive la con las dos manos. . 4. Bloqueadores de excé ntrica . Ins ta lados e n ba t ería, dese mbocan e n un guinche
común q ue se pue de desgua rnir una vez utilizado.
5. Alg unos bloq ueado res permite n
largar una m a nio bra bajo t e ns ió n.
292 El barco la jarcia 293

Deslizar: el carril Enrollar Clas es de enrolladores

Esta función la desempeña sólo el carril, puesto que el nervio no sirve
más que para formar el grátil del foque.
Podemos utilizar tres tipos de deslizamiento:
• por rozamiento de metal sobre metal para deslizamientos ocasio-
nales que no sufren temió n alguna;
• por rozamiento de metal sobre plástico, especialmente teflón, pa-
ra correderas frecuentes con poca tensión;
• por rozamiento (de bolas o rodillos) para co rrederas que sufren
una gran tensión.
Barraescota de la mayor. Este carril se denomina barra, como re-
cuerdo de la época de los barcos de madera, cuando se empleaba de
mofo eficaz una barra para amollar el punto de tiro de la escota de la
mayor.
Los carriles que se utilizan tienen diferentes perfiles según el tipo de
carro que se emplee. Cuando la tensión es moderada, es suficiente un
carro con un mecanismo de deslizamiento sencillo, que podemos mejo-
rar frotándolo con una pastilla de teflón.
En el caso de que tengan que soportar una gran tensión, es necesa-
rio utilizar carros de rodillos, ocasionalmente múltiples y montados so-
bre rodamientos de bolas o de aguja.
los enrolladores son mecanismos sofisticados que sirven para reducir el de mayor
trapo de manera muy exacta e incluso quitarlo del todo, sin tener que
salir prácticamente de la bañera.
En la actualidad existen tres tipos de enrolladores:
• el enrollador de foque, que es el más antiguo y el más perfeccio-
nado. Se introduce en el estay, y no sirve para sujetar el palo;
• el enrollador de palo, que sirve para enrollar la mayor sobre su
grátil: dentro del palo o del enrollador;
• el enrollador de botavara, que sirve para enrollar la mayor sobre
su pujamen, normalmente dentro del enrollador.
Estos mecanismos deben disponer de un sistema de absorción del
embolsamiento de la vela, debiendo estar la vela y el mecanismo per-
fectamente adaptados la una al otro, pues en caso contrario el resulta-
do puede ser decepcionante.
Estos enrolladores, que suponen una gran ventaja para maniobrar,
todavia no proporcionan un óptimo rendimiento de las velas. Su resis- De ntro de la botavara.
tencia aerodinámica, peso y averias son en la actualidad sus mayores
defectos; aunque quiZáS se puedan conseguir rápidos progresos ...
El enrollador de génova en la actualidad es bastante seguro y mere-
ce un análisis detallado.

Reenvios de la escota del foque . En los carriles fijos a la cubierta

se introducen los patines que suelen llevar poleas "traga todo".
Estos carri les deben estar fijados sólidamente con torni llos pasantes
a poca distancia unos de otros (menos de 0,25 m), pues sufren un
enorme esfuerzo en sentido vertical. En este caso está muy indicado el
deslizamiento de metal sobre metal.

Parte inferior de un enro llador Parte s uperior de un enrollador

de foque , con el tambor d e foque . la driza s e mantiene De ntro de l palo
Barra escota d e la mayor. de l enrollador. s epa rada del e stay. (la solución más frecuente) .
294 El barco
El único y verdadero problema que tiene es que, en caso de avería,
no siempre es posible enrollar o bajar el génova, por lo que debemos
elegir un material ya probado y respetar las siguientes normas:
• el estay debe estar tenso, incluso muy tenso, con el fin de evitar
que forme una curva que cuelgue, lo cual ocasionaría la rotura de las
uniones de los elementos del tubo. Si esto ocurre, ya no podremos en-
rollar más. pues la parte superior del enrollador ya no seguiría a la infe-
rior; ni tampoco quitar la vela, al quedar interrumpida la continuidad
del carril;
• la driza debe estar completamente despejada del mecanismo para
que no se enrolle alrededor del estay, pues en ese caso será imposible
enrollar la vela y quitarla;
• el recorrido del cabo del enrollador debe ser lo más directo posi-
ble para evitar al máximo el rozamiento. siendo además totalmente ¡n-
dispensable utilizar un güinche;
• los rodamientos del enrolla dar deben ser inoxidables y de bolas;
. Ia vela deberá resguardarse de los rayos ultravioletas por medio de
una banda protectora;
• no hay que dejar que el tangón del spi estropee el estay, aunque
sea sin querer; de lo contrario ¡cuidado con las roturas!
11 no hay que salir a navegar sin los folletos técnicos específicos y sin
las herramientas adecuadas para poder reparar el enrollador, o por lo
menos para bajar la vela;
• hay que contar con la posibilidad de izar por lo menos un tormen-
tín en caso de avería.
Elección y mantenimiento del acastillaje
La variedad de las piezas que forman el acastillaje es infinita, aparecien-
do a diario nuevos modelos en el mercado. ¿ Cómo elegir? Podemos
hacerlo considerando los siguientes criterios:
• la resistencia,
• la fiabilidad,
• el peso,
• el precio,
• la compatibilidad de los materiales entre sí y con sus soportes,
• el esfuerzo real que deben sufrir,
• la experiencia del proveedor y su red de distribución, tanto nacio-
nal como internacional,
• la adaptación a su función,
• la facilidad de mantenimiento ...
Estas piezas pueden fabricarse en aleación de aluminio anodizado,
acero inoxidable, bronce, plástico. Celaron, Duratron, Delrin ..
No hay que olvidar la acción galvánica sobre las mismas, sobre todo
si utilizamos aleaciones de cobre que esten junto a otras que tengan
La jarcia 295
aluminio. Es conveniente intercalar una lámina de plástico entre meta-
les de distinta naturaleza y debemos tener cuidado con los cascos de fi-
bra de carbono. Los plásticos (Celaron, Delrin, Duratron, etc) son prác-
t
camente compatibles con casi todos los materiales.
Para desempeñar bien su función, el acastillaje debe utilizarse con el
fin previsto. Si obligamos a un cáncamo a trabajar en una dirección ina-
decuada podria romperse, aunque esté sobredimensionado. El hecho
de u~ilizar piez~s de un. tamaño mayor de lo necesario no es ninguna
solUCión. Por elemplo, SI colocamos poleas demasiado grandes bajo la
botavara éstas s~ estropearán, deteriorándola al balancearse exagera-
~a~e.nte en las Viradas. Hay que recordar que la ligereza muchas veces
SIgnifica resistencia.
. Cuanto más simple es una pieza más sencilla será su reparación . Si
Instalamos a bordo materiales complicados, no solamente tendremos
que embarcar accesorios y recambios, además de los conocimientos ne-
cesarios para arreglarlas, sino también materiales para sustituir las pie-
zas estropeadas; pues ciertamente hay que izar la mayor mientras esta-
mos reparando el güinche correspondiente.
La lubrificación
~n poco de grasa rosa con agua de mar y una pizca de sal fina, no es
cIertamente el aliño ideal para nuestras piezas de acastillaje.
Hay que hacer desaparecer del barco las grasas corrientes, el sebo y
otros productos clásicos, pues forman una emulsión con el agua de
mar y/o retienen la arena y el polvo.
En la actualidad, podemos engrasar casi todo con un poco de aceite
muy fluido; como éste suele durar poco, es mejor utilizarlo frecuente-
mente (cada quince dias) y en pequen as cantidades.
Para desmontar un güinche hay que
coloca r un biombo (que no se ve en la
fatal y un paracaidas ipues nunca se
sabe lo que pu ede ca e r o saltar de esos
artilugios !...
296 El barco
La jarcia 297

También podemos utilizar grasas que contengan lubricantes sólidos,
como el bisulfuro de molibdeno, para las piezas mecánicas que no es-
tán al aire libre (güinches o piezas del timón) y los tensores. Una vez eli-
minados los restos de grasa antigua las engrasamos ligeramente (con
un pincel, por ejemplo). Basta con hacerlo una vez al año.
También podemos engrasar cualquier tipo de carril con grasas a ba-
se de silicona, pero si el deslizamiento se lleva a cabo sobre plástico. re-
sulta más eficaz limpiarlo bien con petróleo de quemar.
Resulta muy útil llevar a bordo un liquido especial para desbloquear
piezas, por si hemos tardado mucho en engrasarlas. Pero, ¡ojo! pues
aunque lo mencionemos en este apartado. no es un lubricante.
Para enzunchar, se unen los extremos de dos perfiles metiendo por
dentro de ambos otro perfil de un diámetro algo inferior, es decir, un
zuncho. Después se atornilla o se remacha esta pieza a los dos perfiles
principales; también se suele pegar (con Aral dit) para evitar el más mí-
nimo desplazamiento, pues de otro modo los patines y la relinga de la
vela no podrían circular por dentro del carril o canal.
la unión por soldadura se utiliza cada día más, pero debe realizarla
un profesional, pues requiere un material muy específico. Y lo mismo
ocurre con las reparaciones.

Las reparacion es
Con los medios que llevamos a bordo, no podremos hacer gran cosa,
excepto si disponemos de las piezas de repuesto adecuadas o del con-
A
junto completo para montarla. Es necesario trabajar en el interior de la
/;";~~----....-.....--........
cabina. En caso de que no sea posible, podemos hacerlo fuera siempre
"
// \\

que taponemos los imbornales de la bañera y que coloquemos unas lo- ,

nas para evitar que las piezas puedan caer por la cubierta o saltar por l~~..... . -: : . . ---:.~
::::::.="'::: --

los aires, como en el caso de los muelles de los güinches. Esta misma
,
precaución debemos tomarla incluso en puerto.

e El enzunchado consiste en
Las perchas en sambl ar dos p erfi les A y B
Las perchas de metal introduciendo por dentro de los
En la actualidad casi todas las perchas son metálicas. Los metales que mismos un perfil de un diámetro
: ""'",=="c::/'
se utilizan con mayor frecuencia son aleaciones a base de aluminio (A) ligeramente inferior, e, pegado
y de magnesio (G). Como por ejemplo, la aleación AG4 (el 4 indica el
B :
,, y despues so ldado, remachado
porcentaje de magnesio, en este caso 4 %), a menudo completadas con ", o atornill ado, segü n se muestra
manganeso y cromo ... en el dibujo.
También se fabrican palos de titanio, pero la utilización de este me-
tal todavía no ha pasado de la fase de experimentación.
Mantenimiento. las perchas de aleación ligera casi no necesitan
la mayoría de las perchas de AG se fabrican por extrusión, siendo en

L un principio, tubos de perfil continuo. ~stos pueden estrecharse para

conseguir un peso menor en la parte alta, mejor perfil aerodinámico y
mantenimiento, sobre todo si están anodizadas.
la anodización es un tratamiento superficial realizado en fábrica que
impide que el metal se oxide. Esta propiedad se destruye en los puntos
una flexibilidad diferente.
en los que la percha ha sido mecanizada, soldada o desgastada; tam-
También se fabrican perchas con chapas que se unen por soldadura.
bién se destruye por oxidación eledrolítica. De ahí que sea muy impor-
Esta técnica se utiliza para los palos de grandes dimensiones o para
tante no hacer demasiadas reparaciones en las perchas y protegerlas
perfiles especiales diseñados para barcos de regata .
contra el desgaste y la acción galvánica. Las perchas que no estén ano-
dizadas deben pintarse igual que los palos de aluminio.
Su construcción. la longitud máxima de un perfil (tubo que sirve
para fabricar la percha) no suele sobrepasar los 15 metros, por razones
Siempre que sea posible, dejaremos el barco arbolado durante la in-
de coste y de transporte. Para obtener un palo más largo, se ensam-
vernada, teniendo cuidado, simplemente, de separar del palo la jarcia
blan dos perfiles por medio de una unión por zuncho o bien por sol-
Modo de rea li zar el estrechamiento de labor (drizas, poleas, etc) que, al golpear sobre éste, acabaría des-
dadura.
del palo. gastando el tratamiento de la superficie.
 la jarcia 299
298 El barco

A veces se sueldan herrajes de AG directamente en el palo. Estas sol-

Ejemplos de fijaciones de herrajes
en un palo.
En caso de que ten gamos que desarbolar, la única precaución im- daduras, al igual que las que se efectúan al ensamblar perfiles, deben
portan te que debemos adoptar es evitar el contacto del palo con el co-
realizarse en talleres especializados.
bre, latón o bronce durante la invernada. Al ser los palos completamente huecos, pueden colocarse en su inte-
rior anclajes para los obenques y las drizas, reduciendo de este modo el
Fijación d e los herrajes. Hay que tener en cuenta el efecto galváni-
revestimiento adicional de su superficie.
co sobre las aleaciones ligeras. Más tarde hablaremos detalladamente
sobre este tema, al tratar sobre los cascos de metal. No se puede fija r
Perchas realizadas con materiales "composite"
cualquier clase de herraje a un palo de aleación AG (aluminio y magne-
El uso de este tipo de materiales se limita a la tabla a vela y a la de alta
sio), debiendo evitar a toda costa los herrajes de metales cobrizos. Sí se
competición. Es el material que se utiliza en mástiles-ala de algunos
pueden instalar herrajes de acero inoxidable, sobre todo si colocamos
multicascos. t
una lámina delgada de plástico como aislante.
la fijación de los herrajes es mucho más fácil de realizar en perchas
metálicas que en perchas de madera. Para ello se utilizan pernos, rema-
ches y pletinas interiores atornilladas.
Algunos astilleros emplean tornillos Parker, que son similares a los
que se usan en la madera pero que pueden atornillarse en las planchas.
Es un sistema de fijación ba rato pero poco seguro (pues el agujero se
agranda con rapidez debido al efecto galvánico que se produce entre el
tornillo y el palo), y hay que cambiarlos frecuentemente.

El remache encajado

P ara h acer el encaj ad o se utili zan rem aches d e alum inio de 4

ó 5 mm de diám etro (re sistencia a la c izalladura: 4.190 kg Y
5.310 kg) . Es con v eni ente elegir bi en la longitud del remache en
función d e la profundid ad del agujero a remachar. Indicamo s
una t abl a para lo s d os di ám etros y las d os ca li dad es m en ciona-
da s.
Construcción de un mástil-ala para un multicasco d e re gat as.
Rem ach es de alum inio
flecha
Longitud Gro sor Longitud G ro sor
del remache a rem achar del remach e a remachar
enmm en mm en mm en mm Perchas de madera
Las perchas de madera, las más antiguas y clásicas, ya casi no se utili-
6 2,5/3, 5 6 2,5/3,5 zan actualmente. Sin embargo. conviene resaltar aquí las normas de
7 3,5/4,5 - - mantenimiento y reparación, para los apasionados de los barcos anti-
8 4,5/6 8 3, 5/5 guos (ique son cada vez más!).
10 6/7,5 10 5/7
12 7,5/1 O 12 7/9,5 M antenimiento. Los palos de madera no suelen pintarse, sino bar-
- - 14 9,5/11 ,5 nizarse por motivos estéticos. Todos los años. hay que darles cinco o
- - seis manos de barniz para evitar que el agua entre en contacto con la l a flecha de un palo pu ed e
15 10/ 12, 5
madera y la cola. Hay que impregnar bien de barniz el tope y el pie del s er muy grande; la de l
Diámetro 4 mm Diámetro 5 mm palo; pues en caso contrario, el agua podría entrar a presión por los mástil-ala de l Ro ya le era de
dos extremos, y podría pudrirse y despegarse. más de 2 metros.
 300
Las perchas son huecas. Los herrajes
no se pueden fij ar má s que en los sitios
donde h ay camisas.
Empalme
Para reparar un carril rajado o
arrancado (del palo o de la botavara),
hay que:
• introducir un sa ble en e l carril para
pOder colocar otra vez e l trozo
a rrancado en su s itio o para s ujetar
la parte rajada;
• pegarlo;
• asegurarnos qu e la pieza ajus ta
perfectamente V enro llar a lrededor de
la percha un cabo de nylon de 1 a 2
milimetros de diámetro. Después hay
que apretar fu ertem e nte dejando una
sepa ración de un ce ntím etro entre cada
vuelta.
El barco
l a jarcia 301
Los palos viejos pueden recobrar su buen aspecto original si los cepi-
El palo
llamos un poco. Pero, evidentemente, no podremos hacerlo más que
Elegir un palo es una cuestión de profesionales, y no resulta rentable
dos o tres veces.
hacer bricolaje con esta pieza. Colocar un palo demasiado grueso es
Los palos o botavaras de madera deben guardarse siempre sobre un
casi tan malo como instalar uno pequeño. Por esta razón no estaría de
soporte bien recto, en un lugar seco y aireado, para que no se defor-
más aprender unas cuantas nociones prácticas.
men. Hay que colocarlos sobre la única parte recta: el carril.
Los herrajes que se fijan al palo no deben tener ningún juego, sobre
todo los del pie del palo, pues en caso contrario corremos el riesgo de
Fijación de los herrajes. La fijación de los herrajes a las perchas de-
que esta zona se ensanche de la manera más tonta igual que el extre-
be hacerse con mucho cuidado, al ser la madera blanda.
mo de un espárrago cocido. Cuando esto sucede, sólo existe una solu-
Pueden utilizarse dos sistemas de fijación:
ción: desmontarlo, limpiarlo, cortar la parte "cocida" y volver a montar-
• el tornillo de madera, que aguanta bien si es largo y grueso, pre-
lo, pegándolo con Araldit, atornillándolo o "encajándolo" fuertemente.
sentando una mayor resistencia a la cizalladura que al desgarro.
Si vuelve a ocurrir hay que soldarlo.
• o el perno, muy resistente a la cizalladura y al desgarro.
En principio los herrajes deben fijarse en el lugar donde están colo-
cadas las camisas y hacer que los tornillos trabajen contra la ciza lladura.
Siempre que podamos, reforzaremos los tornillos con pernos, debiendo
utilizarlos obligatoriamente cuando la pieza deba oponer resistencia al El perfil adecuado
desgarro.
De modo general, es conveniente pensárselo bien an tes de hacer un
agujero cualquiera en el palo con la taladradora. Pues cada agujero lo
debilita un poco más y aunque volvamos a taponarlo, las fibras de la
E l estudio de un palo es cuestión de profesio na-
les, pero en lo que respecta al v uestro , debéis
conocer los datos sig uientes:
madera quedarán cortadas. • el tipo de aleación,
Estos agujeros representan posibles entradas de agua, por lo que de- • la s cotas y el grosor del perfil ,
bemos impregnar de barniz la parte interior de los agujeros de los per- • la inercia transversal (xx') en cm 4 ,
nos y untar con bastante sebo los tornillos de madera. • la inercia longitudinal (yy') en cm 4 ,
Para taponar un agujero inservible no hay que introducir una clavija • el peso por m etro.
demasiado grande, ya que al hincharse haría estallar la madera.
En caso de producirse un a desa rbo ladura en el
extranje ro, por ejemp lo, el conocim iento de est os
Reparación. En las perchas de madera todas las reparaciones se ha- parámetros os servi ría para poder elegir un palo
cen con spruce y las piezas se ensamblan con cola. No se deben utilizar de la s existencias de un proveedor loca l, co n el
nunca tornillos ni clavos. mínimo ri esgo de error. También os serviría para
Para encolar dos piezas extremo con extremo, se hace un empalme elegir un p erfil más flexible o más rígi do, en el
(ensambladura en bisel con una inclinación aproximada del 10%). plano xx' o yy', segú n el re sultado que pretenda -
mos alcan za r, manteniendo al mi sm o ti empo un
peso similar de m etal por metro. Esto representa
el parám etro de la resistencia de l pa lo (q ue no
hay que confundir con la in ercia superficial, que
es el parámetro de la dureza).
En e l dibujo de al lado mostram os algunos
ejemplo s de los perfiles de pa lo má s corrientes;
El prim ero corresponde al palo de un deriva- 4
dar, el seg undo a un barco de 7 a 8 m etros de es-
lora cuya mayo r t endría la relinga adaptada al carril del palo. El tercero co rresponde a un. palo
de ~n barco de unas 10 ton eladas con enrollador de mayor de grátil in stalado en su inte rior, y
el cuarto es un perfil si milar al del palo aerodinámico de los cat amara nes.
302 El barco La jarcia 303

Las crucetas La botavara

Deberán ser delgadas al mismo tiempo que resistentes, sin revestimien-
to adicional, y también ligeras, al estar colocadas muy alto. Todas las
crucetas deberán fijarse sólidamente a los cables que éstas separan del
palo, pero esta fijación será muy diferente según se trate de un oben-
quilla o de un periférico.
Cuando separan un obenquillo, éste mantiene la cruceta en la posi-
ción adecuada, pudiendo articularse su base. Esto resulta conveniente
Esta es una amarradura de fortun a que
en el caso de que el palo sea algo flexible; debiendo frenar el movi-
se puede realiza r en cualquier tipo de
miento de la cruceta para que no se mueva demasiado cuando está a
crucetas. Se ha ce igual qu e e l forro de
sotavento.
una gaza cosida.
En el caso de que separen un periférico, es necesario que las cruce-
tas se mantengan en la posición correcta por medio de su base, y que
no tengan juego alguno, aunque el palo sea flexible. Por este motivo
los herrajes deberán ser muy sólidos y estar bien fijados.
La cruceta esta perfectamente
inmovilizada sobre e l obe nque. l os
tornillos a prieta n e l ca ble V los
casqui llos colocados encima y debajo
im p iden que ésta suba o baje (una de
las dos cosas basta). l a arandela
colocada e ncim a de la c ruceta evita que
las vela s se e nganche n e n su extremo.
La botavara debe ser ligera por las dos razones siguientes: está coloca-
da muy arriba y su movimiento, sobre todo al trasluchar, fatiga bastan-
te la jarcia (y a veces también nuestra cabeza). Pero tampoco hay que
exagerar, pues a pesar de todo sufre esfuerzos nada despreciables; en
la ceñida cuando la escota de la mayor está muy tensa, esfuerzos de
compresión cuando cogemos rizos, y esfuerzos de flexión cuando tras-
luchamos o tensamos la trapa.
Algunos barcos de los años setenta tienen botavaras flexibles que
absorben el embolsamiento de la vela. Hoy dia ya no se utilizan al ha-
berse encontrado soluciones más sencillas con el mismo resultado.
El tangón
El tangón es la percha que sirve para amurar a barlovento el puño de
amura del spi o el puño de escota del foque en rumbos portantes. El
extremo que se fija al palo se llama talón o coz y el otro te r m in al o
boca.
Los tangones tienen que soportar enormes esfuerzos de compresión
y al mismo tiempo deben ser ligeros por razones de facilidad de manio-
bra y de seguridad, al estar colocados casi siempre a la altura de la ca -
beza de los tripulantes. Esta percha volante, se escapa fácilmente y hay
que afirmarla al barco por medio de su retenida.
Ya sea de madera, metal o plástico, la forma ideal del tangón es la
de huso. La única ventaja que tienen los tangones cilíndricos es su faci-
lidad de fabricación y como consecuencia su precio.
Por lo general se suele elegir un tangón de la misma longitud de la
base del triángulo de proa; es, además, la longitud normal que se em-
plea para las regatas.

I
I
El Jockey Pole (separador de braza)
Este pequeño tangón sirve para separar la braza del spi en el sentido de
------d los obenquillos cuando ésta se encuentra completamente cazada a la

~
1. Braza del spi.
I contra. Sirve para reducir el esfuerzo y el desgaste que se efectúa sobre
I 2. Tangón.
la braza. Como suele perderse con asombrosa facilidad, resulta indis-

~
3. Jockey-pole, o separador de braza.
pensable sujetarlo con un cabo al pie del palo.

LAS MANIOBRAS FIRMES

1. Cruceta articulada de eje vertica l. Es la solució n más satisfact ori a para los obenquillos, en cuanto a l aspecto mecá nico.
2. Cruceta empotrada. Es la única solución pos ible para los rombos y otros cab les perifé ricos, y además la más frecuente .
3. Cruceta para derivadores. Se puede regular e l ángulo qu e form a la cruceta con la linea de crujía del barco.
4. Cruceta de articula ción horizonta l: su única venta ja es a la hora de gua rdar e l palo e n invierno.
Las maniobras firmes son de cable de acero o Kevlar. Sobre ellas recae
la sujeción principal del palo, siendo conveniente prestar mucha aten-
ción al elegirlas y mantenerlas en buen estado. No se puede suponer
que" deberían aguantar" , sin correr un grave riesgo. La preparación de
la muestra es tarea de los profesionales, pero el montaje y el manteni-
miento deben correr a cargo del navegante deportivo.
 304
los cabl es de acero inOlcidable su elen
rompers e al nivel d el casquillo. Cuando
aparecen en esa zona pequeños
achatamientos quiere decir que es hora
de ca mbia r e l obenqu e, pues ya está
parcialmente roto. Si además hay
grietas es que e l propio casqu illo
est á a punto d e romp erse.
El barco
Obenques y estays
Suelen ser de cable de un solo cordón y deben estar articulados en los
puntos de fijación superiores e inferiores. Puesto que en algunos rum-
bos están flojos. las articulaciones deberán ser amplias. Por ejemplo,
una abrazadera de un estay de aparejo fraccionado no es una articula-
ción suficiente, pues el cable se romperá por el casquillo después de
navegar durante algunas millas en rumbos portantes.
En las maniobras de Kevlar, este problema de las articulaciones dis-
minuye considerablemente.
Para reglar el aparejo, se alargan estas maniobras por medio de ten-
sores, pletinas con agujeros o amarraduras.
Utilizaremos la pletina con agujeros siempre que podamos, es decir
cuando el reglaje final se realice con otra maniobra, como en el caso
del estay del foque en los barcos en los que éste se tensa con el ba-
questay o las burdas; o en la obencadura de los catamaranes pequeños
y derivadores en los que se tensa con la driza del foque.
Si deseamos que los obenques tengan cierta elasticidad utilizaremos
la amarradura, por ejemplo en los obenquillos de barcos pequeños de
jarcia flexible.
Para la gran mayoría de las maniobras, es preferible utilizar tensores.
y si podemos elegir, lo mejor es instalar un tensor que no esté directa-
mente engastado en el cable; pues su mantenimiento es menos caro y
los tensores y los cables se estropean menos por torsión, al existir una
articulación adicional. El inconveniente que tiene el tensor es que se
enganchan un poco más las escotas.
Burdas y otros obenques móviles
Conviene que sean de cable de obenque (6 + 1 T de 6 + 1 F) o de cable
flexible (6 + 1 T de 19 F); si son de un solo cordón o de Kevlar, se sue-
len romper enseguida a la salida de los casquillos.
El reglaje de estas maniobras requiere hacer una gran fuerza sobre
una longitud muy pequeña, y una elasticidad casi nula. Si la jarcia es rí-
gida lo mejor es utilizar la palanca, que ejerce una gran potencia, consi-
guiéndose siempre el mismo reglaje. Y si es flexible, podemos recurrir a
los aparejos de Tergal reenviados a un güinche. la elasticidad de todo
el cabo nos proporciona una cierta comodidad en la maniobra, aunque
la elasticidad del aparejo sea casi nula.
Desgaste
El desgaste de una maniobra firme casi nunca es eviden te antes de que
se produzca una rotura brusca, que además, nunca sucede en puerto.
Por esta razón hay que buscar estos puntos de desgaste, a pesar de la
dificultad que esto entraña.
la jarcia 305
Si se rompe un alambre de un obenque, no hay ningún problema, lo
cambiamos y ya está. Pero por lo general, un obenque que ha sufrido
una sobrecarga únicamente presenta señales de constricción, es decir
que algunos alambres se han alargado más allá del límite de su elastici-
dad y sufren una deformación permanente.
Estos puntos de constricción suelen aparecer normalmente a la altu-
ra de los casquillos, en los lugares donde el cable deja de estar martiri-
zado por el forjado (donde el metal está más brillante). Hay que tener
buena vista para verlos e incluso a veces resu lta imposible si el casquillo
lleva una moldura en la salida del cable.
Otro medio para detectar el desgaste consiste en probar los cables,
ejerciendo sobre éstos una tracción similar a la carga máxima admisible
(un poco menos que el límite de su elasticidad). Si después de la prue-
ba, el cable sigue teniendo la misma longitud, es que está bien; de otro Constricción Obenque
modo, significa que uno o varios alambres se han roto, y el cable ya só- en un alambre que ha sufrido
lo sirve para tirarlo. d e obenque. un golpe.
MANIOBRAS DE LABOR
Las drizas
Una driza debe ser:
• ligera para no sobrecargar la parte alta del barco;
• delgada para no exponer demasiada superficie al viento; su re-
sistencia aerodinámica es muy grande, sobre todo si no está pegada
al palo o dentro del mismo; una driza que esté separada 5 cm del pa-
lo produce el mismo efecto aerodinámico que un palo 5 cm más
grueso;
• lo menos elástica posible, para permitir una orientación adecuada
y exacta de las velas.
Sólo hay un material textil que no se estira prácticamente nada: el
Kevlar. Su resistencia y su peso (in ferior al del acero) hacen que sea
ideal para fabricar drizas. Pudiendo utilizarse el mismo tipo de instala-
ción en un Vaurien que en un barco de 18 metros.
Por el contrario el cable de acero está indicado para los barcos gran-
des y el Tergal para los pequeños.
Drizas tota lmente textiles o totalmente de acero
Es la instalación más sencilla y casi siempre la menos cara; hay que dis-
poner de un medio de tensado adecuado y es necesario que la roldana
del tope y eventualmente los reenvíos del pie del palo estén adaptados
al cabo.
 306 El barco La jarcia 307

En el fondo de la po lea la roldana debera tener un d iametro

por lo menos igual a 8 veces el de la driza de Terga l, 12 veces el
de la driza de Kev lar y 22 veces el diámetro de la driza de acero .

Drizas mixtas de acero-textil

Cuando e l foque esta a rriado,
debemos poder coger e l cable.
La unión entre la parte metálica y la parte textil puede realizarse de dis-
tintas maneras:
• hacemos un ayuste mixto (en inglés tailsplice) con acero y fibra
textil. Es el sistema más fácil, pero no el más barato. A continuación pa-
samos el ayuste por todas las poleas necesarias;
•
• tanto el extremo metálico como el del cabo llevan un guardaca-
bos, que se unen por medio de un grillete;
• el guardacabos del cabo textil se ayusta directamente en el guar-
da cabos del cable (esta unión no se puede desmontar).
Estas dos últimas soluciones no se pueden realizar más que cuando
la driza se afirma al pie del palo.

Apa rejo si mplificado

• La parte t extil : La driza textil, debe ser lo bastante larga como
Para rea liza r el ayuste,
para poder afirmarla cómodamente a la cornamusa cuando la vela está
cosemos los tres cabos El s istema que más
arriada (a la hora de elegirla no hay que olvidar que los cabos suelen
forma ndo un triángulo, se utiliza para tensa r
encoger un 10% con el uso).
como se indica en el dibujo . una vela.

• La parte de metal : El cab le debe ser lo mas largo posible, pues

de esta forma aprovecharemos al máximo su poca elasticidad, una cua- • El aparejo. Se coloca al pie del palo. Está indicado para las drizas Si se estropea un güinche. podemos

driza,
textiC ~~~~¡;:l~ lidad evidente para tensar las velas. Incluso en los casos en que esté
unida a la driza textil por medio de un ayuste mixto, y si disponemos de
de la vela de proa. Se iza a tope y se da una vuelta a la driza en la cor-
namusa. Con la polea de gancho del aparejo colocada en el grillete ad
cons t ruir un a parejo" .

un güinche al pie del palo, podemos tensar la vela directamente tiran- hoc, lo tensamos y después damos una vuelta a la tira sobre la misma ... con una boza y un nudo de

do del cable, para lo cual bastara con dar dos vueltas sobre el güinche.
En cualquier caso, nunca debe afirm arse el cab le a una corna m usa.
Cuando e l foq ue está iza do, e l cab le
no debe llegar a la cornamusa.
Medios para tensar las drizas
Existen muchos, entre ellos los siguientes:
• El güinche. Es el sistema más sencillo y el que más se utiliza. Está
indicado para barcos de todos los tamaños, para cuaíquier sistema de
drizas y para todas las velas. Podemos equiparlo con un mecanismo
autocazante, pero en este caso hay que tener cuidado, pues al izar la
vela con este sistema se ejerce una fuerza enorme y si se engancha
algo (un mosquetón colocado al revés o una relinga mal enfilada) po-
demos estropear seriamente una vela sin darnos cuenta.
Tambié n puede instalarse e l güinche
e ncima del tambucho co locando una
polea de reenvio al pie del palo, para
poder maniobrar la driza desde la
bañera.
cornamusa, por encima de la driza. Al utilizar una sola cornamusa evi- aboza r, que resulta muy útil para
tamos hacer una falsa maniobra al arriar la vela. s ustit uir un güi nche estropeado o
Para no perder la polea de gancho, es conveniente hacer una lasca para mante ner la vela arriba
en el extremo de la tira. mie ntras hacemos un ayuste mixto.
Este sistema está desapareciendo. A veces podemos utilizar un apa-
rejo para reemplazar un güinche estropeado. Sustituimos el gancho por
un cabo textil de 1,5 a 2 metros, y lo afirmamos a la driza con un nudo
de boza, sea cual sea la naturaleza o composición de los cabos.
• El apa rej o simplificado . La parte textil de la driza se monta de
modo que podamos construir un aparejo cuando la vela está izada.
En cuanto alcanzamos el guardacabos, cogemos el cabo por el punto
P para hacer una gaza, pasándola por debajo de la cornamusa, y a
continuación tensamos tirando del chicote de la driza. Cuando baja-
mos la vela, hay que aflojar un poco la driza y quitar la gaza de la
cornamusa, sin dejar que se escape toda la driza por el guardacabos.
Este sistema se utiliza con foques de hasta 10 metros cuadrados
aproximadamente.
308
1. Ba jando la botavara con la mano.
2. Con un aparejo que también
podemos reenviar a la bañera .
3. Utilizando e l o llao d e l
Cunningham y un reenvío
a la bañera .
El barco
• El ca rretel. Está indicado para las drizas de mayor totalmente de
metal que suelen llevar los barcos mayores de 12 metros. Si la instala-
ción es la adecuada y enrollamos bien el cable con vueltas muy juntas,
el sistema es bastante cómodo, aunque poco común. Después de al-
gún tiempo, la última vuelta de la driza se suele quedar mordida entre
las anteriores y es necesario soltarla al arriar la vela. Para que este siste-
ma funcione, hay que utilizar un cable que no esté deformado; si éste
se deforma con rapidez, es que es demasiado grueso; es mejor utilizar
uno delgado y además el aparejo será más resistente.
• Tensado por la p arte inferior. Se suele utilizar en las mayores.
Izamos la vela a tope, damos una vuelta a la driza en la cornamusa y
enganchamos el puño de driza al g ancho, que podemos manejar a dis-
tancia y que sirve para colgar la tabla del grátil del tope del palo. A
continuación podemos tensa r de tres maneras distintas:
- bajando la botavara con la mano y bloqueando el pinzote en su
tintero (barcos pequeños);
- bajando la botavara con un aparejo o un güinche;
- por medio del ollao del Cunningham. De este modo podemos ten-
sar un grátil demasiado largo (tanto de mayor como de foque). Es un
sistema utilizado especialmente en regatas, cuando lo que pretende-
mos es disponer de la mayor superficie de las velas.
• A p arejo a la inglesa. Este viejo sistema todavía se utiliza en los
barcos grandes. Se iza con la dri za t extil (aparejo de 2 guarnes) y se
tensa con el aparejo a la inglesa (aparejo de 2 guarnes sobre firme):
2 guarnes x 2 guarnes = 4 guarnes
Drizas mixtas de acero-t extil .
Para que la parte inferior del cable esté
s iempre a la misma alt ura con relación
a la cornamusa, al aparejo o al güinche.
hay que afi rmar una alargadera
I '---- -11-----'-----'----'
metálica al puño de driza
(eventua lmente al puño de amura) de
cada uno de los toques pequeños.
La jarcia 309
Modos de unir la driza a la vela
Para realizar esta unión, necesitamos algún sistema rápido y que sea ::1.:
imposible de perder.
El más sencillo es el llamado mosquetón de driza. Se monta, hacién-
dolo prisionero de la gaza de la driza, y afirmándolo con un grillete blo-
queado. Aunque sintamos la tentación de ponerle un cabito de aper-
tura no debemos hacerlo pues podría engancharse en la jarcia y hacer
que el mosquetón se abra.
Por lo general al no poder meter un mosquetón por el ollao de la ta-
bla del grátil lo que hacemos es enganchar un grillete con pasador y és-
te a un mosquetón imperdible.
En los derivadores, basta con un simple gancho, lo cual resulta inte-
resante pues disuade totalmente a los posibles rateros.
Instalación de un a parejo a la in glesa
El recorrido de las drizas en un, d,;,. te"';! .
Siempre que sea posible, conviene aparejar las drizas con poleas orien-
tables, mejor que con roldanas con cajera. De hecho, puede que nos
veamos obligados a utilizar estas drizas para otras operaciones distintas
del izado de las velas. Por ejemplo, para amarrar un barco al muelle al
varar, o para rescatar a un hombre del agua.
Los reenvíos de las drizas exteriores deben pasar por delante de
las crucetas, pues si pasan por detrás se engancharán con la mayor
al navegar en rumbos portantes y ya no podremos maniobrar las
velas.
En muchos barcos modernos, las drizas pasan por dentro del palo.
Este sistema presenta la ventaja de reducir la resistencia aerodinámica y
despejar la jarcia. Es el único sistema posible cuando se utilizan palos
flexibles. pues de otro modo las velas se aflojarian al combarse el palo.
Pero también tiene sus inconvenientes pues es necesario emplear una
driza toda textil o toda de acero; si utilizamos una mixta hay que hacer
un empalme tipo ayuste mixto o tail splice; debiendo cambiarla antes
de que se rompa.
Modo de su stituir una driza interior. Primero hay que sustituirla
por un em isari o, cambiando después éste por la nueva driza.
Volver a pasar una driza interior rota en principio es muy sencillo.
Hay que subir al palo. y meter por el agujero del tope un emisario que
sacamos por el agujero del pie con un gancho. Afirmamos la nueva dri-
za a este cabo y la izamos.
Lo más difícil es conseguir que el emisario baje por el palo sin enre-
darse con las demás drizas. Con este motivo, las tensaremos a tope uti-
lizando un cabito fino como emisario, por ejemplo un seda l con un plo- En un pa lo fl exible, las drizas deben
mo muy pesado en su extremo. Luego, dejamos caer el plomo de gol-
pe, para que baje lo máximo posible en línea recta. Nunca se sabe si
pa sar por el interior de l palo; pues
en otro caso. al combars e éste s e
vamos a lograrlo, y dos drizas metálicas enredadas se desgastan ense- aflojarian, d est e nsandose las velas.
 310
Dos maneras de fi jar un emisario
a una driza para izarla por el interior
de un palo.
o
Para ais la r e l pa lo por dentro s e
introduce una lámina d e po lies tireno
expandido.
El barco
guida al rozar una con otra y con la pared del palo. Incluso pueden lle-
gar a cortar los pernos de fijación de los herrajes. Al final de la tempo-
rada es conveniente desarbolar el palo y comprobar que todo está claro
en su interior.
¿Dónde afirmar las drizas? Normalmente suele haber güinches y
cornamusas al pie del pa lo. Aunque algo pasada de moda, esta disposi-
ción es sin duda alguna la mejor, pues se producen menos rozamientos
y es más fácil izar las velas, con lo que habrá menos "espaguetis" en la
bañera. Si nos vemos obligados a llevar los güinches de encima del
tambucho, lo mejor es izar entre dos tripulantes. Mientras uno iza al
pie del palo, el otro caza en la bañera y al final se tensa la driza. Para
ordenarlas hay dos soluciones eficaces: colocarlas sobre el suelo de la
cabina o bien dentro de bolsas (que raras veces nos proporciona el asti-
llero) que nos molestarán menos si las colgamos en la misma cabina y
no en la bajada o en la bañera.
¿ Cuánta s dri zas lleva remos? Una driza puede romperse, pero lo
más frecuente es que se suelte. ¿Qué podemos hacer cuando esto ocu-
rre y no podemos volver a utilizarla? Evidentemente podemos llevar
una de recambio. También podemos utilizar un amantillo de mayor co-
mo driza, emplear la driza del spi para el foque y colocar astutamente
el amantillo de tangón para la trinqueta. En las grandes travesías con-
viene llevar una segunda driza de foque.
Desgaste de las drizas
La driza textil no se desgasta en todos sitios por igual. Los principales
puntos de deterioro son los puntos de tensión cuando las velas están
orientadas (la roldana en el tope del palo y la cornamusa o güinche al
pie del mismo), y los herrajes sobre los que golpean las drizas, tanto en
puerto como en la mar, dentro o fuera del palo. Hay que luchar sin tre-
gua contra este tipo de desgaste. Un medio eficaz es aislar el palo para
evitar el rozamiento en su interior.
Podemos ahorrarnos mucho dinero si al salir llevamos una driza muy
larga; de este modo podremos acortarla para eliminar o desplazar los
puntos de desgaste. También podemos colocar de nuevo la driza cam-
biando de lugar sus extremos, de este modo al var~ar el punto de ten-
sión las partes desgastadas ya no trabajarán más. Est á claro que h ay
que acortar o cam b iar de se nt ido u na d ri za, mucho antes de q u e
se vaya a ro m p er. ..
La driza metálica como cualquier cable de acero es muy resistente
mientras se manipula de forma adecuada. Pero si se enrolla alrededor
del estay o si se forman cocas, se rompe enseguida.
La jarcia 31 1
A lgunos casos típ icos de desgaste. Si aparecen flecos a la altura Una d ri za e nrollada
del casqui llo es debido a que el ca b le es demasiado débil y hay que alrededor del estay
cambiarlo por otro de sección mayor. atrae a los fl ecos.
• Si aparecen flecos en un trozo bastante grande, en particular en la
mitad de la driza, seguramente es porque roza con un herraje del aparejo.
• Si observamos flecos en la driza del foque, a unos 20 Ó 30 cenli-
metros del puño de driza, probablemen te será porque hemos manio-
brado con la driza enrollada alrededor del estay.
• Si el cable hace una "S" y está deformado permanent emente, es
debido al defecto habilual de la parte de la driza que se enrolla en el
güinche. Esta deformación se produce en el sentido de la maniobra .
Por lo tanto, hay que cambiar de método, pues en caso contrario la de-
f ormación se acentuará y el cable acabará por romperse.
Asimismo, hay que saber que aparecerán flecos inevitablemente a lo
largo de todo el cable si éste roza con una cajera inadecuada, cuya rol-
dana está mal orientada, o que tenga un diámetro demasiado pequeño.
En este último caso el cable formará un tirabuzón. Hay que utilizar
un cable más flexible o de un diámetro in ferior; cam b iar el diámetro de
la roldana o pasarnos al Kevlar instalando una roldana apropiada .
Dri zas de repuesto. Puesto que el desgaste es inevitable, resu lta
conveniente llevar a bordo, por lo menos en crucero, algunas drizas de
recambio. En lo que respecta a las metálicas, es convenient e:
• disponer de un cable de acero un poco más largo que la driza me-
tálica más larga que tengamos a bordo, con una gaza en uno de sus
extremos. Cuando vayamos a utilizarla, la cortaremos en la longitud
adecuada y haremos la segunda gaza con un terminal desmontable o
con dos abrazaderas, formando un ayuste;
• si hemos comprobado que las poleas eran demasiado grandes,
podemos ut ilizar provisionalmente una driza de recambio cien por cien
texti l (si es posible de Terga l preeslirado);
• también podemos disponer de una driza de recambio totalmente
preparada, para cada vela.
Los cables que se guardan a bordo deben engrasarse y embalarse en
un paño bien engrasado.
El miedo a los flecos
Las escotas es el principio de la
Las escotas deben ser: prudencia .
• totalmen te texti les; es conveniente que no sean elásticas, pero so-
bre todo es importante que se puedan manipular fáci lmente sin hacer-
nos daño;
• preferen temen te de texli l t renzado, y del " t renzado que va dentro
de una funda". Pues las escotas son jarcias que se deslizan mucho y
que rozan en grandes zonas (con t ra los pasamanos, obenques, tenso-
 312
Modo de medir la longitud
de las escotas del foque .
la longitud adecuada es la de la
contraescot a que va desde e l puño
de a mura (con e l foque cazado} hast a
la cornamusa de barlove nto. Co nvi ene
añadir un 10% más. Hay que comprobar
qu e se puede apa rejar un foqu e
a t angonado.
El barco
res, güinches, pintura antideslizante de la cubierta). Los cabos colcha-
dos se desgastan enseguida y se deshacen fácilm ente . Los cabos tren-
zados con funda son 105 que mejor resisten el desgaste;
• de un diámetro adecuado, pues estas jarcias están sometidas a es-
fuerzos muy grandes, y a veces enormes. Además, hay que sujetarlas
bien con las manos. En un barco pequeño aunque las escotas fueran
delgadas aguantarían lo suficiente, pero sin embargo se utilizan cabos
de al menos 8 o, mejor, 10 milímetros de diámetro.
Escotas de las velas de proa
Longitud . La escota de una vela de proa debe tener por cada bordo la
misma longitud que la base del foque, más la distancia que hay entr~ el
pie del estay y el escotero, más un trozo para maniobrarla. Conviene
determinar su longitud in situ. Hacemos un as de guía en el puño de
escota, y la pasamos por el pie del estay y por todo el recorrido (escote-
ro, reenvío, güinche y cornamusa), dándole 1 metro más para poder
cogerla, y un 10% por lo que va a encoger. Todo lo que sobrepase de
esta medida no haría más que sumarse al lío de nudos que forma la es-
cota desordenada en la bañera. Si una misma escota sirve para varios
foques, tenemos que medir su longitud con el foque mayor y pasarla
por el mayor recorrido que vaya a efectuar
. Colocación. Normalmente se utilizan dos cabos idénticos e indepen-
dientes, pero en los barcos pequeños a veces se usa una escota co nti -
nua , que pasa por la bañera y cuyos dos extremos se afi rman por dos
ases de guía al puño de escota (la longitud de esta clase de escota de-
berá calcularse con el foque atan ganado, añadiendo después 0,50 me-
tros para cuando vaya floja y un 10% por lo que encogerá).
Unión escota-foque. La unión de la escota con el foque debe ser li-
gera y resistente. La solución más sencilla consiste en pasar la escota
por el ollao del puño de escota del foque y afirmarla con un ayuste o
un nudo. Este sistema es el que se suele emplear en barcos que no lle-
van más que uno O dos foques, especialmente en los derivado res .
Cu~ndo las mismas escotas tienen que servi r para varios foques, hay
que disponer de una unión desmontable. Los g rilletes y mosquetones
suelen ser demasiado pesados, lo cual resulta molesto con poco viento
y peligroso con viento fresco. Es mejor afirmar cada escota al ollao del
foque por medía de un as de guía. Estos nudos deben hacerse muy
cortos pues, en los barcos modernos, el puño de escota del foque mu-
chas veces tiene que estar al m ismo nivel de la cubierta y llegar lo más
cerca posible de la polea de retorno o del escotero.
Cuidados para evi t ar el d esgaste. Para que las escotas se desgas-
ten lo menos posible hay que evitar que rocen, lo que suele ocurrir
la jarcia 313
cuando portan sobre los baby·estays. obenques. tensores, pasamanos y
can deleros. Si no podemos suprimi r la causa del desgaste (cambiando
de sitio un candelero. por ejemplo), intentaremos limitarlo al máximo.
recubriendo los obenques y tensores con tubos que puedan girar y uti-
lizando cables con funda en los pasamanos.
No obstante, el desgaste resulta inevitable en los puntos de retorno
de las escotas: poleas y escoteros. Podemos limitarlo utilizando poleas
bien configuradas que se orienten solas en el plano adecuado, y utili-
zando escoteros perfectamente pulidos y orientados.
Hay cubiertas antideslizantes que también son muy agresivas, ya ve-
Modo de fijar dos m edias escota s al
ces resulta conveniente eliminar las rugosidades a lo largo del recorrido
puñ o de am ura con dos ases d e guía .
más frecuente de la escota. T ambién p ode mo s coser dos gazas
El desgaste se produce normalmente en puntos concretos y la escota
al guardacabos.
no se deteriora de manera uniforme. Si le damos la vuelta a tiempo,
podemos prolongarle la vida.
Los chicotes. Cortar las escotas por medio de calor sólo no es sufi-
ciente, incluso si soldamos los chicotes al rojo vivo. Es necesario prote-
ger los extremos de la s escotas con un falcaceado cosido, sobre todo
cuando utilicemos escotas textiles trenzadas con funda (pues la trenza
se desliza fácilmente por dentro de ésta). Haciendo una lasca en los
chicotes quedará bien sujeta la funda a la trenza .
Escotas de mayor y de mesana
La escota de la mayor debe ser un aparejo muy resistente, pues sirve
para orientar la vela y al mismo tiempo, en · 105 barcos de jarcia flexible,
para arquear el palo, tensando como consecuencia el grátil del foque.
Sin embargo, es fácil aparejar un número de guarnes suficiente para
que el esfuerzo solicitado al cabo sea moderado y menor que el que
sufren las escotas de las velas de proa.
Long itud. Igual que en el caso de la escota del foque, lo más fácil
es medirla in situ. Con la botavara amollada contra el obenque y el ca-
rro en el centro, debemos tener un buen trozo de escota en la mano,
añadiendo luego el 10% por lo que va a encoger.
Colocación. Para que la escota pueda correr libremente, las poleas
deben ser de roldana grande y estar bien separadas unas de otras. Si
hay que instalar una polea con dos roldanas, es preferible una polea de
violín que una doble. Las roldanas de una misma polea deben girar en
el mismo sentido. Y por último, es necesario que todas las poleas pue-
dan orientarse en el plano adecuado, sea cual sea la posición de la bo-
tavara. En la mayoría de los casos la roldana debe estar en el plano lon-
gitudinal del barco, según el dibujo de la página siguiente.
En los barcos en los que se realiza un gran esfuerzo, podemos ver-
nos obligados a colocar una escota tan larga que no sabríamos qué ha-
 314 El barco
Cuatro maneras de aparejar una escota de mayor.
cer con ella en la ceñida. Para que no sea tan larga, podemos intercalar
una rabiza entre la botavara y la polea superior. Pero ¡cuidado con las
cabezas! pues esta polea puede ser peligrosa.
Desgast e. Una escota de mayor se desgasta principalmente al nave-
gar en ceñida, es decir cerca del firme. Si le damos la vuelta y después
la acortamos, triplicamos su vida.
Los chicotes. La escota de la mayor debe estar falcaceada en los dos
chicotes. Sin embargo, no sirve de nada ayustar el firme, basta con ha-
cer un simple as de guía, lo cual permite desaparejar facilmente la esco-
ta para darle la vuelta.
Escota de mayor aparejada
largado rápid o. Es absolutamente necesario en los multicascos.
con una rabiza.
Hay que poder largar la escota corriendo mas que nuestra sombra. El
modo correcto de hacerlo es por medio de una clamcleat basculante,
que podrá maniobrar el timonel desde cualquier lugar.
Maniobras especiales
de la mayor
Reglaje de la barra escota
Según las dimensiones de los barcos, el reglaje del carro de la barraes-
cota de la mayor puede hacerse por medio de: un aparejo por cada
bordo (dibujo A de la página siguiente) que puede controlarse con un
güinche; o simplemente por un cabo fijo al carro que se muerde con
una damdeat (B).
La jarcia 315
Tabl illa de tres agu ·eros.
Descri pción : es una pieza de contrachapado de unos 15 centimetros, con tres
agujeros por los que pa sa el cabo .
Instalació n: en el primer guarne de la trapa . Pas ar e l cabo por e l agujero inferior y
despues hacer un nudo sencillo, volviendolo a s acar por e l agujero s uperior pa ra
fijarlo al arraigado de la polea de la botavara. Pas amos e l otro extremo de la trapa
/
lIa tira) que viene de abajo por el agujero central .
Funcionamiento: para tensar la trapa hay que tirar del chicot e hacia abajo y pa ra
bloquearla, daremos una vuelta entre la tira y la tablilla. Cuando largamos la driza Barraescota equipada con un carro de
de la mayor, e l aparejo se afloja des haciéndose sola la vuelta , y quedando largado rodillos. Este carrO puede des lizarse
el aparejo. bajo tens ión y tambien lleva tiras para
poder maniobrarlo con facilidad
durante la navegación.
Trapa de la botavara
Para que una trapa sea eficaz, debe ser resistente y poco elástica. Las
hay de todas dases, desde la genial "tablilla de tres agujeros" hasta el
gato hidráulico que sirve de amantillo. Consiste en un simple aparejo
de tres o cuatro guarnes textiles, colocados entre la botavara y el pie
del palo. Podemos limitar su elasticidad, con un cabo de Kevlar o con
un aparejo muy corto, prolongado con un cable de acero. Puesto que
necesitaremos hacer mucha fuerza, hay que reenviar la tira del aparejo
a un güinche; pero hay que tener cuidado, pues la fuerza que se desa-
rrolla es de tal magnitud que puede romperlo todo.
En los barcos antiguos, la trapa puede ser un aparejo volante situado
en sentido vertical entre la botavara y los puntos fijos de la cubierta (ca-
denotes, cáncamos de sujeción de las poleas del foque, etc). Su objeti-
vo sólo es sujetar la botavara hacia abajo en rumbos portantes, y no ar-
quear las perchas. Barra escota equipado con un carro de
rodamientos. la tira de esta maniobra
La trapa también sirve como retenida de botavara. Su uso presenta s e ha aparejado lo más sólidamente
cierto riesgo sobre todo con viento de popa, pues si el barco traslucha, pos ible. Podemos abrir el plano de l
la botavara, al estar sujeta, podría romperse. Para evitar este riesgo, velamen bajo tens ión, pero no
conviene aparejar además una verdadera retenida de botavara. podemos cerrarlo .
 316 El barco
Retenida de botavara
Es una maniobra volante que instalamos al navegar con viento de popa
y mar gruesa, entre la proa del barco y la botavara, para evitar que ésta
pase al otro costado.
Es importante que podamos largar esta maniobra desde la bañera.
pues si a pesar de todo trasluchamos, el desplazarnos hacia la proa
puede ser un ejercicio de acrobacia, y hay que actuar con rapidez.
Afirmamos la maniobra en el punto de fijación de la escota de la
mayor (así evitaremos que se rompa la botava ra si tras luchamos o si ca-
zamos la vela olvidándonos de largar la retenida), la pasamos por una
polea situada en la proa (la de la contra del tangón, por ejemplo) y de
vuelta a la bañera donde la afirmamos de modo que pueda largarse de
modo instantáneo.
Una de las mejores retenidas de botavara es la contra del tangón.
Amantillo de mayor
El amantillo es una maniobra muy útil en los cruceros pequeños, y tam-
bién muy necesaria en los barcos cuya botavara es demasiado pesada
para que un tripulante solo pueda levantarla con facilidad al efectuar
maniobras con la mayor, por ejemplo para tomar rizos.
Un amantillo debe ser sólido y poco elástico, debiendo soportar sin
ceder el peso de varios tripulantes apoyándose sobre la botavara.
Normalmente suele ser textil , y a veces de cable de acero, pero en
este caso, debemos tener cuidado de que el cable no roce sobre la ta-
bla del grátil de la mayor; podemos utilizar un amantillo mitad acero
mitad textil, unido por un ayuste mixto de modo que sólo la parte textií
esté en la zona de la tabla.
El amantillo azul roza co n la tablilla de
Por otra parte, es conveniente que el amantillo sea muy resistente,
la mayor. Bastará con instalar una
para que pueda servir como repuesto de la driza de mayor, y también
polea mayor para evitar el desgaste .
para subir un tripulante al palo, si fuera necesario.
Lazy-jack
Este sistema, d iseñado en un principio para las mayores de sables
forzados de los catamaranes, se ha extendido enseguida en las velas
tradicionales. Tiene la ventaja de que sujeta la vela plegada sobre la
botavara, al arriarla o al tomar un rizo. Consta de dos pies de gallo
instalados a cada lado de la vela entre el centro de la botavara y el
anclaje de las crucetas (ver p. 584 ). Estos pies de gallo deben ser de
cabo de un diámetro razonable que limite la resistencia aerodinámi-
ca y suficiente para poder reemplazar ocasionalmente al amantillo.
Pueden reglarse por medio de una cornamusa fija sobre la botavara,
pero la mayoría de las veces se ajustan de forma permanente, dán-
doles la holgura necesaria para adaptarse a la forma de la vela du-
rante la navegación.
La jarcia 317
El pajarin (o boza de puño de escota)
El pajarín sirve para fija r el puño de escota de la vela al penal de la bo-
tavara.
En los barcos de crucero pequeños y en derivadores, un simple cor-
dón basta. En los barcos de crucero, conviene poder reglar la tensión
del pujamen de la vela durante la navegación, sin tener que modificar
el rumbo del barco. Se fija al puño de escota un patín y lo tensamos
con la boza aparejada como una boza interior para rizos.
Bozas O amantes de rizos
Las bazas de rizos son los pajarines de cada faja de rizos. Deben
ser lo menos elásticas posibles, aunque sí lo bastante flexibles
para poder hacer nudos con ellas; el textil ideal es el Tergal
preestirado. Deberá evitarse el Kevlar si no tienen un radio
de curvatura suficiente.
En e l puño de escota se pueden utilizar diferen- Este s istema de tensado del pajarin y
tes clases de bozas de rizos. En los barcos pequeños, de los rizos se puede utili zar en casi
se emplea una boza muy sencilla de 2,70 a 3 metros de todos los barcos de botavara metálica .
largo, con 105 chicotes falcaceados que enrollamos direc-
tamente alrededor de la botavara. Esta es, además, la so-
lución ideal para todos 105 barcos cuando se estropean 105
maravillosos aparejos.
En los barcos de crucero modernos, las bazas suelen ir por
dentro de la botavara, y reenviadas después a un güinche en el palo o
en cubierta. Esta disposición no siempre se puede realizar en barcos an-
tiguos. El dibujo de arriba nos muestra un sistema que se puede utilizar
en casi todos los barcos con botavara metálica.
Los matafiones
Los matafiones son pequeños cabos que sirven para sujetar la parte de
vela sobrante, cuando se cogen rizos. Al tener que anudarse con facili-
dad se utilizan cordones trenzados o bien cabos afelpados, siendo ex-
celentes para este fin algunos polipropilenos.
Los matafiones deben ser lo suficientemente largos como para suje-
tar la vela de lado con un nudo llano mordido, siendo su longitud ideal
de un metro, aproximadamente.
Siempre que sea posible, pasaremos 105 matafiones entre la vela y la
botavara y si no, alrededor de la botavara.
 318 El barco la jarcia 319

Modo de fijar un matafión sobre la vela
y alrededor de la botavara.
Si el eje de la polea se desplaza mu cho.
la driza del spi ro zara frecuentem ente
con e l estay.
Elástico para sujetar las burdas
Con el fin de evitar que la burda de sotavento (la que no trabaja) roce
contra la mayor durante la navegación, se apareja un cabo elástico
para que quede sujeta. Este elástico se trinca en la burda, pasa por
un escotero o polea situado debajo del anclaje de las crucetas y se
afirma en el palo. Su longitud está calculada para que pueda estirarse
cuando la burda está cazada y pueda recoger su holgura cuando está
largada.
Conviene que el cabo elástico tenga un diámetro adecuado (lOÓ
12 mm) y sea lo bastante largo con el fin de poder trabajar con él mo-
deradamente estirado.
La maniobra del spi
El spi y las velas de su clale (big boy, Ipi alimétrico ... ) Ion de diltinta
naturaleza que las velas de ceñida, lo que justifica que las analicemos
de forma independiente.
Las drizas del spi
La eventual elasticidad de la driza del spi es menOI problemática que la
de las demál drizas.
Las más adecuadal para los barCal pequeños son las de Tergal al
cien por cien. Pasamos la driza por un guiacabos que es una pieza que
le permite orientarse 180". Es preferible el acero inoxidable al pláltico
(pues éste puede cortarse con la driza), debiendo ser la driza de un diá-
metro considerable y de cabo trenzado, pues el cabo colchado luele
enrollarse en lo alto del spi al izarlo.
Con un guiacabos fijo la driza puede
Si la pOlea se orienta desca nsando orientarse en todos los sentidos sin
sobre un eje vertica l, la driza no se roza r nunca. Pero este sistema no
desgastará nunca pudiendo ser ésta de admite más que drizas totalmente
cualquier tipo de material. te xtiles.
En barcos mayores, la elasticidad tampoco deberá ser exagerada. Al
alargarse la driza hace que el spi cuelgue, lo cual origina un gran des-
gaste a causa del roce con la polea. Por este motivo, conviene utilizar el
Tergal preestirado o el Kevlar antes que el acero. El guiacabos ya no sir-
ve y hace falta una polea.
Esta polea tiene que poder orientarse libremente sin que la driza ro-
ce contra el estay u otra pieza del aparejo. Lo mejor es utilizar una po-
lea giratoria de eje vertical. En caso de que instalemos una polea volan-
te sobre un pescante, es necesario que ésta separe bien la driza del pa-
lo para evitar el desgaste.
En los barcos grandes, la unión del spi con la driza se lleva a cabo
con un grillete giratorio que permite que la cabeza del spi pueda girar
si la driza se enrosca al izar la vela. En los barcos pequeños, muchas ve-
ces es suficiente utilizar un as de guía, si la driza es de Tergal, y un
mosquetón si ésta es de Kevlar.
Para izar un Ipi de más de 40 metros cuadrados de superficie hay
que dar una vuelta a la driza sobre un güinche, para poder sujetarla en
caso de que el spi porte demasiado pronto.
Lal drizal deberán ler bastante largas, para poder coger el mosque-
tón en la popa del barco sin soltar el otro chicote, y sin olvidarnos del
10% que tienen que encoger. Instalación del puño de amura del spi
en un barco grande. la braza se desliza
La braza del spi por el terminal del tangón ; la contra
La maniobra del spi lleva dos brazas. Durante la navegación, las dife- está cosida, y sirve al mi smo tiempo de
renciamos llamando braza a la maniobra que está a barlovento y esco- trinca; al no estar el ama ntillo en el
ta a la de sotavento. extremo del tangón, la contraescota
Las brazas del spi deben ser muy poco elásticas y eltar perfectamen- puede colocarse mejor en su sitio.
te configu radas. Lo mejor es utilizar las de fibra trenzada.
En 101 barcos pequeños (de menos de 8 metros) para unirlas al spi
basta con hacer un as de guía. Y en barcos grandes, se coloca un mos-
quetón que puede abrirse bajo carga. El preferible utilizar los que le
abren con un punzón y no poner cabitos de apertura que, tarde o tem-
prano acabarían por engancharse en cualquier sitio dejando escapar el
spi de manera inoportuna.
Las brazas por lo general pasan por escoteros o poleas situadas al fi-
nal de la popa, desde donde vuelven a la bañera . Estal poleas de retor-
no suelen sufrir esfuerzos muy grandes por lo que deberán estar fijadas
sólidamente y ser bastante grandes.
Asimismo, estas maniobras deben ser muy largas, pues, en algunos ca-
sos, el puño de amura del Ipi se coloca en la popa del barco a lotavento,
debiendo ser, como mínimo, el doble de largas que la eslora del barco.
Es conveniente disponer de una maniobra ligera de repuesto que
nos servirá de escota cuando el viento sea flojo.
Cuando el spi tenga una superficie mayor de 150 metros cuadrados,
es mejor contar con cuatro maniobras, dos por cada costado, que servi-
320 El barco
--~
Este aparejo es su fi ciente para spis de Con spis mayores, el ama ntil lo En caso necesario, y co n spis de 20 a
menos de 20 metros c uadrados. y la retenida deberán afirm arse 50 metros cuadrados aproximadamente.
al terminal del tan gón. el tangón puede llevar un pie de ga llo .
rán indistintamente de braza o de escota. Las dos maniobras de un
mismo bordo serán independientes e irán reenviadas a puntos diferen-
tes (situados uno tras otro), lo que nos permitirá trabajar con la que
mejor nos convenga, según las circunstancias.
La retenida del tangón
Esta maniobra sirve para evita r que el tangón se arbole.
Según las dimensiones del spi, puede instalarse de tres maneras dis-
tintas. En los barcos pequeños (spis de menos de 20 metros cuadra-
dos), la retenida se afirma en el cenlro del langón, pasa por el pie del
palo y llega a la bañera. Con spis de 20 a 50 melros cuadrados, el tan-
gón sufre un esfuerzo mucho mayor, y hay que afirmar la retenida con
un pie de gallo; así el tangón no trabaja más que con fuerza de com-
presión y corre menos riesgo de romperse. Estas dos soluciones sirven
para orientar el tangón sin tener que cambiar el reglaje de la retenida.
En caso de spis mayores, la retenida se afirma al terminal del tan -
gón, pasa por la proa y vuelve a la bañera. En este caso no podemos
cambiar la orientación del tangón sin modificar el reglaje de la retenida.
Su longitud es similar a la de las brazas, y su diámetro puede ser algo
más pequeño que el de éstas; a veces podemos utilizar como retenida
una braza que eSlé algo desgastada.
l a Jarcia 32 1
Por último hay que señalar que la retenida pu ede desempeñar un
papel auxiliar no exen to de interés. que es servir de trinca del tangón ..
Para ello basta con afirmarla de manera fija y así no tendremos miedo
de perderlo; eviden temente. siempre que no nos olvidemos de hacer
una lasca en el otro chicote de la retenida, pues en caso contrario per-
deríamos todo al mismo tiempo.
El amanti ll o del tangón
La función del amantillo es principalmente sujetar el terminal del tan-
gón en el momento de izar y de arriar la vela (cuando el spi está en el
aire es cuando el tangón más necesita que lo sujeten por debajo).
Con spis de menos de 15 metros cuadrados, esta función la puede
desempeñar un simple cabo elástico y uno resistente bastaría también
para spis de hasta 30 metros cuadrados.
Con spis mayores, habría que utilizar un amantillo textil de un diá-
metro suficiente para poder manejarlo con la mano.
Igual que ocurre con la retenida, el amantillo puede aparejarse de
tres maneras diferentes: en el centro del tangón o sobre un pie de gallo
en spis pequeños, y en el terminal cuando el spi es mayor. Según se
muestra en los dibujos anteriores, en los dos primeros casos, la polea
del amantillo debe colocarse debajo del anclaje del baby-eslay, y en el
tercero, hay que ponerla encima de los estays intermedios. De este mo-
do, en todos ellos, podemos pasar el tangón de un bordo al otro sin te-
ner que desaparejar ni el amantillo ni la retenida.
Cuando vayamos a utilizar dos tangones, resulta evidente que hay
que disponer de un amantillo en cada bordo.
La maniobra del ta lón del tangón
En los derivadores y pequeños cruceros, el lalón del tangón eSlá fila
en el palo y no puede reglarse hacia la parte superior de este último.
Los barcos algo mayores disponen ya de un ca rril , equipado con un
carro que se maniobra con la mano y que se bloquea con una clavija.
En los barcos más grandes, no se puede mover el talón del langón a
mano, empleándose una maniobra. Ésta va afirmada a la coz del tan-
gón, pasa por una polea colocada en la parte superior del car ril y vuel-
ve otra vez al talón. Por lo tan to un solo cabo hace de amantillo y de
retenida. Para graduar la longitud se utilizan dos cornamusas. Éste es
un mecanismo que debemos utilizar con cuidado cuando hay viento,
pues en ese caso el tangón sufre una fuerza de compresión enorme y
su talón corre el riesgo de salir lanzado de golpe hacia arriba o hacia
abajo, si no se sujeta en sentido perpendicular al palo durante su des-
plazamiento.
322 El barco
LAS VELAS
La tecnología vélica ha evolucionado enormemente.
El algodón egipcio, excelente material con el que se confeccionaban
antiguamente las velas tenia defectos que dificultaban mucho el arte
del maestro velero, así como el del capitán. Según estuviera seco o mo-
jado, nuevo o "rodado", este material se deformaba más o menos, y se
pudría si se almacenaba mojado. En 105 años cincuenta, la apa rición de
la pol iamida y el poliéster, materiales sintéticos que no se pudren y que
tienen una mayor resistencia, marca el comienzo de una evolución muy
rápida en el arte de la fabricación de velas. A partir de ese momento,
las fi bras, los tejidos y los tratamientos de acabado se diversifican y evo-
lucionan sin cesar hasta llegar a los materiales complejos, que son los
equivalen tes en las velas a los materiales composites utilizados en las
estructuras rígidas.
En la actualidad se sigue avanzando gracias a las pruebas que se lle-
van a cabo en los túneles de viento, a la medición de los esfuerzos que
se efectúan sobre las velas (por medio de sensores in situ) y a los calcu-
las informatizados que se realizan gracias a los enormes presupuestos
dedicados a las regatas, como la Copa América, regatas open de multi-
cascos, off-shore, etc.
Para si t uarnos dentro de estas técnicas en continua evolución, hay
que considerar las necesidades reales de los usuarios, pues algunas de
las sofisticaciones actuales sólo son vías de investigación o puntos
muertos; estamos seguros de que existen razones comerciales mezcla-
das en este asunto que intentan explotar una moda cambian te.
Los materiales
Las fibras utilizadas en la fabricación de tejidos para velas son:
El po l iést er , con el que se fabrican tejidos de 80 a 450 gramos por
metro cuadrado, se comercializa con los nombres de diferentes marcas
según su origen. El poliéster es una estructura química de la cual se ex-
trae, después de fundirlo, un filamento único que se denomina poliés-
ter. A partir de esta materia prima, los talleres de hilado fabrican un hi -
lo que utilizan después para tejer la tela. Este hilo adopta un nombre
diferente según su fabricante: Dacron en Dupont de Nemou rs, Terylene
en Rodia Setta , Tergal en I.CI. (Imperial Chemical Engineering), Polyant
en Dimension Polyant, etc.
Sea cual sea su origen, es la f ibra menos elástica que utiliza todo el
mundo, indicada para toda clase de velas, exceptuando el spi y demás
velas de su clase. Sin embargo, act ualmente se pueden fabricar spis con
tejido de poliéster de ¡3D gramos por metro cuadrado! Pero en este ca -
so es una fabricación muy pequeña, destinada a la al ta competición.
la jarcia 323
Gramaje y resistencia
D co n Sid era r alg un o s co n c epto s co m o los q u e a soc ia n
e bid ~ a la ap arici ó n de nu evos t ej idos es n ecesa ri o re-
auto m át ica m ente la res istencia de una v ela co n el gram aj e
del t ejido .
Inclu so en el caso de tejido s tradicionales, ah o ra es posi-
bl e dise ñ ar ejes de esf uerzo, por ejem p lo, reforz ando los hi -
los de la tram a. De es t e m o d o, co n el mi sm o gramaj e se
co nsiguen v elas m ás resistentes. A simism o, algunas ve las,
espec ialmen t e las q u e v an ap arej ad as en enro ll ad o res, se
co nfeccio nan co n t ejidos de u n g ramaj e d eg res iv o.
A l est u diar el presu pu esto de un velero , h ay que t en er en
c u enta todos estos aspectos .
La poliamid a, que se vende con el nombre de nylon, es elástica y
está indicada para las velas ligeras de los rumbos portantes: spi, big
boy, trinquetas de spi, etc. Hay toda una gama de tejidos con pesos
que oscilan entre 30 a 120 gramos por metro cuadrado.
La aram id a, que se comercializa con el nombre de Kevlar (Dupont
de Nemours) o de Twa ron (tejido japonés) es una firma enormemente
resiste nte, muy poco elástica y muy ligera. Sería el ma terial ideal si no
pe rd iera tan p ronto sus cualidades al sol (UV). De momento no dura
mas que una temporada y esta indicada para las regatas y los nave-
gantes con dinero, pues es muy caro (con la misma resistencia una
vela de aramida es de 4 a 5 veces más cara que una de poliéster).
Existen tejidos que contienen de 110 a 350 gramos por metro cua-
drado.
El polietil eno, de módulo elevado, conocido con el nombre de Dy-
neema (si está fabricado en Holanda se llama BSN) o Spectra (fabricado
en EE.UU. por Allied Chemical) tiene un rendimiento sensiblemente pa-
recido al del Kevlar aunque presenta una tendencia a la deformación
por presión, es decir, que se alarga al principio del esfuerzo - la fibra se
coloca en su sitio- y mas tarde adquiere una gran estabi lida d dimensio-
nal. Por el contrario t iene una gran resistencia frente a los rayos ultra-
violetas y a las rot uras ocasionadas por el plegado. Es un producto típi-
co nacido para la compet ición que encuentra aplicaciones en las velas
de crucero en las que tiene gran importancia la longevidad. En la últi-
ma regata Boc Challenge, Alain Gauthier utilizaba velas de Spectra en
el Bagage Superior.
324
Una tela se deforma muy poco al hilo
(urdimbre y trama). y mucho a l biés.
Hay que unir las franjas de tej ido (los
paños) de manera que trabajen sobre
todo en e l sentido del hilo .
El barco La jarcia 325
La fibra de carbono, se utiliza en la actuali dad para fabrica r tejidos Los windsurfistas utilizan a veces tejidos monofilm, transparentes, de
a base de cristales líq uidos d e carbono, como el Vectran. En este mo- Mylar puro (que no han sido tratados por "complexage").
mento todavía se encuentra en fase experimental y sólo la emplean los El Mylar es una lámina de poliéster muy fina, de algunas micras de
barcos de la (opa América . grosor, que adopta esta denominación cuando está fabricado por Ou-
pont de Nemours, Mélinex si procede de lel, o Terfal si lo fabrican en
De hecho, únicamente los tejidos de poliéster y de nylon con el Rodia Setta. Fuera de la velería es un producto mucho más conocido de
apresto clásico tienen un precio razonable para el navegante medio. lo que creemos y que tiene numerosas aplicaciones en la vida diaria.
Cuando el florista prepara el ramo que vam05 a regalar a nuestra no-
Los tejidos via, ut iliza una hoja de poliéster de Mylar; los paquetes de cigarrillos o
El tejido está formado por dos capas de hilos entrecruzados, una capa de man tequilla ta mbién están envueltos en una pelícu la de Mylar.
longitudinal que se denomina la urdimbre y otra transversa l, la tram a.
Cuando sale del taller se denomina crudo y todavía tiene que sufrir va-
rios tratamientos para aumentar sus cualidades.
El comportamiento de los tej idos varía según sea la dirección del es-
fuerzo sobre éstos, es decir no son ¡sátrapas. Si se ejerce una tracción
en el sentido de los hilos (al hilo), casi no se deforman y presentan una
elasticidad parecida a la de los hilos (un poco mas en la urdimbre que
en la trama). Por el contrario si se tira al biés, se deforman mucho, opo-
niendo una resistencia muy pequeña. Para limitar esta deformación, se
recurre a diversas técnicas que muchas veces se combinan entre sí.
• Confeccionar un tejido muy apretado que permite bloquear los hi-
los entre sí, y que limita la posibilidad de "darse de sí" en el sentido del
biés, con lo que se consigue más de elasticidad en la urdimbre. Se hace
lo mismo, una vez efectuado el tejido, en el tratamiento de estabiliza-
ción de la fibra. Este tratamiento hace que encoja, lo cual aumenta
sensiblemente la compresión.
• Aplastar el tejido, es decir plancharlo por medio de una gran pre-
sión para que los hilos se superpongan perfectamente unos con otros.
• Ponerle apresto untándolo o impregnándolo con un producto que
pegue o suelde los hilos entre sí (resina polímera). De este modo se ob-
tiene un aumento en la resistencia en el biés. Pero una vela con apresto
soporta muy mal que la manipulen incorrectamente (flameo, plegado
dentro de las bolsas .. .) y sólo son adecuadas para las regatas.
Existe una escala en lo que respecta al apresto del tejido de las velas
que corresponde a utilizaciones concretas:
• sin apresto o con muy poco: velas para ba rcos clásicos;
• con apresto medio: velas de crucero;
__ /1
"',,,-
• con mucho apresto: velas de competición obligatoriamente de po-
liéster debido al rating.
Los "complexages"
La ventaja que presenta el "complexage" es que combina un material
no isótropo con el Mylar. Puesto que el Mylar sí lo es aporta al tejido la Vela confeccionada con
estabilidad multidireccional que le falta a aquél. "complexages " .
326
Un tejido se carac-
t e ri za por s u peso. Lo s
franceses y los españo les
utiliza n el gramo por metro
cuad rado (gr/m'l; los ango -
sajones, la onza por yarda
(Oz!Ydl:
1 oz/Vd = 24,8 g r/m '
Ejemplos de velas "complejas" en las
que están dibujadas los paños para
orientarlos en el sentido de los
m áximos esfuerzos.
El barco
Pero en materia de velas no sólo se utilizan tejidos clásicos; sino que
también se emplean otros en los que la disposición de la trama y la ur-
dimbre es diferente y presenta ejes de resistencia reforzados. A veces se
utilizan tejidos unidireccionales -es decir franjas de poliéster o de Kevlar
que sólo son resistentes en una única dirección- o bien "scrim", que es
una lámina casi siempre transparente, con cuadrículas bastante anchas
de hilos de poliéster o de Kevlar.
los aprestos y "complexages" más elaborados suelen ser frágiles, lo
que hay que tener en cuenta al manipular las velas. Por esta razón, al-
gunos tejidos que solemos reconocer por su aspecto acartonado no
pueden plegarse; en ese caso tenemos que enrollar las velas y guardar-
las en bolsas tipo saco. Ni que decir tiene que estas velas no deben fla-
mear, por esa razón se suelen poner sables en toda su superficie.
Modo de cortar las velas
Una vela es una superfioe compleja cuya forma debemos poder domi-
nar en todo momento. A veces deseamos una forma invariable, o que
la tripulación pueda modificar, o incluso una forma que cambie sola al
variar las circunstancias. Es cierto que todavía no se ha conseguido la
vela ideal, pero poco a poco se van haciendo progresos, 10 cual explica
en parte el que los barcos vayan cada vez más rápido .
La forma ideal de la vela se obtiene a partir de determinados datos
relacionados con la aerodinámica, configurándola adecuadamente, se-
gún la medida del esfuerzo que se produce sobre ella. Y después hay
que confeccionarla.
Disposición de los paños
Los paños, es decir las bandas de tejido, se ensamblan intentando
orientar el sentido del hilo en la dirección en que va a recibir el máximo
esfuerzo y en el que queremos que se produzca la mínima deforma-
ción. Esto se llama "cortes orientados" y en los que cada velero aplica
su fórmula especial, realizando planos de montaje de forma birradial o
trirradial con más o menos costu ras. Pero la norma general sigue sien-
do la misma: se trata de alinear, en cua lquier punto de la superfi-
cie de la vela, el eje del esfuerzo con la trama del t ejido.
Sin embargo, existen velas cuya gama de utilización es muy amplia,
como los génovas medios, en los que, por el contrario, se busca conse-
guir deformaciones. Por ejemplo, hay cortes en los que el biés está
orientado hacia el grátil. De este modo al tensar la vela se obtienen de-
formaciones que permiten adaptar la forma de la vela a la fuerza del
viento.
- Si esto se realiza según una carta en la que se describen las tensio-
nes que se producen, se obtendrá inevitablemente una vela geodésica.
La jarcia 327
Estas velas son algo magnífico, muy estables y bonitas, pero están por
encima de nuestras posibilidades económicas; una vela trirradial no es-
tá al alcance de cualquier bolsillo.
El navegante deportivo normal se conforma con que el tejido esté
colocado al hilo en la dirección en que se ejercen los esfuerzos princi-
pales sobre la baluma y el pujamen. Al ser la trama menos elástica que
la urdimbre, se colocan los paños de manera que estén cerca de la per-
pendicular a la baluma y al pujamen, de este modo el resultado es bas-
tante satisfactorio.
Modo de dar embolsamiento a la vela
No hace tanto tiempo que para dar embolsamiento a un vela se con-
feccionaban los paños, se cortaban más o menos los lados y se hacían Modo de
pinzas, exactamente igual que se daba forma a un corsé. Más tarde, confeccionar
una pinza.
puesto que la vela se iza por medio de perchas o estays que pueden ser
rectos o curvos, se cortaban los bordes de la vela con más o menos alu-
namiento para ajustarla a su marco.
Existía una buena dosis de empirismo y cada velero tenía su pro-
pia fórmula, pero era muy difícil repetir de forma idéntica una buena
vela.
Hoy día el corte de las velas se realiza enteramente por ordenador y
el velero puede ver en tres dimensiones en la pantalla de su máquina,
la vela en la que está trabajando. Puede aumentar el embolsamiento,
disminuirlo, echarlo hacia adelante o hacia atrás, a su an tojo, es decir
darle forma. El ordenador integra todos 105 parámelros (calidad del teji-
do, deformación del palo, número de fajas de rizos ... ) calcula el tama-
ño y el número de pinzas, determina el alunamiento del grátil, propone
un plano de corte y dirige la máquina que va a realizar el corte. la in-
formática ha transformado el trabajo intuitivo del velero en una ciencia
exacta. Pero si bien el ordenador sabe cómo confeccionar una vela" co-
rrecta", es decir, bien adaptada al barco y a la tripulación, la pequeña
diferencia que hace que esta vela gane regatas sigue dependiendo del
maestro velero.
Entre la mayor que gana la Vue lta a Francia a Vela, y la que pierde
hay una diferencia mínima, que sólo unos ojos sagaces pueden ad-
vertir.
Las mayores
Tradicionalmente y debido a las reglas de las regatas, no se suele utili-
zar más que una mayor, debiendo adaptarse ésta a todas las fuerzas
del viento y en todos los rumbos. Por esta razón es una vela muy com-
pleja y hay que confeccionarla para adaptar su forma a las condiciones
del momento.
328 El barco
Disposición de los paños
En la disposición clasica, los paños van perpendiculares a la baluma (sin
tener en cuenta el alunamiento de la vela). los hilos de la trama son los
que soportan los mayores esfuerzos. Esta solución es la mdS económica
y la que más se emplea,
Por lo general, estas velas se suelen adaptar a la botavara por medio
de pinzas. Estas pinzas, aunque tienen su importancia, no siempre pro-
porcionan el embolsamiento requerido, siendo más eficaz confeccionar
105 panas de la parte inferior cortando los dos últimos en twist-foot.
Disposiciones m ás corri entes es decir, cosiendo 105 dos paños por sus bordes redondeados, con lo
de tos paños. que se obtiene el embolsamiento adecuado.
El grátil
Ya hemos dicho que para dar más o menos embolsamiento a una ma-
yor, hay que ensamblar los paños y hacer pinzas, lo cual nos obliga a su
vez a dar alunamiento al grátil.
En una mayor que se vaya a utilizar con un palo rígido, el alunamiento
se reparte por toda la altura del grátil. Este alunamiento es muy grande en
la parte inferior, pues la vela en esa zona es muy ancha, siendo su máxima
anchura en la quinta parte de la altura, y muy pequeño en la parte supe-
rior, para que la vela tenga un mínimo de embolsamiento al coger rizos.
En una mayor destinada a un palo flexible, como el de los actuales
monotipos (JOD, First e lass,.,) hay que añadir al alunamiento del grátil
el valor de la flexión máxima del palo, El corte del grátil debe hacerse
con precisión puesto que el palo no se arquea de manera uniforme en
Confecció n e n twis t-fo ot.
toda su altura:
• hasta el estay, esta flexión es regular. El alunamiento del grátil es-
tá en función de la anchura de la vela, es decir, que es muy grande en
la parte inferior, y va disminuyendo después uniformemente.
,1 • en la zona del andaje del estay, la flexión es más acentuada,
,I aumentando de nuevo el alunamiento;
: I
: I • el tope del palo se arquea muy poco, por lo tanto el alunamiento
, I de la vela será menor, al tener que estar la parte superior de la misma
: I
: I totalmente aplanada o incluso con torsión cuando el vi ento es fresco.
, I
El diselÍador de la vela debe tener en cuenta el arqueo del palo,
:!
curvatura máxima del palo cuanto más pronunciado sea mayor tiene que ser el alunamiento del
, I
: I grátil. El hecho de que el grátil tenga el tejido al biés permite absorber
: I parcialmente el embolsamiento de la vela, al alargarse este lado al ten-
, I
: I sarlo. En caso de que el grátil sea demasiado largo para poder alargarlo
: I entre la botavara y la roldana del tope del palo, colocaremos encima
, I
: I del puño de amura un ollao auxiliar: el ollao de Cunningham, que
: I nos servirá para tensar el grátil. Este sistema está indicado para las re-
\1
'---- gatas, cuando queremos tener una vela lo más amplia posible, incluso
Grátil es de m ayor para palo rigido aunque no esté tensada. Y en crucero es un medio barato de poder
y palo fl ex ible. utilizar una vela demasiado grande.
la jarcia 329
l a baluma
Los sables se utilizan para sostener el alunamiento de la baluma, es de-
cir, la parte de la vela situada más allá de la cuerda que une el pUlÍa de
driza con el de escota. Deben ser muy flexibles por la parte del palo,
para permitir el embolsamiento de la vela y luego cada vez más rígidos
hasta llegar a la baluma. El sable situado más alto se suele prolongar
hasta el palo, donde se apoya, y se llama sable forza d o pues tensa el
tejido. De este modo, el alunamiento de la baluma y la superficie de la
vela aumentan sensiblemente, El sable forzado debe ser muy flexible
para no impedir que la vela adopte su embolsamiento natural, estando
reforzado el fondo de su funda . Hay que recordar que cuanto menor es
el viento, más tenso deberá estar el tejido encima del sable forzado,
pues así la vela podrá formar el embolsamiento adecuado que el viento
no puede darle.
Existe la tendencia cada vez más acusada de forzar todos los sables,
lo que sirve para controlar mejor la forma de la vela y reducir el flameo,
enemigo mortal de las velas modernas compleJas. Pero es necesario dis-
poner de unos buenos sables, bien adaptados e instalados,
Además de estas ventajas, se ha comprobado que la vela con sables
ofrece una mayor comodidad en crucero. Se puede maniobrar con faci-
lidad y navegar a motor con la vela izada; resiste 105 chubascos sin te-
ner que tomar rizos, sólo largando la escota. El navegante aprecia todo
esto, teniendo en cuenta además que los pequeños problemas de estas
velas (dificultad de izarlas, fragilidad de las fundas ... ) se solucionan hoy
día con un acastillaje adecuado.
El pujamen y los rizos
El corte del pujamen es menos delicado que el del grátil. Se le da un
alunamiento regular, que oscila entre un 1,5 Y un 10 % de la longitud
del pujamen, según los casos. Este alunamiento es en gran parte lo que
determina el embolsamiento de la vela.
Al reducir el trapo, el nuevo pujamen lo forma la banda de rizos.
Hay que dar alunamiento también a las bandas de matafiones, aunque
en menor medida que el del pujamen normal, puesto que al rizar lo
que pretendemos es obtener una vela más plana. Los dos extremos de
las fajas de rizos están reforzados respectivamente de modo similar al
pUlÍa de amura y el pUlÍa de escota de la vela ,
Los matafiones sirven para sujetar el tejido sobrante a la botavara.
Puesto que muchas tripulaciones no los utilizan y prefieren dejar la vela
colgando, su uso tiende a desaparecer. Sin embargo es importante po-
der sujetar la vela si se va a mantener rizada durante mucho tiempo,
aunque sólo sea para evitar que se estropee o para no perder visibili-
dad. Tres matafiones son suficientes: uno en el centro y los otros dos
cerca del puño de amura y del puño de escota. Podemos hacerlos de
elástico o de cinta de Velero.
330 El barco
Los tres puño s
• El puño de amura, al sufrir un esfuerzo pequeno y estar sujeto por el
palo y la botavara no tiene necesidad de ser reforzado de modo especial.
• En el puño de escota, en cambio, el esfuerzo es muy grande (diri-
gido de forma paralela al pujamen), y el olla o de la vela debe colocarse
sobre varias capas de tejido. Cuando la relinga se desliza por la botava-
ra el tejido se desgarra con facilidad entre ésta y el ollao: es muy impor-
tante afirmar correctamente este ollao a la botavara. Y si el perfil de es-
ta última lo permite se puede colocar un patín cerca del olla o para ab-
sorber una parte del esfuerzo.
El patín suj et o a la • En el puño de driza, cuando la relinga se desliza por el carril del
dri za abs orb e parte palo, lo primero que debe preocuparnos es el desgaste que se produce
del esfu erzo que entre la tabla del grátil y la relinga. Es una zona que hay que vigilar y
sufre la tablilla.
reparar en cuanto haya el más mínimo riesgo de desgarro.
El gran esfuerzo que se produce en sentido vertical, es absorbido por
la tabla, siendo relativamente pequeño el esfuerzo debido a los tirones .
Cuando la relinga está montada sobre patines, es igualmente necesario
que el patin superior sea muy resistente (fijado por medio de un grille-
te). Cuando la relinga está enfilada dentro del carril del palo, podemos
colocar un patin en la propia driza.
Génovas. toques y trinquetas
Gracias a las reglas de regatas se pueden embarcar tantas velas de proa
como queramos. Incluso podemos llevar una vela distinta para cada
fuerza de viento y rumbo. En este caso el corte de la vela está adapta-
do a un uso muy concreto . Sin embargo al haberse generalizado la uti-
lización del enrollador de foque, ya tenemos un génova para todo. To-
davía no se ha logrado conseguir un excelente rendimiento de esta ve-
la, pero la investigación no ha hecho más que empezar.
Di spo sició n d e los paños
Ve la A. Esta disposición está indicada para los foques pequeños,
siempre que el ángulo del puño de escota sea de 90° aproximadamen-
te y que los paños sean perpendiculares a la baluma . Con esta configu-
ración se consiguen foques de una calidad media.
Vela B. l os paños son perpendicula res a la baluma en la mayor par-
te de la vela y, en la parte inferior, paralelos al pujamen. De este modo
se mejora la resistencia a la deformación.
Cada foque tiene un corte de grátil especial, en función del tiempo al que esté
destinado.
Segun su forma o su tamaño éstos tienen diferentes nombres:
- B, e y E s on genovas, pues su pujamen ll ega al nivel de la cubierta .
- A es un foque;
- O es una yankee s i es grande y un tormentín s i es muy peque ño.
La jarcia 331
Velas C y D. Cuando la vela es demasiado grande para poder tolerar
un poco de biés en el pujamen, se disponen los panas en sentido per-
pendicular al pujamen ya la baluma uniéndose en la bisectriz del ángu-
lo del puño de escota. Esta disposición se emplea en las yankees (vela
D) y en la mayoría de los génovas.
El grátil
Para que el foque pueda adaptarse bien a su estay, el grátil debe cor-
tarse de modo diferente según sea un foque de poco viento o un
foque de viento duro, o de jarcia rígida o jarcia flexible.
Mientras el estay esté recto -es decir con poco viento- es mejor co-
locar un foque cuyo grátil sea alunado. De esta manera la vela podrá
embolsar a pesar de la rectitud del estay. Por el contrario, cuando éste
se arquea - es decir cuando el viento refresca- el alunamiento del grátil
es un defecto, pues al embolsamiento que éste produce se suma el que
origina la curvatura del estay. En ese caso hay que elegir un foque de
grátil recto. Si el viento sigue refrescando, la curvatura del estay se
acentúa cada vez más; hay que volver a cambiar de foque y, esta vez,
elegiremos un foque con grátil escotado.
los toques de jarcia rígida aparejados sobre un casco también rígido
son menos escotados que los de jarcia flexible.
En relación con los grátiles de los génovas, algunos veleros adoptan
un corte en forma de S que permite repartir al máximo el embolsa-
miento de la vela. De este modo, el génova tiene el grátil alunado por
la parte baja, donde es ancho, y escotado por la alta, donde es estre-
cho y debe estar relativamente plano. Se puede conseguir el mismo re-
sultado poniendo pinzas, que serán mayores en la parte baja de la vela
que en la alta.
Estas pinzas son indispensables en las velas de mal tiempo que tie-
nen el grátil escotado. Si no fuera por ellas estas velas serían completa-
mente planas y desarrollarían un menor efecto de propulsión.
Sin embargo, el reglaje del foque no depende únicamente del corte
del grátil, sino también, en cierta medida, del modo en que esté con-
feccionado.
Hay tres tipos de grá t iles:
A. De relinga textil unida a un cable de acero. Este tipo de grátil no
puede estirarse.
B y C. De relingas textiles (cabo o cinta), que pueden alargarse si las
tensamos. Como consecuencia el grátil se puede reglar.
D. De relinga textil que se desliza libremente sobre un nervio de ace·
ro, pudiendo tensarse independientemente de éste.
En los foques del t ipo A, el velero ha reglado la tensión del trapo so-
bre el cable de acero en función de una determinada fuerza de viento.
Si el viento cambia, hay que cambiar de foque.
A B e o
332 El barco
En los foques tipo B, C y D, la tensión del grátil puede variar, y se
puede evitar que el embolsamiento de la vela se vaya hacia atrás. Por
consiguiente, cada foque se adapta a una determinada clase de viento.
En ceñida, en algunos barcos se lleva este razonamiento hasta el final,
y damos una vuelta a la escota del foque en la cornamusa dejándola fi-
ja, reglando sólo la tensión del grátil. Dicha tensión puede variar de 10
a 20 cm según las dimensiones de los foques.
Cuando el grátil es demasiado largo para tensarlo, ya sea a propósi-
to o no, podemos poner un aliaD de Cunningham. similar al que tiene
la mayor.
Por último, hay que señalar que existen también otros sistemas ade-
más del clásico mosquetón para unir el foque al estay. En muchos bar-
cos actuales. la relinga del foque se desliza por el interior de una espe-
cie de estay hueco. También hay foques que se pueden enrollar sobre
el estay a medida que refresca el viento, quedando completamente en-
rollados en puerto.
La baluma
La baluma no se refuerza. sino que se cose una franja de tela con un
simple dobladillo. Como resulta dificil poner sables en esa zona, no se
le da alunamiento. La baluma de los foques de viento flojo es recta,
siendo escotada la de los foques de viento fresco .
El pujamen
Normalmente el pujamen de los foques es recto o escotado. Los géno-
vas de viento flojo, tienen poco alunamiento, incluso mucho en algu-
nos casos determinados; el trapo sobrante forma entonces un faldón
que descansa sobre la cubierta, impidiendo el intercambio de aire entre
las dos caras de la vela.
Los tres puños
• El grátil de un foque debe estar siempre bien tensado, siendo ne-
cesario que los dos extremos del mismo sean muy resistentes .
• El foque queda tensado además por otro punto situado entre el
grátil y el puño de escota, siendo este puño el más martirizado de todo
el velamen, pues no sólo sufre un duro esfuerzo sino que roza contra la
jarcia, batiendo con frecuencia . Por lo tanto, su aparejo debe cuidarse
de modo especial.
• El puño de amura y el puño de driza sufren menos esfuerzos, pero
también deben reforzarse, sobre todo si la relinga se desliza por el inte-
rior de un estay hueco o un enrollador de foque. En caso de que esté
montado con mosquetones, es conveniente que haya un mosquetón
en ambos puños, o por lo menos, muy cerca de ellos.
La jarcia 333
Los spinnakers
Todos los spis son de nylon, y según su tamaño y la fuerza del viento al
que estén destinados, son de un tejido más o menos ligero. Los spis de
un largo se confeccionan con un tejido algo más pesado que los spis de
viento de popa, para resistir mejor la deformación.
Disposición de los paños
Existen diversas posibilidades de ensamblar los paños de un spi; basta
con asistir a la salida de una regata con spis para darnos cuenta. En ge-
neral, se trata de encontrar una configuración que, al mismo tiempo
que le proporciona una forma adecuada, le impida deformarse, espe-
cialmente por las balumas. Algunos veleros suelen colocar el sentido
del hilo del tejido sobre los dos bordes laterales de la vela, sin embargo,
otros prefieren dejar el biés para las balumas por razones de corte y de
ensamblaje.
Las uniones más utilizadas corrientemente son las siguientes: B
Vela A. Los paños salen de tres puntos (unión en forma de estrella,
o star cut: muy resistente contra la deformación).
Vela 8. Los paños van en sentido perpendicular a las balumas. Estos
spis tienen dos partes: los paños de la parte superior, separados por
una costura mediana, se colocan de manera perpendicular a las balu-
mas y los paños de la parte inferior que van horizontales.
Ve la C. Sistema mixto: forma de estrella para la parte superior del
spi y paños horizontales para la inferior.
Vela D. Otro sistema mixto: en estrella en los tres ángulos, y paños
rectangulares en la parte central (spi trirradial).
Todos estos sistemas tienen ventajas e inconvenientes. No obstante,
en la actualidad se tiende a despreciar las configuraciones que obligan
a mantener el biés del tejido en las balumas, pues la deformación que
sufren impide al spi vaciarse correctamente.
Forma del spi
Para que el spi porte bien, debe tener más o menos la forma de medio
cilindro, con un cuarto de esfera en su parte alta. El borde superior de-
be ser casi horizontal. De hecho, cuando más embolsada está la parte
alta, mayor es la fuerza dirigida hacia arriba, teniendo la forma de esta
parte una gran influencia en la estabilidad general de la vela; cuando la
parte central de un spi no tiene muy buen aspecto, suele deberse a un
defecto en el corte de su parte superior.
Con Jos spis ocurre igual que con las demás velas, que deben ser ca-
da vez más planas a medida que nos acercamos al vien to, o cuando és-
te refresca. También se confeccionan spis asimétricos de forma pareci-
da a los génovas. Una característica de los spis planos es que en las or-
zadas se vacían mejor que los que tienen mucho embolsamiento. Spi asimétrico.
334 El barco
Algunas de estas velas son muy específicas, alcanzando un alto ren-
dimiento en fuerzas de viento y rumbos muy concretos. En crucero, es
preferible utilizar spis para todo tipo de viento, que tienen un rendi·
miento medio en todos los rumbos.
El perímet ro d el sp i
los tres puños del spi están muy reforzados, pues es donde se caneen·
tran todos los esfuerzos que éste sufre .
• las balumas van simplemente ribeteadas con relingas de cincha. Y
para que la vela no se cierre, se intenta darles una elasticidad similar a
la del tejido de la vela.
• El pujamen, aunque roza bastante sobre el balcón y el estay, ape-
nas puede reforzarse o ponerse doble, pues esto representaría poner
una parte dura en una vela ligera. Por tanto es en este lado donde sue·
len aparecer los primeros esparadrapos.
Su fabricación
las costuras
las costuras del spi, que antiguamente se hacían a mano, se cosen hoy
día a máquina, con punto de zig·zag o zig·zag pespunteado. El tamaño
de las puntadas viene determinado por la economía, pues cuanto ma·
yor es éste antes se termina de hacer - siendo menos resisten t€-. Ade·
más, en las costuras hechas a máquina, el hilo nunca está muy apreta·
las puntadas son grandes y todas
do, y cuando la vela se desgasta, los hilos se deterioran antes si las
sirven para unir los paños (no son
puntadas son grandes. Por lo tanto hay que vigilar las costuras y reha·
demasiadas ); el borde del paño no está
cerlas a su debido tiempo.
sujeto y corr-e el peligro de
de shilacharse s i no s e corta en caliente.
El hilo con que se cosen a máquina debe ser de fibra continua con un
tratamiento contra rayos ultravioletas. los paños se cosen con dos cos·
Las puntadas son pequeñas; una d e
turas, ya veces tres o cuatro en las zonas que sufren mucha presión.
cada dos sirve para unir y la otra para
sujetar e l borde del paño; es una
costura excelente. Sin embargo este
sistema tiene e l inconveniente de que
debilita el tejido en el lugar donde hay
una sola tela; hay que evitar este tipo
de costura para coser una soja tela, y
en las velas poco reforzadas en la
baluma.
El zig -zag pespunteado es la mejor
solución: puntadas pequeñas,
sujetando el borde del paño y puntadas
espaciadas en la parte donde sólo hay
una tela .
La jarcia 335
Muchas veces se pegan los paños antes, para facilitar el trabajo.
Probablemente se podrían confeccionar velas exclusivamente pega·
das, pero todavía nadie se ha arriesgado a hacerlo en fabricación en
serie.
Lo s oll aos
Existen tres clases de aliaos: los aliaos dentados, los aliaos engastados y
los triángulos o anillas.
• los o lla os dentados van simplemente grapados. No se les puede
someter a grandes esfuerzos, pues pueden desgarrar la tela con facili·
dad. Solamente se utilizan para las bolsas de las velas .
• Los ollaos engastados que se colocan con una prensa grande, y
son muy resistentes.
• Los triángulos o anilla s que se sujetan por medio de cinchas al
borde de la vela. Son más resistentes que los aliaos engastados.
• El tamaño de los aliaos: el del puño del foque tiene que dejar
pasar dos escotas; los demás tienen que ser compatibles con el acasti·
lIaje del barco. Hay que tener cuidado pues a menudo causan proble-
mas en 105 puños de amura y de escota de las mayores.
los refuerzos
La vela debe ser reforzada en aquellos lugares donde sufre los esfuer-
zos más grandes. Con el fin de mostrar lo que es un refuerzo, vamos a
poner como ejemplo el puño de escota del spinnaker.
Supongamos que el esfuerzo que se realiza sobre el ollao de dicho
puño de escota es de 600 kg y que 1 centímetro cuadrado de tela es
capaz de soportar un esfuerzo de 10 kg . Si la semicircunferencia del
ollao es de 6 centímetros, es necesario poner 10 capas de tela para que
el ollao no se arranque.
Un poco más lejos en la parte donde podemos hacer una costura de
10 centímetros de largo, sólo tendremos que poner 6 capas para seguir
teniendo 60 centímetros de tela resistente. En el lugar donde la costura
es de 12 centímetros, podemos coser 5 capas de tela y así sucesiva·
mente, hasta coser las dos últimas capas de tela en un arco de círculo
de 60 cen tímetros.
Un refuerzo no constituye pues una garantía adicional, sino que es
indispensable. Si se deshace la más mínima costura de un refuerzo hay
que volver a coserla inmediatamente.
las relingas
las relingas son refuerzos cosidos sobre los bordes de las velas. Impi·
den que éstas se deformen, y al mismo tiempo nos permiten actuar so·
bre ellas para modificar el tamaño y la posición del embolsamiento de
la vela. Antiguamente las relingas eran cabos; en la actualidad son casi
 336 El barco
siempre cinchas, o franjas de tela cosidas en el sentido del hilo a lo lar-
go del borde.
Llevan determinadas piezas para unir la vela a la jarcia, mosquetones
en 105 foques, o también una relinga de acero además de mosqueto-
nes, o bien una relinga de cabo si se trata de un estay hueco o de un
enrollador. Las mayores llevan patines o un cabo.
Los parches
Sin ser propiamente refuerzos, los parches que se ponen para rodear
los desgarrones tienen gran importancia, pero es mejor no ponerlos en
el momento de confeccionar las velas, sino esperar a las primeras prue-
bas en la mar para colocarlos en el lugar exacto. Su función es sobre
todo proteger los hijos de las costuras, sin influir en la forma de la vela;
por lo tanto deben confeccionarse con tejidos más ligeros que la vela, y
coserlos flojos .
las fundas de los sables
Las primeras reparaciones que hay que hacer son siempre en las fundas
de los sables, en particular en sus extremos; en los dibujos se muestran
las dos maneras de reforzar dichos extremos.
Para no perder los sables que no sean forzados, es conveniente vigi-
lar el extremo de la funda que da a la baluma, debiendo estar la aber-
tura por lo menos a 2 centímetros de distancia de la misma; el sable
debe ser más corto que la funda (tam bién 2 centímetros). Algunos ve-
leros ponen un elástico en el lado de barlovento lo que fuerza el sable
hacia atrás; esto no sirve para nada pues todavía no se ha inventado el
sable autopropulsado que sube hacia barlovento; puede ser una venta-
ja, aunque también es una tela de más.
Resulta inútil insistir en la necesidad de hacer un nudo correcto para
sujetar los sables forzados.
Modo de h acer un nudo sobre un sable
forzado.
, • Para hacer cru ce ro de altura: una mayor, una vela sueca, un
Funda de sable. Funda de sable forzado.
La jarcia 337
Los sables
Estas piezas aunque pueden parecernos accesorias, merecen que nos
paremos a analizarlas, pues una mala elección puede arriesgar el rendi-
miento de la mayor.
Hay sables de madera, de madera plastificada y de plástico.
Los sables de madera están en vías de desaparición, pues la buena
madera de fresno, acacia, spruce, cedro rojo, etc. es escasa. Éstos no
deben ser muy largos pues es difícil que sean al mismo tiempo resisten-
tes y flexibles. Por el contrario, con una buena madera reforzada con fi-
bra de vidrio y plástico se pueden fabricar sables muy sofisticados que
no suelen venderse en las tiendas, sino que se hacen a medida, según
el tamaño y la flexibilidad de la vela.
Aunque la mejor solución para el navegante deportivo medio es el
sable de plástico armado, de sección continua. Éstos se cortan según la
longitud deseada y se pega un terminal en cada extremo para que no
desgarre la funda.
El guardarropa del barco
El número de velas necesarias a bordo depende menos del tamaño del
barco que de la clase de navegación que vayamos a realizar . Cuanto
más ambiciosa sea la navegación, más velas necesitaremos.
• Para rega t as de derivadores: necesitamos una mayor, un foque
y, casi siempre, un spinnaker. Si tenemos bastante dinero podemos lle-
var varios juegos de cada vela, para utilizarlas según el tiempo que ha-
ga, haciendo una selección en el momento de embarcar.
• Para sa lir a pasear y a pescar: una mayor, un foque y un tor-
mentín.
• Para costea r: una mayor, un foque n° 1, un tormentín; y los cú-
ter, una trinqueta. El génova y el spi no son indispensables, pero sí re-
comendables.
• Para hacer cruce ro por la costa: una mayor, un génova, un fo-
que n° 1, un tormentín, y, si es posible, un foque n° 2, un spi, una ma-
yor de vien to duro, sin sables (vela sueca). Y los balandros, una trinque-
ta, o mejor dos.
spi, un génova, un foque n° 1, un foque n° 2 y un tormentín; y los ba-
landros dos trinquetas.
• Para hacer regatas de cruce ros: una mayor, una vela de capa y
todos los toques y spis necesarios para poder llevar siempre el trapo
adecuado para el tiempo que haga.
Un génova con enrollador sustituye a todos 105 foques, menos al tor-
mentín, aunque también podemos reducir esta vela hasta conseguir
una del mismo tamaño. Hay que llevar un tormentín por si se estropea
el enrollador.
338 El barco
Por lo tanto, hay que llevar una driza para esta vela, distinta de la
que utilicemos para el enrollador y un nervio de repuesto (cable o ca-
bo sobre el que se en garru cha y se enfila la vela). Todo está permitido
y no debe faltarnos imaginación; por ejemplo, el amantillo del tangón
puede servir de nervio y el amantillo de la mayor de driza. Conviene
prever el problema y practicar las soluciones.
Mantenimiento y reparaciones
Desgaste de las velas
Con el fin de conservar bien las velas durante el mayor tiempo posible,
es necesario dedicarnos a luchar sin tregua contra el desgaste.
El desgaste principal, y en el que apenas pensamos, es el que la vela
efectúa sola cuando flamea. No conviene nunca dejarla batir inútilmen-
te. y debemos evitar izarla demasiado pronto en el momento de salir, o
mantenerla izada demasiado tiempo después de fondear. El flameo es
especialmente nefasto en el caso de velas con mucho apresto o com-
plejas.
Resulta inevitable que se produzcan roces en las zonas donde las ve-
las portan de forma natural. Estas zonas deben ser lo más lisas posibles
y no tener ninguna rugosidad . Para protegerlas hay que forrar los
obenques con plástico, envolver los pasadores con cinta adhesiva y re-
vestir las crucetas, o bien colocar discos, bolas, aros, etc.
Con un poco de cuidado, evitaremos que las velas se desgasten al
rozar contra determinadas partes del barco; como el foque con los pa-
samanos, la mayor entre la botavara y los obenques, y el puño de esco-
ta del spi con el estay ...
En definitiva, no hay que olvidar que el barco sigue moviéndose in-
cluso cuando está fondeado. Un foque que se queda engarruchado,
una vela poco sujeta o una mayor pellizcada entre la botavara y su so-
porte, también se pueden estropear en el puerto. Por lo tanto es prefe-
rible quitar las velas cuando el barco no navega, evitando así la acción
de los rayos ultravioletas que destruyen las fibras.
Los foques con enrollador deben tener una franja de tejido de color
en la baluma y el pujamen, para proteger la vela de los rayos UV cuan-
do está enrollada.
Modo de secar y guardar las velas
Aunque las velas de fibra si ntética no se pudren, deben guardarse to-
mando ciertas precauciones.
Una vela empapada de agua de mar puede aguantar muy bien uno
o dos días en una bolsa, pero debemos secarla en cuanto podamos;
pues en caso contrario se llenará de puntos negros, que aunque no son
perjudiciales son feísimos.
La jarcia 339
Pa ra sujetar con rebenques correctam e nte una ve la, se hace un lazo en e l centro
de un as de guias, se pasa el otro ch icote de l rebe nqu e por de ntro y se a zoca
lo más fuertemente qu e podam os, de est e modo est aremos seguros de que
aguanta rá, re m atándolo con un a vue lta mordida.
Hay que guardar las velas en bolsas, que son más faciles de locali-
zar si son de diferentes colores. En caso de que sean todas del mis-
mo color, es preferible que sean de color claro y que lleven escrito el
nombre de la vela por lo menos en 12 ó 15 sitios, con letras o cifras
de 7 a 10 centímetros . Los sacos de marinero son muy cómodos
aunque un poco caros, excepto si nos los hacemos nosotros. Es la
única bolsa que debemos utilizar para velas con mucho apresto o de
Mylar.
También podemos sujetarlas con rebenques cada 50 centímetros,
dándole forma de salchicha, como se hacia en los barcos de tres palos.
Es el sistema que las desgasta menos, el más práctico y el más barato
para velas de 20 a 25 metros cuadrados, siempre que sepamos hacer
bien los nudos correspondientes.
También podemos proteger la mayor aferrándola sobre la botavara
con una funda. Y si ésta lleva el nombre del barco, nuestros amigos
nos encontrarán con más facilidad.
No está de más aclarar las velas con agua dulce de vez en cuando;
de hecho, cuando una vela empapada de agua de mar se seca, los cris-
tales de sal se quedan en la tela actuando como abrasivo; la arena tam-
bién produce el mismo efecto.
Cómo aclarar las ve las. Se aclaran agitándolas de 5 a 10 minutos
dentro de una cubeta. También podemos aclararlas con agua de mar;
aunque nos puede parecer raro esto tiene sen tido pues después de una
navegación con salomar picada, la cantidad de sal depositada por los
rociones sobre el tejido es enorme, y podemos eliminarla aclarando las
velas con agua de mar. Sea cual sea el procedimiento que utilicemos,
se le llama "desalado" ..
Cóm o secar las velas. Existen diferentes sistemas según las seque-
mos en tierra, en el fondeadero o en la mar.
 La jarcia 341
340 El barco

En tierra, podemos colgarlas, o extenderlas sobre la hierba (nunca
sobre la arena, hormigón, o suelo alquitranado. pues pueden estro-
pearse). También hay que evitar exponerlas inútilmente al sol.
Una vez fondeados, podemos izarlas sujetándolas por el puño de
amura. pero sólo cuando no haya viento o sea muy flojo, pues una vela
sufre diez veces más al flamear que estando húmeda en su bolsa.
En la mar, si llevamos velas mojadas en los pañoles (por lo general,
las velas pequeñas de mal tiempo), deberemos buscar la oportunidad
de izarlas, bien en su sitio, o bien como complemento inútil y decorati-
vo del velamen navegando en portantes.
Cómo guardar las velas. Cuando vayamos a guardar las velas por
un período de tiempo determinado, es necesario colocarlas secas en un
lugar aireado. preservándolas de la luz y las ratas. En caso necesario,
habrá que advertir a todos y a todas que en ningún caso deben plan-
charse las velas. ni tampoco doblarlas en cuatro ..
Cómo repasar una costura
Repasar una costura, verdaderamente no es ningún drama; después
de menos de una hora de aprendizaje, cualquier marino, bien adiestra-
do será capaz de hacer una costura de un metro de larga en diez mi-
nutos.
Sin embargo ¡es preferible no esperar a que una vela se haya desco-
sido tanto, para ponernos a trabajar! En cuanto empiecen a deshacerse
las primeras puntadas de una costura, debemos ocuparnos de ella.
Si es necesario podemos utilizar una máquina de coser para las telas
cuyo peso no exceda de 300 gramos por metro cuadrado. A partir de
este peso hay que coserlas a mano. El material que necesitamos es ba-
rato y ocupa poco sitio: agujas, hilo de algodón, cera de abeja, un rem-
pujo y, si es posible, un gancho de velero.
Cómo pegar un parche
Para un aficionado resulta difícil coser un parche sobre un gran desga-
rrón igual que lo haría un velero . Pero sí podemos pegarlo y, si es nece-
sario, reforzarlo después con una costura si la vela tiene que sufrir
grandes esfuerzos.
Podemos utilizar una ti ra de esparadrapo quirúrgico ancho a modo
de parche o bien una tela autoadhesiva. Ta mbién podemos pegar un
trozo de tela normal con un pegamento adecuado.
En cualquier caso, sólo pegaremos el parche sobre la tela bien limpia
y sobre todo seca. Podem os seca r rápidamente la superf icie nece -
saria co locando la te la encima de una botella llena de agua hir-
viendo.
A continuación colocamos la vela bien plana, uniendo bien los bor-
des desgarrados y poniendo el parche en la misma dirección que el teji-
do de la vela, en el mismo sentido del hilo.
Para que el pegamento agarre mejor, podemos calentar después el
parche con la misma botella.
Evidentemente, una reparación de este tipo es provisional, excepto si
cosemos el parche ya pegado.
Cómo coser un patín

Utilizaremos agujas de velero del n" 17 para los tejidos de más de

300 gramos por metro cuadrado, del n" 18 para los que pesen de 200
a 300 gramos por metro cuadrado y para los que pesen menos agujas
de tubular (de las que se usan en las bicicletas de carreras, que se ven-
den en las tiendas de bicicletas).
El hilo de algodón es más fáci l de utilizar que el de Tergal y bastante Para fijar un patín con
más resistente . La cera no se emplea para proteger el hilo, si no simple- una cincha, debemos:
mente para evitar que se hagan nudos mientras cosemos. l . Fijar la cincha sobre el patín
haciendo una costura plana .
Hay que poner siempre el hi lo d oble, para rel lena r el agujero 2. Pasarla por el olla o de la vela
que hace la aguja . V por el patin (tres o cuatro veces).
3. Terminar haciendo una costura
p lana. entre el patín V la relinga. Costura plana .
342 El barco

Cómo hacer un zurcido

los zurcidos sirven para reparar los pequeños enganchones de 3 Ó 4 centímetros
como máximo (un zurcido de 20 centímetros indica una enorme perseverancia).
Se hace el zurcido de derecha a izquierda y desde dentro hacia afuera, a partir de
nosotros. Hay que hacerlo exactamente como muestran los dibujos. dando dos o
tres puntadas por centímetro. la anchura de las puntadas debe ser de un
centímetro a un centímetro y medio, aproximadamente.
La toldilla
La mejor de las velas pronto se convertirá en una mala lona, que sólo
nos servirá de toldilla:
• si no mandamos hacer a tiempo los retoques necesarios para
adaptarla perfectamente a su jarcia;
• si la orientamos incorrectamente;
• si la izamos con un tiempo demasiado duro para ella, o en un
rumbo que no sea el adecuado;
• si la dejamos que roce;
• si no la mandamos a un velero para que supervise las reparaciones
de fortuna;
• si la guardamos en malas condiciones.
El motor y
la electricidad
El motor se ha ido convirtiendo poco a poco en un elemento casi indis-
pensable del barco de crucero. Los puertos deportivos muchas veces
tienen un acceso delicado y, por lo general, sus normas internas prohí-
ben las maniobras a vela dentro de los mismos. Tampoco resulta fácil
producir electricidad para alimentar las luces de navegación, los apara-
tos electrónicos y el alumbrado del interior del barco, sin disponer de
un motor.
En definitiva, que poder echar mano del motor en algunas situacio-
nes delicadas, como para aguantar en una corriente o paliar las defi-
ciencias de Eolo, es también una garantía de tranquilidad a bordo.
la famosa "racha de 105 Perkins" (o Valva o Mercruiser ... ) es sínto-
ma de la nueva importancia que los navegantes deportivos otorgan a
su motor, con templado durante mucho tiempo como testimonio de
una alienación imposible de soportar. Pero, digámoslo claro, es una
comodidad, y no debe ni puede ser una seguridad.
Un motor sólo es útil cuando es seguro; y no es seguro si no lo co-
nocemos bien, y si no lo mantenemos regularmente, haciéndolo fun-
cionar con frecuencia. Este objetivo no puede alcanzarse más que dedi-
cándole el tiempo y el dinero necesarios. No es como el motor de un
coche, sino que vive en un universo cerrado, en una atmósfera húmeda
y salada propicia para deteriorar su salud al menor descuido.
la historia de un motor que no arranca en el momento en que lo
necesitamos no es un cuento, y es siempre el patrón quien tiene la cul-
pa. Por lo general el motivo suele ser su incompetencia, cuando no su
negligencia.
No nos equivoquemos, este otro motor tiene también derecho a re-
cibir los mismos cu idados que la vela: ¡con media hora diaria de funcio-
namiento y footing, lograremos mantenerlo en forma! Una corriente contraria, falta de viento.
un horario que hay que cumplir...
Sin embargo, no pretendemos ser exhaustivos sobre este tema, y Es entonces cuando el motor se
únicamente abordaremos las cuestiones principales. convierte en un auténtico "a uxiliar'".
 344
14
11
las p artes del motor
fuera borda
1. Tapa. - 2. Tirador de a rra nqu e.-
3. Est árter.- 4. Reg ulador de la mezcla.-
5. Puño del acele rador. -
6. Cortacorriente. - 7. Palomill as d e
fijación . - 8. Pa sador para reg ular la
inclinación. - 9. Bloqueo de
levantamiento. - 10. Alcachofa de
aspiración de agua . - 11 . Tornillo de
purga. - 12. Hé lice. - 13. Pa la nca de
marchas. - 14. Placa a nticavitación.
El barco
Elección del motor
Sólo hay dos tipos de motores que pueden instalarse en un barco de
crucero: el motor fijo diésel y el motor fuera borda de gasolina . Hay
que desechar por completo la idea de instalar un motor fijo de
gasolina, debido al riesgo de incendio y sobre todo de explosión, a
causa del almacenamiento de gasolina en el interior del barco.
La elección entre el motor fuera borda y el motor diésel dependerá
del barco que tengamos y de la potencia deseada.
Equipar un barco con un motor fuera borda es siempre menos caro
que instalar uno diésel. Pero, los motores de gran potencia, es decir de
más de 20 caballos, consumen bastante gasolina (sin embargo, los de
cuatro tiempos consumen menos que los de dos tiempos). Un motor
fuera borda de más de 25 ca ballos, resulta demasiado pesado y poco
práctico a bordo de un barco.
Cuando queremos navegar a motor durante mucho tiempo en régi-
men moderado, por ejemplo, para pescar o para recargar baterías, es
mejor utilizar el diésel. Evidentemente, es necesario tener espacio a
bordo y que el barco pueda soportar este peso nada despreciable.
Una vez elegido el tipo de motor, hay que decidir su potencia. Si
nos dirigimos a la casa vendedora, nos informarán sobre la máxima
potencia disponible, pero no tendremos ninguna idea sobre la po-
tencia realmente útil. Primero debemos saber lo que queremos. Si lo
que deseamos es tener la posibilidad de volver temprano, cuando
hay calma chicha, maniobrar dentro de los puertos y cargar las bate-
rías, el motor más pequeño será suficiente. Con un motor de 15 ki-
lovatios para un barco de 8 toneladas, podremos navegar a 5 ó 6
nudos con mar llana, siendo suficiente para maniobrar. Y para car-
gar baterías, basta con 150-200 vatios. Un motor más grande sólo
tiene justificación cuando queremos navegar a motor a gran veloci-
dad en todas las circunstancias; pero en ese caso, es mejor que nos
compremos un auténtico barco de motor o un fifty-fifty (motovele-
ro). También debemos saber que un motor pequeño tiene un precio
menor y es mucho más barato de instalar y de mantener que uno
grande.
EL MOTOR FUERA BORDA
Elegir un motor fuera borda siempre es un remedio que justificamos
porque su precio es menor y su mantenimiento e invernada son más
baratos. El mayor defecto de estos motores está relacionado con el car-
burante, que puede ser muy peligroso si no tenemos cuidado.
El motor y la electricidad 345
Seguridad
Un motor fuera borda que lleve el depósito incorporado es un
motor peligroso por dos razones. Cuando se tumba, la gasolina pue-
de salirse por la válvula de toma de aire del depósito. y sobre todo,
porque siempre acabamos cayendo en la tentación de repostar en mar-
cha, lo que puede originar un incendio.
Por el contrario, si el depósito está separado del motor, la seguridad
que ofrece es satisfactoria, y al tumbarse no se produce ningún escape
debido a que está alejado del motor y de sus chispas. Como tiene una
gran capacidad no sentiremos la tentación de repostar en marcha y,
puesto que la gasolina es aspirada por el motor, el riesgo de pérdidas a
lo largo de los conductos es casi inexistente.
Los motores sin carcasa son peligrosos, pues podemos quemarnos y
sobre todo hacernos dano al chocar contra el volante.
Recomendamos encarecidamente no meter nunca el motor o
el depósi t o en el barco, ni tampoco en los cofres de la banera. Si
a pesar de todo, nos vemos obligados a hacerlo, aislaremos totalmente
los cofres, tanto por la parte baja a causa de la gasolina, como por la
alta por los vapores de ésta . Si el desagüe de la bacera está por debajo
de la linea de flotación, debemos saber que la gasolina que eventual-
mente se derrame, al ser más ligera que el agua, se quedará en la tube-
ría (o tuberías) de desagüe donde quizáS puede incendiarse.
El cortacorriente
n la actua lidad los moto res fu era borda de más de 6 ca-
E ba llos ll evan un cortaco rri ente. Este accesorio, que el
patrón sujeta en su muñeca es fundamenta l para la seguri-
dad, pues en caso de caída, desconecta automáticamente el
motor. A unque a bordo de un barco de vela con motor fue-
ra borda su utilización no es muy cómoda, a bordo de los
botes aux iliares neumáticos es indi spensable.
Instalación
Una de las mayores ven tajas de los motores fuera borda es su caracte-
rística facilidad de instalación, pudiéndose montar y desmontar en
cuestión de minutos. Para efectuar reparaciones o guardarlo en invier-
no, podemos trasladarlo sin ningún problema al concesionario, lo cual
resulta menos caro y más sencillo que hacer venir al técnico.
 El motor y la electri Cidad 347
346 El barco

Pocas veces es así de facil .
En general, es necesari o que
el soporte pu eda subi r y bajar.
Al instalar un motor fuera borda, hay que tener en cuenta una nece·
sidad fundamental: en la navegación, la hélice y la válvula de admisión
de aire y de refrigeración deben estar siempre completamente sumergi-
das. Al ser esto prácticamen te dificil de asegurar en todas las situacio-
nes, no util izare mos el moto r cua ndo haya mucha mar, ni t ampo-
co cuando el barco escora.
De igual modo, cuando no utilicemos el motor es preferible que la
hélice esté completamente fuera del agua, siendo lo ideal poder subirlo
o bajarlo sin tener que sacarlo del soporte.
La mejor solución es disponer de un pozo, a ser posible que se pue-
da cerrar, para cuando el motor esté quitado. A falta de pozo, también
podemos fijar éste al espejo de popa o sobre un soporte abatible, pero
en ese caso estaria expuesto a posibles golpes en caso de falsa manio-
bra; y además, si pesa mucho, el hecho de estar colocado en un extre-
mo del barco favorecería el cabeceo.
Si no podemos esconder completamente el motor cuando nave-
gamos a vela, hay que quitarlo de su soporte y colocarlo en cubierta,
bien tumbado sobre ésta o enganchado de forma vertical al balcón
de popa . Conviene tapar la parte superior con una lona impermea-
ble, que obliga toriamente debe estar abierta por la parte inferior pa-
ra que el aire y el agua puedan circular libremente. Si lo guardamos
• purgar el depósito, vaciándolo también, o mejor todavía, aspiran-
do el fondo;
• no olvidarnos tampoco de vaciar el tubo de alimentación, pues si
no, la avería se volverá a producir.
También podemos parar un motor fuera borda desenganchando el
tubo por las buenas. De este modo el carburador se vaciará y no habrá
peligro de que se produzcan pérdidas al tumbarlo.
Encendido
Con el tiempo, las bujías se desgastan y se ensucian . Hay que limpiarlas
regularmente y volver a apretar los electrodos (dejándolos a una distan-
cia de 0,6 milimetros: el triple del grosor de una carta marina). De to-
das formas, éstas no son eternas y hay que cambiarlas una vez transcu-
rridas cien horas de funcionamiento . Las demás averías del encendido
son competencia de un mecánico especializado, al que después pedire-
mos que hidrofugue bien todo el circuito.
Saber leer a través del
casquillo de una bujía

(~ (a
e
dentro de la cabina seria un suplicio para los estómagos delicados,
aparte de que el riesgo de incendio hace que esta opción sea inacep-
table.
~
Es conven ien te mantener el motor ama rra do al barco por un
carbonilla
~~
carbonilla ligeramente carbonilla carbonilla
seca
cabo de segu ri dad, mientras manipu lamos con él. marrón claro blanquecina aceitosa

O .--::O~_O,,-
Utilización ¡RECALENTAOA I COMBUSTIÓN INCOMPlETA
- carburación - cilindro ahogado - mezcla
Los motores fuera borda modernos funcionan de forma muy segura deficiente - mezcla demasiado rica
demasiado rica - problemas de
siempre que se manejen correctamente. La mayoría de los problemas segmentos
se deben a una mala utilización más que a un fallo mecánico.

Pa ra vaciar e l depósito. pode mos
utiliza r un tubo de gom a con otro
tubo rígido en el extrem o.
Alimentación
Si el motor se para ¡suele ser porqu e no está alimentado ! y si el tubo
de alimentación está mal conectado, evidentemente el motor no arran-
ca, siendo ésta la avería más frecuente. Hay que comprobar que el de-
pósito no está en depresión, porque hayamos olvidado abrir la válvula
de entrada de aire (no todos los depósitos disponen de ella).
También puede ocurrir que la gasolina tenga agua.
En ese caso:
• vaciaremos la cubeta del carburador; pero hay que saber cómo
hacerlo y ademas disponer de la herramienta adecuada;
Refrigeración
La falta de en trada de agua es muy peligrosa para el motor, pues si és-
te no se refrigera puede griparse en menos de un minuto. De hecho, la
cantidad de agua que contiene el circuito es muy pequeña, siendo ne-
cesario que circule con una velocidad rápida y constante para mantener
la temperatura del mismo.
Hay que recordar que los orificios de entrada de agua deben estar
siempre bajo la superficie del agua . Lo cual no sucede cuando uno o
dos tripulantes se desplazan a la proa para echar el fondeo ..
Hay que vigilar que dichos orificios no estén taponados con la flora
que prolifera en los puertos, tanto algas como bolsas de plástico.
348 El barco El motor y la electricidad 349

La mayoría de los motores disponen de un testigo de circulación de
agua, que hay que vigilar periódicamente.
La única persona que debe reparar una bomba estropeada es un
mecánico especializado.
Engrase
El engrase de un motor de dos tiempos se realiza por medio de aceite
mezclado con carburante . Hay que respetar la proporción indicada, que
es de 1% a 4% según los modelos. Conviene mezclar bien el aceite
con la gasolina, ya sea agitando dicha mezcla enérgicamente o bien
por medio de una bomba mezcladora.
l os motores de cuatro tiempos tienen un cárter lleno de aceite, cuyo
nivel hay que comprobar de forma periódica y vaciarlo entre cada cin-
cuenta y cien horas de funcionamiento.
Existe otro tipo de engrase que frecuentemente olvidamos hacer: el
de las partes auxiliares del motor, el puño del acelerador, el mando de
marchas, el pivote de orientación, los tornillos de sujeción, etc
Régimen
Los motores fuera borda de dos tiempos están diseñados para girar con
rapidez por lo que pueden funcionar durante horas al 90% de su régi-
men máximo, sin ningún problema,
Cuando funcionan demasiado tiempo al ralentí, se ensucian y des-
pués arrancan con dificultad. Con objeto de facilitar el posterior arran-
que es conveniente hacerlos funcionar algunos segundos en un régi-
men muy alto, antes de pararlos.
Los motores fuera borda de cuatro tiempos son mucho más ligeros de
manejar y pueden funcionar mucho tiempo al ralentí, incluso conviene ha-
cerlos funcionar durante tres o cuatro minutos al ralentí antes de pararlos.
En algunos motores, es necesario sacar antes el tirador, utilizando
para ello un destornillador (que no debemos olvidarnos de llevar al ins-
talar el motor en el bote auxiliar).
Cuando el motor se ha caído al agua
Cuando un motor se cae al agua en el mar, hay que llevarlo enseguida
a un mecánico para que lo ponga otra vez en condiciones. Mientras es-
peramos que lo revisen, debemos mantenerlo sumergido en agua dul-
ce, sin dejarlo nunca al aire. Si se ha caído en agua dulce, lo secaremos
y después probablemente volverá a arrancar.
Material de repuesto indispensable
• Un aerosol de un producto aislante eléctrico.
• Dos bujías, como mínimo, y una buena llave de bujías.
• Uno o dos "fusibles" para la hélice.
EL MOTOR DIÉSEL
Es más grande y complejo que el motor fuera borda. Para sacar el máxi-
mo rendimiento, resulta conveniente que aprendamos unas cuantas
nociones mínimas de mecánica; cómo volver a cebar el circuito de
gas-oil, cambiar un tubo, tensar otra vez la correa de la dínamo, cam-
biar el aceite y engrasarlo.

Consumo
A partir del 80 % de la potencia, el consumo de carburante se duplica y
la velocidad del barco no aumenta en general más que en un 5% . Que
cada uno saque la conclusión que quiera.

La hélice
Por lo general, la hélice lleva un "fusible" que se rompe al bloquearse
(por ejemplo con un cabo). Por este motivo es conveniente llevar a bor-
do varios fusibles de repuesto.

Cuando el tirador está roto

Podemos seguir arrancando el motor, incluso cuando el tirador origi-
nal se ha roto; basta con enrollar un cordel alrededor del volante mag-
nético.
Det all e de un motor diesel intraborda.
350
molor
D
Esquema de instalación
de un moto r d iesel ¡otra bo rda .
A. Ta pón de cubierta, q ue d ebe poder
a pre t a rs e con una ma nivela de güinche.
B. Junta de cauc ho para asegurar un
cie rre he rm ético .
C. Abra zaderas pa ra asegurar un cie rre
herm é tico de la ma ngue ra fl ex ible de
lle na do.
D. Bo mba, necesaria s i e l depósito está
s ituado e n un pla no infe rior al motor.
E. Retorno de gas-oil de los inyect ores.
El barco
Instalación
La instalación de un motor diésel debe responder a ciertas normas.
siendo muy estrida la reglamentación relacionada con este tema . Sin
embargo pueden existir algunos defectos, muchos de ellos bastante
frecuentes, por ejemplo:
• las válvulas del depósito no son accesibles en caso de incendio. Es
muy importante exigir un tipo de válvulas cuyo cierre pueda efectuarse
desde la cubierta por medio de un cabo;
• con cierta frecuencia, y por razones económicas, la manguera ani·
liada que une el depósito con el orificio de llenado se ha cortado de un
t ubo de mayor diámetro, por lo que no tiene más que un extremo. En
ese caso el circuito de entrada no es estanco y el gas·oil puede derra·
marse por el fondo en el momento de repostar;
• también con bastante frecuencia resulta imposible vaciar la b an·
dej a de fond o, esa cubeta estanca que obligatoriamente debe colo-
carse debajo del motor para recoger los posibles desbordamientos. Di-
cha bandeja debe tener un orificio bien seña lado en la parte inferior,
para poder vaciarla con una jeringuilla. Hay que comprobar que su for·
ma es la adecuada y que el orificio es accesible.
También debemos saber que todas las uniones flexibles que tiene el
motor son muy poco duraderas, pues la goma de los amortiguadores,
de los manguitos y de los tubos no resisten eternamente el gas-oil. Hay
que cambiarlos frecuentemente, cada uno o dos años.
El depósito de carburante merece una mención aparte. Es preferible
que esté colocado más bajo que el motor, alimentándose por medio de
una bomba. De este modo, si se producen escapes de combustible por
las t uberías, la bomba aspirará aire y el motor se parará, sin que el car·
burante llegue a extenderse dentro del barco.
Un motor siempre puede tener algún fallo mientras está en funcio-
namiento, siendo los más graves los relativos al aceite y a la refrigera·
ción. En los coches, estas deficiencias se indican por medio de testigos
luminosos que el conductor tiene siempre a la vista. Pero en un barco,
no siempre tenemos la nariz encima del pa nel de instrumentos, por lo
que resulta prudente instalar una doble señal de alarma sonora que se
ponga en funcionamiento para señalar, tanto una falta de aceite como
de refrigeración. En el momento en que oigamos esta seña l, hay que
pa rar el motor, no sin antes haber consultado el panel de instrumentos
pa ra sa ber qué es lo que no funciona. En una instalación adecuada la
alarma empieza a sonar en el momento en que el motor se pone a f~n­
ciona r y cuando se para, igual que se enciende la luz del aceite en el
panel de inst rumentos de un coche.
La vá lvu la de admisión de agua de mar ha de estar situada en
un lugar muy accesible que deben conocer todos los que van a
bordo; debiendo disponer de una llave fija para poder cerrarla rápida-
mente en caso de que se produjera una rotura en las t uberías.
El motor y la electricidad 351
Hay que embarcar las herramientas y el material necesario para las
reparaciones sencillas y para el mantenimiento general. Evidentemente
no llevaremos a bordo más que lo indispensable para los trabajos que
sepamos hacer, y si no sabemos hacer nada, a la primera averia que su-
framos, haremos como si no tuviéramos motor.
Funcionamiento
El combustible
Los motores diésel consumen sólo gas-oil de coches completamente lim-
pio, pues la bomba de inyección no resiste el agua ni las impurezas ma-
yores de 4 micras (0,004 milímetros). Por esta razón el circui to dispone
de dos filtros: un prefiltro con una cubeta transparente en la que se de- cartucho
de filtro
~ cartucho
de filtro
posita el agua; y un filtro con un cartucho filtrante, por lo general de pa-
~"'. - j
pel secante, que retiene los residuos sólidos, y que se sustituye periódica-
mente. Cuando aparece agua en la cubeta, hay que vaciarla y purgar el
depósito abriendo el orificio ad hoc, si es que tiene, o bien bombeando el
Ef
fondo del depósito con cualquier objeto adecuado (bomba de mano o
una jeringuilla con un tubo que colocaremos en el fondo del depósito).
En caso de que se formen burbujas de aire en el circuito de alimen-
tación -suele ocurrir cuando nos quedamos sin combustible-, el motor Filt ro de gas -oH q ue s irve para deca nta r
no puede funciona r, y se queda parado o sin poder acelerar en cuanto e l agua y al mis m o t ie mpo para filtrar
la más mínima burbuja de aire llega a la bomba de inyección por donde residuos sólidos.
no puede pasar.
Pa ra purgar el circuito, hay que trabajar en dos etapas:
1.' Aflojar el tubo de alimentación por la parte de la bomba de in-
yección (cuando no hay grifo de purga); dejar correr el combustible o
bombearlo a mano hasta que no quede ninguna burbuja de aire; volver
a apretar el tubo.
2° Aflojar una vuelta todos los tornillos que sujetan las tuberías a los
inyectores; acelerar y arrancar el motor, si es posible con la manivela,
hasta que el aire haya salido de esta parte del circuito; volver a apretar
los tornillos y ponerlo en marcha.
Esta operación es muy fácil de realizar cuando ya se ha hecho algu-
na vez; pero es preciso que nos la enseñen y después hacerla nosotros
solos delante de un mecánico, una vez descebado el motor.
La refrigeración
La mayoría de los motores diésel actuales se enfrían por medio de agua
dulce, que a su vez lo hace por agua de mar. Por lo que existen dos cir-
cuitos diferentes.
El circuito de agua dulce es un ci rcuito cerrado, exactamente igual al
de un coche . Debe estar siempre muy lleno, por lo que debemos dispo-
352 El barco El m o tor y la e lectriCidad 353

ner de agua dulce a bordo permanentemente para rellenar cuando sea
necesario. Poner agua de mar en este circuito es peligroso, pues las ca -
misas de acero del motor no lo resisten bien.
El circuito de agua salada es un circuito abierto: el agua es aspirada
por una bomba a través de una alcachofa situada bajo la linea de flota-
ción, que pasa por un intercambiador en el que se enfría el agua dulce
y después sale expulsada al exterior, por el tubo de escape.
Si la señal de alarma empieza a funcionar porque el motor se ha ca-
lentado. hay que pararlo inmediatamente y comprobar enseguida el ni-
vel del agua que hay dentro del circuito de agua dulce.
Si falta agua, hay que reponerla, una vez se haya enfriado el motor y
después de haber reparado los eventuales escapes.
Si no falta agua, hay que dejar también que el motor se enfríe un
poco, y después volver a ponerlo en marcha y comprobar la circulación
Cuando la alarma empieza a sonar debido a una falta de aceite, hay
que parar el motor y comprobar el nivel. Si éste es bajo, hay que repo-
nerlo y en caso negativo, tendremos que volver a puerto a vela pues se
trata de una avería seria, imposible de repara r en la mar.
Cuando el inversor tiene un cárter distinto al del motor debemos
comprobar su nivel de aceite por lo menos cada quince días, y cambiar
el aceite por lo menos una vez al año.
Tampoco debemos olvidarnos de las partes auxiliares: bombas de
agua dulce y de agua de mar, junta giratoria, mando a distancia (em-
brague y acelerador). Éstas deben engrasarse en cada cambio de aceite
y con una mayor frecuencia si el motor funciona mucho.
La electricidad
Una vez que gira el motor, el alternador tiene que cargar la batería . Es-

J
de agua salada. Si es normal, puede ser que la bomba de agua dulce ta carga puede comprobarse con un amperímetro; al cabo de cierto
esté estropeada, y esta vez no podemos arreglarla solos. tiempo de funcionamiento (de cinco minutos a varias horas), la carga
disminuye, pero nunca debe ser nula; bien con un voltímetro, alcanzan-
Si circula poca agua de mar, o casi nada, puede ser debido a lo si- ,,'ol·homo
puente

:
guiente: sonda
cocina
• que la válvula del casco esté cerrada; cortacorriente radi.o
. • cabina de proa
• que la alcachofa esté atascada; para averiguarlo, hay que cerrar resistencia baterla , piloto
de pre,calentamiento de servicio . .:..'
la válvula, desconectar el tubo, volver a abrir la válvula y ver si el agua
corre; . : fusible prinCipal
',- motor alternador
• si la válvula y la alcachofa dejan pasar el agua tranquilamente la
moto, d'¡=1\
\ \ Il--Í\../

---=~ --2 ~==-_:..:

cosa ya es más grave; o el circuito está atascado o la bomba no funcio-
""O,", ¡¡ ¡ "_. __
~?J
na. En este caso también hay que llamar a un mecánico.

Mientras vivimos a bordo hay que dejar abierta la válvula de admi-

sión de agua de mar, accionándola tan sólo una vez por semana.
Cuando el barco se queda vacío la cerraremos, y buscaremos un truco
para acordarnos de abrirla antes de poner el motor en funcionamiento,
por ejemplo, colgando de ella la llave de con tacto.
Engrase
El engrase del motor se rea liza a través de un circuito de aceite que se
mantiene a presión por medio de una bomba. Con un manómetro po-
demos averiguar la presión que hay, la cual no deber;; bajar de cierto
nivel. Este circui to lleva un filtro que mantiene limpio el acei te, debien-
do sustituir el cartucho del mismo en cada cambio de aceite.
Es necesario utilizar el aceite recomendado por el fabricante, siem-
pre el mismo, así como la cantidad adecuada, pues resulta igual de ne-
fasto el exceso de aceite como su carencia.
Los cambios de aceite deben ser frecuentes (de 100 a 200 horas).
Aunque el motor haya funcionado poco tiempo, no debemos arrancar-
lo con aceite usado que no haya sido cambiado en más de tres meses.
2 precalentamiento
marcha 1 b
paradao - v
~rranque
___ interruptor
llave de conta cto -a- fusible
Es quema del circuito eléctrico
Para calentar un motor diese l, hay que girar la llave hasta la posición 2, para
cerrar e l interruptor 2 y poner e n fu ncionamiento la s resis tencias de
precale ntamiento. Tra nscurridos 30 segundos aproximadamente, e l interruptor 2
se abre de forma automática e n cuanto el motor se ha calentado s uficientemente.
En ese momento hay que girar la llave has ta la pos ición 3, e l m otor de arranque
empieza a girar y e l piñón de a taque se mu eve para eng ranarse s obre el vo lante
de inercia del motor para hacerle arra ncar. En cuanto e l motor e mpieza a
" ronronear ", hay que s oltar la llave, q ue vue lve a la pos ición 1. El motor, al hacer
girar e l a lternador, produce e lectricidad que carga en primer luga r la bateria de
arranque. Cuando e l reg ulador comprueba que esta bateria de arranque está
completamente cargada, dirig e la carga hacia la otra bateria que alimenta los
instrumentos.
354 El barco
do éste su nivel normal al cabo de 1 Ó 2 minutos, debiendo quedarse
permanentemente al mismo nivel. Si el alternador no carga, por lo ge-
neral se debe a que la correa de transmisión está floja o desgastada. lo
cual es muy fácil de arreglar.
El arranque manual
Resulta muy útil poder arrancar el motor a mano cuando las baterías
están descargadas o si se han ahogado. Pero sólo podremos hacerlo si
el motor es pequeño y lleva un volante. Hay que hacer la prueba antes
de comprarlo, sin ser suficiente que tenga una manivela y que nos de-
jemos camelar por el vendedor.
Mantenimiento
La fiabilidad del motor depende en un cincuenta por ciento de la cali-
dad de su mantenimiento. El propietario debe ocuparse seriamen te de
esta tarea, incluso aunque confíe el trabajo a un buen mecánico. Úni·
camente el usuario de un motor conoce las anomalías que presenta su
funcionamiento, siendo el propietario quien debe mandar hacer las re-
visiones periódicas a su debido tiempo. También conviene anotar en un
cuaderno a diario, no sólo las revisiones sino también los incidentes
que se han producido en su funcionamiento. El fabricante del motor
suele proporcionar normas de mantenimiento que conviene cumplir.
Puesto que también debemos mantener los accesorios, proponemos
una lista práctica de lo que hay que hacer y cuándo.
Una vez al año al aparejar el barco, debemos:
• purgar el fondo del depósito de gas-oil;
• vaciar la cubeta del prefiltro;
• cambiar el cartucho del filtro;
• comprobar la estanqueidad del tapón del depósito;
• purgar el circuito de gas-oil;
• limpiar y comprobar los inyectores;
• volver a montar el motor de arranque, el alternador y las baterías
en caso de que los hayamos desmontado;
• si no se han desmontado, volver a tensar las correas, rellenar el ni-
vel de electrolito de la batería y limpiar los terminales.
• cambiar el aceite del motor y del inversor, engrasar todas las par-
tes móviles y las palancas de inversión de marcha y de aceleración;
• limpiar la alcachofa; incluso por dentro. pues puede tener molus-
cos o cualquier otro animal o vegetal,
• engrasar la válvula de fondo;
• comprobar las condiciones de los tubos (si apretando por encima
vemos alguna raja, hay que cambiarlos), así como de sus abrazaderas, y
rellenar el nivel de agua dulce;
El motor y la electricidad 355
• aflojar, si procede, el prensaestopas y engrasarlo, comprobar que
tiene suficiente estopa y añadir más si es necesario.
Al desaparejar el barco, debemos:
• cerra r el grifo del gas-oil;
• desmontar el alternador, el motor de arranque y la batería, que es
la solución más sensata; también podemos dejarlo todo a bordo pero
en ese caso hay que poner en marcha el motor por lo menos una hora
cada quince días o mejor aún todas las semanas;
• si no vamos a utilizar el motor en todo el invierno, poner un poco
de aceite en cada cilindro y hacer que el motor dé dos vueltas para re-
partir bien el aceite por las paredes del cilindro;
• cerrar la válvula de fondo;
• poner anticongelante en el agua dulce;
• comprobar que no entra agua por el prensaestopas, y si es nece-
sario, apretarlo una vuelta más;
• limpiar y engrasar generosamente con grasa de silicona todos los
contactos eléctricos.
Modo de manejar el motor
La fiabilidad del motor depende en el otro cincuenta por ciento del mo-
do en que se maneje. Es muy importante que los usuarios cumplan las
normas del fabricante. Al igual que ocurre con el mantenimiento, el
manejo del motor también implica otros cuidados, por lo que propone-
mos una lista práctica de lo que hay que hacer.
Esta lista se basa en la necesidad de disponer siempre de un motor
preparado para arrancar; por este motivo, deberán efectuarse previa-
mente las comprobaciones indispensables.
Al embarcar
• abrir la válvula de fondo
• comprobar el nivel de combustible;
• comprobar que no hay agua en la cubeta del prefiltro;
• comproba r el nivel de aceite del motor;
• comprobar el nivel de aceite del inversor;
• comprobar el nivel de agua dulce;
• conectar las baterías (cortacircuitos general).
Al ponerlo en marcha
• acelerar un poco el motor desembragado;
• calentarlo un poco antes, si es necesario;
• arrancar el motor, sin hacer funcionar la batería más de cinco se-
gundos seguidos;
356 El bar co El motor y la electricidad 357

• marcar con claridad un intervalo de parada en punto muerto

Cuando el motor cuando vayamos a invertir la marcha;
no arranca • evitar las aceleraciones bruscas;
• no girar a más de los cuatro quintos del régimen, sobre todo si es-
n teoría, para arrancar un motor diesel basta con dar tamos efectuan do una travesía muy larga.
E vueltas al cigüeñal, o a la manivela, con la rapidez sufi-
ciente para que se encienda un cilindro y el motor empiece
Si queremos dejarlo funcionando durante mucho tiempo al ra lenti
para pescar, quizás sería conveniente reglar el motor para este fin.
a ronronear.
En la practica, al motor le cuesta un poco arrancar, debi- Para pararlo
do a que está frío y el gas-Gil se pulveriza mal y no arde. Los
• dejar funcionar el motor por lo menos cinco minutos al ralentí pa-
dos medios que se suelen utilizar para ayudarle a arrancar
ra que baje un poco su temperatura;
son el estárter y la bujía de encendido.
• cortar la inyección;
El estarter admite una cantidad de gas-oil superior a lo
necesario para hacer girar el motor y enriquecer la mezcla • quitar el contacto después de la parada real del motor;
aire/co mbustible. Puede ser automático o manual Y, normal- • comprobar el nivel de combustible;
mente, la palanca del acelerador lleva una posición "start". • asegurarnos de que no hay agua en la cubeta del prefiltro.
La bujia de encendido es una pequeña resistencia eléctri- • comprobar, después de estar parado cinco minutos, el nivel de
ca que está fija en la cu lata y que ca lienta la cabeza del cilin- aceite del motor.
dro. Hay tantas bujías como cilindros. Antes de arrancar el En el caso de que sea la última parada del dia:
motor, hay que alimentar las bujías de encendido durante • comprobar el nivel de agua dulce.
30 segundos aproximadamente, lo que se suele hacer colo-
Si hacemos todo esto al parar el motor, estará listo para volver a
cando la llave de contacto en posición intermedia hasta que
arrancar en cualquier momento sin tener que hacer nada más.
una pequeña luz roja se vuelva verde o bien se apague.
Para ayudar a arrancar existe también un producto líqui- En España la norm at iva ,
do "START PILOr que se pulveriza desde los filtros de aire Al irnos del barco
muy dispersa, obliga a ll e-
del motor. Este producto debemos usarlo sólo ocasional- • cerrar la valvula de fondo; va r el siguiente material de
mente pues es muy fuerte y pued e estropear el motor. Es • comprobar que no se han producido fugas por el prensa estopas; repuesto relacionado con el
mejor averiguar el motivo por el que éste no arranca con • desconectar la batería (cortacircuitos general). motor:
normalidad. • Juego de herramientas
para el desmontaje.
Seguridad • Cartuchos para el filtro
de co mbu stible.
• dejarlo funcionando a un tercio de su régimen durante tres minu- • Inyector con su portain-
Orden 84'810 de 30 de agosto de 1984. yectores (si se trata de mo-
tos como mínimo, para calentar el motor; mientras tanto, comprobar
Artículo 224.2.50
que la batería carga, que el agua de mar circula bien y que la presión tores diésel).
Instrumentos y publicaciones náuticas.
de aceite es normal. • Ll ave de bujías (motor
Material de armamento. Piezas de repuesto. de gasolina).
En caso de que el motor no arranque, estadísticamente puede de- [... 1
• Bobina con condensa-
berse: en un 90% de los casos a que la batería no está suficientemente 3.3.1.: Piezas de repuesto para motor de ence ndido por dor (motor de gasolina, sa l-
ca rgada (el precalentamiento es insu ficiente y/o el arranque gira dema- compresión (diésel):
vo que e l e ncendido sea
siado despacio); y en el 10% restante de los casos, es debido a gas-oil • un juego de herramientas para desmontar el motor, electrón ico).
defectuoso. • un inyector sin emba laje y un tubo de inyector monta-
• Juego de correa s de
do en un porta -inyector,
bomba y generador.
Mientras navegamos • un ca rtucho de filtro de gas-oil,
• Tuberías o manguitos
• varios pernos adecuados al motor, flexibles.
• dejar un poco de tiempo al motor para que se caliente sin hacerlo
• unas cuantas tuberías o manguitos flexibl es con cables
funcionar más que a la mitad de su régimen durante los cinco primeros • Abrazaderas de varios
para apretarlos,
tamaños.
minutos de marcha; • fu sibles para la insta lación eléctrica ,
• Tornill os y tuercas di-
• embragar con firmeza sin que patine el embrague; • correas de repuesto. versas.

358
" Compañia de electrICidad france-
sa. IN. de fa TI
Modo de
comprobar
un
circuito
• Se cog e un o hmí me-
t ro.
• Se mid e la res istencia
del circuito, a partir del in-
terrupt or o del fu sible.
• A co ntinuación, se mi-
de la resistencia del aparato
solo (bombilla, Satn av, etc.l.
• La diferencia entre las
dos m edid as nos d a la re-
siste ncia d el ci rc uito. Ést a
de be se r d es pr ec ia bl e, en
otro cas o hay que revisa rlo.
El barc o
LA ELECTRICIDAD
El poder disponer de electricidad a bordo de un barco de crucero se ha
convertido ya en algo indispensable. Pero los barcos no están conecta-
dos a la red EDF*, y la cantidad de energia disponible es siempre limita-
da. Por lo tanto, hay que administrar de modo inteligente su produc-
ción, almacenamiento y consumo para que esta comodidad no se
transforme en una pesadilla.
¿ Cuánta electricidad necesitamos?
Para averiguarlo. hay que hacer un cálculo que nos sirva para decidir-
nos entre dos parámetros in disociables: el tiempo que vamos a dedicar
a cargar baterías y las comodidades que deseamos tener; y, como telón
de fondo, el presupuesto de que disponemos. Antes de hacer un cálcu-
lo exacto, conviene que conozcamos algunas reglas.
• Una bombilla incandescente consume dos veces más que un tubo
de neón y alumbra lo mismo que éste, aunque con otro ambiente, sin
embargo cuesta más barata.
• Incluso actuando con precaución, cuantas más bombillas tenga-
mos, más luz consumiremos.
• Un aparato de navegación consume muy poca electricidad, siem-
pre que se puedan apagar sus luces.
• Las luces de fondeo consumen mucho pues no se suelen quitar
nunca al hacerse de día.
• Tres luces de navegación consumen el triple que una luz tricolor
colocada en el tope del palo, y además con ella se ve mejor.
• Un emisor-receptor de radio consume mucho y frecuentemente
sentimos la tentación de utilizarlo.
• Un grupo de agua a presión consume bastante más que una
bomba de pie y aumenta enormemente el consumo de agua.
Hay que señalar que una instalación en mal estado puede multiplicar
por dos, por tres, o incluso por cuatro el consumo de electricidad.
¿ Qué clase de electricidad utilizaremos?
En la mayoría de los barcos se suele utilizar corriente continua de 12
voltiOS; por 10 tanto, todas las explicaciones se refieren a este tipo de
electricidad. Los grandes consumidores prefieren corriente de 24 voltios
en barcos grandes, lo cual resulta más caro debido a que los aparatos
son también más caros. Hay barcos que llevan corriente alterna de 220
voltios, pero ¡eso ya se sale del marco de este Curso!
No debemos tener a bordo más que una sola clase de corriente, de
12 ó 14 voltios, pues si no ¡preparémonos para las averías!
El m o tor y la electriCIdad 359
Almacenamiento de la electricidad
En el centro de toda la instalación eléctrica, están las baterías, que sir-
ven para acumular la corriente producida por el motor, supliéndola, se-
gún sea necesario, para hacer funcionar los aparatos. Conviene elegir-
las bien, con una óptima instalación y mantenimiento.
Una batería está formada por varios elementos, cada uno de los cua-
les puede proporcionar 2 voltios; con 6 elementos se obtiene una bate-
ria de 12 voltios, y con 12 elementos una de 24 voltios.
¿Qué tipo de batería elegiremos?
Existen cua tro clases principales de baterías:
1.° Baterias clásicas de plomo con electrolito liquido a base de ácido
sulfúrico, que se vacían si se vuelcan. Mientras están cargan do se pro-
duce siempre una pérdida de electrolito; podemos compensar esta pér-
dida añadiendo agua destilada para mantener el nivel 1 centímetro por
encima de las placas (no hay que anadir nunca ácido).
Podemos comprobar fácilmente la carga de la bateria por medio de
un pesaácidos.
2.° Baterías estancas. Son similares a las anteriores, pero contienen
una reserva de electrolito suficiente para toda su vida. Esto hace que
sean estancas, por lo que no es necesario instalarlas dentro de un reci-
piente hermético. Únicamente podemos averiguar cuánta carga tienen
por medio de un vol tímetro. Su duración es limitada, sobre todo si no
se manipulan adecuadamente.
3.° Baterías de electrolito gelificado. Tienen las mismas característi-
cas que las anteriores, siendo algunas de ellas de gran capacidad, y no
expulsan hidrógeno.
4.° Baterías alcalinas, como las de cadmio-níquel, con electrolito a
base de potasio. Son muy caras pero pueden descargarse por comple-
to sin ocasionar ningún problema, aunque su utilización es poco co-
rriente.
¿Cuántas baterías debemos tener a bordo?
Para instalaciones pequeñas y mientras podamos arrancar de modo efi-
caz el motor o el cargador a mano, basta con una sola batería.
Pero si no podemos arrancar el motor a mano, la prudencia nos
aconseja utilizar dos baterías completamente diferentes: una con bue-
na capacidad para arrancar y que no sirva más que para eso, y la otra
-u otras- que sea capaz de proporcionar corrien te de poca intensidad
durante mucho tiempo. La primera de ellas deberá estar totalmente ais-
lada del resto de la instalación, y siempre cargada más del 75%, que es
360 El ba rco
el mínimo necesario pa ra poder arrancar un motor diésel en frío. En el
caso de que tengamos varias baterías, debemos disponer de un distri-
buidor de carga electrónico que sirva para enviar a cada una de las ba-
terías la cantidad de corriente que necesite.
Instalación
Debido a su peso, uno siente la tentación de colocar las baterías lo más
abajo posible, lo cual está bien para navegar a vela, pero el primer gol-
pe de mar quizáS las deje inservibles. ¡Un compromiso más que hay
que establecer! Hay que colocarlas en un recipiente de material aislante
para que no pueda producirse ningún contacto ocasional entre los dos
bornes.
y por último, las ataremos bien con una cinta de nylon o tergal, para
evitar que puedan desestibarse incluso con escoras superiores al 90%.
Las baterías de electrolito liquido deben colocarse en una cubeta resis-
tente al ácido (poliéster) para que los derrames accidentales no se ex-
tiendan por todo el interior del barco.
Mientras las baterías se están cargando, se desprende hidrógeno y
oxigeno, una mezcla muy inflamable y explosiva. Por este motivo, el
compartimento donde se alojan deberá estar bien ventilado por su par-
te superior y durante la carga no deberá acercarse ninguna llama.
Carga y descarga
Una batería se define por su tensión (12 ó 14 vol tios), su intensidad pa-
ra arrancar (150, 200 Y 300 amperios) y su capacidad (55 Ó 95 ampe-
rios/hora). Una batería 12/325/95 es una batería de 12 voltios que pue-
de proporcionar 325 amperios durante breves instantes para arrancar
el motor, con una capacidad de 95 amperios/hora.
Una batería descargada en más del 25% en principio no es capaz de
arrancar un motor diésel, sobre todo si este último es un poco rebelde;
tampoco debe descargarse más del 80%; si esto ocurriese una o dos
veces solamente no se producirían graves desperfectos pero las baterías
se desgastan mucho si se quedan descargadas durante varias horas.
Tamb ién pueden descargarse solas. Si son nuevas, lo máximo que
aguantan sin recargar son tres meses, debiendo recargarse cada dos
semanas si tienen más de un año.
La carga de una batería está dirigida por el regulador. Al principio es
muy rápida y después va disminuyendo hasta llegar a cero, según po-
demos ver en el amperímetro. Como media, la carga es igual a un 15%
aproximadamente de la capacidad de la batería, siendo la cantidad má-
xima igual a la potencia del alternador.
De este modo, para volver a cargar completamente una batería de
55 amperios/hora descargada al 80%, necesitamos una potencia de un
80% de 55 amperioslhora, es decir 44 amperios/hora.
J
El motor y la electricidad 361
El régimen medio de un alternador clásico de 40 amperios en esta
batería será de un 15% de 55 amperioslhora = 8,25 amperioslhora. Por
lo tanto necesitaremos 44 : 8,25 amperioslhora = 5,33, es decir, 5 horas
20 minutos, aproximadamente. Pero sólo tardaremos 2 horas 40 minu-
tos en carga r 44 amperioslhora en una batería de 110 amperios/hora
con el mismo alternador. Este cálculo es pura teoría, y no es válido más
que para una instalación cuyos contactos sean perfectos, especialmen-
te en los bornes.
Después de este período de tiempo, la carga será suficiente pero no
del todo completa si, como suele ocurrir, la tensión de ca rga y la densi-
dad del electrolito no han sido constantes durante 3 horas.
Para saber cómo va la carga y la descarga, necesitamos un voltíme-
tro electrónico, que podemos dejar conectado permanentemente. la
indicación que proporciona sólo vale para, por ejemplo:
• si la aguja está en la zona amarilla cuando no hay contacto, y si-
gue permaneciendo alli después de encenderlo, es que está cargada.
• si la aguja está en la zona amarilla cuando no hay contacto y pasa
a la roja una vez encendido, es que hay que cargarla;
• si, con el motor apagado y las luces encendidas, la aguja sigue en
la zona verde, es que la batería está muy cargada.
Mantenimiento
10 Guardar las baterías lo más cargadas posible.
2. 0 Mantener el nivel de electrolito por lo menos 1 centímetro por
encima de las placas y rellenarlo con agua destilada, nunca con electro-
lito.
3. 0 Por lo menos una vez al año, desconecta r los cables para limpiar
y engrasar los bornes (volviéndolos a apretar fuertemente).
4. 0 Mantener la batería limpia para evitar que se descargue debido a
la suciedad mezclada con sal, que puede acumularse sobre ellas.
Producción de electricidad
la producción de electricidad está casi siempre garantizada por un al -
ternador accionado por el motor. Pero algunos barcos disponen de
otros medios, a menudo auxiliares, que no debemos despreciar.
El alternador
Se suele decir que la potencia necesaria es de una cuarta parte o de un
tercio de la que tienen las baterías. Si cogemos más potencia, no la uti-
lizaremos más que en contadas ocasiones y si cogemos menos, alarga-
remos 105 períodos de carga. los alternadores deben tener un dispositi-
vo antiparásitos si vamos a utilizar 105 aparatos de radio (comunicacio-
nes y navegación) con el motor en marcha.
362 El barco El motor y la electricidad 363

Si se corta la corriente de un alternador en marcha, éste se funde in-

mediatamente. Para evitar este tipo de contrariedades, es preciso que
el cortacircuitos disponga de un sistema de interrupción del inductor.
Este mecanismo existe, y debemos exigir que n05 lo pongan. Si el insta-
lador no lo conoce, tendremos que cambiar de instalador.
Si el alternador no funciona, no carga, siendo ésta una situación
bastante más normal de lo que parece, y que por lo general se debe a
que la correa está floja. Si haciendo fuerza sobre ella, la flecha se des-
plaza un centímetro, hay que volver a tensarla.
El mantenimiento del alternador es muy sencillo, siendo suficiente
mantenerlo seco y revisarlo cada quinientas horas aproximadamente.
con objeto de comprobar los colectores y engrasar los rodamientos.

Otros medios de producción de electricidad

La línea e léctrica del muelle proporciona una corriente alterna de
220 voltios procedente de la red eléctrica pública. Podemos utilizar este
tipo de corriente a bordo tal como llega, pero no es aconsejable pues
necesitaríamos una instalación muy cara y tener aparatos dobles. Por el
contrario, es conveniente alimentar con una corriente de 220 voltios un
cargador para recargar y mantener la s baterías a tope. Sin embargo,
debemos tener en cuenta que una instalación chapucera es peligrosa
pues el agua de mar, siempre presente, es casi tan buena conductora
de la electricidad como el cobre.
A continuación citamos algunas precauciones que debemos tomar:
• dejar conectada permanentemente al cargador la linea eléctrica
del muelle, instalando una toma de tierra adecuada;
• utilizar línea eléctrica formada por tres cables conductores homo-
logados de sección gruesa (2,5 milímetros cuadrados);
• colocar en la línea eléctrica del muelle una toma perfectamente
instalada y rellenarla con masilla elástomera, de manera que no pueda
entrar en ella la humedad (que sea de una pieza). En caso de que fre-
cuentemos puertos con tomas de otra clase, debemos ll evar un surtido
de adaptadores ad hac instalados del mismo modo.
El cargador tiene un regulador que adapta la carga al estado de la
batería, y se deja conectado permanentemente, muchas veces con un
diodo para evitar que se descargue.
Los generadores de v iento y paneles solares son sistemas auxilia-
res por lo general insuficientes para asegurar una gran producción, pe-
ra pueden servir para mantener las baterías cargadas durante las largas
ausencias del propietario del barco.
Los alternadores conectados al eje de la hélice o a una hélice
subma rina proporcionan una producción significativa de electricidad
siempre que el barco esté navegando.
El generador de viento qu e vemos
en la popa de est e velero s irve para
mantener la carga de la s baterías de
servicio ... cuando hay viento.
La instalación eléctrica
Es fundamental que la instalación eléctrica esté bien estudiada, aunque
desgraciadamente, en los barcos modernos ésta suele ser bastante cha-
pucera. A continuación mencionamos unos cuantos aspectos que de-
bemos tener en cuenta:
El interruptor general de electricidad
La instalación debe poder aislarse completamente de las baterías por
medio de un cortacircuitos general. Según la reglamentación éste debe
ser bipolar, aunque frecuentemente no es así. No suele dar problemas
excepto en los barcos de aleación ligera.
Es conveniente disponer de dos ci rcuitos, uno para la navegación y
otro para el confort, y así cuando las baterías están bajas siempre po-
demos cortar este último y mantener en buenas condiciones el circuito
de navegación.
También resulta útil disponer de un limitador de descarga. Éste sirve
para cortar completamente la corriente cuando la batería llega al límite
de descarga, y una vez en ese punto ya sabemos que hay que cargarla ..
364 El barco
Los cables
La instalación debe ser de dos conductores, excepto para el motor. Este
punto, de gran importancia, es obligatorio y casi siempre se respeta.
Debemos añadir que en los barcos metálicos, especialmente 105 de
aleación ligera, no está de más poner dos cables conductores en todos
sitios, incluso en el motor, pues de este modo nos evitaremos bastantes
sorpresas de tipo galvánico.
Pasacubierta de t ipo c ue llo de cis ne.
Al tratarse de corriente continua, es necesario que los conductores
se diferencien por el color en toda la instalación, puesto que muchos
de los aparatos son polarizados y no resistirían una inversión (a paratos
de navegación, tubos fluorescentes, etc). Son muy pocos los fabrican-
tes que se preocupan de esto, por eso aunque la instalación tenga va-
rios colores hay que comprobar las polaridades.
Una buena instalación duradera y segura puede ser bien de hilo de
estaño flexible, o de hilo rígido (un solo hilo por conductor) con los ex-
tremos de estaño (aunque cerca del motor, siempre se pone cable flexi-
ble, por las vibraciones). Una instalación de este tipo puede durarnos
veinte años e incluso más.
El consumo de electricidad es menor si la sección de los hilos es bas-
tante generosa. Para barcos de hasta 12 metros de casco aconsejamos
instalar hilo de 2,5 mm'.
Los barcos de serie llevan cable flexible corriente, que prácticamente
no vale para nada. Este cable enseguida se oxida y se pone negro, apa-
reciendo en cada conexión una resistencia, y tanto es así que al cabo
de uno o dos años, del 10% al 30%, o incluso el 50% de la electrici-
dad se consume en los propios cables, siendo, además, imposible revi-
sarlos.
Podemos elegir cables recubiertos como los que se emplean en las
casas, que se pueden cambiar con facilidad, en caso necesario.
También podemos poner cables a la vista como en los sótanos.
Sin embargo, los fabricantes prefieren ocultar los cables detrás del
forro interior del barco, sin ninguna protección, y donde la humedad es
la reina del baile.
En el palo, los cables eléctricos deben protegerse con una funda,
pues en caso contrario se deterioran enseguida a causa de los rema-
ches, los tornillos y los pernos, quedándose sin aislamiento.
Las conexiones
Las buenas conexiones están siempre soldadas, y así no se producen re-
sistencias parasitarias. Pero eso sólo puede hacerlo el navegante. Tam-
bién podemos estañar el extremo de los cables o soldar los terminales
planos engastados y engrasar todas las conexiones para reducir el óxi-
do. Esto es muy fácil de realizar en una instalación nueva, pero resulta
El motor y la electricidad 365
casi imposible si los hilos están un poco oxidados (lo cual suele ocurrir
transcurrido el primer invierno).
El panel general
Actualmente existe una clara tendencia a colocar a la vista el panel ge-
neral de instrumentos, junto a la mesa de cartas. Ésta no es la solución
ideal, pues la experiencia demuestra que es un lugar demasiado húme-
do, expuesto a los rociones, trajes de agua, dedos mojados ... y además,
la parte posterior del tablero se apoya en el casco del barco. Es mejor
colocar dicha parte del panel contra la cámara del motor; pues al estar
caliente, siempre estaría seco, contribuyendo el ambiente grasiento al
mantenimiento de los equipos. Otra buena solución sería colocarlo en
el techo, siempre que la parte exterior estuviera totalmente resguarda-
da del chorreo del agua. También podriamos cubrir todo el panel con
un plástico transparente, sellando la parte superior y los lados con cinta
adhesiva.
Los aparatos
• Los fu sib les. Todos los aparatos deben estar protegidos para evi-
tar cualquier peligro de incendio. Hoy día está de moda instalar disyun-
tores que a veces sirven también de interruptores; no está mal, es prác-
tico y razonablemente satisfactorio, pero demasiado complicado y frágil
para soportar el ambiente marino. Un buen fusible de cartucho, como
los que se usan en las casas, es más seguro y se puede arreglar con
más facilidad. Si preferimos utilizar disyuntores, conviene que instale-
mos material de construcción, que es más seguro que el destinado a
los barcos deportivos (y también mas barato).
• Los int e rrupto res. Los mejores son los de báscula, que son los
más sencillos, y que aunque no son impermeables, podemos colocarlos
en el techo para que no les entre agua, cuando tenemos los dedos mo-
jados. Los contactos se pueden limpiar una vez al año.
• Las luces ce nita les de casquillo de bayoneta son mejores que las
bombillas de rosca, cuyo sistema de sujeción suele ser insuficiente. De
todas formas es.aconsejable instalar tubos fluorescentes.
• Luces d e na veg ac ió n . Cuanto más lejos del agua se coloquen,
mejor funcionarán. Para barcos de hasta 20 metros de eslora, no hay
duda: 10 mejor es la luz tricolor a tope de palo. Para navegar a motor,
hay que coloca r las tres luces (roja, verde y blanca) lo más arriba de és-
te; así no las tapará el foque, que no se suele aparejar navegando a
motor; hay que contar, además, con una luz para instalar en la popa.
366 El barco
El motor y la electricidad 367

El balance eléctrico Segundo caso

Es una estimación que deben realizar todos los patrones para conocer Un buen navegante deportivo, con un barco alquilado desde hace un ano:
lo que arriesgan cada vez que quieren añadir una aparente comodidad.
Los cálculos que indicamos son teóricos y sirven para hacer compara- potencia consumo e n
duración
ciones. Son tres ejemplos completamente realistas de instalaciones de en vatios vatios/hora
tres barcos de unos 10 metros de eslora con el mismo programa: una
3 luces de navegación 30 4h 120
navegación de doce horas, de las cuales cuatro 50n de noche, para ter-
minar fondeando al final de la noche. La batería proporciona 80 ampe- 1 tubo fluorescente
rios/hora, y el alternador 20 amperios. La única diferencia importante en la cocina 8 2 h 16
es la idea que podemos tener del crucero. 1 tubo fluorescente
en la cabina 8 2 h 16
Primer caso
El capitán es muy ahorrativo, utiliza una lámpara de petróleo para 1 luz en la mesa de cartas 5 4h 20
alumbrar la cabina y arranca el motor a mano: 2 aparatos de navegación 2 12 h 24
Con una tensión de 12 voltios: 102,5: 12 = 8,54 amperios/hora
su iluminación 3 4h 12
otras luces 5 1h 5
pot encia d u ració n con su mo en
en va tios vatios/hora Total 213

1 luz tricolor
a tope de palo 10 4h 40 Ésta es una instalación corriente que tiene un año, por lo que hay
que añadir un 15% de pérdidas. El cálculo es, pues, de 245 vatios/hora
1 tubo flu orescente a 12 voltios = 20,4 amperios/hora, a los que hay que añadir 1,5 ampe-
pequeño de 3 vatios rios/hora para el arranque del motor (400 amperios durante 15 segun-
en la cocina 3 2h 6 dos). Para cargar 21,9 amperios/hora a 15 amperios y suplir la electrici-
1 tubo fluorescente dad consumida, el motor tiene que funcionar 1 hora 46 minutos, es
pequeño de 3 vatios decir, más o menos el triple que en el caso anterior. Si la instalación tie-
en la mesa de cartas 3 4h 12 ne dos años, las pérdidas alcanzarán del 30 al 50%, lo que obliga a
aumentar el tiempo de carga en 1h 38 min. o 1h 52 min.
1 luz de iluminación
del compás 3 4h 12
1 aparato de navegación 1,5 12 h 18
su ilu minación 3 4h 12
otras luces 5 30 min 2,5
Total 102,5

La instalación ha sido revisada y todas las conexiones están estaña-

das; la pérdida de electricidad es despreciable.
Si se carga a 15 amperios como media, necesitará:
8,54 : 15 = 0,57 horas Esta fiesta de "luz V sonido " en un
es decir, 34 minutos de funcionamiento del motor para suplir la electri- fondeadero exterior hará que el motor
cidad consumida. tenga qu e pasar varias horas
recargando las ba1eria s.

1
368 El barco

Tercer caso
El patrón es de los que opinan que cuando uno está disfrutando de al-
go no hay que calcular:

potencia consumo en
El casco y
los interiores
duración
en vatios vatios/hora
3 luces de navegación 30 4h 120

1 luz de fondeo 10 7h 70

1 tubo fluorescente
en la cocina 8 2 h 16

2 tubos fluorescentes Ya hemos analizado detenidamente la jarcia, pues es un campo en el

en la cabina 16 2 h 32 que el navegante deportivo está obligado a tomar decisiones constan·
1 luz en la mesa de cartas 5 4h 20
temente, a elegir el material que mejor conviene a su barco y también a
ingeniárselas para instalar dicho material y mantenerlo en buenas con·
4 aparatos de navegación 4 12 h 48 diciones. Evidentemente, estas intervenciones están muy limitadas en
relación con el casco del barco, aunque no dejan de tener su importan·
su iluminación 5 4h 20
cia. Sin duda alguna, para ser un buen patrón no es necesario saber có·
1 reflector en cubierta 40 15 min 10 mo se construye un casco, pero sí es importante conocer sus puntos
débiles, que son los que debe inspeccionar en el momento de comprar
otras luces 5 2 h 10
el barco y más tarde vigilar mientras lo utiliza. Es conveniente que pue·
1 grupo de presión da llevar a cabo el mantenimiento normal, y que sea capaz de realizar
de agua potable 40 30 min 20 él solo algunas tareas a bordo (instalación de accesorios y trabajos de
insumergibilización), así como algunas reparaciones, por ejemplo, en
1 bomba de achique 40 15 min 10
caso de que se produzca una vía de agua. En este capítulo se tratan al-
1 aparato V HF 7 18 h 126 gunas indicaciones elementales sobre este aspecto. Está claro que todo
el mundo sabe clavar un clavo y enroscar un tornillo en su sitio, pero
receptor 18 75 min 22,5 sin embargo vamos a suponer que no es así.
emisor 60 30 min 30

1 nevera 60 4h 240
Tota l 794,5
Si es una instalación estándar de hace un año. hay que añadirle un
15% de pérdidas, es decir, 914 vatios/hora a 12 voltios = 76 ampe-
rios/hora, a los cuales hay que sumar 1,5 amperios/hora para el arran-
que del motor. Cargando a 15 amperios. son necesarias 5 horas 6 mi-
nutos para suplir la electricidad consumida. Lo que resulta difícilmente
soportable. Si duplicamos la capacidad de la bateria y la potencia del
alternador, conseguiremos reducir el tiempo de carga hasta 2 horas 53
minutos. Si el barco tiene ya uno dos años. preferimos no calcular las
pérdidas. Veremos que la nevera consume mucha energía representan-
do casi un tercio del consumo total.
EL CASCO Y LA ESTRUCTURA
De modo general, sea cual sea el material utilizado en la construcción
del casco, las uniones, los refuerzos y las superestructruras son siempre
zonas que hay que vigilar. Asimismo hay que tener cuidado con el efec·
to gavánico, muy traicionero, que puede producirse en los extremos de
las clavijas o en el casco.
Los puntos débiles de un casco
Las un iones. Los elementos de un casco están unidos entre sí de dis-
tintas maneras: clavado, pegado, atornillado o soldadura. Cada uno de
estos puntos de ensamble puede representar una zona débil de su blin-
daje; una unión defectuosa puede poner en peligro todo el barco.
370
Cua ndo se a ñade un e le me nto de
acastillaje. hay que co locar un refu e rzo
suficientem ente dim en sion ad o.
Paso de un pern o o buló n
Cua ndo u n b ul ón atraviesa una cubierta
co nductora de e lectricida d, debe
ais la rse ba jo la ara nde la, y también en
e l ta ladro de paso de la cub ierta.
El barco El casco y los Interiores 371
Los refuerzos. En los lugares en los que el casco sufre un gran es-
fuerzo, se colocan refuerzos, como en la zona de anclaje de los cade-
notes, tintero del palo, etc. Un refuerzo adecuado debe repartir el es-
fuerzo en una superficie amplia, debiendo mantenerse los puntos re-
forzados en perfectas condiciones. Cuando nosotros mismos instala-
mos una pieza que va a tener que sufrir un gran esfuerzo, debemos fi-
~
·
o
.~
jarla sobre un refuerzo suficientemente dimensionado.
Por ejemplo, si queremos colocar una cornamusa en la cubierta, el
suelo deberá tener doble grosor en ese lugar.
Las superestru ct u ras. Existen cascos resistentes cuyas superestruc-
turas son de una fragilidad alarmante. En algunos casos la forma del
tambucho está diseñada más para servir de sola ri um que para resistir la
embestida de un golpe de mar. Otras veces, se sacrifica su resistencia
en el empeño de conseguir economizar en las partes altas, o bien pa-
c:
ra aligerarlas. Debemos insistir machaconamente en este punto: los
'O
portillos, el tambucho, y las uniones de éste a la cubierta deben ser de
una resistencia a toda prueba. Igual que las piezas móviles que sirven ...
para asegurar su cierre, pues, a menudo pensamos que sólo valen para
...
:::l
impedir la entrada de posibles ladrones, cuando en realidad la mar es
capaz de cometer daños mucho más graves .. .......
VI
El efecto ga lvánico, Entre dos metales diferentes, la presencia de
c:
un elemento conductor (en este caso el agua salada, o la capa de sal
que se deposita sobre las piezas) crea un par electrolítico. El metal me-
...O
Q)
nos electropositivo de los dos cede su carga positiva, desgastándose
"'C
poco a poco.
A bordo de un barco, hay que evitar a toda costa cierto tipo de con-
.......O
.
tactos, como el aluminio y el acero cad miado o galvanizado con meta-
les cobrizos (por ejemplo, un tensor de bronce con un cadenote de
.."
~
i
acero galvanizado) pues las piezas de acero o de aluminio no resisten
mucho tiempo este contacto. Algunos resultan tolerables si se coloca
'"
oC
>
entre ellos un aislante, como en el caso del acero inoxidable con el alu- c:
minio. Hay otros contactos que se pueden realizar sin protección, como :::l
el aluminio con el acero galvanizado (pero no debemos olvidar que la Q)
duración de la galvanización con zinc es limitada). "'C
En oposición con el aislante, existe un conductor no m etálico : el
VI
carbono . Hay que desconfiar de él como de la peste, en caso de que
entre en la composición del casco o de las perchas. Pues en ese caso, .......
Q)
··
'o
u
las piezas metálicas que estén mal aisladas pueden destruirse unas a
otras con gran rapidez y a varios metros de distancia.
En la práctica, la mayoría de las veces se suelen instalar accesorios de
'"
c..
aleación ligera sobre piezas del mismo material; en su defecto, siempre
que tomemos las precauciones necesarias, podemos utilizar piezas de ace-
ro inoxidable o de material no conductor, como nylon, rilsan, celorón, etc.
372 El barco
Al efectuar reparaciones o mejoras, conviene pensar en 105 posibles
efectos galvánicos. Hay que saber que si el circuito eléctrico está mal
aislado, las corrientes que salen de éste pueden transformar en ¿modos
algunas piezas metálicas del barco, que sufririan una rápida corrosión.
Otro ejemplo: si colocamos cadenotes de acero inoxidable en un casco
con clavijas de acero galvanizado, hay que aislar los dos metales con
una lámina de plástico; pues en caso contrario las clavijas que estén
cerca de los cadenotes se corroerán rápidamente.
Sin embargo. este tipo de protección no puede utilizarse sobre la ca-
rena; en este caso una solución sencilla y eficaz (onsiste en instalar
ánodos consumibles. Éstos son unas placas de cobre que se fijan a la
carena, y sobre las que se ejerce el efecto galvánico, que de este modo
es casi nulo en las demás zonas. Normalmente se suele emplear este
procedimiento cuando instalamos una hélice de bronce sobre un casco
con pasadores de acero galvanizado. Está claro que habrá que cambiar
estas placas antes de que estén totalmente corroídas.
Tipos de construcción
los materiales que se utilizan en la construcción de barcos deportivos
son muy variados: madera maciza (construcción clásica), contrachapa·
do, resina fraguada (o plástico), acero, aluminio, hormigón, carbono,
Kevlar y titanio.
Todos estos materiales tienen ventajas e inconvenientes que ense·
guida analizaremos, pero sobre todo, nos vamos a dedicar a concretar
las necesidades de mantenimiento de cada uno de ellos y las obligacio-
nes derivadas del empleo de uno u otro tipo de casco.
No se puede hablar propiamente de materiales inadecuados, sino de
una elección inadecuada o una instalación incorrecta.
Hay que desconfiar de la tendencia que presentan algunos astilleros
a realizar todo con "sus" materiales, construyendo así todo en madera,
aluminio o plástico, mientras que muchas veces los sistemas combina·
dos son los más acertados; por ejemplo, un casco de aluminio puede
equiparse con una cubierta de contrachapado y, por qué no, con un
tambucho de madera estratificada; esta solución es la que hemos elegí·
do para el Glénans 33.
Cascos de madera maciza
Son los cascos tradicionales. Hasta el año 1950, aproximadamente, to·
dos los barcos deportivos Se construían de madera maciza. Hay algunos
de ellos preciosos que todavía siguen navegando, aunque ya casi no se
construyen.
la mayoría de las veces, los cascos de madera maciza son de formas
redondeadas, pudiendo hacerse insumergibles con gran facilidad, por
lo menos los pequeños. Pero, sin embargo, son relativamente pesados
El casco y los interiores 373
Casco de madera maciza : muchas
piezas, muchas uniones, muchos
problema s.
y no muy rígidos. la técnica utilizada no se presta mucho a la construc·
ción en serie; mejor dicho, la construcción en serie no permite bajar los
precios de un modo significativo, siendo muy caro el mantenimiento de
estos cascos. Estas razones explican la regresión de esta modalidad de
construcción frente a las nuevas técnicas.
El propietario de un barco de construcción clásica no carece de moti·
vos de preocupación, debido a que el barco está formado por un gran
número de piezas.
Resistencia. las ligazones son muy numerosas y difíciles de contro·
lar, y además se van deteriorando poco a poco cuando el barco trabaja.
Estanqueidad. Es dificil de conseguir debido al gran número de
uniones y a la poca superficie de contacto de los elementos entre sí.
En los alefrices el calafateado (estopa que proporciona estanquei-
dad entre dos piezas) se suelta con mayor facilidad. Para reponerlo, hay
que recurrir a los servicios de un profesional. El navegante deportivo
que calafatea su propio barco, corre el riesgo de hacerle más daño que
bien.
la estanqueidad de la cubierta, alternativamente seca y húmeda, es
especialmente díficil de conseguir, si está construida con tablones. El
único medio de lograrl o es utilizando elastómeros, juntas de caucho
que se adhieren a las dos piezas y que al mismo tiempo se pueden esti·
raro Hay que hacer lo mismo con la union entre la cubierta y el tambu·
cho, y para el trancanil, que son tradicionalmente los puntos por donde
los barcos suelen hacer agua.
374 El barco
Calafateado de la cubierta : con un
hierro y un mazo de ca lafate. el
carpintero introduce la est opa e n las
ra nuras de los t a blones.
Duraci ó n . La madera se puede pudrir, siendo realmente imposible
pintar ciertos lugares, especialmente los puntos de contacto entre las
piezas.
La madera maciza tiene un enemigo mortal: el teredo, molusco que
prolifera en los puertos franceses, y que ataca a las piezas sumergidas. ~
No se puede ver ni oír, y para matarlo hay que mantener el barco un
mes en seco, o tres meses en agua dulce. Sin embargo, debemos saber
que a los cascos de madera maciza no les viene bien secarse demasia-
do. Antes se decía que un barco debía estar en el agua con la luna de
abril (finales de marzo), lo cual sigue siendo cierto.
Para hacernos una idea del estado en que se encuentra un casco de
construcción clásica, podemos hacer dos pruebas. En seco, pinchar con
un cuchillo por la parte exterior y la interior, a lo largo de los alefrices y
de la junta de cubierta (no debemos meter la hoja más de 2 milime-
tros). En el agua, poner a navegar el barco con viento fresco; si las
uniones están flojas, el casco hará agua (pero cuidado, un buen barco
puede hacer agua porque las partes altas estén secas). Una entrada de
agua por la obra viva o una infiltración rebelde al calafateado con fre-
cuencia indican que hay una unión en mal estado.
Mantenimiento. Hay que poner el barco en s~co y pintarlo todos
los años, mandar calafatearlo de vez en cuando (de cinco a diez años) y
secarlo periódicamente cuando está a flote. Estas medidas y algunas
otras más harán que el mantenimiento de este tipo de barcos pueda
ser bien una verdadera carga o por el contrario una pasión exclusiva.
Reparaciones. Resulta bastante arriesgado hacer reparaciones no-
sotros solos en un casco de madera maciza. Incluso los pequeños arre·
El casco y los interiores 375
glos deben confiarse a un profesional. En caso de desastre tot~1 (abor-
daje grave, o encallada), un casco de este tipO se desarma rapldamen-
te, y ya no se puede reparar.
Cascos de madera pegada
El inconveniente de la madera maciza es que su resistencia es peor en
sentido transversal que en sentido longitudinal. En la construcción con
madera pegada, se consigue un material homogéneo resistente en
cualquier sentido, formado por planchas delgadas entrecruzadas y pe-
gadas unas con otras (de tres a nueve tablas). .
Se denomina contrachapado a los paneles que se han realizado en
fábrica, y madera moldeada cuando las tablas se han pegado en el lu-
gar donde se construye el casco según la forma de éste. En ambos ca-
sos, la tablazón se encola a las piezas maestras (quilla, palmejares, va-
rengas ... ), sirviendo los interiores de estructura.
La madera encolada está indicada para la construcción de barcos por
unidad, o para la construcción por aficionados, pero a causa del precio Esquele to de un casco de
de este material, ya no se utiliza para la construcción en serie. contracha pado, de pantoque vivo .
Por medio de esta técnica se consiguen cascos muy ligeros y rígidos,
siendo además muy fácil hacerlos insumergibles.
Una variante moderna de la madera encolada es el "West-System",
en el que la madera no sólo se pega sino que también se satura con re-
sina epoxy. Éste es un material muy eficaz, con el que se construyen las
hélices de los aviones, las paletas de los generadores de viento, y los
palos aerodinámicos de los grandes catamaranes de regata, etc.
Resistencia y estanqueidad. La cola es el material con el que se
consigue resistencia y estanqueidad. Si se produce una vía de agua en
el barco, el problema es grave, pues indica que las uniones están en
mal estado, y por lo tanto que el casco no es sólido.
Casco de madera moldeada con forma .
376 El barco El casco y los interiores 377

Para juzgar el estado en que se encuentra un casco de madera enco-

lada, hay que inspeccionar cuidadosamentre las juntas. Si éstas son visi-
bles (pintura resquebrajada o defecto de nivelación) es que el encolado
es defectuoso, aunque el barco no haga agua.

Duración. El contrachapado no se pudre mientras el agua no pene-

tra por la plancha. Pero el barco envejece enseguida si las molduras
que protegen a esta plancha están mal encoladas. El teredo no ataca
más que a las piezas de madera maciza del casco, parándose ante la
primera unión de cola.

M ante nimiento. Aunque menor que el de un casco de construc-

ción clásica, el mantenimiento de un casco de madera encolado tam-
poco es despreciable, pues hay que secarlo de vez en cuando y volver a Fabrica ción de un casco d e plástico.
pintarlo. Proyecció n de gel-coat sobre el molde
previam ente recubiert o de cera.
Reparaciones. Hay algunas reparaciones pequeñas que el aficiona-
do puede realizar, tal como veremos al final del capítulo. Pero los traba-
jos grandes y el mantenimiento general debe hacerse en un astillero
con medios suficientes para poner el barco en seco y trabajar en calien-
te (pues si no las piezas encoladas no aguantan).
Un casco bien encolado puede sufrir grandes averías (tablazón hun-
dida, por ejemplo) y sin embargo poder seguir reparándose.

Cascos de plástico
La gran mayoría de los barcos de serie que se construyen actualmente
son de plástico. Bajo esta denominación tan vaga, se agrupan todos los
materiales "composites ", es decir, los materiales compuestos, incluyen-
do el hormigón armado que está formado por arena, cemento y hierro,
del que hablaremos más tarde.
Las cualidades de estos tipos de materiales son el resultado de las de
cada uno de sus componentes: la arena resiste la compresión, el ce-
mento sirve para unir y el hierro soporta la tracción.
En la construcción naval se utiliza un material formado por dos com-
ponentes: fibra de vid rio, de carbono o de Kevlar que presentan una
gran resistencia a la tracción, y resina epoxy o de poliéster que soporta
la compresión y hace de unión entre las fibras.
La estructura del barco está formada por la correcta colocación de
las fibras y la resina .
El casco y la cubierta están realizados de una sola pieza, es decir, son
monolíticos, y su unión (la jun ta de cubierta) puede ser un punto débil.
Este material se adapta perfectamente a la construccion en serie,
que se realiza por medio de un molde hembra. En la construcción por
unidades se utiliza el sistema de sandwich: dos planchas estratificadas
A la izquierda, los trozos de t ej ido se
empa pan con resina. A la derecha,
colocación del contramolde de l fondo
del casco. Ést e interviene en la rigid ez
estructural del barco.
(un término más) separadas por un alma de espuma. En este caso los
cascos se construyen sobre un molde macho, con un coste muy bajo.
Sin embargo, hay que resaltar un aspecto negativo del plástico y es
que arde muy bien, mucho mejor que la madera, desprendiendo vapo-
res tóxicos, y resultand o muy grave cualquier conato de incendio.
Sol idez, estanqueidad. Un casco de plástico suele ser más sólido
que uno de madera, debido en gran parte a que es más ligero y a que
se rompe con menos facilidad . Hay que controlar los ángulos, especial-
 El barco El casco y lo s in teri ores 379
378

mente los de la cubierta, los anclajes de los cadenotes y los herrajes del
timón. La estanqueidad se consigue con el revestimiento exterior, el
gel-coat, que puede rezumar agua si está deteriorado.
Recientemente ha aparecido una nueva plaga en 105 cascos de po-
liéster estratificado: la ósmosis. Se trata de un fenómeno de envejeci-
miento que vuelve poroso el plástico. Para diagnosticar la ósmosis en
un casco hay que revisarlo mientras está húmedo y buscar pequeñas
burbujas en el gel-coa!. Si al pincharlas, huele a vinagre o a liquido re-
velador de fotos (el ácido acético produce la hidrólisis de la resina), con
toda seguridad el casco está afectado de ósmosis. Los especialistas con-
sideran hoy dia que pocos barcos podrán escapar a este fenómeno. El
tratamiento es largo y costoso (hay que dejar limpio el poliéster lijándo-
lo o por chorreado de arena, dejar secar durante varios meses y volver a
realizar un tratamiento de superficie con epoxy) que sólo podrá efec-
tuarse en un astillero especializado. Un casco tratado correctamente
puede hallar una segunda juventud .
Mantenimiento. Los cascos de plástico tienen una gran ventaja, y
es que se puede reducir considerablemente su mantenimiento sin com-
prometer nada más que su aspecto. Los cascos de este material pueden
estar varios anos en el agua sin que el material sufra.
Si queremos conservar un casco con un buen aspecto, tenemos que
pulirlo regularmente, y si no es suficiente, siempre podemos volverlos a
pintar. Este revestimiento exterior (gel-coat) se desgasta al cabo de los
anos. Para volver a pintar el casco, se utilizan pinturas de poliuretano,
cuyas cualidades de adherencia son muy adecuadas, o bien gel-coat
parafinado (el que no es parafinado no se seca).
En relación con este material surgen nuevos problemas, por ejemplo,
en un barco de acero el compás de navegación debe estar cuidadosa-
mente compensado y ajustado, no pudiéndose utilizar el compás de
marcar, por lo que es necesario recurrir a compases fijos o a círculos de
marcar. Tampoco se pueden tomar marcaciones gonio dentro del bar-
co, al producirse en éste el efecto de caja de Faraday.
Solidez, estanqueidad. Los cascos de acero son muy homogéneos
al estar soldadas las planchas entre si. Soportan bien los golpes y aun-
que las planchas se abollen no se rompen. La estanqueidad es perfecta.
Duración, mantenimiento. La herrumbre es el principal enemigo
de los cascos de acero y castiga sin piedad los lugares más inaccesibles.
Hay que luchar contra este fenómeno sin descanso, picándola en cuan- El corte de las planchas está totalmente
to aparece, es decir, haciendo que salte con un martillo afilado, y des- automatizado y dirigido por ordenador.
pués pintando la superficie cuidadosamente. Pero es el cuento de nun-
ca acabar, hay que estar siempre volviendo a picar y a pintar, por lo
cual el casco va adelgazando peligrosamente con el tiempo ..
Podemos resolver casi de forma definitiva este problema por medio
de la proyección de zinc sobre del casco, aunque es un procedimiento
algo caro.
Señalemos por último la reciente aparición del acero Corten que tie-
ne la misma propiedad que el cobre o el aluminio: su óxido superficial
constituye en si mismo un revestimiento protector.
Reparaciones. Tanto las reparaciones pequeñas como las grandes
deben efectuarse en un astillero.

Reparaciones. Las pequenas reparaciones puede efectuarlas muy

bien cualquier aficionado, pero cuando la estructura está da nada, tiene
que llevarlas a cabo un profesional.

Nuestro corazón se inclina por la construcción en sandwich, que pre-

sen ta la enorme ventaja de proporcionar barcos insumergibles.

Cascos de acero
El empleo del acero en la construcción naval no resulta interesan te más
que para barcos de una eslora superior alas 12 metros, pues en barcos
menores 105 cascos serían demasiado pesados. Por el contrario, es una
de las soluciones más económicas para barcos de 18 metros o más, y
además el material está muy indicado para la construcción por aficiona-
dos. Con el acero se pueden construir cascos de forma redondeada y
también en pantoque vivo (siendo estos últimos más baratos), aunque
es casi imposible hacerlos insumergibles debido a su tamaño y a la den-
sidad del acero .. Casco de acero, de pantoque vivo .
 380 El barco El casco y los interiores 381

Cascos de aleación de aluminio

El aluminio (alu para los entendidos) constituye el revestimiento de di-
versos tipos de aleaciones, siendo el más idóneo para la construcción
naval el AG4MC. Las demás aleaciones no son recomendables, debien-
do evitar al máximo las que contienen cobre, que se representa por la
letra U, por ejemplo el AZ5GU, en la construcción de cascos.
Una vez dicho esto, senalamos que el aluminio, que se empezó a
utilizar en la construcción naval en los años sesenta, es un material ex-
celente, especialmente indicado para realizar barcos por unidades o en
series pequeñas, desde el Optimist de 2,30 metros de eslora, al 12 m JI
de 23m, así como Jos grandes catamaranes de regata.
El aluminio se trabaja por medio de dos procedimientos distintos:
1.° la construcción en pantoque, ensamblando planchas envolven-
tes, soldadas entre sí formando ángulos vivos (o pantoques), con un
precio razonable;
2.° la construcción con forma, que se efectúa con planchas calientes
y que resulta bastante más cara. En este tipo de construcción, los ele-
mentos estructurales, armazón, varengas, ¡istones, etc, están realiza- Casco de aluminio de pa ntoqu e vivo. l a cubie rta se ha colocado antes que las Casco d e ferro ceme nto: co locación de
dos con perfiles corrientes. bordas . la rejill a metálica.

El aluminio no produce perturbaciones en los compases, pero no se
pueden tomar marcaciones gonio dentro de los barcos construidos con
este material.
Al igual que ocurre con los de acero, los cascos de aluminio son muy
sólidos y estancos, abollándose sin romperse en caso de choque.
Duración, mantenimiento. Estos cascos apenas se oxidan, pero en
cambio el efecto galvánico representa una continua preocupación. Las
pinturas con pigmentos a base de cobre pueden devorar el casco poco
a poco, surgiendo también múltiples e inesperados problemas. No de-
bemos abarloar el barco durante mucho tiemjX) a otros cuya carena es-
té pintada al bronce, o lo que es peor, recubierta de cobre.
Pero la gran ventaja del aluminio es que nos podemos olvidar del
mantenimiento, pues la oxidación de su superficie (alúmina) protege el
casco. Incluso podemos dejarlo sin pintar. Si por razones estéticas que-
remos hacerlo, debemos seguir escrupulosamente los consejos del fa-
bricante de pinturas, especialmente en lo que respecta a la preparación
de la superficie.

Cascos de ferrocemento
Esta clase de construcción que tuvo gran auge en los años setenta,
consiste en fabricar un esqueleto de rejilla metálica, y recubrirlo con fe-
rrocemento de forma que quede estanco. Este material, si se trabaja
bien, puede ser idóneo para construir barcos deportivos de grandes di-
mensiones, aunque se sacrifica un poco la velocidad, pues los barcos
de menos de 25 metros de eslora resultan demasiado pesados.

Mantenimiento
En este casco co n forma (G lena ns 331. los e le mentos estructura les, Interio res casi t erminados, e l barco está Para efectuar el mantenimiento de cualquier tipo de casco, sea cual sea
las chapas de aluminio se impregnan c uade rnas, varengas o vag ras son list o para recibir e l tambucho (en este su material de construcción, deben realizarse tareas de lijado y de pin-
en alquitran antes de su insta lación . perfiles e n U, T o lo caso es de po liester estratificado) . tura.
 382 El barco
La pintura
Existe un gran número de barcos pintados. La pintura sirve para prote-
ger el casco, proporcionándole al mismo tiempo un buen aspecto.
Para proteger un casco de modo eficaz, es necesario aplicar varias
manos de pintura. por lo general de diferentes clases, teniendo cada
una de ellas una función concreta.
• En primer lugar una pintura de imprimación, que debe proteger el
soporte y adherirse bien a éste. Según el soporte de que se trate, cada
fabricante indica la pintura más adecuada.
• Una pintura de acabado (frecuentemente llamada esmalte o laca
(u.ya ca~acter¡stica principal es su resistencia a golpes y arañazos, y aí
mismo tiempo al aire. al sol y al agua.
• Entre estas dos pinturas. normalmente se da una mano de masilla
o aparejo, cuyo fin es tapar los defectos de superficie del soporte. Esta
~asilla. no debe ser demasiado espesa, y sólo sirve para que el aspecto
final del casco sea perfedo.
lijado con una rijadora de disco.
Modo de volver a pintar un casco
El secreto está en la preparación de la superficie a pintar. Este trabajo
.nos llevará las tres cuartas partes del tiempo total de la operación, y re-
qUiere una buena dosis de paciencia y mucho esmero.
.. Pa~a q~e la pintura aguante, tenemos que aplicarla sobre una super-
fICIe limpia y mate, para lo cual debemos lavar el casco quitando la su-
ciedad y la grasa, y después lijarlo para dejarlo sin brillo, igualando la
5upe~icie. se. trata de eliminar la capa superficial de pintura estropeada
y satinar la plOtura sólida que está debajo. Si hemos lijado bien el agua
no se queda en forma de gotas sobre la superficie. sino que resbala so-
bre ella.
Estas dos primeras operaciones, lavar y lijar, pueden hacerse al mis-
mo tiempo, con papel de lija al agua yagua con jabón. En las superfi-
cies rugosas o en los lugares poco accesibles, podemos lavar y lijar con
un cepillo echando detergente en polvo que haga espuma.
Para lijar bien una superficie. hay que
coger media hoja de papel de lija
plegá ndola e n tres partes. Si só lo la ) ) ) ) , 5 , , ; ; , ) , ; ;' ; ) , , ;
plegamos e n dos, las dos caras del El limile entre la primera y la segunda
pape l rozará n una contra otra, y s i no la mano se puede ver con claridad, lo
plegamos, no podemos sujetarla con la cual significa que la segunda está mal
m ano. ad herida a la primera.
El ca s co y los interiores 383
Durante la fase de lijado, podemos comprobar la calidad de la pintu-
ra que queda. Si llegamos a una capa que está bien pegada, podemos
dejarla. Pero desgraciadamente esto no ocurre siempre, y nos damos
cuenta de que la pintura está en mal estado cuando al lijar por una
parte estropeada, podemos distinguir fácilmente el límite. Tenemos ! \
que eliminar todo lo que no está bien adherido.
\
Si las sucesivas manos de pintura forman un revestimiento demasia- !
do grueso (de más de 2 milimetros), puede que sea necesario dejar el
casco desnudo, quitando la pintura con un soplete o con un decapan te
químico. Pero hay que tener cuidado, pues el ácido que tiene el deca-
pante ataca el metal y destruye de manera especial el zinc que protege
los clavos. Después de utilizarlo, debemos lavar el casco cuidadosa-
mente.
Una vez lavado y lijado, hay que aclararlo con agua dulce. No es su-
ficiente con una simple ducha, sino que tenemos que frotar con fuerza
al mismo tiempo con una esponja. Estará listo cuando, una vez seco, al
pasar los dedos no quede en ellos el mínimo rastro de polvo.
Ya hemos hecho lo más dificil, ahora no queda más que pintarlo .
En caso de que hayamos dejado desnudo el casco, volveremos a co-
locar la pelicula protectora mano a mano. Hay que esperar a que una
mano seque completamente antes de dar la siguiente. Si vamos a dar
varias capas de esmalte, hay que lijar suavemente cada capa, una vez
seca, para que la siguiente pueda adherirse ("matando el brillo"). lija- Modo d e pintar:
remos también las capas de masilla, para conseguir una superficie uni- , . Depositar la pintura en e l centro
forme, dejando sin lijar la mano de imprimación. de la s uperficie que qu eremos cubrir.
En el caso de que el casco no esté completamente pelado, empeza- 2. Extenderla en un sentido.
remos haciendo los retoques, es decir, volviendo a poner una tras otra 3. Después en el olro.
las capas de pintura que faltan en los sitios donde hemos quitado par- 4. Igualar, pasando e l pincel sólo e n
cial o totalmente la pintura. En este caso, lijaremos también cada capa un sentido, hacia la parte ya pintada .
(excepto la de imprimación), para que las siguientes se adhieran bien.
Las manos de pintura deben ser finas y uniformes, y del mismo color
que el resto del casco. Para terminar, hay que dar una última mano de
pintura de acabado.
Las pinturas que hay que utilizar
Existen diversos grupos de pinturas, debiendo utilizar siempre la misma
clase, y si es posible la misma marca. Las pinturas que más se emplean
en los barcos de recreo son:
• Las gliceroftá licas . Son fáciles de aplicar, pero no muy resisten-
tes. Podemos utilizarlas con temperaturas variables (de 5 O( a 25 OC),
incluso con una gran humedad relativa (hasta el 90%). El soporte debe
estar seco y hay que evitar pintar al sol. Existen pinturas gliceroftálicas
que se pueden aplicar con lluvia.
384 El barco
• Lo s alkiduretanos y poliuretanos de un componente. Son
pinturas de una resistencia media. Hay que evitar pintar en un ambien·
te demasiado frío O húmedo (menos de 10°C y más de un 70% de hu-
medad relativa). El soporte debe estar muy seco.
• Los poliuretan os con dos componentes (que hay que mezclar
antes de utilizar). Son las más resistentes. pero su empleo es complica·
do, pues la temperatura debe ser alta (de 18 oC a 25 OC) Y la humedad
relativa inferior al 60%. El soporte debe estar completamente seco y sin
grasa alguna.
Estas últimas clases de pinturas presentan determinadas característi-
cas especiales. Si las utilizamos sobre madera, la misma pintura puede
utilizarse como selladora (diluyéndola), para las capas intermedias y pa-
ra la capa de acabado. Y, por otra parte. no es necesario esperar a que
seque por completo una capa antes de dar la siguiente; en cuanto el
dedo no se quede pegado sobre ésta (cuando la pintura se pegue un
poquito pero no se quede sobre el dedo) ya podemos dar la segunda
mano, con lo que evitamos tener que lijar.
Por último, hay que resaltar que estas pinturas no se adhieren del to-
do si pintamos con ellas encima de otra clase de pintura.
Pinturas especiales
Pintura antideslizante. Son pinturas que contienen abrasivos y que se
venden en las tiendas, pero también podemos fabricarlas nosotros mis-
mos (como hacernos en Glénans) del modo siguiente:
• aplicamos una capa bastante espesa de poliuretano;
• a continuación, espolvoreamos un poco de arena muy fina y limpia;
• cuando la pintura está seca, barremos la arena sobrante, sin insis-
tir demasiado;
• por último, damos un par de manos más de poliuretano.
Barniz. Muy estéticos pero poco resistentes, los barnices constituyen
una constante preocupación, pues a la menor resquebrajadura la ma-
dera se pone negra y suele ser demasiado tarde para volver a barnizar.
Al contrario que las pinturas viejas que basta con lijarlas un poco, un
barniz viejo debe quitarse del todo. Si no está demasiado estropeado,
podemos eliminar una gran parte lijándolo.
Para que la madera esté bien protegida hay que darle de cinco a sie-
te manos de barniz todos los años, lo cual supone un gran trabajo.
Algunos propietarios de barcos están permanentemente lijando y
barnizando, siempre con una hoja de lija y un bote de barniz en la ma-
no. En cuanto las circunstancias meteorológicas lo permiten, se cuelgan
de un extremo de la regala o de un pasamanos ... Así tienen siempre
impecable el barniz.
El casco y los interiores 385
Pinturas para la carena
Pinturas al bronce. Se da esta denominación a todas las pinturas de
carena compuestas por polvo de cobre en suspensión en barniz. La ma-
yoría de las pinturas al bronce son gliceroftálicas, por lo que deben
aplicarse en las mismas condiciones que las pinturas de esta clase.
El principio de acción de los bronces es muy sencillo; su capa superfi-
cial se oxida y al ser tóxico este óxido impide durante cierto tiempo que
la vegetación se pegue al casco. Cada vez que carenemos el barco, po-
demos lijarlo con un abrasivo muy fino (400 a 600) para reavivar esta
propiedad. Cuando la carena ha recibido un total de diez a quince ca-
pas de bronce, ya no vale la pena volver a pintarlo, pues el caparazón
que se ha formado es tan grueso que forma un verdadero revestimien-
to de cobre.
Las pinturas anti-incrustantes. Son mucho más tóxicas que las
pinturas al bronce, pero, en general, menos resistentes. Muchas de
ellas no soportan estar al aire libre, por lo que se aplican justo antes de
echar el barco al agua.
En Glénans cuando una carena tiene más de diez capas de pintura
de bronce, se le da una capa de pintura anti-incrustante, y de ese mo-
do hay que carenar con una menor frecuencia.
Cuidados especia les. En las carenas de los cascos claveteados con
puntas galvanizadas hay que poner masilla en las cabezas de estas últi-
mas, pues si no las pinturas a base de cobre las corroen.
Recordemos que en los cascos de aluminio, sólo debemos utilizar
pinturas especiales, o en caso contrario es mejor no poner ninguna.
En Europa, está prohibido actualmente utilizar pinturas a base de sa-
les de estaño y de ciertos derivados del plomo, ya que son nocivas para
el medio ambiente.
la galvanización
En cuanto aparezca el más ligero indicio de herrumbre sobre una pieza
de acero, hay que volver a galvanizarla, pero no de cualquier manera,
sino por alguno de los procedimientos siguientes:
1.° Galvan ización en caliente (o en baño). Se introduce la pieza en
un baño de zinc fundido, consiguiéndose una excelente protección.
2.° Zincado. Se echa zinc sobre la pieza que queremos proteger. Es-
ta solución es la única posible para piezas de grandes dimensiones, co-
mo los cascos. Frecuentemente se emplea para piezas pequeñas, lo que
es una lástima, pues la protección que se consigue de este modo es
menor que la que lograríamos con la galvanización en baño de zinc.
3.° Galvanización electrolitica. Debemos evitarla por resultar insu-
ficiente.
386 El barco
Reparaciones habituales
Modo de lograr la estanqueidad
A menudo nos vemos obl igados a emplear una gran energía para ce-
rrar hermét icamente un barco, o para mantenerlo estanco, debiendo
ser ésta una de las mayores preocupaciones del patrón.
Según se trate del casco o de la cubierta, de escotillas o entradas,
tendremos que utilizar medios diferentes.
Juntas fijas
Para hacer estancos los lugares que suelen estar cerrados (alefriz, junta
de cubierta, cadenotes, unión cubierta-tambucho, y algunos portillos),
los ela stómeros son muy ef icaces, pues aguantan incluso cuando hay
cierta holgura entre las piezas. Se aplican en el lugar que queremos ha-
cer estanco, transformándose en una junta de características parecidas
a la goma, bien por efecto de la humedad del aire, o bien al añadirle
un catalizador.
Las uniones deben ser bastante amplias para que el elastómero no ten-
ga que sufrir deformaciones superiores al 100%. Por esta razón, no hay
que pegarlo muy cerca del punto de unión de las dos piezas, pues si éstas
se separan el ensanchamiento en este lugar sería muy grande y la goma
se desgarrarla. Para que no se peguen los elastómeros en estos puntos de
unión los taparemos con una tira de papel, pudiendo utilizar también
otros materiales, como por ejemplo hilo de algodón muy grueso.
Existen diferentes clases de elastómeros. Algunos sólo se emplean
en las uniones, y otros son auténticos pegamentos que podemos utili-
zar con piezas de materiales diferentes, incluso aunque no ajusten per-
fectamente.
Este material debe extenderse sobre una superficie ya preparada.
Frecuentemente es necesario pasar un primari o por la zona donde va-
mos a colocar la unión, para que éste pueda adherirse. En cualquier ca-
so, debemos seguir al pie de la letra las instrucciones del fabrican te.
Juntas móviles
El problema es muy distinto cuando tenemos que hacer estancos porti-
llos corredizos. En este caso podemos utilizar una junta de goma que
cubierta
quedará comprimida. En relación con las principales aberturas (escoti-
llas), la única solución posible consiste en colocar un número determi-
El agua que llega violentamente (1)
nado de barreras de contención, la primera de las cuales frena el agua
pas a por encima . Al corre r pierde su
(en especial, la que corre por la cubierta); la segunda limita su entrada;
fuerza por los cana lillos (2) V pasa por
la tercera forma un canal donde al entrar pierde toda su fuerza antes
la cubierta (3 ). Para lograr e l má ximo
de ser conducida hacia el exterior, y por último, la cuarta, es una pe-
confort. no está de más poner una
queña junta de goma que retiene las gotas.
pequeña junta de gomaespuma (4) .
El casco y los interiores 387
Existen en el comercio productos para rehacer la junta de un portillo
corredizo. Se aplica una película formando un molde sobre uno de los
elementos, se pone masilla y se cierra; cuando el material ha agarrado,
ya podemos abrirla: la junta ha quedado perfecta.
Agujeros abiertos
El agua también puede meterse en el barco tranquilamente por las en-
tradas, por ejemplo, por la escotilla principal cuando está abierta. Es
muy desagradable que se mojen las literas o que la mesa de cartas que-
de chorreando. En ese caso hay que canalizar el agua directamente ha-
cia los fondos, por medio de barreras, deflectores, canalones, etc.
Fijar accesorios
Medios de fijación
Los cl avos. Exclusiva mente destinados a fijar una pieza sobre la made-
ra, pueden ser de acero galvanizado, acero inoxidable o cobre.
Para clavarlos sin torcerlos, necesitamos un martillo completamente
limpio. El que nos suelen dar en las ferias diciéndonos "Si claváis el cla-
vo con tres martillazos, ganaréis esta botella", siemp re tiene grasa, y
como consecuencia el clavo se tuerce y el hombre del puesto se embol-
sa el dinero, volvien do a guardar la botella.
Por lo tanto, primero hay que limpiar el martillo y después elegir
bien el tamaño del clavo, pues si es demasiado fino, no aguantará y si
es demasiado grueso puede rajar la madera. Para que no ocurra esto
último, basta con tomar las precauciones siguientes:
• elegir un clavo cuatro veces más largo (como máximo) que el gro-
sor de la pieza que va mos a clavar;
• no clavar demasiado cerca del borde, ni del final;
• clava r siempre la pieza delgada sobre la gruesa, y no al contrario;
• si es necesario, aplastar ligeramente el extremo del clavo.
El problema surge cuando tenemos que clavar un clavo grande. El
martillo que llevamos a bordo suele ser demasiado ligero para hacer
bien el trabajo; por lo tanto, es mejor hacer primero un agujero (así el
clavo se sujeta mejor y no raja la madera). Este agujero debe tener un
diámetro igual a las tres cuartas partes del diámetro del clavo. Para rea-
lizarlo utilizaremos un clavo de un tamaño inferior al que queremos cla-
var, le cortamos la cabeza, y lo colocamos en la taladradora como si
fuera una broca. El resultado es excelente y aunque este agujero sea
poco profundo no importa, aunque el conjunto aguantaría mejor, evi-
dentemente, si las dos piezas están pegadas. 1. Cabeza pla na pa ra la made ra maci za.
Por último para no pillarse los dedos, existen dos medios infalibles y 2. Cabeza e n forma de fre s a para el
si queremos complementarios: contra cha pado
• agarrar el martillo con las dos manos; 3. Cab eza de hombre para los
• que alguien nos sujete el clavo. inte riores.
388 El barco
El tornillo de madera . Se utiliza principalmente para unir piezas
que se puedan desmontar o para fijar sobre madera una pieza de metal
o de plástico.
Los tornillos pueden ser de acero inoxidable, galvanizado o cadmia-
do, o de latón (hay que evitar emplear este material en el exterior del
barco, pues se va desintegrando poco a poco). En todos los casos, al
elegir los tornillos hay que pensar en el posible efecto galvánico.
Siempre que podamos, hay que utilizar tornillos totalmente estriados
o tornillos para chapa (el más conocido es el Parker). El tornillo clásico
para madera no ofrece ninguna ventaja en relación con este último, y
presenta algunos inconvenientes.
Para atornillar una pieza de acastillaje, hay que:
• colocar la pieza sobre el lugar elegido;
• hacer un primer esbozo de agujero sobre el soporte, a través del
agujero del tornillo de la pieza, con una broca que tenga el mismo diá-
metro que el agujero de paso del tornillo;
• con una broca del mismo diámetro del alma del tornillo (es decir,
el diámetro del tornillo sin el grosor del estriado), hacer un agujero
previo, de la misma profundidad que la longitud de penetración del
tornillo;
• atornillar la pieza, marcar los demás agujeros y proceder del mis-
mo modo para los tornillos restantes.
En caso de que la madera sea blanda, podemos hacer los agujeros
previos con un clavo normal. Incluso en este tipo de madera no hay
que colocar nunca un tornillo sin hacer un agujero antes, pues podría
torcerse debido a las vetas duras que tiene la madera.
Por último, no debemos olvidarnos de engrasar los tornillos antes de
ponerlos en su sitio (si no tenemos grasa, siempre podemos utilizar
margarina).
La clavija de neopreno (Rawl Nut). Esta clavija, que lleva al final
una rosca, proporciona una sujeción excelente en todo tipo de mate-
rial. Al apretar el tornillo la clavija se retrae y se expande.
Si la pieza que estamos atornillando es delgada, se expande por de-
trás y si es gruesa, se queda ajustada en el agujero hasta quedar com-
pletamente bloqueada. Sujeta igual que un perno.
Es el medio más económico y seguro para fijar cualquier pieza sobre
una superficie de plástico (cuando no queremos poner contrachapado).
Al ser necesariamente grande el agujero, el esfuerzo se reparte por to-
da la superficie.
Si las utilizamos sobre superficies de metal, es conveniente desbar-
bar bien el agujero, incluso por la parte posterior, para que no corte la
l a clavij a de neopre no es un excele nte
clavija.
m edi o de sujec ión y hace estanco el
y por último, la clavija de neopreno ofrece una gran ventaja al utili-
ag uje ro e n el que se coloca.
zarla sobre madera, pues se puede volver a utilizar un agujero estro-
El casco y los interiores 389
peado, y en el cual ya no podríamos poner un tornillo para madera.
También se utiliza para fijar piezas pequeñas sobre contrachapado sin
que sea necesario poner un refuerzo.
El único inconveniente que tiene este tipo de clavija es que la fijación
tiene cierta flexibilidad.
El pegamento. Es un medio excelente de fijación. Su resistencia so-
brepasa frecuentemente la del material sobre el que se utiliza (en espe-
cial la madera); si intentamos separar dos trozos de madera que estén
bien pegados, ésta se rompe y sin embargo la unión aguan ta.
Pero con este procedimiento, sólo se pueden pegar superficies que
estén unidas. En el caso de materiales poco resistentes (por ejemplo, el
contrachapado que no presenta apenas resistencia en el sentido del
grosor), hay que completar la acción del pegamento con clavos, rema-
ches o por cualquier otro medio.
Existen en el mercado una enorme cantidad de pegamentos. Prácti-
camente sirven para todo tipo de materiales, pues casi todos ellos pue-
den pegarse, excepto el polietileno.
Cada pegamento tiene sus instrucciones, y resulta conveniente se-
guirlas. De modo general hay que señalar que:
• los pegamentos resisten mal la humedad (la del material y la del
ambiente);
• agarran malo no agarran cuando hace frío, debiendo utilizarse la
mayoría de ellos a una temperatura de entre 18°C Y 24 oC;
• es necesario inmovilizar completamente las dos piezas que vamos
a pegar, an tes y dyrante toda la polimerización que, según los pega-
mentos, puede variar de 10 segundos a 24 horas, pues en otro caso el
pegamento no agarra.
La masilla de cola merece una atención especial, pues es casi el
único medio de poder fijar cualquier objeto sobre un casco de plástico,
empleándose de manera especial para rematar las piezas del casco. An-
tes, hay que quitar cualquier rastro de material procedente del vaciado
(grasa, etc), en la zona sobre la que queremos pegar la pieza, para lo
cual debemos lijar enérgicamente. Esta cola elastómera tiene una resis-
tencia moderada, de 2 a 4 decanewtons por centímetro cuadrado. Por
lo tanto hay que pegar planchas de con trachapado bastante grandes y
gruesas que mantenemos fijas en el lugar adecuado con cinta adhesiva
durante las veinticuatro horas que dura la operación. Después pode-
mos pegar lo que queramos sobre estas planchas.
Cornamusas
Por lo general las cornamusas que vienen instaladas en los barcos son
insuficientes, y están mal orientadas e incluso mal colocadas. Hay que
saber atornHlarlas, cambiarlas de sitio y poner otras más.

390
Para que las vueltas no se queden
mordidas, el ángulo entre la maniobra y
el eje del cabezal debe ser ligeramente
superior a 90°,
El barco
las cornamusas deben colocarse en lugares resistentes (también de-
ben serlo las propias piezas). Para que aguanten bien lo ideal es sujetar-
las con pernos y encolarlas, con lo que lograremos que queden absolu-
tamente inamovibles. Si no podemos remacharlas, las atornillaremos,
pero en ese caso es imprescindible encolarlas, pues si no los tornillos
empezarán a aflojarse y la cornamusa acabará arrancándose.
La mejor de las fijaciones no resiste mucho tiempo si la cornamusa
está mal orientada. Es fundamental colocarla siempre a lo largo en el
sentido de la tracción. En caso necesario podemos inclinarla unos diez
grados con respecto a esta dirección (con lo cual daremos las vueltas
con mayor facilidad), pero tampoco hay que pasarse.
Hay que señalar que las cornamusas deben estar perfectamente lisas
para no desgastar las maniobras. Por el simple hecho de pasar una li-
ma, o un trozo de papel de lija, conseguiremos un sustancial ahorro de
cabos.
l as mordazas y las clamcleats son muy fáciles de colocar; su soporte
es bastante ancho, de manera que no es necesario encolarlas. En rela-
ción con estas últimas, conviene elegir bien el lugar donde las vamos a
colocar, pues para que bloqueen correctamente las maniobras es nece-
sario que éstas puedan caer a la salida del conducto; según el lugar en
que se coloquen, a veces tendremos que ponerlas sobre una cuña para
poder elevarlas. Es conveniente también instalarlas de manera que no
vuelvan a morder la maniobra al largarla.
Cabrestantes (o güinches)
Un cabrestante resiste grandes esfuerzos, por lo que debe estar bien
sujeto con pernos sobre un soporte sólido. Es necesario que esté
bien orientado y en cualquier caso, la maniobra que hay que enrollar
en el mismo debe colocarse en sentido perpendicular al eje del cabe-
zal, o mejor dicho formando un ángulo ligeramente superior a 90°,
pues de otro modo las vueltas se montan unas sobre otras en el
güinche (se muerden), la maniobra se queda atascada y ya no pode-
mos largarla.
En caso de que el mismo güinche tenga que servir para va rias ma-
niobras, es necesario que todas ellas entren en el cabezal formando el
ángulo adecuado. Para lograrlo, y si es necesario, se apareja un reenvío
general para que pasen por él todas las maniobras.
Poleas de retorno
las poleas de retorno también sufren grandes esfuerzos. La carga que
se ejerce sobre la polea depende por una parte del esfuerzo sobre el
cabo y por otra del angulo que forma la maniobra de retorno . Una po-
lea que reenvía un cabo a 1800 soporta un esfuerzo dos veces mayor
que el del cabo. El herraje con el que se fijan debe estar atornillado con
El casco y los interiores 391
pernos muy resistentes y permitir orientar la polea para que pueda tra-
bajar correctamente.
Cálculo de los esfuerzos que se ejercen sobre una polea:
A ngulo
de retorno 30° 45° 60° 90° 120° 150° 180°
Coeficiente
de carga 52 % 76% 100% 141 % 173% 193% 200 %
El coeficiente de carga se expresa en porcentajes con relación al esfuerzo
ejercido sobre el cabo. Por ejemplo, una polea de retorno de escota de spi
que desvía la escota 1500 sufre una carga de 193 kilos si la tracción de la es-
cota es de 100 kilos.
Candeleros, pasamanos y balcones
Los candeleros son piezas que se tuercen con facilidad, aunque esto no
es demasiado grave, pues realmente no son elementos de seguridad, al
contrario que ocurre con los pasamanos. De hecho, puede ser una im-
prudencia reforzar un candelero para evitar que se doble, pues en ese
caso su base podría arrancarse. Lo mejor es que sean fáciles de des-
montar, con lo cual podremos enderezarlos sin ninguna dificultad.
Los pasamanos no deben estar muy tensados, pues ofrecen una ma-
yor resistencia cuando están algo flojos. Las fijaciones que los unen a Las cuatro patas del balcón trabajan
los balcones de proa y de popa deben ser resistentes a toda prueba. juntas y soportan conjuntamente el
Dichos balcones deben estar, a su vez, fijados fuertemente, y deben esfu erzo que sufre un pasamanos
deformarse antes que romperse. Es deseable que sean de acero galva- cua ndo un tripu lante queda colgado o
nizado, y no de acero inoxidable, pues este último se deforma poco, y es lanzado hacia éste.
enseguida se rompe por las soldaduras, ¡aunque tienen mucha más
clase 1
Líneas de vida
Las lineas de vida pueden ser de cable de acero flexible, de tergal tren-
zado o de ci ncha de nylon (de color para soportar los rayos ultravioleta)
y se extienden a lo largo del barco de proa a la popa. Por medio de es-
te sistema podemos movernos de un extremo al otro del barco sin te-
ner que desengancharnos el mosquetón del arnés.
Estas lineas de vida se fijan de forma plana encima de la cubierta a
uno y otro costado por medio de anclajes muy resistentes. Con el fin
de disminuir el esfuerzo que pueden sufrir (normalmente de una tone-
lada), hay que dejarlas bastante flojas.
Para que su holgura no nos moleste las tensamos por medio de una Esta linea de vida de cincha está
amarradura que se pueda romper (hilo o costura). tensada por una costura (Al que se
suelta en caso de tensión brusca.
= = = dejando de este modo la holgura
I
A necesaria.
392 El barco El casco y los interiores 393

La orza y el timón
La vigilancia que debemos mantener sobre los diferentes puntos débi- _ _ CálCUlO para hacer insumergible un barco
les del casco es necesario que alcance también a ciertas partes sumergi-
de crucero
das, como el eje de la orza y los herrajes del timón.
En 105 derivadores lastrados, cuando la articulación de la orza coge Barco de contrachapado de 8,50 metros Anclas y cadenas completamente bajo
holgura (por desgaste del eje y ensanchamiento del agujero) pueden tipo Nautile el agua: 150 kg - 20 kg de empuje ..... 130 kg
producirse graves problemas. Para evitar que esto suceda, debemos Casco ........................................................ 800 kg Lastre totalmente bajo el agua:
maniobrarla por debajo una vez al año. Podemos hacerlo cuando el Jarcia ...................................................... 100 kg 900 kg - 125 kg de empuje .................. 775 kg
barco está en la grúa o bien poniendo la quilla horizontal, mientras el Lastre .................... ................................... 900 kg
barco está en el agua, halando de la jarcia (tumbándolo sobre la care- Hay que compensar ............................. 1.860 kg
Anc las y cadenas .................................... 150 kg
na), o cuando está en seco escorando el barco sobre unos neumáticos es decir, 1.860 litros aproximadamente.
(sin tirar de la jarcia, pues se pueden producir roturas). Tripulación ............................................... 600 kg
Por lo que respecta al timón, es un problema perderlo, pero a veces Equipos, equipaje y víveres .................... 300 kg
Más 1/3 de margen de estabilidad,
ocurre. Al estar siempre en movimiento, los tornillos y los pernos de los
Peso total .............................................. 2.850 kg es decir, 2.480 litros
herrajes acaban aflojándose y cogiendo holgura, con lo cual enseguida
se desgastan, debiendo revisarlos con frecuencia. Podemos reducir con-
siderablemente este problema utilizando pegamento para frenar las La jarcia estará completamente El mismo cálculo para un Galiote,
roscas (pegando el tornillo a la tuerca). fuera del agua .................................... 100 kg versión en aluminio del Nautile
La tripulación estará La mitad sumergida con un peso aparente
completamente fuera del agua .......... 600 kg de 400 kg - 145 kg de empuje ............ 255 kg
Insumergibilidad La mitad del casco estará Al no existir flotabilidad de la
Un casco insumergible constituye una auténtica garantía de seguridad fuera del agua ...................................... 400 kg madera del casco ................................. 220 kg
en caso de vía de agua o vuelco del barco. Un Mousquetaire insumergi- La otra mitad: 400 kg - 620 kg ............ - 220 kg
bilizado lleno de agua puede seguir navegando a poca velocidad y lle- Hay que compe nsar ................................ 475 kg
El equipamiento 1/4
gar a un abrigo por sus propios medios. fuera del agua ........................................ 75 kg
Esta propiedad puede conseguirse utilizando espuma con alveolos
3/4 bajo el agua, peso aparente Más el margen de segu ridad de 1/3,
cerrados o por medio de balones infla bies.
despreciable ............................................ O kg nos da 633 litros adiciona les.
La espuma ofrece la máxima seguridad sin necesitar mantenimiento
• teniendo en cuenta que, para que el barco disfrute de cierta esta-
alguno, pero tiene el inconveniente de ocupar mucho espacio en el
bilidad, una cuarta parte del volumen debe estar fuera del agua.
barco (excepto los de construcción en sandwich con poliéster).
Ahora aplicamos una regla de tres: el total del peso lo dividimos en-
tre tres, y lo multiplicamos por cuatro, lo cual nos da como resultado el
Los balones tienen la ventaja de dejar mucho sitio libre y de poder
número de litros necesarios.
hacer insumergibles grandes espacios, pero en cambio necesita un
Después repartimos concienzudamente los volúmenes a bordo, ha-
mantenimiento periódico que debemos aprender a realizar.
cia lo alto y largo del barco. Por lo menos una cuarta parte del volumen
total debe colocarse contra la cubierta y delante de la cuaderna maes-
En Francia, la Marina Mercante comprueba la insumergibilidad de
tra (el lugar de máxima anchura del barco), y la mitad debajo de la li-
los barcos (posee una lista de los que tienen esta característica).
nea media del francobordo.
Sin embargo, nosotros solos también podemos hacer insumergible
Hay que colocar los volúmenes de manera sólida recordando que
nuestro barco con balones, según el procedimiento siguiente:
deberán trabajar hacia lo alto cuando el barco está vertical y hacia el
En primer lugar calculamos el volumen de flotabilidad necesario:
centro cuando escora. Por ejemplo, al colocar un volumen debajo de
• sumando el peso de todo lo que deba sobresalir del agua: la tripu-
una litera, es preciso que la parte superior de la misma esté fijada de
lación, la mitad del casco, la arboladura y la jarcia, y aríadiendo el peso
manera que pueda resistir el empuje de dicho volumen. Si colocamos
de lo que está dentro del agua: el lastre, el fondeo, y la otra mitad del
un balón justo debajo de la cubierta debemos fijarlo bien por medio de
casco;
cinchas, para que permanezca en su sitio a pesar de los bandazos.
394 El barco El casco y los interiores 395

Siempre que sea posibl e.

Para poder insumergibilizar un barco con volúmenes inflables, hay
es mejor t a ponar una via
que respetar las reglas siguientes:
de agua des de e l ext erior.
• utilizar botellas de buceo que estén en buenas condiciones;
• hacer la distribución calculando la presión media (8 bares);
• los balones no deben inflarse más que hasta el 80%;
• las botellas deben contener exactamente la cantidad de aire nece-
sario;
• con cada botella puede inflarse un volumen o dos idénticos;
• en caso de que haya dos volúmenes, los tubos deben ser de igual
longitud;
• los balones debe sujetarse en su sitio por medio de cinchas sólida-
mente afirmadas e inmovilizadas con presillas;
• los balones plegados deben protegerse contra el desgaste.
En definitiva, el único medio de asegurar que el barco es realmente bar, para poner la vela encima de la brecha. Hay que tener cuidado de
insumergible, consiste en hacer una prueba. Pero no aconsejamos efec- no bloquear el timón y no poner en marcha el motor. Con este procedi-
tua r
a en un barco terminado. Es mejor hacerlo insumergible con un miento, se cubre la mitad del casco con la vela. Este revestimiento no es
amplio margen. completamente hermético, pero sirve para reducir considerablemente la
entrada de agua, permitiéndonos realizar un a reparación.
Esta capacidad, que un particular no puede homologar, quizás no Dicha reparación dependerá del material con que esté construido el
sea perfecta, debiendo considerarse bajo la perspectiva de que el barco casco. En los barcos de madera, podemos clavar encima de la vela una
tardará más en llenarse de agua, con lo cua l dará tiempo a taponar una plancha de contrachapado. Y en los barcos de plástico, metal o ferro-
posible brecha o bien permitir que la tripulación abandone el barco sin cemento, podemos intentar taponar el agujero desde el interior con un
precipitación. cemento rápido (que llevaremos a bordo en bolsas de plástico), aña-
diendo trapos si es necesario para que agarre mejor.
Evidentemente el sistema D desempeña en este caso un gran papel,
Reparaciones
pudiendo variar las soluciones según el tamaño y el lugar de la vía de
Modo de taponar una vía de agua agua . Si nos falta material, podemos tapar el agujero desde el interior
No vamos a hablar aquí de las vías de agua que se producen en los cas- del barco poniendo un colchón o prendas de ropa.
cos que están en mal estado, pues la mayor felicidad de los barcos ago-
tados es poder dormitar sobre los cenagales. Pero debemos resaltar el
De modo general, también es conveniente llevar a bordo algunos
grave problema de una vía de agua que se produce en la mar debido a trozos de contrachapado, incluso en los barcos que no sean de made-
un accidente, ya sea un casco reventado contra una roca o un pecio, o
ra. Estos trozos nos servirán para hacer reparaciones en las superestruc-
el hundimiento de las superestruct uras después de la rotura de palo o
turas, retrasando así el momento de tener que echar mano del mobilia-
de un vuelco. En un barco de crucero hay que considera r estas posibili-
rio, de las puertas de los armarios, o del suelo del barco ..
dades y estar preparados para hacerles frente.
Modo de reparar un casco de contrachapado
El procedimiento más sencillo y rápido para taponar una brecha en
En la mayoría de los casos, cualquier "chapuzas " un poco hábil podrá
el casco consiste en poner una vela, por la parte exterior. Para este fin
reparar un agujero en un casco de contrachapado. Aunque deseemos
se utiliza preferentemente un foque.
repararlo con materiales "plásticos" ésta no es una buena solución. Si
Si la brecha está en estribor, por ejemplo. metemos en el agua por
es necesario podemos utilizar resina epoxy, pero nunca poliéster pues
esa banda los puños de driza y de amura de dicha vela, lastrándolos bas-
no aguanta casi nada de tiempo pegado a la madera.
tante y prolongándolos con cabos para que puedan pasar por debajo
Las herramientas que vamos a necesitar son las que sirven para cor-
del barco hacia la proa y la popa (colocando así el grátil contra la popa
tar: formón, cepillo y sierra. No hay que utilizar limas, o papel de lija,
por la parte de estribor). Se amarran dichos puños por babor a la proa y
pues con ellos no se puede hacer un buen trabajo.
la popa del barco, volviendo a sacar después el puño de escota por estri-
396
Para qu e los bordes del ag ujero queden
lisos no hay qu e empujar el form ón,
sino utilizarlo como s i fu era un cuchillo,
es decir des li zá ndolo hacia la izquierda.
Con e l pu lg ar y e l índice de la mano
izquierda, s ujetam os e l cepillo bi e n
p la no. El corazón y e l anu la r deben
guiarlo apoyándose sobre la pieza. Con
la mano de recha s ujeta mos e l cepillo y
lo e mpuja mos en sent ido longitudina l.
El barco
El método de reparación que proponemos está indicado para tapo-
nar agujeros pequenos. Cuando se trate de otros mayores, el método
sigue siendo el mismo, pero además hay que pegar la pieza.
Cómo recortar el agujero
1.° Dibujar una ventana en forma de trapecio, que abarque todo el
trozo de madera estropeado.
2.° Hacer un agujero con la taladradora en dos ángulos opuestos.
Con un serrucho recortar la ventana por dentro del dibujo dejando un
margen de 2 ó 3 milímetros.
3.° Colocar un sable (de vela) recto encima de uno de los lados del
dibujo, clavándolo con tres clavos finos, sin meterlos del todo.
4.° Con un formón para madera bien afilado, cortar todo lo que so-
bresalga del sable. Hay que sujetar el formón según se muestra en la
foto con cuidado de no corta r el sable. La superficie del corte debe ser
recta, perpendicular al tablón y desbastada (que no esté alabeada).
5.° Hacer lo mismo con los tres lados restantes.
Modo de hacer la pieza
1.0 Coger una plancha de contrachapado del mismo grosor que la
tablazón y cortar a ojo un trozo con la misma forma que el agujero y
unos centímetros más.
2.° Alisar con el cepillo el canto del lado más grande, dejándolo bien
recto y desbastado. En la foto se muestra el modo de sujetarlo, apo-
yando la parte delantera del cepillo al comienzo de cada pase, desde la
parte de detrás hasta el final.
3.° Al mismo tiempo que se pone la pieza sobre el agujero, trazar el
lado B y después allanar el canto. Poner la pieza encima y comprobar
por la parte de dentro que el hueco es regular por los dos cantos. Si es
necesario rectificarlo hasta lograr un resultado satisfactorio.
4.° Hacer lo mismo con el lado C. En el caso de que hubiéramos ce-
pillado demasiado este lado, todavía podemos utilizar la pieza limándo-
la por el lado B (es la ventaja que tienen las piezas con forma de trape-
cio sobre las rectangulares).
5.° Allanar el último lado. Y esta vez, debemos tener cuidado, pues
si lo cepillamos demasiado, tenemos que volver a empezar.
D A pesar de las apariencias, reparar un casco de plástico no es nada difí-
B
A rra, pincel y formones.
1
El casco y los interiores 397
Modo de fabricar y de instalar la contrapieza
1.° Hacer una contra pieza de contrachapado del mismo grosor que
la tablazón o un poco más delgada. Esta contra pieza debe sobrepasar a
la pieza en 3 centímetros por todo el perímetro (es decir que sus lados
deben medir 6 centímetros más). Es necesario hacer un buen bisel.
2.° Pintar con pintura espesa la cara que va colocada contra la tabla-
clavar
zón, para proteger la madera y asegurar la estanqueidad de la reparación.
3.0 Clavar la contrapieza por dentro del barco con puntas cada 3 ó 4
centímetros, al tresbolillo alrededor de todo el perímetro.
4.° Remachar las puntas.
Para fijar la pieza -<f---- 3 mm
1.0 Pintar la cara interior y los cantos, sin poner demasiada pintura,
pues en ese caso ya no podríamos sacarla, ¡al haberla ajustado tan bien!
2.° Clavarla toda alrededor, lo mismo que hemos hecho con la con-
trapieza, poniendo primero algunas puntas en el centro.
3.° Remachar las puntas en el mismo orden. cortar
• Clavar: utilizar puntas finas galvanizadas.
Clavar desde el exterior al interior con un martillo ligero, mientras un EXTERIOR INTERIOR
ayudante nos sujeta el yunque (cualquier objeto duro) por dentro. De-
berá mantenerlo inmóvil, apoyándolo fuertemente contra la contrapie-
za, tratando de evitar el clavo.
• Remachar: cortar las puntas por la parte de dentro sin que sobre-
pasen más de 3 milímetros y doblarlas.
Asegurar que quedan bien apretadas, golpeándo las en la cabeza
con el mart ill o li gero, mientras que un ayudante sujeta el yunque co- remachar
locándolo sobre el extremo doblado de la punta.
Esta es la manera de clavar
Casos particulares
y hacer e l re mache.
En caso de que el agujero esté cerca de una pieza del armazón, hay
que recortar la ventana hasta el cent ro de dicha pieza, pero sin cortarla.
Se trata de quitar delicadamente todo el contrachapado sin tocar la
madera maciza. Conviene hacer este trabajo con un formón viejo, pues
así evitaremos estropear el bueno con los clavos del armazón.
Si el contrachapado está demasiado hundido, no siempre es necesa-
rio quitar la parte estropeada; simplemente podemos colocar una con-
trapieza por dentro.
Modo de reparar un casco de plást ico
cil. El procedimiento que debemos utilizar es mucho más sencillo que
en el caso del contrachapado, y las herramientas, muy pocas: lima, sie-
398 El barco
Sin embargo, antes de lanzarnos a hacer una reparación de este tipo
.o
u
"
u
debemos tener en cuenta las condiciones ambientales, la temperatura y
el grado de humedad. También debemos saber que aunque la efectue-
mos bien nunca será resistente a toda prueba, pues al haberse seccio-
nado la estructura del casco (tejido de fibra de vidrio), la resina nueva
no se adhiere nunca de un modo perfedo a la resina antigua.
Sin embargo, para pequeñas averías, la reparación que indicamos es
suficiente:
Antes de comenzar a t rabajar es necesario que se cumplan las
cond iciones sigu ientes:
• Temperatura mínima: 18 oc.
• Humedad relativa máxima: 60%.
• El tejido de fibra de vidrio debe estar completamente seco, lo cual
resulta dificil, puesto que es higroscópico.
• Los bordes del agujero deben estar también muy secos.
• La resina debe ser reciente (menos de cuatro meses).
Recortar el agujero
1" Quitar toda la parte estropeada del casco, pues la forma del agu-
jero no tiene ninguna importancia.
2.° Biselar generosamente los bordes del mismo, dejando una incli·
nación del 10% aproximadamente.
Encofrar
Al ser fluido el material que utilizamos para taponar el agujero, hay que
poner un soporte provisional, es decir encofrar la parte que vamos a re·
construir, ya sea por dentro o por fuera.
Independientemente del material que utilicemos, el encofrado debe
cubrirse con papel celofán para que la resina no se quede pegada y po-
damos quitarlo.
Preparar la resina
Para que la resina pueda polimerizar (endurecerse) se le añade un en·
i i durecedor (generalmente al 1%) llamado también catalizador. Para que
Reparación de un casco de plástico. esta polimerización se lleve a cabo a la velocidad deseada, utilizaremos
un acelerador, normalmente de acetato de cobalto, en una proporción
de 1% a 3% (menor proporción cuanto mayor sea la temperatura). Por
último, pintamos la resina con pintura de color.
Hay que tener cuidado al manipular los materiales; el endurecedor
no puede entrar en contado directo con el acelerador, pues la reacción
exotérmica que se produce es muy violenta, pudiendo llegar hasta la
explosión. Existen en el comercio estuches para efectuar reparaciones
que contienen resinas con acelerador ya incluido en su composición.
El casco y tos interiores 399
Impregnar el tejido
Para efectuar las reparaciones. utilizamos la fibra de vidrio en forma de
mat, fieltro formado por filamentos de fibra de vidrio que cortamos
con las tijeras según la forma del agujero.
El mat puede impregnarse de resina, ya sea en el lugar en que se va
a colocar, o antes. Lo importante es que esté completamente impreg·
nado con la menor cantidad posible de resina y que no tenga ninguna
burbuja de aire. Con el fin de eliminar las posibles burbujas, damos
unos ligeros golpecitos con un pincel de pelo corto.
Taponar el agujero
1.° Untar con resina los bordes del agujero.
2.° Reconstruir todo el grosor del casco colocando los mats necesa·
rios unos encima de otros.
3." Cubrir la reparación con papel celofán, con el fin de evitar que la
resina gotee si no está colocada en sentido horizontal y al mismo tiem·
po para que podamos moldear la superficie, bien con un rodillo de go-
ma o con los dedos.
Acabado
1.° Esperar a que la resina haya agarrado sin que esté muy dura.
2" Retirar el celofán y pulir la superficie con una lima o con papel de
lija.
3." Quitar el encofrado, si todavía es posible.
4 " Lijar con lija de agua del 600.
5.° Pintar con gel·coat que contenga parafina o con pintura de po·
liuretano o epoxy.
Afilado de las herramientas
Para hacer bien los trabajos que acabamos de describir, bastan muy po-
cas herramientas, pero es indispensable que éstas se encuentren en
buenas condiciones, es decir, correctamente cuidadas, y que se utilicen
adecuadamente. Estamos seguros de que no estará de más proporcio·
nar algunos consejos sobre este asunto.
El destornillador
El destornillador debe encajar lo mejor posible en la cabeza del tornillo,
y su hoja debe tener las caras completamente paralelas, el grosor co-
rrespondiente a la ranura del tornillo y una anchura igual al diámetro
de su cabeza.
El perfil de un destornillador se puede rectificar con una piedra de
afilar esmerilada. Para dejar las dos caras de la hoja bien paralelas por
su parte útil, hay que afilarlas en hueco, es decir por la parte redonda
de la piedra. No hay que apoyar demasiado fuerte, pues si el acero se
calien ta se destempla. A 200 "C se pone amarillo pajizo y a 600 "C se
400
/ pone azul, quedando inservible. Por esta razón no hay que pasar de
/
/ 200 oC, alcanzándose enseguida esta temperatura, sobre todo si la
Regular la posición de la mano sobre
el destornillador o el formón. y no
soltarlo. Apoyar el índice contra el
soporte de la piedra de afil ar hasta
encontrar e l ang ulo adecuado después
de m et er la herramienta en el ag ua,
teniendo e n cuenta e l sentido en que
gira la piedra.
El bisel bien plano.
El barco
punta del destornillador es fina. En cualquier caso, debemos tener cer-
ca un cacharro con agua y meter dentro el destornillador a intervalos
muy pequeños (de menos de 5 segundos).
Evidentemente. tenemos que colocar el destornillador de modo que
forme el mismo ángulo con la piedra, y no soltarlo una vez comenzada
la operación, sujetando la hoja siempre por el mismo sitio y apoyando
el índice en el soporte de la piedra de afilar.
El formón y el cepi llo
Regla fundamental : para que un formón de madera o un cepillo cor-
ten bien es necesario que la hoja esté completamente plana hasta la
parte afilada con un solo bisel en una de las caras, que es la única
que debemos afilar. El ángulo que debe formar la parte afilada es de
20° a 30°. Para afilarlo hay que hacer lo mismo que con el destorni-
llador. De ese modo obtendremos una superficie ligeramente cónca-
va, quedando una especie de rebaba o filván en la parte afilada de la
hoja.
Para pulirlo, se frota la parte biselada de la hoja con una piedra de
afilar bien plana (respetando bien el ángulo del bisel) hasta lograr una
pequeña superficie brillante a lo largo de toda la zona afilada.
Para desfilvanar (quitar el filván), frotamos alternativamente el bisel
y la parte posterior de la hoja sobre la piedra. Hay que respetar el án-
gulo del bisel y no levantar el mango al trabajar sobre la parte posterior
de la hoja. Insistimos en que es muy importante no hacer un fa lso bisel
por la parte posterior de la hoja, pues en ese caso estropearíamos la
herramienta. Para comprobar la calidad del trabajo, podemos afeitar-
nos los pelillos de la parte superior de la mano.
La parte afilada de estas herramientas es muy frágil y debemos to-
mar algunas precauciones para no estropearla. Al dejar un formón hay
,=,
I
"nto biselado, un a vez
::::a:: eel filvan . Un formón corta bien
cuando podemos afeitarnos con é l los
pelillos de la m ano, del brazo o de las
l a parte posterior bi en pl ana. pantorri llas ...
El casco y los interiores 401
que hacerlo colocándolo sobre una superficie de madera con la parte
afilada hacia arriba, y dejar el cepi llo siempre de lado. Al guardar las
herramientas, hay que cubrir la hoja del formón con un trapo engrasa-
do y meter hacia dentro la cuchilla del cepillo.
la navaja
Es el instru mento poliva lente por excelencia, sin la cual un mari -
no no es más que una sombra de sí mismo. No es necesario que
tenga muchos accesorios. Una buena hoja, por sí sola, puede desempe-
ñar todas las funciones, y hacer al mismo tiempo de punzón, sacacor-
chos, abrelatas, quitachapas, corta uñas o palillo de dientes.
Una hoja de acero fino corta mejor que una de acero inoxidable,
siendo conveniente que esté montada sobre remaches inoxidables.
las navajas no se afilan con la piedra de afilar. A veces se puede
adelgazar una hoja nueva con una muela de agua, pero el afilado hay
que hacerlo sólo con la piedra. Se frota la hoja sobre ésta con la parte
afilada hacia adelante, pues en caso contrario formaremos una rebaba
muy útil para cortar la mantequilla en verano.
Con un agujero en el mango y un buen cabito, la navaja será una
compañera inseparable de todo marino.
LOS INTERIORES
El casco no es sólo un flotador que nos sirve para desplazarnos sobre el
agua, sino que es también un lugar para vivir donde la tripulación debe
poder satisfacer todas sus necesidades vitales, y encontrar el calor que
hace que la navegación sea de recreo.
Por lo visto, hay barcos cuyos elementos interiores son de un lujo
inaudito, con música suave y ambiente aterciopelado. Pero no vamos a
hablar de ellos aquí, aparte de que ese tipo de instalaciones, en la ma-
yoría de los casos no son agradables más que en los puertos - sin duda
por eso no salen de ahí-o Debemos confesar que nuestra experiencia
en la materia es algo escasa. Por el contrario, no dudaremos en afirmar
(con rotundidad) que se puede estar perfectamente a gusto en un bar-
co, en la mar, mientras éste disponga simplemente de una buena litera,
un infiernillo que funcione, ventilación e iluminación suficiente, retretes
sin problemas y estantes bien diseñados. Y, en cuanto al ambiente ..
nosotros bien, gracias. no nos va muy mal.
La litera
En puerto, podemos dormir como reyes en una litera de 60 centímetros
de ancho, pero en la mar no podremos pegar un ojo, pues resulta de-
masiado ancha para poder acomodarnos bien. El navegante que pasa
402 El barco
El casco y tos interiores 403

toda la noche agarrado al colchón tiene tiempo de pensar en la Por esta misma razón, el saco de dormir también debe ser sintéti-
suerte de los pobres alpinistas que acampan contra la pared co. Los sacos para acampar en el Himalaya no sirven para nada, pues
de una cara norte .. en la mar hay mucha humedad y mientras estemos secos no pasare-
Para dormir bien en la mar, es necesario acomodarse bien, mos fria.
y no es ninguna tonterfa embarcar con un saco de dormir muy
alargado en el cual, bien arrebujados, pasaremos noches felices. La mesa de cartas
Pero lo ideal es disponer de una litera graduable, lujo que podemos
A bordo de un barco, la mesa de cartas suele estar situada enfrente
conseguir con poco gasto por medio de una banda de escora. Este
de la cocina cuando hay suficiente espacio para instalarla ahí. La dis-
sistema consiste en un rectángulo de tela resistente que se fija al fon-
posición de este rincón para la navegación debe pensarse detenida-
do de la litera con una amarradura, pasa por debajo del colchón
mente, pues todos los objetos que necesita el navegante deben te-
y vuelve a salir para amarrarla al techo. La tela normalmente
ner su sitio concreto, del cual se puedan saca r y volver a colocar
termina con una funda dentro de la cual metemos un palo;
(bien calzados) con un solo movimiento. Al hacer la distribución, de-
sobre este palo amarramos unos cabos que nos sirven para
colgar la tela a unos cáncamos que están fijados en el te-
cho.
La lona debe sobresalir por lo menos 50 centimetros para
que el palo no moleste al que está durmiendo, incluso es
Aparejo sencill o para
mejor que llegue hasta el techo para aislarlo un poco y pro-
porcionarle algo de oscuridad.
la banda de escora.
Los cáncamos y trincas deben ser enormemente resistentes pues
tienen que soportar todo el peso del tripulante.
Durante la navegación resulta más agradable que estas trincas sean
graduables, para poder adaptar su longitud a la escora del barco, y al
estado de la mar, estando tumbados.
• La amarradura del fondo de la litera debe ser lisa, pues en otro ca-
so la lona quedará abultada.
• Cada cáncamo debe poder soportar al menos 80 kg.
• Si la trinca es fija debe disponer de dos longitudes: para mal tiem-
po y para bueno.
• Es preferible que las trincas estén formadas por un aparejo de tres
o cua tro guarnes, y si encima tienen una mordaza, ya es la séptima ma-
ravilla.

Para disminuir la anchura de la litera, basta con tensar las trincas. Es

lo que se suele hacer al navegar en rumbos portantes, cuando el barco
se balancea. En ese caso el colchón se queda colgado por la mitad en
forma cóncava, y nos podemos arrellanar bien . Por el contrario cuando
la escora es constante -en ceñida-, soltamos la amarradura y nos colo-
camos bien pegados al casco o a la banda de escora.

El colchón no debe ser demasiado grueso, para no aumentar las

oscilaciones que le transmiten los movimientos del barco. La solución A bordo de l Glénans 33, la mesa
más cómoda es un colchón de espuma sintética, con una funda de de cartas esta situada en e l centro,
lona plastificada que no se resbala y que además seca con mucha fa- entre las dos esca las. De este modo
cilidad. es accesible por tres lados.
404 El barco
Mesa de cartas de un barco de vela de
cru cero: los instrumento s el ectrónicos
ocupan mucho espacio ...
bemos tener en cuenta las posibles interacciones entre los diferentes
compases, el gonio y la radio (¡ no olvidemos que el altavoz lleva un
imán').
El tamaño de la mesa de cartas debe decidirse en función de la s ca r-
tas que vayamos a utilizar; si no disponemos de sitio su ficiente para ins-
talar una mesa en la que podamos desplegar completamente las cartas,
por lo menos debemos instalar una que sea igual que la carta más
grande, y que tenga una longitud más o menos igual a los dos tercios
de la de las cartas (más que la mitad, pues de este modo podemos ele-
gir el lugar por el que vamos a plegarla).
Los estantes deben diseñarse de manera que los libros no se caigan
(estantes en diagonal). Existen algunos " trucos" muy sencillos que pue-
den facilitar enormemente el t rabajo del navegante. Por ejemplo, resul-
ta muy práctico colocar señales en los libros náuticos, para poder en-
contrar con rapid ez la página que necesitamos; juntar todos los lápices,
gomas, compás de puntas, dentro de un plumier de plexiglas, para ver
lo que hay dentro sin tener que abrirlo, etc.
La iluminación de la mesa de ca rtas suele plantear un gran proble-
ma, pues debe diseñarse de manera que en ningún momento el patrón
pueda quedar deslumbrado. Lo mejor es utilizar una luz ambiental roja,
aunque el inconveniente que tiene es que con ella no se pueden ver las
lágrimas color magenta que señalan los faros en las cartas. Por esta ra-
zón conviene utilizar al mismo tiempo una linterna de luz blanca, para
iluminar momentáneamente cualquier rincón de la ca rta (hay linternas
con lupa que son muy cómodas). Si decidimos instalar luces blancas,
tenemos que colocarlas de manera que el pat rón no pueda ver ni la
fuen te luminosa, ni la carta.
El casco y los interiores 405
En los barcos pequeños, en los que fa lta espacio para instalar
una mesa de cartas, el navegante debe poder disponer también de
un lugar donde pueda colocar todo el material que necesita de for-
ma ordenada y cómoda. Una carpeta grande de dibujo, con gomas
elásticas en las esquinas, puede servir a la vez como cajón y mesa
de cartas.
En los barcos grandes que van a ser equipados con navegador elec-
trónico o en aquellos cuyos constructores suponen que no se va a na-
vegar, se tiende a hacer desaparecer la mesa de cartas o bien a reducir
su tamaño. Esta conquista del navegador, que ha revolucionado el di-
seño de las cabinas interiores de los barcos de vela entre los años 60 y
70, sigue siendo indispensable, pues aunque utilicemos sofisticados na-
vegadores electrónicos tenemos que anotar los datos para llevarlos a
una carta verdadera ..
La cocina
La cocina y la mesa de cartas se disputan el lugar más estable y mejor
ventilado del barco. En la mayoría de los casos, se instala muy cerca de
la salida, a la derecha o a la izquierda de la escala.
Existen (según parece) cocinas con un lujo inaudito, etc .. Modesta-
mente diremos que la cocina es el lugar donde está colocado el horni-
llo, que vamos a analizar a continuación.
Un buen hornillo debe tener t res cualidades: desarrollar una poten-
cia calorífica suficiente; que funcione con un combust ible que no sea
peligroso y que sea fácil de encender.
• Los ingleses suelen emplear una cocinilla de carbón, pues la tem-
peratura de los mares que rodean Inglaterra asigna a estos fogones un
doble papel de ca lefacción y cocina. A la izquierda, la cocina sencilla pero
Pero el hecho de utilizar una cocina requiere que instalemos alrede- practica del Glénans 33. A la derecha
dor de ella un barco suficientemente grande, además de aprender a una cocina en forma de L con armarios,
encenderla y a cuidarla. como "la de casa ".
406
l os fre gaderos de la cocin a suelen
t ener una t apa que sirve t am b ién co m o
tabla para cort ar.
El infi ernillo y la botella deben
colocarse en su soport e, para que la
uni ón del quemador y la botella no
soporte ningún esfu erzo. A pa rtir de
una determ inada fuerza de viento, sólo
utiliza remos la olla a presión.
El barco
No se deben emplear, bajo ningún concepto, hornillos de gasolina,
ni motores que utilicen este combustible, por la misma razón: el peligro
que supone su almacenamiento y manipulación.
Los hornillos de gas de petróleo estan bien, a pesar de su aspecto un
tanto tosco. Hay que hacer gala de una gran paciencia, incluso terque·
dad, a la hora de encenderlos y de limpiarlos, pero tienen una gran po-
tencia calorífica. El único peligro que pueden tener está relacionado
con el encendido con alcohol, producto que se inflama con faci lidad si
se manipula incorrectamente. Es extremadamente peligroso que la be·
tella sea de plástico, y para paliar este inconveniente basta con utilizar
Meta, alcohol solidificado más fáci l de manejar.
Los hornillos de gas de alcohol son de la misma clase que 105 de pe-
tróleo y resultan más fáciles de encender, pero su potencia calorífica es
algo inferior, y como ya hemos visto, el alcohol de quemar no es cierta~
mente un producto inofensivo (y además, es más caro que el petróleo).
Los infiernillos de butano, son sin duda 105 mas limpios y fáci les de
mantener. Aunque tienen una potencia calorífica inferior a los de pe~
tróleo, y sobre todo están lejos de ofrecer las mismas garantías de se-
guridad . Debemos ser conscientes de que su presencia a bordo repre~
senta un riesgo permanente, pues si una junta gotea, o una rueda den~
tada ajusta mal, puede producirse un escape de gas, depositandose és-
te en los fondos sin darnos cuenta, y un día de repente puede saltar
una chispa y explotar todo.
En caso de que utilicemos este tipo de aparatos, debemos tomar
ciertas precauciones:
• Respetar la normativa que establece que el estriado del reductor o
del quemador no debe sufrir ningún esfuerzo y que el tubo flexible no
debe llegar nunca cerca del quemador, incluso en caso de escora. Por
E l casco y los inte r io r es 407
este motivo los infiernillos de camping no pueden utilizarse de ninguna
manera.
• Si es posible, debemos elegir quemadores con disposi tivo de segu-
ridad que produzca el corte automático del gas si la llama se apaga ac-
cidentalmente.
• Es preferible disponer de dos infiernillos de un fuego cada uno,
que de uno de dos fuegos. Pues si uno de 105 dos se estropea, siempre
podemos utilizar el otro.
• Cada vez que cambiemos la bombona de un infiernillo, tenemos
que asegurarnos que la nueva no tiene ningún escape, pasando sobre
la pieza de unión de la bombona con el quemador una esponja empa-
pada en agua jabonosa.
• Hay que tener cuidado de volve r a poner el tapón de las botellas
vacías, pues suele quedar un poco de gas dentro y algunas de ellas lo
dejan escapar en cuanto se quita el tapón o el quemador:
• Por último, debemos tirar el infiernillo completo en cuanto haya la
menor sospecha de que no está en perfectas condiciones.
Para los cruceros de gran duración o en barcos cuya tripulación esté
formada por mucha gente, recomendamos instalar un hornillo de gas
para cocinar y calentar pequeñas can tidades de comida, y luego otro
hornillo de petróleo para cocinar las comidas principales.
Para navegar lejos de Europa, hay que adaptarse al gas disponible o
bien utilizar petróleo.
Hay barcos que tienen instalaciones fijas de gas, que alimentan el
calentador de agua o la nevera. Pero, debemos decir que hay que ser
conscien te de los riesgos que dichas instalaciones implican, y que noso~
tros las consideramos demasiado peligrosas (por el contrario, existen
neveras pequeñas portátiles de gas que son aceptables, si tenemos c ui~
dado de colocarlas en una zona bien ventilada).
De modo general, cuando hay gas (o gasolina) a bordo, es conve-
niente instalar un detector de gas, aparato que podemos encontrar a
un precio razonable. Debemos habituarnos a comproba r diariamente
que dicho detector funciona correctamente, acercando un mechero de
gas abierto (pero sin encender) al filamento. Este aparato deberá insta-
larse en un lugar bajo del barco, y estar protegido del agua, pues si se
moja queda inservible.
Volviendo al tema de la cocina, sea cual sea el infiernillo que elija~
mas, es conveniente que pueda asegurar una cierta estabilidad a las ca-
cerolas que se le conflan. Podemos coloca rlo en un Cardan o por lo
menos montarlo en un eje orientado en el sentido longitudinal del bar-
co. Para que sufra las mínimas oscilaciones es necesario que dicho eje
esté un poco más alto que el fondo de la cacerola (en principio, al nivel
del ce ntro de gravedad del liquido que contiene).
408
Con un soporte como este. con brazos
de muelle, la lámpara está
perfectam ente estibada.
El barco
Sin embargo, cualquiera que sea el sistma que adoptemos, el conte-
nido del recipiente constituye una verdadera carena líquida que puede
sufrir grandes aceleraciones. El único remedio es utilizar recipientes de
fondo ancho (que facilita el calentamiento), con bordes altos y llenarlos
sólo un poco. Con mal tiempo, únicamente se deben utilizar cacerolas
y ollas a presión con tapa.
Delante del infiernillo y de las cacerolas, tiene que haber espacio pa-
ra el cocinero. Éste deberá tener las dos manos libres y estar sentado
preferentemente o si tiene que estar de pie, tener la espalda y los pies
bien apoyados, y llevar un arnés para los dias de mal tiempo. También
deberá tener a su alcance los utensilios de cocina y las provisiones que
necesite. La cocina debe tener un número suficiente de taquillas (colo-
cadas en los lugares adecuados, y diseñadas para que su contenido no
pueda volcarse), armarios y cajones para guardar la comida necesaria
para veinticuatro o cuarenta y ocho horas, formando un depósito que
se irá reabasteciendo periódicamente desde los demás puntos de alma-
cenamiento repa rtidos por el barco.
Muchas veces, la cocina dispone también de un fregad ero, que es
un elemento de confort adicional, siempre que sea lo suficiente profun-
do y estrecho para poder utilizarlo en la mar.
Es conveniente que dicho fregadero no se desborde cuando el barco
escora al máximo y cuando la llave del desagüe está abierta. Si esto
ocurre es absolutamente necesario que podamos acceder a dicha llave
con facilidad. Podemos instalar un grifo encima del fregadero conec -
tándolo con una bomba al depósito de agua dulce, si ésta es lo sufi-
cientemente grande como para poder permitirnos cierto derroche. De
todas formas, también se podría instalar otra bomba -que conectaría-
mos con el depósito de agua de mar ..
La iluminación interior
A bordo de un barco la iluminación puede ser de dos clases: de electri-
cidad o de petróleo.
La electricidad. Siempre que sea posible es mejor utilizar ilumina-
ción fluorescente, pues consume menos electricidad que la incandes-
cente. Pero también proporciona menos calor, por lo que podemos
completarla con alguna lámpara de petróleo. Las luces halógenas cada
vez se utilizan más a bordo de los barcos. La potencia de su iluminación
es bastante más grande que la de la bombilla clásica (una lámpara ha-
IÓ9-ena de 20 vatios tien e un rendimiento de 17,S lumens/vatio frente a
9,5 de la bombilla de filamento). También se dice que las lámparas ha-
lógenas duran más tiempo sin especificar que también cuestan bastan-
te más.
El casco y los interiores 409
El petróleo. Arrellanados en la cabina como si fuera una cabaña, al
abrigo del viento y del agua, muchos navegantes de recreo descubren
maravillados la calidad de la iluminación de petróleo. Estas lámparas
proporcionan una luz suave creando un ambiente ya olvidado, y no
huelen mal, excepto cuando la mecha está mal despabilada.
Hay lámparas de petróleo muy bonitas que se sujetan con Cardan,
pero también podemos utilizar lamparas de temporal. Éstas deben con-
tar con soportes muy resistentes y estar colocadas en el lugar adecua-
do. En los barcos de plástico, hay que proteger al máximo el techo del
ca lor de la llama. El único material indicado para este tipo de ilumina-
ción es el contrachapado marino, que es incombustible, así como un
excelente aislante térmico.
Para apagar una lámpara de petróleo, hay que soplar sobre ella,
aunque si la mecha baja mucho, se puede caer en el depósito (que es
un medio como otro cualquiera de guardar mechas de repuesto).
Incluso aunque tengamos instalación eléctrica, nos hace falta , por lo
menos, una lámpara de tormenta a bordo, por si se produjera una ave-
ría, y también para utilizarla como luz de fondeo.
Las luces de emergencia. Si no tenemos electricidad, debemos dis-
poner, por lo menos de una lámpara fija alimentada por una bateria de
pilas (como las luces de las caravanas, pero con tubos fluorescentes) .
Este tipo de lámparas son muy prácticas cuando necesitamos ver claro
con rapidez, o para poder encontrar las cerillas ...
También es conveniente llevar a bordo algunos bastoncillos tipo
"cyalume", para cuando la cosa se pone fea, que producen, por reac-
ción química, una luz fluorescente durante una hora o más.
Los retretes
Hay diferentes clases de retretes: el más extendido en la actualidad es
el W.c. marino, que lleva consigo un sistema de bomba de mano, que
permite el desagüe directo en la mar. Este sistema ofrece en principio,
las mismas garantías de comodidad que las instalaciones de tierra. Pe-
ro, en realidad, la bomba es más frágil. Hay que manejarla con suavi-
dad (pero con firmeza), siendo raro que funcione bien cuando la llave
de desagüe está cerrada . Este aparato se suele estropear con facilidad,
y por lo general no acepta más que papel muy fino, o mejor dicho nin-
gún tipo de papel..
También pueden ser causa de una vía de agua, no debiendo olvidar-
nos de cerrar las válvulas de fondo cada vez que lo utilicemos. Este
aparato necesita cierto mantenimiento; se deben engrasar las llaves y el Un w.c. marino o un fregadero mal
botón por lo menos una vez al año y no debe utilizarse en los puertos, insta lados, o mal utilizados, fáci lm ente
sobre todo en aquellos en los que no hay marea, pues en caso contra- pueden pasar de ser una "comodidad",
rio se irán transformando poco a poco en cloacas. a ser un enorme "inconveniente".
410 El b arco
Los W.c. químicos tienen ciertas ven tajas y, excepto algunos sistemas
muy perfeccionados, no suelen ser muy ca ros, ahorrándonos con su
utilización los posibles problemas de tipo mecánico. Es un procedimien-
to higiénico y que no contamina los puertos. También comporta ciertas
servidumbres, pues hay que vaciarlo periódicamente y emplear los pro-
ductos químicos adecuados, que evitaremos derramar en el barco. pues
atacan a los cascos de madera y de metal.
Las estibas
las pequeñas dimensiones de un barco de crucero hacen que cualquier
desorden sea absolu tamen te insoportable. Cada objeto debe tener su
lugar adecuado, del cual sólo debe salir para ser utilizado, volviendo a
ocupar su sitio rápidamen te. Esto hay que aplicarlo a todos los objetos
que se encuentren a bordo: el compás de puntas, la botella de vinagre,
el jersey de repuesto o los cabos de los rizos ... Los interiores del barco
están diseñados con este fin. aunque esto ya no sucede en los barcos
actuales de nueva construcción, lo que proporciona al feliz propietario
la posibilidad de ejercer su talento de arquitecto de interiores y de cha-
puzas avispado.
Las velas
Las velas se guardan tradicionalmente en el camarote de proa, pasando
de este modo directamente desde la cubierta de proa a una zona sin
habitar, a través de una escotilla que debe ser bastante amplia, sobre
todo si se utilizan sacos cilíndricos.
Si el camarote de proa está ocupado, y no se puede abrir la escotilla
cuando hace mal tiempo o, simplemente porque no queremos sobre-
cargar la proa, es preferible guardarlas en los cofres de la bañera. De
este modo podremos llevar las velas de buen tiempo en la proa y las de
mal tiempo en la popa.
" En los barcos pequeños, la solución suele ser la bolsa individual en la
Los sacos o las velas pueden colgarse a una serie de ganchos, trin-
cando la parte inferior con un elástico para que no rocen con el casco.
Hay que señalar que el sistema de guardarlas en sacos colgados de
ganchos es excelen te para tenerlos ordenados.
Objetos de uso corriente
Las herramientas, los materia les para reparar las velas, la quincalla (gri-
lletes, guardacabos, mosquetones ... ) y las piezas de repuesto de la jar-
cia deben guardarse juntas en un lugar concreto, que todos conozcan y
de fácil acceso, para que el hecho de ir a buscar algo a cualquier hora
no perturbe la vida de a bordo. Un buen sistema es usar cajas de plásti-
co (que cierren bien) y si somos algo "manitas" podemos instalar gru-
pos de cajones hechos con cajas de plástico. Un cajón suele ser más có-
j
El casco y los i nteriore s 411
modo que un cofre, siempre que tenga un sistema de bloqueo anties-
cora . Este bloqueo deberá producirse de modo automático al cerrar el
cajón.
Los víveres
Además de los lugares previstos en la cocina para guardar todo lo ne-
cesario para un plazo de tiempo inmediato, es conveniente guardar los
víveres principales debajo de las literas o en 105 fondos del barco.
Este sistema tiene la ventaja de poder equilibrar los pesos, colocando
los objetos más pesados en el cen tro del barco y lo más bajo posible.
De hecho no hay que olvidar que a bordo de los barcos modernos y
sobre todo de los multicascos, la tripulación, el equipaje y los víveres re- Éste es e l s ist e ma de bloqueo m as
presentan un tanto por ciento bastante elevado del desplazamiento senc illo, al em puja r e l cajó n, se queda
(ocho personas más su equipaje = 1 tonelada). b loq ueado. Para abrirlo, hay q ue
En la mar el agua dulce es muy importante. A menudo se almacena leva ntar V t ira r, y una vez que éste ha
en depósitos flexibles o rigidos, que se colocan en los fondos. Desde ll egado al fin al ya no se pu ede salir.
ahí sale toda una red de tuberías y bombas, que la conducen hasta los
diversos puntos de consumo. Cuan to más complicada es la red, más
cómoda es, pero también más averías tiene.
Existe otro problema y es que si el depósito se rompe, se pierde todo
el agua . Hay un sistema más seguro para el que quiera navegar lejos, y
es disponer de varios bidones, en los que vamos introduciendo el tubo
de aspiración de la bomba a medida que los vamos agotando. De todas
formas, necesitamos como mínimo un bidón para hacer agua, pues hay
puertos que no tienen tomas, i de verdad !
La ropa y los objetos personales
Una vez satisfechas las necesidades del barco y estibados los víveres,
utilizaremos lo mejor posible los espacios que queden disponibles. Es
decir, que las posibilidades de ordenar los objetos personales depende
de la eslora de flotación y del número de tripulantes.
que metemos todas nuestras cosas. También podemos poner redes en
el ángulo que forma la cubierta con el casco. Estos habitáculos son ex-
tensibles y están poco expuestos a la humedad, pero sin embargo es-
tropean un poco la estética del interior del barco.
Si tenemos más espacio, hay que proporcionar a cada tripulante un
lugar para colocar sus efectos personales, es decir, una taqu illa.
En cualquier caso (bolsa, red, o armario), debemos meter cada pren-
da de ropa dentro de una bolsa impermeable (las bolsas de plástico
que se venden en rollos son muy cómodas), pues es el único medio de
tener siempre ropa seca disponible.
Podemos utilizar un armario colectivo para las botas y los trajes de
agua, pero sólo de cuatro personas como máximo. A partir de .ese nú-
mero, es preferible que cada uno tenga su casillero (una capaCidad de
412 El barco
13 litros más o menos, es suficiente para guardar las botas y el traje de
aguas bien enrollados); de este modo evitamos el follón, el desorden y
la piratería). Evidentemente no se secará nada, pero en un armario ro-
pero tampoco. Por el contrario, sí que es conven iente tener un sitio co-
lectivo para guardar los chalecos salvavidas, por lo menos cuando son
todos idénticos.
La ropa elegante para las escalas en puerto merece que la guarde-
mos en un armario. No es necesario que éste sea más ancho que una
percha, ni más alto que un vestido (0,50 metros x 1 metro). Tampoco
debe ser profundo, de este modo al colocar la ropa muy junta se balan-
cea menos y no se desgasta a causa del rozamiento.
Sólo nos queda guardar los pequeños efectos personales, el meche-
ro, el tabaco, la máquina de fotos, los recuerdos ... Para ello resulta in-
dispensable disponer de un cajón cerca de la litera, para poder vaciar lo
que llevamos en los bolsillos, siendo conveniente también colocar un
cabillero cerca de la bajada para colocar las linternas de todos.
El material
de armamento
Bajo el término de material de armamento, reunimos objetos muy diver-
sos que no forman parte integrante del barco, pero que son elementos
auxiliares directos. En primer lugar está el material de seguridad, conside-
rado en el sentido más amplio del término, según veremos más adelante;
después, el material de navegación, sin el cual no es posible realizar un
verdadero crucero; y por último lo que denominamos batiburrillo, térmi-
no en absoluto peyorativo, que engloba diferentes objetos, desde el re-
mo a las defensas y de los puntales a las amarras, es decir, aquellos que
no entran en ninguna categoría y de los que no podemos prescindir.
Este capítulo no está planteado en plan enciclopédico, sino que sim-
plemente intenta presentar en cada campo las soluciones, que a nues-
tro entender, son más seguras y prácticas de utilizar. Dentro del batibu-
rrillo hemos olvidado citar el bichero, esa percha larga con un hierro
(ien la actualidad plástico l ) que tiene una punta (redondeada) para
empujar y un gancho (también redondeado) para tirar. Pero este biche-
ro*, más que un gancho es un símbolo, y lo que presentamos en este * Juego de palabras con la palabra
capítulo no es, en la mayoría de los casos, más que el fruto largamente " gaffe " que significa bichero y tam-
bién metedura de pata. (N. de la T.).
madurado de todas nuestras meteduras de pata.
EL MATERIAL DE SEGURIDAD
Hay gente que piensa que vivir en el agua no es demasiado lógico. Des-
de su punto de vista, todo el material que silVe para vivir de este modo
no puede ser otra cosa que material de seguridad, empezando por el
propio barco. Debemos aceptar que esta visión no es del todo equivo-
cada, y que la primera seguridad consiste en disponer de un barco en
perfectas condiciones, desde la quilla a la perilla del palo.
Una vez dicho esto, incluso aunque seamos de 105 que piensan que
hay menos peligro en la mar que en las carreteras, existe toda una serie
de material especialmente previsto para asegurar la perennidad de 105
cuerpos y los bienes. Este material abarca diversos objetos. Un hi erro de plástico.
414 El barco El mate ri a l d e a r ma m en t o 4 15

~ Decreto n 2 84-810 de 30 de agosto de 1984, relati-

vo a la seguridad de la vida en la mar, a la habita-
bilidad a bordo de los buques y a la prevención de la conta-
minación.
Anexo 224-0.A.7

Longitud (en mm) Masa Diámetro Diámetro

y peso (en kg) del anc la dela cadena del cab le
del buque (en kg) (en mm) (en mm)

para L < 6,50 o P < 1.000 8 6 10

entre L > 6,50 o P ~ 1.000

Materia l de a rmamento obli gatorio Y L < 7,50 o P < 2.000 10 8 14
de un velero que navegue
en 1· o 2' categoría . entre L ~ 7,50 o P ~ 2.000
Y L < 9 o P < 3.000 12 8 14

Para aclararnos, vamos a analizar sucesivamente el material de segu- entre L ~ 9 o P ~ 3.000

ridad del barco: fondeo, señales, medios contra incendios, y herramien- Y L < 10,50 o P < 4.500 14 8 14
tas para su mantenimiento y reparación; a continuación, trataremos so- entre L ~ 10,50 o P ~ 4,500
bre el material de la tripulación en particular: cha leco salvavidas, arnés Y L < 12,50 o P < 8.000 16 10 18
y línea de vida; y por último, con vistas a la circunstancia desoladora en
la que el barco y su tripulación tuvieran que separarse, analizaremos la entre L ~ 12,50 o P ~ 8,000
balsa salvavidas, de la cual hay mucho que decir. yL < 160P < 12.000 20 10 18

entre L ~ 16 o P ~ 12,000
yL < 18 0P < 16.000 24 12 22
El fondeo
Colocar el fondeo en primer lugar del material de seguridad puede pa- entre L ~ 18 o P ~ 16.000
recernos sorprendente, pero lo hacemos voluntariamente. Un barco no Y L < 20 o P < 20.000 34 12 22
es un coche; no tiene verdaderos frenos y su fondeo es el único medio entre L ~ 20 o P ~ 20.000
de poder pararlo y de hacer que se quede en un lugar concreto . Esto Y L < 25 o P < 30.000 40 14 24
representa una seguridad fundamental, que requiere que la elección
del material se lleve a cabo con infinita seriedad. L < 25 o P ~ 30.000 60 16 28
En este aspecto, la experiencia es la mayor de las garan t ías, puesto
que además, la normativa actual se basa principa lmente en la experien~
cia de Les Glénans. En nuestros barcos de crucero no llevamos nunca menos de cuaren~
En general, no hay que caer en la tentación de elegir el fondeo me- ta metros de cadena y de 100 m de orinque .
nos pesado (es decir, el menos caro) que indique la tabla, pues sobre
esta cuestión hay q ue decir que la avaricia no nos indemniza. Las anclas ·
y si e l fondeo recom en dado nos pa rece demas iado pesado pa~ Un ancla se define por su peso y su forma. Por eso se dice: un ancla A I ~
ra la t ri pu lac ión, es rea lmente la tri pu lac ión la que es dem as iado mirantazgo de 15 kg . La forma, frecuentemente va ligada a una deter~
ligera para e l ba rco. minada marca. Decimos, una ancla FOB de 10 kg o un ancla Danforth
Si bien las anclas indicadas tienen el peso mínimo, la longitud de los de 10 kg, aunq ue las dos sean anclas basculantes.
cables y cadenas que van unidas a las mismas son muy importantes pa~ A continuación vamos a ver las ventajas e inconvenientes de cada ti~
ra la sujeción del fondeo. po de ancla.
416
A nclas A lmirantazgo :
1. Ubre. 2. Encepada . 3. Embrazada.
Est e " rezó n d e p ar ag u as " , mu y
corri ent e e n barcos de recreo, se agarra
d e f orm a m ediocre y só lo con viene
uti lizarl a en b arcos p equeños. El
bl o queo m ecánico d e los brazos debe
comp leta rse con un ca bo, p ues e n otro
caso e l parag uas p uede vo lver a
cerra rse .
El barco
Ancla Almirantazgo
Es el ancla mas antigua y también una de las más seguras. Agarra en
todo tipo de fondos en los que puede agarrar un ancla: arena, fango,
gravilla, algas e incluso roca (de donde a menudo no se puede desen-
ganchar), Su adherencia no es que sea extraordinaria, pero sí regular. y
aunque g arree (es deCIr, que are el fondo) sigue ofreCiendo una resIs-
tencia constante.
Las anclas Almirantazgo pueden tener distintas proporciones.
Algunas son rechoncnas, pero muy sólidas; sus anchos brazos se en-
ganchan especialmente bien en el fango, pero son incapaces de tocar
el suelo firme a 1ravés de un manoJo de aJgas. Otras son delgadas y
grandes, pero más frágiles, aunque sus brazos llegan con faCilidad al
suelo donde se hunden profundamente.
Entre las cualidades del ancla Almirantazgo también hay alguna ne-
gativa, pues abulta mucho y es difícil de manejar en los barcos peque-
ños. la colocación del ce p o requiere una maniobra adICional (se estib a
con un cabo, pues los sistemas metálICOS, concretamente, el pasador.
no agarran).
SI se maniobra mal, este tipO de ancla puede en ceparse o embra-
zarse , es deCir, que el cabo de fondeo dé una vuelta, bien alrededor
del cepo o de un brazo. En estas condICiones. el ancla garrea.
El rezón
Es también un tipO de ancla tradicional. Tiene cuatro o onco brazos
con uñas y su adherencia es ligeramente Inferior a la del ancla Almiran-
tazgo. Se utiliza sobre todo sobre fondos de algas. donde agarra muy
bien. Igual que el ancla Almirantazgo. abulta mucho y es poco práctica
de manejar.
El ancla basculante
De diseño más reciente. este ancla no tiene los Inconvenientes del an-
cla Almirantazgo, pues no puede enceparse y (como consecuencia)
tampoco se suele embrazar. Es fácil de manejar y de estibar.
Agarra estupendamente en fondos de arena y de fango; regular en
grava y piedras pequeñas; de forma Irregular en roca; y muy mal en
fondos de hierbas y algas. Su articulación se suele atrancar con conchas
y gravilla, y se atasca coo faCilidad en fondos de algas.
Cuando garrea, su resistencia disminuye enormemente y es muy ra·
ra que vuelva a agarrar Sin tener que sacarla y despejarla.
los diferentes modelos de este tipO de anclas son de una calidad
muy deSigual.
Algunas de las anclas de este tipO no se agarran más que en Clfcuns-
tancias especialmente favorables. las mejores anclas basculantes que
existen actualmente son la 8rrttany, y la FOS H.P. (francesas) y la Dan-
forth (rnglesa).
El malerlal de armamento 417
Ancla d e arad o CO A. Ancla plana Brittany . A ncla basculante Gri p.
El ancla de arado
Con toda segundad es una de las mejores anclas modernas. Su adhe-
rencia es por lo menos dos veces superior a la del ancla Almirantazgo,
pero inferior a la de las anclas planas en fondos favorables. Agarra muy
bien en todo tipO de fondos, excepto cuando hay algas o hierbas tUpi-
das, y es muy raro que se encepe
Incluso aunque garree. sigue ofreCiendo la misma resistencia. Ade-
mas, tiene la ventaja de que abulta poco y ofrece una gran facilidad de
maniobra
El ancla ligera
ApareCieron a pnncipios de los ai'los 90 aportando una gran facilidad
de maneja (además, es desmontable). Sus fabncantes, a los que no les
falta humor afirman que Incluso una mUjer puede manejarlas sola Sin
esfuerzo.. ¡siempre que el lobo de mar de su mando le dé las órdenes
oportunas desde el timón! Las anclas ligeras (tres veces más que una
normal), de tipO basculante, están fabricadas en aleaCión de aluminiO y
magnesIo. Por mediO de un tratamiento térmICO se proporciona a este
matenal las calidades del acero. Todavía no deseamos emItir un JUICIO
sobre su eficaCia real, aunque opinamos que está muy IndICada para
llevarla como fondeo secundano
¿Cuál elegir?
A la hora de tomar una deCiSión, convIene saber que algunos tipOS de
anclas no son eficaces más que en un determinado abanico de pesos,
debido a la sutil relaCión eXistente entre el peso y la forma del ancla.
Una FOS H.P. de 2,5 kg es muy segura dentro de su clase, mientras
que una CQR de 5 libras (2,4 kg) no lo es (pues las anclas CQR sólo son
eficaces a partir de 7 kg). Otro ejemplo: una Marel de 500 kg puede
sUjetar un carguero, mientras que un ancla de Igual clase pero de
20 kg no podría hacer lo mismo con un Mousquetalre, que, por el con-
trario, sí estaría seguro con una CQR de 9 kg

418
Peso por
metro de
cadena
'" 6 ......................... 0,75 kg
'" 7 .................. ........ 1,05 kg
'" 8 ... ......... .............. 1,35kg
"'10 .......................... 2, 10 kg
"' 12 .......................... 3,00 kg
"'14 .......................... 4,10 kg
"' 16 ..... ............ ......... 5,60 kg
Este empa lm e especial sirve para
engrilletar el ancla a la ca dena V no se
bloquea e n las gateras.
El barco
¿Cuántas anclas debemos llevar a bordo?
Los derivadores deben llevar un ancla y 105 demás barcos, por lo me-
nos dos. Esto nos permite fondear en bigotes de gato, con un an·
da por popa y otra por proa . o en vertical ; además, de este mo-
do, si perdemos un fondeo, no nos quedaremos totalmen te desabas-
tecidos.
En los barcos que hacen crucero en plan serio. conviene llevar tres
anclas. Un ancla madre, un ancla de servicio y un ancla de emergencia;
detallaremos el uso de cada una de ellas en la parte del libro titulada
"La maniobra".
La cadena
la principal característica de la cadena es su peso. debido al cual se
mantiene en el fondo, ejerciendo una tracción horizontal sobre el an-
cla. Puesto que el barco realmente no tira de forma regular del ancla,
sino que lo hace a empellones, ésta hace de amortiguador con su peso.
La segunda ca racterística es su resistencia al desgaste, al no estro-
pearse sobre el fondo ni en 105 escobenes ni en las gateras (conduc-
tos para la cadena situados en la borda del barco).
Sin embargo, debido a su peso, también tiene ciertos inconvenien-
tes, pues es incómoda de manipular, sobrecarga al barco y, si no pode-
mos estibarla en otro lugar que no sea la proa, favorece el cabeceo.
En Glénans usamos cadena corrien te. Pero también podemos utili-
zar cadena probada, cuya resistencia es de 25 kg por milímetro cua-
drado, frente alas 15 kg que tiene la primera. De este modo, una ca-
dena corriente de 10 (resistencia 1.180 kg) puede sustituirse por cade-
na probada de 8 (1.250 kg). La ventaja que podemos obtener es dis-
cutible, pues una cadena demasiado ligera amortigua menos los tiro-
nes, por lo que hay que fondear mucha más cantidad para lograr el
mismo resu ltado, debiendo halar el barco durante más tiempo en el
momento de zarpar.
Por lo general, las cadenas demasiado pequenas son poco seguras y
nosotros desaconsejamos utilizar cadena de menos de 7 milímetros.
La long itud de cadena que debemos fondea r debe ser del t ri-
ple de la altura del agua. Según la región por la que estemos nave-
gando, quizás tengamos que fondear en lugares más O menos profun-
dos, lo que determina la longitud de la cadena que debemos llevar a
bordo. En cua lqu ier caso, debemos disponer, como mínimo, de 30
metros.
Equipar un barco con una cadena demasiado delgada o demasiado
corta es igual de ridículo que ponerle un ancla demasiado ligera, pues
cuando el barco choca contra las rocas, ya es un poco tarde para echar
de menos los 5 metros que dejamos en la tienda de náutica.
El material de armamento 419
El amarre
La cadena se afirma al ancla por medio de grilletes, que deben ser igual
de resistentes que el conjunto del fondeo. A igual sección, 105 grilletes
son más débiles que la cadena, y por esta razón hay que ponerlos de
un número superior (cadena de 10, con grillete de 12). Dichos grilletes
deben asegurarse siempre, incluso aunque no vayamos a fondear más
que diez minutos.
EntaJingadura sencilla y eficaz
l a ent a ling a dura se hace con un cabo
bastante la rgo para que e l extremo de la cade na pueda afirmarse en cubierta.
Se cose uno de los chicotes del cabo al extre m o de la cadena y e l otro chicote bien
se bloquea e n un aguje ro de un mamparo co n un a lasca IAI, o se afirma a un
cáncamo co n un as de guias lB).
Para unir el otro extremo de la cadena al pozo, está prohibido utili-
zar grilletes y alambre, pues de ese modo resulta dificil de largar en ca-
so de urgencia, cuando hay que filar la cadena por el extremo . La ama-
rradura del ancla - llamada entalingadura- puede realizarse con un
cabo, afirmándolo por un lado a la cadena con un as de guía cosido, y
por el otro bloqueándolo en un mamparo con una lasca, o bien ama-
rrándolo con un nudo a una cuaderna, o a un cáncamo en el fondo del
barco. Es conveniente que este cabo sea lo bastante largo como para
poder subir toda la cadena a la cubierta, si fuera necesario.
Mantenimiento
Poco a poco, la fina capa de zinc que recubre las cadenas galvanizadas se
va deteriorando y aparece la herrumbre. A partir de entonces, se va ace- Pode mos ver e l desgaste en
lerando el desgaste de la misma pues esta herrumbre es un fuerte abrasi- e l punto de rozamie nto de los
va. Con el fin de retrasar su aparición, cada año al desaparejar el barco, eslabones. Hay que eva luar la
podemos rociar la cadena con aceite de motor. Este aceite se habrá seca- sección de m eta l que queda con obje to
do para la primavera siguiente y la cadena ya no ensuciará el barco. de sa ber la fuerza residua l de la cade na .
 El b arco
420
Cuando aparece la herrumbre, también podemos galvanizar de nuevo
la cadena. Sin ningún tipo de mantenimiento ésta nos puede durar ci nco
años y si la galvanizamos dos veces su vida será de quince, siendo el pre·
cio total de las dos galvanizaciones el mIsmo que el de una cadena nueva.
Cualesquiera que sean 105 cuidados que se dediquen a una cadena,
ésta acaba desgastándose. Por lo general, la parte que lo hace con ma-
yor rapidez es la que se encuentra a flor de agua. Para desgastar por
igual los dos extremos, hay que dar la vuelta a la misma, cada dos años.
En resumen, es necesarIO cambia r la cadena en cuanto el eslabón
más delgado no tenga más que un 75% de su sección original.
las amarras
Todo barco, debe llevar al menos una amarra, que sirve principalmente
para las maniobras de fo ndeo y de remolque. Su resistencia debe ser
dos o tres veces mayor que la de la cadena, pues en caso contrario, en-
seguida se debilita con el transcurso del tiempo. Su longitud debe ser
de 60 metros como mínimo.
En cruceros de larga duración, resulta muy conveniente contar por lo
menos con dos amarras:
• una, de diámetro grueso, y con una resistencia igual al peso del
barco (por lo menos hasta 3 toneladas). Esta amarra puede utilizarse
para remolques, como amarra, cabo de fondeo y cabo de arrastre (és-
te es el nombre que recibe cuando sirve para frenar la velocidad del
barco y para que aguante con mal tiempo y oleaje). Puede ser de poli-
propileno o de textil ligero y grueso (lo cual es conveniente para los ca-
bos de arrastre);
• y otra, con una resistencia dos o tres veces igual a la cadena, que
sirva principalmente para fondear. Suele ser de nylon, por una parte
Las amarras tienen un precio elevado
porque es un textil elástico, al contrario que el tergal, y por otra, por-
y se desgasta n e nsegu ida. Para
que no flota, al contrario que el polipropileno, presentando así un ries-
protegerlas e n las zonas donde se s uele
go menor de ser cortada por las hélices de 105 barcos. Es mejor elegir
producir el d esgast e, p od em os forrarl as
nylon trenzado, pues es más resistente al desgaste que el colchado.
con un cabo algo más fin o del modo
s iguie nte: hacem os dos ballestrinques. El fondeo del bote auxiliar
enroll am os el cabo con vueltas muy A bordo de los botes auxiliares, nosotros llevamos un fondeo formado
juntas y v olvemos a hacer otros dos por un cabo muy fino de 150 metros y un ancla de 3 kg.
ballestrinques. Res ulta más e legante, El uso que se le da a este fondeo es múltiple, pues sirve tanto para
mas cómodo e incluso más marinero que fondea r el bote auxiliar (of (ourse), como el propIO barco, sea cual sea
los tubos de plástico que cue lgan de los su desplazamiento, con calma chicha contra la corriente (en ese caso
morros de los ba rcos (además de que e l resulta muy "cómodo" disponer de un güinche correctamente instala-
extre mo de dichos tubos normalme nte do en el palo para levar el ancla).
t iene un aro cortante; s in que sean más Este cabo también puede utilizarse como sonda (¡siempre que no
estéticos, en cualquier caso es preferible hagamos ningún nudo en él con el pretexto de disponer de señales de
utilizar tubos d e g om a). referencia !).
El material de armamento 421
Los fondeos fijos:
boyas de amarre y muertos
Cuando con frecuencia, nos vemos obligados a fondear en el mismo
lugar, para hacer pic· nic, pescar o para pasar la noche, resulta muy
agradable no tener que preocuparnos de la sujeción del ancla. En ese
caso la solución consiste en instalar un fondeo permanente, en el que
el ancla se sustituye por una losa de hormigón. (Para instalar este tipo
de fondeo hace falta una autorización del Service Maritime de I'Équipe-
ment yen España de la Autoridad Local de Marina.)
la losa
Esta losa de hormigón deberá ser cuadrada, para que no ruede y esporá-
dicamente tener forma de ventosa para que se pegue mejor al fondo, y
ser lo más delgada posible: unos 10 centímetros para una losa de 500 kg
y 20 centímetros para una de 2,5 toneladas. Su peso total deberá ser
igual a la resistencia de la cadena del fondeo normal del barco. Según es-
to, un Mousquetaire necesitaría una losa de 600 kg (pues tiene una ca- Pa ra fa brica r una losa fija , echa mos e l
dena de 7 mili metros cuya resistencia es de 580 kg aproximadamente). hormigón dentro de un agujero
rea lizado e n e l centro de un bloque de
la línea poliestire no. La ba rra so bre la que s e
Con el fin de limitar el radi o de borneo del barco, utilizaremos una 11· afirma e l ca bo de berá ser 10 más gruesa
nea más corta que la del barco (es decir, una vez y media la máxima al- posible (en re lació n con e l grillet e qu e
tura de agua), aunque deberá ser más resistente, para que no se rompa vamos a utilizar). Segü n e l s ist e ma que
al echar o sacar el fondeo. indicamos e n e l dibujo, la losa puede
En caso de que decidamos usar un orinque, éste deberá ser de ny- apoya rs e en el fondo por c ualquie ra de
lon, cuya elasticidad en este caso está muy indicada . Para evitar que se los dos lados .
desgaste al rozar contra el fondo lo forraremos en toda su longitud, in-
cluyendo los guardacabos, con un tubo de plástico, intercalando 1 Ó 2
metros de cadena entre el orinque y la losa . Para unir la losa con la ca-
dena y el orinque utilizaremos grilletes lo más gruesos posible, asegu·
rándolos cuidadosamente. Por último, para evitar que las hélices corten
el orinque, lo lastramos a 2 Ó 3 metros de la superficie. Los orinques
cuesta n menos y duran más que una cadena.
Si decidimos utilizar una cadena, debemos elegirla de un tamaño su-
perior a la del barco, para que, al ser más pesada, amortigüe bien los
tirones del mismo. La ca dena de un fondeo fijo no tiene que ser galva-
nizada pues, al estar siempre sumergida no se oxida. Engrilletamos di-
cha cadena a la losa con un grillete lo más grueso posible, de 12 milí-
metros para una cadena de 10, o incluso de 14 milímetros si cabe. Este
grillete deberá asegurarse con un alambre grueso o un hilo de nylon de
más de 3 milímetros de diámetro. Por otra parte, y al contra rio que las
cadenas del ancla, éstas se desgastan antes por la parte del fondo. So-
lamente podemos comprobar el estado en que se encuen tran tirándo-
nos al agua o sacando el fondeo.
422 El barco El material de armamento
423

El flotador de una boya de amarre,
únicamente ofrece la máxima
seguridad cuando la cadena lo
atraviesa completamente. Se eli minan
así los puntos débiles en la unión,
pudiendonos amarrar directamente a la
parte superi or del flotador.
En algunos fondeos. los barcos bornean siempre en el mismo senti-
do y la línea se acaba torciendo. Podemos intentar limi tar esta torsión,
aparejando un grillete gira torio (más grande) entre la losa de hormigón
y la línea. Desgraciadamen te, este tipo de grilletes suelen funciona r
bastante mal, por lo que deberemos dar la vuelta a la línea a mano ca-
da t res meses, aproximadamente. Una línea que no tenga grillete gira-
torio deberá cam biarse de sentido todos los meses.
¿Boya de amarre o muerto?
La línea puede unirse de varias maneras al flotador que está en la su-
perficie del agua. Con el fin de que las explicaciones queden claras, va -
mos a llamar boya de amarre al flotador sobre el que engrilleta direc-
tamente la linea de fondeo, y muerto al flotador que esta unido a la li-
nea por medio de un orinque.
La boya d e amarre. Debe estar rellena de material celular, para ser
insumergible, incluso aunque esté rota. Su flotabilidad debe ser igual al
doble del peso del cabo que cuelga de ella (con la marea alta).
Este tipo de fondeo tiene un inconveniente y es que cuando dispone
de una cadena. siempre está en movimiento y acaba desgastándose a
caL!sa del rozamiento que se produce entre sus eslabones, incluso aun-
que no esté ningún barco amarrado.
ba grueso y el orinque, podemos intercalar una cadena que afirmamos
en la cubierta. Esta deberá ser lo bastante delgada para poder pasar
por la gatera (del tamaño de la cadena del ancla) y lo bastante larga
como para llegar desde la superficie a la bita de amarre.
El .inconveniente del muerto es que siempre existe el riesgo de que
su onnque acabe cortado por una hélice. Para evitarlo, lo lastramos a 2
ó 3 metros de la superficie, enganchando un peso de 2 Ó 3 kg, o en-
gastando algunas bolas de plomo de pescar. l o ideal es utilizar cabo ya
lastrado en fabrica.
Por último, el flotador deberá ser blanco (según Decreto del Ministe- Flotador de boya de amarre sin
rio del. Mar) lo cual no es muy acertado, pues no se pueden distinguir "ruptura de resistencia ". los barcos
muy bren cuando la mar está picada. pueden amarrarse a la argolla puesto
que está directamente unida a la
cadena.
Los medios de señalización
E.n .Ia m~r, cua~do más modesto es un barco, menos debe pasar desaper.
crbldo, siendo Igual de importante ser visto, que ver. Por esta razón todos
los medios que sirven para señalizar su presencia, tanto de noch~ como
de día, forman parte del material de seguridad. Los medios "ordinarios"
son las luces del barco y el reflector radar, que invitan a los demás barcos
a separarse si es necesario. Y los medios "extraordinarios" son las señales
de socorro que, por el contrario, les invitan a acercarse con urgencia.

El muerto. En este caso, cuando no hay ningún barco amarrado. la Las luces del barco
linea de fondeo descansa sobre el fondo. El orinque, de nylon, debe te- Antes de instalar las luces a bordo del barco, es indispensable consultar Este tipo de flotador es mejor izarlo a
ner una longitud igual a una vez y media la altura del agua. Entre el ca- el Reglamento para la prevención de abordajes en la mar (publicaciones bordo y amarrar el barco directamente
SH2A y 28 del SHOM en Francia y por la Dirección General de la Mari- a la cadena.
flotador de 30 a 50 I¡tros
na Mercante y el Instituto Hidrografico de la Marina) o la Guide du na-
flotador de 51ilros según la altura del agua
vigateur (vol. 3).
la colocación de las luces (que también se denominan f anales) está
determinada, de hecho, por unas normas concretas, que trataremos
sólo en sus aspectos más importantes:
• los buques de más de 20 metros en navegación, exhibirán dos lu-
ces en los costados (roja la de babor y verde la de estribor) y una luz
blanca en la popa; estas luces deberán llevarlas en tres fanales distintos.
• los barcos de menos de 20 metros deben exhibir las mismas luces
pero pueden agruparlas en un solo fanal colocado en el tope del palo ~
en la parte superior del mismo;
• los barcos menores de 7 metros no están obligados a exhibir luces
de color, pero deberán llevar un fanal blanco en el tope del palo, o dis-
poner de una luz móvil que deberán exhibir para señalar su presencia;
Fondeos fijos para barcos de 1.200 kg • los barcos de vela en navegación con motor, deberán exhibir, ade-
aproximadamente . El muerto a la más de las luces ordinarias, una luz blanca a tope de palo (y de dia un
izquierda y la boya de amarre a la co.~o negro en la proa con el vértice invertido. En ese caso no puede
bloques de hormigón de 600 kg con un grosor máximo de 10 cm
utilizarse el fanal con las tres luces principales;
derecha.
424 El barco
• todos los barcos de más de 7 metros, deberán exhibir cuando es-
tén fondeados, una luz blanca todo horizonte (y de dia una esfera ne-
gra en la proa);
• las luces de costado, deben tener cada una de ellas, un sedor que ilu-
mine diez cuartas (es decir 112',5), desde la proa del barco. Su alcance mí-
nimo debe ser de una milla con una visibilidad meteorológica de 10 millas;
• la luz de popa debe tener un sedar que ilumine doce cuartas (es
decir 67', 5 a cada banda del barco a partir de la popa), debíendo ser su
alcance mínimo de 2 millas;
• la luz de tope del palo, indispensable sin navegamos con motor, de-
be tener un sedor que ilumine veinte cuartas (es decir 112,50 a cada ban·
da desde la proa del barco), debiendo ser su alcance mínimo de 2 millas.
En las publicaciones antes mencionadas encontramos indicaciones
sobre las alturas en las que deben situarse estas luces. De hecho el
principal problema en los veleros es lograr instalarlas en lugares que es-
tén bien despejados del velamen, cualquiera que sea el rumbo en que
se navegue. Sólo hay dos lugares posibles:
• el balcón de proa (luces de costado), donde ciertamente están
muy despejadas. pero tienen el inconveniente de que están muy bajas;
• el tope del palo, con el inconveniente de estar muy altas cuando
hay que cambiar alguna bombilla.
Luz de fondeo: una luz blanca a tope de
pa lo visibl e en todo el hori zonte.
El material de armamento 425
~ rojo
D verde
Velero navegando a vela (las tres luces Buque de propuls ón mecánica, o velero
pueden combinarse si el barco mide navegando a motor, de estora inferior Buque de propulsión mecánica, de eslora
menos de 20 metros). a 50 metros. superior a 50 m.
Es necesario elegir luces completamente estancas, y sobre todo con iÚnicam ente podremos ver la luz azul !
bastante potencia, lo que no siempre es posible con la energía de que se S in embargo estos dibujos representan
dispone a bordo (a menos que utilicemos bombillas de alto rendimiento). los sectores de las luces [roja, verde y
La lámpara de temporal, es perfecta para utilizarla como luz de fondeo. blanca) de los barcos.
Hay que añadir que siempre resulta útil tener a bordo un proyector
de pilas potente. Especialmente, puede servirnos para que nos vean
bien desde otros barcos, cuando las luces normales no sean suficientes;
también, para descubrir una boya poco visible en un canal (y además, a
gran distancia si la boya lleva pintura rellectante), O bien para localizar
un hombre caído al agua (sobre todo si su chaleco lleva también ban-
das relledantes).
El reflector radar
Un petrolero de 500.000 toneladas tiene un precio muy elevado, y, al
parecer, por este motivo tienen que ahorrarse el puesto de un serviola.
El tripulante que está de guardia en el puente de mando sólo puede ver
delante de él una superficie de mar de 2 millas. Esto quiere decir que,
incluso con el cielo despejado, conviene disponer de un buen reflector
de radar, por si nos encontramos cerca de uno de estos monstruos. De
modo general, debemos convencernos de que, en la actualidad, la mar
está llena de barcos que pueden abalanzarse sobre nosotros en la niebla
y por lo tanto es absolutamente necesario que nos puedan ver.
Un reflector radar, para ser eficaz, debe tener las dimensiones sufi·
cien tes, es decir, que su diagonal mida por lo menos 45 centímetros;
sus caras deben ser bien planas y perpendiculares entre sí (menos de 10
de tolerancia).
Este último punto excluye ya los reflectores desmontables. Y tam-
bién es necesario que esté correctamente instalado, es decir: 1° fijado
en la misma posición que si estuviera colocado sobre una mesa; 2° y
colocado lo más alto posible, siendo lo ideal ponerlo en el tope del pa-
lo. De hecho, debemos saber que cuando la mar está picada, el radaris-
ta de un carguero suele borrar de su pantalla el "eco del mar" para ver
más claro, y que en ese caso ya no recibe más que ecos de objetos si·
tuados a una determinada altura.
 El material de armamento 427
426 El barco

locidad máxima de 252 kmlh ien un segundo! La fuerza que desarrolla

Las señales de socorro en el momento del lanzamiento (el retroceso) es de unos 5 ki los. Por
En el inventario de a bordo, debe haber un número variable de luces y este motivo, debemos sujetar fuertemente el tubo. Es conveniente lan-
bengalas de socorro, según la categoria de navegación que realicemos. zarlas a sotavento del barco, sujetando el artefacto por encima del
Es fundamental que todos los tripulantes sepan donde se encuentran y
agua y apuntando lo más verticalmente posible. Puede ocurrir que una
conozcan perfectamente su funcionamiento; si alguno de ellos no ha
bengala no salga, y en ese caso es preferible tirarla al agua, sin intentar
participado nunca en un ejercicio (¡qué gran error!) por lo menos debe-
averiguar por qué no ha funcionado ...
rá leer las instrucciones de las luces y bengalas que se llevan a bordo,
aunque crea que las conoce.
En realidad, estas instrucciones no son todas iguales sino que difie-
ren según las marcas y los tipos de bengalas. y en plena noche suelen
resultar difíciles de descifrar ...
En 105 multicascos, conviene tener en cuenta que podemos volcar; Bengalas paracaídas: modo adecuado de
por lo tanto, hay que llevar las señales de socorro en un lugar accesible. utilizarlas
ya esté el barco al derecho o al revés, incluso cuando uno de los cascos
esté completamente sumergido.

Las bengalas-paracaídas
Estas bengalas (verdaderas piezas de artillería) pueden subir hasta 300
metros de altura . La cápsula luminosa, se suelta una vez que llega al fi-
nal de su trayectoria, arde con el aspecto de una estrella roja brillante y
va cayendo despacio con un pequeño paracaídas. Las normas de ho-
mologación establecen que la velocidad media de bajada no debe so-
brepasar los 5 metros por segundo y el tiempo de combustión de la es-
trella debe ser superior a 40 segundos. Son muy visibles por la noche,
un poco menos durante el día y pueden verse con tiempo despejado
por un observador situado a más de 25 millas. La estrella luminosa bri- Modelo Pains·Wessex IPlastimo): quitar la caperuza de los dos extremos del tubo (s in re tira r la protección de aluminio),
lla con una intensidad de 30.000 candelas. abrir e l disparador de la parte inferior y colocar la be ngala con cuidado en la pa lm a de la mano; s ujetar e l tubo
Al contrario que los demás medios pirotécnicos, la bengala paracaí- fuertemente con las dos manos, orientándola casi e n vertical [flecha hacia arriba); lanzar la be ngala apretando e l
das es una manera de llamar la atención. Teniendo en cuenta el núme- disparador.
ro limitado de bengalas que se llevan a bordo, conviene utilizarlas con
precaución, es decir, cuando existe la posibilidad de que se vean. Lan-
zar una bengala un día con niebla cuando no hay ningún barco a la vis-
ta realmente no sirve de mucho. Sin embargo, lanzar una bengala a las
5h de la mañana cuando nos encontramos a 30 millas al Oeste de Ca-
bo Corse, es mucho más lógico, pues es la hora en que pasa el primer
ferry que viene del continente. Incluso aunque no permanezca en el
aire más de cuarenta segundos, no por eso deja de ser una señal fug iti-
va para un observador ocupado en hacer otras cosas. Es conveniente
lanzar una segunda bengala después de 5 ó 10 minutos para confirmar
el mensaje de socorro.

Modelo Ruggieri y Guerard : quitar e l tapón d el extremo inferior del tubo; e l disparador a parece automát icamente, girar
El manejo de una bengala-paracaídas resulta muy sencillo, aunque
la bengala y colocarla en e l hueco de la mano; s ujetar la bengala fuertemente con las dos m a nos, orientándola casi en
no está exen to de riesgos. Es un artefact o muy potente que hay que
vertical (flecha hacia arriba); y por ultimo, lanzarla a preta ndo e l disparador.
Sección de una manipular con cuidado. Por ejemplo, es conveniente saber que el pro-
b engala-para ca idas . yectil sale del tubo a una velocidad de 144 kmlh y que alcanza una ve-
428
* Siglas que significan Societé Na-
tional de Sauvetage Maritime, organis-
mo francés dedicado al salvamento,
equivalente a la Sociedad Estatal de
Salvamento y Seguridad Maritima, es-
pañola.
El barco
las señales rojas automáticas de mano
Al con trario que las bengalas-paracaídas, las luces automáticas de mano
son más un medio de localización que de alerta. En la mayoría de los casos
su utilización significa que la situación de peligro ha sido ya señalada y
confirmada. l as luces de mano deben considerarse como un medio para
señalizar un barco en dificultades. Con gran frecuencia, cuando los medios
radiomaritimos funcionan, los servicios de salvamento, ya sean lanchas de
la SNSM*, aviones o helicópteros de rescate, piden a los náufragos que
enciendan una señal de mano con el fin de facilitar su aproximación.
Estas señales deben sujetarse con el brazo estirado y no lanzan nin-
gún proyectil, sino que desprenden una intensa llama rojo brillante
(15.000 candelas) por el tubo que arde durante un minuto por lo me-
nos. También en ese caso, son muy fáciles de utilizar, siempre que nos
hayamos leído las instrucciones. Hay que señalar que existen grandes
diferencias en cuanto al sistema de encendido entre los modelos que
existen en el mercado, en Francia.
Las señales de mano
modo adecuado
de utilizarlas
Modelo Pains·Wessex (Plastimo): orientar el tubo con la flecha hacia arriba,
abrir el seguro girando un cuarto de vuelta a la derecha y dar un golpe seco
con la mano. La caperuza de la parte s uperior se suelta automaticamente y
la señal se enciende transcurrido un momento.
Modelos Ruggieri y Guérard: sujetar fu ertemente el tubo por el puño;
retirar la caperuza del extremo superior y desenrollar el cordón para
encenderla; a continuación. dar un fuerte tirón hacia arriba .
El material de armamento 429
Al igual que en el caso de la bengala paracaidas, la utilización de
una señal de mano debe hacerse con ciertas precauciones. En primer
lugar hay que encenderla a sotaven to, con el brazo estirado sobre el
agua. Las normas de homologación establecen que no es necesario
usar guantes para encenderlas. Si sujetamos el tubo por el lugar ade-
cuado inclinándolo un poco no nos quemaremos. todo lo más sentire-
mos un fuerte calor. Sin embargo, los guantes no impiden nunca que
las luces funcionen. Si disponemos de ellos a bordo (los marinos previ-
sores guardan uno en la caja de bengalas), conviene utili zarlo, pues la
combustión de una señal de mano va acompañada siempre de una pe-
queña crepitación incandescente que puede dañar la piel; y lo que es
más grave: al final de la combustión el tubo se pone al rojo vivo y si ha-
cemos un movimiento para lanzarlo lejos, puede romperse en dos y
caer sobre el brazo. Por este motivo. cuando la señal se ha apagado
hay que dejarla caer al agua abriendo la mano despacio.
Por último, no es aconsejable mantener la llama fija durante mucho
tiempo, pues la s 15.000 candelas de potencia que desprende puede
irritarnos gravemente la retina.
Las señales fumígenas flotantes
Aunque de naturaleza diferente las señales fumígenas también forman
parte de los medios pirotécnicos de socorro. Consiste en un bote grue-
so que se lanza al agua despué~ de poner en marcha el sistema de en-
cendido. Tras un intervalo de va rios segundos, se desprende de su orifi-
cio un humo denso de color rojo anaranjado. La emisión de humo debe
durar más de tres minutos.
Al igual que la señal de mano, la señal fumígena se utiliza más para
señalizar el barco que está en apuros que para alertar al eventual servi-
cio de rescate. Si el cielo está despejado el humo puede subir un poco
antes de disiparse, mientras que si hace viento éste se quedará horizon-
tal siendo poco visible para un observador situado al nivel del mar. Sin
embargo, 105 pilotos que participan en las operaciones aéreas de resca-
te en la mar hablan muy bien de ellas, pues las señales fumigenas de-
Tres modelos de señales fumig enas
flotantes muy frecuente s. Todas ellas
funcionan según el mismo principio:
hay que tirar de un cordón de
encendido después de quitar el tapón.
430 El barco El material de armamento 431

las radio-bal izas SARSAT-COSPAS

Del buen uso de las señales y bengalas Desde hace varios años se está implantando el sistema SARSAT-COS-
( reglamentarias o caducadas ) PAS; tiene una cobertura mundial, con un tiempo de respuesta casi nu-
lo en el hemisferio norte y algo mayor en el hemisferio sur (menos de 3

L as luces y benga las solamente sirven para una vez, y además em iten una seña l muy breve,
por lo que deben uti li za rse en el momento oportuno, es decir, únicamente cuando existen
todas las posibilidades de que nos vean. Encender una señal fumígena con un viento de fuerza
3 es una tontería, igual que lanzar una benga la en medio de la niebla o cuando no hay ningún
ba rco a la v ista; lo mismo ocurre cuando tenemos un barco a la vista pero no navegamos hacia
él, o cuando estamos a contra luz respecto al mismo. Por el contra rio , no es ninguna tontería
lanzar una bengala a las 4 de la mañana, en alta mar frente a Gui l-
vinec, pues es la hora en que sa len los pesqueros ...
Otro aspecto importante es que tanto las señales como las ben -
galas tienen fecha de caducidad, y que según la normativa actual
hay que llevar a bordo seña les y bengalas que no estén caducadas.
Pero no hay ninguna norma que nos prohíba conse rva r estos ar-
tefactos una vez que han caducado. Después de efectuar varias
pruebas en el archipiélago de Glénan, se averiguó que la gran ma-
yoría de seña les y bengalas en buen estado aparente, es decir, que
no se habían mojado, seguían siendo eficaces varios años después
de su fecha de caduc idad.
Por lo tanto, en unos cuantos años, podemos hacernos con un
buen aprovisionamiento de seña les de socorro, muy útil para se-
guir lanzando fuegos artificia les, una vez terminadas las existencias
reglamentarias. Y además, no tenemo s por qué avergonzarnos de
deberle la v ida a una bengala caducada.
horas'.
La baliza envía una senal codificada a un satélite que a su vez la
transmite a estaciones en tierra que procesan la información y que avi-
san a los servicios correspondientes, proporcionando el nombre del
emisor y su posición con unas cuantas millas de aproximación.
Ba liza SARSAT-COSPAS.
Las radiobalizas multifrecuencia
Emiten en dos o tres frecuencias al activarse por medio de una senal de
socorro, especialmente en la frecuencia marítima (218 Khz) y en el ca-
nal 16 VHF; su precio es relativamente accesible.
Se trata de un equipo personal que debe comprobarse periódica-
mente y manejarse con delicadeza.
Medios de lucha
contra el fuego y el agua
El f uego
Los riesgos de que se produzca un incendio a bordo están causados
principalmente por los productos inflamables que embarcamos, espe-
cialmente la gasolina . Evidentemente, lo más seguro es no llevar este ti-
po de productos, o en todo caso, almacenarlos sistemát icament e en
un lugar que no comunique con el interior del barco.

jan largas estelas sobre la mar, durante mucho tiempo, una vez apaga-
En España, la Cir-
das. Los pilotos de Bréguet-Atlantique suelen lanzar señales fumígenas
cular 7/95 de la Di-
en las cercanías del barco que acaban de localizar. Número de extintores obligatorios a bordo de los recclOn Genera l de la Mari-
Utilizar una señal flotante es muy fácil y similar a las señales de ma- veleros habitables equi pados con un solo motor na Mercante que desarrolla
no; después de retirar la caperuza del sistema de encendido, hay que de menos de 150 caba llos en función de su eslora: la normativa de la Directiva
tirar del disparador por tracción. Hay que esperar uno o dos segundos 94/ 25/CE del Parlamento
a que una pequeña nube negra salga del orificio, antes de lanzarla al menos de 10 metros 1 extintor Europeo, establece que to-
agua, a sotavento del barco. de 10 a 15 metros 2 extintores das las embarcaciones de
recreo deberán ir provistas
de 15 a 20 metros 3 extintores de extintores en la cantidad
El espejo de señales
El espejo de señales posee una ventaja muy cla ra sobre las luces y ben- de 20 a 25 metros 4 extintores indicada a cont inuación, en
función de su eslora:
galas, y es que no se agota. Además es un aparato enormemente efi-
Si tiene cab ina ce rrada y
caz, siempre que haga sol, por supuesto. menos de 10 m - 1 extintor
Lleva un visor que permite orientar el haz luminoso lo mejor posible
Estos extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a re-
en una amplitud de 80' hacia uno y otro lado de la dirección del sol. de 10 a 15 m 1 extintor
visiones correspondientes. Deberán ir provistos de una tarjeta informa-
Con él podemos insistir hasta provocar la irritación y, como consecuen- de 15 a 20 m 2 extintores
tiva en la que conste la fecha de la última revisión y la entidad que la
cia, la atención de los demás barcos. de 20 a 24 m 3 extintores
realizó .

1
432 El barco El material de armamento 433

Ya hemos expuesto anteriormente nuestra opinión sobre los moto- ,, Esta bomba e xterior está bien instalada,
res de gasolina. Nosotros, por nuestra parte, hemos suprimido los I podemos bombear durante ba stante tiempo
I
I V el mango está al alcance de la mano ..
motores fijos de gasolina en todos los barcos con cubierta y, en prin-
cipio, únicamente utilizamos los motores fuera borda, en barcos
+
abiertos.
Cuando se utilicen motores de esa clase, es fundamental no mani-
pular gasolina mientras están funcionando; de igual modo, está prohi-
bido encender cualquier llama: no se puede cocinar, ni fumar.
El alcohol, por su parte, también se inflama con facilidad, no debien-
do echarse en un hornillo o lámpara más que si están completamente
apagados.
En 105 barcos de plástico los incendios se propagan con enorme rapi-
dez; más lentamente en 105 de madera y nada (excepto en 105 interio- ... además, está s ujeto co n
res) en aquéllos con el casco de ferrocemento o metal. Los medios de un cabito.
extinción exigidos por el reglamento responden perfectamente a los
La jarci a es un buen pararrayos,
peligros a 105 que están expuestos los barcos.
siempre que cada uno d e su s La manguera de aspiración debe ser anillada o dura para que no se
También en este caso debemos consultar la normativa. Hay que seña-
ele mentos est é conectado a la mas a. aplaste por efecto de la depresión, con una alcachofa en el extremo
lar que debemos elegir cuidadosamente el emplazamiento del extintor o
para que se pueda desatascar.
extintores a bordo del barco, debiendo colocarlos en un lugar de fácil ac-
Para que esta alcachofa no esté siempre atrancada deberá llevar
ceso, sea cual sea la zona donde se declare el incendio (el mejor sitio sue-
unos agujeros bastante gruesos por los que puedan pasar cerillas, por
le ser el mamparo de la bajada, enfrente de la cocina). Todas las personas
ejemplo ( ipero no la caja entera!).
a bordo deberán conocer perfectamente cómo funciona y el patrón no
El tubo de vaciado debe estar instalado de forma fija y desaguar fue-
debe dejar de explicárselo a cualquier pasajero o tripulante nuevo.
ra del barco -en caso necesario en la bañera si es autoachicante.
Cuando sólo hay un poco de agua en el barco, el achicador o la
Los rayos
bomba constituyen medios de achique suficientes. Pero cuando el agua
Los rayos pueden provocar graves daños a bordo; pueden hacer que el
es abundante, la bomba es absolutamente ineficaz y no hay nada co-
barco explote, literalmente, o que se produzca un incendio. Sin embar-
mo un buen cubo (de los de cemento, de plastico grueso negro) de 7 a
go resulta inútil embarcar un pararrayos, pues tanto el palo como la
10 litros, con un asa y un cabo resistentes. Su utilización es agotadora,
obencadura pueden desempeñar esta función, siempre que estén co-
en el más amplio sentido de la palabra, pero su rendimiento es excelen-
nectados a masa, es decir unidos al agua bien por medio de los cade-
te, por lo menos cuando la altura del agua no sobrepasa unos cuantos
notes, si éstos son muy largos, o bien colocando la cadena del ancla
centímetros. A partir de esa cantidad hay que utilizar el achicador o la
como una guirnalda alrededor del barco, haciendo que ésta toque el
agua a la altura de los obenques, baquestay y estay. , bomba.

El agua
Todos los barcos de crucero deben llevar al menos una bomba (o dos a
partir de la 3' categoría) y dos cubos con un cabo.
La bomba debe ser resistente y tiene que estar instalada siempre en
un lugar donde podamos colocarnos cómodamente, pues en caso de
que se produzca una vía de agua, quizás tengamos que utilizarla du-
rante horas. El mango de esta bomba debe estar fijo en la boca, o en
todo caso muy cerca de ella, pues de otro modo, es el típico objeto que
nunca encontramos en el momento oportuno.
Las mejores bombas son las de membrana de funcionamiento senci-
llo, debiendo ser desmontables para facilitar su limpieza.
Las herramientas y el material
de repuesto
Igual que nos ha parecido fundamental incluir el fondeo en el material
de seguridad, hacemos lo mismo con las herramientas y el material de
repuesto. Pues, de hecho, en un crucero únicamente podemos contar
con nosotros mismos, y sería absolutamente espantoso zarpar sin tener
a bordo todo lo necesario para arreglar o cambiar el material que pue-
de estropearse, lo cual puede ser necesario incluso en un barco nuevo
(¡sobre todo en un barco nuevo!).
434 El barco El material de armamento 435

Respecto a las herramientas, es indispensable llevar a bordo:

• una llave inglesa (que se pueda utilizar con el perno más grande Inspecciones de material
del barco); de seguridad En España
• un destornillador mediano, con hoja de sección cuadrada (para os inspectores de Asuntos marítimos contro lan cada v ez Según lo estab lecido en la
poder darle vueltas con la llave inglesa);
• un destornillador de cruz;
L con más frecuencia a los barcos de recreo y comprueban
en espec ial que llevan a bordo todo el material de seguridad.
Circu lar 7/95 de la Dirección
General de la Marina Mer-
• un destornillador fino, de electricista; La falta de este material es objeto de una denuncia y suscep- cante que de sarro ll a la Di -
• una llave de grifa; tible de multa. Según el artículo 57 de la orden de 30 de rectiva 94/ 25/ CE del Parla-
Para cortar un cable necesitamos una
agosto 1984, la falta de material d e armamento y de respeto , mento Europeo, e l Certifica -
ciza lla especia l como ésta . No conviene • dos punzones;
de luces de emergencia, de medios d e salvamento o chale- do de Navegabilidad servirá
utilizar un cortafrios. • un martillo de carpintero;
cos salva v idas, puede dar lugar a mu ltas d e 5i! clase, es decir, d e inventario de los e lemen -
• un punzón de ajuste;
d e 3.000 a 6.000 fran co s y/ o d e 10 día s a 1 m es de pri sión. to s d e se guridad que d e b e
• una ciza lla de cable (para cortar los obenques en caso de nece- llevar a bordo la e mbarca -
A bu e n ent endedor. ..
sidad); ción. Los propietarios y / o
• un rempujo, un juego de agujas (del n° 14 al n° 18) y un gancho usuarios de las embarcacio -
de velero; nes de re c r e o s on los res -
• y por último, si el barco dispone de un motor auxi liar, las herra- ponsables únicos de que e l
mientas necesarias para efectuar reparaciones sencillas y para su man- material que se indica en di -
c ho Certificado esté a bordo,
ten imiento.
Esta lista contiene lo mínimo necesario, siendo recomendable añadir • así como del mantenimiento
en p erfe cta s condicion es del
unos cuantos objetos más, cuya ausencia podríamos lamentar amarga-
estado de la embarcac ión y
mente algún día:
su s equipos, y de mantener
• un sacacorchos; al día los reconocimi e ntos
• un serrucho bien afilado y que no esté oxidado; periódico s pre sc rito s . El in -
• una sierra de arco para metales, y varias hojas; cumplimiento de lo anterior
• una taladradora con brocas; se rá sancionado, de acuerdo
• un formón para madera (en un estuche); con lo est ablecido e n la Ley
• una piedra para afilar; 27/1992 de 24 d e novi embre,
• dos alicates; d e Puertos d el Estado y de la
• llaves, tenazas y destornilladores de distintos tamaños. basta con llevar un cabo de repuesto del tamaño de la escota de la ma- Marina M e rcante.
Nunca somos lo bastan te previsores; la Sereine, víctima de una gran yor (e incluso uno o dos cabos de rizos, que probablemente no serán
vía de agua mientras navegaba en alta mar frente a Escocia, quizás ha- del mismo diámetro);
bría naufragado si no fuera porque el patrón encontró de repente en • tela de vela, del mismo gramaje que el de las velas principales;
una taquilla, un berbiquí y unas brocas enormes que había comprado existe tejido de Tergal o Dacron autoadhesivo de diversos gramajes,
(¡Dios sabe para qué!) el patrón del crucero anterior ... muy cómodo de usar, así como tela de spinnaker también autoadhesi-
va; hilo de vela, e hilo grueso para falcacear; y también cera;
En cuanto al materia l de re puesto, resul ta difícil proporcionar una • uno o dos sables de vela del mayor tamaño;
lista modelo, pues todo depende del ba rco y de su programa de nave- • una o dos poleas;
gación y, una vez más, es competencia del patrón hacer un gran es- • grilletes, ejes de tensores y pernos corrientes para la jarcia;
fuerzo de imaginación para lograr acorda rse de todo. • alambre de hierro y de latón, o mejor aún alambre inoxidable;
Al describir el casco, la jarcia y las velas, hemos mencionado en va- • clavijas de acero inoxidables, de todos los tamaños de las que uti-
rias ocasiones los repuestos que nos parecían ind ispensables. A éstos lizamos a bordo (para no perderlas, las podemos pegar todas en fila,
hay que añad irles: entre dos tiras de papel celia transparen te);
• un cabo de repuesto por cada uno de los que utilicemos, y de la • clavos galvanizados de diversos tamaños (en el caso de un Mous-
misma longitud que el más largo de ellos. Por ejemplo, si todos los ca- quetaire 300 gramos aproximadamente);
bos del barco son iguales (del mismo material, y del mismo diámetro), • torni llos para madera de acero inoxidable de varios diámetros (de
436
Chaleco sa lvavidas de 100 Newtons,
ta lla para niños.
Su flotabi lidad late ral fac ilita dar la
vue lta al usuario y su amplio cuello
mantiene la cabeza fuera del agua .
El barco f El material de armamento 437
4 X 25 a 5 x 50). Preferentemente tornillos especiales para planchas de equipados con una cincha de arnés pantalón, agarrador, silbato y ban-
aglomerado. más fáciles de utilizar y que sujetan mejor que 105 tornillos das reflectoras. Son 105 chalecos de alta mar para todas las categorías
corrientes; de navegaciones.
En España, la Circular 7/95
• varios trozos de contrachapado, para taponar, en caso necesario • 275 Newtons: chalecos inflables previstos para situaciones extre-
de la Direcc ión Genera l de
una escotilla rota, o para cegar una vía de agua, o para hacer una repa- mas y usos profesionales cuando el usuario está sobrecargado o vestido la Marina Mercante que de-
ración pequeña; masilla en forma de pera (para extrusión); 4 ó 5 kg de con ropa de protección . sarrolla la normati va de la
cemento rápido, en el caso de barcos metálicos o de hormigón (en sa- Todos estos chalecos deben llevar obligatoriamente las siglas CE Directiva 94/25/CE del Parla-
cos de plástico, que se renovarán todos 105 años); así como una etiqueta con la identificación del fabricante, nombre mento Europeo, establece
• bombillas, pilas y fusibles; del organismo que lo ha comprobado, clase a la que pertenece, ga- que las embarcaciones que
• sebo para los grilletes y los tornillos; aceite para las poleas y rolda- ma de la talla, flotabilidad mínima e instrucciones de empleo. La an- navegue n en la categoría A
nas; grasa para 105 güinches y demás mecanismos; y unas cuantas bo- tigua normativa de la Marina Mercante establecía que: los chalecos lleva rán un cha leco sa lvavi-
tellas de vino buenas .. llevan obligatoriamente un número de homologación, precedido de das de 275 N por cada per-
sona emba r cada más uno
• cinta aislante de electricista. las letras 8S (chaleco de seguridad) o ES (chaleco salvavidas). En 5' o
más por cada 10 personas;
6" categoría, se pueden utilizar chalecos salvavidas (GS) que son más
las que naveguen en las ca-
sencillos.
El material individual tegorías B, C o D ll evarán
como mínimo un cha l eco
A bordo de un barco, todos los tripulantes deben llevar un "salvavidas El arnés y el cinturón de seguridad salvavidas por persona, de
individual" homologado. El 30 de junio de 1995 entró en vigor en
Agrupamos bajo un mismo término el arnés y el chaleco salvavidas, ya 275 N, 150 N Y 100 N, res-
Francia la Orden 94-689 de 5 de agosto 1994, que establece la modifi- pectivamente.
que en nuestra opinión son absolutamente in disociables. Es un fenó-
cación de las normas de homologación de los medios de salvamento Los chalecos sa l vav idas
meno ya experimentado que cuando llevamos el arnés puesto, siempre
individuales. A partir de esta fecha ya no se autoriza la venta de chale- hinchables se r án rev isados
r-t
cos homologados por la Marina Mercante, aunque sigan en regla los anualmente en una estación
barcos que todavía disponen de ellos. Esta nueva norma, que responde STORM 150 Newtons de servicio autorizada.
al distintivo CE, comprende cuatro clases de chalecos. La flotabilidad se Gilet de sauvetage Raddningsvast Todos los cha lecos serán
indica en Newton, pudiendo variar dentro de una misma clase según el de tipo homologado por la
Lifejacket Rettungsweste
peso del usuario. Es decir, que en la actualidad existen varias tallas y DGMM si están comerc iali -
PlAST1MO Chaleco salvavidas Reddingsvest zados con anterioridad a la
que tendremos que tener cuidado a la hora de ponernos el chaleco sal-
entrada en vigor de la Direc-
vavidas.
OOto
tiva 89/686/C E teniendo en
A continuación indicamos las cuatro clases que define la reglamen-
tación:
36/40 c uenta los criterios que es-
tablezca l a Camisón de la
• 50 Newtons: según el texto oficial, son "ayudas a la flotabilidad" Comunidad Europea , o lle -
destinados a personas que saben nadar que navegan en aguas resguar- vará n la marca CE (indepen-
30/50 kg dientemente de la fecha de
dadas y vigiladas (navegaciones de 5" y 6" categorías). Corresponden a
una actividad realizada en la orilla (tabla a vela, derivador o esquí náuti- comerc ialización) conforme
co). Su uso esta prohibido a los niños de menos de 30 kg y no pueden al Rea l Decreto 1.497 de 20
sostener a una persona inconsciente. En nuestra opinión, este "chale- de noviembre de 1992.
co" que reglamentariamente hablando, puede bastar para navegacio-
nes de 5" y 6" categorías constituye un enorme peligro, por lo cual lo
desaconsejamos categóricamente.
• 100 Newtons: chalecos salvavidas mucho más elaborados, permi-
ten darse la vuelta al usuario y sujetan la cabeza y la boca fuera del tf=' Los chal ecos únicamente reducen el ri esgo de ahogam iento, pero
agua si la persona está inconsciente. Equipados con bandas reflectoras, ~ no garantizan el salvamento. Aclarar con ag ua dulce y dejar secar
silbato y agarrador, están indicados para la navegación costera. después de su empleo. No utilizar como almohadón. El hecho de
Las nuevas etiquetas acordes con la
• 150 Newtons: chalecos que permiten dar la vuelta al usuario en llevar determinadas prendas o diversas circunstancias pueden re-
normativa CE explican las instrucciones
ducir la eficacia del chaleco. Leer las explicaciones del folleto.
menos de 5 segundos, incluso con mar en malas condiciones. Están
de empleo por medio de dibujos.
438
Est e m odelo d e ch aleco-a rn es qu e
utiliza m os en nuestros b arcos d e
cru ce ro, di sp o ne de un a reser va
d e fl ot abil idad adicion al en f or ma
d e pulmon es hin ch abl es qu e se i nflan
con la b oca.
El barco
hay un momento en que tenemos una buena razón para no amarrar-
nos, y es entonces cuando salimos lanzados por la borda, por eso es
necesario que podamos flotar Cuando llevamos el chaleco salvavidas
suele ser porque eXiste el nesgo de que nos caigamos al agua, por esta
razón conviene que estemos amarrados.
Utilizar un chaleco con arnés Incorporado es una solución lógica que
responde perfectamente a los Crltenos que tenemos derecho de eXigir
de este tipO de material; es decir comodidad, resistencia -y por supues-
to, eficaCIa.
Comodidad
El equipo debe ser fáCil de poner y de llevar; el número de navegantes
deportIVos que caen al agua Sin chaleco ni arnés debería bastar para
que conSIderemos fundamental esta característica.
La utilización de un chaleco con arnés Incorporado simplrflCa mucho
los problemas de vestllnenta Nosotros pensamos que todos los chale-
cos de un mismo barco deben ser de la misma talla, es decir que se
pu edan adaptar, Sin sIstemas complicados, tanto al grandullón que lle-
va puestos tres chandals, como a la Sirena que va en bañador De este
modo, cuando hay que ponérselos con rapidez, y además en la oscun-
dad, el primer chaleco que coge cada uno debe quedarle bien. Desgra-
ciadamente, la nueva reglamentación CE no va en este sentIdo.
No debe abultar demasiado, nI difICultar los movimientos, tanto en
cubierta como en la mesa de cartas. Al igual que el traje de aguas, de-
El materia de armamento 439
be ser una prenda habitual que llevaremos con frecuencia. El simple
hecho de estar acostumbrados a usarlo supone ya una gran ventaja
Solidl~z
En este caso se refiere principalmente al ames (pero también el chaleco
debe ser sólido y capaz de soportar una utilizaCión Intensiva Sin desgas-
tarse enseguida).
El arnes debe estar confeCCionado Igual que los de los paracaidistas
debiendo llevar una cincha entre las piernas, para que no se pueda salir
baJO ninguna Circunstancia
Hay que resaltar que SI nos emperiarnos en llevar un chaleco y un ar-
nés Independientes, debemos ponernos primero el arnés y después el
chaleco por enCima, pues 51 lo hacemos a la Inversa no podremos apre-
tarnos el arnés bren, y éste puede salirse
El cabo que une el arnés a los mosqueto'1es, debe ser de nylon, a
ser posIble trenzado, de 1 ó 2 metros de largo, y estar perfectamente
cosIdo. El punto de amarre de este cabo, en nuestra OplnlOn, debe es-
tar sobre la nuca, pues de este modo la persona que cae al agua puede
mantener la cabeza fuera de ésta SI es arrastrada por el barco.
Los mosquetones tIenen una forma muy partIcular y deben llevar
una anilla dIspuesta "de manera que la tracCIón se lleve a cabo Siempre
en la clirección que determIna la máXIma reSIstenCia del mosquetón"
(segun la orden de 6 de JunIo de 1972). Es necesario mantenerlos en
perfectas condicIones y eVitar los mosquetones de aleación de alumlrllo
(de montañismo), que no resisten la corrosión del ambiente salmo, de-
biendo utilizar mosquetones de acero InOXidable
En prinCIpiO, SI el arnés lleva dos mosquetones, podemos cambiar el
punto de amarre sm quedarnos nunca Sin enganchar. A la hora de utili-
zarlo, tenemos que confesar que el segundo mosquetón suele molestar
bastante y hay veces que es preferible neutralizarlo para no tenerlo
siempre entre las piernas
Cada uno de los elementos de este conjunto (desde los puntos de fi-
JaCIón de las líneas de VIda en la cubierta, hasta las costuras del arnés)
deben poder resistir a una tracción de 15.000 N
De Igual modo que es aconsejable habItuarnos a llevar puesto el
chaleco, tambIén debemos acostumbrarnos a amarrarnos y lo mejor es
empezar a hacerlo con buen tiempo. EnseguIda nos daremos cuenta de
que el hecho de estar amarrados nos proporciona un punto de apoyo
muy útIl al maniobrar y que, paradÓJicamente, confiere una completa li-
bertad de movimientos. Debemos familIarizarnos con los diferen tes
puntos de enganche pOSIbles: lineas de VIda, pasamanos y balcones
(cuando son resistentes y están bien fiJOS), asi como con algunas ma-
niobras de labor (retenidas, drizas), siempre que estén correctamente
afirmadas.
440 El barco
Sin embargo debemos evitar categóricamente engancharnos en:
• los obenques, pues si nos caemos la varilla inferior del tensor su·
frirá un gran esfuerzo en sentido transversal, para el que no está prepa-
rada, pudiéndose romper de golpe.
• los cáncamos, pues según hemos comprobado el mosquetón pue-
de desengancharse solo en determinadas posiciones.
Eficacia
El hecho de disponer de un material cómodo y resistente constituye
una buena garantía de eficacia. Pero, es necesario llegar aún más lejos
y analizar las características que debe tener un chaleco para soportar de
modo eficaz a un tripulante que haya caldo al agua y que no estuviera
amarrado. Podemos contemplar varios casos, comenzando por los más
frecuentes:
• un tripulante cae al agua con mar gruesa, sin estar amarrado. El
chaleco, en principio, debe servir como un francobordo alto, para que
no trague agua con cada ola que llega. Para cumplir este requisito, es
necesario que el chaleco sea voluminoso (es decir que abulte mucho) o
bien que no se salga (que lleve un arnés con una cincha que se coloca
entre las piernas bien apretada);
• un tripulante cae al agua mientras navegamos con spi. La manio-
bra que debemos realizar para rescatarlo va a ser larga y éste tendrá
que estar un buen rato en el agua. Por lo tanto, es necesario que pue-
da descansar y que el chaleco lo mantenga boca arriba, protegiéndole
la nuca y con el cuerpo inclinado hacia atrás;
• queda un último caso, bastante hipotético, pero que está contem-
plado en la normativa actual. Durante una trasluchada, un tripulante es
empujado por la botavara y cae al agua sin sentido; en ese caso es ne-
cesario que el chaleco pueda colocarlo boca arriba. Pero esto no es po-
sible más que si el chaleco sube colocándose en la parte superior del
cuerpo, por lo que no debe llevar una cincha entre las piernas ..
Teniendo en cuenta todo esto debemos tomar una decisión. Noso-
tros, por nuestra parte, preferimos utilizar un chaleco con cincha entre
las piernas, pues es fácil de llevar y es eficaz en la mayoría de los casos
(salva vidas a diario), más que un chaleco que asegure este giro regla-
mentario, pero tan incómodo que ninguno de los que caen al agua lo
lleve puesto ...
la ropa flotante
El problema es bastante complejo, pues todos debemos llevar a bordo
material homologado, aunque no está prohibido salvarnos con material
no homologado. Por esta razón aconsejamos encarecidamente a la
gente que navega de forma regular, que se equipe con ropa flotante,
que además de ser fácil de llevar les puede salvar la vida.
El material de armamento 441
Nosotros, hemos creado la chaqu eta m ultiuso Glénans, que res-
ponde perfectamente a nuestras preocupaciones en materia de seguri-
dad . Esta prenda presenta además seis características:
• nuestra chaqueta es impermeable, es decir, protege del agua;
• está forrada; con lo cual sirve de abrigo;
• lleva arnés incorporado: podemos amarrarnos;
• dispone de medios de flotabilidad permanentes, por lo que ense-
guida flotamos, y podemos recuperarnos sin que nos dificulte nadar;
• lleva un pulmón in fiable, de este modo podemos flotar más por la
parte superior, y con una mayor estabilidad para esperar el rescate;
• la capucha es amarilla y reflectante; es decir, que se nos puede ver
tanto de dia como de noche;
• lleva bolsillos, y además una linterna, un silbato, un globo de go-
ma y, por qué no, también un trozo de chocolate.
Todo esto nos lo ponemos encima con un solo movimiento ..
La linterna, el silbato de bola Chaqueta multiuso Gle nans.
y el globo de goma
No es suficiente que un náufrago flote en buenas condiciones, sino que
también es necesario que pueda ser localizado. Debemos convencernos
de que, a partir del momento en que el viento ya no está en calma, un
hombre que haya caido al agua se pierde de vista enseguida y que inclu-
so podemos pasar una y otra vez muy cerca de él sin verlo, aunque sea
de dia. La linterna, el silbato y el globo de goma que deben ir con el
chaleco, son accesorios muy importantes y deben elegirse con cuidado.
La linterna puede ser:
• una linterna estanca de muy buena calidad (lo cual suele ser difícil
de encontrar);
• o bien una linterna pequeña plana, envuelta en una bolsa de plás-
tico sellado.
Esta linterna en ningún caso debe utilizarse en cubierta por la noche,
pues puede deslumbrar al timonel (las linternas que están envueltas en
bolsas de plástico tampoco pueden utilizarse pues deslumbran incluso
al que las utiliza). Todo lo más, podemos comprobar su funcionamiento
dentro de la cabina, de vez en cuando, y sólo la usaremos en caso de
que nos caigamos al agua.
Respecto a las señales visuales de localización, debemos señalar que
es conveniente colocar bandas reflectantes en el chaleco, que resultan
muy visibles cuando se iluminan con el foco de un proyector (algunos
las colocan hasta en los gorros, y no les falta razón .. .).
En cuanto al si lbato, éste resulta muy eficaz, especialmente en caso Entre otros e lementos de seg uridad,
de mala visibilidad, y además no se desgasta. El único problema (onsis- lleva un a rnes incorporado.
442
El "faldón" colocado e n est a guindola
s irve d e a ncla fl ot a nte.
El conjunto luz flot ante- ra biza-guindola
es un instrumento f undam ental para
recuperar a b ordo a un h ombre qu e
haya caído al agu a. l a luz debe
funci onar enseg uida. y la ra biza de
50 me tros, debe t e rmina r e n un a correa
q u e el náufrago deb e poder sujetar
fácilmente, sin esfu erzo alguno. El cabo
est á correct a me nte apil ado e n e l fon do
de s u habitáculo (ver e l capitulo sob re
" El f o ndeo") y am arr ado a la guindola.
Est a última se suj eta sobre un soporte
o de ntro d e una bo lsa de donde
podam os sacarla con un simple
movimiento.
El barco
te en encontrar uno que no se oxide, que aguante los golpes y cuya
bola no se quede atascada. Por todo esto debemos buscarlo con dete-
nimiento, siendo conveniente que lo guardemos en un bolsillo especial
del chaleco, pues si nos lo colgamos de un cabo enseguida se nos per-
dería y nos quedaríamos s610 con el ca bo.
El g lo bo de goma . Un globo de goma de color naranja, que pode-
mos inflar con la boca y sujetar por medio de un cordel, incluso estan-
do en el agua, es un medio mucho más visible de día que la cabeza de
cualqu ier navegante. Y, teniendo en cuenta lo que vale, podemos lleva r
dos o tres en el bolsillo.
Aro salvavidas, rabiza y luz flotante
El salvavidas y su luz, solamente son de utilidad si pueden lanzarse sin
demora a una persona que haya caído por la borda. la elección del
material, su instalación a bordo y su mantenimiento son de gran impor-
tancia, y cualquier error puede resultar fatal para un tripulante.
El aro salvavidas
El aro salvavidas resulta perfecto siempre que su diámetro sea lo bas-
tante grande como para podernos meter dentro de él. Pero un salvavi-
das así abulta mucho y no suele haber sitio para ponerlo a bordo. En
ese caso, mejor que un salvavidas de aro pequeño, preferimos una
guindola. Este típo de salvavidas puede sujetarse por medía de cabos o
colocarse en un soporte adecuado al alcance del timonel. Deberá estar
bien amarrada para que la mar no se la lleve, y al mismo tiempo poder
lanzarla al agua, con un rápido movimiento.
La guindola debe llevar además un ancla flotante, de tal manera que
no derive bajo la acción del viento, y también para que pueda agarrarla
mejor el náufrago. Para ello, basta con ponerle un simple trozo de lona
lastrada de unos 8 decímetros cuadrados.
La luz flotante
Las luces que se utilizan con este objeto son en la actualidad todas
eléctricas, encendiéndose al darse la vuelta.
Hay tres clases de luces:
• luces fijas que emiten una luz continua;
• luces parpadeantes a intervalos de mayor o menor duración;
• luces de destellos. esta es una variante de los flashes electrónicos
de las máquinas fotográficas, siendo sus destellos muy potentes, breves
y bastante espaciados.
Nosotros opinamos que solamente resultan de utilidad las luces fijas,
pues es prádicamente imposible maniobrar en una noche cerrada alre-
dedor de una luz parpadeante. Además, si las olas ocultan varios deste-
llos sucesivos, podemos quedarnos bastante rato sin ver nada.
E l mate r ial de armamento 443
Estas luces pueden instalarse sobre flotadores más o menos altos,
siendo las pequeñas más manejables, aunque las grandes son más visi-
bles; podemos llevar luces de las dos clases.
De modo general, la fiabilidad de estas luces es, por desgracia, bas-
tante mediocre. Sus estuches raras veces son estancos y las bombillas
est án casi siempre flojas.
Por medio de dos sencillas precauciones podemos hacer que sean
más seguras:
, o Asegurando la bombilla con una gota de cola de oficina.
2.° Mejorando su estanqueidad con cin ta aislante de electricista.
La baliza IOR
I
Es una percha flotante l de unos 2 metros de largo que lleva en su extre- Baliza lOA amarrada
mo superior una bandera y una luz, visible incluso a 1 milla de distancia.
a un aro salvavidas.
Es aconsejable llevar este eq uipo a bord o de barcos de ciertas di-
mensiones que, debido a la len titud de sus maniobras, se suelen alejar
demasiado de un hombre caído al agua. Se coloca dentro de un tubo
horizontal o al revés a lo largo del baquestay, debíendo poder largarla
con un simple movimien to, sin que la mar la pueda sacar de su sitio.
Los grandes cata maranes la llevan dentro de un tubo cilíndrico, y el
timonel con un simple movimiento suelta un muelle que lanza la baliza
de manera instantánea .. n
No es conveniente que esté amarrada a un salvavidas, pues esto re-
trasaría su llegada al agua, ser'lalando peor el lugar donde se encuentra I
el náufrago. A ca usa de su peso y de su pie que va dentro del agua,
deriva muy poco, incluso sin ancla flotante.
La rabiza
Es un cabo largo que sírve para halar hasta el barco un hombre caído al
agua, debiendo tener una longitud de 50 a , 00 metros, y un díámetro
de 5 milímetros. Tiene que llevar una gaza ce rca de la luz que el náu-
frago utilizará como si fuera una correa. Para poder lanzarla a un hom-
bre que esté a , O Ó , 5 metros, hay que ponerle un objeto pesado, que
flote y que sea fácil de coger. Para ello resulta perfecta la luz de encen-
dido automático, que se instala del modo siguiente.
Insta lación
• Ama rrar el salvavidas a un extremo de la rabiza y la luz flotante al
otro.
• Poner el salvavidas en su sitio.
• Guardar la rabiza dentro de un tubo vertical, bien apilada comen-
zando por el extremo que va junto al salvavidas.
1 EIIOR (fnternational Offshsore Rule) es el reglamento que obliga a llevar este
equipo durante las regatas en alta mar.
 444 El barco El material de armamento 445

• Colocar la luz al revés encima de la rabiza.

La rabiza no debe dar ninguna vuelta alrededor del balcón, ni de
Modo de instalar una botella de buceo
ninguna maniobra, debiendo asegurarnos bien al comenzar el crucero
en un bote auxiliar
por medio de una prueba completa de lanzamiento de la misma.
M12xl00 ~
, I ~

4
La balsa neumática
En la actualidad existen tres tipos de balsas de salvamento:
• la balsa de clase V, que sirve para navegar en 4a categoría (es de-
Material necesario
• 1 bote aux iliar co n espejo y co mpart im entos comun ica-
dos 1 ,
• 1 botella de 7 1. Suba pro (lo ngitud total 550).
,¡cflJ~
60 mill as cir hasta 20 millas de un resguardo); . 2 abrazad eras seg ún el dibuj o de al iad o,
• la balsa de clase 11 restringida, para navegar en 3" categoría (hasta • 1 manorred uctor (et apa de alta p resión ) SX 15 Star Fran-
60 millas de un resguardo); ce, rel. 01 01100 + un t ubo de 0101 500, incl uye ndo la pieza 30 1,
• y la balsa de clase 11 que, según el equipo que lleve, puede utilizar- • 1 pieza para so ldar al tapón de la vá lv ul a,
se en 2 a o l a categoría (navegación hasta 200 millas o sin límite). • 1 vá lv ula Zodiac de latón co n termin al y ta pón,
• 1 arandela de neo preno O 30/ 120 para reforzar la lancha
Pi eza pa ra solda r
en la zona do nde está la vá lv ul a.
Estas balsas de clase V y 11 actualmente disponibles, son balsas re- s obre e l tapón de la
dondas, estáticas y no sirven más que para salvamento. Instalación válvula.
Tenem os q ue fij ar la bot ella de m od o hori zontal sobre el espe-
20 millas En comparación con éstas, la antigua balsa de clase IV, denominada jo, por dentro o por f uera de la balsa, sin toca r el tapó n del im-
también bot e au xili ar sa lvav idas (por desgracia, ya no se fabrica en born al ni el remo.
Francia) tiene dos ventajas fundamentales: Hay q ue co loca r la válv ul a junto a la parte inferi or de la bo-
1.° es el bote auxiliar del barco; es decir, un artefacto que utilizamos tella, de m anera q ue el t ubo pueda llegar hasta la vá lv ul a sin
con frecuencia y que todos a bordo conocemos perfectamente, con la estirarse, pasando por d entro de las ab razaderas para estar
seguridad de poder desplegarlo sin ningún problema en el momento protegi do.
necesario; lo cual es fundamental para evitar el pánico que se produce
Para determ in ar la ca nti dad de aire necesa ri o, hay q ue:
con motivo de un naufragio;
• pesar la botell a vacía (tara),
2. 0 también es una balsa dinámica con la que podemos navegar. • pesar la botell a llena a 200 ba res (PP). Ab razade ra de va ri lla
DespuéS de diversas pruebas se ha llegado a la conclusión de que estas • in flar el bote con la botella, a la presión deseada, est riada de acero
balsas con una vela pueden avanzar a 800 del viento de popa a una ve- • vo lver a pesa r la botella; obtenemos un nuevo peso (PR), in ox idabl e de 6, qu e
locidad media de 2 nudos con vientos de fuerza 3 a 6. Lo cual significa • PP - PR = AN aire necesario, y ext e ndida mide 460
que una tripulación que haya naufragado puede llegar a un resguardo, • tara + AN = peso de la botella lista pa ra ut il iza r. milime tros.
o a una zona frecuentada, por sus propios medios. Esta posibilidad de
1 Podemos equ ipar estos botes auxi l iares con dos com pa rtimentos
desplazarse nos parece decisiva, sobre todo en el aspecto psicológico,
independientes poniendo dos tubos idénticos en la sa lida de la botella .
pues de este modo la tripulación contribuye a su propio salvamento, y
no se desanima al mantenerse ocupada.
La reglamentación en vigor establece que una balsa de salvamento
debe ser lo más estática posible, con el fin de facilitar su búsqueda. Es-
te punto de vista puede valer, eventualmente para los barcos que dis-

Para navegar a una dist a ncia supe rior a 60 millas de un resgu a rdo, necesita mos un balsa de clase 11 restring ida o una de clase
IV, o también que e l barco ha ya s ido dec la rado ins ume rgible (una de cla se V es s uficie nte s i e l barco mi de me nos d e 8 me tros). En est e luga r, la
Para navegar has t a 20 mill as, es necesario d is pone r de un a balsa de clase V, o que e l ba rco haya s ido decla rado ins um ergible; bot e lla no molesta, se
Pa ra navegar hasta 5 mi llas, necesitamos s alvavidas, o bie n que e l barco sea ins um ergibl e. pu ede cingla r y es
Los deriva do res ligeros y b arcos deportivos con quilla de be n ser ins ume rgibles, pudie ndo nave ga r ha sta 2 millas de un fác il de inst ala r.
resguardo.
 El material de armamento 447
446 El barco

ponen de un enlace por radio, por medio del cual pueden señalar su si·

~ Material de la b a I s a
salvavidas
tuación en el momento del naufragio (si les da tiempo). Si los servicios
de rescate se ponen en marcha enseguida, realmente es mejor que la
balsa se mueva lo menos posible.
En España, de acuerdo co n
lo establecido en la Ci rcular
Pero nunca nos cansaremos de repetir que un naufragio es algo to· 7/95 de la Dirección General
Clase Clase 11 Clase talmente imprevisible y que nunca sucede como viene en los libros. de la Marina M erca nte que
Tipo de balsa
V restringida 11 Durante la regata del Figaro de 1984, un participante fue encontra- desarro ll a la Dir ect i va
do por casualidad cinco días después de haber naufragado; llevaba 94/ 25/ CE , del Par l amento
Material de arm ame nto Europeo, todas las embarca-
VHF, su recorrido era totalmente conocido y los organizadores habían
A ncla flotante 1 1 1 ciones que naveguen en ca -
pedido que se iniciara la búsqueda y, además, había naufrag ado en
Manta aislante (1 para 2) 1 1 tego rias A y B debe rán l le-
una zona pesquera muy frecuentada y en una ruta de cargueros. Es de·
Saco impermeable 2 2 var una balsa sa lvavidas ho-
Fuelle 1 1 1 cir, que debemos ser capaces de arreglárnoslas solos.
mologada por la DGMM pa-
Aro salvavidas con rabiza 1 1 En las pruebas que hemos realizado, dos balsas dinámicas lanzadas
ra el 100% de las personas
Caja de útiles para pescar 1 1 al agua a 400 millas al suroeste de Concarneau lograron arribar a Port- que indiqu e e l Certificado
Estuche para reparaciones 1 1 1 Manech por sus propios medios en veintiséis horas. En caso de naufra- de Navega bilid ad.
Instrucciones 1 1 1 gio real, hubieran podido salir de un apuro mucho antes de que nos Las bal sas para la s e m -
Pagayas 2 2 2 preocupáramos por su destino. barcaciones de categoría A
Esponja 1 2 2 Las ventajas del bote auxiliar salvavidas son hasta tal punto decisivas estará n homologadas según
Cuchi ll o flot ante 1 1 1 que su utilización nos parece que debería aconsejarse a todos los bar· la Reso lución A 689 (17) de
Achicador 1 1 1 cos, sea cual sea la categoría en la que naveguen. La balsa de clase V, la IMO; las bal sas para em -
Amarra de 1,50 m etros 4 4 obligatoria en 4.1 categoría, no es más que un flotador grande algo per· barcaciones de ca tegoría 8
estarán homologadas seg ún
feccionado que satisface a la administración, pero que no es más segu-
Material de señalización la resolución A 689 (17 ) o
ra que un bote auxiliar salvavidas.
Manual de supervivencia y cuadro
1 1
En cuanto a los propietarios de barcos que naveguen en 3.1, 2.1 o ,a se gún la norma ISO 9650;
dic ha s ba lsas deberán se r
de seña les de sa lvamento categoría, podemos sugerirles que equipen su bote auxiliar con el ma· revisadas a nu a lm e nt e en
Bengalas*paracaídas 2 2 2 teria l obligatorio. un a estación de se r v icio
Bengalas de mano 6 6 6 autorizada.
Señales luminosas 4 4 En el citado Certificado de
Linterna estanc a 1 1 1 Navegabilidad se incluye un
Pilas de repu esto 2 2 inventario de los elementos
Bombillas de repuesto 2 2 de se guridad que deben lle-
Espejo de seña les 1 1 1 va r a bordo la s embarcacio-
Silbato 1 1 1 nes.

Material de farmacia
Medicamento para el mareo
(6 sobres por persona) 1 1
Botiquín 1 1

Alimentos de supervivencia
Ración alimentaria
(por perso na) 500 g
Recipiente para recuperar
el agua de lluv ia 2 2 Bal sa salvavidas de clase V con
Vaso graduado 1 material para naveg aciones
Agua (por persona) 1,5 I de 4' categoría.
448
A partir del 25 de enero de 1980, todos
los barcos d e crucero de nue va
constru cción deben ll evar un
compartim ento para la balsa
neumática. Este compartimento debe
ser de fácil acceso por s u parte
sup erior, debiendo poder saca r dicha
b alsa sin ninguna dificultad. siendo el
doble de fácil si ins talamos una cincha.
Pero si queremos estar seg uros de
poder sacarla con rapidez, debemos
efectuar prácticas.
Balsa a marrada V s u cubrecarga.
((
El barco
Acondicionamiento
Podemos utilizar una bolsa o un contenedor rígido de poliéster. La bol-
sa s610 se aconseja para las balsas de clase v, donde puede resguardar-
se del agua y de los golpes. El contenedor de poliéster es más estanco y
protege mejor la balsa, siempre que no pisemos ni nos sentemos enci-
ma, pues se podría rajar y retendría el agua. cuya entrada no ha logra-
do evitar. lo mejor es envolverla en una bolsa de plástico sellada al va-
cío y meterla en un contenedor.
Colocación de la balsa
A partir de 1980 aproximadamente, todos los barcos deben llevar un
compartimento para la balsa neumática . Este compartimento debe te-
ner fácil acceso por su parte superior, y la balsa debe poder sacarse sin
ninguna dificultad. Desgraciadamente, la mayoría de estos habitáculos
están muy mal diseñados, de manera que suele ser imposible sacarla en
las condiciones que se dan en un naufragio.
Si la balsa está expuesta a los golpes y a los rociones de agua, con-
viene cubrirla con una capota de contrachapado o con una cub recar-
ga (capota de lona impermeable) que nos evitará muchos problemas.
Si está colocada en el fondo de la bañera y ocasionalmente se cubre de
agua, solamente aguantará si está embalada al vacío.
En los multicascos, la balsa debe tener fácil acceso incluso cuando el
barco está volcado; por esta razón deben colocarse trampillas en los
cascos y debajo del casco central. Debemos recordar que un multicasco
insumergible es una balsa perfectamente segura al darse la vuelta; para
ello basta con dotarlo de anclajes sólidos en la parte del revés para po-
der amarrarnos.
Lanzamiento de la balsa
Debe ser instantáneo y no necesitar herramienta alguna. la simple
vuelta mordida es uno de los mejores sistemas, pudiendo también in-
ventarnos algunos más, incluso utilizar la navaja, siempre que esté en
su sitio.
Sea cual sea el modo de echarla a la mar, es necesario que el mando
para inflarla que sirve al mismo tiem po de retenida, se amarre a un lu-
gar resistente del barco, pues en otro caso, adiós balsa.
Equipamiento de la balsa
Las balsas neumáticas de salvamento llevan determinado material míni-
mo a bordo. En este aspecto, hay que señalar que se trata realmente
de un mínimo y es muy importante que pensemos, a nivel particular,
en lo que sería conveniente embarcar. La lectura de algunas historias
a
de náufragos (como la obra Survivre la derive del Dr. Bernard Robin,
Ediciones R. Chaix) puede resultar de gran utilidad, pues no es fácil co-
El material de armamento 449
locarse men talmente en el lugar de un náufrago (ya se sabe que esas
cosas s610 les pasan a los demáS).
Categorías de Navegación
Nosotros, por nuestra parte, y después de las pruebas realizadas,
en España
creemos necesario añadir lo siguiente a los materiales básicos:
A. - Navegación ilimitada.
• en primer lugar, evidentemente, medios de propulsión (velas y re- B.- Navegación en la zo na
mos); comprendida entre la costa
• después, y de forma obligatoria, medios para protegernos del frío. y la línea paralela a la mis-
Según las historias que cuentan los náufragos, el hambre se convierte ma t razada a 60 mill as.
en un grave problema una vez transcurrida una semana, y la sed al ca- C.- Navegación en la zo na
bo de dos o tres días; pero el fría, nosotros mismos lo hemos compro- comprendida entre la costa
bado, hace que la situación sea insoportable a partir de las primeras y la lín ea paralela a la mis-
ma trazada a 25 mi llas.
horas, incluso en verano. Por este motivo, debemos equiparnos en se-
0. - 1. Navegación en la
rio, con mantas, y edredones de aluminio, que abultan poco, son bara-
cua l la embarcaci ó n no se
tos y al parecer resu ltan perfectos (y además son excelen tes reflectores aleje más de 5 millas (medi-
radar); das perpendicu larmente a la
• una reserva de agua mayor; enganchando al contenedor un bidón costa) de un abrigo o playa
de 20 litros, lleno en las 4/5 partes para que pueda flotar; accesible.
• más cabos; 0. - 2. Navegación e n la
• un verdadero cuchillo (más práctico que el cuchillo reglamentario cual la e mbarca ción no se
de punta redonda); aleje más de 2 millas (medi-
• y útiles para pescar que sean eficaces, pues la mayoría de los náu- das perpend icularmente a la
costa) de un abrigo o playa
fragos cuentan que su balsa estaba permanentemente rodeada de pe-
accesible.
ces y pájaros, y a veces se acercaban mucho. No estará de más llevar un
buen arpón. También debemos saber que con una media de señora se
pueden sacar grandes cantidades de plancton (iY por supuesto, mucho
más con unos panties!);
• bolsas de plástico, con buenos sistemas de cierre, para conservar
seca la ropa, la comida y los peces que hayamos pescado;
• y por último, muchas linternas, pues "la" linterna reglamentaria
casi siempre suele estar mojada y resulta muy deprimente pasar las no-
ches de náufragos en la más absoluta oscuridad.
EL MATERIAL DE NAVEGACIÓN
los instrumentos de navegación son todos aparatos de medir, y por lo
general, frágiles y caros. Y por este motivo su lugar a bordo del barco
debe pensarse bien.
los que habitualmente llevamos en la mano, deben colocarse en un
lugar bien protegido y de fácil acceso, para no dudar en volver a colo-
ca rlos cada vez que los usemos. Los que están fijos deben protegerse
contra los golpes y algunos de ellos también del agua.
Este último aspecto tiene una enorme importancia, pues se produce
una verdadera invasión de aparatos encima de la mesa de cartas.
450 El barco
Todos 105 instrumentos tradicionales, o casi todos, tienen su equiva-
lente electrónico a cuál mejor.
Recientemente ha aparecido un nuevo tripulante: el navegador
electrónico, que hace de todo, desde hallar la situación del barco has-
ta calcular la hora de llegada. Esta invasión, pacifica y muy cómoda, de-
be incitar al navegante a hacer gala de un gran rea lismo.
La electrónica de a bordo
Por cada función importante que se realiza por medios electrónicos hay
que llevar a bordo un medio mecánico o manual sencillo y saber utili-
zarlo. Por ejemplo, la sonda electrónica y la sonda de mano.
Los instrumentos no son más que ayudas a la navegación que sirven
para conocer con precisión un determinado parámetro; por ejemplo, la
velocidad por medio de la corredera, y la velocidad del viento aparente
por medio del anemómetro. Lo cual no n05 dispensa de saber apreciar
el valor de estas indicaciones. Resulta peligroso fiarse de aparatos cuyos
errores no sabemos evaluar.
Estos aparatos consumen electricidad, y algunos de ellos son muy
voraces, por lo que antes de instalar instrumentos electrónicos, debe-
mos disponer de una instalación eléctrica segura y de la suficiente pro-
ducción de electricidad a bordo.
En definitiva, al existir siempre la posibilidad de que se produzca una
avería general, debemos ser capaces de seguir navegando "a oscuras" .
La instalación de los instrumentos en el barco debe realizarse con es-
pecial esmero. Las conexiones eléctricas con la red de a bordo deben
hacerse con hilo de cobre estañado, y hay que proteger los aparatos de
los golpes y del agua de mar, tanto de los rociones como del contacto
con ésta, especialmente a través de los dedos mojados. Por esta razón,
se suelen colocar en el techo por sistema, siendo conveniente cubrir las
teclas y botones con un plástico transparente.
Los cables que conectan los captadores con los instrumentos, y los
instrumentos con los repetidores deben ser de una sola pieza y estar
protegidos contra el desgaste. Por ello deben estar enfundados, sobre
todo los que van dentro del palo y, si es posible, no dejar que se empa-
pen de agua en los fondos del barco.
El compás
Al igual que la brújula, el compás sirve para localizar las direcciones con
relación al norte magnético.
Está formado por uno o varios imanes unidos a una rosa , plancha
circu lar graduada de O' a 360' , colocada sobre un soporte y rodeada
de un liquido dentro de una cubeta estanca. El liquido utilizado, es, se-
gún las marcas, petróleo, alcohol, glicerina o agua con alcohol.
El material de armamento 451
Los imanes se orientan en la dirección del campo magnético te-
rrestre (jO más exactamente, de su componente horizontal!) y la ro-
sa está graduada de tal manera que su cero coincide con el norte
magnético.
El compás de navegación
En los compases de navegación, la línea de crujía del barco está repre-
sentada por una señal, la línea de fe, que señala en la rosa el rumbo
que lleva el barco. Estos compases están instalados sobre un Cardan
para que la rosa esté siempre horizontal, a pesar del movimiento del
barco.
Hay varias clases de compases:
El compás clásico. Es un compás muy senci llo y barato, sobre el que
podemos leer en todo momento el rumbo que seguimos, aunque no
resulta muy cómodo para el timonel, pues éste debe mantener delante
de la linea de fe una escala graduada muy poco visible. Esta clase de
compás sólo se puede utilizar si, además de las divisiones en grados, ventanilla
lleva dibujadas las treinta y dos cuartas de la rosa de los vientos, lo cardan
que proporciona puntos de referencia más claros. r::;b;=h===E=V ~
El compás de esfera. Este compás se basa en el mismo principio línea
que el anterior, pero tiene varias líneas de fe y su cubeta está cubierta de fe
L-_~L-----,--.J
por un cristal hemisférico que actúa de lupa. Con el fin de aprovechar
mejor este efecto, el timonel tiene que colocarse enfrente de una de las
líneas de fe. Es un compás muy cómodo para barcos grandes, pero
apenas se utiliza en los pequeños, en los que el timonel casi no puede
moverse de sitio y, además, bastante frágil.
El compás de lectura vert ica l. El uso de los compases de lectura
vertical está muy extendido puesto que son muy cómodos. Normal-
mente van colocados uno en cada costado en el mamparo posterior del
tambucho.
Al estar la línea de fe situada en la parte de detrás de la rosa, hay
que invertir el reflejo instintivo de la lectura.
Los compases e léctricos. Existen compases eléctricos especialmente
útiles en barcos de acero o de hormigón armado. De hecho éstos pue-
den escapar del efecto de las masas magnéticas de la cubierta, si se co-
locan en la arboladura y si se instala un repetidor cerca del timonel. Es-
tos compases tienen un precio muy elevado.
Los compases simplificados. En barcos pequeños se utilizan tam-
bién compases simplificados, sin cardan y de dimensiones reducidas,
perfectamente suficientes (y muy útiles). Compás de n avegación esférico.
452
* BlU: Banda Lateral Única; VHF:
Very High Frequency (Alta Frecuencia).
(N. de la T.).
Con este tipo de compás de alidada,
se puede e nfocar y leer e l resultado
al mismo tiempo.
El barco
Dónde colocar el compás
El compás se suele instalar lo más lejos posible de las masas magnéticas
de la cubierta, intentando protegerlo al máximo de la influencia de los
campos magnéticos variables, tales como los de otros compases, radios
BLU o VHF*, altavoces, ferritas del gonio, y de todos los paneles de
mandos o de distribución eléctrica. Debemos colocarlo fuera de la tra-
yectoria de las manivelas de los güinches y otros artefactos contunden-
tes, y ponerle una caperuza cuando el barco no navega.
Si no logramos sustraerlo del todo al efecto de las masas magnéti-
cas, no indicará el norte, sino que sufrirá un desvío. En ese caso hay
que compensarlo. Esta operación, que debe realizar un profesional.
consiste en colocar unos imanes cerca del compás que anulen el efecto
magnético de la cubierta. Si esto no fuera suficiente, habría que re -
glarlo.
Un compás esférico debe situarse de manera que el timonel tenga
bajo sus ojos bien la línea de fe principal o una auxiliar. Los compases
corrientes también deben coloca rse delante del timonel, aunque su si-
tuación es menos importante. Los compases que se instalan en 105
mamparos no deben quedar ocultos por 105 tripulantes que están des-
cansando o maniobrando.
La iluminación
La iluminación del compás debe ser clara y suave, para no deslumbrar
al timonel. Con este fin se emplean bombillas con poco voltaje y si es
posible, de color rojo .
Algunos compases, desgraciadamente muy caros, tienen una buena
iluminación original. De hecho, la iluminación de un compás hay que
conseguirla casi siempre con un poco de bricolaje. Un sistema sencillo y
eficaz consiste en soldar directamente sobre la bombilla un alambre
que conectamos a la instalación eléctrica de la cubierta o a una batería
de pilas, fijando la bombilla al crista l del compás con pasta de modelar,
sirviéndonos al mismo tiempo de visera.
No es aconsejable iluminar el compás con una linterna, pues las pilas
que lleva no siempre carecen de efectos magnéticos (aunque puedan
parecer de plástico). De este modo 105 datos que nos proporcionaría el
compás serían falsos. volviendo a ser verdaderos al quedarse éste a os-
cu ras ..
Si queremos que el navegador electrónico de a bordo nos proporcio-
ne los resultados esperados tiene que recibir los datos del compás.
Mantenimiento
Un compás requiere muy poco mantenimiento. pero sin embargo, no
debemos olvidarnos de engrasar los ejes del cardan.
Cuando aparece una burbuja en el liquido, podemos quitarla po-
niendo el compás al revés durante un momento, y volviéndolo del de-
El material de armamento 453
recho despacio, para pillar la burbuja. Si ésta no desaparece, debemos
añadir más liquido <isiempre que tengamos la seguridad de disponer
del liquido adecuado!) o hacer que lo rellenen en una tienda de óptica
náutica o bien en la misma fábrica del compás.
El compás de marcación de mano
o compás de al idada
Es un compás corriente que podemos coger con la mano y que va equi-
pado con un prisma que permite enfocar de forma horizontal, al mis-
mo tiempo que vemos la rosa.
Compás de ma rcaciones con corona
Este tipo de compás, a pesar de su movilidad. no debe sufrir ningún
a ntichoqu es. En este caso la
golpe, debiendo esta r b ien en su compart im ento, o bien en la
ilumin ación se lleva a cabo por una
m ano de la persona que lo está utilizando, sin dejarlo nunca "pro-
pasti lla de photolume q ue capta la luz
visionalmente" en un rincón, ni llevarlo colgado del cuello.
para restituirla en la oscuridad por
Cuando se ilumina por medio de pilas. éstas deben ser amagnéticas.
fotoluminiscencia .
y para comprobarlo, damos varias vueltas con ellas alrededor de la ven-
tanilla del compás observando las reacciones de la rosa. Es necesario
que las comprobemos una a una, pues no todas las pilas de un mismo
modelo tienen siempre idénticas características magnéticas.
Al ser el compás de alidada esencialmente móvil no podemos com-
pensarlo igual que hacemos con los de navegación. ya que esta com-
pensación sólo vale para una sola posición muy concreta. Los barcos de
acero o de ferrocemento deben llevar un compás de marcaciones fijo.
pudiéndose utilizar, ,en caso necesario, un círcu lo de marcar, un ins-
trumento que permite tomar no 5610 demora sino también la marca-
ción. es decir, el ángulo formado por su dirección y la linea de crujía
del barco.
La corredera
Para poder medir la velocidad del barco y la distancia recorrida, utiliza- con rueda de paletas.
mos un instrumento llamado "corredera ". Éstos son aparatos electróni-
cos. pero también podemos fabricar nosotros mismos un instrumento
mucho más sencillo y barato que no es otro que la "corredera de bar-
quilla" de la antigua marina de navegación a vela.
La corredera electrónica
Es una especie de contador kilométrico accionado por una hélice o una
rueda de paletas colocada debajo del casco. El recuento se lleva a cabo
de forma electrónica. registrándose la velocidad y la distancia recorrida
en unas pantallas numéricas situadas encima de la mesa de cartas y/o
cerca del timonel. La fiabilidad de este sistema resulta satisfactoria a
partir de medio nudo o de un nudo de velocidad.
454
v = velocidad en nudos
d = distancia recorrida en
metros
t = tiempo, en segundos
Todavía mejor, V mas barato.
El barco
Hay que colocar el captador delante del alerón, cerca de la línea de
crujía del barco y tanto la hélice como la rueda deben estar a 2 ó 4
centímetros del costado para no entrar en la capa límite.
La hélice. o la rueda, es retráctil, para poder desprenderse de los cuer-
pos extraños que a menudo se adhieren a ellas. Se quita el cabezal de su
pasa-casco. poniendo enseguida el pie sobre el agujero para que no en-
tre agua mientras lo limpiamos, volviendo a colocar después todo en su
sitio. La orientación de la hélice o de la rueda tiene gran importancia, de-
biendo colocarla en la dirección en la que indique la velocidad máxima.
Este aparato puede conectarse al navegador electrónico del barco,
para que pueda disponer permanentemente de dicha información.
la corredera de barquilla
La "barquilla" es una planchuela de madera, lastrada para que pueda
flotar en sentido vertical, que va unida al cabo de la corredera por me-
dio de un pie de gallo. Se hacen va rios nudos en dicho cabo, en princi-
pio a una distancia de 7,71 metros (es decir 1/240 de milla).
Echamos la barquilla al agua, y dejamos correr el cabo. A con tinua-
ción contamos, a partir del primero, 105 nudos que van pasando por
nuestra mano durante 15 segundos (es decir 1/240 de hora), obtenien-
do así la velocidad en nudos. Si "soltamos 8 nudos", significa que na-
vegamos a 8 millas por hora ..
nudos
nudos
Corredera de emergencia
En caso de averia, s iempre podemos construir una corredera de emergencia con
25 metros de cabo (el cabo de la sonda manual es perfecto) y una botella casi llena
de agua, con tapón para que pu eda fl otar. Soltamos unos cuantos metros de cabo
para que logre separarse de los remolinos, y cronometram os el tiempo que
transcurre entre dos nudos, separados 18,52 metros e ntre si, es decir 1/ 100 de milla.
De este modo, podemos calcular la velocidad en millas dividie ndo 36 e ntre e l número
de segundos que tarda en pasar. Por ejemplo, si tarda 18 segundos, la velocidad es
de 2 nudos; s i tarda 9 segundos, 4 nudos y s i tarda 4 segu ndos, 9 nudos.
No es muy exacto, pero tampoco es caro y se hace enseguida. Si no lleváis a bordo
una botella, ivuestro caso es realmente desesperado y no deberiais haber :za rpado!
El ma t erial de armamento 455
De este modo, en lugar de medir la distancia recorrida durante un
intervalo de tiempo determinado, lo que medimos es el tiempo necesa-
rio para recorrer una distancia determinada. Por esta razón sólo hare-
mos 2 nudos en el cabo, a una distancia de 25, 30 ó 40 metros. Medi-
mos el tiempo que necesitamos para que la parte del cabo comprendi-
da entre los dos nudos pase por nuestra mano. Como un nudo equiva-
le sensíblemente a 0,5 metros/segundo, es fácil calcu larlo ..
La corredera de barquilla es fácil de hacer y de utilizar y, además, los
datos que nos proporciona son muy exactos a cualquier velocidad, pu-
diendo servir para contrastar la corredera electrónica.
Modo de construir una corredera de barquilla
La barquilla. Cogemos una planchuela de 8 a 10 milímetros de grosor, una varilla de made-
ra cortada en bisel, un trozo de lámina de plomo y construimos la barquilla según el modelo
del dibujo inferior. El plomo debe tene r un peso suficiente para que ésta pueda flotar en verti-
ca l, sin sobresa lir apenas del agua.
El pie de gallo, Ne-
cesitamos dos cabos de
3 a 4 milímetros de diá-
metro de 80 centíme-
tros de largo, aproxima -
damente, y una pinza
40 cm
de tender la ropa. Coge-
mos uno de los cabos y un nudo de ocho lo lascal a
hacemos una gaza en cada lado de la pinza de
lender la ropa
u no de sus extremos, y
un nudo de capuchino
en el centro, afirmando después el otro extremo en el agujero de la va rilla en ángulo superior
de la barquilla. Cogemos el otro cabo, lo metemos por dentro del muelle de la pinza de la ropa
y lo dejamos fijo en el centro, haciendo una lasca a uno y otro lado de dicho muelle. Por último
amarramos los extremos del cabo a los dos puntos de fijación inferiores de la barquilla.
Nos queda colgar la pinza al guarne superior (por encima del nudo de capuch in o, que sirve
para im ped ir que se sa lga), haciendo de este modo una pata de gal lo "plegable", con los tres
guarnes de la misma longitud. Este mecanismo resu lta muy úti l cuando hay que subir la bar-
quilla, siendo suficiente dar un tirón al cabo para que la pinza se abra y la barquilla se ponga
plana sobre el agua, sin ofrecer re sistencia .
El cabo. Utiliza remos un cabo trenzado de 2 a 3 milímetros de diámetro, de una longitud
aproximada de 70 metros (si queremos poder soltar 8 nudos ... ). Para unir el cabo a la correde-
ra, hacemos una gaza grande al extremo de éste, lo suficiente para que pase la barqui lla y po-
damos an illar esta gaza grande en la pequeña de la pata de ga llo.
Hacemos la primera lasca a una distancia de 10 metros, más o menos. En principio, los si-
gu ientes nudos deben separarse 7,71 metros, tal como hemos dicho, pero en la práctica es me-
jor separarlos 7,50 metros para que la "barquilla" vaya un poco arrastrada por el cabo. Intro-
ducimos en los nudos unas cuantas hebras de lana de colores distintos para poder reconocer-
los y, por último, guardamos el cabo dentro de un cubo que amarramos a la popa del barco.
456 El barco El mater i al de armamento 457

de 20° a 50°, siendo de 100 metros el alcance de la mayoría de apara -

La sonda
tos de este tipo destinados a la navegación de recreo, que es el valor
Es un instrumento electrónico que indica la altura del agua de manera
mínimo para navegar por las zonas de recalada del oeste de Europa.
continua y hasta grandes profundidades. lo que nos permite, en par-
La profundidad se indica en una pantalla situada cerca de la tabla de
ticular, poder seguir con facilidad una línea de sonda (curva de nivel del
cartas, así como en un repetidor en la bañera.
relieve submarino).
El transductor debe colocarse delante del alerón para evitar coger
Está formado por un emisor-receptor de ultrasonidos y una antena o
ecos parasitarios, siendo preciso que la escora vertical esté dentro del
transductor, que va colocado debajo del casco. La emisión de los ul-
cono de emisión del aparato. En caso de que no sea posible, hay que
trasonidos tiene lugar en una zona en forma de cono con una abertura
poner un emisor en cada costado, así como un conmutador de mer-
curio que automáticamente pone en funcionamiento el emisor de so-
tavento. Dicho transductor debe mantenerse limpio (de algas y de
pintura).

En principio, la sonda nos indica la altura del agua a partir de este

transductor, pero vale más comprobarlo, pues nunca se sabe ..

La sonda manual
La sonda manual está formada por un escandallo (lastre de plomo)
de 0,5 a 1 kg Y un cabo graduado de 50 metros de largo aproximada-
mente. El escandallo debe llevar en su base un hueco que se puede lle-
nar de sebo, para recoger una muestra del fondo O simplemente para
Pantalla de una sonda e lectró nica. comprobar que ha tocado bien.
Para graduar el cabo, hacemos unas marcas con tinta indeleble (ro-
tulador). Elegimos un color para las decenas de metros (t trazo a los
10, 2 trazos a los 20 ... ) y otro para los 5 metros (1 trazo a 15, 2 trazos
Captador de so nda con s u pasa-cascos.
a 25 ...). Solamente pondremos una señal por cada metro en los diez
primeros. Y no debemos olvidar que al sondar, el cabo se alarga bajo la
acción del peso, debiendo marcarlo estirado.
El cabo se coloca dentro de un cubo, bolsa o cesto, amarrado en el
fondo del recipiente, formando un montón bien hecho y pasándolo por
nuestras manos (si lo metemos desordenado, y sobre todo si lo aduja-
mas, con seguridad lograremos tener una bolsa llena de nudos).

la sonda manual es suficiente para la mayoría de los barcos, siendo

indispensable incluso aunque llevemos sonda electrónica, pues ésta no
nos informa sobre la naturaleza del fondo y, además, se puede estro-
pear.

Sonda Teóricamente, para conocer la altura

El transductor de la so nda:
• está siempre debajo del agua,
o no está nunca cerca de la qui lla y su
haz debe estar lo más vertical posible.
(la del dibujo está mal .)
del agua. hay que tener e n cuenta la
distancia d entre el transductor y la
linea de flotación. En la practica, no se
suele tener en cuenta y por eso nos da
un "pie de piloto " casi siempre
suficiente.
El barómetro
"No me peguéis, pues hago lo que puedo. Y no me atornilléis al mam-
paro del tambucho, porque los choques me asustan", suplica el baró-
metro.
Es conveniente que el barómetro indique la presión rea l, para poder
comparar sus datos con los de las estaciones meteorológicas. Para po-
nerlo en estación (calibrarlo) hay que anotar su altura a las 6 horas o a
458 El barco El material de armamento 459

las 18 horas TU (hora universal); comprar el periódico local a la mañana Un aparato VHF portátil vale menos de 4000 francos y con él pode-
siguiente y señalar en el mapa meteorológico la presión indicada para mos comunicar en un radio que va desde unas cuantas millas hasta va-
cada una de las horas; mover la aguja del barómetro (con el tornillito rias decenas de millas, según la altura de las antenas.
que tiene detrás) según la diferencia que resulte, y volver a comprobar El alcance teórico entre dos aparatos portatiles, situados a 2 metros
al día siguiente. por encima del agua, es de 6,5 millas; y con una estación costera situa-
da a 100 metros de altura, su alcance es de 25 millas.
Con una instalación fija, un aparato potente, una antena colocada a
Los receptores de radio tope de palo y, como consecuencia, un presupuesto ad hoc, podemos
En 105 barcos que navegan en 53, 4é1 Y 3<1 categorías, se pueden captar disponer de un teléfono, casi como el de nuestra casa.
con un simple "transistor" emisiones en onda larga y onda corta, lo
cual nos permite oír los partes meteorológicos regionales de France In-
ter y de la 88C, asi como los partes regionales de Rennes, Marseille,
Bordeaux, etc.
Para navegar en 2a y 13 categorías, es necesario que podamos captar
las emisiones de las estaciones de radiotelefonía marítima de Boulogne,
Le Conquet, Grasse, etc., que emiten en la banda pesquera de 1,6 a 4
megaherzios en BLU (banda lateral única) (en inglés 55B: Single Side
Band). Este tipo de emisión viene indicada en los aparatos con las siglas
A3J o J3E .
Un receptor de radio debe llevar conectada una buena antena exte-
rior, así no tenemos que estar girando el transistor para recibir las on·
das largas, resultando una gran tranquilidad poder captar la BLU. Hay
quien aisla el baquestay de arriba a abajo, siendo necesario poner ade·
más una toma de tierra, si el barco es metálico.
Si queremos situarnos por radiogoniometría, tenemos que poder
captar los radiofaros (alrededor de 300 kiloherzios), con una antena
orientable que lleva instalado un compás normalmente llamado "go-
nio" y mediante el cual se puede marcar el acimut del emisor. Esta an·
tena puede estar conectada al aparato de radio principal o, por el con·
trario, tener su propia receptor, lo cual es mucho más cómodo.
Los aparatos de radio deben tener un lugar concreto a bordo y, si
es posible, estar resguardados de los golpes y del agua. Hay que evi-
tar ponerlos demasiado cerca de los compases, pues los altavoces lle-
van un imán bastante potente. El gonio debe disponer de un sitio se·
guro y de fácil acceso, donde hay que volver a ponerlo en cuanto sal-
ga de las manos del operador, pues es aún más frágil que el compás
de alidada.

Los emisores-receptores
Muchos navegantes deportivos se equipan con emisores-receptores
para estar en contacto con tierra y poder hablar con Qtros navegantes.
El sistema de comunicación por ondas de frecuencias muy altas de
corto alcance se desarrolla en proporción inversa a la evolución de su
precio. Aparato e m isor-recept or VHF instalado
de form a fija.
460
Títulos
de radiofonía:
En España, según la Orden
del 31 de juli o de 19 68
(B.D.E. nº 186) se ob l iga a
los Patrones de Yate y Capi-
tanes de Yate que no estén
en posesión del Títu l o de
Rad iotelefonist a Naval Res-
tringido, a examinarse de la
asignatura Prácticas de Pro-
cedimiento Radiotelefónico.
Exámenes co nvocados por
la Dirección Genera l de la
M arin a Mercante.
El barco
Si bien la VHF no puede considerarse como un elemento de seguri-
dad, nos procura cierto tipo de ventajas y una nueva forma de "con-
fort", al poder efectuarse:
• llamadas de socorro por el canal 16;
• peticiones de ayuda o de asistencia entre barcos;
• obtención de consejos médicos, partes meteorológicos e informa-
ción sobre puertos;
• comunicación vía radioteléfono con un corresponsal en tierra;
• y en determinados casos, obtenerse datos sobre la posición del
barco.
Un simple aparato portátil con 4 Ó 5 canales, protegido por una fun-
da impermeable, es suficiente para afrontar situaciones de remolque,
alerta o de navegación en grupo. Además, puede llevarse en una balsa
de salvamento en caso de follón. Es preferible que el acumulador sea
recargable, pero en ese caso debemos llevar varios juegos de pilas de
repuesto. Para saber si podemos emitir, nos hace fa lta un aparato equi-
pado con un comprobador de nivel de carga del acumulador (o de las
pilas).
En caso de que vayamos a alejarnos mucho y queramos seguir es-
tando en contacto absoluto con tierra, necesitamos un emisor-receptor
BLU, lo cua l supone un presupuesto muy alto, así como una cierta
competencia, pero esto ya se sale del marco de este curso.
En Francia sólo están autorizados a utilizar un emisor quienes po-
sean el título de radiotelefonista restringido, que se obtiene por medio
de un examen muy sencillo, en el Service exterieur des Télécoms. Su
instalación la debe comprobar el inspector de Telecomunicaciones, de-
biendo pagar un recibo anual.
Atención: antes de equiparnos con estos aparatos, hay que disponer
de la suficiente electricidad a bordo, pues consumen bastante, y una
vez instalados debemos ser razonables y no saturar demasiado las on-
das.
La veleta y el anemómetro
Estos dos aparatos normalmente van unidos colocándose a tope de pa-
lo. Sólo suelen disponer de ellos los barcos que están muy bien equipa-
dos, pues su precio es elevado y su presencia realmente sólo está justi-
ficada durante las regatas.
Al recibir el viento sin perturbar por la jarcia, los datos que nos pro-
porcionan son muy exactos, por lo menos cuando éste es constante y
la mar está relativamente en calma. Pero, con viento flojo y mar picada,
al balancearse el barco, sus indicaciones varían bastante para poder ser
útiles.
Con un trozo de tela de spi y 1,50 metros de alambre, i podemos
hacernos una manga de aire de lo más eficaz!
El material de armamento 461
El sextante
El sextante es un instrumento óptico que sirve para medir ángulos con
gran precisión, en particular el que forma un astro con el horizonte.
Principio
Sobre un armazón con forma de arco de círculo, se fijan sólidamente
una lente y un espejo pequeño. La parte circular del armazón, el limbo,
esta dentada y graduada de 0° a 120°. En el eje de este arco de círculo
gira un espejo grande accionado por un brazo, la alidada, que tiene un
tornillo micrométrico que se engrana en los dientes del limbo y que está
graduada en minutos y décimas de minuto de arco. El espejo pequeño
suele ser un cristal transparente con un elevado coeficiente de reflexión .
Al mirar por la lente, contemplamos el horizonte a través del espejo
pequeño, viendo superpuesta la imagen del astro reflejada por el espe-
jo grande y el pequeño. Al girar el espejo grande, hacemos coincidir los
Sextante de tambor.
dos puntos entre los cuales queremos medir el ángulo, en este caso el
borde inferior del sol y el horizonte. Para hallar el valor del angulo, de-
bemos leer los grados en el limbo, y los minutos y décimas de minutos
en el tambor del tornillo micrométrico.
En los sextantes antiguos, el espejo pequeño tiene la mitad izquierda
transparente y la derecha recubierta de azogue. El límite entre la parte
reflectante y la parte transparente se encuentra en el eje de enfoque.
Asimismo, no tienen tornillo micrométrico y el limbo está graduado en
grados y decenas de minutos; la lectura de los minutos y décimas de
minutos se hace sobre el nonio de la alidada.
El reglaje
El sextante, que es un instrumento muy exacto, se desajusta fácilmente,
por lo que debe ser controlado periódicamente:
• antes de cada operación, hay que proceder a la rectificación de
los espejos;
• y antes de cada obselVación, hay medir el error de índice o instru-
mental.
Perpendicularidad del espejo gra nde co n el limbo. El sextante
lleva dos indicadores que siIVen para efectuar este reglaje. Se pone el
sextante plano, y se coloca un indicador en cada extremo del limbo.
/oft-----."', indicador de
la derecha
Hay que hacer el enfoque según el dibujo de al lado. La perpendicu-
lar es correcta, cuando la arista del indicador que vemos en directo pro-
Para reg lar los espejos
longa la arista del indicador reflejado por el espejo (éste lleva por detras
tenemos que colocar e l
unos tornillos para efectuar el reglaje).
sexta nte de forma
plana sobre una mesa,
Perpendicularidad del espejo pequeño con el limbo. Colocamos
y luego enfoca r según
el sextante plano y ponemos la alidada en el cero. A través de la lente,
muestra el dibujO.
462 El barco El material de armamento 463

enfocam?s una línea horizontal bastante alejada (la arista de un tejado,
o un hOrizonte en calma). Después, movemos el tornillo de reglaje has-
ta que la imagen directa y la imagen reflejada de dicha línea aparezcan
superpuestas (dibujo de al lado).
El espejo todavia
no está
perpendicular
o El erro r de índi ce o error instrumental. Sujetamos el sextante de
~orma vertical y hacemos coincidir la imagen directa con la imagen refle-
al limbo.
Jada del horizonte. El angula que leemos en el sextante debe ser de O°·
aí
si no lo es, la diferencia con el cero es el valor del error de índice (foto
margen), que debemos hallar para sumarlo o restarlo a los ángulos que
leamos posteriormente. lo sumamos si lo hemos leído a la derecha del
cero del limbo, y lo restamos si lo hemos leído a la izquierda.
Mantenimiento
Navegación electrónica
Navegación por satélite
El receptor recibe in formación procedente de cinco sa téli tes del sistema
TRANSIT o del sistema GPS que giran alrededor de la Tierra durante cien-
to cinco minutos aproximadamente, en una órbita polar. Dicho receptor
calcula con ayuda de uno o varios satélites y en frecuencias variables, se-
gún el sistema utilizado, las coordenadas geogrMicas (longitud y la titud)
del barco. Si le proporcionamos de modo manual el rumbo y la veloci-
dad, es capaz de calcular su situación de forma permanente por medio
de dichos datos, y si lo conectamos por interlaz a la corredera y al com-
pás, rea lizan la misma operación con los datos en cuestión . Somos cons-
cientes de que si es capaz de realizar estos cálculos, también puede averi -
guar el ru mbo, la distancia que queda por recorrer y muchas cosas más.

El sextante es un instrumento muy frági l y hay que evitar que sufra el

El va lor del error de ¡n dice es en este
caso de -5'.
más mínimo golpe. El mantenimiento consiste en darle periódicamente
una fina mano de vaselina (con un algodón hidrófilo), guardandolo
dentro de su estuche para protegerlo del agua. El limbo de los sextan-
tes antiguos tiene una escala graduada tan fina que es preferible no
poner los dedos encima.

Los sextantes de plástico

Desde hace varios anos, existen en el mercado sextantes de plástico. De
un precio menor que los de metal, no ofrecen la misma precisión, con-
cretamen te porque se deforman con mucha facil idad. Siempre que se
tomen determinadas precauciones a la hora de utilizarlos, podemos
efectuar con ellos enfoques bastante correctos, con una aproximación
de unos cuantos minutos de arco, que por lo general, suele ser sufi-
ciente. GPS conectado a un lector de cartas
electrónicas.
Las precauciones que debemos tomar son las siguientes:
Navegación hiperbólica
• sacar el sextante a la cubierta por lo menos diez minutos antes de
Cada uno de estos sistemas no abarca más que una zona delimi tada,
~fectuar la observación y mantenerlo todo el rato agarrado por el pu-
por lo que este aparato sólo puede utilizarse en dicha zona. En ese caso,
no. De este modo todas las partes del mismo tendrán tiempo de adap-
no es necesario hallar la estima ent re las situaciones, pues el navegador
tarse a la temperatu ra ambiental;
obtiene una si tuación a in tervalos de diez a treinta segundos, volviendo
• apretar lo menos posible el puno, sujetándolo siempre con la mis-
a actualizarla y proporcionando el rumbo y la derrota media sobre el
ma intensidad, con el fin de reducir al mínimo las deformaciones oca-
sionadas por la presión de la mano; fondo, en un plazo de tiem po establecido previamente, de tres, cinco o
diez minutos. Este tipo de navegador también puede indicarnos la hora
• realizar una medida de error de índice antes de enfocar·
de llegada (en fu nción de la velocidad del barco durante los tres, cinco o
• hacer el enfoque igual que con un sextante clásico; ,
diez últimos minutos), el momento más adecuado para hacer viradas,
• después, si queremos, volver a efectuar otra medida de error de
etc., siemp re que nos apren damos bien su funcionamiento, si n que se
índice. Si ésta no es demasiado diferente de la anterior, coger como co-
apodere de nosotros el mareo, fuente de errores inconmensurables.
rrección la mitad de las dos medidas (asegurandonos que la lectura de
Todo esto es est upendo, sin embargo no debe hace rnos olvidar que
la altura se ha hecho correctamente). Si la diferencia es demasiado
grande, es preferible volver a empezar toda la operación.
también es necesario saber navega r " a mano".
•
1
464 El barco El material de armamento 465

tro, veleta, navegador, compás eléctrico, y eventualmente, radar y de-

codificador de carta meteorológica, etc), pueden procesar todos los
datos y evitar que el capi tán agarre un dolor de cabeza, siempre que
Formato
la potencia instalada sea suficiente, y que tenga experiencia en orde-
de las cartas
nadores personales tipo Macintosh y programas especializados de la
IHM
famitia Mac Sea. También podemos cargar en los ordenadores cartas
En España se utilizan las
ca rtas editadas por el Insti-
electrónicas de determinadas zonas ¡en cuyo caso incluso podrá hacer
tuto Hidrográfico de la Mari-
pilotaje! na que no están plastifica-
das y que se encuent ran
siempre al día de las últimas
s ist ema Decea e n Europa. La carta y las publicaciones correcciones realizadas.
Los datos que nos proporciona el navegante debemos trasladarlos a las Al co mprar las cartas en
Derecha: zona que cubre el cartas marinas, cuya utilización aconsejamos encarecidamente, no sien- e l establecimiento de un
sistema Loran en Europa. do recomendable usar mapas geográficos. age nte autorizado, es nece-
De modo general, solemos utilizar las cartas editadas por el SHOM sario co mprobar la fecha de
entrega de las mismas (que
Navegación por ordenador (Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina), que son las cartas
co nsta en un sello, donde se
Este aparato es un verdadero tripulante que nos mantiene permanente- oficiales; quizás prefiramos las editadas por Blondel-La Rougery, cuyo
ind ica, además que está co-
mente informados sobre la situación del barco, el rumbo a seguir, el tipo de escritura es muy distinto, que gusta o no gusta. Estas cartas son rregida con "Avisos a los na-
mejor bordo que podemos hacer, la diferencia en relación con la ruta de papel y resisten bastante mal el agua, debiendo escribir en ellas con vega ntes". A partir de una
directa, la velocidad y la derrota, el fondo, la hora en que debemos pe- lápices semiduros o blandos HB o B. fecha determin ada, también
dir la comida, en fin, todo eso y mucho más. conv iene pedir la co lección
Es una auténtica maravilla. Las cartas que más utilizan los navegantes deportivos son las del de "Av isos a los navegan-
SHOM que están plastificadas; éstas deben tener preferencia ante cual- tes", publicados desde dicha
fecha, para realizar así la ne-
Cuando estos ordenadores están equipados ad hoc, y van conecta- quier otra carta corriente, siempre que tengamos la oportunidad de ad-
cesaria actuali zació n.
dos a los diferentes instrumentos de la cubierta (corredera, anemóme- quirirla; se puede escribir sobre ellas con un lápiz de mina muy blanda
2B o 3B o con un lápi z seco de laboratorio, AII Stabilo 8008. Además de las cartas habi-
tuales para lleva r la derrota y
resolver los probl emas de
Este ordenador de a bordo, conectado Modo de cuidar las cartas
por interfaz con los diferentes
navegación, y cuyo catá logo
Las cartas son frágiles y caras. Para que sean seguras deben ser com- -más de 400 cartas- se pue-
instrumentos. es capaz de realizar pletamente legibles para lo cual hay que tomar ciertas precauciones. de encontrar en los estableci-
maravillas en materia de navegación ... Si no tenemos espacio suficiente para mantenerlas horizontales, po- mientos especializados o so-
demos enrollarlas, pero en ese caso deberemos realizar ejercicios casi licitarlo contra reem bolso al
acrobáticos para tltilizarlas ... Si las plegamos, enseguida resultará impo- Centro de Publicaciones del
sible leerlas por la zona del pliegue, y terminarán por romperse; hay Ministerio de Defen sa, apar-
tado 499, 28080 Madrid, exis-
que evitar doblarlas siempre por el centro.
ten una serie de cartas espe-
Para arreglar una carta, hay que forrar la parte rota con un trozo de
cia les entre las que figuran:
carta vieja y pegarla con cola de oficina. Hay que tener cuidado con las
• Carta Mercatoria na en
cintas adhesivas, pues se estiran al desenrollar la carta y al volver a su blanco, para latitudes entre
dimensión original, forman dobleces en la misma. 61 " Ny6 1" S.
Si navegamos siempre por la misma zona, es una buena idea pegar • Carta m eteorológi ca.
la carta que utilizamos normalmente sobre una plancha de contracha- • Cuadro de signos, sím -
pado. bolos co nvenciona les y abre-
viaturas utilizados en las car-
También podemos plastificarla cubriéndola con una lámina adhesiva
tas náuticas españolas.
transparente, o bien barnizarla (pero haciendo antes una prueba, pues
• Cartas C6usal
algunos tipos de barnices borran la impresión ... ).
466 El barco El ma t er i al de armamento 467

to; puesto que es auxiliar, no debe abultar mucho; y como muchas

veces tiene que transportarlo, debe ser ligero. Asimismo, ya que a
Formato de las cartas del SHOM
nadie n05 gusta einglar, es necesario que pueda embarcar de una so-
la vez a toda la tripulación, con el equipo completo y los víveres; es
Formato Anchura en mm Altura en mm decir, que tiene que ser amplio, sólido y estable; a fin de cuentas. un
AO verdadero barco. Y además, insumergible. Y debemos poder utilizar-
1.189 800
Al 841 480 lo para llevar un fondeo con viento duro o ir a buscar a un tripulante
Grand aig le 1.060 660 caído al agua, mientras estamos fondeados en medio de una fuerte
corriente ..
Demi -a igle 750 370
Quart-a ig le 530 270 Para cumplir todas estas condiciones, por lo menos al máximo, nece-
" P" plegadas 210 segú n formato sitamos un artefacto que posea una gran capacidad de adaptación, y
para este fin sólo existe un material adecuado: la goma (o, más exacta-
La s ca rta s " P" ti enen el mismo formato que las cartas de mente en la actualidad, el neopreno o el PVC ).
papel.
Conviene que elijamos uno bastante grande, como mínimo de 3 me-
tros para 4 personas y de 3,60 metros para 6, con unos flotadores
gruesos, además de una guirnalda y una chumacera adecuada.
No es indispensable que tenga suelo, incluso aunque lleve motor,
Cómo guardar las cartas de papel siendo suficiente con inflarla mucho. Asimismo, podemos equiparlo
En los cruceros de larga duración, conviene guardar las cartas por zo- con un sistema de inflado por botella (ver: Modo de instalar una botella
nas completas de navegación. Por ejemplo "Oeste del Canal de la en el bote auxiliar) y con un contenedor del mismo material que el de
Mancha; Oeste de Cherbourg, isla de Wight", o bien "Norte de Espa- la balsa salvavidas.
ña, de San Juan de Luz a La Coruña" y solamente dejar en la mesa de Por último, es preferible elegir uno que sea de neopreno hypalon,
cartas una lista de las que tengamos disponibles a bordo, o mejor aún, pues aunque es un 20% más caro, tendremos bote auxiliar para quince
las paginas correspondientes del Atlas general de cartas del SHOM en temporadas, en lugar de las tres que nos duraría uno de PVC.
las que señalaremos las cartas disponibles a bordo.
Preca ucio nes durante su utilización. Un bote auxiliar neumático
Hay que enrollarlas con la parte impresa hacia afuera, pues si no se- de buena calidad sólo se desinfla o se rompe si lo tratamos muy mal.
rá imposible mantenerlas sobre la mesa de cartas. Las que no utilice- Para mantenerlo en buenas condiciones basta con tomar algunas pre-
mos las guardaremos dentro de un tubo de PVC de 120, pegando uno cauciones elementales:
de 105 tapones y enroscando el otro para cerrarlo herméticamente. Es-
• evitar pisarlo cuando está desinflado o plegado;
tos tubos pueden guardarse en muchos sitios (techos de las literas, ca-
• al llegar a la orilla, desembarcar antes de que toque contra el fon-
marote de proa, guardarropa ... ). do;
• no dejar que roce en la playa, al borde del agua; debiendo mante-
nerlo bien en el agua o bien completamente fuera;
EL BATIBURRILLO • no dejarlo quieto al sol demasiado inflado, pues puede reventar si
la presión aumenta demasiado;
A bordo de un barco hay una gran variedad de pequeños objetos, y el
• no amarrarlo a lo largo del muelle, pues la superficie de éste suele
término de batiburrillo parece adecuado para englobarlos a todos. Se tener rugosidades (aunque sí podemos amarrarlo a la borda del barco,
trata, evidentemente, de un batiburrillo muy organizado, y solamente de ese modo no se estropea ni el bote ni la pintura del casco);
hablaremos de los accesorios más corrientes. • evitar remolcarlo en la mar, pues corre el peligro de volar o de vol-
car, al no resistir siempre la argolla o la amarra.
El bote auxiliar
Es el accesorio mayor y también el más esclavo. El navegante depor- Los problemas de estanqueidad más frecuentes suelen producirse
tivo suele exigir a su bote auxiliar múltiples ca ra cterísticas difícilmen- cerca de las válvulas. Como medida de precaución podemos poner una
te conciliables; como no es un verdadero barco, tiene que ser bara- gota de aceite mineral sobre éstas, cada quince días o cada mes.
468 El barco
Pro pu lsión. Al ser su obra muerta bastante grande, el bote neumá-
tico necesita medios de propulsión eficaces para remontar contra el
viento y las olas. El remo (incluso empleándolo con una chumacera
adecuada) resulta casi siempre insuficiente. También es necesario poder
boga r, es decir avanzar con los remos, para lo cual debe disponer de
horquillas adecuadas y de remos sólidos (105 desmontables, no siempre
lo son). Es necesario que nos podamos sentar a una altura conveniente
(por ejemplo, sobre un bidón), y no estaria de más llevar un par de pa-
gayas además de 105 remos. Si queremos utilizar un motor fuera borda,
debemos asegurarnos de que el espejo de popa del bote es lo bastante
resistente.
La invern ada. Antes de guardar un bote auxiliar neumático para
pasar el invierno, es conveniente aclararlo con agua dulce. Si es posible
lo guardaremos medio inflado, y protegido de la luz y del calor, secán-
dolo bien y echándole polvos de talco en el caso de que tengamos que
plegarlo.
Reparaciones. La regla ideal es no esperar a que un bote auxiliar se
rompa para hacer una reparación, evitándonos muchos problemas si
pegamos parches en las zonas que están algo usadas. Existen en el ca·
mercio unas bandas especiales anti·rozamiento que podemos colocar
en 105 lugares que se desgastan con más facilidad, debiendo vigilar 105
puntos más delicados, como el ajuste del espejo, y reforzarlos antes de
que se despeguen del todo.
Para reparar un bote auxiliar pinchado, hay que proceder de la ma·
nera siguiente:
• reparar el escape; para ello inflaremos el bote al máximo, pasando
a continuación una esponja empapada de agua jabonosa, para averi·
guar el punto donde se forman pompas;
• raspar cuidadosamente la zona de alrededor del agujero con una
lima o papel de lija, hasta quitar el barniz que recubre el neopreno y
que impide que éste se pueda pegar. Raspar del mismo modo la pieza
que vamos a colocar encima;
• aplicar una primera capa de pegamento sobre las dos superficies a
pegar, y esperar un cuarto de hora largo, hasta que el pegamento esté
bien seco;
• aplicar una segunda capa y volver a esperar. Una vez seco el pe·
gamento (éste debe adherirse ligeramente al dedo, pero sin quedarse
pegado), colocar la pieza en su sitio.
Para que la reparación aguante bien, hay que cumplir una sola con-
dición que sin embargo es fundamental: la temperatura del aire y de
las superficies a pegar debe ser por lo menos de 20 oc.
1
El material de armamento 469
El remo y su horquilla
En los barcos modernos, que suelen tener un francobordo alto, el remo
para cinglar debe ser muy largo (es necesario que la pala penetre total- ~
mente en el agua y que la persona que cingla pueda colocarse cómo- ~
damente). Como suele ser raro que este remo tenga un sitio fijo dentro
del barco, lo colocaremos en la cubierta. Debe tener fácil acceso y que-
dar bien sujeto en su cuna, para que no se deforme, siendo convenien-
te colocarlo en el mismo costado donde está la horquilla.
Para 105 diestros, la horquilla se colocará a babor, debiendo inclinar-
se unos 30° hacia atrás para que el remo pueda apoyarse correctamen-
te. En la mayoría de 105 barcos de crucero, esta horquilla a veces está fi-
ja, y en otros es necesario que sea desmontable, pues en caso contrario El remo sólo es eficaz cuando se usa
suele molestar al hacer las maniobras. En este caso es conveniente que con una horquilla imperdible V bien
esté sujeta con un cabo de seguridad. instalada.
Cuando el espejo del barco sobresale de la cubierta, y no está inver-
tido, la horquilla no es la mejor solución, siendo preferible que el espe-
jo tenga una ch umacera, es decir una muesca redonda, forrada con
un anillo de latón.
Tanto la horquilla como la chumacera deben estar bien pulidas, pues
de lo contrario acabarían desgastando rápidamente la parte del remo
que trabaja en esa zona.
Las amarras
Resulta indispensable llevar a bordo dos amarras de 20 a 30 metros, o
mejor aún, tres o cuatro.
Estas amarras, que podemos vernos obligados a cortar y que de to-
das formas se van a desgastar enseguida, lo mejor es que sean de ma-
terial textil barato, pero resistente. En Glénans utilizamos amarras de
polipropileno de sección gruesa (de 12 para un Mousquetaire, de 16
para un Galiote y de t 8 para la Sereine) .
Para navegar por el Mediterráneo, conviene llevar, además, cables
de acero (de 4 a 5 metros, terminados en gazas), para poder amarrar el
barco a las rocas en las calas y ensenadas donde los tenederos son ma-
los. Se pasan 105 cables alrededor de las rocas a uno y otro lado de la
cala, amarrando el barco por medio de cabos de nylon (normalmente
bastante delgados: de 5 para un Mousquetaire). En caso de temporal,
es conveniente poder inmovilizar el barco de este modo en medio de
estas calas.
El amortiguador. Si nos vemos obligados a amarrar el barco a un
muelle o a un pantalán con cat-way, es conveniente colocar un amorti-
guador en las amarras principales y azocarlas de tal manera que los
muelles queden comprimidos. De este modo se mejoran las amarras
cuando éstas son demasiado cortas.
470 El barco El ma t erial de armamento 471

Las defensas. o parachoques

Las defensas sirven para proteger el casco de los golpes contra el mue-
lle o contra los demás barcos. Existen defensas de todas clases, realiza-
das con los materiales rntls diversos. Todas deben cumplir el siguiente
requisito: quedarse inmóviles una vez estén colocadas. Pero esta norma
s610 la cumplen las defensas planas, que desgraciadamente son muy
poco corrientes.

Sin embargo, las defensas de proa pueden ser excelentes defensas

de costado, si las colgamos por el centro, aunque la mejor solución si-
gue siendo el neumático de coche (jO mejor aún de seooter!). El único
defecto de estas últimas es que abultan mucho a bordo y que manchan Amortiguador
si no llevan funda (de tela plastificada, tipo hule, pues si es de lona, és- de amarra.
ta absorberá alegremente el gas-oil que hay en los puertos, y entonces
el remedio será peor que la enfermedad!).
Además de las clásicas defensas. conviene llevar dos o tres boyas
grandes infla bies, que abultan poco y resultan de lo más útil el dia en
que la cosa se mueva de veras.

Las defensas deben colgar siempre en vertical, pues en caso contra-

rio tienden a subir. Para que cumplan su función, debemos colocar tres
o cuatro en cada costado, poniendo las más pequeñas en el centro y
las más gruesas en los extremos.

Los puntales o escoras

Las escoras son piezas de madera o de metal que sirven para mantener
el barco de pie cuando está varado.
Deben ser de 8 a 10 centímetros más cortas que la quilla, pues en
caso contrario, si ésta se hunde un poco en el suelo todo el peso del
barco descansaría en los puntos de fijación de los mismos.
La superficie de su pie debe ser proporcional al tamaño del barco; si
el pie es demasiado estrecho, un puntal que estuviera muy sobrecarga-
do se hundiría y trabajaria en falso, pudiéndose romper; si el pie es de-
masiado grande y está sobre un suelo blando no se hundirá lo suficien-
te en relación a la quilla.

Según nuestra experiencia, la superficie del pie de un puntal debe

ser de 5 decímetros cuadrados para un Corsaire, de 8 para una Galiote
y de 10 para un Arpege. Un puntal cuyo pie sea de 10 decímetros cua- Las escoras se s ujetan por medio de
drados es demasiado grande para un Corsaire. vientos afirm ados a la roda V al
coronam iento, separándose el pie de
Estas piezas suelen estar sujetas con pernos a la borda, en caso de las mismas de la linea de crujia del
que el barco tenga, si no directamente al propio casco (no hay que olvi- barco para mejorar la estabilidad. La

Barco con escoras en un puerto darse de poner tapones en 105 agujeros, una vez quitadas las escoras). inclinación de la cubierta estara de

con marea. Evidentemente estos puntos de fijación deben ir reforzados. acuerdo con la forma de la quilla.
472 El barco

Incluso en los barcos pequeños, los pernos de las escoras deben ser

Aparejar,
muy gruesos, pues en otro caso se tuercen enseguida. Para darnos una
idea de su grosor, señalamos que se suelen utilizar pernos de 14 milí-
metros para un Corsaire, de 20 milímetros para un barco de 2 tonela-
das y de 25 milímetros para uno de 10 toneladas.
Por último, para que las escoras se mantengan completamente verti-
cales, hay que sujetarlas con vientos que se afirman al pie del calzo y
se tensan en cubierta, lo más cerca posible de la roda y del espejo de
popa (en cornamusas, no en los balcones). Con este fin, se utilizan pre-
ferentemente cabos de polipropileno, que son poco elásticos.
desaparejar
Un barco mientras navega no tiene un momento de respiro. La mar y el
viento lo someten a grandes esfuerzos, y el agua salada y la brisa mari-
na lo deterioran. Debemos luchar sin tregua contra el desgaste y la co-
rrosión, controlando, reparando y llevando a cabo tareas de manteni-
miento a diestro y siniestro. Este mantenimiento diario, que es el que
hemos puesto de manifiesto en los capítulos anteriores, a la larga no
basta, y llega un dia en que tenemos que pararnos del todo y dedicar-
nos a volver a poner en condiciones todo el conjunto.
Esta nueva puesta al día suele coincidir en los barcos deportivos, con
el momento de desaparejarlos al final de la temporada (mientras espe-
ramos llegar a la edad de oro para poder navegar todo el año). Es en-
tonces cuando podemos entrar en los detalles y reparar las señales de
fatiga, tanto del casco como de la jarcia o del material. También es el
momento de pensar en el futuro, y si desaparejamos bien el barco, el
posterior aparejado será sencillo y rápido.
Puesto que los días que dedicamos a esta tarea no podremos nave-
gar, es conveniente que nos organicemos para reducirlos al mínimo ne-
cesario. De hecho, el desaparejado del barco se prepara con anteriori-
dad a lo largo de toda la temporada, y mas tarde, de forma concreta
durante los últimos días de crucero. Una solución para no agobiarnos
en el último momento es llevar a bordo un cuaderno, en el que iremos
anotando diariamente todo lo que no funciona. Este cuaderno no sirve
únicamente para el momento de desaparejar el barco, sino para toda la
navegación en general; en él anotaremos las pequeñas reparaciones
que podemos hacer solos en las escalas, poniendo una señal una vez
realizadas. También anotaremos las que pueden esperar hasta el final
de la temporada, las sustituciones de material y las mejoras. El cuader-
no debe ser grueso, para que pueda durar varios años; de este modo,
será una auténtica historia médica del barco, que nos servirá para co-
nocer en todo momento en qué condiciones nos encontramos, permi-
tiéndonos al mismo tiempo hacer previsiones. También nos servirá co-
mo lazo de unión entre el día en que desaparejamos el barco y el día
en que lo volvemos a aparejar, a través de la larga noche de invierno en
la que poco a poco nos vamos olvidando de todo.
474 El barco Aparejar, desaparejar 475

El amarre en sí no cuesta demasiado en temporada baja, pero en

Invernada a flote en una tranqui la ría
bretona .
DESAPAREJAR cambio la vigilancia suele ser bastante cara. Por otra parte la pintura
enseguida se queda sin brillo, y animales y vegetales se pegan a la ca-
La sabiduría popular afirma que un buen marino es holgazán por natu-
rena.
raleza. Nosotros opinamos que suele ser un hombre espabilado, que
desea evitar las tareas inútiles. Esta actitud nos parece razonable a la
Según el tipo de construcción, los barcos aguantan mejor o peor
hora de desaparejar un barco deportivo moderno, pues están construi-
esta solución. Está indicada para los barcos de construcción clásica de
dos con materiales que se conservan con facilidad, Y, como suelen na- madera, que de este modo no secan -aunque de todas formas éstos Sobre es coras ...
vegar poco, al final de la temporada no están demasiado desgastados.
deben pasar también alguna vez un período de un mes en seco para
Por esta razón podemos desaparejar muy bien el barco de acuerdo con
eliminar el teredo- . Los barcos de madera encolada, por su parte,
las normas siguientes: reparar enseguida todo lo que hayamos previsto,
puede que se sobrecarguen un poco, y los que no están demasiado
pero siempre en función del tipo de invernada que vaya a tener, des-
bien construidos envejecerán más deprisa invernando sobre el agua
montando el mínimo de piezas posible y asegurando la permanencia
que en seco. Por el contrario, los barcos de plástico lo aguantan per-
del material en el lugar que le corresponde.
fectamente y únicamente hay que pensar en trabajar a fuerza de pu-
Evidentemente, no está prohibido desaparejar completamente el
ño en la primavera si queremos devolver el brillo a su casco. Los bar-
barco, para disfrutar del placer de ocuparnos de él con todo detalle a lo
cos de acero o de aluminio tampoco sufren, excepto si están abarloa-
largo del invierno, siempre que vayamos a estar cerca del barco, y que
dos a un casco recubierto de pintura a base de cobre o demasiado
tengamos tiempo para trabajar en él, lo cual no suele ser habitual. De
cerca de él. ~"1il
hecho, la manera de desaparejar el barco depende en primer lugar del
t ipo de invernada que hayamos elegido.
Podemos evitar este problema, protegiendo el casco con ánodos
móviles correctamente dispuestos.
Tipos de invernada
Invernada en el varadero o sobre fango ~J
Guardar una tabla de vela durante el invierno no es ningún problema;
Hacer la invernada en el varadero, consiste en amorti gua r el barco, es {~
se aclara la plancha, el mástil y la botavara con agua dulce y se coloca
todo en el garaje, con la vela enrollada por encima. decir vararlo bastante alto para que no le llegue el agua al producirse
las grandes mareas (¡de todas formas, es conveniente que nos asegure- .. o so bre fa ngo: pode mos est a r
Un derivador no abulta mucho, y puede pasar el invierno en cual-
mas que la gran marea de primavera será igual de grande que la de tra nq ui los hast a la próx ima ma rea
quier sitio con el casco al revés sobre el suelo y, si es posible, guardan-
otoño! ). de 105.
do el palo protegido y poniendo todo el material dentro del maletero
del coche. Pero cuanto más grande es el barco, más material tiene y Ésta es la invernada tradicional en las regiones donde hay grandes
más se complican las cosas. Mencionamos este problema porque si el subidas de marea, y está indicada especialmente para los barcos de
barco es transportable y podemos guardarlo en casa, no hay ningún madera, que de este modo secan lo suficiente para que el teredo mue-
p.roblema; pero si no lo es, entonces surgen las verdaderas preocupa- ra y el casco no se sobrecargue. Otra de sus ventajas es que es muy ba-
Ciones. Según el tipo de construcción, las posibilidades de la zona y, rata (normalmente es gratis), siempre que efectuemos nosotros solos la
naturalmente, nuestros propios medios económicos, hay que contem- varada y la salida del varadero . Hay que estar allí en el equinoccio de
plar soluciones diferentes. septiembre y en las mareas vivas de primavera, y mientras tanto, es ne-
cesario contar con algún tipo de vigilancia, por lo menos durante las
Invernada a flote grandes mareas. Asimismo, conviene vaciar completamente el barco,
pues la vigilancia no es permanente.
Es la solución más sencilla. Apenas hay que desaparejar y el barco sigue
La invernada sobre fango, sin escoras, también es un sistema exce-
estando disponible. Pero este tipo de invernada sólo puede plantearse
lente, sobre todo para los barcos de construcción clásica, pues no se-
e.n 'puertos que estén perfectamente resguardados, bien equipados y
can ni trabajan, aunque hay que vigilarlos y visitarlos de vez en cuando
Vigilados, incluso por la noche. Debemos contar con un vigilante segu-
para achicarlos y comprobar el estado de las amarras.
ro, que ventile y seque el barco periódicamente, que revise las amarras
y las cambie si es necesariO, sin esperar a que se rompan; que vuelva a
En definitiva, estas dos soluciones resultan de gran interés para los
poner las defensas en su sitio y que las sustituya llegado el caso, ade-
propietarios que no pasan el invierno demasiado lejos de su barco.
más de impedir que se instalen a bordo posibles "okupas".
476
Invernada va rado. A la espera
de la próxima marea de 105, este
barco est á bie n a puntal ado.
Para hacer bricolaje durante e l invi erno,
es mejor ll evarnos el barco a casa.
El barco
Invernada en seco, en el exterior
Tal como hemos dicho, si tenemos jardín. la solución ideal y la más ba-
rata es colocar allí nuestro barco bien apuntalado.
Los barcos que sean demasiado grandes para ser remolcados, pue-
den guardarse en un astillero que disponga de naves para este fin o en
el aparcamiento del puerto, aunque esto último suele ser muy caro. Si
el barco está lejos de miradas avariciosas, podemos dejar a bordo casi
todo el material y sacar sólo los objetos delicados (electrónica e instru-
mentos de navegación). la pintura se estropea muy poco.
Un barco de construcción clásica que pase el invierno de este modo,
debe volver a ponerse a flote en primavera. Los demás pueden perma~
necer en seco sin ningún problema hasta el 14 de julio.
Invernada al resguardo
Esta solución es la que menos problemas causa y la más cara, estando
indicada sólo cuando se vayan a hacer grandes reparaciones en el cas-
co. Es la que se emplea·con los barcos de regata de madera, que deben
secarse para no sobrecargarse (su construcción es tan esmerada que no
es necesario trabajar). La utilizan los yachtmen aficionados a los cascos
resplandecientes. Al estar el barco en un lugar cubierto, no hay que
preocuparse del moho, pudiendo dejar a bordo todo el material, inclui-
da la radio.
Aparejar, desaparejar 477
Revisión en detalle
A partir de ahora trataremos sobre las operaciones de desaparejado del
barco propiamente dichas, según la invernada elegida.
Si es posible, debemos desaparejado sin esperar, al finalizar el último
~
crucero. En ese momento, conocemos perfectamente los puntos débi- :. ®
les del barco, y mostramos un gran interés por ellos; más tarde el inte-
rés decae, y comienza a insinuarse el olvido.
.
0 ••
Vamos a analizar sucesivamente, los cuidados que debemos proporcio-
Sea cual sea e l modo de invernada
nar al casco, a la jarcia, al velamen y, por último, al material de armamento.
e legido, es necesario que la cabina este
bien ventilada.
El casco
Debemos someter el interior del barco a una limpieza sistemática, por
todos los rincones y recovecos, dejando los fondos absolutamente lim-
pios, con el fin de eliminar la humedad, y el moho, y para no tener que
enfrentarnos seis meses después, a determinados olores deprimentes y
tenaces. Si es posible, debemos aclarar el interior con agua dulce, de
este modo el barco estará menos húmedo. Un instrumento adecuado
para ello es la bomba de alta presión (30 a 40 bares) que tiene un cho-
rro muy fino. Un poco de detergente suave también nos facilitará el
trabajo, debiendo aclararlo bien después.
Esta limpieza es una buena ocasión para inspeccionar el casco por
debajo de las costuras. Debemos revisar los puntos débiles de cualquier
tipo de construcción: alefrices, trancanil, ángulos, herrajes del timón,
eje de la orza, ete.
A continuación debemos engrasar todas las piezas mecánicas: 'güin-
ches, carriles, polea y molinete, pasando un paño engrasado por las
piezas de aluminio y de metal cromado.
No debemos olvidar que es fundamental que el interior esté bien
ventilado, debiendo prever los mecanismos necesarios a este fin (pane-
les con agujeros, sistemas de fijación de escotillas para dejarlas entrea-
biertas, ete.). Dentro del barco hay que dejar abiertos los armarios y le-
vantar el suelo para que el aire pueda circular bien.
Según el tipo de invernada elegida, a veces conviene cubrir el casco
con una toldilla (que deje pasar el aire). Este tipo de protección sólo re-
sulta indispensable en los barcos de construcción clásica cuya cubierta
está formada por listones pequeños. Hay que fijar la toldilla con cuida-
do si queremos que sea eficaz, y no dejar que forme bolsas donde pue-
da quedar estancada el agua de lluvia. De este modo podrá resistir los
fuertes vientos que soplarán en invierno ..
Sólo hay un modo de amarrar la toldilla: la liga o mejor aún el botón
de ésta.
478
Durante la invernada. podemos
consegu ir una buena ventilación
ori e nta ndo los orificios de ventilación
fre nte al viento dominante.
Venti lador de cubierta.
El barco
El problema de la pintura del casco cada vez es menor, siendo nece-
sario pintar solamente los barcos de madera. Un barco que navegue to-
do el año debe volver a pintarse por lo menos cada dos años, y un bar-
co que no navegue más que en verano puede esperar a veces hasta
cuatro.
No hay que olvidar que un barco debe haberse terminado de pintar,
por 10 menos 8 días antes de que vuelva a aparejarse, para que pueda
secarse del todo.
La jarcia
Dejand o el palo arbolado. Si el barco pasa el invierno a flote, en el
varadero o sobre el muelle del puerto, el palo y la jarcia pueden perma-
necer aparejados de forma permanente. siempre que conozcamos
exactamente su estado, es decir, que hayamos tenido la buena costum-
bre de subir a menudo. Sólo hay que desarbolar cuando hay que reali-
zar alguna reparación importante. o si no se puede subir al mismo.
Cuando se deja el palo arbolado, hay que subir a dar una vuelta de
honor, armados con una aceitera de pico largo y de un trapo, para en·
grasar poleas, roldanas, obenques, drizas metálicas, etc., tensando bien
la jarcia de labor para que no golpee contra el palo, o mejor aún, susti·
tuyendo las drizas por cabos provisionales con el fin de resguardarlas
de los estragos de los rayos ultravioleta y los posibles rateros . No con-
viene que pongamos ningún material nuevo al desaparejar el barco,
pues éste se podría deteriorar durante el invierno. Es mejor anotar todo
lo que hay que cambiar para cuando llegue la primavera.
Con el pa lo tumbado con la jarcia. Una precaución fundamental
a la hora de desarbolar es largar los tensores por la parte de los
obenques y no por los cadenotes, pues en ese caso las piezas se po·
drían perder (y no se suelen vender piezas de tensores en las tiendas, ni
tampoco pasadores de grilletes). Cuando vayamos a arbolar el palo,
hay que co locar los tensores sobre los cadenotes y no sobre los
obenques.
El palo puede dejarse aparejado si lo guardamos tumbado en un lu-
gar cubierto, pues el agua no podrá correr a lo largo del mismo si está
horizontal. Los palos de madera deben permanecer bien planos sobre
el único lado que tienen recto: el carril. Respecto a los palos de alumi·
nio, debemos prever el efecto galvánico que puede producirse, y sepa -
rar o aislar todas las piezas de metal amarillo, quitando también la jar·
cia de acero inoxidable si no vamos a guardarlo en un lugar cubierto.
Dejand o el palo desarbolado. Desarbolar completamente un palo
es un trabajo complicado y también una buena ocasión para perder al·
guna pieza. Únicamente lo haremos cuando haya que repararlo, o bar·
nizarlo de nuevo (iY asi y todo ... !)
Aparejar, desaparejar 479
Las velas
Hay que aclarar cuidadosamente todas las velas con agua dulce para
quitarles la sal, y ponerlas a secar, revisándolas bien. Las pequeñas re·
paraciones que haya que efectuar, se deben hacer enseguida (o en
cualquier caso se deberán anotar), enviando a la velería las que real·
mente necesiten los cuidados del velero.
Si el barco va a pasar el invierno a flote, deberá estar bien seco y si Hay que plegar las velas e n zigzag
tenemos la intención de utilizarlo durante el invierno, podemos dejar a sobre e l pujamen, enrolla ndolas
bordo las velas de Tergal, pero sin meterlas en bolsas, sino dejándolas después a partir del gráti l.
amontonadas encima de las literas para que se aireen.
En todos los demás casos, hay que guardarlas en un local seco,
plegándolas en zigzag sobre el pujamen para que no ocupen dema-
siado, y después enrollándolas; las velas que tengan mucho apresto o
que lleven Mylar hay que enrollarlas sobre el pujamen y guardarlas
extendidas.
Modo de plegar un génova .
El material de armamento
Al mismo tiempo que limpiamos el interior del barco, debemos pasar
una mirada crítica, sin sensiblerías, y retirar el tostador mugriento, el ra·
lIador de queso oxidado, los trozos de cabo podridos, y los fétidos cor-
deles que quizás alguna vez podrían servirnos, el cenicero hecho con
una lata de carne, el bolígrafo que sólo escribe cuando le metemos una
cerilla y las maravillosas flores de las Scilly mustias en un tarro de mer·
melada. Vale más deshacernos pronto con nostalgia de estos objetos,
que tener que tirarlos con asco al cabo de seis semanas.
En cuanto al resto del material, la norma a seguir siempre es la mis·
ma : si el tipo de invernada elegida lo permite, dejaremos a bordo el
máximo posible. Es la mejor manera de no perder nada .
 El barco Aparejar, desaparejar 481
480

Hay que anotar en el cuaderno todo lo que se saca del barco, siendo
convenien te, además, colocar en el lugar del objeto desembarcado un
fantasma, es decir una etiqueta que lleve el nombre del objeto en cues-
tión, y que indique el lugar en que se encuentra en tierra. Esta precau-
ción resulta enormemente útil cuando no estamos seguros de poder
aparejar el barco nosotros mismos.

Hay cierto tipo de objetos que deben guardarse siempre en tierra,

por el contrario, otros no hay que desembarcarlos más que cuando el
barco va a permanecer abierto a los cuatro vientos.

Para proteger el motor contra la
humedad y la corrosión es conveniente
rociar el conjunto de la cabeza motriz
con un spray de s ilicona.
La electró nica. Todos 105 instrumentos electrónicos deben sacarse
del barco incluso aunque éste vaya a pasar el invierno en un hangar. Es
necesario guardarlos en un local caldeado, por ejemplo encima de la
chimenea del salón: así podremos soñar.
Antes de desconectar cualquier aparato, hay que marcar los cables.
Existen en las tiendas de elect ricidad cin tas adhesivas con números, que
constituyen un buen sistema de marcarlos.
Hay que quitar las pilas de los aparatos, sin olvidar los captadores
submarinos o aéreos, que hay que limpiar y aclarar, enviando al taller
especializado el material que esté en condiciones sospechosas.
La electricidad . Si no vamos a utilizar el barco, conviene confiar las
ba terías a un profesional competente para que las mantenga cargadas.
Debemos limpiar meticulosamente todos los contactos, interr uptores,
casquillos de bombillas y paneles eléctricos (por detrás) antes de rocia r-
los generosamente con un producto hidrófugo.
El motor diésel intra borda . Para encontrarnos el motor en buenas
condiciones la primavera siguiente, basta con tomar algunas precaucio-
nes.
• poner un poco de aceite de motor en cada ci lindro;
• vaciar el circuito de agua dulce, para evitar que se congele;
• sacar la dínamo, yel arranque, y llevarlos a un mecánico (lo mis-
mo que hemos hecho con la batería);
• limpiar la parte exterior del motor, y untarla bien de aceite;
• hacer girar el motor (a mano), una o dos veces al mes, para evitar
que los pistones se peguen y estropeen las camisas y los segmentos;
• apretar un poco mas de lo habitual el prensaestopas y engrasarlo
generosamente;
• cerrar las válvulas de fondo (engrasando por debajo las llaves de
metal);
• poner en el tablero de instrumentos o en la llave de contacto un
cartel grande que diga: "Abrir la válvula de fondo y aflojar el prensaes-
topas" .
Echamos un poco de aceite dentro
de la toma de aire del ca rburador
antes de apagar el motor.
El motor fuera borda. Hay que desmontarlo siempre. Primero hay
que quitarle la sal haciéndolo funcionar durante veinte minutos por lo
menos en agua dulce (en un rio o en un pilón), limpiandolo después
por fuera con un pincel yagua dulce con detergente para quitar la sal
(incluso por debajo del capó, pero teniendo cuidado de no mojar el cir-
cuito eléctrico). Hay que echar dos o tres tapones de aceite en cada ci-
lindro antes de darle vueltas al motor con la mano, para repartirlo bien
y. por último, lo rociamos con grasa de silicona en spray.
También podemos llevarlo a un mecánico, pero en ese caso debe-
mos asegurarnos de que habrá te rminado de hacer todo esto antes de
Semana Santa ..
Material de navegación. El campas, el sextante, y los prismáticos
hay que guardarlos en tierra. untando sus articulaciones con vaselina.
También hay que desembarcar las cartas y los libros náuticos para repa-
rarlos, ponerlos al día y preparar fu turos cruceros.
Los depósitos
ay que aclarar y secar bi en los alim entadores de los mo-
H tores fuera borda para eliminar la suci edad que haya po -
dido depositarse con el tiempo. Es conveniente engrasarlos
para evitar que el m etal se o x ide, echando la cantidad de
aceite que le correspondería en el próximo camb io.
Los depósitos fijos de los motores intra borda, por el con-
trario , deben guardarse llenos en invierno, con el fin de evi -
tar problemas de cond ensación. Tambi én podemos echarles
un producto que con serve el carburante.
482
Es obligatorio pasar una revisión anual
de la balsa salvavidas en la s siguientes
condiciones:
• Balsas embaladas en contenedor
(clase V y 11) : la revisión sólo es
ob li gatoria a partir del tercer año de la
fecha de venta. Una vez transcurrido
este plazo hay que revisarla todos los
años.
o Balsas en bolsa (clase V y 11): deben
pasar una revisión todos los años.
Siempre que sea pos ible conviene
asistir a la abertura de la balsa, pues es
una buena oportunidad de
familiarizarse con ella y hacerse una
idea exacta del nivel de seguridad lo de
inseguridad) que puede proporcionar.
El barco
Material de seguridad. Hay que llevar las balsas
de salvamento al concesionario de la marca cuando
haya que hacer la revisión obligatoria. También de-
bemos aclarar con agua dulce y poner a secar con
cuidado chalecos, arneses, y boyas, colgándolos en
el interior del barco; engrasar los mosquetones indi-
viduales y desmontar las linternas estancas, untan-
do los contactos con vaselina y tirando las pilas.
Asimismo, debemos guardar cuidadosamente en un
lugar seco, todo el material pirotécnico caducado, pues como
hemos dicho en el capítulo anterior, la mayoría de las luces y bengalas
suelen seguir en condiciones de utilización varios años después de su
fecha de caducidad. Sería una pena tirarlas, cuando pueden seIVir de
refuerzo a la nueva artillería que vayamos a comprar el año próximo.
Hay que llevar los extintores al concesionario de la marca para que los
revise, evitando reparar aparatos que quizás salga más barato sustituir.
El botiquín. Nos llevaremos a casa todo lo que está empezado, y
que podamos aprovechar, y tiraremos las medicinas caducadas.
Los textiles. Hay que aclarar bien todos los textiles con agua dulce y
ponerlos a secar; colgar los cabos y las hamacas de lona dentro del bar-
co, y poner los colchones de canto, si no hay nadie que pueda venir a
darles la vuelta de vez en cuando.
El menaje. Hay que limpiar bien la batería de cocina (como de cos-
tumbre) y engrasar los utensilios de aluminio. Hay que tener cuidado
con el efecto galvánico y no dejar objetos de acero inoxidable dentro
de un recipiente de aluminio. Debemos limpiar a fondo el hornillo (co-
mo de costumbre) y engrasarlo bien, desechando sin dudar cualquier
quemador del hornillo de gas que se encuentre en estado sospechoso
(pues se pueden producir escapes). También es necesario engrasar las
bombas y grifos, vaciar el depósito de agua y limpiar con lejía pura los
bidones de agua; y lavar los platos.
Hay que quitar las botellas de gas que estén medio llenas y cerrarlas
con su tapón original. Llenar los depósitos de agua potable con agua a
la que habremos añadido un 5% de lejía y dejar actuar durante una o
dos horas. Transcurridas éstas, vaciar y aclarar. Secar bien los depósi tos,
tuberías y bombas.
Hacer lo mismo con los bidones.
Engrasar por debajo todas las ~álvu las de fondo, incluyendo la de los
W.c. y cerra rlas. Con el barco en seco, sacar todo el agua de los sanita-
rios y hacerlos funcionar con un litro de aceite (de mesa para no conta-
minar la zona). Para ello, desconectaremos el tubo de aspiración de la
válvula de fondo.
Aparejar, desaparejar 483
Por último, hay que sacar todos los víveres, sin olvidarnos de las es-
pecias, condimentos y conservas.
El bote auxiliar. Hay que lavarlo con detergente y revisarlo bien in-
cluyendo el fuelle. Si hay que efectuar alguna reparación, es necesario
llevarlo a un taller especializado, y en caso contrario, echarle polvos de
talco y guardarlo, a ser posible medio inflado.
El batiburrillo. Colocar el ancla y la cadena en otro sit io que no
sean los fondos, donde es probable que entre agua dura nte el invierno
y meter las herram ientas en un cubo de plástico con gas-oil. El remo
puede colgarse debajo del tambucho, sujetándolo por tres puntos dis-
tintos para que no se deforme.
Al terminar de desaparejar el barco, hay que revisar las anotacio-
nes del cuaderno que todavía no tienen una señal; debiendo hacer
una lista detallada y coherente de las reparaciones que hay que reali-
zar y poniéndonos en contacto enseguida con las personas que van
a realizar los trabajos. Debemos ser capaces de concretar lo que de-
ben hacer, especialmente en el caso en que haya que impermeabili-
zar una vía de agua en un barco de crucero, localizándola con exac-
titud, pues ésta quiZáS no esté a la vista cu ando el barco está en re-
poso.
Hacer una lista del material que hay que encargar, efectuando los
pedidos enseguida -siempre que sea posible-, es decir si el momento
de desaparejar no coincide con una gran marea baja de nuestra econo-
mía. Incluso en ese caso, también deberíamos poder llegar a un acuer-
do con los comerciantes, y hacer el pedido especificando que el pago
se hará en junio (de todas formas aunque hagamos el pedido en mayo,
tampoco hay que pagarlo antes). tsta debería ser una norma común
entre los comerciantes que deseen dar salida a sus existencias.
APAREJAR EL BARCO
Cuando se ha desaparejado bien el barco, aparejarlo suele ser un juego
de niños. Se trata de poner en su sitio todo lo que hemos quitado, ins-
talar el material nuevo y comprobar que todo funciona. Es muy fácil,
pero en realidad casi nunca es así de sencillo.
Siempre hay algo que nos hem·os olvidado y que nos hace perder el
tiempo, sobre todo porque nos suele pillar desentrenados. Hace un
tiempo maravilloso para navegar y no tenemos el barco a punto. Es
inútil darnos la paliza y rebuscar en el cuaderno con la esperanza de
encontrar lo que no hemos escrito. Al menos, podemos escribir en él
 El barco Aparejar, desaparejar 485
484

con letras mayúsculas la firme decisión de tener un poco más de cuida-
do la próxima vez -pues también se olvidan este tipo de intenciones.
Una vez hayamos encontrado el tensor que nos faltaba, cambiado la
polea que se había agarrotado durante el invierno, y pagado a precio
de oro al herrero de la zona para que nos repare el timón a toda prisa;
después de mandar diez veces a un tripulante al mecánico para que
nos cuente como va la batería. y una vez comprobado con la lista del
material de armamento, que todo está en su sitio y en buenas condi-
ciones, por fin podemos decidir que estamos listos.
Aunque en realidad no es cierto. Al parecer, el barco está completo
y la tripulación también, pero nadan05 hace pensar que el conjunto
funciona correctamente. Mejor que zarpar inmediatamente de crucero,
conviene demostrar un poco más de paciencia, justo la necesaria para
hacer una salida de prueba y pasar una noche a bordo.
La primera salida
Antes de embarcar, debemos comprobar desde el muelle que el asiento
del barco es correcto. A continuación, prepararemos la salida, comproban-
do que la jarcia de labor funciona bien, izando y arriando las velas, hacien-
do correr las escotas y probando 105 güinches. Arrancamos el motor, y cin-
glamos un poco (hay veces que la horquilla está bloqueada en su soporte).
Pero en el tra~~cur~o de esta salida, suele ser raro que no se produz-
can alg.unas defiCienCias, las cuales habremos ido anotando a medida
que se Iban produciendo, de modo que al llegar otra vez al fondeadero
nos volveremos a encontrar con una lista impresionante de tareas.
La primera noche
En d~f~nitiva, es conveniente que nos instalemos a bordo en las mismas
condICiones del crucero, es decir, haciendo por lo menos una comida
en el barco y pasando la noche antes de la salida real. La comida debe
ser un verdader? festfn, no es el momento de escatimar, pues hay que
celebrar el comienzo de la temporada, y al mismo tiempo comprobar
que la batería de cocina está completa, que llevamos suficiente vajilla,
que el hornillo funCiona bien y que hay sal y pimienta; además de ase-
gurarnos de que el material de iluminación está en buenas condiciones
y que la radio funciona, en todas las frecuencias. Después de todo esto
cada uno se echará en su litera -si sigue allí...- . No saldremos al ama- '
necer, pues todavía nos queda una lista de recados urgentes que ha-
cer. y no hay que olvidarse de los trajes de aguas, el bolígrafo o el
bote auxlhar. Y después ... boga, boga, marinero ..

y por último, comprobamos detenidamente todo lo relacionado con

la "Seguridad."
Cada tripulante debe equiparse con su material personal: chaleco,
arnés con mosquetones y linterna estanca, comprobando así que todo
está en buenas condiciones, que funciona correctamente y que todo el
mundo sabe equiparse. Es necesario también que sepan lanzar las luces
flotantes y la guindola, y conozcan el sitio donde están guardadas las
bengalas, las luces de mano y las señales fumígenas. Por último se
comprueba la fijación de la balsa salvavidas, y se hace una maniobra de
lanzamiento de la misma .
Zarpamos. A veces con dificultad. Salimos del puerto. El barco se
despierta, y la tripulación también. En la mar, lo primero que debemos
hacer es reglar la jarcia firme y después lanzarnos a una exploración sis-
temática, realizando todas las maniobras fundamentales, probando to-
das las velas y cogiendo todos los rizos.
De esta manera podremos comprobar que las escotas son lo bastan-
te largas, que todos los mosquetones del foque están bien cosidos y
que los rizos están en su sitio.
Una vez dominemos bien el barco, el patrón repetirá la maniobra de
hombre al agua hasta que salga bien, con el fin de asegurarse de que
la tripulación es capaz de rescatarlo, en caso de que caiga al agua. 50-
Un último vistazo al asiento del barco... lamente entonces decidirá volver a puerto, con la conciencia tranquila.
 CUARTA PARTE

LA
MANIOBRA
•
 L TRATAR SOBRE EL APRENDIZAJE, hemos podido adoptar una especie de
A método para iniciarnos en la maniobra. i Pero, eso no podía durar mucho!
Pues una vez que hemos logrado ponernos de acuerdo con el barco en lo esencial,
es decir, en cuanto al número de cascos que debe mantener en el agua y la direc-
ción a tomar, se abre ante nosotros un extenso campo de experiencias para la ex-
ploración, en relación con el cual ya no es posible proponer un itinerario preciso.
Según el capricho de las circunstancias, se van llenando lagunas, van surgiendo
nuevas dificultades y aclarándose situaciones concretas; unas maniobras las com-
prenderemos a la primera y para siempre; otras, en cambio, sólo dominarlas ar-
mándonos de paciencia. Además, resulta normal que todavía exista durante algún
tiempo la posibilidad de cometer errores monumentales y que el empirismo, con el
transcurrir de los días, no pierda del todo sus derechos.

Al abordar el análisis de la maniobra de manera detallada, no deseamos presen-

tar los hechos en un orden cronológico, poco realista en la práctica, sino que pre-
ferimos salir a alta mar para analizar el gobierno del barco en los diferentes rum-
bos. El dominio de las maniobras auxiliares -cambiar de velas, zarpar, fondear, ma-
niobrar en puerto- depende, de hecho, de la familiaridad que progresivamente
hayamos ido adquiriendo en relación con las reacciones del barco, y emana de los
mismos principios.
 Los principios fundamentales de la maniobra son los mismos para todos los bar- Nos hemos enfrentado también a los problemas del acastillaje y del equipamien -
cos. La mayoría de ellos los hemos expuesto al principio del libro, al tratar sobre to de los barcos. De hecho, los accesorios más o menos sofisticados o indispensa -
los pequeños catamaranes deportivos y los derivadores. Esto no significa que to- bles que hallamos a bordo de los veleros modernos, a veces modifican la manera
dos los barcos se comporten igual, sino que las diferencias que existen se deben de maniobrar. Los sistemas rápidos de toma de rizos, los enrolladores o los lazy-
más bien al estado de ánimo. Los derivadores pequeños son máquinas acrobáticas jacks, por ejemplo, han alterado realmente las técnicas para la reducción del tra-
con mucho trapo y muy versátiles; pasamos sólo unas pocas horas en ellos, preo- po. Hemos querido explicar, en primer luga r, el método básico, el que no necesita
cupándonos nada más de la velocidad; podemos forzarlos a tope corriendo todos ningún equipo especial. En ellos volvemos a encontrar los principios fundamenta-
los riesgos, puesto que únicamente navegamos en planos de agua vigilados. Un les de las maniobras, que de hecho, no han variado mucho. Para coger un rizo, in-
crucero de uno, dos o tres cascos, responde ya a un programa de navegación muy cluso en los barcos mejor equipados, siempre es mejor tener agua suficiente a so-
distinto. Es necesario poder vivir en él, es decir, comer y dormir, y estar preparado tavento, navegar en ceñida y llevar puesto el chaleco salvavidas, antes de trasla -
para afrontar diversas clases de tiempo, sin contar con ayuda exterior. Por lo tanto, darnos al pie del palo. Una vez dicho esto, no nos oponemos a la evolución de la
son barcos menos extremos. técnica, sobre todo cuando intenta conseguir una mayor seguridad. Si estas técni-
cas merecen algunos comentarios, los hemos expuesto fuera del texto.
En lo que respecta a la maniobra en sí, nos veremos obligados a hacer distincio-
nes, principalmente en función del peso de los barcos y del número de cascos. Un
barco ligero, se puede parar y volver a zarpar enseguida, siendo muy rápidas sus
evoluciones. En cambio un barco más pesado, tiene arrancada, pero reacciona con
mayor lentitud a las exigencias del viento, de la mar y del timonel. En los barcos
pequeños de paseo, la tripulación constituye una parte importante del lastre y su
colocación a bordo influye directamente sobre la marcha del barco. Esta influencia
ya es menos significativa en un crucero costero de 1.500 kg, siendo algo secunda-
rio (aunque no por ello despreciable) en un crucero grande. En un catamarán lige-
ro con velas, es la propia noción del viento la que resulta relativa en cuanto a su
fuerza y dirección, hasta el punto de obligarnos a adaptar una cierta terminología
i que parecía tan inmutable como el norte en el balandro de vela latina de papá I

En realidad, no se pueden establecer categorías precisas, pues un barco muy

grande, pero ligero, puede tener reacciones propias de un derivador, mientras que
la maniobra de un barco pequeño y pesado puede parecerse a veces a la de un
cruce ro de alta mar. Cada barco posee sus propias características que iremos des-
cubriendo con la práctica

No existen reglas absolutas, y esto es precisamente lo bueno.

 El gobierno
del barco

El buen gobierno de un barco depende en primer lugar de la atención

que prestemos al viento. Como todas las verdades fundamentales. ésta
merece ser proclamada a los cuatro vientos: en navegación a vela no
consegui remos gran cosa si no establecemos unos sólidos lazos
con el vien t o, siendo éste el único punto de referencia válido.
Ahora bien, esta referencia es muy cambiante. Si queremos obtener
de forma constante el máximo rendimiento de un barco, debemos con-
vencernos de que ninguna situación se establece de una vez por todas,
y que un reglaje, por perfecto que sea, puede replantearse en todo
momento. El mejor timonel es aquel que percibe antes las variaciones
en la fuerza o dirección del viento, y que sabe adaptarse a ellas con
prontitud. No hay otro secreto (por lo menos que nosotros sepamos).
La adaptación a las circunstancias se refiere principalmente al reglaje
de las velas, al mantenimiento del equilibrio del barco y a la manera de
gobernar.
Por lo tanto, a lo largo de este capítulo analizaremos sucesivamente
estos tres puntos, en relación con cada uno de los rumbos y con fuer-
zas de viento diferentes. Naturalmente, en la realidad, el buen gobier-
no del barco no depende únicamente de la simple y pura aplicación de
estos elementos, sino que la realidad es la propia relación que existe
entre ellos. La modificación de un solo reglaje repe rcute sobre to-
dos los demás y la marcha del barco depende del equi librio entre
los efectos r ecíprocos.
Este análisis no tiene como objetivo proporcionar soluciones adecua-
das a cada caso, sino más bien indicar cómo debemos actuar. Nos fal-
tan puntos de referencia exactos para averiguar en qué momento de-
terminado y durante cuánto tiempo un barco permanece perfectamen-
te reglado. Por esta razón, aunque con la práctica logremos sentir bien El Reb elfe, prototipo del Glén ans 33,
nuestro barco, sólo podremos llevar a cabo un verd adero control com- navega ndo a un largo con un foqu e
parándolo con los demás barcos; entonces será cuando verdaderamen- So lent y l a mayor ri za da.
494 La maniobra El gobierno del barco 495

te lograremos progresar, siendo necesaria esta confrontación incluso

aunque no deseemos dedicarnos a la competición (aunque la proximi -
LA CEÑIDA
dad de otros barcos impone cierto número de " reglas de gobierno", de La ceñida, es el rumbo que sigue un barco para remontar al viento,
las que también hablare mos). existiendo diferentes clases de ceñidas. Según hemos visto en el primer
En primer lugar, trataremos sobre la ceñida. Es en este rumbo en el capítulo, un barco que orza a partir del viento de través se sit úa prime-
que se efedúan los reglajes fun damentales de un barco. También es ro a un descuartelar y, después, a medida que se va acercando a la di-
cuando resulta primordial est ar atentos a las variaciones del viento. por rección del viento, va pasando sucesivamente por la ceñida abierta, la
lo que parece necesario efectuar un análisis detallado. ceñida y la ceñida a rabiar (es decir, ciñendo al máximo el eje del
viento). A partir de ahí, entra en la zona del viento de proa, también
llamada sector útil, o ángulo muerto, en el que resu lta imposible
avanzar a vela, sin hacer bordos.
A propósito de los vientos
=
1. VR viento real: el v iento que sopla en un plano La búsqueda de la mejor ceñida
de agua. Es el que percibimo s cuando estamos en un Lo que nosotros denominamos aquí la mejor cenida es el rumbo que
barco fondeado o amarrado. debe seguir el barco obligado a hacer bordos para llegar a un punto si-
2. VV = viento de la velocidad: el viento formado tuado dentro del sector del viento de proa. Hay que hacer una distin-
por la ve locidad del barco; es el que tiene el barco ción, y es que también se puede navegar en ceñida para llegar directa-
siempre en el morro. También se denomina v iento re~ Paso de ceñida:
mente a un punto situado en el borde de este sector, debiendo elegir
lativo .
nuestro rumbo, en ese caso, en función de dicho punto, y dejando un
3. VA = viento aparente: es el único que percibi - margen a barloven to para compensar el abatimiento. Cuando tenemos
mos a bordo de un barco navegando. que dar bordadas, el problema es diferente, pues ya no elegimos un
El viento aparente siempre es má s agudo, es decir, rumbo con relación a un punto fijo, sino que lo hacemos únicamente
se encuentra más cerca de la proa d el ba rco que el con respecto al viento.
v iento real; la diferencia angular llega frecuentemente En definitiva, tampoco elegimos un rumbo, pues éste cambia todo el
a lo s 20°, e inclu so puede sobrepa sar lo s 60° en rum - rato. Intentamos aprovechar las oportunidades que se nos presentan
Veleta Windex con seña les para ceñida
bos portantes. originadas por las variaciones del viento para ganar terreno (mante-
y paletas retrorreflectoras.
Es más intenso en ceñida y más flojo en portantes
niendo una buena velocidad) y reduciendo el valor del ángulo muerto.
que el v iento real y la diferencia puede varia r entre
l a veleta En rea lidad, este ángulo puede variar bastante en función del viento
más de 80° y menos de 50° . Esto puede percibirse
claramente al pasar de un rumbo a otro. la veleta colocada e n el tope del palo es el y del estado de la mar, del número de cascos del barco y del modo en
Evidentemente, estas diferencia s en cuanto a direc- indicador del viento aparente por excelencia. Es que lo gobernemos.
ción e intensidad son más pronunciada s en los multi - un instrumento exacto, poco caro y muy fiab le, De modo general, consideramos que un barco que avanza con velo-
cascos; debido a estas var iaciones podemos decir que debe ser constantemente consultado. Sus cidad, a 50° a uno y otro lado del eje del viento, hace una buena ceñi-
que, en algunas condiciones , creamos nuestro pro- indicaciones son da. Para un barco bien reglado, el sector de bordadas puede reducirse
pio viento, pues c uanto más ráp ido vamos más vi en- a 85° en determinadas condiciones; pudiéndose ampliar a 120° ó 140°,
viento de ........ Ia velocidad mejores que las
to tenemos. con viento fresco o, por el contra rio, con viento flojo (la mejor ceñida
~ ,!!> que proporcionan los
,;;.~~ catavientos de los se hace con viento medio).
~ 'lj • o benques, que reciben el
La mayor velocidad del
. . viento desviado por La ceñida ideal
catamará n origina un
~ p~ '" las velas. La preocupación por hacer un buen rumbo está limitada por la necesi-
",";¡=='~I=_< ~\r¿~\.o
-=~~
viento de la velocidad dad de mantener una velocidad adecuada. De hecho, en ceñida, la
más intenso: e l viento El viento aparente fuerza que ejerce el viento sobre las velas está mal orientada; como
aparente es más agudo es una combinación consecuencia, se forma una componente de propulsión pequeña, y una
y hay que cazar más del viento real y del componente de abatimiento y un par de escora grandes. Únicamente
la vela . viento re lativo. se puede limitar el abatimiento con la velocidad del barco.
496 La maniobra El gobierno del barco 497

Ahora bien, para mantener la velocidad hay que renunciar a seguir un

rumbo próximo al eje del viento, por lo tanto la mejor ceñida se ob-
tiene estableciendo un compromiso constante entre rumbo y velo- Una e lección dificil : ¿debemos
cidad, siendo el abatimiento un enemigo común, pero necesario. acercarnos a l viento para acortar el
Según la fuerza del viento, el estado de la mar y las necesidades tác- recorrido o arribar para ir más rápido?
ticas, podemos vernos obligados a favorecer uno de los términos del
compromiso: o bien ceñirnos al viento para acortar la derrota, Estos tres barcos han e legido tres
aceptando el riesgo de avanzar poco y derivar mucho; o bien ele- opc ion es diferentes y, s in embargo,
gir un rumbo más abierto, que nos permita ir más deprisa y deri- llega n al mi s mo tiempo. El barco A es
var menos, pero que alarga el recorrido. e l que ha realiza do un re corrido menor
sobre e l agua.
Un ejemplo: navegando con un rumbo a 45° del viento, avanzamos
a 5 nudos, con un abatimiento de 5°; con un rumbo a 49° del viento,
alcanzaremos 5,25 nudos, sólo con 3° de abatimiento. Si arribamos 4°,
la desviación del rumbo sólo sería de 2°. ¿Será la misma la ganancia de .. En francés "l'a-peu-pres", juego de
A e
barlovento? El problema que se nos plantea, cuando decidimos seguir " palabras entre "a peu prés" : aproxi-
madamente, y "prés": ceñida. (N. de
un rumbo más abierto, es saber hasta dónde podemos arribar, y en la T.).
qué momento el aumento de velocidad ya no compensa el alargamien- La ceñida aproximada *
to del recorrido. Podemos establecerlo con exactitud dedicándonos a Descendamos de las alturas para ver lo que ocurre realmente en el
hacer comparaciones con otros barcos, o con los instrumentos necesa- agua, cuando los principiantes intentan ganar el máximo barlovento
rios para calcular la ganancia de barlovento. En regatas, es al final de posible.
las bordadas cuando comprobamos la eficacia de las opciones. La tripulación novata del primer capítulo que partía del viento de tra-

1
la componente de abatimiento y la

-
Sin embargo, no se puede deducir una regla general, pues los resul- vés, se acercaba a la ceñida orzando y cazando las velas progresiva-

fuerza de antide riva de terminan e l par
de escora, s ie ndo este mayor cuanto
m ás grandes son dichas fu erzas.
tados que se obtienen únicamente son vá lidos en situaciones concre-
tas. El compromiso entre el rumbo y la velocidad nunca es permanente,
pues las condiciones cambian sin cesar; la mejor ceñida es una uto-
pía que nunca acabamos de conseguir.
l a fu erza qu e ejerce e l viento sobre las velas Ifuerza
aerodinámica) es perpendicular a éstas. Incide en un punto
que, pa ra s implificar, s ituamos e n e l cent ro de l velamen .
Dicha fu erza se puede descomponer en una componente
de propulsión, para lela a la línea de crujía del barco, y una
compo nente de abatimiento, perpendicu lar a est a línea.
En ceñida, la dirección de la fuerza aerodinámica determina
s ie mpre una componente de propuls ió n mucho más
pequeña que la compo nente de abatimiento. l a fuerza
hidrodiná mica incide aproximadamente en e l centro de
resistencia lateral; es la fuer za que ejerce e l agua sobre e l
casco y es igua l y opuesta a la fuerza aerodinámica . Es ta
fu e rza se pu ede descompon er en una resistencia paralela a
la línea d e crujía del barco y una fuerza de antideriva
perpendicula r a dicha línea. la fuerza de antideriva es
opuesta al abatimie nto del barco.
-
mente. En principio, llegaban a la ceñ ida con las velas completamente
cazadas y ya podían orzar más sin que éstas flamearan.
El resultado de esta maniobra muchas veces es asombroso. Nos en-
contramos con un barco que se encabrita (cabecea) en medio de las
olas, cruelmente embridado, asfixiado, mordiendo su freno y avanzando
como un cangrejo. Velas demasiado cazadas y rumbo demasiado ceñido:
es uno de los primeros errores (por lo menos con viento flojo y medio).
("
Para salir de esta situación, hay que considerar:
• la posición de la vela con relación al viento (angulo A); sabemos
que la fuerza que se ejerce sobre la vela, debido a la desviación del aire
es máxima para un ángulo de deflexión de 15° a 25°; en ceñida, esto
nos incita a cazar la vela al máximo para acercarnos a este valor del án-
gulo;
• la posición de la vela con relación al barco (angula B); también sa-
bemos que la fuerza que ejerce el viento actúa en dirección perpen-
dicular a la vela, es decir, que cuanto más largada está más dirigida es-
tá la fuerza hacia la proa. Los t é rminos de l compromiso: s i
Conviene saber que esta segunda consideración limita de modo sin- cazamos la vela (á ngulo A mayor),
gular la primera. obtendremos una fuerza mayor; s i la
Entonces, ¿qué hay que hacer? la rg a mos (á ngulo B mayor) lograremos
En primer lugar, largar un poco las escotas. Enseguida notaremos una fu e rza mejor orientada.
498
viento real
~ F===========~~B~A~C~
o biendo reglar las velas en función del rumbo que lleva el barco,
Esta es una parte de la curva d e
velocidad de un barco clásico: la hemos
obtenido representando en cada rumbo
seguido. con una fuerza de viento
determinada, a partir de un punto O.
vectores de una longitud proporcional a
la velocidad del barco . Segun se acerca
el barco al sector útil, es tas curvas se
hacen más redondeadas. Desde el
punto de vista teórico, e l punto A, e n el
cua l la perpendicu lar a l viento aparente
tangentea la curva, determina el rumbo
en el que el barco consigue la mejor
"ga nancia de barlove nto", De hecho. la
elección del rumbo ofrece una
determinada libertad, representando
DA la m ejor ceñida, y variando muy
poco la ganancia de barlovento, con
unos grados de diferencia e n e l rumbo.
La maniobra
que el barco respira, y que abate menos. Sin embargo, todavía no lleva
mucha velocidad . Incluso reglando correctamente las velas, resulta difí-
cil recuperar la velocidad en ceñida, cuando el barco, por alguna razón
determinada, ha disminuido su velocidad.
Al mismo tiempo hay que arribar; como resultado, se suele producir
una aceleración de forma inmediata.
Una vez que el barco ha vuelto a coger velocidad, volvemos a orzar,
e intentamos establecer un compromiso adecuado entre rumbo y velo-
cidad.
Este compromiso se establece en sucesivas aproximaciones, de-
pero este rumbo depende del reglaje de las velas ... Cuanto más
ligero y rápido es el barco, más difícil es lograr este compromiso.
La búsqueda del mejor reglaje de las velas
Vamos a analizar tres orientaciones diferentes de una misma vela, y su
eficacia respectiva (ver el dibujo de abajo).
• l a vela representada con la línea punteada, que está muy cazada
(bien llena por el borde de ataque) recibe una gran fuerza, pero esta
fuerza está mal orientada, por lo que la componente de abatimiento y
de escora es muy grande. Este reglaje es muy malo.
• La vela de color, muy largada (hasta flamear por el borde de ata-
que), recibe una fuerza menor pero mejor orientada; sin embargo, la
componente de propulsión es menor. No es el reglaje ideal, pero según
veremos a veces estamos obligados a adoptarlo, con brisa fuerte, cuan-
do el par de escora es demasiado grande para que la tripulación y el
barco puedan soportarlo.
El reglaje de la vela negra consigue
el mejor compromiso, obteniéndose
una fu erza aerodinámica (Fa) grande
y bien orientada y al mismo tiempo.
una componente de propul sión
considerable (ep) y una component e
de abatimiento (Cdllimitada.
la vela con la linea de puntos está
demasiado caza da, aumentando Fa y
favorec iendo a Cd .
l a vela azul está de mas iado largada:
Fa y Cp disminuyen. Sin embargo.
éste es e l reg laje que de be mos
adoptar con viento duro cua ndo e l
barco escora demasiado.
_1
El gobierno del barco 499
• Evidentemente, el mejor reglaje es el intermedio, el de la vela ne-
gra; la fuerza de propulsión es igual a la del primer caso, y la fuerza de
abatimiento bastante menor. En este ejemplo la vela flamea ligeramen-
te por el borde de ataque; está cazada al limite del fla m eo.
Búsqueda del mejor rumbo
Está claro que este reglaje de la vela se realiza con relación a un mismo
rumbo. A continuación vamos a ver si podemos mejorarlo.
Al considerar el diagrama de velocidad de un velero, en diferentes
rumbos, llegamos a la conclusión de que disponemos de cierto mar- El compromis o es correcto; a pesar de
gen, es decir, la derrota OA representa la ceñ ida ideal, pero por medio una gran componente de abatimie nto,
de las derrotas 08 y OC también se consigue ganar barlovento con e l á ngulo de abatimiento resulta
muy poca diferencia (al ser ay casi igual a OX). Por lo tanto podemos
modificar un poco el rumbo, según la táctica o las condiciones de la
mar. Pero, en el mejor de los casos, este margen es de unos cuantos
grados y disminuye enseguida en cuanto el viento refresca o si el barco
está mal reglado.
Una vez que hemos establecido un compromiso entre el rumbo y la
velocidad, por lo general no nos da tiempo a celebrarlo, pues incluso
con viento medio y constante, se suelen conjugar numerosos factores
que nos hacen tener que replantearnos todo.
Si orzamos de mas iado con e l fin de
Al principio, sobre todo, basta con un error al gobernar para destruir evitar un obstáculo, la quilla entra en
el maravilloso equilibrio que habíamos co nseguido: pe rdida y el barco resba la. Si no
• si arribamos demasiado, el barco acelera, por supuesto, pero se podem os evitar e l obstáculo y
separa del punto de destino ... decidimos virar, nos resulta imposi ble,
• si nos ceñimos demasiado al viento, volvemos a caer en el error pu es la velocidad es muy peq ueña para
del principio, y la penalización es inmediata: la velocidad disminuye, que e l timón haga efe cto. l a única
aumenta el abatimiento y la resistencia al avance, por lo que la veloci- solución para sa lir de esa s ituaci ón es
dad disminuye todavía más, etc. Es conveniente insistir en que esta re- a rribar ampliament e.
acción en cadena rompe enseguida la arrancada del barco, pudiendo
colocarlo en una situación peligrosa si se encuentra a barlovento de la
costa. En ese caso, el barco se para, se pone de través, y "entra en pér- ~---
-.=.. velocidad hacia adelante
dida", es decir que el flujo del aire sobre las velas, y el del agua sobre la l __~~~~~~
Cp
~,~effma~
orza, se vuelven turbulentos. Estamos en un callejón sin salida y para
salir de él hay que despejar el ambiente, largando escotas, para des-
prendernos de los remolinos y arribando generosamente para que la
orza pueda alejarse de éstos. Más tarde, cuando el barco vuelva a ser
maniobrable, podremos volver a la ceñida, pero poco a poco, tomán- Después de arribar a mpliamente, la
donos cierto tiempo para adquirir velocidad, siendo ésta siempre la velocidad hacia adelante habrá
cuestión fundamental. aumentado lo suficiente para que el
Para evitar estos errore<;, al principio recomendamos hacer ligeras or- á ngulo de abatimiento dis minuya y la
zadas voluntarias (¡pero breves!); a esto se le llama puntear, ir a tan- quilla vuelva a pega rse al flujo. En ese
tear el viento; por una parte, para asegurarnos de que no estamos arri- mome nto. ya podemos orzar otra vez.
500 La maniobra
bando demasiado y por otra, para comprobar que el viento no ha alar-
gado, lo cual nos permitiría seguir un rumbo mejor.
En los mutticascos no podemos puntear, pues el viento aparente va-
ría bastante con la mínima disminución de velocidad del barco. por lo
tanto no podemos utilizar esta señal.
Todo esto no es más que una ceñida aproximada, y hay que practi-
car mucho para lograr dominar bien la cenida. En rumbos portantes,
las consecuencias de cualquier error son menos graves, y las diferencias
entre 105 barcos suelen ser menos acusadas; sin embargo, con frecuen-
cia observamos cómo barcos de la misma clase se van separando al na-
vegar en ceñida, sin ninguna razón aparente. Esto demuestra que inter-
viene cierta delicadeza en el reglaje de las velas y en el equilibrio del
barco, así como en la manera de gobernar, en cuyos detalles entrare-
mos a continuación.
Navegación dir ec t a
e i ndirecta:
ganancia de barlovento
• Si pode m os llega r a l punto de destin o e n un so lo bo rdo,
deb em os poner ru m b o direct o h aci a el m ism o, t rat ando de
m ejorar la velocidad. En ese caso la navegació n es d irecta.
• Si e l punto d e d estin o est á situ ad o d entro d el ángu lo
muerto, y no podem os llegar hast a él de un solo bo rdo , la
navegación es ind irect a. En este caso trat arem os de co nse-
g uir la m ayor gan ancia de barlovento, debiendo m ejorar la
proyecció n de l vecto r ve loci dad sobre la d irecció n del v iento .
Para hacer una ceñida algo mejor que "aproximada"
Es necesario disponer de diag ra m as de ve loci d ad para diferentes
condiciones de viento y de velamen, por medio de cuyo detenido estu-
dio lograremos mejorar la ceñida.
En el dibujo de la página siguiente, hemos colocado dos diagramas
de velocidad juntos; uno de ellos corresponde a un monocasco y el
otro a un catamarán, los dos sed ores coloreados representan las ceñi-
das aceptables, siendo OA las mejores. Podemos ver que la ganancia es
mucho mayor en el catamarán que en el monocasco, aunque la veloci-
dad del catamarán aumenta todavía más allá de OB.
En este caso y en este tipo de barco ¿cómo apreciar correctamente
la ganancia de barlovento, cuando al arribar de OA a OB gana más de
2 nudos y pierde cerca del 10% de barlovento? En el monocasco la co-
sa es más sencilla, aunque tampoco viene mal estudiar el diagrama.
El gobierno del barco 5 O1
viento
En estos dos diagramas de ve locidad
de un cat a ma rá n y de un monocasco,
pode mos ver claramente e l m oti vo por
e l qu e result a difícil co nseguir la mejor
ce ñida, s obre todo e n e l ca tama ra n. Al
e legir la opció n 0 8, el catamará n pi erde
un rumbo a precia ble, pero s in e mba rgo
ga na 2 nudos.
Todavía mejor, pero más caro, es una central eledrónica completa
por medio de la cual podemos captar permanentemente los paráme-
tros relacionados con la marcha del barco, memorizándolos en todas
las situaciones en las que funciona el logicial de captación . Posterior-
mente, el ordenador indicará el rendimiento alcanzado con relación al
mejor resultado obtenido en las mismas condiciones .
Este caro instrumento informático resulta especialmente valioso a
bordo de los multicascos de regata, en los que siempre tenemos la im-
presión de ir muy rápido, aunque nunca estemos seguros de que no
exista la posibilidad de ir todavía un 10% o un 15% más deprisa .
Reglajes en la ceñida
Ya hemos visto que en la ceñida las velas deben reglarse hasta el límite
del flameo, aunque aún concretaremos más estableciendo que las ve-
las est án b ien reg ladas cua ndo el g rátil fl am ea de m aner a sim u l-
t ánea a lo largo de t oda su alt u ra .
La forma de las velas
Para lograrlo, debemos considerar, no sólo la orientación de las velas
con relación al viento, sino también su forma; pues la forma y la orien-
tación están estrechamente ligadas.
El embolsamiento
El reglaje del embolsamiento de las velas es fundamental al navegar en
cenida, debiendo estar en función de la fuerza del viento, y tener en
cuenta, además:
• su posició n . El embolsamiento debe estar siempre en el mismo
lugar, situado en el centro de la vela, aproximadamente. Cuando el
viento refresca el embolsamiento tiende a desplazarse hacia atrás.
502 La maniobra El gobierno del barco 5 03

Para volver a colocarlo en su sitio, hay que tensar el grátil en la mayor,

En altura, e l viento real es más fuerte y
el viento aparente menos agudo: por
medio de una lig era torsión podemos
consegu ir una fuerza aerodinámica
mejor orientada en la parte alta de la
vela, y como consecuencia un par de
escora mucho más pequeño.
y el estay en el foque, bien con el baquestay o por medio de las burdas;
• su tamaño. Cuanto más refresca el vien to más planas ti~nen que
estar las velas, para reducir la deflexión. Es importan te señalar que con
viento f resco, hay que aplanar las velas, no para poder cazarlas
más, sino para pode r largarlas sin que flameen.
la tors ión (el alabeo)
Las velas tienen siempre tendencia a adoptar una forma helicoidal más
o menos acentuada por su parte alta (que se sostiene peor que la parte
baja) al intentar apartarse hacia el eje del viento. Esta tendencia debe
controla rse, aunque no es negativa en si m isma, pues el viento es
más fuerte en determinada altitud que al nivel del agua (a 10 metros
de al tu ra, existe una diferencia de un 10%); por lo tanto, al ser el vien -
to real menos agudo en la parte alta de la vela que en la baja, debemos
mantenerla menos cazada por arriba que por abajo. Al estar la fuerza
aerodinámica mejor orien tada el par de escora es menor y la compo-
nen te de propulsión mayor.
Si no queremos que una mayor se hinche a la con tra por su parte
baja, debemos acentuar más la torsión por esta parte, ya que dicha ve-
la reci be un viento parcialmen te desviado por el foque . Con viento fres-
co, puede resulta r convenien te acentuar esta torsión, pues al no portar
la parte al ta de la vela, el barco se encuen tra asi más aligerado
Por este motivo, con poco viento debemos colocar el carro de la ba-
rraescota hacia el interior del barco, pues si lo bloqueamos demasiado
hacia afuera, la vela no estará bastante cazada por la parte baja, estan-
do, en cambio, demasiado cazada por arriba.
Ya hemos estudiado las razones que existen para controla r la forma de
las velas en el capítulo "Mecánica del velero". En esta parte del libro, úni-
camente vamos a recordar los medios necesarios para efectuar el reglaje.
Funclon de la trapa
y del a barra escota
La barra escota
La barraescota desempeña un pape l fundamental en la ceñida, pu -
diendo ser de gran utilidad en los demás rumbos si es bastante larga.
Sirve para controlar perfectamente la torsión de la mayor modifican-
do su orientación. De hecho, gracias a ella podemos largar o cazar la
vela sin cambiar la tensión de la escota, sino desplazando simplemen -
te el cursor (o carro) bien hacia afuera, o bien hacia el interior del bar-
co. Decimos entonces que abrimos o cerramos el plano vélico. Tam -
bién se puede acentuar el alabeo llevando el carro al centro o a barlo-
vento, y largando la escota al mismo tiempo.
En los barcos con aparejo flexible, la barraescota puede absorber el
embolsamiento arqueando el pa lo, sin tener que cazar la vela.
A l trasluchar, si el carro está li bre pasa de forma muy brusca de un
bordo al otro, lo cual es una manera de romper lo, y de romper tam -
bién los topes del carri l. Por este motivo, al acercarnos al viento de
popa es conveniente dejarlo bloqueado en el centro del carril.
La trapa
Sirve para contro lar parcialmente la torsión de la vela en ceñida, en
los barcos que no tienen barraescota. Pero sobre todo, desempeña es-
te papel en los rumbos portantes, cu ando la ve la está demasiado lar-
gada para que la barraescota pueda segu ir siendo eficaz. En los bar-
cos con aparejo flexible, sirve para combar el palo con el fin de absor-
ber en parte el embolsamiento de la vela.

Med ios para reg lar el foque

El embolsamiento del foque por lo general no se puede reglar (cuan-
do el viento cambia de fuerza, tam bién hay que cambia r de foque). Pe-
ro en algunos casos podemos con trola rlo tensando el grátil.
La torsión puede controla rse desplazando el punto desde don de se
caza la escota, o bien la altura del puño de amura.
El puño de escota de la
mayor tiene tendencia
Med ios de reglaje de la mayor
a subir. Co nviene llevar
l a posición del embolsamiento se ajusta tensando el grátil. Su tama-
hacia afuera e l carro de
ño depen de, por una parte de la tensión del pujamen, y por otra de las
la mayor para controlar
posibilidades de arquear el palo, por medio de la trapa, la barraescota,
mejor la torsión de la
las burdas y el baquestay.
vela, q ue parece
La torsión también puede contro larse por medio de la trapa y la ba-
demasiado grande.
rraescota.
504 La maniobra El gobierno del barco 505

La orientación de las velas
Teniendo en cuenta todos estos datos nuevos, nos vamos acercando ya a
una definición más exacta en relación con el reglaje de las velas en la ceñida.
El foque debe cazarse casi al máximo sin forzarlo. A partir de esta
vela ajustamos el rumbo del barco, orzando hasta que lo vemos fla-
mear, a lo largo del grátil, arribando a continuación 2° Ó 3°.
Hay que cazar la mayor lo menos posible, justo para que no quede
desventada por el foque, debiendo esforzarnos en obtener el máximo
rendimiento del efecto de pasillo que se produce entre las dos velas.
El mejo r reg laje se obtien e cu ando los grát ile s de las dos velas
f lamean al mismo ti empo, y de arriba a abajo.
Catavientos y bandas
de control
or medio de banda s de tela de co lo r, cos idas o pegadas en
P sentido horizontal en el tercio superior y seg undo terci o de
la ve la, podemos apreciar mejor el tamañ o y la posición del
embolsa miento. Tam bi én podemos pon er catavientos en la ba- Esta mayor está preciosa, s u
luma de la mayor para co mprobar cómo está cazada la ve la. embolsam iento está bien
colocado y los catavi entos indican
que está correcta mente cazada.
Todo es cuestión de tacto y delkadeza, pues nunca lo repetiremos lo
suficiente, el barco "crea su propio viento". Por este motivo, al navegar
en multicascos rápidos y ligeros, si, para comprobar que estamos nave-
gando bien en ceñida, vamos a tantear, toda la maravillosa parafernalia
se viene abajo, pues el viento de la velocidad, que puede representar
hasta el 90% del viento real, disminuye al mismo tiempo que la veloci-
dad del barco, el viento aparente alarga, etc.
Medios de control
Cuando hay olas, el cabeceo sirve como referencia, pues las velas si están
bien regladas deben desventarse un poco por la parte superior cuando el
barco se inclina sobre el lomo de una ola. El movimiento acelerado de la
parte alta del palo origina un aumento del viento de la velocidad, y este
aumento hace que el viento aparente sea más agudo en la parte de arri-
ba. Según sea este fenómeno muy pronunciado o inexistente, podemos
comprobar permanentemente si seguimos un rumbo demasiado próximo
o demasiado alejado de la dirección del viento. También podemos utilizar
"catavientos de control", que van cosidos a las velas. Los del foque de-
ben permanecer horizontales, pero cuando está demasiado cazado los
catavientos de sotavento tienen tendencia a subir, cayendo del todo si
realmente está demasiado cazado, y cuando el foque está demasiado lar-
gado, los catavientos de barlovento hacen lo mISmo.
Los catavientos de la mayor deben estar situados en la superficie de
la vela, cayendo a sotavento cuando está demasiado cazada.
Si vemos que los catavientos no reaccionan todos de la misma ma-
nera, es que la torsión de la vela es incorrecta.

El equilibrio del barco

Hemos a mollado demasiado
e l gráti l de esta vela. El
embolsa miento se ha desplazado
hacia atras y la vela ha perdido
efic acia. Los catavientos caídos
d e sot avento indican que está
demasiado cazada.
I dencia es más bien a arribar, es bland o. En ambos casos, nos vemos
La ceñida es un rumbo incómodo, pues el barco se esfuerza por avan-
zar contra el viento y la mar, siendo necesario que le ayudemos. Los
problemas de equilibrio en la caña, y de estabilidad longitudinal y late-
ral tienen aquí una importancia muy particular.
El equilibrio en la caña
Cuando un barco con las velas bien regladas y la caña colocada en la lí-
nea de crujía tiene tendencia a orzar, se dice que es ardiente. Si la ten-
obligados a mover la caña para mantenerlo en su rumbo, lo cual no es,

Foqu e demasiado Foque demasiado poco Foque bien cazado,

~ evidentemente, muy favorable para la velocidad, pues cada golpe de
caña representa un frenazo para el barco.
Es en la ceñida cuando el equilibrio en la caña tiene más importan-
cazado, a lo largo de cazado, a lo largo de toda los catavientos estan El grátil de est a vela est a
cia, siendo también en la ceñida donde se regla. Un barco bi en reg la-
toda la vela los la vela los catavientos de horizontales a demas iado tenso, el
do en ceñi da, a menu do también lo est á en los demás ru mbos.
catavientos de barlovento suben y se barlovento y a embo lsa miento se des plaza hacia
El palo. Al desplazar o inclinar el palo hacia proa, hacemos que el
sotavento caen. separan . sotavento de la vela. adelante inütilmente.
barco sea menos ardiente, y a la inversa logramos que lo sea más al

506
Abatiendo la orza, desp lazamos el
punto de aplicación de la fuer za
hidrodinámica, actuando de ese m odo
sobre el equilibri o del barco .
¡El peso de la tripu lación. que va
sentada en la popa , es lo que hace que
la proa se clave en
el agua!
La maniobra
desplazarlo hacia atrás, o inclinándo lo hacia la popa. Sin embargo, es-
te desplazamiento del palo, puede modificar de forma imprevisible el
equilibrio general y a veces obtenemos el resultado contrario del que
pretendíamos. Por lo tanto, conviene actuar por medio de tanteos.
La orza. En principio, la orza debe estar completamente bajada en
la ceñida, pues es en este rumbo cuando la componente de abatimien-
to es mayor. Sin embargo. si la orza es abatible, puede ser conveniente
levantarla un poco, pues aunque de este modo su superficie no dismi-
nuye. la echamos hacia atrás. para ajustar la posición del centro de re-
sistencia lateral y equilibrar el barco. Y, si éste tiene dos orzas, única-
mente bajaremos la de sotavento que es la que trabaja.
En algunos casos, es necesario revisar esta norma. La fuerza de anti-
deriva de la orza aumenta en función del cua drado de la velocidad,
siendo conveniente sacarla un poco en los barcos que van muy deprisa.
En un catamarán, por ejemplo, mas allá de una determinada velocidad,
podemos sacarla sin ningún problema.
Si concedemos más importancia a la seguridad, debemos sacar la or-
za de sotavento, pues si el viento aumen ta , el barco resbalará en lugar
de escorar. Si preferimos llevar buena velocidad, debemos sacar la orza
de barlovento, de este modo el barco se apoyará mejor y el casco se le-
vantará con mayor facilidad .
¿Es necesario que un barco esté bien equilibrado en la caña, o es
preferible que sea algo ardiente? Algunos patrones prefieren los barcos
blandos, aunque éstos son escasos; en realidad todos los excesos en un
sen tido u otro son nefastos. Al principio es mejor que el barco sea un
poco ardiente, pues de este modo es más vivo y podemos sentir sus
reacciones en la caña con más claridad. Para gobernar un barco bien
equilibrado hace falta mucha concentración y un gran tacto. Si el timo-
nel de un derivador puede reglar el barco a su antojo, debe poder ha-
cerse lo mismo con los cruceros para que sean algo ardientes, pues la
mayoría de 105 patrones se acostumbran mejor a este tipo de equilibrio.
El equilibrio longitudinal
Para que un barco navegue bien, debe estar en sus líneas: es decir, no
ser ni demasiado pesado, ni ligero, ni tampoco hundirse demasiado por
la proa o por la popa.
De modo general, hay que colocar los pesos en el centro del barco.
Cuando hay oleaje se origina una gran inercia si los extremos del barco
están sobrecargados, como ocurre cuando un tripulante va a cambiar
el foque a la proa. De este modo se acentúa el cabeceo del barco y la
velocidad disminuye, es decir, se encuentra incómodo.
Estas normas son validas para todo tipo de barcos, grandes y peque-
ños, pesados y ligeros, pero influyen de modo particular cuando el pe-
so del material y el de la tripulación representa una parte importante
del peso tota l.
El gobierno del b a re o 507
)1
1...
1-
j
~
----
7
J ~
H I~
El efecto que consigue la tripulación al hacer banda aumenta en el momento en que el barco escora, Y mas tarde va disminuyendo
cuando esta ya es bastante acentuada. los tripulantes que estan durmiendo (en e l lado adecuado) hacen banda estupendamente.
La estabilidad lateral
Para navegar bien, un barco debe estar lo menos escorado posible.
El casco al escorar adopta una posición en el agua para la cual no está
preparado, y como consecuencia el barco queda frenado. Además, la
escora hace que casi todos los barcos se vuelvan ardientes.
Con el fin de evitarla no sólo debemos reglar las velas correctamen-
te, sino también hacer banda siempre que sea posible. A este respecto,
existen dos reglas fun damentales.
10 Resulta muy eficaz hacer banda cuando el barco está casi
plano del todo; y lo es un poco menos cuando el barco ya está esco- l os dos tripul antes estan haciendo
rando de forma clara. Sin embargo, a veces lo que se pretende es una banda . Pero e l de la derecha le recue rda
pequeña escora, especialmente con viento flojo, de este modo pode- al de la izquierda qu e en regata esta
mos mantener las velas a sotavento, reduciendo al mismo tiempo la su- prohibido saca r e l cu e rpO fu era de los
perficie que está en contacto con el agua; pasa manos.
Algunos barcos con formas esbeltas (como el Requin y el Dragan
5,5m JI) esta n diseñados para navegar ligeramente escorados, pues de
este modo se alarga su línea de flotación.
20 Cuanto más cerca del agua hagamos banda, más efecto tie-
ne. Esto se puede ver claramente en los barcos con mucha manga en l a mejor escora de un
la línea de flotación, en los que podemos hacer banda mucho mejor catamaran se
tumbándonos en una litera, que colgándonos de la regala . consigue cuando el
casco de barlovento
Los multicascos, al tener tanta manga, son muy sensibles a cualquier esta a fl or de agua.
movimiento de la tripulación hacia los lados. Esto puede aprovecharse
muy bien en los catamaranes, para reduci r la superficie en contacto con
el agua, levantando un casco hasta el límite de la superficie del agua, lo
cual nos permite obtener el mayor rendimiento con una escora de unos
pocos grados, sin que por ello deje de trabajar el plano antiabatimiento
en la ceñida. Pero, hay que tener cuidado, pues estaríamos en el filo de
la navaja, y algunos errores podrían ser fatales, por lo cual no conviene
hacer esto en alta mar.

508
rEstos cuatro tripulantes, con los dedos
de los pies estirados, hartan
estupendamente banda cómodamente
tumbados en las ¡iteras de barloventol
la maniobra
Modo de gobernar
El principio básico, válido para todos los rumbos pero especialmente pa-
ra la ceñida, es evitar los movimientos bruscos o demasiado grandes de
la caña. Hay que recordar que la velocidad es un bien muy valioso que
enseguida se agota, y que tardamos bastante en recuperar, y que los
movimientos exagerados con la caña hacen que la velocidad disminuya.
Aparte de esta norma concreta, gobernar bien es cuestión de intui-
ción y de estar atentos a todo cuanto ocurre. Un buen patrón debe po-
der sentir en la caña toda la energía de su barco. sobre todo si éste es
un poco ardiente . En ceñida, con buena velocidad, la caña ofrece una
cierta resistencia . Con la práctica esta simple sensación nos proporciona
una gran cantidad de información sobre la buena marcha del barco. A
la mínima disminución de velocidad, la resistencia es menor y la caña se
vuelve menos viva: hay algo que no marcha bien.
La caña desempeña un papel parecido al de las riendas de un caballo;
no debe servir para frenar el barco, sino para conducirlo de manera que
pueda mostrar lo que es capaz de hacer. Un barco bien reglado sabe lo
que tiene que hacer. Cuando llevamos la caña, es necesario que sepamos
distinguir (con toda humildad) un movimiento natural de aquel que re-
quiere nuestra intervención. Con la práctica, la caña nos irá sirviendo ca da
vez menos para corregir desviaciones intempestivas que para prevenirlas.
El uso que hagamos de la caña revela una cierta filosofía, y entre to-
dos los parámetros que entran en juego (como se suele decir), la edad
del capitán sin duda no deja de tener su importancia.
El gobierno del barco 509
Esta puesta a punto del barco no se logra en un dia. Es conve-
niente que nos entrenemos con viento medio y regular, expresión ... En francés se denomina "risée" al
aumento pasajero del viento a partir
que, a decir verdad, no significa gran cosa, pues el viento me.dio es de viento flojo y medio; con viento du-
diferente según cada tipo de barco, siendo sus límites algo difusos. ro se emplea la palabra "rafale". Estas
Está entre el momento en que no tenemos que ir a buscar el viento dos palabras significan racha en caste-
- pues ya hay ba stan te- y el instante en que la escora empieza a llano náutico. (N. de fa T.).
plantear problemas.
la noción de viento irregular es todavía más incierta. Ya hemos se-
ñalado en varias ocasiones que el viento raras veces es regular en cuan -
to a dirección. Con el fin de contempla r la realidad desde más cerca,
conviene que consideremos ahora el caso (muy corriente) de un viento
con una fuerza irregular. Más tarde analizaremos las características del
gobierno de un barco con viento fresco y con viento flojo .
Viento irregular: la racha *
Se denomina racha a un aumento pasajero del viento con viento medio
y poco viento. Con viento duro, esto también se denomina racha. E~ lí-
mite entre las dos no depende únicamente del tamaño del barco, Sino
también, sin ninguna duda, del carácter de la tripulación .
¿Qué ocurre cuando llega una racha?
Sabemos que el viento aparente (el único que cuenta a la hora de re-
glar las velas) es una combinación del viento real y del viento de la velo-
cidad originado por el avance del barco. Su dirección es pues interme-
dia, siempre más aguda, es decir, más próxima al barco, que el viento
real. En este caso lo que nos interesa resaltar es que cualquier modifi-
cación en la fuerza de una de sus componentes, origina una mo- \\"',
dif icación en fuerza y d irección del vie nto aparente. ,,
,,
Cuando llega la racha.
1@f. tiempo. El viento real aumenta de fuerza. El barco no reacciona , ,
inmediatamente y el viento de la velocidad permanece igual. la direc- \ ,
",,'
ción del viento aparente se acerca a la del viento real: alarga.
2° tiempo. El barco correctamente reglado acelera. El viento de la
", '
~, \
velocidad aumenta de fuerza y la dirección del vien to aparente se sepa-
"', \
....
ra de la del viento real: es decir, escasea.
Una vez pasada la racha . Modificaciones del viento aparente
3@f. tiempo. El viento real cae. El barco no disminuye su velocidad dentro de una racha
inmediatamente, por lo que el viento de la velocidad sigue siendo con- , Ot. tiempo: refre sca y alarga;
siderable . l a dirección del vien to aparente se va acercando a la del 2 11 tiempo: s igu e refrescando y escasea;
viento de la velocidad; es decir, que escasea aún más. 3Ot . tiempo: cae y sigue escaseando;
4° tiempo. El barco disminuye su marcha y el viento aparente vuelve 411 tiempo: vuelve a recuperar su fuerza
a tomar la misma dirección que antes de producirse la racha. y dirección iniciales.
510 la maniobra
¿Qué debemos hacer?
En la ceñida en particular, es una suerte que se produzca una racha,
pues con ella podremos ganar más barlovento que lo que nos permiti-
ría el viento real. Para poder aprovecharla hay que verla venir y adaptar
inmediatamente el barco al nuevo viento.
En los barcos pequeños de reacciones vivas, podemos orzar y cazar
las velas al mismo tiempo; al tratarse de la mayor, esto lo podemos ha-
cer simplemente moviendo el carro de la barraescota.
En los barcos grandes, en los que las escotas se afirman con varias
vueltas, casi no da tiempo a volver a reglar la vela, por lo que podemos
modificar el rumbo orzando cuando llega la racha, para que las velas
estén permanentemente bien orientadas con relación al viento.
En cuanto el viento de la velocidad va haciéndose más agudo, arri-
bamos para que las velas no flameen y para conservar el mayor tiempo
posible el aumento de velocidad adquirido con la racha.
Está claro que las irregularidades del viento no son siempre tan ca-
racterísticas, pero la norma sobre el modo de gobernar el barco sigue
siendo la misma: hay que aprovechar la oportunidad.
Viento fresco
El viento fresco suele llevar consigo una desaparición más o menos
completa de la comodidad. Hablamos de viento fresco cuando el barco
tiende a escorar demasiado y resulta dificil sujetarlo; y a partir del mo-
mento en que empieza a plantearse el problema del paso del casco por
el agua, y la tripulación empieza a tener "mala cara".
Con este viento, no podemos pretender hacer una excelente ceñida,
pues nos vemos obligados a reducir la fuerza aerodinámica de las velas;
el revestimiento adicional del barco actúa como freno y lo mismo ocu-
rre con las olas. Para poder avanzar bien es necesario encontrar el me-
dio de conservar la velocidad limitando la escora.
1° Reducir la fuerza aerodinámica de las velas
Al refrescar el viento, cuando el par de escora del barco y la contraes-
cara que hace la tripulación no son suficientes para mantener una bue-
na estabilidad lateral, es necesario aplanar y abrir las velas.
Al ser el viento más fuerte, es necesario disminui r su deflexión
(siendo esto suficiente en un primer momento). De est e modo, la fu er-
Cuando e l vie nto refresca. hay que
za aerodinámica no aumenta en la misma proporción que el vien-
to. Para ello, abriremos el plano vélico y aplanaremos las velas.
largar las vela s. De est e modo aunque
la fuerza aerodin á mica no s ea mayor,
Por medio del dibujo de la página anterior, podéis comprobar que al
abrir el plano vélico (vela negra) la fuerza aerodinámica fa aumenta fa-/
s u orientación mejora. al mis mo tiempo
voreciendo únicamente a la fuerza de propulsión Cp.
que aumenta la componente de
propul sión y dis minuye la compo ne nte
de abatimie nto.
El gobierno del barco 51 1
Reglaje de la mayor
Hay que mantener el embolsamiento en el lugar adecuado y reducirlo,
orientando la vela hasta el limite del flameo, con el carro de la barraesco-
ta largado al máximo. También podemos acentuar la torsión de la mayor
combando el palo con el baquestay, para que la parte alta de la vela se
separe completamente del eje del viento, reduciendo así el par de escora.
1
Reglaje del foque 1
1
Se trata de tomar una decisión y poner el foque adecuado al viento 1
1
:~~
que hace. Existen foques que se pueden reg lar dentro de unos limites
determinados; si tensamos el grátil reduciremos el embolsamiento, evi- 1 1
tando que se desplace hacia atrás. Esto es muy importante si dispone- 1 1
1 1
mos de un foque con enrollador. La mayoría de las veces se elige un fo-
que del mismo tamaño, pero más plano y de un tejido mas pesado. -------
Para evitar que el foque se deforme, hay que poner el estay lo más Al t oma r e l prime r rizo, rea bsorbemos
recto posible; pues si éste se curva a sotavento, el embolsamiento del casi todo el e mbolsa mie nto d e l grá til.
foque se acentúa y retrocede, inflándose la vela y cerrando la baluma,
por lo que no podrá contribuir de modo eficaz a la propulsión del bar-
co, sirviendo únicamente para que éste escore. También podemos ha-
cer que la parte alta del foque deje pasar el viento, desplazando hacia
atras o elevando el punto de tensión de la escota, y obteniendo asi un
pujamen mas tenso y una baluma más floja.
Interacción de las velas
El foque puede presentar una tendencia a desventar a la mayor. Por lo
general. esto significa que tiene demasiado embolsamiento, siendo ne-
cesario reglarlo, o si no cambiar de foque.
Una vez hayamos agotado las posibilidades de reglaje del foque y si
éste sigue enviando aire a la mayor, eS preferible dejar flamear esta últi-
ma a lo largo del palo antes que cazarla demasiado, pues lo principal es
no frenar el barco.
Con viento f resco, el mejor reg laje se obtiene cuando las dos
velas quedan desventadas al mismo tiempo, pero sólo por su pa r-
t e superior. De esta manera, simplemente orzando un poco, podemos
hacer que las velas se vacíen por la parte alta para aligerar el barco.
Si el palo es flexible, como en los derivadores, podemos conseguir
un resultado similar actuando sobre las propiedades mecánicas del mis-
mo. Esto ya lo hemos explicado al tratar sobre los derivado res (que se
reglan durante la navegación) y el reglaje del palo.
2° Reducir el trapo
Si el viento sigue refrescando, esta primera adaptación enseguida se
queda corta, y hay que reducir el trapo. Según los barcos, esto se hace
más o menos pronto y en una proporción variable.

512
-.-...
El rizo esta bi en co gido, la vela está
bie n plana y e l foque es el a decua do,
por lo tanto e l ba rco está e quilibra do.
-.-...
Con un foqu e dem asiado gr ande y
de m asiado e mbo lsado, e l barco escora
mu cho, y se vue lve ardiente a pesar de
reducir la m ayor.
La maniobra
Primera reducción
Al co ger el primer ri zo, evidentemen te reducimos la superficie de la
mayor, pero sobre todo disminuimos el al unamiento del grátil. con
lo cual se reabsorbe el embolsamiento. Por este motivo muchas ve·
ces el primer rizo es más pequeño que los demás; cuando éste es muy
pequeño se llama rizo de fondo .
Después, hay que poner un foque más pequeño, pero sobre todo
uno mucho más plano.
Segunda reducción
Cuando esta modificación de forma no basta, hay que efectuar una re-
ducción real de la superficie. Cogemos dos o tres rizos en la mayor, y po-
nemos foques cada vez más pequeños, cuya forma debe tener en cuenta
la inevitable deformación del estay. Si disponemos de un enrollador de
foque, es el momento de enrollarlo hasta que la escora sea aceptable.
Equilibrio de las velas
A l reduci r e l t r apo en la p roa y en la popa intenta r emos no
desestabil izar el barco. El hecho de que un barco se vuelva ardiente
cuando el viento refresca nos incita a veces a conservar más trapo en la
proa, lo cua l es un error, pues el motivo de que el barco se vuelva exce-
sivamente ardiente es la escora, que se debe a su vez a un foque de-
masiado grande o con mucho embolsamiento.
Vamos a poner un ejemplo característico:
Dos frégate (barcos ardientes cuando escoran) navegan a la entrada del
Canal de la Mancha con un viento que va refrescando hasta llegar a fuerza 8.
A bordo de uno de ellos, a medida que el viento refresca van redu-
ciendo el trapo de forma reg ular, en la proa y en la popa, para dejar al
fi nal s610 un tormentín muy plano y la mayor rizada al maximo. El bar-
co navega en ceñida de modo correcto con las velas cazadas y el carro
de la barraescota bloqueado a sotavento.
En el otro Frégate, el patrón, para evitar que el barco se vuelva demasia-
do ardiente, conserva durante el mayor tiempo posible un foque grande.
Al refrescar el viento lo cambia, con algo de retraso respecto al otro barco;
es decir que lleva el foque 1 cuando el otro lleva ya el 2, y el 2 cuando el
otro lleva el tormentín; y por el contrario, coge antes los rizos en la mayor.
Como la cosa no marcha, baja la mayor e intenta navegar sólo con el fo-
que 2. El barco escora muchísimo, y por supuesto, sigue siendo ardiente,
pues lleva el foque demasiado embolsado para el viento que hace y el estay
probablemente algo flojo; por eso no tiene ninguna posibilidad de avanzar.
De este ejemplo podemos deducir las normas principales sobre la
elección del trapo con viento fresco: para mantener un barco equili-
brado, es necesario conceder la misma import ancia a la forma de
las velas que a su superficie.
El gobierno del ba r co 5 13
Equilibrio del barco
Con poco trapo el barco tam bién puede escorar mucho, por lo que vol-
vemos a insistir sobre la necesidad de mantenerlo plano al máximo.
Los barcos pequeños como el Corsai re o el Mousquetaire, que tie-
nen una gran estabilidad de formas, consiguen aguantar fuerzas de
viento asombrosas de hasta 7 u 8, si se mantienen planos sobre el
agu a, con las velas muy planas, y largadas según sea necesario.
Gobernar con olas
Incluso con una estabilidad longitudinal adecuada, el barco enseguida
se encuentra incómodo cuando hay olas, sobre todo si es ligero, y más
aún si tiene va rios cascos.
En cruceros pesados
Los barcos pesados disponen de cierta inercia, por lo que el problema
les afecta de una manera menos acusada.
En este caso, se pueden utilizar dos procedimientos distintos:
l ' separarse de la ola, es decir cogerla un poco de lado, y después
orzar inmediatamente en cuanto hayamos pasado la cresta; cuando las
olas van en la misma dirección que el viento, el barco presenta, ade-
más, una tendencia a realizar el solo este movimiento;
20 orzar frente a la ola para reduci r el impacto, y después arribar de-
trás de la cresta para volver a coger velocidad; cuando la mar no viene
en la misma dirección del viento, sino que nos llega de frente, con fre-
cuencia nos vemos obligados a elegir esta segunda opción.
Cuando hay olas rompientes, hay que intentar abordarlas de frente,
incluso aunque de este modo el barco pierda su arrancada. Esta reco-
mendación es un tanto teórica, pues resulta muy di fícil orzar bastante
cuando el viento es tan duro que hace que rompan las olas.
Incluso en los barcos grandes, la norma sigue siendo evitar per-
der ve locidad, pues ésta represent a un factor de seguridad fun-
dam ental. En cuanto percibimos la menor disminución de velocidad,
hay que intentar recuperarla antes que mantener el rumbo.
En cruceros ligeros
En los cruceros ligeros el problema de franquear las olas, se plantea de
una manera muy acusada. Al ser ligeros, estos barcos enseguida pier-
den velocidad al chocar contra las olas; pero ocurre lo mismo si las ve-
las no portan correctamente. Por eso hay que lograr gobernar con olas
sin interrumpir la acción del viento sobre las velas.
Esto se realiza del modo siguiente:
- cuando el barco se inclina encima de una ola, el viento de la velo-
cidad aumenta bastante, y el viento aparente se hace más agudo; por
lo tanto, tenemos que arribar para que las velas sigan portando;
514 La maniobra
- una vez dentro del seno de la ola, el viento de la velocidad dismi-
nuye, y el viento aparente alarga; en ese momento ya podemos orzar.
Esto sólo debe hacerse cuando la mar está todavía poco formada y
con una determinada fuerza de viento. Cuando la mar se llena de sur-
cos y el viento aumenta, las condiciones varían; además. hay que tener
en cuenta que el barco no se eleva mucho sobre el agua y que la parte
inferior de las velas enseguida se queda desventada entre dos olas. Pa-
ra lograr avanzar en esas condiciones. el timonel tiene que:
- arribar cuando el barco está en el seno de la ola, de forma que la
parte alta de las velas que es la única que porta, lo haga bien;
_ orzar enérgicamente cuando está en la cresta de la ola, con el fin
de evitar un golpe de escora brusco.
Estas dos maneras de actuar son contradictorias; pero las circunstan-
cias enseguida nos indicarán cuál de las dos nos conviene adoptar. La
norma sigue siendo la misma: las velas deben recoger la máxima can ti·
dad de fuerza propulsora para evitar que el barco se pare.
En los catamaranes
Si navegamos sobre un solo casco -lo que no suele ser recomendable
en crucero- o si los dos cascos chocan a la vez contra la ola (lo que es
poco habitual), teóricamente nos encontramos en el mismo caso que al
navegar en un crucero ligero. El casco de barlovento suele alcanzar la
ola antes que el de sotavento. En este caso, la ola levanta primero el
casco de barlovento, dando la impresión de que el barco escora y por
lo tanto de que dicho casco está fuera del agua (pero sólo es una im-
presión). En ese momento hay que orzar para evitar el efecto de la ola
al chocar contra el segundo casco, que vuelve a poner el barco hori-
zontal. El procedimiento es muy parecido al que consistía en gobernar
siguiendo la ola, teniendo en cuenta sólo el casco de sotavento; pero
las impresiones son muy distintas.
No debemos confundir esta situación que nos obliga a orzar
con aquella en que el casco sale del agua porque el barco está
sobrecargado, y en la que est á pro hibido orzar, si no queremos
volcar.
En la realidad, gobernar siguiendo la ola sólo es necesario cuando
hay mar gruesa y con grandes olas. En los demas casos ... ¡volaremos!
Viento fresco irregular: la racha
En cru ceros pesados, hay que elegir unas velas adaptadas en superficie y
en forma al viento medio, que permitan al barco aguantar las rachas sin
tumbarse y navegar con buena velocidad en las encalmadas. Una solución
intermedia consiste en llevar un foque bastante plano, que trabaje corree·
tamente con vientos duros, y una mayor algo embolsada, que apenas ten-
ga rendimiento en las rachas, pero que le permita avanzar bien cuando
El gobierno del barco 515
caíga el viento. Dentro de la racha, hay que orzar dejando el foque cazado
y largando la mayor, si es necesario, con el fin de mantener una escora
constante. Cuando el viento cae, hay que volver a cazar la mayor, arriban·
do. Si el aparejo del barco es flexible, no debemos modificar el rumbo, po-
demos tensar el baquestay para alabear la parte superior de la vela dentro
de la racha, volviéndolo a amollar en cuanto el viento disminuya.
En cruceros ligeros, navegar con vientos racheados es una dura
prueba. Hay que estar continuamente adaptando el barco para que és·
te no se detenga.
A veces conviene mantener el foque bien cazado cuando entra la ra-
cha, para asegurar la propulsión del barco, largando la escota de la ma-
yor, con objeto de mantener una escora constante. Por supuesto, la tri-
pulación tiene que hacer banda al máximo.
Sin embargo, al largar la escota muchas veces se origina un embolsa-
miento en la mayor; y en los barcos con aparejo fraccionado sin burdas,
esto ocurre tanto en la mayor como en el foque al aflojarse el estay. En
resumen, en vez de aligerar el barco, éste se sobrecarga todavía más.
Para evitar este inconveniente, existen dos soluciones:
l Ona largar la escota, sino orzar dentro de la racha, hasta separar
las velas en la dirección del viento. Esta maniobra requiere una gran ha-
bilidad, pues hay que seguir de manera muy precisa la evolución de la
racha para mantener una estabilidad lateral correcta y no romper la ve-
locidad del barco;
2° no largar la escota, sino empujar simplemente el carro de la ba-
rraescota a sotavento con el fin de abrir el plano vélico. De este modo
largando la vela y manteniéndola plana, se asegura la propulsíón del
barco sin que éste escore excesivamente.
En realidad, casi siempre nos vemos obligados a combinar estas dos
soluciones.
En los catamaranes, la solución obligatoria es la segunda, puesto
que la barraescota al ser más larga es más eficaz y ademas porque tie·
nen una mayor proporcionalmente mucho más grande que los mono-
cascos de crucero. Por lo tanto para empezar hay que empujar el carro
de la barraescota a sotavento; si esto solo no es suficiente, hay que lar-
gar la escota de la mayor, y por último la escota del foque. Pero hay
que hacerlo con rapidez.
Para ello, tenemos que mantener las escotas en la mano, o, si nos
resulta demasiado duro, dar la orden de largarlas con gran velocidad.
Viento flojo
Vamos a tratar ahora el viento flojo, la brisa suave apenas perceptible. Velas embols adas y la rgadas, ca rro de
El principal problema es localizar la dirección del viento con exactitud. la ma yor al ce nt ro, t rapa amo llada,
El humo de un pitillo suele ser un buen indicador, o también podemos poca escora ... Todo está preparado
quitarnos la camiseta y ver por qué lado tiritamos ... A veces puede ocu- pa ra que a pa rezca la est e la.
516 la maniobra
rrir que no haya nada de viento en la superficie del agua, y sin embar-
go que éste sople a 2 ó 3 metros de altura; esto se puede comprobar
por medio de los catavientos y la veleta.
Resulta imposible ceñirnos al viento. pues la resistencia del agua al
avance del casco es demasiado grande en relación con la fuerza pro-
pulsora, siendo necesario arribar para adquirir velocidad.
El reglaje de las velas
Al ser muy flojo el viento, tenemos que desviarlo al máximo, por lo tan-
to las velas deben estar muy embolsadas, largándolas todo lo que po-
damos para que la fuerza esté bien orientada.
Con este tipo de viento. la mar suele estar en calma. pero también
puede haber olas; el flameo de las velas con el balanceo del barco le
permite avanzar un poco. Son momentos de tensión tanto para la tri-
pulación como para el barco.
El equilibrio del barco
La tripulación se mete en el barco para reducir la carga aerodinámica.
Si sobrecargamos un poco la proa, aligeramos la popa, de este modo el
barco se vuelve ligeramente ardiente. Lo hacemos escorar para reducir
la superficie en contacto con el agua y para que las velas se coloquen a
sotavento. Hay que evitar cualquier movimiento brusco y cambio de si-
tio intempestivo a bordo, pues la arrancada que lleva el barco es muy
frágil y está a merced del menor bandazo.
Modo de gobernar
La caña debe manejarse con la mayor delicadeza posible, evitando más
que nunca las guiñadas.
Si nos ceñimos demasiado al viento, el barco reduce su velocidad
siendo muy acusada la disminución del viento aparente, pues el viento
de la velocidad representaba una gran parte de éste. Hay que largar las
escotas y arribar ampliamente para recuperar la velocidad.
Si arribamos demasiado, el barco entra en pérdida y disminuye su
velocidad, desapareciendo el viento para siempre. Hay que largar las
velas, e ir orzando poco a poco volviéndolas a cazar despacio para re-
cuperar el rumbo.
Con este viento, las maniobras son lentas y se tarda bastante tiempo
en corregir los errores.
Viento flojo irregular: la rachita
La más pequeña racha vale tanto como el oro. Hay que aprovecharla al
máximo sin precipitarnos. En cuanto aparezca una, al estar las velas
muy embolsadas, debemos caza rlas orzando al mismo tiempo para ga-
nar barlovento y coger velocidad. Es mejor no empeñarnos en seguir el
nuevo rumbo, sino arribar un poco y largar escotas en cuanto el viento
El gobierno del barco 517
caiga, para conservar el mayor tiempo posible el máximo viento de la
velocidad. Paradójicamente, se suele decir que este viento es de alguna
manera el que hace avanzar al barco.
En definitiva, para avanzar en ceñida con viento flojo, hay que fiarse
de una pura sensación y buscar siempre el rumbo en el que mejor per-
cibamos la presencia del viento. Es entonces cuando iremos más depri-
sa y cuando lograremos hacer la mejor ceñida.
En ceñida abierta
La expresión "abierta" es muy gráfica . En este rumbo, el barco se ciñe
menos al viento que en la propia ceñida, y lleva las velas bien lIenas*.
Las modificaciones de reglaje que existen entre la ceñida a rabiar y la
ceñida son muy pequeñas, pero el ambiente es muy distinto. De ahora Con viento
en adelante, ya no hay que afinar con el viento para llegar a un punto fl ojo. la velocidad
de destino situado dentro del sector útil, o en las proximidades de éste, del barco influye claramente
sino que el punto al que nos dirigimos es fácilmente accesible de ma- en la diferencia que
nera directa, es decir que podemos poner rumbo hacia él. Es decir, que se produce entre el viento real
hacemos navegación directa. y el viento aparente.
--
El reglaje de las velas
.L.
Las velas están menos cazadas y menos planas que en la ceñida. Pero en
este rumbo, podemos desviar el viento con un ángulo mucho mayor sin
que la componente de abatimiento sea demasiado grande; por lo tanto,
sólo abriremos las velas cuando la modificación del rumbo lo requiera.
Si el viento refresca, no siempre es necesario que aplanemos las velas.
Naturalmente esto presenta diferentes matices según el tipo de barco de
que se trate: en los barcos pequeños, podemos encontrarnos con graves
dificultades para navegar en ceñida con las velas muy embolsadas, pero no
ocurre lo mismo al navegar en barcos grandes, sobre todo si son pesados.
Modo de gobernar
Hay que intentar mantener rigurosamente el rumbo, modificando úni-
camen te el reglaje de las velas, según las variaciones que experimenta
el viento en cuanto a fuerza y dirección .
Por lo general, no resulta difícil mantener el rumbo en esta orienta-
ción. El barco tiene estabilidad y podemos controla r bien su evolución.
La ceñida es el rumbo que debemos llevar siempre que podamos, cuan-
do tenemos que hacer una maniobra que requiera precisión, como pa-
sa r por un canal estrecho, dentro de un puerto lleno de barcos, y en las
Al arribar de la ceñida a rabiar a la
maniobras previas al atraque, etc. Es también el rumbo que suelen lIe-
ceñida, hay que aumentar el á ngul o de
deflexión IAI hasta el va lor óptimo
* En francés ban plein significa con las velas llenas; la expresión equivalente en Ide 20 0 a 25°1 haciendo qu'e la s velas
castellano náutico es ceñida abierta. (N. de la T.). embolsen mejor que largándolas.
518 La maniobra El gobierno del barco 519

var los catamaranes, pues si recordamos la comparación que hacíamos

entre los dos diagramas de velocidad, el rumbo más eficaz de un cata-
marán que quiera ganar barlovento debe ser más" abierto" que el de
un monocasco.

En resumen, la ceñida, es ...

En este momento. hay que volver a hacer hincapié en una posible con-
fusión de vocabulario que ya hemos mencionado, y que podría ser la
causa de ciertos malentendidos, de los que frecuentemente tendremos
que hablar.
Empleamos el término de "ceñida" para designar el rumbo que
nos permite avanzar hacia el viento. Por extensión, este rumbo defi-
ne una orientación del aparejo en relación con el palo y el casco. En
la mayoría de los monocascos la orientación del aparejo en la cenida
y el rumbo que permite avanzar hacia el viento son iguales. Pero en
los barcos rápidos y ligeros, especialmente en los multicascos, el fe-
nómeno del viento de la velocidad obliga a diferenciar los dos térmi-
nos. Recordamos que el viento aparente, el único que percibimos a
bordo de un barco, es el resultado de la combinación del viento de
la velocidad y del viento real. Como consecuencia, cuanto más rápi-
do navega el barco, mayor es la componente del viento de la veloci -
dad con relación a la componente del viento real. Ahora bien, por
definición, el viento de la velocidad es siempre rigurosamente opues-
to a la marcha del barco. Por este motivo el viento aparente es siem-
pre más agud o (más cerca de la proa) que el viento real. El resultado
práctico que podemos deducir, es que en los catamaranes hay que
reglar las velas como para navegar en cenida hasta en rumbos muy
abiertos, con viento de través e incluso a un largo. En este libro r e-
servamos el térm ino "ceñi d a" al rumbo que permite a l barco
avanza r hacia el viento.
Una vez que hemos definido la mejor cenida como un compromiso
entre rumbo y velocidad, nos vemos obligados a insistir de forma cons-
tante en la importancia de la velocidad; sin velocidad, simplemente no
podemos mantener un rumbo. Ésta debe ser nuestra mayor preocupa-
ción cuando gobernamos el barco en cenida, siendo necesario que na-
vegue con soltura y potencia, así como con una cierta libertad de rum-
bo, si queremos que avance de manera eficaz por el callejón estrecho y
sinuoso que bordea el eje del viento.
Con el viento de popa, co locamos
las velas e n oreja s d e burro. el foqu e
e n un costado y la ma yor e n e l otro.
resu~ta muy difícil mantener un rumbo tan exacto, lo cual nos obliga a
analizar al mismo tiempo el rumbo vecino, es decir, el largo, que inclu-
ye un sector de 30° más o menos, a uno y otro lado del eje del viento.
Con viento medio, el viento de popa y el largo son rumbos cómo-
dos y fáciles. Las reflexiones teóricas y los esquemas complicados es-
tán fuera de lugar; el viento empuja el barco y éste avanza, aunque
lleve las velas mal regladas, incluso aunque no lleve velas. La veloci-
dad no es necesaria para mantener el rumbo, pues no hay abatimien-
to, ~i problemas de escora. Podemos ingeniárnoslas para aparejar to-
do tipO de velas grandiosas. La impresión de conjunto es placentera.
El barco no choca contra las olas, sino que se desplaza con ellas. El
viento aparente es más flojo que en cualquier otro rumbo. Navega-
mos a gusto.
tsta es la trampa del viento de popa; nos equivocamos respecto a la
fuerza real del viento. Y, en cuanto refresca, todo lo que contribuía a
hacer tan atractivo este rumbo se convierte en un elemento de incerti-
dumbre. El barco frenado al mínimo y muy fX)co sujeto en su rumbo,
exige del timonel una atención enorme para poder gobernarlo en la
forma adecuada, teniendo a la misma distancia los dos peligros que le
acechan: la trasluchada y la orzada.

CON EL VIENTO DE POPA El reglaje de las velas

En principio, definimos el rumbo del viento de popa de un modo muy Llevamos todo el trapo disponible: mayor, spinnaker -a veces también
concreto: es cuando navegamos con la espalda hacia el viento, exacta- big boy, y otras bonetas, cuando lo consideramos de utilidad y si esta-
mente en un ángulo de 1800 a partir del viento de proa. En la práctica mos seguros de no liarnos en las maniobras.
520
Con el viento de popa la torsión es
nefasta, pues la fuerz a aerodinámica
que incide en la parte alta de la vela
está ma l orientada y hace escorar
el barco a la contra. Hay que tens ar
la trapa.
Si cazamos un poco la mayor, el aire
podrá circu lar mejor dentro del spi; las
fuerza s que inciden sobre esta vela y
sobre la mayor son divergentes. por lo
que al disponer éstas de un apoyo
lateral en e l viento, e l barco s e balancea
menos.
la maniobra
La mayor
En este ru mbo el fl ujo del viento sobre las velas está perturbado y el
rendimiento de la mayor es mediocre. Para que pueda desarrollar la
máxima fuerza de propulsión. hay que darle embolsamiento, limitando
la torsión y ofreciendo al viento la mayor superficie posible.
¡Esta vela forma una resistencia contra el viento! Por este motivo
hay que dominarla al no poder utilizar la fuerza aerodinámica!
Embolsamiento y torsión
Aflojamos el grátil y el pujamen, y dejamos que el palo se adrice oca-
sionalmente, para acentuar el embolsamiento.
Intentamos reducir el alabeo por medio de la trapa. Con el viento de
popa no hay que separar la parte superior de la vela. Además una vela
que se alabea tiende a hacer orzar el barco y le obliga a escorar a la
contra (y a arribar); y después se produce un balanceo desagradable,
que hace que el barco siga su rumbo con dificultad.
Orientación
En principio, con el viento de popa, la mayor debería estar orientada
perpendicular al viento, completamente largada. Pero, existen razones
que nos obligan a cazarla un poco. Por una parte, se produce el balan-
ceo con más facilidad puesto que el barco ya no se apoya lateralmente
sobre el viento. Y por otra parte, la mayor al estar demasiado cazada
obstaculiza la salida de 105 filetes de aire del spi. No estaría mal recor-
dar que navegando con el viento de popa es cuando la mayor corre
más peligro de estropearse; debemos evitar que roce contra los oben-
ques y tener en cuenta el riesgo de la trasluchada. Con este motivo ha-
remos una lasca en el lugar adecuado de la escota y bloquearemos el
carro de la barraescota en el centro. Si el barco tiene burdas, hay que
largarlas las dos, y aflojar un poco el estay.
El spinnaker
En este rumbo, normalmente se lleva puesto el spi .
Igual que el resto de las velas, la misión del spi es desviar el viento,
pero su forma cóncava le permite realizarlo formando un ángulo espe-
cialmente grande: su reglaje está determinado por la preocupación de
que circule la mayor cantidad posible de aire dentro de él. Para ello de-
be orientarse al máximo hacia barlovento y hacia adelante, para que
quede bien despejado de las otras velas. Por lo tan to hay que:
• Abrir el spi al máximo por el costado de barlovento. Para ello hay
que bracear el tangón, es decir, hacer que gire por medio de la braza
hasta colocarlo perpend icular al viento apa rente. Una vez ha al-
canzado la posición específica en la que está al mismo tiempo perpen-
dicular a la línea de crujia del barco, se dice que está completamente
braceado, que es cuando el barco navega en popa redonda. Este re-
El gobierno del barco 521
glaje es más dificil de realizar de lo que parece, debiendo desconfia r de
las desviaciones del viento que percibimos por todo el barco; hay que
fia rse de la veleta situada a tope de palo, o mejor aún, con poco vien-
to, del catavientos del centro del tangón, que es más estable. En la
práctica, es poco habitual mantener el tangón exactamente perpen-
dicular al viento. Las condiciones de la mar y las características del bar-
co (o del timonel) le obligan a menudo a separarse del barco 10' o 15'
braceando para hacer que el barco se vuelva más blando o braceando
a la contra para hacerlo más ardiente .
• Hacer que el 'pi embolse al máximo elevando el pujamen lo
más alto posible, especialmente con viento flojo; en ese caso hay que
aparejar una escota muy ligera, que es el único medio de hacer que su-
ba el puño de escota.
Dar al spi una forma simétrica en sentido vertical. La referencia,
en este caso, no es el palo sino la vertical de la plomada. Para ello,
hay que mantener el pujamen hori zonta l: para lelo al horizonte.
Hay que resa ltar que el pujamen tiene un comportamiento muy par-
ticular, pues el puño de escota que está libre realmente sólo puede su-
bir si el puño de amura está a la misma altura. Por lo tanto hay que
subir el terminal del tangón al mismo tiempo que el puño de es-
cota; pero si subimos demasiado el terminal, el puño de escota cae en
picado, y tendremos que "pescarlo" con el puño de amura.
En 105 monocascos, en 105 que se puede ajustar la altura del talón
del tangón, conviene mantener el tangón perpendicular al palo; pues
en caso contrario, desgasta las maniobras y corre el riesgo de deslizarse
a lo largo del palo. En 105 cruceros pequeños, en 105 que no se puede
realizar este reglaje, se deja que el tangón se arbole ligeramente.
• Largar la escota al máximo. Es la norma fundamental para re-
glar cualquier vela, pero en este caso reviste una importancia especial,
pues un spi únicamente se mantiene en su sitio si puede vaciarse
con facilidad del aire que desvía. Cuando esta vela está demasiado
cazada, y el aire no puede circular dentro de ella, se desinfla por el cen-
tro y acaba enrollándose con una facilidad descorazonadora alrededor
del estay. De todas formas no hay que cazarlo nunca hasta el punto de
que el pujamen toque el cable del estay.
Al igual que las demás velas, hay que cazar el spi hasta el limite del
flameo, y cuando está bien reglado aparece un ligero pliegue en el grá-
til; este pliegue no es negativo en sí mismo, pero es una señal de que
hemos llegado al rendimiento máximo y que estamos muy cerca del
momento crítico. Si lo largamos un poco más, se desinflará, y esta vez
no por el centro, sino por el pliegue completo del borde de barlovento.
Este movimiento puede ser muy brusco y sacudir violentamente toda la
jarcia. Navegando con spi con viento de popa,
Por lo tanto es preferible navegar con un grátil ligeramente temblo- hay que intentar embolsar la mayor
roso, sin dejar que aparezca ningún pliegue marcado. cantidad de viento pos ible.
 El gobierno del barco 523
522 la maniobra

Modo de reglar el spi
Sería inútil pretender reglar el spi de una vez por todas, pues su equili·
brio es muy precario y está a merced de un pequeño cambio de rumbo,
una modificación en la escora, un bandazo o un desvente pasajero. Por
esta razón debe haber un tripulante vigilando constantemente el grátil
para volver a reglar la vela en todo momento.
Reglaje con el amantillo
Por lógIca, tendríamos que hacer lo mismo que con el resto de las velas.
es decir, aduar sobre la escota cada vez que se rompe el equilibrio. Pero
según hemos visto el spi debe estar simétrico en sentido vertical. Ahora
bien, éste cae primero por defecto de simetría y más tarde debido a una
mala orientación . Este equilibrio podemos irlo recuperando por medio
del amantillo, lo que nos obliga a reglar la contra si queremos mante-
a rendir por lo menos en dos lugares concretos: debajo del spi, donde
podemos recuperarlos haciendo que incidan sobre una trinqueta de
spi, y sobre todo en el costado opuesto al spi, donde podemos colocar,
más allá de la pantalla que forma la mayor, una vela útil (por lo menos
a partir de 10 nudos de viento): el big boyo
El big boyes una especie de génova móvil, confeccionado con tela
de spi, cuyo puño de amura está situado muy arriba, con un pujamen
bastante más largo que la baluma, y un grátil muy recortado, para que
la vela pueda situarse lejos del spi.
Esta vela no tiene nervio. Amurada en la proa, se coloca a sotavento
de la escota del spi, con la driza muy largada (el puño de la driza debe
estar a una distancia equivalente al 30% más o menos de la altura del
El spi en los multicascos

nerlo tenso. Recordamos aquí que el puño de escota puede caer tanto l os catamaranes tienen una manga lo

porque el puño de amura está demasiado alto como demasiado bajo. suficientemente amplia para utilizar el
Además de esta continua vigilancia sobre el amantillo, debemos pres- spi si n tangón, lo cual nos simplifica la

El spi se sostiene bien cuando:
1. está simetrico en sentido vertical;
2. su pujamen está horizonta l;
3. e l tangón está orientado
perpendicular al viento apa re nte ...
4. 'o. V también perpendicular al palo.
tar atención a no cambiar de rumbo; el catavientos del tangón es el pri- vida enormemente iY también las
mero en denunciar los errores del timonel y también nos indica cual- trasluchadas! Aparejamos una braza ,
quier cambio en la dirección del viento. Pero si nos alejamos realmente un a escota y una retenida, reglándolas
del rumbo, el spi se viene abajo, flameando si hemos orzado demasiado igual que e n los monocascos, teniendo
o desinflándose por el centro si hemos arribado más de la cuenta. e n cuenta que este tipo de barcos no
s ue len s ufrir bandazos en las orzadas
Reglaje con la escota ni continuos balanceos. ¡Un motivo
Hay gente que prefiere controlar el spi con la escota, aunque es más la- más para que cambiéis e l monocasco
borioso, especialmente con poco viento. En ese caso, cuando se forma por un catamaránl
un pliegue, hay que cazar un buen trozo de escota para soltarlo de
nuevo en cuanto la vela vuelve a estar llena; cuando el spi se desinfla
por el centro, hay que largar inmediatamente. Después hay que reglar El spi sin lágrimas (1)
la altura del puño de amura; notaremos que está demasiado bajo si el
A. Spi demasiado cazado: se desploma por el centro y
pliegue se forma muy arriba y a la inversa. se enrolla alrededor del estay.
En este rumbo, en los multicascos no es necesario utilizar tangón, lo B. Spi bien cazado: aparece un pequeño pliegue por la
cual simplifica enormemente las maniobras y los reglajes . Es suficiente parte alta del grátil.
con que la braza y la escota estén aparejadas de modo simétrico para C. Spi poco cazado: se pliega completamente, produ -
que el spi se mantenga simétrico de forma natural. ciendo una gran sacudida.
l os catamaranes de regata llevan a veces un tangón fijo, con una es-
pecie de terminal que se puede reglar, y cuya misión es sujetar el spi
sólo cuando el barco navega a un largo, y no con viento de popa.

Las velas complementarias

Cuando el spi está bien reglado, en realidad no va le la pena arriesgarlo
todo añadiéndole velas adicionales - dirán los de mentalidad triste-o Y
sin embargo, ¿por qué no divertirnos y llevar la lógica hasta el final? Si
lo miramos bien, todavía quedan agujeros en la jarcia por donde pa-
ti ti

san filetes de aire sin trabajar, lo cual es inadmisible. Hay que obligarles
524 la maniobra
palo). El pujamen debe estar al nivel del agua y la escota debe ir reen-
viada lo más hacia popa posible.
Al contrario de lo que ocurre con el génova, el big boy se llena por
la baluma y se vacía por el gratil. Cuando flamea, tenemos que largar-
lo, y al mismo tiempo tensar la driza para que el pujamen no "arrastre"
por el agua. A partir del momento en que deja de flamear, volvemos a
cazar la escota y largamos la driza, lo cual significa que tiene que haber
un tripulante encargado de reglar la driza con tinuamente.
El big boy estabílíza el barco, pues el spi por un lado y la mayor y el big
boy por el otro, se equilibran. Gracias a esta vela, podemos navegar en la
amura contraria hasta un ángulo de 15° a partir del viento de popa (por
precaución conviene aparejar una retenida en la botavara). En la amura
correda, suele ser eficaz hasta un rumbo en el que el viento aparente esté
situado a unos 40° del viento de popa. Hay que dejar un gran espacio li-
bre entre el big boy y el spi (con este fin debemos bracear el tangón per-
pendicular a la crujía) para que al aire pueda circular libremente.
Si no tenemos big boy, podemos intentar utilizar un génova, siempre
que su forma se preste a este tipo de fantasía y que el grátil no tenga
mosquetones. Para que este génova pueda recoger una cantidad sufi-
ciente de aire, puede que necesitemos coger uno o dos rizos en la mayor.
El foque
Puede ocurrir que realmente haya demasiado viento para izar un spi, y
en ese caso decidamos llevar un foque.
Navegando con viento de popa, podemos aparejar un génova relati-
va mente grande y atangonarlo a barlovento (en ese caso es convenien-
te que la superficie de la mayor sea igual que la que utilizaríamos en la
ceñida, o un poco más). Si hay mucha mar, hay que pensar que el tan-
gón podría plantarse encima de la ola si el barco da un bandazo, por lo
que no dudaremos en elegir un génova pequeño y sobre todo que ten-
ga el puno de escota alto. Podemos completar agradablemente la esce-
na aparejando un big boya sotavento.
Pero el ba rco ya ha alcanzado su velocidad crítica, y quizás no valga
la pena exagerar.
Si navegamos en un rumbo demasiado próximo al viento como para
que el génova atangonado pueda portar bien, hay que tomar una decisión:
o bien arribar un poco para que porte mejor, o bien orzar para que este
génova sea eficaz a sotavento. La cuestión es decidir si tenemos prisa o no.
¿Pero quién decía que había que volar a cualquier precio? En caso
de que no estemos muy seguros de nosotros mismos, siempre pode-
mos elegir soluciones más razonables, o que se adapten mejor a la jar-
cia de nuestro barco, es decir, llevar un foque sólo, o dos foques, uno
de los cuales sin nervio, o dos foques sin nervio, etc. En caso de llevar
dos toques, resulta conveniente dejar un espacio libre entre los dos, pa-
A fa lta de spi ... ra que no se estorben.
El gobierno del barco 525
Las trinquetas gemelas
Los buenos escritores disfrutan describiendo los inventos con los que
podemos vivir largas y felices jornadas navegando con viento de popa,
por ejemplo, cruzando el Atlántico empujados por los alisios. Las tri n-
quetas gemelas, o los foques gemelos, hacen maravillas en este caso,
siempre que no estemos obsesionados con la velocidad.
Podemos utilizar dos tangones, preferiblemente telescópicos, o incluso
quitar tranquilamente la mayor, pues al estar el centro vélico situado tan
a proa, el barco sigue una derrota muy estable, lo cual facilita el trabajo
del piloto automático o del simple amantillo aparejado sobre la cana.
La versión moderna de las trinquetas gemelas se denomina booster.
Es un doble foque confeccionado con tela de spi y cuyo gratil represen-
ta el eje de simetría; se puede utilizar como foque, superponiendo las
mitades. Es una vela que favorece la tranquilidad a bordo del barco,
más que el rendimiento de éste.
Pero ¡cuidado al navegar en estos rumbos! pues al no llevar mayor
tardaríamos mucho tiempo en rescatar a un hombre del agua. Por este
motivo" ¡un pequeño elic es mejor que un gran pluf!".
El equilibrio del barco
En este rumbo, el equilibrio del barco en la caña está condicionado en
parte por la falta de simetría del plano vélíco:
El spi sin lágrimas (2)
A. El spi estaba demasiado cazado, o bien el timonel ha arri-
bado demasiado, y el barco navega en la amura contraria ...
B .... Y esto es lo que ocurre.
C. Pe ro pasamos la mayor al costado donde está el tan -
gón, y aparejamos una reten id a en la botavara.
D. Ar rib amos un poco para co locarnos otra vez en la
amura cont raria (con la botavara a ba rlove nto), para que e l
sp i se desenrolle sólo ..
E. Volvemos a pasar la mayor al costado donde esta ba al
principio, y proseguimos la marcha, reglando la braza y so-
bre tod o la rgand o la escota. El incidente ha si d o superado.
526
Sin duda por despiste, el patrón ha
dejado que el spi se enrolle alrededor
del estay (decim os que e l spi está
" enchorizado" ). Si únicamente ha dado
una vue lta, podrá desenrollarlo orzando
ligeramente o tirando un poco de la
escota . Pero si ha dado más vueltas,
tendrá que consultar e l s egundo
episodio del s pi s in lágrimas de la
página anterior.
Un barco que no tenga alerón resbala,
por lo que e l rumb o y la derrota ya no
coi nciden. Sin embargo. con un poco
de orza, obedece perfectamente al
timonel.
La maniobra
• con mayor sólo, muy largada, el barco presenta una tendencia na-
tural a orzar, se vuelve ardiente;
• cuando se apareja un foque en el costado de barlovento, pode-
mos equilibrar el barco, escorándolo ligeramente a la contra;
• con spi, el efecto de la mayor se compensa bastante, y el barco se
equi libra; sin embargo, esta vela a menudo obliga a los monocascos a
escora r a la contra más de lo deseable, haciendo que se vuelvan desa-
gradablemente blandos.
Con buen tiempo, y ya que la mar no obstaculiza la marcha del bar-
co, resul ta bastante fácil mantener el rumbo. Las orzadas se pueden
controlar cómodamen te, pues el pliegue del grátil nos sirve de señal.
Por el contrario, las arribadas suelen ser más traicioneras.
Si arribamos más allá del viento de popa, es decir, si navegamos en
la amura contraria, el spi, al quedar desventado por la mayor, corre el
peligro de desplomarse y de acabar enrollándose alrededor del estay. Si
consigue dar una primera vuelta, seguramente no podremos impedir
que continúe, y si orzamos no haremos más que empeorar las cosas.
Pa ra poder desenrollarlo, hay que colocarse en la posición opuesta, es
decir, virar por redondo y navegar en la amu ra cont raria, sobre el otro
costado, de este modo el spi se desenrollará solo.
Por regla general, navegando en un monocasco, con vien to de popa
y con spi, en cuanto la cosa no marcha, el timonel debe tener el reflejo
de orzar, antes que arribar, pues un spi que flamee siempre se recupera
antes que uno enrollado sobre el estay. Pero debemos llegar a dominar
este reflejo; no se trata de orzar bruscamente, ni tampoco más de 10°
o 15°, pues si lo hacemos, cuidado con el bandazo ..
En los m u lticascos, este bandazo resulta inadm isible, y e l r ies-
go de enrolla r e l spi es m uy lejano, p uesto que se ba lancean me-
nos; es pref e ri ble navegar con e l viento de popa, aunque corra-
m os el pel igro de t rasluchar.
La orza
En los barcos con orza, ésta, en principio, no sirve de nada al navegar con
viento de popa, puesto que el barco recibe un empuje en el sentido de la
marcha. Con poco viento, la orza incluso llega a ser contraproducente pues
aumenta considerablemente la superticie en contacto con el agua. Por este
motivo conviene quitarla del todo. Por el contrario con viento fresco, en los
barcos que no tienen alerón fijo en la parte inferior del casco es mejor dejar
un poco de orza. Si el barco no tienellingún plano antiabatimiento, el bar-
co no puede evolucionar bien en cuanto se separa de la popa cerrada, res-
balando al menor bandazo. Asimismo, se produce el balanceo con mayor
facilidad, lo que origina una gran inestabilidad en la derrota.
Hay que recordar que la eficacia de la orza aumenta en una propor-
ción igual al cuadrado de la velocidad. Al navegar rápido y no necesi-
tarla apenas, no es preciso bajarla mucho.
El gobierno del barco 527
Viento fresco
Al navegar con el viento de popa, las dificul tad es empiezan en cuan to el
viento refresca. La "pendiente" que bajamos se hace más aguda y no
tenemos buenos frenos. Un ba rco pasado de trapo, que navegue a gran
velocidad cuando la mar empieza a forma rse exige que llevemos la caña
con mucha atención. En este caso, el principal problema es la seguridad.
Con el viento de popa, es muy dificil parar el barco y la presencia del spi
hace que cualquier maniobra sea larga y dificil, siendo necesario bastan-
te tiempo para llegar hasta un tripulante caido al agua.
La primera regla que debemos observa r, y que podemos aplica r a to-
dos los rumbos, pero especialmente a éste, es amarrarnos en cuanto el
viento deja de ser muy flojo. A continuación, debemos saber hasta qué
momen to podemos llevar izado el spi, pues en caso de falsa maniobra
las reacciones de los barcos son muy diferentes; los derivadores lastra-
dos con poco calado que ofrecen poca resistencia, se tumban sin pro-
ducirse rot uras, pero lanzando a veces a los tripulantes fue ra del barco;
o t ros aguantan produciéndose daños, como en el caso de los cruce ros
pesados; y, por último, los multicascos vuelcan .
Podemos llevar el spi durante bastante tiempo, siempre que domine-
mos la situación. Todo depende del grado de entrenamiento de la tri-
pulación. El dominio del spi se adquiere de forma progresiva, intentan-
do llevarlo cada vez con un viento más fresco (siempre que efectuemos
las pruebas en lugares donde no existan riesgos graves, si se produjese
una avería). Más adelante ana lizaremos los diferentes motivos que pue-
den llevarnos a tomar la decisión de quitarlo.
El principal problema de gobernar con viento de popa y viento fres-
co es mant ener el rumbo, pues se suelen producir guiñadas con mayor
facilidad, cuyas consecuencias son más serias que en cualquier otro
rumbo . Asimismo, es p referible no navega r en popa redonda, sino
mantener el barco a 10° ó 15° de este rumbo para disfrutar de una me-
jor estab ilidad en la derrota y no exponernos a posibles orzadas ni a
arribadas intempestivas.
El equilibrio en la caña
Inestabil idad debida a las ve las
Con viento f resco el spi puede arriesga r seriamente la estabilidad de la
derrota. Por una parte, resu lta di f ícil mantener el equilibrio lateral, pues
esta vela tiende a obliga r al barco a escorar a la contra haciendo que se
vuelva muy blando; aparece cierto balanceo, que convierte al ba rco al-
ternativame nte en blando y ardiente, y el timonel suda la gota gorda.. Con viento fresco. e l barco tiene
Por otra parte también puede in fluir sob re la estabilidad longitudinal,
tendencia a clavar la proa. Hay que
pues el spi tiende a levantar la popa del ba rco, al mismo tiempo que in- embridar e l spi, desplazando hacia
clina el tope del palo hacia la proa; al quedar f renado el casco por efec- adela nte e l punto de cazado de la
to del agua, el barco cla va. Podemos sobrecargar la popa para aligerar escota . Al estar más plano. el spi tira
la proa, pero la mejor solución para equi librar el ba rco es embridarlo, má s hacia la proa (y con menos fuerza) .
528
En l a c r esta de
las olas, los movimientos
superficiales del ag u a de-
jan sin efec to al timón y
h acen girar e l barco en
un sentid o o en otro. En
e l seno de l as o las. l os
movimientos superficia-
les del agua mejoran la
acció n del tim ó n y no em -
pujan a l barco ni e n un
se ntid o ni en otro . Po r lo
tanto, en el se no de la ola
hay que o rza r o arr ibar,
según los casos, para que
la o la v uelva a co loca r al
barco en sus líneas.
la maniobra
es decir, inmovilizarlo y aplanar el spi. Para ello bajamos el puño de es-
cota con un barber hauler o desplazamos hacia adelante el puño de
amura con el fin de mantener horizontal el pujamen.
Si se somete al spi a un esfuerzo prolongado, resulta conveniente
soltar o recoger algunos centímetros de driza cada dos o tres horas pa-
ra evitar que se desgaste.
Por otra parte, hay que intentar limitar al máximo el alabeo de la
mayor por medio de la retenida, cazándola bastante para oponerla
aerodinámica mente al balanceo.
Inestabilidad debida a la mar
Las olas y el balanceo que se produce en los monocascos apartan al
barco de su derrota. Cuando una ola choca contra el casco por el cos-
tado de barlovento lo obliga a orzar, y haciéndole arribar si choca por
el costado de sotavento. Esto es debido a que la ola no sólo tiene como
efecto hacer girar al barco, sino que le obliga a escorar o a contraesco-
rar según el caso, lo cual acentúa la guiñada.
En este aspecto resulta decisivo utilizar la caña con precaución, sien-
do fundamental evitar la acción de las olas, pues una vez que comienza
el movimiento, el timón no produce ningún efecto. Cuando la ola al-
canza al barco por barlovento hay que arribar antes de que llegue, de
este modo volverá a colocar el barco en su derrota. y al contrario, orzar
antes de que la ola alcance al barco por sotavento, para escapar al des-
lizamiento fatídico que conduce a la trasluchada.
Para todo esto es necesario maniobrar la caña con tacto y firmeza.
Hay que actuar como si interpretáramos una sinfonía, es decir piano
cuando es un andante, y "a tope" cuando es Wagner, dicho de otro
modo: evitar lanzarnos sobre la caña cuando no percibimos ninguna
resistencia, y aguantar con todas nuestras fuerzas cuando la caña tira,
pues el timón debe moverse lo mínimo. En estas condiciones, el trabajo
que se ve obligado a realizar el timonel a menudo resulta agotador.
Asimismo, los reflejos que debemos adquirir no son los mismos, isino
que dependen del número de cascos que gobernemos!
la orzada
Incluso si el timonel está muy atento, puede ocurrir que el barco se le esca-
pe y se vaya de orzada. Al navegar con spi, el barco se encuentra en una si-
tuación delicada. Los monocascos tumban, disminuyendo su velocidad y
parándose de través al viento. Éstos presentan una tendencia a seguir tum-
bados, pues el spi en cierto modo funciona al revés, es decir, que el aire pe-
netra por la parte inferior escapándose como puede por los lados.
Si reaccionamos con rapidez, mientras el monocasco todavía lleva
velocidad, podemos restablecer la situación largando en banda la esco-
ta del spi, y poniendo la caña a barlovento. Pero si el barco se ha que-
dado sin velocidad y el timón ya no hace efecto, se quedará de través
El gobierno del barco 529
.. El spi sin lágrimas (3)
on secu encias de un a orzada : el barco
C se para, se tumba y no ti e n e motivo
alguno para leva ntarse mientras no ha-
gamos algo. Larg ar la escot a en
banda no es s ufi ciente, ¡h ay
que larga r tambi én la bra za y
bajarlo, de ese modo el bar-
co na vega-
r á mu c ho
m ejor! ;;0~~~?-;¡~~Z
al viento, con el spi sacudiendo violentamente y destrozando toda la
arboladura. Hay que salir de ahí rápidamente .
Sólo existe una solución: largar la braza. El barco se vuelve a adrizar
enseguida, el spi se desinfla y ya podemos bajarlo sin ningún problema.
Esta situación, preocupante en los monocascos, resulta fatal en los
multicascos. No hay que dejarse llevar en ninguno de los dos bordos,
siendo preferible enrollar el spi a trasluchar. Pero como nunca podemos
tener la seguridad de que el barco no se vaya de orzada, hay que estar
preparado para neutralizar el spi desde el primer momento. Para ello,
debemos sujetar la braza con la man o, dando sólo dos o tres vueltas
al güinche, listos para so ltar todo al más mínimo peligro.
No hay que olvidar que, en uno u otro tipo de barco, también pode-
mos quitar el spi; de este modo el ambiente se relajará.
la arrjbada
En los monocascos
Si la orzada es fastidiosa, la arribada puede ser mucho más grave, pues
puede obligar al barco no sólo a trasluchar sino a irse de orzada en la
otra amura. En caso de que hayamos aparejado una retenida en la bo-
tavara, el espectáctulo puede ser impresionante, colocando al barco en
una situación completamente indescriptible, y además muy fugaz, pues
por lo general, siempre hay algo que se rompe enseguida.
Cuando hay mucha mar, la retenida de la botavara resulta necesaria
y debemos seguir un rumbo a 10° ó 15° de la popa redonda, pues, a
fin de cuentas, va le más correr el peligro de salir de orzada.
En los multicascos
La arribada y la posterior trasluchada son proporcionalmente menos
peligrosas, siendo el riesgo menor al balancearse poco el barco. Pero,
530 la maniobra
como la orzada está prohibida, debemos tener el reflejo de arribar al
llevar la caña . La trasluchada puede ser la única sa lida, por lo que debe-
mos estar preparados.
Con este fin, debemos:
- eliminar la torsión de la mayor;
- bloquear el carro de la barraescota en el centro, o incluso a barlo-
vento, para que la vela, que no está completamente largada, pueda lle-
gar automáticamente hasta los obenques en el nuevo bordo;
- quitar todo lo que pueda engancharse a la escota de la mayor;
- mantener la cabeza bastante por debajo de la botavara;
- evitar poner una retenida en la botavara, excepto si se puede lar-
gar de manera au tomática.
De modo general, volvemos a repetirlo: la salvación de los multicas-
cos está en la velocidad, y hay que hacer todo lo posible para evitar
que disminuya, pues si el casco va más despacio que la jarcia ..
Reduci r el trapo
Arriar el spi con viento fresco no siempre es cosa fácil; hay que reflexio-
nar, y saber guardar la ropa a tiempo.
De hecho, a partir de una determinada fuerza de viento, los riesgos
Una razón más para reducir trapo con
se mul tiplican y la cosa ya no vale la pena. La inestabilidad en la derro-
viento fresco: c uando la mayor está
ta, que en parte se debe al balanceo provocado por la parte colgante
rizada, e l spi se vacía mejor.
del spi, se vuelve casi continua. El peligro de clavar es muy grave, inclu-
so para los barcos grandes, y aunque el palo no se rompa, todo el bar-
co corre el peligro de irse a pique.
El cansancio es motivo suficiente para bajar el spi. Debemos estar en
forma y bien despiertos para poder mantener esta vela izada con viento
fresco. Además, es casi imposible cambiar de timonel, pues el que está en
este puesto cuando el viento refresca se va acostumbrando poco a poco a
sentir el barco, y forma un todo con él reaccionando en la forma adecua-
da; el tripulante que va a sustituirlo se encuentra de golpe inmerso en el
problema, y por lo general no le da tiempo a adapta rse antes de que se
produzca la primera falsa maniobra, lo que a menudo le cuesta al propie-
tario del barco el propio spi y a veces el palo, si no es el barco completo.
Navegar con spi durante mucho tiempo con mar formada, agota los
El spi sin
nervios de la t ripulación, pues es imposible relajarse. El cansancio a ve-
lágrimas ( 4 )
ces es motivo de decisiones arriesgadas, sin conta r con las dificultades
que se prod uciría n para rescatar a un hombre del agua.
Bajar la vela a t iempo es un impera t ivo a la hora de gobernar el bar-
co con spi. Iza r uno pequeño no siemp re es recomendable, pues el pro-
blema no es tan to de superficie como de estabili dad. Al estar sujeta es-
ta vela únicamente por dos puntos, impone a la jarcia enormes sacudi-
das y tensiones.
¡Situación demasiado efí- Es preferible llevar un génova o un foque atangonado o, incluso a
m era para representarla!
veces, un spi asimétrico, por definición no atangonado; la disminución
1
El gobierno del barco 531
de velocidad se compensa con la estabilidad de la derrota, con lo cual
podrá aflorar la sonrisa en nuestros rostros.
Coger rizos a una mayor no influye apenas sobre la marcha del bar-
co en este rumbo.
Rizada como en la ceñida, molesta menos al spi, sobre todo
cuando hay que realizar una maniobra rápida, y el barco evolu-
ciona mejor y es más seguro con la misma superficie de mayor
que hubiera llevado en la ceñida, con u n t iempo similar.
Viento flojo
El rumbo del viento de popa resulta igual de cansado con viento muy
flojo que con brisa fresca. Ahora echamos de menos el exceso de vien-
to que tantos problemas nos causaba antes. En este caso, tenemos la
oportunidad de disfrutar con el spi, que no sirve de mucho, así como
de inventar todo tipo de trucos para hacer que el barco avance. El ene-
migo número uno es el balanceo; en los cruceros pesados, cuando no
estamos en regata, a veces conviene bajar la vela para que descansen
tanto la tripulación como la jarcia.
Sin embargo, hay que saber hacer avanzar al barco con poco viento,
pues puede que lo necesitemos para salir de un canal delicado, para
ganar algunas millas con el fin de evitar una corriente o simplemente
para volver a la hora prevista.
¿Podemos hablar del reglaje de las velas?
Con el viento de popa, el viento aparente es más flojo que el viento
real y en cuanto avanzamos un poco no notamos nada.
Un spinnaker fino (26 gramos por metro cuadrado) que lleve escotas
ligeras (4 milímetros por 100 metros cuadrados, por ejemplo), quizás
pueda llegar a tomar forma, pero es necesario que la mantenga. Por
este motivo hay que estar continuamente ajustando el puño de amura,
según la altura que alcance el puño de escota ..
Muchas veces podemos largar un poco de driza para que el spi se se-
pare de la mayor, aunque el inconveniente que se plantea es que se re-
quiere mucha atención al aumentar la inestabilidad del puño de amura.
Podemos hacer que las velas "trabajen", es decir, dejar que se inflen
largándolas despacio, y sujetándolas en cuanto alcanzan la orien tación
correcta. En caso de que no haya viento, podemos orientarlas empu-
jándolas con la mano.
Naturalmente, las velas deben tener el máximo embolsamiento posible, y
si el barco se balancea hay que dejarlas flamear para poder avanzar un poco.
Hay que escorar un poco el barco para orientar las velas lo mejor po-
sible, y movernos lo mínimo. Resulta inútil que la tripu lación se amon-
tone al fondo del barco, pues en este caso vendría bien cierta carga
aerodinámica. Los barcos que lleven orza, deberán quitarla del todo.
También dicen que silbando hacemos que sople el viento ..
532
la mejor ganancia de barlovento
la obti e ne e l barco que s igue la
derrota OB.
* En francés el "petit-Iargue" (des-
cuartelar en español) se incluye dentro
de los rumbos del largo, mientras que
en español está considerado como
rumbo de ceñida .
la maniobra El gobierno del barco 533
¿Viento de popa o un largo? que acabamos de citar no se produce siempre, pudiendo navegar muy
Ganancia de sotavento bien en esos rumbos sin que jamás se origine; para ello basta con no
En los barcos modernos, y especialmente en los multicasco5. hay que cazar demasiado las velas, pues de todos modos el barco avanzará con
evitar el viento de popa, pues es un rumbo lento y desagradable. Igual buena velocidad. Sin embargo, no debemos olvidar que los multicas-
que hacíamos al analizar con la ganancia de barlovento, intentaremos cos, sobre todo los ligeros, pueden volcar aunque estén bien reglados,
lograr la mejor "ganancia de sotavento" aprovechando el buen rendi- si cometemos alguna equivocación con la caña.
miento de los barcos al navegar con el viento por la aleta, o a un largo Pero cuando queremos sacar el máximo partido, todo cambia; tene-
los que sean más rápidos. mos que cazar las velas al máximo, obteniendo el mejor reglaje cuando
La polar del dibujo de al lado nos indica que el barco gana más sota- están al límite de la entrada en pérdida. Hay que resaltar que en ese
vento siguiendo la derrota B. Por lo tant o hay que dar bordadas viran- momento hay que prestar mucha atención.
do en redondo de forma regular.
La entrada en pérdida
Ya hemos hablado de este fenómeno en varias ocasiones. Simplemente
A UN LARGO hay que recorda r que, al cazar poco a poco una vela, la fuerza que ésta
Entre la ceñida y el viento de popa se ext iende el amplio dominio del recoge aumenta de modo regular, hasta alcanzar un punto crítico, más Navegar a un largo es la mejor manera
largo. La misma palabra lo indica, es el imperio de la libertad. Soltamos allá del cual disminuye de golpe. Este punto se sitúa en el instante en de aprovechar e l viento ...
las bridas al caballo y éste se pone a galopar a su antojo. que la vela constituye un obstáculo para el viento, más que un medio El barco navega con rapidez, escora
Es el rumbo preferido del barco, es decir, el que adopta con mayor deflector. El flujo de aire, hasta entonces regular, de repente se vuelve poco y la tripu lación está a gus to.
naturalidad, navegando deprisa y aprovechando el viento con facilidad.
Cuando el \liento refresca, en lugar de separar prudentemente la vela
como hacíamos en la ceñida, podemos ofrecer más superficie aún, co-
rriendo el único riesgo de ir más rápido.
No se trata tanto de reglar las velas al límite del flameo, sino de
orientarlas para desviar el viento con el mejor ángulo posible, yaprove-
char así la máxima potencia.
Todo esto nos incita a la alegría, pero de todas formas hay que tener
precaución, pues nos acecha una trampa: la entrada en pérdida; de for-
ma repentina y sin razón aparente el barco disminuye su velocidad, dan-
do la impresión de que el viento desaparece bruscamente; se acabó.
En los multicascos, ¡además de entrar en pérdida podemos volcar!
los rumbos del largo
Hay una gran diferencia de ambiente entre el momento en que el flujo
del aire sobre las velas es regula r y aquel en que se vuelve tu rbulento.
Estos dos ambien tes co rresponden a dos rumbos diferentes: el largo y
el viento por la aleta, estando este último muy próximo al viento de po-
pa, tal como hemos visto.
El campo de acción del largo es tan amplio, que se suele dividir en
dos zonas: el descuartelar y el largo* propiamente dicho. En primer lu-
gar analizaremos las normas de reglaje comunes a estos dos rumbos, y
más tarde las particularidades del gobierno del barco en cada uno de
ellos. Evidentemente, debemos resaltar que el modo de gobernar va es-
trechamente ligado al estado de ánimo de la tripu lación.
Según los casos, el descuartelar y el largo pueden ser los rumbos
más despreocupados, o también los más febriles. La entrada en pérdida
 534
Navegando a un largo. las
modificaciones del viento aparente
pueden ser conside rables.
La maniobra
turbulento, disminuyendo bruscamente la presión del viento sobre las
velas. Esto es lo que acaba ocurrir.
El cambio es desconcertante. Pues nada nos indica la proximidad de
la entrada en pérdida, y cuando ésta se produce, no es nada fácil salir
de ella; hay que largar las escotas en banda, o bien orzar claramente
para desprender los remolinos de aire de las velas, antes de continuar
la ruta. En los barcos pesados, con brisa ligera, a veces se tarda mucho
tiempo en restablecer la situación.
Las fantasía s del viento aparente
Ta mbién debemos recordar que, en el sector del largo, al soplar el vien-
to de t ravés la diferencia de dirección entre el viento real y el viento
aparente es mucho mayor que en cualquier otro ru mbo. El viento apa-
rente es más agudo que el viento real, y cuanto más rápido vamos más
aumenta la diferencia (pudiendo llegar a alcanzar frecuentemente los
30° en los monocascos y de 60° a 80° en los multicascos). Por lo tanto,
la más mínima variación de velocidad origina un cambio notable en la
dirección del viento aparente.
Cuando el barco disminuye su velocidad un instante por cualquier
motivo, el viento aparente puede alargar lo suficiente como pa ra que
las velas se encuentren de repente demasiado cazadas; el flujo de aire,
hasta entonces regular, se vuelve turbulento, el barco entra en pérdida,
y la ligera disminución de velocidad inicial se agrava repentinamente,
aunque no se haya producido ningún cambio en el reglaje de las velas,
ni en el equilibrio o el rumbo del barco.
Al arribar a partir de la ceñida, en un primer momento podemos dar
embolsamiento a las velas y aumentar el ángulo de deflexión del viento
logrando enseguida el máximo rendimiento de las velas.
Pero a medida que arribamos, el viento aparente escasea, lo cual li-
mita la posibilidad de largar las velas, y refresca, lo que hace que au-
mente la potencia y como consecuencia la velocidad, y el viento de la
velocidad, y así sucesivamente, hasta que el barco alcanza su velocidad
crítica.
M ientras no sobrepase la velocidad crítica, cualqu ier arribada que se
produzca modificaría el ángulo formado entre el viento aparente y el
barco en una proporción comparable a la disminución del viento de la
velocidad. Al compensarse estos dos fenómenos el barco puede mante-
ner su velocidad, permaneciendo constante el flujo de aire hasta unos
140° del viento real, siempre que no entre en pérdida.
Si el barco empieza a planear, puede seguir acelerando a medida que
aumenta el ángulo entre el barco y el viento aparente, incluso aunque el
viento caiga. Pero lo más característico es que este ángulo aumenta muy
lentamente, pudiendo permanecer por debajo de 50· hasta un rumbo de
0
140 del viento real, siempre con la condición (recordémoslo) de que man-
tengamos la velocidad . Podemos imaginarnos sin dificultad la atención que
El gobierno del barco 535
se necesita para llevar la caña en estas condiciones, pues la velocidad se
convierte en uno de los elementos fundamentales del equilibrio obtenido.
La velocidad
En los mu lticascos . Los efectos negativos de una disminución de velo-
cidad son muy conocidos y temidos por los tripulantes de los multicas-
COS o De hecho, es una razón más que suficiente para volcar, incluso en
los barcos grandes, por lo que vamos a analizarla.
Por ejemplo: el casco de sotavento de un (atamarán se coloca sobre
una ola. el barco disminuye su velocidad, el viento alarga bruscamente,
y antes de que entre en pérdida. la fuerza aerodinámica que incide so-
bre la mayor aumenta y sobre todo cambia de dirección. El barco se
vuelve ardiente y orza, si el timonel no ha arribado previamente. Al or-
zar, aumenta la tendencia del barco a clava r lo que origina una dismi-
nución de velocidad. Es el pez que se muerde la cola, y si encima añadi-
mos una pizca de inercia de la parte alta del palo, ... ipluf! de repente
nos encontramos sobre el tejado.
Este encadenamiento de sucesos explica muy bien por qué la sa lva-
ción de los multicascos es la velocidad, pues son barcos que nunca de-
ben frenarse bruscamente, ya sea de forma voluntaria o no, especial-
mente cuando navegan a un largo.
Debemos adoptar el reflejo de mantener la velocidad a cualquier
precio, aunque tengamos que arribar un poco. Si queremos disminuir
la velocidad, podemos orzar, pero hay que hacerlo muy despacio.
En los mo n ocascos que, a priori, navegan más despacio y pueden
escorar sin peligro alguno, el ambiente es muy diferente. Una disminu-
ción ocasional de velocidad produce los mismos fenómenos aerodiná-
micos, pero estos barcos los acogen con un simple bandazo, y no hay
nada que temer.
El reglaje de las velas
Hay que reglar las velas constan temente de acuerdo con la velocidad
del barco. Cuanto más rápido va éste, más hacia proa se sitúa el vien to
aparente, y más tenemos que cazar las velas para seguir desviando el
viento en el mejor ángulo.
Cuando el vien to refresca, no hay que aplanar las velas ni darles tor-
sión, sino que basta con largar un poco las escotas, pues aunque la de-
flexión .sea menor, la fuerza del vien to permanece igual y está mejor
orientada con lo cual la potencia del barco sigue aumentando.
Como de costumbre tenemos que cazar las velas hasta la desapari-
ción del temblor que se produce en el grátil si n sob repasa r un cierto lí-
mite invisible, más allá del cua l el ba rco en tra en pérdida . Pero este li-
mite puede materializarse por medio de catavientos que se cosen a las
velas. Observándolos con atención es como mejor conseguiremos re-
glar las velas hasta el limite de la entrada en pérdida.
 536
A un largo. a pesar de la escora, hay
que mantener el spi simétrico en
sentido vertical. con los dos puños
inferiores a la misma altura . Podemos
e levar un poco e l puño de escota
pasando la escota por e l extremo de la
botavara - y sobre un guinche de rizos-o
Con el fin de reducir el esfuerzo que se
realiza sobre la braza, resu lta
conveniente aparejar un tangón
pequeño, o jockey pool. de lante de los
obenques.
Hay que
recordar
Si el pliegue está dema-
siado alto, hay qu e su bir
el tangón.
Si el pli eg ue es tá dema-
siado bajo, hay que bajar
el tangón.
la maniobra El gobierno del barco 537
El reglaje del spi Gobernar el barco a un descuartelar
Las normas relativas al reglaje del spi con el viento de popa siguen sien- El barco alcanza la máxima velocidad navegando a un descuartelar y sin
planear. El flujo del aire incide sobre las velas de forma regular, y la
do válidas al navegar a un largo; vamos a recordarlas:
- el tangón debe estar perpendicular al viento aparente; fuerza aerodinámica es grande y está muy bien orientada. Sin embar-
- el spi debe ser simétrico en sentido vertical; go, con brisa fresca el par de escora puede aumentar, por lo que con-
- el tangón debe estar perpendicular al palo; viene hacer banda enérgicamente si queremos que las velas permanez-
- con viento fresco hay que aplanar el spi. can regladas en el mejor ángulo de deflexión . Esto es dificil de conse-
guir, pero ¡menudo resultado!
No debemos apartarnos de estas normas, más que para equilibrar el
barco braceando el tangón, y renunciaremos a mantener el tangón En este rumbo, nos encontramos a igual distancia de la ceñida y los
perpendicular al palo, para conservar la simetría del spi. rumbos portantes, disponiendo de la mayor amplitud de reglaje posi-
ble. De hecho, la orientación de las velas puede variar desde el punto
de entrada en pérdida hasta el flameo total. Incluso la misma entrada
Navegando a un largo, el spi se aplana bastante de forma natural,
en pérdi da puede subsanarse rápidamente, largando las escotas en
puesto que el puño de escota se va desplazando hacia abajo a medida
que el barco orza, es decir cuando lo cazamos. Con poco viento, para cuanto se produce, con el fin de despejar las velas de los remolinos; a
mantener el embolsamiento, desplazamos hacia atrás y elevamos el continuación, hay que cazarlas poco a poco hasta que el flujo de aire
sea otra vez regular.
reenvío de la escota fjusto por encima del balcón o incluso en el extre-
mo de la botavara); y con viento fresco, desplazamos hacia adelante el
En las rachas, y según sean las circunstancias, podemos reaccionar
reenvío de la escota con el fin de aplanarla. de manera diferente: orzando igual que hacemos en la ceñida, o bien
Existen también spis de largo, más planos que los spis normales, pre- arribando y largando escotas. Un buen compromi so: el gennaker.
vistos para navegar más cerca del viento y cuyo puño de amura debe • ¿Spi o génova? Importante cuestión: ¿qué es mejor, llevar el spi Esta vela ligera, con mucho
reglarse bastante bajo. Este reglaje se realiza en función de la altura a
o el génova? No siempre resulta fácil saber cual de los dos rendirá más. embolsamiento, se utiliza igual que el
la que aparece el pliegue del grátil al largar la escota.
En el dibujo se muestra el caso límite en el que, en teoría, tanto el spi spi y se m aniobra como un foque sin
La mayoría de los spis se suelen plegar por "el hombro", es decir a
como el génova, con reglajes apropiados de mayor, obtienen la misma engarruchar en e l est ay.
dos tercios de su altura total. Si el pliegue se forma más arriba, significa
que el puño de amura de la vela está demasiado bajo. Y si aparece más
bajo, es que el puño de amura está demasiado alto.
Algunos spis de largo se reglan a la inversa de los spis de viento
de popa. La altura del puño de amura se ajusta en función del plie-
gue, ajustándose despuéS la altura del puño de escota para obtener
un spi simétrico en sentido vertical. Sin embargo, los spis cosidos en
forma de estrella (starcut) cuyo grátil debe estar muy tenso (se utili-
zan casi como un génova) hay que reglarlos dejando un pliegue a
media altura.
Por último, existen spis asimétricos, que son velas intermedias entre
spis y génovas. Para reglarlas bien hay que mantener el pujamen hori-
zontal.
El equ ilibrio del barco
A un descuartelar y a un largo, muchos monocascos presentan una
tendencia a volverse muy ardientes, pues el centro vélico se desplaza
claramente a sotavento.
Esta tendencia resulta muy difícil de eliminar, pudiendo dominarla
en cierta medida, si disponemos de orza abatible y la sacamos bastan-
te. En cualquier caso, hay que evitar que el barco escore, pues con ello
esta característica aumenta de manera especial.
1
 538 La maniobra
velocidad. El spi, para mantenerse arriba, tiene que estar bastante caza-
do ~ la fuerza tan enorme que recibe no está orientada en el mejor
sentido; el génova recibe una fuerza menor, pero mejor orientada. Has-
ta ahí el spi lleva ventaja, pero al navegar con génova, la mayor puede
largarse más que si navegamos con spi. Lo importante es calcular bien
cuando la mejor orientaCión del conjunto mayor-génova compensa la
mayor fuerza recogida por el conjunto mayor-spi.
Una vez que hemos decidido izar el spi, podemos observar la orien-
tación de la driza, que nos indica la dirección en la que t ira la vela, aun-
que este punto de referencia es sólo aproximado. En realidad, nave-
gando a un descuartelar, el spi sólo es eficaz con viento flojo. Con vien -
to fresco, la ganancia de velocidad no compensa el alargamiento del
recorrido, motivado por las inevitables orzadas; asimismo, hay que te-
ner en cuenta el tiempo que empleamos en izar y bajar la vela.
• Los multicascos. A partir de un descuartelar algunos multicascos
empiezan ya a planear; cuando el viento aparente es muy agudo, llevan
las velas cazadas prácticamente como en la ceñida . Damos embolsa -
miento a las velas y aumentamos el ángulo de deflexión.
El gobierno del barco 539
hace el recorrido arribando, con un régimen regular y navega deprisa;
en cambio el otro va orzando a partir del viento de popa, sufre un régi-
men turbulento y se queda atrás. Si decide cambiar de velocidad tiene
que orzar sin vacilación durante un instante. Hasta ese momento los
dos barcos están en mundos diferentes.
A un largo, con viento regular, no tenemos que plantearnos ninguna
pregunta sobre cómo debemos gobernar. Dentro de una racha, si orza-
mos, no hacemos más que sobrecargar el barco. En este caso conviene
arribar y largar también las escotas, tanto en los multicascos como en los
monocascos. Cuando la racha es muy fuerte, también existe el recurso
de arribar claramente, para entrar en pérdida. Al volverse turbulento el
flujo de aire, disminuye la presión del viento sobre las velas. En resumen, El barco de cabotaje está
llevado al límite, el fenómeno de la entrada en pérdida constituye una es- continuam e nte alineado; la
pecie de válvula de seguridad especialmente útil en los multicascos . demora no cambia, por lo tanto
ex iste riesgo.
EL BUEN GOBIERNO* /
/

/
Cp1 + Cps = Cp2 + Cpg. La manera tan distinta de gobernar este tipo de barcos viene im- /
El gobierno de un barco no está únicamente asociado a la búsqueda /
En otras palabras, e l spi y e l génova puesta por el riesgo de volcar. Está prohibido disminuir la velocidad /
bruscamente, así como orzar. El timonel no puede dejar que el barco se del mejor reglaje en función del rumbo que lleve. El mejor de los rum- /

tie ne n e n este caso e l mismo
rendimie nto.
~
pare, sino que debe tener el reflejo de arribar al más mínimo problema. bos puede ser replanteado en cualquier momento, no sólo a causa de /
/
:'
/
Si ~stá acostumbrado a los monocascos, tiene que cambiar de reflejo si las variaciones del viento, sino también porque hay otros barcos en las /
/
qUiere llegar a ser un experto timonel de multicascos. cercanías (¡suele ocurrir!) y hay que evitar molestarlos. Por lo tanto en / / I!I!
/ /
este momento es necesario citar las reglas que rigen el "buen gobier- /

Modo de gobernar a un largo no" de un barco cuando se encuentra entre varios. En principio se trata a /
/
11 '
5 111o'11 '" /
Navegando a un largo no hay ninguna duda: es obligatorio llevar spi, de estar alerta, y después, de aprender a calcular correctamente los /
riesgos de abordaje; en definitiva, saber qué decisiones debemos tomar / /

~
siempre que el viento no sea demasiado fuerte. /
Es en este rumbo cuando pueden producirse las entradas en pérdida para que estos riesgos no se conviertan en una dolorosa realidad . /
/
más bruscas. Al arribar desde un descuartelar, hay que ir largando poco Es el comienzo del "buen gobierno"; para lo cual se requiere una /
/
a poco las escotas para mantener las velas bien orientadas con relación gran vigilancia, que el mareo o el cansancio quizás pueden alterar. Y / /

al viento, llegando un momento en que la mayor estará completamen- también, asegurarnos de que, desde el asiento de la bañera, hay mu-
chas zonas del horizonte que están permanentemente ocultas (por las /
/
/

/
/
/
a
II I I ,1 111
te largada. A partir de entonces, ya no podemos arribar más sin entrar / / o

~
velas, el tambucho .. .). / /
en pérdida. Incluso aunque mantengamos rigurosamente el rumbo la / /

~
/
situación es delicada, basta un suspiro, una disminución de velocidad
Riesgos de abordaje
debido al choque con una ola, por ejemplo, para que el barco entre en
pérdida. Cuando esto ocurre, ya no podemos sa lir de la situación lar- ¿Cuándo existe riesgo de abordaje? De entrada, vamos a citar aquí la
~
gando las velas, y con razón, sino que nos vemos obligados a orzar de- magnifica regla n' 7 del Reglamento para la prevención de abordajes
cididamente hasta que las velas casi empiecen a flamear, arribando en la mar:
despuéS con precaución, para volver a seguir la marcha. "Todo buque hará uso de todos los medios de que disponga a bor-
En este rumbo, comprobamos claramente la diferencia de comporta- do y que sean apropiados a las circunstan cias y condiciones del mo-
miento de los barcos según el régimen del flujo de aire sobre las velas. mento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de ab ri -
A veces dos barcos que hacen el mismo recorrido, con el mismo reg laje ga rse alg u na d uda, se cons idera rá q u e el riesgo existe. " * Jueg o de palabras a partir de
Esto significa, en primer lugar, que toda la tripulación no debe tener " conduite " que significa tanto go-
de velas, navegan a velocidades muy diferentes, pues uno de los dos
bierno como co nducta. (la "buena
los ojos pegados al grátil del spi, sino que debe vigilar las proximidades conducta " .). (N. de la T.).
540 la maniobra
del barco de manera constante, especialmente hacia proa y a sotaven-
to, y en cuanto aparezca un barco a la vista, preguntarnos si existe
" rumbo de colisión" con él.
Se dice que dos barcos llevan "rumbo de colisión" cuando la demo-
ra de uno con relación al otro no varía o varía muy poco. Lo primero
que hay que hacer cuando vemos un barco es hallar su demora, es de-
cir, marcar el ángulo que forma la línea de crujía de nuestro barco con
la dirección que lleva el otro. Podemos ahorrarnos los cálculos tomando
un punto de referencia, por ejemplo, cuando vemos el barco situado
en la prolongación de un candelero. Si el barco se mantiene siempre
detrás del candelero (es decir si la demora no varía), se encuentran en
" situación de rumbo de colisión", por lo tanto hay que maniobrar.
Por la noche, las luces de un buque nos permiten averiguar qué par-
te del mismo estamos viendo y, como consecuencia, deducir aproxima-
damente la derrota que sigue. Todos los buques llevan una luz verde a
estribor y una roja a babor, que ilumina un sector de diez cuartas a ca-
da costado (es decir, 112,5°). Asimismo, puede llevar varias luces blan-
cas y otras de color; en las publicaciones SH 2 A Y B, se incluye toda la
información útil a este respecto.
Las luces blancas se ven mejor que las de color (10 millas en lugar de
2). A través de las luces de tope del palo, nos podemos hacer una idea de
la dirección que lleva el buque. En los barcos grandes, la luz de tope del
palo de popa está situada más alta que la luz de tope del palo de proa, es-
tando las dos separadas de las superestructuras, por lo tanto si vemos las
dos luces superpuestas, es que el barco se dirige derecho hacia nosotros.
Según se va acercando el barco, se empiezan a distinguir las luces de
color (resulta muy útil usar gemelos de 7 x 50 para diferenciarlas). No
existe riesgo alguno de abordaje cuando vemos la luz roja del otro bar-
co dentro del sect or de nuestra propia luz roja, o su luz verde dentro
El texto oficia l del Reglamento para la prevención
de abordajes en la mar figura obligatoriam ente en el in ven -
tario de todos los barcos de l ª a 5ª categoría. Es decir, que
debemos lleva rl o a bordo en cuanto vayamos a navegar a
una distancia superior a 2 millas de un resguardo . Este t ex-
to está en la Guide du navigateur (publicación nº 1 del Ser-
v icio hidrográfi co , de la que hablaremos con más deta lle en
la parte " Navegación " ), y es o bligatorio a bordo de lo s bar-
cos de l ª y 2-ª categorías. Pero resulta complicado con sultar
esta obra con rapidez, por lo que, al igual que en los b arcos
de 3-ª, 4-ª Y 5-ª- categorías, con v ien e ll evar a bordo las publica-
ciones SH 2A y B, que son mucho más sencillas de leer. En
España ver reglamentación en página 123 1.
El gob i erno del barco 54 1
del sector de nuestra propia luz verde. Rojo con rojo todo está qu ie-
t o; verde con ve rde todo está claro.
Cuando alcanzamos a un buque (¡a veces puede pasar!), únicamen-
te podemos ver su luz de popa.
Reglas de rumbo y gobierno
La prevención de los abordajes en la mar exige que todos respetemos las
mismas reglas. tstas son estrictas y flexibles al mismo tiempo, pues están
Si sólo vemos las luces de tope,
basadas no en los derechos, sino en 105 deberes de cada uno de nosotros.
ya sabemos qu e este barco se dirige
No decimos: "Un barco tiene prioridad sobre otro", sino que las cosas son
hacia la derecha .
más sutiles y más reales: ese barco debe separarse de la derrota del otro,
que a su vez debe mantener su rumbo, excepto cuando el primero no lo
haya visto. Según vemos es una mentalidad nueva que debemos adquirir.
El texto oficial pone perfectamen te de manifiesto este ca rácter, pre-
viendo que, en caso de duda, debemos considerarnos siempre como si
fuéramos el barco que debe maniobrar.
Extracto de la regla n° 14: "Cuando un buque abrigue dudas de si
existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia".
Podemos aprendernos el reg lamento de memoria como si fue ra un
texto de Corneille (resulta de gran utilidad para sacarnos el título de
patrón) pero sobre todo debemos memorizar lo fundamental y consul-
tar rápidamente el texto en caso de duda. Por lo tanto vamos a desta-
car las reglas principales.
Navegando a vela
Debemos separarnos de la derrota de:
• todos los barcos a 105 que alcancemos;
• los veleros que naveguen también amurados a estribor y que se
encuentren a sotavento de nosotros, cuando navegamos amurados a
estribor,
• todos los veleros amurados a estribor, así como de 105 que estén
amurados a babor y se encuen tren a sotavento, cuando navegamos
amurados a babor.
En principio, no tenemos que desviarnos cuando navegamos de ce-
ñida amurados a estribor. "En ceñida, amurado a estribor, rey de
los mares" se decía antes. Pero, a bordo de un barco de recreo, no so-
mos reyes de nada. Es evidente que, incluso al navegar en este rumbo,
debemos desviarnos si la tri pulación del otro barco no nos ha visto o si
su barco no es capaz maniobrar.
• Por último hay que señalar que, por norma, debemos separarnos
de todos los barcos que lleven, durante el día, una marca cónica, una
marca bicónica, bolas y cestos; y por la noche, luces superpuestas
-blancas o de color- , en el mismo palo. Una vez que nos hayamos ale-
jado, podemos consultar a nuestro antojo la publicación pertinen te pa-
ra averiguar de qué clase de barco " privilegiado" se trataba.
542
El barco a barlovento debe separarse.
El barco amurado a babor debe
separarse.
\ Zonas de separación de tráfico
El barco de la derecha navega a motor
(ta l como indica e l cono con e l vértice
hacia aba jo); por lo tanto, t iene que
separarse de la derrota del barco de la
izquierda, que navega a veta.
La maniobra
los barcos de motor que naveguen en rumbos
opuestos, deben caer los dos a estri bor.
Navegando a motor, debemos separarnos de todos los demás
barcos de motor que veamos a estribor de nuestra proa .
Navegando a motor
Debemos separarnos de la derrota de:
• todos los barcos que alcancemos;
• de los barcos de motor que veamos a estribor de la popa (exacta-
mente en un sector de 112,5°, que es el sector de visibilidad de las lu-
ces de rumbo);
• los veleros y de todos los barcos que lleven izada una marca cóni-
ca, una marca bicónica, bolas, cestos, o luces superpuestas en el mismo
palo.
• Por último, cuando dos barcos que naveguen a motor lleven de-
rrotas opuestas ambos deberán caer a estribor para cruzarse.
Navegando a vela o a motor, es conveniente memorizar dos reglas
sobre maniobra.
• Por una parte, cuando nos desviemos para evitar un barco, siem-
pre es preferible realizar una maniobra que nos permita pasar por fa
popa de éste, y no por su proa.
• Por otra parte, debemos iniciar la maniobra de forma decidida y
con anticipación suficiente, para que el otro timonel no albergue nin-
guna duda.
En la mar, en algunos lugares muy frecuentados, existen zonas de sepa-
ración de tráfico, con "pasillos" muy concretos por los que deben nave-
gar obligatoriamente los buques grandes. ¿Es necesario que os digamos
que es preferible no pasar el rato maniobrando en estos pasillos?
Conviene huir de ellos como de la peste y, si es totalmente indispen-
sable cruzarlos, hay que hacerlo siguiendo una derrota perpendicular a
la dirección general del tráfico.
El gobierno del barco 543
Los dispositivos de
separación del tráfico
1. El paso por un dispositivo es facultativo
Los barcos no están obligados a utilizar sistemáticamente
los dispositivos de separación de tráfico.
Ocasionalmente pueden:
• bien pasar hacia alta mar, en ese caso separándose
bastante del dispositivo;
• bien pasar por la zona de "navegación costera " (es de-
cir, entre el dispositivo y la costa).
La responsabi lidad de la decisión incumbe al ca pitán , o
patrón, que será quien deba apreciar y comparar las garan-
tías de seguridad de cada un a de las posibilidades que se le
ofrecen.
2. Dentro de un dispositivo
Todos los barcos deben seguir apreciablemente la dirección general de circul ació n en la vía
en que se encuentren. En caso de necesidad, deberán maniobrar para evitar los abordajes,
de acuerdo con el reglamento.
La prudencia aconseja pues:
• evitar las maniobras bruscas;
• mantener las distancias aprovechando la anchura de la vía;
• no acercarse demasiado a las líneas o zo nas de separación.
3. Entrada y salida del dispositivo
Normalmente, los buques deben entrar y salir de un dispositivo por los extre mos.
Sin embargo, si es necesario, pueden:
• entrar por un lado para tomar la vía adyacente, si van en el sentido de la circulación de
esta v ía;
• salir por un lado, siempre que lo hagan formando un ángulo lo más pequeño posible.
4. Modo de cruzar un dispositivo
Los buques pueden cru za r -es decir, cortar- una v ía o las dos vías de un dispositivo, siempre
qu e lo hagan en sentido perpendicular a la dirección general del tráfico que circula por la vía
o las vías que quieren co rtar.
Hay que recordar que:
• en las vías de circulación, los barcos de pesca, los barcos pequeños menores de 20 me-
tros y los veleros no deben estorbar la circulación de los demás buques;
• en las zonas de separación está permitido pescar, pero la circu lación está prohibida ex-
ce pto en caso de emergencia y para atravesar (cortar) un dispositivo.
544
El Reglamento que rige e l "'cruce " de
barcos es muy diferente de la simpl e
noción de prioridad que conocemos e n
ca rret e ra. El Reg lamento para pre venir
l os abordajes en la m ar hab la de
oblig acio nes (este barco debe
separa rse de la derrota del velero) y no
de de rechos (el velero deberá ma nte ner
su rumbo excepto s i el barco no lo ha
visto; en ese caso e l velero debera
maniobrar e n consecue ncia).
La maniob r a
Dentro de un canal
Las normas relativas a la navegación en alta mar, no son vigentes en 105
canales, en donde la regla esencial es navegar por la derecha.
Pero conviene saber que navegar dentro de un canal es una opera-
ción harto delicada para un buque de gran tonelaje, pues normalmente
apenas tiene espacio para maniobrar y, si disminuye demasiado su ve-
locidad, corre el peligro de no poder maniobrar en absoluto. En un ca-
nal, a bordo de un barco de recreo, no solamente debemos navegar
por la derecha, sino no hacer nada que pueda estorbar, por poco que
sea, la maniobra de los grandes buques. Además, en muchas ocasio-
nes, los barcos de recreo pueden mantenerse li geramente apartados de
los limites del canal.
Con visibi lidad reducida
Las reglas de rumbo y gobierno no cambian, pero resulta difícil, si no
imposible averiguar si estamos navegando en "rumbo de colisión" con
otro barco. Con el fin de evitarse unos a otros, 105 navegantes dispo-
nen de dos medios diferentes: el radar y las señales acústicas.
Los mercantes, los buques de guerra y 105 pesqueros grandes están
equipados con radar. Para tener la posibilidad de ser vistos con estos
aparatos, 105 barcos de recreo deben llevar un reflector rad ar a tope
de palo. tste, para ser efectivo, debe responder a unos requisitos con-
cretos. Si es muy grande y está colocado bastante alto, se puede ver en
El gobierno del barco 545
una pantalla de radar igual que si fuera un casco metálico de 10 me-
tros de eslora.
En lo que respecta a las seña les acústicas, casi no podemos contar
con ellas, pues las que emitimos sólo las pueden oír 105 barcos de vela.
En el caso de barcos pequeños de motor, éstos se encuentran aislados
por su propio ruido y en los buques grandes, la puerta del puente de
gobierno impide que pasen.
Las señales que emiten 105 demás barcos nos avisan, sin duda, de su
presencia, pero no nos permiten conocer la derrota que siguen, ni la
distancia a la que se encuentran. Dentro del casco de un velero, se
oyen muy bien 105 motores de los buques, incluso el ruido que hacen
las hélices, aunque estén lejos. Pero en realidad con eso tampoco arre-
glamos nada.
Cuando la visibilidad es reducida, la prudencia nos aconseja, eviden-
temente, separarnos de los pasos frecuentados, especialmente de las ru-
tas de los cargueros. En este caso también hay que decir, que si no las
podemos evitar, por lo menos hay que cortarlas en ángulo recto, limi-
tando de este modo al máximo el riesgo de encontrárnoslos de frente.
Para terminar diremos que los cementerios están llenos de peatones
que murieron " en su derecho". Los barcos de recreo, aunque sean
grandes, son de alguna manera los peatones de la mar. Hay que recor-
darlo cuando navegamos a rumbo de colisión con un barco grande que
debe desviarse ... El único reflejo adecuado en ese caso es preguntarnos
"¿Me habrán visto? " , y si no estamos seguros, desviarnos nosotros, de
forma decidida y con la suficiente antelación. Pues efectivamente:
• un barco grande no siempre puede maniobrar a tiempo, debido a
su velocidad y sobre todo de la lentitud de sus reacciones;
Las señales de niebla
El reflector radar
Los barcos cuyo casco no sea metá lico deben lleva r "i n sta -
lado" un re fl ector radar, y n o simpleme nte ll evar uno a
bordo.
Este reflector debe co locarse " plano " y no co n la punta
hacia arriba.
las señales acústicas
En principio, un barco de ve la en navegació n debe emitir
tres pitadas: una larga y dos co rt as, co n intervalos que n o
sobrepasen los dos minutos.
Los barc os d e menos de 12 metros de eslo ra pueden
emitir una "se ñal acústica eficaz" a interva los que no so-
brepasen los dos minutos.
546 la maniobra

• en alta mar, es frecuente (sobre todo a la hora de comer) que al-

gunos cargueros estén gobernados por el piloto automático, y no haya
nadie en el puente de mando;
• de noche, es prácticamente imposible ver las luces de un velero
desde el puente de mando de un carguero.

La virada
Una maniobra no siempre es suficiente para evitar el abordaje. Por lo
tanto es necesario que indiquemos nuestra presencia por todos los me-
dios posibles: hacer girar un proyector potente (si lo tenemos) hacia el
puente de mando del barco, o también, si el peligro es inminente, lan-
zar bengalas en dirección a dicho puente de mando, utilizando prefe-
rentemente bengalas blancas o verdes (de venta en las tiendas de efec-
tos navales).
También hay que resaltar que la llegada de los multicascos rápidos,
capaces de evolucionar en la playa a 15-30 nudos, plantea nuevos pro-
blemas a 105 capitanes de los cargueros. que se ven sorprendidos al ver Al gobernar el barco, la viradas constituyen unos momentos muy espe-
aparecer en sus pantallas débiles ecos de radar a gran velocidad, inclu- ciales; ya sea por avante o con el viento de popa, el barco debe cruzar
so aunque estén acostumbrados a los barcos de recreo tradicionales. el eje del viento y cambiar de amura. Las velas que en una misma amu-
Por esta razón es necesario llevar a cabo una enorme vigilancia, pues ra sólo estaban sometidas a cambios de orientación progresivos, en es-
debemos ser capaces de maniobrar siempre los primeros de forma deci- te caso pasan con mayor o menor rapidez de un costado del barco al
dida y sin albergar dudas. otro. En este movimiento se produce una laguna, un instante de incer-
y cuando por último, ya ha pasado ese enorme peligro negro, pode- tidumbre, cuya amplitud y consecuencias debemos controlar.
mos sacar el rosario (de tacos), volver a poner orden a bordo, celebrarlo El eje del viento es una especie de muro. Dar bordadas es avanzar en
y colocar de nuevo a cero el maravilloso reglaje de velas, que justo ceñida a uno y otro lado de este muro; virar de bordo es saltar el muro
unos minutos antes estábamos a punto de perfeccionar. con el impulso que lleva el barco. En este caso, igual que en la ceñida,
la velocidad del barco es una cuestión fundamental.

Este barco de vela no tiene intención

alguna de escalar el aca ntilado. l a
tripulación se prepara para hacerl e
cruzar el eje del viento y volver a sa lir
en la otra amura . la orden: ¡Preparados
para virar! acaba de retumbar.
 La maniobra La virada 549
548

Por el contrario para virar de bordo con el viento de popa (o virar

por redondo), la velocidad no tiene importancia. Nuestra preocupación
debe limitarse a controlar rigurosamente el rumbo que seguimos. pues
las guiñadas pueden estropear todo el trabajo; con el viento de popa,
el barco navega sobre el borde del muro -nos atrevemos a decir-, y se
trata de no inclinarnos ni a un lado ni a otro. Estas dos maneras de vi-
rar son, por lo tanto, muy diferentes entre sí.

LA VIRADA POR AVANTE

La virada por avante es una maniobra franca, es decir, el barco va avan-
zando en ceñida, orza para cruzar el eje del viento y se sitúa otra vez en
cenida en la otra amura. ¡Es de lo más sencillo!
Sin embargo, durante este movimiento las velas flamean y el barco
recorre un ángulo de 900 aproximadamente, sin fuerza de propulsión,
sólo con su arrancada; si esta arrancada es insuficiente, o si la utiliza-
mos mal, el barco puede negarse a cruzar el eje del viento, con lo cual
la virada no se produce, es decir, falla la virada. Esto a veces, resulta ri-
diculo, y también puede llegar a ser peligroso.
En este momento nos vemos obligados a decir, tranquila pero firme-
mente que una virada no se debe fa llar. Y debéis hacernos el honor
de creer, que si estamos un poco obsesionados con este tema, ¡no nos
falta razón!
Fallar una virada, con viento fresco, a barlovento de una costa escar-
pada, es una de las causas de accidentes más frecuentes, y además ac-
cidentes graves. De cualquier modo, representa una especie de fracaso,
que revela, si no un escaso conocimiento del barco y de la mar, por lo
menos una mala apreciación de las condiciones del momento en sí.
En realidad, para que una virada pueda llevarse a cabo con éxito, Una s imple virada por ava nte sepa ra
hay que tener en cuenta varias condiciones. Principalmente, debemos: estos dos barcos que se cruzan
• mant ener el barco bien equi librado con el trapo adecuado; navega ndo en amu ras d iferentes
• tener en cuenta el estado de la mar, saber elegir el momen-
to oportuno; Ponernos en ceñida
• iniciar el movimiento a partir de la ceñida, con velocidad; Supongamos que el viento es fresco, hay un poco de mar y estamos
• maniobrar correctamente la caña y las escotas, y saber jugar cerca de la costa, y empezamos a decir que vamos a tener que virar.
con el asiento del barco. En primer lugar nos ponemos en ceñida, pues si iniciamos la virada a
Con buen tiempo, está claro que podemos virar cumpliendo sólo partir de cualquier otro rumbo, el ángulo muerto que el barco tiene
dos o tres de estas normas, pero en cuanto el viento aumenta y hay al- que recorrer sin fuerza de propulsión es demasiado grande, y corremos
go de mar, es precisamente cuando no podemos arriesgarnos a fallar la el riesgo de agotar su impulso antes de llegar a la posición del vien to
virada, por lo que es muy importante reunir todas las condiciones para de proa. Por esta razón es muy importante -sobre todo al principio- si-
llevarla a cabo con éxito. tuarnos en ceñida y mantenernos un instante en este rumbo, justo el
En este apartado, vamos a describir principalmente la única virada tiempo necesario para asegurarnos de que realmente estamos en ceñi-
que vale la pena analizar, es decir, la virada en crucero con viento fres- da, que el barco esta "cómodo" y que lleva suficiente velocidad para
co, y no dudaremos en entrar en detalles. lanzarse.
 La maniobra
550
• Efectivamente estamos en ceñida; hay que recordar que hemos
descrito este rumbo como "el rumbo en el que mejor se consigue ga·
nar barlovento".
En los multicascos. esta orientación puede obligar al timonel a seguir
un rumbo demasiado abierto y, por lo tanto, a tener que cruzar un án·
gula demasiado grande. Por lo tanto al navegar en este tipo de barcos
podemos vernos obligados a hacer una ceñida un poco especial, con
un ángulo muerto más pequeño, aunque tengamos que disminuir un
poco la velocidad.
• El barco está a gusto, con las velas regladas al limite del flameo y
el estay está bien tenso por medio de la burda de barlovento o el ba-
questay; no hay ningún tripu lante sobrecargando la proa, que pasa las
olas con facilidad, ni perturbando los filetes de aire que transcurren en·
tre el foque y la mayor; llevamos las velas adecuadas al viento que ha-
ce; ni demasiado cortos de trapo, lo que haría que el barco no tuviese
la suficiente potencia, ni pasados de trapo, lo que le obligaria a tum-
barse; en definitiva, el timonel puede "sentir" su barco.
En los monocascos, podemos comprobar de un vistazo que el barco
está "cómodo" cuando la escora no es excesiva. En los multicascos es·
ta señal no existe, sino que debemos ejercitar nuestra sensibilidad" cali·
brando" los movimientos más complejos del barco.
• Llevamos bastante velocidad, y ésta es más valiosa al ser el barco
más ligero y por lo tanto disponer de una inercia menor. Éste es el caso
de la mayoria de los multicascos.
Asegurarnos de que se cumplen todas estas condiciones, es
asegurarnos de que podemos virar cuando decidamos hacerlo.
Todas estas condiciones son las de una buena ceñida. El barco no de·
be estar embridado, en realidad basta con que avance correctamente
como si tal cosa. De todas formas. no tiene por qué saber que va a virar.
Para iniciar la maniobra elegiremos un momento en que la mar no
"rompa" la arrancada ni entorpezca su movimiento, un momento en
que se muestre especialmente vivo, y que navegue con entusiasmo (es·
to es muy importante cuando se trata de un multicasco que tiene que
chocar dos veces. o incluso tres, con la misma ola). A veces es necesario
El barco de arriba puede virar:
aplazar la orzada si por cualquier motivo se produce una disminución
- pues navega en ceñida;
de velocidad. es decir que, en principio, la condición fundamental para
_ lleva las vela s bie n regladas;
reali zar la virada es precisamente la velocidad.
- el estay está tenso;
Pero el éxito de la virada también va ligado a la perfeda coordina-
_ ll eva el trapo adecuado al viento qu e
ción entre los tripulantes, es decir, que cada uno tiene una función
hace;
concreta que desempeñar en un momento dado. Para conseguir esta
- casi no escora;
coordinación. es conveniente que el patrón dé en voz alta las voces
- los t ri pu lantes están bien colocados;
pertinentes para realizar la maniobra. Ya no se utiliza la frase ¡A la gra-
- las escotas están claras;
cia de Dios! que antaño se decía en los grandes veleros. en los que la
No podemos decir lo mismo del barco
virada era casi siempre una maniobra peligrosa. La manera más carrien-
de abajo.
La virada 551
te de actuar incluye tres voces sucesivas: ¡Preparados para virar! ¡Vira-
mos! ¡Largar! Resulta muy cómodo describir la maniobra a partir de es-
tas órdenes, pues cada una de ellas corresponde a una serie de accio-
nes concretas. Si esto n05 parece demasiado militar, podemos inventar·
nos unas voces a nuestro gusto, o bien solucionar el asunto a base de
tacos, O a golpes con la manivela del güinche, en caso de que la tripu-
lación sea un atajo de ineptos ... También podemos hacer la maniobra
con menos gente, pues es suficiente un solo tripulante espabilado que
desempeñe todas las funciones una tras otra.
¡Preparados para v irar!
Se produce un zafarrancho general. Abandonamos las posturas lángui-
das y cada uno se coloca en su sitio. Hay que asegurar que las manio-
bras estén claras:
• La escota de barlovento del foque debe estar floja por la proa, de
esta manera al pasar éste la deja libre de los obstáculos que suele ha-
ber en la cubierta de proa. Es inútil, es decir nefasto, darle una vuelta
en el güinche, pues si lo hacemos obligamos al tripulante encargado de
cazar a darle vueltas inútilmente durante un buen rato.
• Debemos comprobar que la manivela del güinche está al alcance
de la mano.
• Hay que preparar las escotas de sotavento para largarlas y que
puedan deslizarse con facilidad; en caso de que estén demasiado enro-
lladas en la cornamusa, podemos deshacer una o dos vueltas, para lar-
garlas más deprisa, una vez llegado el momento, i pero hay que tener
cuidado! Lo mejor sería no tener que soltar nada ...
El único medio de que las escotas estén claras. es mantenerlas en un
montón bien ordenado en el fondo de la bañera, es decir, sin adujar.
1. l a escota de barlove nto del foque
está floja .
2. la escota de sotavento está " e n
montón bie n ordenado " al fondo de la
bañera .
3. l a burda de sotavento está cazada.
4. La ola gra nde ya ha pasado.
S. Viramos.
 la virada 553
552 La maniobra

• Si podemos tensar la burda de sotavento sin deformar la mayor,

éste es el momento de hacerlo. En otro caso, la tensaremos al iniciar el
movimiento, cuando empiece a flamear la mayor. No hay que largar la
otra burda hasta después de haber virado .
• Cuando los tripulantes están listos anuncian Preparado el foque
(Preparada la rrinquera). y lo mismo dice el timonel, si no es él quien
ordena la maniobra. Puede ser conveniente, si la hora de la comida es-
tá próxima, asegurarnos también de que todo está preparado abajo en
aparente
del foque
la cocina.
Ya s610 queda elegir el momento adecuado. Para ello es necesario
que el patrón haya asimilado bien el ritmo de la mar, no vaya a ser que o
inicie la maniobra justo en el momento en que aparezca una serie de -g-
viento aparente Ol>
~ (!)
olas grandes, pues no hay nada como una ola mal tomada para romper
de la mayor
la arrancada del barco y lanzarlo al rumbo que tenía al principio, que es "'-o
u
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~
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ro ,;
lo que suele ocurrir en los multicascos. Con una mar muy formada. es
muy importante iniciar la virada sobre el lomo de la ola, justo después ... .. '"
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de la cresta, para situarnos en el seno de la misma en el momento en o '"
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que cruzamos el eje del viento, con el fin de que la siguiente ola nos ,9- " ro

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~
De bido al
movimiento de
rotaci ón del ba rco,
e l viento a pa rente ha alargado e n
relación con el foque y ha escaseado e n
iViramos!
Es el imperativo categórico, la orden absoluta, total e irreversible. Va di-
rigida al timonel, a los tripulantes, al barco, a todo el universo. Cuando
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re lación con la mayor. se dice ¡Viramos! el barco tiene que virar, y todo debe estar preparado 'O .. C"
~O
c_
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ro O
c. "~
O-
para que así sea. Vamos a detallar el papel de cada uno. ",CIl .• "O .E
~Q) ro
",'"
C
5."0
u
O
O
~ ~
o ro "ii1
ro u

El papel del timonel

... ", ~ u
"
e"0,,-c.~
u,
OJoS
el) :~

CIl > Ul
a: '"
Un golpe de caña brusco frecuentemente deja al barco desconcertado; ,
por un lado el timón actúa como un freno y por otro, al ser demasiado "''''
'" ...
~ ~ .,
~
corta la virada, se agota la arrancada. ro
y al contrario. si maniobramos la caña demasiado tímidamente la
O Qj c. ~ ~ ,ero
ro ro e ro
CIle.
consecuencia es una orzada demasiado lenta, durante la cual también :5- 'e c. "E u
E~
oC ro O O
u
nos quedamos sin arrancada en una pura pérdida de velocidad . CIl ... ro .,;
•• "O "O ~
¡:: -;:g ~ ~ e '(i)
Es necesario que el timonel empuje la caña primero despacio sin po- 'O'" ... u ,e o ro
e" c.
~
~
O
el)
o,
nerse nervioso y después que vaya aumentando el movimiento, es de- -O "u
8~
0,,-
u, ro
> c.
e
cir, acompañando el movimiento de la caña. Pero con frecuencia el bar- @
8 ®
co se desenvuelve muy bien solo -a veces, incluso mejor- o El timonel
simplemente tiene que soltar la caña y ocuparse de la mayor. Si bien no ...
esta obligado a sujetarla, sí tiene que cazar a fondo la mayor tirando de O'"
...Je.
uno de los guarnes del aparejo, sin largar la escota de la cornamusa.
De este modo actuará como un verdadero timón de viento, haciendo
orzar al barco y obligándolo a escorar si es un monocasco, aunque to-
davía sigue orzando; y mientras tanto la inercia de la parte alta del palo
le obliga a orzar todavía un poco más ...
Mas va te maña que fu e rza.
554 La maniobra la v irada 555

El p apel de los tr ipu lantes

Si es necesario, uno de los tripulantes puede ayudar al timonel a cazar la
mayor, o bien hacerlo en su lugar. Otro debe cazar el foque a tope (ti-
ra ndo de la escota como un loco entre el escotero y el güinche (siempre
que antes haya dado unas cuantas vuel tas a la escota, evidentemen te).
Dura nte la orzada el resto de la tripulación no puede permanecer
inactiva: se coloca a sotavento y un poco hacia la proa, para acentuar
la escora y hacer que el barco se vuelva más ardiente. Si con todo esto
el barco no vira, sólo queda una solución: cambiar de barco.
Preparado para virar: e l tripu la nte
e nca rgado del foqu e sólo da una vuelta
¡Largar! en el gu inch e, nunca más.
vez la
Esta orden va destinada a los tripulantes encargados del foque.
tstos, de momen to, no han tocado todavía su escota, excepto el sordo. an tes), pero el foque puede seguir portando casi hasta el viento de
proa rea l, utilizando el viento aparente formado por la rotación del bar-
¡No hay que largar demasiado pronto ! co, siendo este último aporte de energía extremadamente valioso (un
El papel del sordo tiene su importancia pues el foq ue debe portar el foque que flamea representa un freno considerable). Por lo tanto 5610
máximo tiempo posible durante la orzada, y puede portar mucho más soltaremos la escota cuando la vela esté bruscamente desventada, y es
tiem po del que pensamos. De hecho, el movimiento de rotación del en ese momento cuando debe retumba r la orden de: ¡ Largar!
barco produce un efecto muy particular sobre las velas, pues el viento
de la velocidad alarga para el foque mientras que escasea para la ma- ¡No hay que cazar demasiado deprisa !
yor. Como consecuencia, la mayor flamea bastante pronto (y a partir Uno de los tripu lantes larga en banda la antigua escota, tirando de ella
de en tonces podemos soltar el guarne de su escota del que tirábamos hacia proa por delante del escotero. El foq ue, al flamea r en el momen-
to de cruzar el eje del viento, despeja por sí solo la nueva escota de los
obstaculos que pueda haber en la cubierta de proa, siempre que la
1. iPreparados para virar!
El barco está e n ceñida .
lleva suficiente velocidad.
l a burda de sotave nto está cazada.
las escotas están cla ras.
los t ripu lantes est án preparados.

2. ¡Viramos1
El timone l empuja la caña (o la suelta).
El timonel y el proel cazan Ya tope" la mayor y e l foque .

3. Todavia no es e l momento de la rgar el foque, aunque la mayor

fl a mee.

4. El "fo quero " larga e l foqu e y tira de la escota por delante del escotero, s i
es necesario; e l nuevo proel com ienza a recoger la parte fl oja de su escot a .

5. El nuevo pro el caza e ne rgicamente e l foqu e y da vueltas a la escota. El timonel

vuelve a colocar la caña a la via . l a virada por avante ha terminado: e l
t imone l pone e l barco en ceñida y los

6. Y ya está, e l timonel pone e l barco a navegar en ceñida . tripu lantes encargados de la mayor y
del foqu e ajustan e l reglaje de las velas.
556
Jovencito pimpante, aturdido al volver
de la cubierta de proa .
La maniobra
nueva escota se deje completamente floja durante el mayor tiempo po-
sible. Mientras tanto el barco continúa su evolución gracias a su arran-
cada; cruza el eje del viento, arriba, y cuando la mayor vuelve a coger
viento por si sola en la nueva amura el timonel empieza a llevar la caña
a la via para frenar la evolución del barco.
¿l o hemos conseg uido? Si, por supuesto, si hemos esperado real-
mente que el barco haya cruzado bien el eje del viento para cazar el fo-
que. En este momento, el típico error de las tripulaciones novatas, es
decir, el motivo más frecuente del fallo en la virada, consiste en querer
cazar el foque enseguida sobre el nuevo bordo, una vez que el puño de
escota ha pasado por delante del palo. Entonces comprobamos con ex-
trañeza que el foque vuelve a embolsar el viento sobre la amura inicial,
se hincha a la contra (está acuartelado), y la consecuencia inmediata
es que se interrumpe la evolución y comienza una rotación en sentido
inverso. Hemos olvidado que el punto de tensión de la escota del foque
no se encuentra en la línea de crujía del barco, sino bastante hacia un
lado. Para poderlo cazar, hay que esperar a que la línea que une el
puño de am ura del f oque con el punto de tens ión, haya cruzado
t ambién el eje del viento; es decir, prácticamente cuando el puño de
escota flamea más o menos a la altura de los obenques.
Para ello, hay que seguir con atención el movimiento del foque . Hay
tripulaciones novatas, que durante esta maniobra, se quedan aleladas
mirándose las manos al tirar de la escota, y concentrando en ellas toda
su atención. Sin embargo, debemos convencernos de que una mano
honrada puede muy bien trabajar sin que la vigilemos, siendo preferible
observar las consecuencias de su trabajo. Ésta es una norma general
para todas las maniobras, pero en este caso tiene gran importancia en
el paso progresivo del foque de un bordo al otro.
¡No hay que cazar demasiado tarde!
Cuando por fin el foque ha pasado bien, no sólo podemos cazarlo, sino
que además debemos hacerlo con rapidez. Pues en cuanto éste embolse
viento será muy difícil de dominar. lo ideal es cazarlo y dar vueltas a la es-
cota rápidamente en el momento preciso cuando, habiendo pasado, to-
davía no trabaja. Este instante es muy breve, pero con la prádica lograre-
mos distinguirlo enseguida. Yen caso de que no lo aprovechemos, ipara
eso están los güinches y los músculos ! Si no disponemos de güinches, in-
cluso puede que sea necesario arribar bastante, de ese modo al hacerse
turbulento el flujo de aire, el foque opondrá menos resistencia. Esta ma-
nera de aduar no es más que una especie de apaño, pero ciertamente
siempre es mejor que quedarnos proa al viento y perder toda la velocidad.
En caso de llevar un foque grande
Cuando llevamos un foque grande pueden surgir ciertos problemas (al-
la virada 557
gunos barcos lo llevan, incluso con viento bastante fresco) . Un foque
de este tipo, cuyo puño de escota está situado bastante a popa del pa-
lo, suele encontrar dificultades para pasar solo por delante de éste en
el momento de virar. Si, milagrosamente, no se engancha en los oben-
ques, se quedará atascado en las cornamusas del palo o en las drizas.
Por lo tanto es necesario que un tripulante le ayude a pasar.
la solución más eficaz es que dicho tripulante se desplace desde la Modo de utilizar bien un cabo de virar.
popa justo en el momento en que el foque queda libre, acompañándo-
lo en todo su recorrido sujetándolo por el puño de escota -sin soltarlo
bajo ningún concepto-. Pues en otro caso, el apuesto jovencito que he-
mos visto salir lanzado hacia la proa tan contento, presentará un aspec-
to de viejo boxeador groggy cuando vuelva a la bañera después de su
pequeño combate en el ringo
En los barcos grandes, en los que la presencia de una persona en la
proa apenas afeda al equilibrio longitudinal, se puede coser sobre los
génovas grandes un tacking-line, o cabo de virar, confeccionado con
cincha, en el centro del pujamen . Se maniobra al pie del estay, colocan-
do un brazo a cada lado. Se tensa el pujamen poniendo una mano so-
bre otra hasta que el puño de escota pase por delante del palo. A con-
tinuación, el tripulante puede ayudar a cazar el foque en el nuevo bor-
do, tirando la escota que se acaba de largar, y después haciendo fuerza
sobre el propio puño hasta que sus compañeros de la bañera hayan
afirmado correctamente la escota en la cornamusa.
En caso de llevar dos toques
En los barcos que llevan dos foques, primero hay que cazar el fo-
que, y después la trinqueta (por lo tanto, un solo tripulante puede
hacerlo todo). Pues, si lo hacemos a la inversa el puño de escota del fo-
que batirá violentamente sobre la trinqueta que está tensa como un
tambor, pudiendo estropearla en muy poco tiempo. Además, si caza-
mos primero el foque no tendremos después ninguna dificultad para
cazar la trinqueta, lo que no ocurre si lo hacemos al contrario.
En resumen : En todos los casos que se muestran en los dibujos, hay
una cosa que aparece clara: es necesario que los tripulantes se den pri-
sa y no se queden pasmados. El éxito de la maniobra depende en gran
parte del modo en que se comporten; los que son muy nerviosos sue-
len pecar por exceso de precipitación; y los tranquilos, atontados por el
mareo y molestos por la escora, presentan una tendencia a renunciar a
cazar corredamente el foque, jcon el pretexto de que enseguida van a
tener que largarlo otra vez!
De hecho, cuanto más fresco es el viento más importante es prepa-
rar con ca lma la maniobra, asl como reunir todas las condiciones para
que ésta tenga éxito. Es preferible tomarnos el tiempo necesario, y es-
tar seguros del tema (aunque a veces tengamos que acercarnos al obs-
558
Si acabamos de fallar ...
1. Nos quedamos si n arrancada, V el
barco se queda parado, proa al viento.
2. Hacemos que el foque y la mayor
reciban e l viento a la contra, y
cambiamos de lado la cana.
3 . Mantenemos e l foqu e V la caña a la
contra .
4. Una vez e l foque ha arribado
bastante hacia e l rumbo correcto,
pasamos el foque y ca mbiamos la caña.
5. A continuación, volvemos a adqu irir
velocidad co n e l viento de través; y por
último, ya podemos s ituarnos e n
ceñida.
La maniobra
táculo para adquirir velocidad suficiente), mejor que lanzarnos a hacer
pruebas apresuradas que, por lo general, irán de mal en peor.
Asegu rar la virada
Cuando tenemos motivos para temer un fallo en la virada, podemos re-
currir a un truco para asegurar el éxito de la maniobra.
Podemos virar sin tocar el foque. Una vez que ha pasado el eje del
viento, éste recibe el viento a la contra obligando al barco a arribar en
la otra amura. No debemos largarlo hasta que tengamos segura la vira-
da. Na turalmen te, actuando de este modo, sacrificamos toda la veloci-
dad, debiendo dejarlo portar después sin vacilación para volver a recu-
perarla.
Cuando después de una falsa maniobra, o porque en un principio
no llevábamos la suficiente velocidad, el barco se queda parado con las
velas flameando más o menos proa al viento, aún podemos hacer que
vire, si actuamos con rapidez.
Por ejemplo, si el barco se ha colocado proa al viento amurado a ba-
bor, debemos:
• separar con la mano el puño de escota del foque hacia estribor,
para que forme una bolsa y porte a la contra;
• empujar la mayor hacia babor haciendo fuerza sobre la botavara
para limitar la torsión;
• cambiar la caña, es decir, ponerla a babor (efectivamente el barco
empieza a retroceder, al actuar el agua sobre la cara posterior de la pa-
la del timón).
Dispuestas de este modo, las dos velas y la caña obligan al barco a
bornear hacia babor.
Una vez que el barco ha iniciado del todo este movimiento, hay que
soltar la botavara, largar el foque y volver a adquirir velocidad situándo-
nos con el viento de través, y después ponernos en ceñida cazando
progresivamente las velas.
En los catamaranes, hay que interrumpir estas maniobras a partir del
momento en que el barco empieza a retroceder. Pues si insistimos éste
puede adquirir demasiada velocidad hacia atrás, corriendo el peligro de
romper los timones.
Si no hemos realizado la maniobra con rapidez, el barco empieza a
caer poco a poco hacia el rumbo que tenía en un principio, y esta vez
la virada habra fallado definitivamente. Hay que coger velocidad a bar-
lovento del través antes de empezar de nuevo. También se puede lar-
gar todo y esperar que el barco arribe solo, o acelerar el movimiento
para ganar tiempo. En ese caso, hay que efectuar las mismas operacio-
nes que el caso anterior, pero en el otro sentido; es decir, cazar el fo-
que a la contra a babor, empujar la mayor hacia estribor, y poner la ca-
ña también a estribor. De este modo nos situaremos con mayor rapidez
a pie de obra.
La vi r ada 559
Cuando hemos fallado del todo ...
1 y 2. Sin arrancada e l barco se qu eda parado
antes de co locarse proa al viento y empieza a
retroceder.
3. S ujetamos la caña a sotavento y cazamos e l
foque a la contra.
4. Pasamos e l foqu e, cazamos las velas y, en
cuanto e l barco empieza a avanzar, cambiamos
de dirección la caña.
5. Recuperamos la velocidad a ba rlovento del
través antes de iniciar una nu eva virada, bien por
avante o por redondo.
Cuando no podemos permitirnos fa llar la virada, lo primero que
hay que hacer es prepara r el remo, pues éste siempre nos puede
echar una mano en el momento oportuno y asegurar el éxito de la ma-
niobra, y al mismo tiempo salvar el barco ..
En este caso podemos sentir la tentación de asegurar la virada utili-
zando el motor. Pero además de que es fundamental comprobar
que no hay ningún cabo arrastrando por el agua, debemos evitar
poner el motor más de lo necesario cuando el barco escora. Por lo tan-
to, su intervención debe ser muy breve, y tiene el inconvenien te que se
descargan las baterías puesto que el mot or no funciona el tiempo sufi-
ciente para compensar el consumo de energía necesario para arrancar-
lo. Por lo tanto debe ser una maniobra excepciona l.
Distintos comportamientos
Evidentemente, no todos los barcos se comportan igual en la vi rada.
Aq uí, como en el resto de las maniobras, es principalmente el peso del
barco lo que más influye, más incluso que su t amaño; es decir, que un
barco ligero no tiene arrancada pero vira deprisa, un barco pesado,
aunque sea pequeño, evoluciona más despacio pero con arrancada, y
un multicasco es ligero, pero evoluciona despacio.
A igual peso, muchos barcos viran con más facilidad que otros, pues
también intervienen factores relacionados con la forma, y el equilibrio.
De modo general, podemos señalar que los barcos de diseño antiguo y
560 la maniobra La v irada 561

los multicascos muestran frecuentemente cierta aversión a virar, sin
embargo los monocascos modernos son más dóciles. De cualquier for-
ma, lo principal es conocer las reacciones de nuestro barco y no impo-
nerle un ritmo de maniobra que no le conviene.
Para terminar ¿debemos matizar las normas enunciadas al principio?
Los modos de actuar que hemos descrito en este apartado corresponden
a tripulaciones todavía con poca práctica, o en condiciones de tiempo di-
fíciles. Con buen tiempo y una tripulación bien entrenada, una virada por
avante debe realizarse sin ceremonia y en mucho menos tiempo del que
necesitamos para escribirlo. Podemos virar muy bien, por ejemplo, desde
otro rumbo que no sea la ceñida, si somos capaces de acompañar el ca-
zado de las escotas con el progresivo cambio de rumbo del barco; un fo-
que que flamea antes de tiempo no tiene por qué ser motivo de un fallo
en la virada, si el barco lleva velocidad; incluso se puede virar también sin
otro. Por su parte el spi tampoco deja de trabajar y se sostiene con difi-
cultad en el momento de cambiar el tangón, con lo cual puede sor-
prendernos con cualquier tipo de fantasía.
Pero la dificultad principal esta en el peligro de las guinadas. Este pe-
ligro que es una de las constantes al gobernar el ba rco con el viento de
popa, se agrava en este caso por las variaciones del equilibrio origina-
das por el movimiento de las velas. Con el viento de popa, el barco na-
vega encima de un muro y no puede caer ni a un lado ni a otro. Des-
graciadamente, el barco sólo piensa en eso e inevitablemente acaba
por conseguirlo en cuanto el timonel se despista un poco; o bien parte
de orzada sin que nada pueda retenerlo o, al contrario, arriba antes de
tiempo mas alla del viento de popa, con lo cual se produce la traslucha-
da, virada involuntaria e incontrolada durante la cual la botavara barre
la cubierta sembrando la confusión a su paso y arrastrando el barco ha- El barco est á en popa cerrada, la t rapa

demasiada velocidad si manejamos perfectamente las escotas y la caña. cia una orzada sobre el nuevo bordo que suele provocar la indignación bien tensa y e l carro de escota de la
Ésta no es una razón para dejarnos llevar por la indiferencia. En lo del spi, que es una vela de lo más sensible. Es lo que podríamos deno- ma yor bloqueado en e l centro:
que respecta a los multicascos, hay un peligro que acecha, pues en rea- minar una virada para romper todo. podemos virar por redondo.
lidad nos acostumbramos a que el barco vire solo de alguna manera y
ya no prestamos demasiada atención a esta operación. Al pasar el
t iempo, realmente ya no sabemos virar por avante y fallamos la
man iobra justo el d ía que no podemos perm itírnoslo, es decir,
con ma l tiempo y sin haber dejado el margen necesario para po-
der volver a empezar, en caso de no lograrlo.
De cualquier forma, en este último caso, no es el momento de
desesperarnos, pues si no podemos virar por avante, siempre nos que-
da la solución de virar por redondo.

LA VIRADA POR REDONDO

Virar por redondo es cambiar de amura pasando por el viento de popa
sin cambiar necesariamente de rumbo. La mayor, completamente lar-
gada en este rumbo, pasa de un bordo al otro realizando un giro de
1800 aproximadamente; el spi también debe desplazarse hacia el nuevo
bordo de barlovento, para lo cual, en los monocascos, necesitamos
cambiar de sitio el tangón .
De todas las maniobras de navegación a vela, ésta es probablemente
la más delicada en cuanto hay un poco de viento. Y esto es así porque
en ningún momento podemos "neutralizar" las velas. Cuando virába-
mos por avante, la mayor al estar cazada plana flameaba en el eje del
viento y no originaba ninguna fuerza de propulsión; sin embargo, con
el viento de popa aunque esté cazada a tope, sigue portando, pues su
borde de ataque es en este caso la baluma, que al no ser rígida no pue-
de permanecer completamente en la línea de crujía del barco; de este
modo no deja de recoger viento tanto por un costado como por el
562 la maniobra La virada 563

Con el fin de evitar hechos tan lamentables, al vi rar por redondo de-
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bemos situarnos en condiciones muy concretas: >
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• El barco debe navegar en popa ce rrada y mantener el mismo E~
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y una disminución de la misma no afecta al éxito de la maniobra. Por otra
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de cierto margen de tiempo para efectuarla. Aunque no debamos aplicar

aquí un ritual absolutamente cronometrado, es recomendable que el patrón
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Igual que al tratar la virada por avante, vamos a describir ahora la vi- u E U'" O E
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rada por redondo en crucero con uno, dos o tres cascos, con viento
bastante fresco y mar formada, pues evidentemente es en estas condi-
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embargo, para virar por redondo, tiene gran importancia navegar en

popa cerrada. ¿Cómo nos las vamos a arreglar?
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El spi nos proporciona señales aproximadas. Si está bien reglado pa-

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verdadero viento de popa es mucho más preciso que todo esto, siendo. cr
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ante todo, cuestión de entrenamiento; corresponde al timonel intentar
percibir el viento con los oídos o mirar la veleta, y observar la dirección
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de las olas, en definitiva sentir bien su barco.
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Ya hemos tomado la decisión de virar. Es el momento de hacer un
" repaso" para evitar los pequeños despistes que originan las grandes
catástrofes:
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564
1. Situarnos e n popa cerrada .
2. Pasar e l tangón.
3. Cambia r las velas.
4. Reglarlas.
la maniobra la virada 565
• ¿Está n largadas las dos burd as? Deben estarlo a partir del mo-
mento en que hayamos arribado más allá del viento de través;
• ¿Está la t rapa bi en ten sa d a? Debe estarlo para limita r la torsión
de la mayor, y por lo tanto el balanceo, así como para evitar el peligro
de una trasluchada china;
• ¿Está bloquea d o el ca rro de la ba rraescot a en el centro? Es
necesario que así sea si queremos poder cazar la mayor en la línea de
crujía en el momento de virar y, además, es preferible evi tar que se des-
lice con gran rapidez de un lado al otro en el momento en que la vela
cambia de bordo;
• y después, por cierto, ¿hemos largado la retenida de la bota-
vara? Es un olvido más frecuente de lo que parece ..
Mientras efectuamos estas comprobaciones, el timonel "trabaja" el
viento de popa. Durante toda la maniobra. deberá tener una visión cIa-
ra de la situación, es decir, no tener a nadie detrás o encima de las ro- 1. Hemos largado e l amantillo y
El vistazo del patró n desenganchado e l tangón .
dillas. Es preferible que se ponga de pie (siempre que la botavara no
1. ¿Es t amos e n popa cerrada? 2. El tangón pasa por debajo del est ay.
pu eda golpearle en la cabeza) para percibir mejor el barco y cont rarres-
2. ¿Hemos logrado parar e l ba lanceo? 3. Enganchamos el tangón al puño de
tar enérgicamente los desequilibrios que pueden producir los movi-
3. ¿Se han largado las burdas? escota .
mientos de la mayor y del spi.
4. ¿Está tensada la trapa ?
Al mismo tiempo, en 105 monocascos, cuando hay olas debemos es-
5. ¿Está el carro bloqueado en e l centro
tar atentos para que no se produzca el famoso balanceo rítmico o
de la barraescota?
"pendular" que puede ser el origen de las más bellas guiñadas.
6. V, por cierto ¿hemos largado la
Podemos luchar con tra este balanceo con la caña, sin intenta r
retenida de la botavara?
cont rarrestar directamente el movimiento (con lo cual no hacemos
7. ¿Hay algui e n e n e l recorrido de la
más que agravarlo) sino zarandeando con firmeza la caña a la derecha
botavara?
y a la izquierda, pues según hemos podido comprobar este proce-
dimiento suele dar un buen resultado (aunque no conozcamos las
razones). Hay diferen tes maneras de actuar para cambiar el tangón de un bor-
A partir de este momento ya podemos iniciar la maniobra. Cada tri- do al otro. Sea cual fuere el método elegido, en principio debemos es-
pulante debe tener una función precisa, y por cierto no falta el trabajo, tar totalmente convencidos de una cosa: si el t imone l mantiene rigu-
pues debemos ocuparnos de la escota y de la braza del spi, de la escota rosamente el barco en el viento de popa, el spi pue de m ante n er-
de la mayor, y también de la maniobra del tangón, en la cubierta de se perfecta m en te sin tangón, duran te todo el tiempo que dure la
proa, si fuera necesario. maniobra. Pues con el viento de popa, ciertamente, el tangón más bien
La operación se desarrolla en tres tiempos: sujeta el puño de amura sin separarlo, pues el spi presenta una tenden- '0Hemos la rg ado el amantillo y
• cambiar el tangón de un bordo al otro; cia a alejarse solo hacia barlovento. Por lo tanto, podemos desaparejar desenganchado e l tangón .
• pasar la mayor; completamente el tangón y tomarnos el tiempo que necesitemos para 2. llevamos la punta del tangón al pie
• pasar el spi. volver a aparejarlo en la otra amura. del estay.
De hecho, las dos últimas acciones deben realizarse más O menos al La maniobra depende principalmente del tipo de jarcia del barco. 3. Desenga nchamos e l tangón del palo
mismo tiempo y pueden considerarse como la propia virada en sí. Si la jarcia no lleva baby-estay (o si se puede largar), el tangón puede y pasamos la punta al otro bordo,
gi rar sobre su coz y describir un arco de circunferencia pasando entre el pasando desp ués la coz por dela nte del
Cambiar el tangón estay y el palo. La maniobra es sencilla: basta con desenganchar la pun- baby-estay.
An tes que nada, debemos despejar bien la cubierta de proa, bajando la ta del tangón de la braza, pasarla hacia el otro lado y volver a engan- 4. Enganchamos la coz del tangón a l
trinqueta de spi, el reacher o el big boy, y amollando la contra O con- charla a la escota . Si la jarcia lleva doble maniobra, enganchamos la palo; y. por último, enganchamos la
tras del tangón. punta del tangón en la maniobra que está floja . punta al puño de escota.
566
También podemos pasar la mayor con
la trapa, lo cual res ulta mas fácil
navegando con spi que con foqu e.
La maniobra
En caso de que la jarcia tenga un baby-estay fijo, el asunto se com-
plica un poco, debiendo desenganchar el tangón del palo, y luego des-
plazarlo hacia la proa para que la coz pueda pasar por delante del
baby-estay, y después llevarlo hacia atrás para que la punta pase por
detrás del estay.
Está claro que con dos tangones se simpli fican mucho las cosas. Al
principio de la maniobra, el segundo tangón se puede colocar a sota-
vento, enganchado al palo y a la escota (si el barco dispone de doble
maniobra podemos incluso aparejar el tangón con bastante antelación
y en gancharlo a la maniobra que está floja). En cuan to pasa la mayor,
debemos pasar el spi sujeto con los dos tangones, y después, desen-
ganchar el que ya no sirva.
Un detalle fundamental: a parti r del mom ento en que desengan-
cha mos de la braza la punta de l tangón, hay que largar inmed ia-
tamente el amant illo, pues en caso contrario el tangón se queda
sujeto como una lanza de lante de l spi, pudiendo traspasarlo.
Sea cual fuere el procedimiento utilizado, el cambio del tangón
siempre es un trabajo difícil y a menudo acrobático cuando el viento re-
fresca y hay mar. Descubrimos entonces que las fuerzas que inciden so-
bre el spi son enormes, y que si queremos luchar directamente contra
ellas podemos agotarnos inútilmente. Es preferible utilizarlas de manera
inteligente, eligiendo los momentos privilegiados en los que dichas
fuerzas se ejercen en el sentido adecuado; hay que ser astutos, abrir
bien los ojos y ser sensibles a los movimientos del barco, iY también del
spi ! Este último, cuando no está sujeto por el tangón, a veces inicia
movimientos extraños o inquietantes. Pero no debemos tomarlos en se-
rio, pues es el t imone l, sólo él, el que t iene la cl ave de l problema .
¡A él le corresponde pensar b ien en lo que hace!
y en el caso de que no logremos dominar completamente la situa-
ción, debemos decirnos que nada nos obliga a cambiar el tangón man-
teniendo el spi en el aire, también podemos bajarlo, y después volver a
izarlo por el otro bordo después de pasar la mayor.
El paso de las velas ...
Cuando el tangón está colocado en su sitio, a sotavento, podemos ini-
ciar la maniobra de virada propiamente dicha que consiste en hacer pa-
sar la mayor y el spi de un bordo al otro, si es posible al mismo tiempo.
El paso de la mayor ...
• El método habi tual. Con poco viento, podemos pasar la mayor" al
vuelo", sin cazar la escota sino agarrando con la mano todos los guar-
nes juntos para llevar la botavara hacia la línea de crujía y lanzarla con
el mismo impulso hacia el otro bordo ... i Un buen consejo es que to -
dos debemos resguardarnos !
la virada 567
El barco está equipado con un aparejo
completo de spi en cada amura .
l a braza que no se utiliza puede
co loca rse co n bastante tiempo de
antelación a la virada; se afirma al
puño de escota, y se pasa por e l
tangón y por la polea de re torno. En
e l momento de efectuar la virada,
bastará con tensar esta braza,
haciendo fuerza con el amantillo
correspondiente para colocar el
tangón e n su sitio.
la escota que no se utiliza se coloca
permanentemente en su sitio y entra
en juego al la rg ar en banda la braza,
hasta poner la punta del tangón que
ya no trabaja sobre la cubierta .
Acabamos de vira r de bordo, ya sólo
nos queda colocar el penol del tangón
sobre la cubierta.
De hecho, este procedimiento, que se utiliza mucho en los derivado-
res, enseguida resulta peligroso en un crucero. Es muy importante no
sobreestimar nuestra fuerza, pues normalmente suele ser muy difícil lle-
va r la botavara hacia la línea de crujía y sobre todo, imposible de frenar
en el otro bordo. En ese caso, debemos tener cuidado no sólo con la
botavara sino también con la escota que puede atrapar a un tripulante
entre sus pliegues y lanzarlo por la borda.
Este procedimiento tan directo no lo resisten todos los barcos por
igual, no pudiendo ser utilizado más allá de fuerza 2 por barcos de
aparejo cang rejo o guairo. Los barcos que tengan aparejo marconi,
pueden arriesgarse con viento un poco más fresco, siempre que dis-
pongan de una trapa eficaz, pues en caso contrario lo más probable es
que se produzca una trasluchada china.
Este método también es peligroso enseguida para los monocascos
que tengan poca estabilidad inicial, pues corren el peligro de dar ban-
dazos enormes expulsando fuera a la tripulación.
Con viento fuerte no se puede realizar en ningún tipo de barco, pues la
mayor hace su frir a la jarcia grandes sacudidas, con riesgo real de roturas.
• El método clásico. A partir del momento en que hace un poco de
viento, es preferible realiza r el método clásico que es más razonable.
Siempre con el barco situado con el viento de popa y bien equilibrado,
un tripulante va cazando progresivamente la escota. Durante este mo-
vimiento, el barco presenta una tendencia a orzar, debiendo compen-
568 La maniobra la virada 569

> sarse esta tendencia con la cana. Cuando la mayor está cazada al máxi-

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el viento incide de golpe sobre el revés de la vela y en ese momento
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c ~ -¡¡; .. u ~ . con la caña la tendencia del barco a irse de orzada en el nuevo bordo.
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lea, cuando la vela haya quedado orientada corredamente.
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".~~- do opuesto. Éste es el momento más delicado de la maniobra, siendo

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muy importante que la mayor no tape el spi en ningún momento, pues
si a éste le falta aire, se asfixia y acaba desplomándose sobre el estay.
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tensamos la braza sin largar la escota, éste queda frenado, pudiendo
desplomarse; y si largamos demasiado la escota sin cazar rápidamente
Hemos largado en banda la escota de
estribor s in recoger la parte floja de la

-" .-=C. escota de babor. y como consecuencia

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~ w la braza, se pone a flamear (aunque esta última pega siempre es prefe- el foque ha pasado por delante del
¡:: 't:_
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la braza y la escota resulta fundamental, debiendo entrenarse para
conseguirla. Una virada por redondo bien sincronizada es una ma-
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e Errores clásicos
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t .. da. Al cazar la vela, la tendencia del barco a orzar es muy grande y difí-
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cilmente se puede controlar con la caña.
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1->
. Trasluchada . El barco ha traspasado el viento de popa sin darnos
cuenta y navega en la amura contraria. La vela pasa bruscamente sin
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que nos lo esperemos. La trasluchada puede llegar a ser muy violenta, y
c.~ ocasionar roturas, o simple y llanamente el vuelco.
o ~ Trasluchada china. la trapa no estaba cazada y la botavara se ar-
u e
al Ó 0 -
c.~ bola, pasando la parte baja de la vela al otro bordo, mientras que la
..
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o ~ parte superior se queda enganchada en un sable o en la cruceta. la
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i" a.Eo única solución es volver a trasluchar inmediatamente para que toda la
"tl c.
~~E vela vuelva a colocarse en el mismo costado.
al 0&2 Orzada después de la virad a. Tiene lugar justo después de una
:::l @ trasluchada, pero a veces también después de una virada correcta, si la
C' escota de la mayor se queda pillada en alguna parte (por ejemplo de-
O bajo de un pie), si el timonel no compensa a tiempo el movimiento del

~~)
...1 barco, ya veces incluso por el simple efecto de una ola.

Virada por redondo con spi asimétrico

En principio, el spi asimétrico se apareja igual que un génova, con una
escota en cada costado, y se lleva en rumbos portantes. Pero en regata, Tras luchada china.
'V/- - - - - '
570 La maniobra
Con un spi asimétrico o un gennaker.
podem os dej ar la vela fl ameando
delante de la proa. En ese caso es
necesario que la contraescota pase
por de la nte de l estay y por detrás
de la vela .
en barcos rápidos. a veces hay que doblar una baliza virando por redon-
do con un spi asimétrico, pues el viento aparente puede pasar de 90° en
un bordo a 90° en el otro. En este caso la dificultad consiste en que el
espacio entre el grátil y el estay es demasiado estrecho, por lo que hay
que largar ampliamente el puño de amura mientras pasa la vela.
Virada por redondo después de fallar la virada
Esta maniobra está ligada a una circunstancia muy concreta, es decir,
cuando acabamos de fallar una virada por avante y no tenemos sufi-
ciente espacio a sotavento para intentarlo de nuevo, o porque estamos
convencidos de que volveremos a fallarla y preferimos no insistir. En es-
te caso la virada por redondo se considera como un remedio y, en de-
terminadas circunstancias, conviene realizarla con gran rapidez si no
queremos que la cosa vaya de mal en peor ...
El barco, después de fa llar la virada, se queda inmóvil, con las velas
flameando y el viento de través. Incluso aunque hayamos arribado en-
seguida hasta llegar a este rumbo (cazando el foque a la contra) ya no
La virada 571
podemos arribar más sin adquirir antes algo de velocidad. Por lo tanto,
cazamos las velas como para el rumbo del viento de través (el foque un
poco más que la mayor). Al arribar, vamos largando poco a poco las
velas para seguir acelerando.
Al acercarnos al viento de popa, hay que cazar enseguida la mayor. Si
el barco evoluciona con rapidez, no siempre podemos cazarla completa-
mente antes de virar -pero cuanto más cazada esté mejor resultará.
En cuan to la vela haya pasado, hay que largar la escota de la mayor
en banda, e incluso aunque queramos remontar rápidamente a barlo-
vento, es preferible enderezar la caña en ese momento, pues en otro
caso la orzada corre el riesgo de pasarse de la raya . Por otra parte, ha-
bremos tenido cuidado de no dejar escapar la escot a del f oqu e por
un cost ado sin tensarla por el otro, pues si esto ocurre todo el fo-
que, incluido su puño de escota, se pondrá por delante del estay y será
muy dificil volver a llevarlo a sotavento. En un momento delicado, este
tipo de gracia puede resultar de muy mal gusto.
Sin duda ya nos hemos dado cuenta que hay una clara diferencia de
ambiente entre una virada por avante y una virada por redondo.
La virada por avante se hace "con energía" y la única pregunta que
nos hacemos es" ¿Podrá el barco cruzar el eje del viento o no?"
Por el contrario, cuando viramos por redondo estamos completa-
mente seguros de poder cambiar de amura, pero hay que hacerlo de
puntillas, y la incertidumbre se refiere más bien a las eventuales
consecuencias de la maniobra, es decir, ¿va a mantenerse el spi en
su sitio, o quizás vamos a salir de orzada al acabar de virar, y rom-
per alguna cosa?
No resulta inútil calcular el riesgo que lleva consigo cada tipo
de virada, pues éstos son muy diferentes según nos encontremos
en alta mar o cerca de tierra.
1. l a arrancada se agota y el barco se para.
2 y 3. Hay que arribar lo mas rápidamente
posible, con el foque y la caña a la contra el barco
retrocede y arriba.
4. En este caso hay que cambiar la caña y pasar
el foque .
5. Si dejamos el foque a la contra, el barco ya
no arribará más, la situación es irreversible.
6. Acompañamos la arribada con las escotas,
pu es es necesario adquirir la máxima
velocidad posible.
7. Virada por redondo rápida. pero no demasiado
brusca.
8. Por último, ya podemos orzar en la otra amura.
572 La maniobra

En alta mar si fallamos una virada por avante la cosa no suele ser
grave, pues tenemos mucha agua por delante, y basta con volver a em-
pezar. En cambio una virada por redondo, si el viento es fresco. resulta
más arriesgada, pues siempre es desagradable romper algo cuando nos
encontramos lejos de un resguardo.
El cambio
de velas
Cerca de tierra, ocurre lo contrario. Si fallamos una virada por avan-
te, y no tenemos suficiente margen como para intentarlo otra vez, el
barco puede encallar directamente. Resulta más pruden te realizar una
virada por redondo; si hay demasiado viento basta con bajar el spi y si
el viento sigue siendo fuerte. bajaremos también la mayor, y entonces
viraremos sin ningún problema. No debemos avergonzarnos de utilizar ·
soluciones modestas, pues los viejos marinos tienen su bolsa llena de
ellas.
Ya hemos mencionado en las páginas anteriores, las modificaciones
que hay que realizar en un barco en función del tiempo que hace y el
rumbo que sigue.
Estas modificaciones constituyen en sí mismas verdaderas maniobras
que conviene saber realizar perfectamente sin ninguna dificultad. Algu-
nas de ellas -cambiar una vela o tomar un rizo, por ejemplo- llevan
consigo una disminución momentánea de la velocidad del barco; otras
-como izar o arriar el spi, o enrollar o desenrollar el trapo- no le impi-
den, en principio, proseguir su ruta con toda normalidad. Todas ellas,
al replantear el orden establecido, constituyen ocasiones señaladas de
posible desorden, si no se llevan a cabo con el cuidado y la precisión
necesarios.
En este caso, efectivamente, todo es cuestión de detalles y es impor-
tante comprobar cómo pequeñas causas pueden originar grandes efec-
tos.
Modificar el trapo, en principio, consiste en manipular las velas en
condiciones muchas veces difíciles, pendiendo de un hilo el destino de
las mismas: en una ocasión se perdió un foque porque simplemente al-
guien se olvidó de enganchar un mosquetón en el pasamanos; y se
desgarró una mayor debido a que se olvidaron de un matafión .
Modificar el trapo, también es arriar, izar, tensar y cazar con rapidez.
Estas operaciones sencillas y evidentes, pueden ser causa de serios pro-
blemas si no se realizan conforme a las reglas establecidas. Es en ese
momento cuando algo puede bloquearse, pudiendo paralizar el barco
pura y simplemente.
A la vez que describe las maniobras de cambio del trapo, este capí-
tulo constituye al mismo tiempo algo así como las instrucciones para
manejar las velas. En él se realiza un análisis detallado de todo lo que
entra en juego para realizar con éxito una maniobra y al mismo tiempo
para no destrozar el guardarropa.
Cualquiera que sea la operación que vayamos a efectuar, antes que
nada debemos cumplir una serie de normas:
574 La maniobra
1.° Hay que encontrar un sistema para dejar el barco el menor tiem-
po posible sin velas. Con entrenamiento, algunas tripulaciones logran
cambiar un foque o tomar un rizo en menos de un minuto, así como
poner un spi en diez segundos. Sin embargo. es preferible evitar la pre-
cipitación que nos hace izar un spi al revés, anudar un matafión alrede-
dor del pasamanos, o hacer del spi un artilugio para pescar.
2.° En cuanto la mar está un poco picada, los tripulantes deben ama-
rrarse con cabos de segundad. Se acabó el antiguo adagio: una mano pa-
ra ti y otra para el barco. De esta forma podemos disponer de las dos ma-
nos, realizando las maniobras más deprisa y sin miedo de caer al agua.
Esto es muy importante, pues resulta difíci l rescatar un hombre
del agua mientras se realiza una maniobra de cambio de velas,
debido a que en ese momento el barco evoluciona con dificultad.
3.° Siempre que sea posible conviene elegir el momento y el lugar
de la maniobra. Al navegar en ceñida, el barco no dispone de una par-
te de su trapo, pierde potencia, disminuye su velocidad y abate; por lo
tanto, necesita tener suficiente agua a sotavento.
4.° la maniobra debe efectuarse según un protocolo invariable, que
toda la tripulación deberá conocer, y no empezará hasta que todo el
mundo esté preparado.
5.° Hay que tener presente que cuanto más refresca el viento, más
difícil resulta realizar las maniobras, incluso las más sencillas.
A continuación vamos a analizar con todo detalle los procedimientos
habituales para modificar el trapo. No nos vamos a detener en los siste-
mas más o menos sofisticados que evolucionan con gran rapidez y que
a menudo dependen de una marca concreta. Indicaremos también los
medios más sencillos que no necesitan ninguna pieza especial, y que
pueden servir además como reparación de emergencia.
EL FOQUE
Según las velas que lleven en la proa, los veleros actuales se distinguen
en dos grandes categorías:
• los que llevan varios toques, cada uno con un campo de utiliza-
ción específico, es decir, que cuando las circunstancias imponen una
modificación de trapo en la proa, se cambia de foque;
• los que tienen una única vela "para todo", enrollándose más o
menos cuando se quiere modificar su superficie.
Arriar, izar o enrollar un foque puede hacerse en todos los rumbos, pe·
ro la maniobra es más fácil cuando el barco navega en rumbos portantes,
por varias razones: la cubierta de proa está despejada de foques que fla-
mean y de puños de escota asesinos, y la driza no corre el peligro de que-
El cambio de velas 575
darse enganchada en las crucetas; el foque que vamos a izar está más
tenso, con lo cual se caza con más facilidad. Además, cuando hay un po·
ca de mar, no nos ducharemos como a menudo suele ocurrir en cenida ..
Por todas estas razones, si habéis navegado durante mucho tiempo
con vientos portantes, con un foque demasiado grande para la cenida,
debéis pensar en cambiarlo antes de orzar, y así os irá mejor. Os damos
este consejo con motivo de nuestra gran campaña en contra de los es·
fuerzas inútiles.
La maniobra de cambio de foque depende en gran parte del equipa-
miento del barco.
Algunos navegantes deportivos se empeñan en tener todo doble: es·
tays, drizas y escotas. Esta decisión es demasiado sistemá tica, siendo
conveniente hacer un análisis:
• el sistema de llevar instalados dos estays es una completa equivo-
cación; resulta poco práctico, por una parte porque los mosquetones se
suelen atascar entre los dos estays, y por otra, porque no lograremos
nunca mantenerlos tensos al mismo tiempo, siendo esto sólo ya sufi·
cien te para condenarlo.
• disponer de dos fijaciones para el puño de amura es sencillo, poco
caro y simplifica tanto la maniobra que sería una tontería no colocarlas;
• utilizar dos drizas resulta aceptable, aunque con frecuencia suele
ser motivo de confusión;
• disponer de dos pares de escotas resulta de gran utilidad.
En realidad, la abundancia del material reduce la rapidez de inter-
vención. Una cubierta de proa despejada como una pista de baile, es la
mejor garantía de una maniobra precisa y breve.
l a presencia de dos fija ciones para el p uño de
amura s implifica mucho la ma niobra.
576 La maniobra El cambio de velas 577

Para cambiar de foque Preparar las escotas

Hay que saber vaciar e l saco.
Preparar el nuevo foque
Los foques pequeños (de hasta 20 6 30 metros cuadrados) normalmen-
te se guardan en una bolsa con el puño de amura en la parte superior.
Subimos el saco a la cubierta, y a continuación enganchamos el puño
de amura en su sitio al pie del estay (si no tenemos más que un solo
punto de fijación enganchamos el mosquetón inferior al estay). Des-
pués volvemos a dejar la bolsa en la bañera, lo que hace que al mismo
tiempo el foque quede estirado sobre la cubierta (i eS fantástico cuando
un 5010 movimiento puede servir para dos cosas!).
A continuación, volvemos al estay para engarruchar todos los mos-
quetones al pie del mismo aprovechando para quitar todos los que po-
damos del foque que está puesto.
Si es un foque grande, que hemos amarrado como si fuera una sal-
chicha antes de guardarlo en su saco, lo subimos a la cubierta según
está, y lo ponemos estirado a lo largo del pasamanos engarruchándolo,
bien amarrando el saco o bien metiéndolo dentro del barco.
Para que el barco permanezca el menor tiempo posible sin foque, hay
que colocar inmediatamente las escotas en sus escoteros, por lo me-
nos siempre que podamos.
Debemos contemplar diferentes casos:
• cuando las mismas escotas se utilizan para los dos foques, y en los
mismos escoteros: no hay nada que cambiar;
• podemos utilizar las mismas escotas con un recorrido diferente y/o
un escotero distinto: en este caso colocamos la contraescota del anti-
guo foque para que pueda servir de escota para el nuevo;
• el nuevo foque tiene sus propias escotas: las instalamos inmedia- largamos todos los mosquetones
tamente. que pOdamos del antiguo foque,
Hay que senalar que si las dos escotas no pueden pasar al mismo para engarruchar con más comodidad
tiempo por los escoteros, es necesario dejar para más tarde la instala- e l nuevo.
ción completa de la nueva escota.

1.·' caso: preparamos la contraescota 2." caso: antes de arriar

para que pueda servir de escota hemos pa sado las escotas
para e l nuevo foque . del nuevo foqu e.

Arriar
Un tripulante baja el foque con la driza, que normalmente estará situa-
da a babor. Si navegamos en un rumbo portante, hay que tensar la es-
cota para evitar que el foque caiga al agua; y si estamos en cenida, qui-
zás haya que largarla un poco en caso de que los mosquetones no se
deslicen bien sobre el estay.
En la proa, lo primero que hay que hacer es bajar el foque para que
flamee el menor tiempo posible. Evitar que se caiga al agua es conve-
niente, pero secundario, pues no se rompe con el agua de mar.
578
Se arria el foqu e por encima del nuevo
que vamos a iza r, debido a lo cual
habrá un montón de mosquetones, y
además todos se parecen. Si pasamos
el brazo entre el estay y la driza, nos
daremos cuenta a tie mpo de que e l
a ntiguo foqu e está libre y que hay que
dej ar de desengarruchar.
Si hemos cambiado correcta mente la
driza de un foque al otro, las " vue ltas"
que ésta al parecer da alrededor de l
estay no tienen importancia, pues son
las mismas hacia un lado que hacia e l
otro, y se desha rá n como por arte de
magia en cuanto lo ice mos.
la maniobra El cambio de velas 579
Cambia r los t res puños
Una vez arriado el f oque, hay que afirmar el retorno de la driza a Los trucos
la cornamusa, colocar los puños de d riza de los dos toques uno del marino avispado
junto a otro y cambiar la d riza de un foque a l ot ro.
En este momento hay que tener cuidado, pues si tardamos en pasar
la driza de un foque al otro, el puño de driza podria dar una vuelta al-
C amb iar de foque es un ejercicio ca nsado y húmedo, es
decir peligroso. Entonces, ¿por qué no intentar faci litar-
nos la vida?
rededor del estay, debido al movimiento del barco. No siempre nos da-
mos cuenta de ello, sobre todo por la noche, y lo más fastidioso es que En e l sector útil
casi siempre izamos el foque igual, y al cabo de unas cuantas horas de Baja r el foq ue justo al princip io de la virada (con mal tiem -
navegación, tenemos que cambiar la driza metálica .. po, en el momento de pasarlo, para no arri esga rn os a fa-
llar la virada ), izá ndolo justo despu és.
También podemos arriar el foque y ponerno s de través
Hay que desengarruchar el antiguo foque, evitando desengarru-
con la mayor ca zada lo suficiente para no dejar flamear los
cha r por equivocación los primeros mosquetones del nuevo foque. En- sables. La cub ierta de proa q ueda entonces mucho más
seguida nos daremos cuenta de nuestro error si pasamos el brazo entre acoge dora, pero podem os perder un poco de sotavento.
la driza y el estay. Antes de intercambiar los puños de amura (cuando
sólo disponemos de una fijación), debemos enganchar uno o dos mos- Con el viento d e popa
También p.o demos preparar el foque a barl ovento, bajarlo
quetones del antiguo foque en el pasamanos, para no perderlos. Des-
antes de virar por redondo e izar el nuevo foqu e después
pués pasamos las escotas de un foque al otro, y si es necesario, despla-
de la virada.
zamos el escotero (normalmente una polea "tragatodo") sobre el carril.
El foqu e es tá preparado a
Izar, tensar, cazar
barlovento.
El tripulante encargado de la driza la iza rápidamente y tensa. Mientras
En e l momento de la virada a rriamos
tanto, el encargado de la escota, caza un poco, justo para que el puño
e l foqu e q ue est a mos utiliza ndo e
de escota no fla mee. No caza del todo hasta que vea que el enca rgado
izamos e l nu evo una vez que nos
de la driza la ha afirmado ya en la cornamusa.
he mos s ituado e n la otra amu ra.
1. Pre paramos un foq ue
a bar/avento.
A B 2. Bajamos e / a ntiguo
Modo de t e nsa r s in güinche. foqu e antes de virar
Muchos tripu lantes "tocan el a rpa " pero e n realidad no sabe n tensar la driza . Aquí por redondo.
mostramos e l m odo de hacerlo. Una vez he mos izado la vela a tope, pa sa mos la 3. Viramos por
tira de la driza por debajo de la cornamusa y la mante nemos s ujeta con una mano, redondo.
apoyándonos al pie del palo; co n la otra mano agarra mos la driza a la altu ra de los Es tos dos tripu lantes aprovechan la virada 4. Iza mos e l nu evo
hombros y nos echamos hacia atrás para tensar/a, y después la volvemos a para arriar el foque V amontonarlo foqu e por la nueva
colocar s obre e l palo tirando enérgicamente hacia abajo, al tiempo que recogemos fácilmente en la cubierta de proa . amu ra.
la parte floja de la driza con la otra mano.
580 la m anio br a El cam b io d e ve l as 581
~----------~~~~----------------------~------------------~~~~~----------~~

Modo de utilizar bien el cabrestante (o güinche) • si las v ueltas resbalan sobre el ca beza l (es decir, si éste
gira sin arrastrarlas), hay que da r una v uelta m ás;
• seg uir así hasta dar cuatro o cin co v ueltas, si es nece-
a mayoría de los cabrestantes giran en el sentido de las agujas del re loj (si alguno gira en el sa rio ;
L otro sentido, es que los trinquetes están insta lados al revés). Por lo tanto la maniobra que hay
que tensar se enrolla en el cabrestante en el mismo sentido.
• cuando veamos que la v uelta de abajo tiende a morder
a la vue lta que está a su lado, hay que deshacer las vueltas
En principio, cuantas más vue ltas demos sobre éste, menos esfuerzo debemos hacer sobre el virando sin tensar; de este modo dejarán de montarse (so -
firme que tenemos en la mano, pero sin ca mbiar nada en la manivela. Si hay demasiadas vue l· bre todo si utilizamos un m eca nismo autocazante);
tas, ést as se montan unas sobre otras, co n lo cual la vuelta de abajo pellizca la q ue tiene a su la· • para largar la escota del cab restante, simplemente hay
do y atasca definitivamente el extremo por el que podríamos aflojarla. que tirar del cabo hacia arriba, en la dirección de su eje (en
La utilización adecuad a del cabrestante debe precisarse en función de este riesgo, que es muy sentido vertica l al cabeza!); esto lo podemos hacer incluso
grave y puede orig inar serias catástrofes; principalmente, se recomienda no guarnirlo más de lo aunque la manivela gire en la parte superior del mismo
necesario. (siempre que esté fija).

El cabrestante de escota Cabrestante de driza

• hay que empezar tensando a mano la mayor parte floja de la escota, sin utilizar el cabrestan·
• En primer lugar izamos todo sin utilizar el cab restante;
te;
• lo guarnimos con una o dos vue ltas con el extremo y,
• cuando la parte fl oja está cas i toda recogida, damos una primera vuelta sobre el mismo y a continuac ión, vamos dando una v uelta según va aumen. Cuando queremos largar unos pocos
seg uimos cazando;
tanda la resistencia, igual que hacíamos con la escota; centímetros, afloj amos las vuelta s
• en cuanto notemos la primera res istencia grande dam os una seg unda vue lta. Cuando ya no
• puede ocurrir que el final del tensado caiga en tre dos de este modo.
podamos caza r más, cogemos la manivela y viramos el cabrestante;
t rinqu etes, en ese caso para que el siguiente se quede en.
ganchado, hay que deslizar las vueltas virando el cabre s-
tante sin cazar;
• por último largamos la driza del cabrestante de la mis·
ma manera que la escota.
í
Preocupación fundamental

No tocar nunca una maniobra más arriba del cabrestante

I
pues realmente es la mejor manera de que la vuelta de aba~
jo quede mordida con la de al lado. No siempre nos damos
cuenta de esto (sobre todo por la noche) y si por casua lidad
hay que efectu ar una vi rada urgente, o arriar con rapidez la
ve la, nos encontraremos de repente, atasc ados, b loquea -
dos, traicionados e impotentes.

Llevar las drizas a la bañera

Guarnir el cabrestante
Es to es lo que ll amamos morder:
cuando la vuelta de abajo se
monta sobre la que está
a s u lado y la pellizca, s in que
podamos seguir larg ando
la maniobra .
Desguarnir un cabrestante
de escota
l a dificultad está en evitar que el
chicote de la maniobra quede
atascado en el cabezal. Para ell o
hay que t irar hacia arriba en
dirección recta. si n hacer ningun
movimiento de rotación.
El gü inche autocazante
Mas conocido como self-ta iling,
este accesorio sirve para cazar la escota
de fo rm a automática. Ésta guiada por el " dedo ~
del mecanis mo autocazante. qu eda
bloqueada dentro de los dientes
y gira al mismo tiempo que el cabeza l
del güinche.
Actualmente la gran mayoría de las drizas van reenviadas a
la bañera. En este caso, se requiere mucha más fuerza para
izarlas, y frecuentemente es necesario hacerlo entre dos. El
tr ipu lante que vaya a izar la driza debe colocarse al pie del
palo. El otro tensa la parte flo ja, desde la bañera, terminan.
do de tensarla con el güi nche. Es la unica posición eficaz. No hay que tener
Pero, ¡vaya montón de espaguetis en la bañera! Para evitar miedo a ayudar a caza r el foque. pues
este desorden, hay que ordenarlas en bolsas y colgar las de la mientras agarremos la escota estaremos
escala de bajada o bien co locarlas en el suelo de la cabina. sujetos al barco.
582 la maniobra El cambio de velas 583

Con un estay hueco

Con un estay hueco la maniobra es la misma con la única diferencia
de los mosquetones. Arr iar e izar la vela resulta algo más difícil debi-
do al rozamiento, pues guiar la relinga no siempre es fácil. El verda -
dero problema está en la driza, pues si durante la maniobra ésta da
una vuelta alrededor del estay se puede romper el carri l, mientras el
tripulante está izando. En este caso, puede ocurrir que el foque no
pueda subir más, o lo que es peor todavía. que suba pero que no
pueda bajar.
Si el estay hueco tiene doble ca rr il, podemos izar un nuevo foque
antes de arriar el anterior. Esta maniobra suele ser complicada. debido
al rozamiento que se produce entre las dos velas, una sobre otra, y
también den tro de los carriles, no pudiéndose rea lizar con facilidad más
Para aferrar correctamente una vela, .. . y hacemos un cote. Con este fin pOdemos Hemos amarrado el foque al
que con poco viento. hacemos una gaza con un as de utilizar cabos de matafiones, o mejor aún. pasamanos. Cuando arriamos un
guias. azocamos ... trozo s de cincha . foqu e grande, hay que sujetarlo con
Modo de enrollar el foque rebenques antes de desengarrucharlo.
La maniobra se reduce a la más simple expresión. En primer lugar ten-
samos el foque con objeto de aplanarlo . Para enrollarlo, cazamos la
maniobra del tambor y vamos largando la escota según lo va pidiendo,
justo para que el esfuerzo no sea demasiado grande, pero sin dejar tia· Poner orden
mear la vela, volviendo a cazarla a con tinuación. Hay que pasar la contraescota por su escotero, para que, llegado el ca-
Si el foque está aparejado en el enrollador tenemos que convencer· so, el barco pueda maniobrar y virar.
nos de que el "foque para todo" no puede hacer todo bien. Incluso Los foques pequeños se guardan dentro de una bolsa, y no de cual-
aunque esté confeccionado de modo especial, este tipo de foque será quier manera, sino metiendo primero el puño de driza e introduciendo
siempre demasiado plano para poco viento o demasiado embolsado después toda la vela, excepto el puño de amura, que deber. colocarse
para mal tiempo. Entre las dos opciones más vale que sea demasiado arriba de todo, puesto que será lo primero que vamos a necesitar al uti-
plano que demasiado embolsado. lizarlo la próxima vez.
los foques grandes se sujetan con rebenques como si fueran salchi-
Modo de izar el tormentín chas y se guardan comenzando por el puño de escota (dentro de su
Esta vela obligatoria a bordo, merece una atención especial. bolsa O directamente en la escotilla) de modo que en el momento de
Es una imprudencia que pensemos izarla con un estay hueco o un volver a utilizarlo, lo primero que aparezca sea el puño de amura.
enrollador, pues es una vela de emergencia, que debe poder aparejarse
incluso si el sistema básico está estropeado o no se puede utiliza r.
El tormentín no puede izarse con el grátil suelto. Por lo tanto LA MAYOR
debemos disponer de un nervio, incluso aunque esté poco tenso. Pue·
de servirnos una driza o un cable especialmente previsto con este fin, Por lo general, manipular una mayor suele ser más incómodo que un
que esté colocado permanentemente a lo largo del palo y que se afir- foque . En este caso, no podemos izada o arriada en cualquie r rumbo, y
me en una argolla de cubierta. En este nervio aparejamos un tormen- mantener el barco navegando cuando la mayor no porta es a menudo
tín con la relinga del gr.til de acero o de Kevlar, que podemos tensar una cuestión delicada. Cuando el tiempo se estropea y hay que reducir
suficientemente de manera que dicha vela pueda izarse con el grátil trapo, más que cambiar de vela (no se suelen llevar dos mayores obli- Si es necesario, t ambién podemos
gatoriamente y además la operación es muy larga), disminuiremos su arriar la vela a un largo: el foqu e muy
suelto.
Resulta de gran utilidad disponer de una segunda driza de foque, superficie, cogiendo rizos o bien enrollándola. cazado desventa la mayor que como
sobre todo cuando el barco lleva enrollador, pues en caso de avería Esta operación, aunque no es complicada, exige cierto método que consecuencia no trabaja contra la jarcia
mecánica, es poco probable que podamos recuperar la driza corriente. analizaremos en detalle, después de definir las condiciones generales y baja mejor. También podemo s izar la
de las maniobras. vel a de esta manera.
584 la maniobra
Izar, arriar
El barco debe recibir el v iento más a proa que al través. Para po-
der deslizarse con facilidad a lo largo del palo, la vela debe poder fla-
mear libremente, sin apoyarse en la jarcia. Esto sólo es posible. en prin-
cipio, en un rumbo comprendido entre el viento de proa y un descuar-
telar, pues con el viento de través. la rel inga o los patines tiran con
fuerza en un ángulo demasiado grande, y se deslizan mal.
El lazy-jack
l lazy-jack es u n sistema diseñado en un p ri n ~ip i o para
E las ve las co n sables de los catama ranes q ue eVita que se
ro m pa n los sables cuan do la ve la fl amea co n v iolencia. Su
utilización se va generalizando en la m ayoría de los barcos
de cru cero, ya t enga n ve las co n sa bl es o no, pu es fac ilita
mucho las m aniobras (iza r, arr ia r, riza r, aferrar ... ).
Está formado por una maniobra firm e q ue se fij a en la m i-
tad del pa lo con una polea por la que pasa una segunda ma-
niobra aparejada en pie de gall o que va afirmada a la bota-
va ra. Esta última norm almente se puede ajustar. Se insta la
un lazy-jack a cada lado del pa lo, izándose la ve la entre los
dos. La te nsión debe ser mode rada para poder adaptarse a
la forma de la ve la si n defo rmarla.
Por medio de este sist ema, si la ve la no es demasiado
g ran de y la botava ra demasiado pesada, podemos prescin-
d ir de l ama ntil lo.
A lgunos barcos de vela utilizan una variante, el lazy- bag,
que sirve para guardar la ve la dentro de una to ldi lla divid ida
en dos partes. Esta toldi lla, que se cierra una vez arriada la
ve la, permanece fija a lo largo de la botava ra, incluso duran-
te la navegación.
Lazy-jack
El cambio de velas 585
Sin embargo, hay que resaltar que el foque puede ser un estupendo
ayudante en esta tarea, pues si lo cazamos un poco más de lo que con-
viene para este rumbo, desventará la mayor y nos permitirá trabajar
con el viento de través. incluso aunque los obenquillos estén fijados en
cu bierta detrás del palo.
La botavara debe aligerarse, por lo menos en dos momentos con-
cretos: al terminar de izar, y al empezar a arriar. Pues en otro caso, el
tejido se tensa al biés y la relinga tira con fuerza a la salida del carril, o
bien a la altura del último patin, y con este motivo la vela se deforma
con gran rapidez . También corremos el peligro de arrancar la re li nga O
el patín, o bien el carril.
Por lo general, podemos aligerar la botavara tensando el amantillo
(evidentemente, una vez largada la retenida). En los barcos pequeños
que no tienen amantillo, esto tiene que hacerlo un tripulante. Para po-
der sujetar la botavara es necesario que el barco navegue en ceñida.
El t ripulante debe co locarse a sotavento y bastante hacia la
proa, pues si se queda en el centro del barco y demasiado hacia popa,
no podrá hacerlo bien.
Medios para reducir el t rapo
Dos procedimientos, entre los cuales podemos elegir, coexisten a la vez
y sin embargo son opuestos: los rizo& y los enrolladores.
• El sistema de rizos es el tradicional. A diferentes alturas de la vela
ésta tiene unas fajas de rizos, o refuerzos, que lleva n por las dos partes
una fila de pequeños rebenques o m atafiones. Cuando queremos re-
duci r trapo, ata mos (pl egándola sobre si misma) la parte de la vela
comp rendida entre el pujamen y las fajas de rizos, sujetándola por me-
dio de los matafiones alrededor de la misma .
Este sistema tiene un inconveniente y es que al tomar un rizo reduci-
mos la superficie de la vela en una cantidad invariable, que a veces es
mayor de lo que queremos. Como contrapartida conseguimos una vela
preciosa, bien ri za da, que porta perfectamente y que no se deforma,
siendo muy fácil de efectuar la operación, sin utilizar ningún medio me-
cánico y por lo tanto libre de posibles averias .
• Los enrolladores son mecanismos que sirven para enrollar la vela
dentro de la botavara o del palo, de modo parecido a los enrol1adores INu nca se le va nta basta nte la botavara!
de foque. Sin embargo es la mejor solució n pa ra
A primera vista estos dos sistemas parecen cómodos y rápidos, presen- q ue la re linga de la vela se des lice
tanda además ciertas ventajas, pues con ellos podemos reducir el trapo correct a me nte por e l carril de l palo.
exactamente en la cantidad que queramos, y en otros rumbos aparte de tanto a l iza rla como al a rria rla.
la ceñida. Estos mecanismos son de reciente aparición y todavía es dema- Para pod er aligera rl a lo s uficiente s in
siado pronto para sacar conclusiones sobre sus ventajas e inconvenientes. caernos al agua, debemos coloca rnos
De todas formas, si vamos a equipar el barco con ellos. resulta prudente m uy hacia la proa y completamente a
contar también con fajas de rizos en las velas, ¡pues nunca se sabe! sotavento.
586 La maniobra
El sistema más antiguo de todos, la botavara enro llable con la cual la
vela se enrollaba sobre ésta. ha desaparecido por razones de precio y so-
bre todo, debido a la dificultad de conseguir una vela con buen aspedo.
Coger rizos
Para poder tomar rizos con facilidad y rapidez, antes que nada tenemos
que colocarnos en buenas condiciones para trabajar.
Debemos a lige rar bastante la botavara y la ve la debe estar sin
portar, siendo conven iente navegar en ceñ ida o en un descuartelar.
Mantener el rumbo
El timonel debe dedicarse únicamente a mantener el rumbo, sin preo-
cuparse ni del abatimiento ni de la velocidad. Además. si el rumbo se
sigue bien, el barco prácticamente no avanza y los rizos se tomarán co-
mo "en un pañuelo".
No se puede trabajar correctamente poniendo el barco a la capa
(con el foque acuartelado) como mucha gente dice, pues realmente pa-
ra mantener la capa es necesario que la mayor porte.
Ahora bien, es fundamental que la vela no porte durante todo el
tiempo que dura la maniobra, pues en caso contrario habría que hacer
un enorme esfuerzo para conseguir tensar correctamente el pujamen.
Precauciones que hay que tomar
La vela no debe flamear exageradamente ni tampoco durante mucho
tiempo, pues este movimiento la estropea y, concretamente, afloja la
baluma. Ésta es una de las razones por las que debemos maniobrar con
rapidez. Si la vela flamea con demasiada violencia en el transcurso de la
maniobra, suele ser porque la baluma está demasiado tensa, por lo que
debemos tirar un poco más del amantillo.
Hay que senalar que no suele ser necesario sacar el sable inferior de
la vela, excepto cuando su vaina se encuentra justo a la altura del rizo
(¡aunque si es así es que la vela está mal confeccionada!).
Cómo conseguir una bonita vela
Una vela siempre bien colocada, sea cual sea la reducción de superficie
que le hayamos ocasionado, es un triunfo decisivo con viento fresco.
Ésta es, como hemos visto antes, la principal ven taja del sistema de los
rizos, pues al reglar correctamente el puño de amura y el puño de es-
cota, utilizando adecuadamente los matafiones, podemos conseguir
una vela perfecta.
El puño de amura debe mantenerse lo más cerca posible del pinzo-
te de la botavara, lo cual se consigue con un simple gancho.
El puño de escota debe mantenerse lo máximo posible junto a la bo-
tavara, pero sin tensarse demasiado hacia la popa. Ante todo es la tensión
El cambio de velas 587
El matafión: un cabo
a punto de desaparecer
L as ve l as modernas muy a l argadas tienen e l pujamen
muy corto y, por lo tanto, no necesit an todo el lío de ma -
t afi ones que adornan las ve las de diseño antiguo. Por lo ge-
neral, los veleros se conte ntan con poner uno o dos aliaos
entre los puño s de am ura y d e escota de los rizos. El nave-
gante decid e si qu iere fijar en ellos matafion es y utili za rlos
para aferrar la ve la . Pero podemos pre scindir perfectamente
de ell os pu esto que no influ ye n e n la eficacia de los ri zos .
Por motivos aerod inámicos y estéticos , y sobre t o do para
no desgasta r la vela inútilmente, es aconsej able utilizarlos
pa ra aferrar, provi siona lm ente, el trapo so brante.
de la botavara lo que determina la forma que va a adoptar la vela, por lo
tanto conviene hallar un justo equilibrio. En caso de que esté demasiado
tensa, la vela se deforma a la altura de los rizos, y si está demasiado amo-
llada, los matafiones sufren todo el esfuerzo, pudiendo desgarrar el trapo.
El puño de escota se sujeta por medio de un pajarin. Los sistemas
que permiten tensarlo están previstos no sólamen te para hacer la ma-
niobra con mayor rapidez y comodidad, sino también para poder con-
trolar al máximo la tensión del pujamen.
Los matafiones sirven para apretar el trapo sobrante. Sigue siendo
preferible que puedan pasar entre la relinga y la botavara (una relinga
aparejada sobre patines), pues de esta manera el trapo se sostiene me-
jor. Cuando la relinga va enfilada en un carril, nos vemos obligados a
anudarlos alrededor de la botavara, con lo cual la vela puede escurrirse,
y estropearse entre la botavara y el obenque, al navegar con viento de
popa (una razón más para hacer una lasca en la escota a la altura ade-
cuada, para que quede bloqueada en la última polea, justo antes de
que la botavara llegue a tocar el obenque).
En las velas actuales, que tienen casi todas una razón de aspecto de-
masiado grande (botavaras demasiado cortas), los matafiones sólo sir-
ven para amarrar el trapo. Por este motivo podemos navegar sin anu-
darlos, pero esto no es ni bonito ni rentable desde el punto de vista
aerodinámico. Si la botavara es relativamente larga, los matafiones con-
tribuyen a la correcta colocación de las velas, pero no deben servir para
aplanar una vela cuyo pujamen esté mal tensado.
Modo de tomar un rizo
Existen todo tipo de sistemas, a cual más ingenioso (y a menudo práctico)
destinados a facilitar la toma de rizos. El método que describimos aquí
588 la maniobra El cambio de v elas 589

utiliza el aparejo mas empleado en la actualidad, es decir: gancho en el Modo de tomar el rizo
puño de amura y pajarín en la botavara, con o sin amantillo de rizos. • enganchar el ollao de amu ra al pinzote, comprobando bien que la
vela no da ninguna vuel ta;
Preparación del ollao de amura • volver a izar y a tensa r la vela;
En este caso, no hay ningún problema pues utilizamos un gancho; bas- • tensa r el pajarín (de escota) y reglar la tensión del pujamen. Esta
ta con dejarlo libre si es necesario, introduciéndolo en el allao en el última operación sólo la podemos realizar con facil idad levantando bas-
sentido correcto. Es decir, el sentido q ue presenta cuando la vela se co- tante la botavara. Hay que elegir el momento adecuado para tensar, y
loca "de la manera normal". a veces ayudar un poco al rizo a colocarse en su sitio en el extremo de
la botavara.
Preparación del puño de escota
El rizo está colocado en su sitio en la botavara con una lasca bloqueán-
Dos s istemas dolo al final. Hay que dejarlo suelto para pasa r el extremo de popa por
de coloca r e l dentro del ollao del rizo y afirmarlo en el aparejo (si el barco no dispo-
rizo. ne de aparejo, se pasa por debajo de la botava ra y se hace un as de
guías alrededor del rizo, entre el ollao y el extremo de la botavara). Es
preferi ble hacer esta operación antes de arriar la vela, pues no va a in-
terveni r más al fi nal de la botavara. Si el rizo se pasa después, la toma
de rizos será mucho más larga e incómoda.

Arriar
Ya estamos preparados para tomar e l rizo ...
Para arriar hay que situarse en ceñida o un descuartelar. Largamos la
1. Tens ar el amantill o. Bajar la cantidad de trapo de ma yor necesario, quitando los
escota y la trapa, levantando bastante la botavara (300 por encima de
patines, si procede.
la horizontal) y bajando justo la cantidad de t rapo suficiente pa ra poder
2. Enganchar e l o llao de amura en e l s entido correcto.
enganchar el ollao de amura.
3. Volver a tens ar la mayor.
4. Caza r el pajarin aprovechando e l momento oportuno para ten sar e l rizo.
V ya está, sólo queda larga r e l amantillo, cazar la mayor, tensar la trapa y volver a
poner e l barco a rumbo.
iToda la teo", riza ! *
* Juego de palabras a propósito de
la teoría sobre el modo de coger un ri-
zo. (N. de la T.). Si no hemos pasado el rizo antes de arriar la vela. la m a- Utilizar (la vela)
niobra será mucho más larga; a continuación indicamos to- Largar el amantillo, cazar la vela, tensar la trapa y volver a poner el bar-
dos los pasos qu e hay qu e dar: co a rumbo en el modo habitual.

• largar la escota y la trapa,

Modo de observar la vela
• levantar un poco la bota vara;
• arri ar la cantidad de trapo corre spond iente a dos ri zos, Si la faja de rizos describe un arco de circunferencia muy pronunciado
• cazar y dar v ueltas a la escota, en relación con la botavara, es que el pujamen no se ha tensado lo su-
• pasar el ri zo, ficiente. Si dicha faja de rizos está pegada a la botava ra es que lo he-
• largar la escota, mos tensado demasiado. Para aclararnos, diremos que la cuerda del ar-
• leva ntar la botava ra 30°, co que forma la faja con relación a la botavara debe ser de un 3% a un
• enganchar el ollao de amu ra. 5% de la longitud del pujamen . Por lo tanto podemos corregir un posi -
ble defecto en el tensado, largando la escota .
Si uno de los patines está muy cerca por encima del ollao
del rizo (d e amu ra), hay que qu itarl o del carril. Incluso pode-
Modo de amarrar el trapo
mos dejarlo sin poner al volver a izar la ve la.
Tenemos que situarnos en ceñida para poder sujetar la botavara. Tira-

j
590 la maniobra El cambio de v elas 591

Modo de tomar un rizo sin El procedimiento:

aparejo especial ( en caso de • poner el ba rco en ceñida;
el mecanismo esté averiado ) • arriar generosamente la mayor (un rizo adicional);
• inmovilizar la botavara para no perder ningún tripu lante; para ello, debemos ca lzarla, o ca -
Las condiciones necesarias son: zar el amantillo y dar vue ltas correctamente a la cornamusa;
~ afirmar el puño de amura;
• que podamos aga rrar la bot avara;
• que la ve la no porte en ese momento. • tensar el pujamen;
Pa ra ello, debemos mantener el barco en ceñida, • largar la escota;
con la mayor largada, durante toda la maniobra. • cazar el amantillo y volver a izar la mayor;
• utilizar la vela, cazando y poniendo otra vez el barco a rumbo.

Modo de dar vueltas a una boza de amura volante.

El barco debe navegar en ceñida, V tener "ag ua para correr" por
1. Afirmar la boza al ollao del rizo con un as de guia, pasarlo por debajo de la botavara, despues por dentro del olla o .. para
delante.
bajar el ollao del rizo ..
2 . ... a continuación pasarlo alrededor del palo pata colocar lo más adelante posible el puno de amura, y otra vez por el
ollao ..
3 . ... para terminar hacer dos cotes alrededor de las vueltas que hemos dado sobre el palo.
Hay que vig ilar que e l cabo no se enganche en la articulación del pizote, pues esta la cortaría inmediatamente .

• Cazamos el foque como en ceñ ida, afirmando la

La botavara constitu ye un
excelente punto de apoyo para
t rabajar, siempre que esté bien
sujeta. No está prohibido
engancharnos el arnés en una línea
de vida. Más vale un pequeño
clic ..
Pajarin volante listo para ser
utilizado:
1. lo afirmamos en el olla o del ri zo.
2. lo pasamos por el extremo de la
botavara.
3. lo pasamos por el ollao del rizo.
4. Lo aseguramos en el puño de
escota.
escota con una vuelta.
o El timonel coloca al barco en cenida y controla
e l rumbo.
Arriamos ampliamente la mayor.
o
Modo de dar vueltas a un p ajarín volante.
o Afirmamos la escota de la mayor a la 1. Tensar el pujamen.
cornamusa con una vue lta. 2. Dar vueltas alrededor de la botavara y volver a pasarlo por e l ollao del rizo sin dejar que se afloje lo que hemos tensado.
o Afirmamos e l puno de amura. 3. Dar un cote con vuelta mordida, alrededor de los guarnes del pajarin más cerca de la popa y dejarlo bloqueado en e l
o Volvemos a izar la mayor. ollao.

1
592 La maniobra
mas de todo el trapo sobrante, por barlovento y lo enrollamos apretán-
dolo bien. Anudamos 105 matafiones con una lazada .
En caso de que sea absolutamente necesario navegar en otro rumbo
distinto de la ceñida, renunciaremos de momen to a amarrar los mata-
fiones, lo que por otra parte tampoco es tan molesto.
Para terminar, sólo nos queda reglar la trapa.
La maniobra tal como la describimos parece larga, pero en realidad
con una tripulación entrenada, el barco a penas permanece más de
medio minuto sin utilizar la mayor, navegando muy poco recorrido.
Si deseamos trabajar con más tranquilidad (por ejemplo, si la tripula-
ción está cansada), también podemos arriar toda la vela para tomar el
rizo. Sin embargo. esta manera de proceder sólo nos interesa realmen-
te cuando el barco sigue un rumbo muy abierto -y no nos importa de-
masiado el balanceo.
Hay que tener cuidado pues pueden producirse confusiones entre ma~
tafiones de rizos distintos. Tampoco resulta raro que pillemos con los ca~
bos todo tipo de cosas: la escota de la mayor, el balcón de popa, los pa-
samanos, el aro salvavidas; y con los matafiones todos los cabos vecinos.
Un último detalle: si el viento refresca bruscamente, podemos vernos
obligados a tomar dos rizos de una vez. Si disponemos de bastante
tiempo (y de agua a sotavento) es conveniente tomar el primero, y des~
pués el segundo, en lugar de coger directamente el segundo. Pues en
caso contrario, cuando vayamos a volver a largar parte del trapo, habrá
que soltar todo y coger el primer rizo.
Modo de largar un rizo
La maniobra es sencilla y rápida. No obstante, debemos tomar ciertas
precauciones, siendo lo más importante de todo el primer momento de
la operación, es decir, largar todos los matafiones de rizos. Un tripu l an~
Damos un t irón y ya hemos te se ocupa de esta operación, y otro comprueba que no se ha qued a~
larg ado el rizo. do olvidado ningún matafión ni que tampoco hay ninguno atascado. Si
El cambio de velas 593
al primer tripulante le sienta mal, peor para él, pues al ser frecuente es~
te tipo de despiste, si no lo comprobamos se puede romper la vela, lo
cual afectaria a todos los demás.
Para realizar esta tarea nos ponemos en ceñida. Ya sólo queda:
• largar la tra pa;
• levantar la botavara;
• largar el pajarin; y largar el puño de amura;
• volver a meter los patines;
• izar, tensar, cazar la trapa y volver a ponernos en camino;
• ordenar los rizos.
Si el barco no lleva amantillo, hay que sujetar la botavara en el mo-
mento en que se larga el pajarín, pues en caso contrario podría caer de
golpe sobre la cubierta ..
Cambiar de mayor
En la mar
Esta maniobra es larga, es decir que puede durar de diez a veinte minu~
tos con viento fresco, aunque la vela no sea demasiado grande.
Para arriarla y volverla a izar, debemos colocarnos en ceñida, aunque
cuando la vela se encuentra sobre la cubierta, en realidad nada nos im~
pide seguir un rumbo más abierto.
En este caso el principal problema es ver con claridad. No es conve~
niente manipular las dos velas al mismo tiempo, sino quitar completa~
mente la primera, antes de colocar la segunda . Sobre todo es necesario
que esta última esté correctamente af errada.
En principio, una mayor se aferra con el pujamen recto y el grátil
plegado en zig-zag por encima. Pero es un trabajo que hay que realizar
en la tranquilidad del puerto; pues en alta mar, el viento se encargará
de estropearnos esta maravillosa organización.
Por lo tanto, hay que prever una solución má5 sencilla: formar una bol~
sa a lo largo del pujamen, de una anchura igual a medio rizo y meter en
ella la vela lo más ordenadamente que podamos, quitando los sables a
medida que la vamos introduciendo; después cerramos la bolsa alrededor
de la vela y la amarramos con rebenques entre el pujamen y la botavara.
En el puerto
En el puerto, si queremos dejar la vela envergada sobre la botavara, po-
demos hacer lo mismo, pero esta vez no es necesario que quitemos los
patines, ni los sables.
Lo importante es aferrar bien la vela con rebenques, para que no se
desgaste con el roce. Por otra parte, la driza debe tensarse bien sin que
tire demasiado de la tela; para lo cual podemos afirmarla en un gancho
previsto para este fin, o bien desengancharla y afirmarla a la cornamusa
sobre el retorno de la misma.
594 la maniobra
Para aferrar la vela :
• hacer una especie de bolsa;
• plegar la vela dentro en zig-zag
• enro llarlo todo;
• apretar fuertement e.
Para aferrarla utilizaremos rebenques independientes, o cabos elásti-
cos, o bien haciendo un punto de cadeneta sencilla con ayuda de uno
o varios rizos. Sin embargo, hay que evitar dos cosas: utilizar la escota
de la mayor, pues en ese caso no podremos modificar la posición de la
botavara sin vernos obligados a deshacerlo todo; o bien hacer una es-
pecie de cadeneta doble, que inevitablemente acabará aflojándose.
El SPINNAKER
El spinnaker (spi para los íntimos) era en un principio una vela de regata y
su utilización todavía está marcada por esta primera vocación. Es una vela
un tanto aristocrática que no se mezcla con las maniobras auxiliares, y que
1
El cambio de v elas 595
no soporta esperar, debiendo además portar en cuanto se iza (a menos
que la icemos aferrada). Las malas lenguas dicen que es caprichosa, pero
lo cierto es que esta llena de vitalidad y no admite las medias tintas. Es de-
licada y se desmaya con facilidad, para espanto de sus pretendientes.
El reglaje de esta vela durante la travesía y su comportamiento en la
virada por redondo han sido analizadas paso a paso en las páginas an-
teriores. Las maniobras de izar y arriar el spi merecen un estudio inde-
pendiente, porque comportan una buena parte de las dificultades uni-
das a su utilización (al menos para los principiantes).
La vela
Los primeros spis utilizados en regata eran como dos trinquetas geme-
las, cosidas entre sí por la relinga de grátil. Poco a poco se fueron re-
dondeando sus bordes, al mismo tiempo que se le daba embolsamien-
to para conseguir un triángulo curvilíneo, abombado y simétrico en
sentido vertical.
El angula superior de la vela (que puede llegar a ser de 1800 aproxi-
madamente) es el puño de driza o tabla del gratil, y los dos ángulos in-
feriores, idénticos (más o menos de 135°), se denominan alternativa-
mente puño de amura y puno de escota, según se encuentren a barlo-
vento o a sotavento. El borde de la vela situado a barlovento es el grá-
til, el de sotavento la baluma, y el tercero el pujamen.
Existen spis de todos los tamaños, fabricados con materiales más o
menos ligeros para ser utilizados con diferentes fuerzas de viento. No
todos tienen la misma forma. Un spi de largo, que puede mantenerse
izado más allá del viento de través es más plano que un spi de popa.
Del mismo modo, los spis de crucero a veces tienen menos embolsa-
miento, siendo siempre más pesados que los spis de regata.
El aparejo
El aparejo del spi incluye principalmente:
• una driza que pasa por una guía o polea, situada en la parte supe-
rior del estay. De común acuerdo, el retorno de esta driza se afirma a
babor, pudiendo ir reenviada a la bañera o bien a la base del palo,
igual que la driza del foque, pero siempre bastante detrás de esta últi-
ma para evitar que se mezclen;
• dos maniobras laterales que sirven para cazar y orientar el spi; és-
tas se afirman, una al puño de amura y la otra al puño de escota de la
vela, intercambiando también su nombre según la amura en la que se
encuentren, es decir, la maniobra de barlovento se llama braza y la de
sotavento escota. Las dos pasan por poleas de retorno situadas lo más
cerca posible de la popa del barco y hacia el exterior; es necesario ma-
niobrarlas por medio de güinches y deben ser bastante largas, más o
menos del doble de la eslora del barco.
596 la maniobra
puño de driza
driza
El aparejo del spi.
Hay algunos barcos que llevan dos maniobras en cada costado;
• un tangón que sirve para largar el puño de amura; el extremo del
tangón que se fija al palo se llama coz (o pie) y el otro pena l o te rmi-
nal. Esta percha no tiene utilidad alguna en 105 multicasC05 por ser és-
tos suficientemente anchos.
En los barcos pequeños el tangón es casi siempre simétrico, es decir,
que sus extremos pueden utilizarse indistintamente como coz o como
peno!. Por Jo general en los barcos grandes éste suele ser asimétrico
para que cada una de las funciones esté perfectamente diferenciada;
además, suelen estar equipados con un sistema de amantillo/retenida
que permite subir o bajar la coz a lo largo del palo;
• un amantillo de t angón, que lo sostiene y que sirve para subir el
penal del tangón a voluntad, pudiendo ir sujeto bien en el centro del
mismo (en barcos pequeños) o en el penal (barcos grandes);
• una contra o reten ida de ta ngón, que impide que éste se arbo-
le. En los barcos pequeños, va sujeta en el medio del tangón volviendo
luego al pie del palo, de este modo podemos cambiar la orientación del
tangón sin modificar la tensión de la retenida. En 105 barcos grandes.
1
El cambio de velas 597
va reenviada a la proa, estando sujeta obligatoriamente al penol del
tangón; por este motivo no se puede cambiar la orientación del tangón
sin volver a reglar la retenida .
En muchos barcos, se intenta llevar todas las maniobras a la bañera;
de este modo podemos modificar el reglaje de la vela sin que ningún
tripulante tenga que desplazarse a la proa .
Modo de aparejar el spi
Las maniobras del spi: braza, escota, amantillo y retenida, etc., se deja-
rán siempre aparejadas con antelación en lugares específicos de espera,
sin subir la vela a la cubierta hasta el último momento.
Cómo preparar la vela
Por lo general, el spi se prepara tranquilamente dentro de la ca bina (sin
fumar o cocinar al mismo tiempo).
En primer lugar, hay que pensar si lo vamos a aferrar o no. la mayo-
ría de las veces esto no es indispensable aunque en algunos casos con-
viene hacerlo, sobre todo cuando no llevamos foque o si pretendemos
izarlo braceando el tangón (hablaremos de este método "rápido" más
adelante). Hay que señalar que casi siempre resulta más conveniente
dejar izado el foque, aunque complique un poco la colocación de las
maniobras del spi, pues impide a este último portar demasiado pronto
y sobre todo ir a enrollarse alrededor del estay.
Lo pleguemos o no, uno de los procedimientos más prácticos para
prepararlo es el del cubo sin fondo (como suele ser difícil encontrarlo,
también podemos utilizar un aro rígido del mismo tamaño). Se trata de
pasar la tela a través del cubo, empezando por el puño de driza y si-
guiendo las relingas para que no se tuerzan poniéndolas bien paralelas.
Seguimos tirando hasta llegar a los puños de escota y después mete-
mos en una bolsa la tela que no hemos pasado a través del cubo, de-
jando los puños de escota fuera y colocándolos de forma clara a uno y
otro lado; después hay que sacar todo el spi a través del cubo en senti-
do inverso, vigilando las relingas y metiéndolo en la bolsa poco a poco;
por último dejamos el puño de driza fuera de la bolsa entre los dos pu-
ños de escota, cerrándola al terminar.
El cubo lo aclara todo.
598
También podemos despejar la
contraescota de esta manera.
Podemos ver claramente e l recorrido de
la escota de l foqu e, por e ncim a del
tangón y del pie de gallo de l amantillo.
La maniobra
Si vamos a aferrar el spi, hay que hacerlo según va saliendo del cu-
bo, anudando alrededor de la vela unos hilos de lana o de algodón, o
gomas elásticas que se romperán en el momento en que cacemos la
braza y la escota. Colocamos el primer hilo a más de dos metros de dis-
tancia del puño de driza (si lo ponemos más arriba es posible que no
llegue a romperse), y los siguientes cada vez más cerca unos de otros, a
medida que nos acercamos al pujamen.
Otra manera de aferrar el spi, especialmente recomendada para las
tripulaciones novatas y poco numerosas, es el ¡calcetín! o bolsa estre-
cha de la misma longitud que las balumas de la vela. La abertura que
lleva en su parte inferior está reforzada por una argolla rígida, y el fon-
do que hay que colocar hacia arriba lleva por dentro un mosquetón pa-
ra afirmar en la tablilla del grotil, y por fuera una anilla para pasar la
driza. Por medio de un sistema de amantillo/retenida conseguimos de-
jar libre el spi ya izado, subiendo la argolla desde la parte inferior hasta
la tabla del grátil, siendo suficiente volver a bajarla para aferrar el spi
antes de arriarlo.
Sea cual sea el método que utilicemos para plegar el spi, hay que su-
bir la bolsa a la cubierta colocándola y amarrándola bien en la par-
te de atrás de la cubierta de proa, si es posible delante de los oben-
ques. Este detalle tiene gran importancia pues de este modo izaremos
el spi dentro del cono de desvente de la mayor, y no cogerá viento an-
tes de bracear el tangón.
Preparación de las maniobras
Tenemos que abrir bien 105 ojos y reflexionar bien en el recorrido que
debe seguir cada cabo. Es una auténtica puesta en escena y el menor
error puede comprometer la subida del telón. Conviene que el patrón
El cambio de v elas 599
supervise el trabajo de 105 tramoyistas, y compruebe que todo está per-
fectamente en orden, según se muestra en el dibujo de abajo.
Izar el spi
Hay que izarlo rápidamente. Con buen viento, es conveniente darle
una vuelta al güinche, pues en otro caso el tripulante encargado de la
driza corre el riesgo de salir volando, si a pesar de las precauciones, la
¿Preparados para izar el spi?
El vistazo del patrón
• A barlo ve nto: la braza pa sa desde la popa hasta el penol del tan-
gón, por la parte exterior de la jarcia, y después por delante del estay
hasta ll ega r al puño de amura del spi pasa nd o por enci ma d e los pa -
samanos, y por debajo del foque y de su contraescota; la retenida sa-
le del penal del tangón, pasa por enci ma de los pasamano s, y a con-
tinuación por la polea de retorn o, llega ndo hasta la bañera, por deba-
jo de todas las d emás maniobras.
• A sotavento: la escota, procede nte de popa, pa sa por la parte ex-
te ri or de la jarcia hasta llega r al p uñ o d e escota de l spi, por encima
de los pasamanos, y por debajo del foque y de su contraescota; la
driza, que normalmente va afirm ada a babor, habrá te nido que cam-
bi arse de sitio puesto que el barco está amurado a babor y se encon-
traba en la parte incorrecta del estay; hem os tenido qu e pasarla por
delante del foque para afirmarla al puño de driza pa sa ndo po r enci-
ma de los pasa manos, y po r debajo del foqu e y de su co ntraescota.
Re sumie ndo, las t res mani o bras princip ales pasan todas por el
mismo "ag ujero " d e la jarcia hasta llegar al spi.
Si es necesario, también podemos virar co n el foqu e, pues no nos
hemos ol v idado de pas ar su contraescota por encima del tang ó n y de
su amantillo. Por lo tanto, tod o está preparado.
los últimos preparativos
1. Hay que co locarse en el rumbo adecuado, es decir, a un larg o .
Debem os evitar situarnos co n v iento de popa, o incl uso por la aleta,
pues la pantalla que forma la mayor, y eventualmente el foq ue, per-
turban la sub id a d e l spi.
2. A m o llar generosamente la mayor, para que el spi no pueda in-
troducirse entre la ve la y las cru cetas.
3. Cazar el foque, para que su mov imi ento no nos moleste.
4. Largar en banda la retenida del tangón.
5. Guitar el tang ó n, para co locarlo hori zontal en la línea de crujía del barco, co ntra el estay.
6. Sobre todo i no hay que afirm ar la escota! pues debe esta r disponibl e para poder largarl a
bien a medida que va mos iza ndo, para que el spi no llegue a hincharse.
7. Por último, no hay que olvidar la reg la principal: a partir del momento en que vamos a
iza r el spi, los tripulantes deben estar completamente amarrados. Pue s al navegar co n esta ve-
la, la maniobra de rescata r a un hombre del agua, siempre resulta larga y difícil.
600 La maniobra
El s pi está ya e n el aire. Ya só lo nos
queda ajust a r e l t a ngón.
vela empieza a portar demasiado pronto. Puede ser aconsejable que
otro tripulante se sitúe cerca de la bolsa para ayudar a sacar la vela.
Bracearlo
Una vez afirmada la driza, cazar la braza para bracear el tangón hasta
ponerlo perpendicular al viento aparente.
Si el spi forma una especie de "chorizo", suele ser porque ha dado
una vuelta sobre sí mismo. Esto ocurre al meterlo en el saco si hemos
izado el spi en un rumbo demasiado abierto, o si no hemos bajado
pronto el puño de amura hasta el penal del tangón, o también si lo he-
mos izado demasiado despacio.
Normalmente este "chorizo" se suele deshacer si tiramos del trapo
antes de que la vela llegue a portar. Si no lo logramos inmediatamente,
El cambio de velas 601
no hay que insistir, y es preferible arriarla tirando de la relinga del grátil
hasta aclarar todo y luego volve rla a izar i pues es la solución más rá-
pida l
Cazarlo
Una vez hemos braceado el tangón, ya podemos cazar el spi, aunque
debemos señalar que no es algo urgente, pues hasta que la escota no
está tensa, el spi es inofensivo. Si hemos utilizado el calcetín, es ahora
cuando hay que tirar de él hacia arriba, cazando después el spi .
Reglarlo
Volvemos a ponernos a rumbo y ajustamos el reglaje según la orienta-
cion del barco.
Si éste navega a un largo podemos seguir llevando el foque, lo cual
le proporciona más potencia, aunque suele se r mejor sustituirlo por El spi ha s alido est upe nda me nte,
una vela más adecuada, por ejemplo una trinqueta de spi. resgua rdado por el foque y la mayor.
Con el vien to por la aleta y en popa, el foque resulta perjudicial, Al est a r ést a muy largada no le d eja
siendo preferible quitarlo y poner un big boyen su lugar. e ng a ncharse e n las crucet as, y e l fo q ue
a s u vez tam poco le permit e e nroll a rse
Una reg la obliga t oria : no hay que dejar nunca la driza del f o- alrededor de l est ay. l a braza y la escota
que a lo la rgo del estay, pues si el spi se desinfla, corre el pe ligro están libres pa ra que el spi pueda
de in t rod ucirse entre los dos, y enro lla rse de forma casi defini- porta r, s i por casualidad se esca pa ra.
tiva. ¿Que podemos hacer si no esperar?
Ahora ya podemos bracear e l ta ngó n
El método rápido y caza r.
Con un poco de entrenamiento, podemos izar el spi con mayor rapidez Mientras e l s pi no está cazado. no ti ra,
y, si queremos, en un rumbo más próximo al vien to que a un largo. y para evitar q ue dé una vue lta sobre s i
Amarramos la bolsa del spi bastante cerca del tangón y braceamos m ismo, caza mos la braza desde e l
este último según el rumbo que lleve el barco. A continuación lo iza- principio con e l fin de ll evar e l pun o de
mas rápidamente, sin olvidarnos de dar una vuelta al güinche, debien- am ura hast a e l tangó n. Una vez izada
do ser más rápidos que el viento que intentará sacar la vela de la bolsa . la vela, afirmamos la driza e n la
Si la escota está bien largada, todo tiene que salir bien. corna musa.
Para arriar el spi
Izar el foque
Es conveniente volver a izar el foque justo antes de arriar el spi, pues de
este modo se desventará mejor y así se enrollará alrededor del estay.
Pero antes debemos asegurarnos de que las escotas del foque están
bien separadas del aparejo del spi, con el fin de evitar que se produz-
can confusiones en la cubierta de proa.
Situarnos en el rumbo adecuado
Debemos observar la misma regla que en el momento de izarlo, es de- Prim era urgencia: llevar la driza del
cir, intentar colocar el spi en el cono de desvente de la mayor. foque hasta el pie de l palo.
 602
Iza r el foq ue V largar bien la m ayor.
l a rg a r ráp idamente la braza y abrir
e l mosquetón. El s pi se po ndrá
a fl a mear co mo una ba nd era ...
... antes de ir a pegarse s abiame nte
co ntra la mayor. En ese momento
podremos arria rlo con faci lidad.
La maniobra
El mejor rumbo para arriarlo es con el viento por la aleta, y eventual-
mente a un largo. Hay que evitar el viento de popa, sobre todo si hay
mar, debido al riesgo de que se produzca una trasluchada.
Una vez dominemos bien la técnica, podremos arriarlo en cualquier
rumbo, incluso en ceñida. Además. debemos aprender a hacerlo por si
nos vemos obligados a rescatar a un hombre del agua.
largar la escota de la mayor
En el momento de arriar el spi, debemos aumentar el cono de desven-
te; si apoyamos la mayor contra la jarcia evitaremos que éste se engan·
che en las crucetas.
iAtención! Está prohibido fumar.
largar el puño de amura
Largamos la braza en banda hasta colocar el tangón en el estay, para que
el spi vaya a pegarse a sotavento de la mayor. Conviene largarla muy de·
prisa, sobre todo con viento fresco, pues en caso contrario puede produ·
cirse una violenta orzada. Una vez que el tangón está junto al estay, abri·
mas el mosquetón y dejamos libre el spi para que pueda bajar.
Arriar
Antes de arriar hay que esperar que el spi esté completamente desinfla-
do y bien pegado a la mayor.
Si disponemos de calcetín, éste es el momento de bajar la argolla, y
a partir de ahí se acabaron los problemas.
Sin calcetín, la cuestión más delicada es amollar la driza según lo va·
ya pidiendo, a medida que la tripulación va metiendo la vela, debiendo
hacerlo lentamente. Uno o varios tripulantes tirarán de la escota, y des·
pués de la vela, cogiéndola de la tela o de la relinga (nunca de las dos,
pues si no el viento se meterá por dentro).
El spi puede quedarse asfixiado sobre la cubierta, pero muchas veces
el animal se defiende con energía; podemos resbalar por encima y ras·
garla. Es preferible meterlo directamente en la cabina, pasándolo por
debajo de la botavara; también podemos meterlo en su bolsa, dejando
los tres puños fuera y cerrándola bien; de este modo estará listo para la
próxima vez que lo vayamos a izar.
Afirmar la driza
Una vez que hemos largado el puño de driza, hay que engancharla en
el lugar habitual, es decir, al pie del palo a babor. Pero, hay que tener
cui dado, pues si lo hemos arri ado por babor, tendremos que pasar otra
vez la driza por delante del estay para volver a ocupar su sitio ..
Si es necesario podemos dejar una driza textil en el balcón (aunque
la carga aerodinámica sea perjudicial), pero que no sea de metal, pues
podría quedarse enganchada en los mosquetones del foque .
El cambio de velas 603
Volver a poner orden
Colocamos el tangón en su sitio y tensamos la retenida. Las brazas se
amarran al balcón, cazándolas desde popa y afirmándolas con reben·
ques a lo largo del costado, para que no se muevan. Una vez todo en
orden, izamos el foque, si no nos hemos atrevido a hacerlo al principio
de la maniobra. El asunto está ya en la bolsa.
El método rápido
Con bastante frecuencia, se toma la decisión de arriar el spi mientras el
barco navega a un largo, cuando el viento escasea y ya no es posible
seguir el rumbo. A veces incluso hay que arriarlo mientras el barco or·
za, durante un cambio de viento, por ejemplo en un canal, o en regata,
para virar una baliza, o aún con mayor precipitación en el caso de hom·
bre al agua. Entonces el spi se "quita ráp idamente ", largando la braza Cuidado con e l recorrido de la driza .
del todo y dejándolo flamear como una bandera detrás de la mayor,
metiéndolo después con las manos desde popa a sotavento. Hay que ir
soltando driza a medida que vamos metiendo la vela, siendo conve-
niente darle una vuelta en el güinche para que no se suelte con dema·
siada rapidez. Pa ra poder realizar siempre esta maniobra de emer·
gencia, no hay que hacer nunca una lasca en la braza del spi .
Elección del trapo
Para efectuar perfectamente las maniobras de cambio de velas basta
con tener un poco de práctica, pero para saber decidir según las cir-
cunstancias, en qué momento y en qué condiciones hay que reducir o
largar trapo, hay que tener mucha experienCia. El problema de la elec-
ción del trapo no puede resolverse nunca con sencillas recetas como
"el primer rizo hay que cogerlo con fuerza 4", sino que las soluciones
pueden vari ar hasta el infinito, así como también las condiciones en
que se navega. Por lo tanto solamente podemos dar indicaciones gene-
rales, volviendo a lo que hemos dicho en los capítulos anteriores.
El comportamiento del barco está determinado, en parte desde un
principio, por su forma, su desplazamiento, sus dimensiones y su plano
vélico. Puede aguanta r más o menos trapo, es decir, resistir más o
menos superficie vélica con una determinada fuerza de viento. Con
viento fresco, puede volverse más o menos ardiente en la ceñida y se-
guir una derrota más estable en rumbos portantes. La escora en el pri-
mer caso y las guiñadas en el segundo, nos indicarán claramente el
momento en que debemos tomar una decisión.
Al elegir la cantidad de trapo adecuado al viento que hace, debemos
preocuparnos de la forma de las velas tanto como de su superficie. Con
viento flojo éstas deben estar embolsadas, debiendo aplanarse a medi-
da que el viento va refrescando. Con un viento muy irregular, la solu-
ción muchas veces consiste en izar un foque plano, que tire bien del
604 La maniobra
barco en las rachas. y una mayor muy embolsada que le permita avan-
zar correctamente en las encalmadas.
También hay que tener en cuenta el estado de la mar, pues hay ve-
ces que con una misma fuerza de viento podemos conservar todo el
trapo en aguas resguardadas, y sin embargo, vernos obligados a redu-
cirlo de forma clara si el barco se agita en medio de las olas.
Existen otras consideraciones, menos objetivas, que pueden matizar
nuestras decisiones, como la capacidad de la tripulación y la clase de
navegación que realizamos . En regata, en regata-crucero (o simplemen-
te cuando se cuenta con una tripulación deportiva y emprendedora) és-
ta suele estar al acecho de la mínima ganancia de velocidad, efectuán-
dose los cambios de velas con rigor y rapidez. Desde un punto de vista
diferente, una tripulación de principiantes tampoco debe dudar en
multiplicar las maniobras, pues se trata de aprender y de llevar a cabo
todas las pruebas posibles. Por el contrario, si salimos a dar una vuelta
y la tripulación tiene poca práctica, es mejor dejar un cierto margen, re-
duciendo el trapo antes de lo necesario, sabiendo que la dificultad de
la maniobra aumenta con la fuerza del viento; del mismo modo,
debemos pensárnoslo dos veces antes de largar trapo o de izar el spi.
Por lo tanto no hay una regla absoluta. Lo más que podemos hacer
es aplicar una mínima norma: en cua lquier circunstanc ia, es conve-
niente contar con un barco que man iobre bien, es decir, que esté
dotado de unas velas equi libradas, que le aseguren cierta veloci-
dad. Para navegar a vela, incluso aunque no tengamos espíritu compe-
titivo, es necesario poder avanzar correctamente, siendo la velocidad
un elemento de seguridad y comodidad, al mismo tiempo. En definiti-
va, un barco corto de trapo no es mejor que uno pasado de trapo,
pues el primero flota como un corcho y el segundo se tumba; es decir,
que los dos son dos pegotes en el paisaje.
Las maniobras
en puerto
Las maniobras de llegada y de salida, ya tengan por escenario un gran
puerto o un humilde resguardo, suelen ser delicadas y espectaculares, y
ponen a prueba la habilidad, la coordinación y el carácter de los artis-
tas. Casi siempre suele haber público mirando las llegadas a toda má-
quina en el clamor de fantásticos e increíbles ballets alrededor de un
muerto, así como las salidas desafortunadas, que hacen las delicias de
los entendidos, dispuestos a no perderse detalle. Puede ocurrir que
después de hacer una mala maniobra, salgamos con el amor propio he-
rido, aunque éste es el menor de los daños que podemos sufrir.
En la actualidad, casi todos los barcos de crucerO están equipados
con motor, lo cual facilita mucho las cosas. Y más aún cuando la gran
mayoría de los puertos deportivos, han sido construidos de modo que
sólo se pueda maniobrar en ellos a motor. Incluso en algunos se prohi-
be claramente efectuar maniobras a vela. i Es mucho decir que todas las
maniobras en puerto deben hacerse a motorL .. Siempre que sea posi-
ble, es preferible maniobrar a vela; es un ejercicio excelente para lograr
dominar el barco y sirve de entrenamiento a la tripulación. La satisfac-
ción de una bonita maniobra realizada de forma silenciosa e incluso sin
que los espectadores se den cuenta, vale la pena que le dediquemos un
momento de reflexión .
y si el intento resulta un desastre, la cosa nunca es demasiado gra-
ve, y podemos consolarnos diciendo que a motor tampoco lo hubiéra-
mos hecho mejor.
Sin embargo, no debemos olvidar que un velero con un motor auxi-
liar sigue siendo un velero, es decir, que depende en gran parte del ele-
mento aire. Incluso realizándolas a motor, las mejores maniobras son
aquellas que se han efectuado teniendo en cuenta el viento.
En definitiva, es el único medio de desenvolvernos en caso de que el
motor se estropee, lo que, por supuesto, sólo les pasa a los demás ..
Por lo tanto, en este capítulo vamos a describir principalmente las
maniobras a vela, sacando a la luz las características especiales de las
maniobras a motor, que constituyen el objeto del capítulo 6.
606
¿Maniobrar a ve la ? En la actualidad
esto únicamente puede hacerse en los
puertos tradicionales, como en Bono
(rio Au rayl. Con frecuencia las marinas
sólo dejan maniobrar a motor. En
cuanto nos s ea pos ibl e. no ha y que
dudar en hacerlo a vela. Una maniobra
bien realizada es una satisfacción para
la tripulación y constituye un
entrenamiento indispens able pa ra el
dia en que nos falle el motor.
La maniobra
Fundamento
Al leer este libro comprenderéis que es muy difícil establecer teorías ge-
nerales o principios pues. en realidad, cada maniobra es un caso par-
ticular. Sin embargo, hay algo que nadíe pondrá en duda y que podría-
mos exponer como una norma: un barco únicamente puede ma n io-
brar cuando dispone de un mínimo de velocidad.
Las maniobras de puerto o de fondeo, a vela o a motor, en las que
la capacidad de evolución del barco resulta fundamenta l, requieren una
determinada velocidad, aunque sólo sea para que el timón responda.
Por esta razón, hay que adquirirla lo antes posible ya desde la salida,
debiendo mantenerla a la llegada durante el mayor tiempo posible para
colocarnos bien, y a continuación perderla con gran rapidez. En los dos
casos se trata de limitar al máximo el difícil momento en el que el barco
flota pero todavía no tiene -o ya no tiene- suficiente velocidad para
poder ser gobernado.
También podríamos elevar a la categoría de grandes principios las si·
guientes reg las:
• Cuanto más tráfico portuario hay, más complicada es la manio-
bra. Si hay otros barcos maniobrando para entrar o salir, a veces es pre·
fe rible cederles el paso y esperar prudentemente a que vuelva la calma
a las proximidades de muelles o pantalanes.
Las maniobras en puerto 607
• No debemos maniobrar nunca con todo el trapo izado, sino que
hay que reducirlo justo lo suficiente para mantener la capacidad de ~a­
niobra. Por lo general, al doblar el espigón se suele arriar el foque. SI es
necesario, siempre podremos izarlo en pocos segundos. En cualquier
caso, la experiencia demuestra que en muy raras ocasiones se manio-
bra sólo con foque.
Salida - Llegada
A ve la, a la salida, debemos elegir, si es posible, un rumbo portante
(o viento de través). A la llegada, hay que coloca r el barco en el último
momento en la posición en que más frenado se quede, es decir, con el
viento de proa o muy cerca de la ceñida. Si el barco lleva un rumbo
más portante que el través, no podrá pararse solo.
A motor, la salida más fácil es con viento de proa, sin que esto
quiera decir que resulte difícil salir con otros rumbos. A la llegada, es
mejor situarnos con viento de proa o de popa, pues en los demás rum·
bos la cosa es un poco más delicada .
La configuración de la costa y de los puertos, la dirección del viento
y el estado de la mar a menudo nos obligan a ma tizar estas indicacio-
nes. A este respecto la lectura de la parte sexta del libro puede sernas
de gran utilidad .
Señales de referencia
Antes de lanzarnos a efectuar maniobras dentro del puerto, es conve-
niente que la tripulación se familiarice con la capacidad de evolución
del barco en un lugar tranquilo, con un viento adecuado. Debemos ha-
cer estas prácticas, con distintas fuerzas de viento, por ejemplo de fuer-
za 2 a fuerza 6.
El objetivo es calcu lar:
• la distancia necesaria para parar el barco;
• las velocidades mínimas a las que puede maniobrar;
• los diferentes radios de giro;
• las posiciones de equilibrio.
Las prácticas deben realizarse con las diferentes velas que se utilizan
para las maniobras en puerto, incluyendo también el motor, por su·
puesto. No vale de nada practicar con genova, booster o spi.
Colocamos una, dos o tres señales de referencia próximas unas de
otras (las defensas o el bote auxiliar sirven perfectamente). Fondeamos
cada señal con un cabo independiente lastrado a 2 metros de la super·
ficie para evitar que se enrede con el timón o la hélice.
Fondeamos estas señales a una distancia determinada (más o menos
a 10 metros una de otra), formando una línea orientada en la dirección
del viento y realizamos las maniobras en las cercanías (como máximo a Modo de aparejar una boya para
una distancia de lOa 20 metros de las boyas). realizar prácticas.
608 La maniobra Las maniobras en puerto 609

" él 3
Hay que calcu lar:
• la distancia de parada con las velas izadas;
• la distancia de parada con las velas arriadas;
• la eficacia de los medios de frenado :
- cazar a la contra,
Oración de entrada en
puerto: primera letanía

H ay que empeza r a reza r la primera letanía una hora o dos

M$W
- dejar flamear una vela; antes de llegar al canal de entrada al puerto.
1 4 - arrastrar un cubo;
ID I
- dar motor marcha atrás;
• la velocidad de abatimiento con las velas izadas y largadas;
1. Saca r el portulano y estudiarlo.
2. Lee r atentamente el Derrotero y la guía de navegación.
I 1 I I , ",1 1 I 1
• la velocidad de abatimiento con las velas arriadas; 3. Estudiar el p lano de l puerto y tra za r la direcció n del
• la velocidad y derrota en la amura contraria o a la capa; v iento a lápiz sobre el mismo (hay que prestar atención,
Frenos de emergencia y marcha atrás
• la capacidad de la tripulación para remontar el viento singlando; etc. pues dentro del puerto podemos encontrarnos con sorpre -
e n catamarán. sas y co n vie ntos extraños).
4. Representa r las corrientes a la hora prevista de llegada,
MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN con fl echas sobre el plano del puerto.
%r r 5. Comprobar la esca la del p lano del puerto y medir el t a-

--~--~-- O Las maniobras de puerto hay que prepararlas con anticipación, mucho
antes de haber reconocido las primeras boyas del canal. Debemos saber
maño de la zona en la que vamos a maniobrar.
6. Hacer el cá lculo completo de la ma rea .
que durante la aproximación los acontecim ientos se precipitan y todo lo 7. Comprobar que la so nd a está en marcha, que funciona
que no hayamos preparado corre el riesgo de ocasionarnos disgustos. y ajustar la alarma.
O
I 8. Describir las marcas principa les y la enfilación de en tra -
--0---

~~IIII
da (o bien las características de las luces principales) a los
I La preparación del barco tripulantes de la bañera y al timonel.
Al acercarnos a tierra, sobre todo después de navegar varios días en al- 9. Adaptar el go nio a la fre cuencia del radiofaro de reca la-
ta mar, el patrón debe echar un vistazo crítico al barco. Nos hemos da o de guía de entrada.

~
acostumbrado a la comodidad de los gran des bordos navegando libre-
mente, y a la tranqui lidad de las maniobras lentas. Poco a poco, insidio-
samente, el material destinado a las maniobras de puerto ha quedado
relegado en el fondo del barco, o escondido en los cofres, bajo un
Hay qu e calcular la dis tancia de parada
montón de objetos más útiles a corto plazo.
O a partir de diferentes rumbos.
Es necesario sacarlo, volver a colocar todo en su sitio, comprobar
que las amarras, convertidas en nidos para botellas, pueden alcanzarse
otra vez con facilidad y que la cadena del ancla no está atascada en el
a la capa fondo del pozo, debajo de las bolsas de las velas y otros bultos. A partir
de este momento el bichero y el remo ya no servirán para pescar; y
también tenemos que encontrar las defensas.
La cubierta está despejada, las drizas ordenadas y ya hemos elegido las
a la capa
corrida velas. Para en trar en puerto, a menudo nos vemos obligados a cambiarlas,
debiendo ser suficien tes para que el barco mantenga la capacidad para
con las velas maniobrar y cierta rapidez de evolución en todos los rumbos, con un vien-
largadas to que irá cayendo y será irregular. No debemos llevar demasiado trapo;
puede resul tar peligroso mantener el génova izado pues tarda bastante en
con el foque pasar de un costado al otro en las vi radas y además corre el peligro de
arriado
portar a la contra, tapándonos la vista; es preferible utilizar el foque de ru-
Algunas posiciones particulares del ta. Para que el motor esté disponible, hay que comprobar su funciona-
ba rco que debemos tener e n cuenta. miento. Es fundamental contar con un barco equilibrado, franco y claro.
10. Adapt ar el receptor VHF a la frecuencia del puerto.
11. V, por último, para los tradicion ales, subir el cabo de
la corredera y los seda les, antes de entrar en el canal.
Es con veniente realizar todos estos preparativos bastante pronto,
pues cuanto más nos acercamos a tierra, más irá atrayendo ésta nues-
tra atención, sobre todo si no conocemos la costa a la cual nos dirigi-
mos. Esta aproximación siempre es un momento grandioso, y sería una
pena dedicarlo a hacer la limpieza.
Si las cosas no están claras, vale más ponernos a la capa hasta que
hayamos terminado de rezar las dos letanías, para poder entrar en
puerto tranquilos y relajados.
El hecho de entrar en puerto, aunque sea conocido, puede reservar-
nos algunas sorpresas y esta decisión maduramente pensada o habitual
puede convertirse repentinamente en algo imposible de realizar. El
buen marino siempre tiene una solución de emergencia. Por ejemplo, si
el motor se para, izará el foque y después la mayor (por eso ha dejado
las velas preparadas); si el canal está obstruido por barcos que trabajan,
volverá a salir haciendo bordos (debe llevar el trapo adecuado), etc.
610 La maniobra
Oración de entrada en
puerto: segunda letanía
1. Colocar tres defensas en cada costado.
2. Dejar una defensa grande preparada en la bañera "po r
si acaso".
3. Preparar una amarra en la proa y otra en la popa para
los largos y dejar un a libre en la bañera para los tripulantes
que entran de gua rdi a.
4. Preparar la espadilla en su chumace ra.
5. Preparar el bichero en la proa o en el pasamanos fuera
del recorrido de las escotas.
6. Dejar un fondeo auxiliar li sto para largar, si está cómo-
dam ente situado en un cofre en la popa; en caso co ntrario,
preparar el ancla en la proa lista para fi lar con un os diez me-
tros de cade na.
7. Parar el pi loto automá ti co si está fun cio nand o.
8. Arrancar el motor y mantenerlo en punto muerto, lislo
para utilizar.
9. Reg lar el trapo para poder m aniobrar:
• guardar el spi y el tangón, así como las brazas y escota s;
• largar la reten ida de la botavara y los barber-haulers;
• amarrar el géno va, guardarlo y cam biarlo por un inter o
un so lent (mejor visibilidad, facilidad para v irar y cub ierta
de proa despejada ). Si el barco maniobra bi en con mayor
sólo, podemos dejar un foque m ed io; si el barco lleva enro-
lIador, evidentem ente no hay ningún problema de este tipo,
aunque puede ser conven iente darle unas cuantas vueltas
para reducir la superficie del foque.
• tomar o larg ar los rizos de la mayor, para ajustar la po-
tencia y ve locidad en fun ció n de la ve la de proa.
10. Comprobar que toda s las drizas de las ve las izadas es-
tán claras y preparadas para ser arriadas.
11 . Reglar el amantillo de la botavara para que podamos
arriar la mayor sin dolor.
Toda esta letania debe reza rse y efectuarse antes de entrar
en el ca nal o en la parte más estrecha de acceso al puerto.
Los contactos por radio
la generalización de las comunicaciones marítimas, especialmente por
VHF ha modificado nuestras costumbres. Hoy día, cada vez es más fre-
cuente mantener contacto por radio con la capitanía de puerto incluso
antes de cruzar el espigón. Esto nos permite conocer la cantidad de
barcos que hay, la dirección del viento que sopla detrás del espigón, el
estado de la marea, o la hora en que sale el barco correo de las islas,
con el cual es preferible no darnos de narices. También podemos pedir
Las maníobras en puerto 611
la asistencia del barco de servicio del puerto que nos ayudará a manio-
brar o a afirmar las amarras.
Esta comunicación por radio no es obligatorio realizarla, y también
podemos prescindir de ella. Pero las capi tanías de la mayoría de los
grandes puertos deportivos proporcionan este servicio de escucha por
VHF de modo permanente día y noche. Tanto en Francia como en Es-
paña suelen utilizar el cana l 09.
Elección del lugar para atracar
Según nos vamos acercando las marcas van colocándose en su sitio, y
van apareciendo las enfilaciones, en una palabra el paisaje se organiza. A
los datos permanentes que nos proporciona el Derrotero hay que añadir
la información de tipo variable relacionada con el día y la hora, el viento,
la marea, la corriente, la luz y la presencia de otros barcos. Éstos nos pro-
porcionan indicaciones enormemente valiosas para la maniobra, ya estén
navegando o fondeados. Si queremos dirigirnos a un fondeadero exte-
ri or en una cala o en un repliegue de la costa, el tamaño de los barcos
que allí se encuentran nos indica el tipo de fondos, y la manera en que
bornean nos revela la acción conjunta del viento y de la corriente. Al
acercarnos a un puerto, el bosque de palos que se encuentra detrás de
un espigón nos permite adivinar el número de barcos, así como sus movi-
mientos; el humo y las faldas de las chicas anuncian vanidades terrestres,
pero al mismo tiempo son señales que nos indican la dirección del viento
en el borde de los muelles. En este caso, otra vez el tamaño de los barcos
fondeados, en cunas, o varados, y su colocación en el puerto son datos
que debemos considerar al elegir el lugar para fondear .
Durante esta aproximación, resulta indispensable que el patrón
pueda tener en todo momento una visión clara de la situación. No
debe ocupar ningún puesto f ijo, especialmente en la caña, sino es-
tar disponible para echar una mano allí donde haga falta: colaborar con
el navegante que no encuentra el dato solicitado, asegurar que el orin-
que del ancla está claro, ayudar a una vela rebelde a bajar más deprisa,
etc. Antes habrá explicado el plan de maniobra, y asignado las tareas. Sin
embargo, la tripulación debe estar preparada para soportar estoicamente
decisiones imprevistas y contradictorias; fondear o coger un muerto en
lugar de ir al muelle, o incluso volver a salir; ¡qué le vamos a hacer!
Al entrar en un puerto, lo ideal es dar una vuelta de honor, con el fin
de observar 105 sitios disponibles. Pero las zonas libres raras veces lo es-
tán sin motivo: ¡a veces esconden una vivienda de renta limitada para
lapas! Puede que algunos amarres estupendos estén reservados a bu-
ques de seIVicio o a pesqueros. Debemos evitar meternos en un sitio del
cual nos sea difícil después salir. Al entrar en un puerto desconocido lo
más prudente es amarrarnos provisionalmente a un pantalán o a una
boya, o abarloarnos a otro barco mientras preguntamos. los puertos
61 2 la maniobra las maniobras en puerto 6 13

deportivos correctamente equipados suelen disponer de un pantalán de

La organización de los puertos deportivos
En España
n los puertos deportivos españoles el 75% de las plazas de amarre se alquilan o se ceden por un perío·
E do de tiempo nunca superior al concesional. El 25% restante se destina al uso público tarifado. Este
porcentaje es a veces excesivo en los grandes puertos situados fuera de las zonas de gran tráfico estival y.
sin embargo, puede ser a menudo insuficiente en otras zonas muy concurri das.
Esto último es lo que ocurre en algunas partes del Mediterráneo. tales como las Baleares, cuyos puer·
tos esta n llenos desde primeras horas de la tarde.
Para reducir este inconveniente en esos meses se acostumbra a ocupar los amarres alquilados o cedí·
dos a terce ros por largos periodos de tiempo, que en esos días se encuentren desocupados, ya que la ley
sólo admite el alquiler o la cesión de uso preferente, pero nunca de uso excl usivo.
Los barcos en tránsito, cuando efectúan una escala, deben amarrar en el pantalán de llegada o mue-
lle de espera, siendo obligación del Pa trón presentarse en Capitanía, donde tras efectuar los tramites de
llegada se le asigna un amarre adecuado a las características del barco.
En Francia
n la actualidad los puertos deportivos franceses funcionan todos según el mismo esquema. El 90% de
E las plazas se alquilan o se venden a los navegantes de recreo. El resto se reparte entre plazas para na-
vegantes profesionales y organismos diversos (pescadores, barcos de paseo, escuelas de vela ... ) y plazas
que se ponen a disposición de los barcos visitantes. Podríamos pensar que las plazas destinadas a los de-
más navegantes son un tan to escasas ... Y efectivamente, es lo que suele pasar en el Mediterráneo donde
los puertos cuelgan el cartel de "completo" a partir de las cinco de la tarde. Pero cada vez con mayor fre-
cuencia se obliga a los usuarios a cumplir una cláusula que les exige dejar libre su amarre una o dos sema-
nas durante la temporada veraniega. De este modo, las capitanías pueden disponer de ellas para volverlas
a asignar según las peticiones que
reciban . En la práctica, los barcos
que efectúan escala deben amarrar
en el p antala n d e llegada (normal-
mente suelen tener fáci l acceso para
que los barcos puedan maniobrar
con facilidad) debiendo presentarse
más tarde el patrón en Capitanía
donde le asignarán un puesto en
otro pantalán.
Asimismo, algunos puertos po-
seen plazas de amarre a muertos.
Au nq ue, por lo general, éstas son
más baratas, no por ello son las peo-
res, pues casi siempre la capitanía del
puerto proporciona un medio de Al pie de las murallas de Conca rneau, e l pue rto de portivo dis pone de un
transporte gra tuito hasta el muelle. pa nta hi n de llega da de fácil acceso, jus to al borde del cana l.
llegada, al que normalmente los barcos pueden acercarse a vela y que
desempeña el mismo papel que la recepción en un hotel. Vamos a infor-
marnos y a que nos den el número de amarre que nos corresponde.
Al entrar en un cana l es conveniente recordar que las reg las de
rumbo y gobierno ca m bian, y que t odos los barcos, t anto gran-
des como pequeños, a motor o a ve la, deben circu lar por la dere-
cha y que los pequeños no deben estorbar a los grandes.
. Pero en " t.emporada al ta" los amarres de los puertos están muy soli-
Citados, y qUizás decidamos dirigirnos a un fondeadero exterior; en ese
caso nuestra decisión dependerá de las características del lugar: forma
de la costa, naturaleza del fondo, corriente y altura del agua. También
hay que tener en cuen ta la duración de nuestra estancia, y el tiempo
que hace y que va a hacer. Los barcos ya instalados nos indican el me-
jor lugar del fondeadero, pudiendo aproximarnos a ellos siempre que
guardemos las oportunas distancias, sin olvidar que dos barcos no tie-
l a t orre de vigila ncia de la ciudadela d e
nen por qué bornear del mismo modo, y que conviene que no nos si-
Saint·louis controla y org a niza la
tuemos a sotavento de un barco grande por si el tiempo se estropea y
e ntrada al pu erto de l orie nt.
el barco empieza a garrear ...
Los grandes puertos comerciales se rigen por una reglamentación
especial y teniendo en cuenta los mastodontes que los frecuen tan, es
conveniente cumplirla. Ésta puede incluir normas sobre señales de en-
trada y salida (ver p. 648), reglas especiales de navegación, como las
que hacen referencia al cana l preferente, o Incluso a pasos reservados
para barcos pequeños (como ocurre en Lorient...).
El Derrotero es muy claro en todos estos casos y hay que leerlo obli-
gatoriamente antes de entrar en este tipo de puertos.
MANIOBRAS CON EL ANCLA
Apenas hay lugar alguno donde podamos fondear con ancla, que no
sea una ensenada exterior. Estos abrigos que suelen ofrecer un res-
guardo menos completo que los puertos, exigen que utilicemos un ma-
terial de fondeo serio. El material de fondeo es el principal material de
seguridad, pues es el único freno, el único medio de parar el barco en
cualquier lugar en caso de necesidad. Debemos elegirlo con infinito
cui dado, y también saber utilizarlo con sentido común, en función del
tiempo que haga y del lugar en el que vayamos a fondear.
El material de fondeo l a t ra nquilidad de un fond eade ro
Las anclas
ext e rior depe nde t a mbi én d e la calidad
Hay que disponer por lo menos de dos anclas, aunque es preferible lle- d el ma t erial de fondeo q ue tenga e l
var tres, sobre todo en los barcos grandes o en los pequeños que nave- barco y de l modo e n q ue lo utilicemos.
614 La maniobra
gan por lugares difíciles, por ejemplo el canal de la Mancha. Su utiliza-
ción corresponde a la de los tres principales tipos de anclas que en otro
tiempo utilizaban los veleros de madera de la antigua Marina. Éstos son:
• el ancla ligera: ancla de guardia , que se emplea en los fondeade-
ros de espera o en una ensenada exterior con buen tiempo. o durante
una parada breve, cuando no abandonamos la cubierta ni la guardia;
• el ancla mediana: ancla de leva, que se utiliza principalmente en
los fondeaderos corrientes o en lugares seguros, para unas cuan tas ho-
ras o días, y cuando la tripulación no se queda a bordo necesariamente;
• el ancla pesada: el a ncla m aestra, que se utiliza principa lmente
en fondeos de larga duración, o en lugares poco seguros; sirve también
A bordo de este crucero de altura. la
como último recurso en los momentos difíciles desempeñando en ese
guinda leza está estibada e n un torno.
caso el papel de las antiguas andas de mise ricordia .
Estos términos tienen la ventaja de ser concretos y evocadores, y po-
demos utilizarlos sin arriesgarnos a no entendernos.
Los cabos de fondeo
Se necesitan tres cabos para fondear: una guindaleza, una cadena y un
cabo ligero.
La guindaleza es el cabo de fondeo más utilizado, pues es el mas li-
gero y cómodo de maniobrar, aunque tiene un defecto: resiste mal el
desgaste. Por este motivo es necesario intercalar un trozo de cadena
entre el ancla y la guindaleza (así evitaremos que roce sobre el fondo),
y forrarla en la parte que toca la gatera. Normalmente se larga una lon-
gitud de cabo de tres a cuatro veces la altura del agua, con marea alta,
por supuesto, y con tiempo medio y bueno, y una longitud de cinco a
siete veces con mal tiempo.
La cadena tiene dos ventajas: al ser pesada, se queda en el fondo
permitiendo que el ancla agarre en las mejores condiciones, y como es
Siempre es útil saber la cantidad de cadena qu e
hemos fondeado. Pa ra ello os aconsejamos
marcarla con pintura de color a intervalos de
5 ó 10 metros; o mejor aún e nga nchar e n los
eslabones abrazaderas autoblocantes (de las
que usa n los e lectricistas).
Las maniobras en puerto 615
robusta puede rozar con el fondo sin desgastarse. Con una longitud de la corriente apenas actúa sobre un
cadena igual a tres veces la altura del agua, el fondeo es correcto y el cabo delgado, y por e l contrario sí lo
radio de borneo permanece limitado. Aunque, hay que precisar: es ne- hace sobre un cabo grueso .
cesario utilizar una longitud igual a tres veces la altura del agua con Éste adopta una forma ta l
marea alta, medida desde la superficie del agua. Este mínimo va siendo que a veces resulta
menor al aumentar de tamaño el barco y ser más pequeños los fondos: impos ibl e levar el
45 metros de cadena por 15 metros de agua, es correcto; con 2 metros ancla mientras la
de agua. es preferible contar con un mínimo de 10 metros de cadena. corriente no
El peso también es un inconveniente, pues en ese caso la cadena resul- afloje .
ta difícil de manipular e imposible de subir con fondos superiores a los
15 metros.
El cabo, delgado y largo, resulta útil en numerosas circunstancias,
especialmente en los fondeaderos de espera. Es indispensable, por
ejemplo, si nos vemos obligados a fondear con calma chicha en una
corriente y en una zona con mucho fondo.
¿Cuál debemos elegir?
Podemos realizar todas o casi todas las combinaciones entre las tres an-
clas y los tres cabos de fondeo. Depende de las circunstancias, y no po-
dríamos enumerarlas todas.
De modo general diremos que:
• en caso de urgencia, hay que utilizar el ancla maestra con guin-
daleza, si hace mal tiempo y hay mucho fondo. Para fondeos de larga
duración en fondos pequeños se engrilleta a la cadena, lo mismo que
cuando queremos reducir el borneo;
• el ancla d e leva, la de todos los días, se utiliza normalmente con
guindaleza; aunque utilizaremos cadena si lo que deseamos es reducir
el borneo del barco, y cabo ligero si hay corriente; => =
• el ancla de g u ardia, puede combinarse con la guindaleza, por
ejemplo, cuando fondeamos con buen tiempo en un lugar agradable
con fondo muy rocoso (como en algunas calas del Mediterraneo), y en
lugares en los que si hay que perder un ancla es preferible que sea la
más ligera. Si la utilizamos con cabo ligero, es el fondeo indicado para 1. Sin ninguna duda, la manera mas
alta mar, con calma chicha para esperar la inversión de la corriente (el sencilla, rapida y eficaz de forra r una
Glénan que tiene un desplazamiento de 10 toneladas, fondea en este amarra es recubrirla con un cabo de 4 a
caso con un cabo del 6 y un ancla de 7 kg). No es necesario que el ancla 6 milímetros, o mejor aún con una
agarre correctamente, pudiendo garrear un poco el barco -siempre que cincha de 25 milimetros, dando vueltas
esté realmente en alta mar y no Cerca de la costa, o de algunos bajíos muy juntas y haciendo balles trinque al
rocosos hacia 105 cuales nos arrastre o nos va a arrastrar la corriente. final.
En la práctica las dos combinaciones más corrientes son: 2. Para 10 5 enemigos de 105 nudos
• el fondeo ligero formado por el ancla maestra con un trozo de sencillos, una so lu ción aceptable es e l
cadena y el orinque, que debe estar inmediatamente disponible; trozo de manguera de goma ancho, que
• el fondeo pesado formado por el ancla de leva con la cadena, no esté rajado y que se amarra con un
accesible como segunda solución. cab ito.
 La maniobra
616
Las anclas se engrillelan, asegurándose 105 grilletes con alambres
Modo de
bastante largos y poco retorcidos, para poder cambiar la composición
asegurar e l
de los fondeos con rapidez y sin herramientas especiales.
grill ete que une
Conviene saber que con frecuencia un fondeo ligero es suficiente
la cadena al
cuando hace buen tiempo y la tripulación va a permanecer a bordo del
ancla .
barco. Esto nos evitará un buen número de problemas que describimos
en este apartado. Sin embargo, esta observación no debe entenderse
como una invitación a la permisividad. debiendo reflexionar bien antes
y no confundir la expresión fondeo ligero con fondeo a la ligera ..
El borneo
Cuando en un mismo lugar hay varios barcos fondeados en las mismas
circunstancias, todos deberían bornear igual, es decir, situarse a sota-
vento del ancla a una distancia concreta: la longitud de su cabo de fon-
deo. Si el viento rola, todos deberían recorrer el mismo arco de circun-
ferencia, sin encontrarse nunca si los cabos son igual de largos.
Esta situación suele ser rara. Sería necesario que todos los cabos de
fondeo fueran iguales, y los barcos más o menos de la misma clase. Es
decir, monocascos modernos, derivadores lastrados o barcos de quilla de
8 a 10 metros. Pero, al utilizar cada uno de ellos un fondeo distinto y, si
añadimos a la flotilla un viejo balandro de vela latina y algunos multicas-
cos nodernos, todo esta maravillosa organización desaparecerá y cada
uno borneará a su antojo; si, además, hay corriente, acertar en lo que
respecta al borneo sería como ganar una triple gemela. Por esta razón,
resulta evidente que, excepto en los fondeaderos organizados, hay que
prever una distancia considerable entre los barcos, o bien dejar a alguien
a bordo para evitar choques inoportunos si las condiciones cambian.
Por lógica, el último barco en llegar debe adaptarse a 105 que ya es-
tán allí, por lo tanto es necesario que se haga una idea de la manera en
que dichos barcos van a bornear.
Hora punta en el fondeadero exterior
de Treac'h a r Gouret, al s udest e de la
isla de Houat. En cuanto los ba rcos
e mpi ecen a bornear, s urgirá n los
j
problemas.
las maniobras en puerto 617
En primer lugar nos fijaremos en el tipo de fondeo de cada barco:
muerto (el flotador está en la cubierta), boya de amarre, guindaleza o
cadena. Con los dos primeros, los barcos siempre bornean muy poco,
pues los fondeos son cortos. Con guindaleza, el borneo es franco y am-
plio, sobre todo si el cabo es largo. Con cadena el borneo es muy va ria-
ble, pues, debido a su peso, ésta sólo se extiende con viento fresco, o si
el barco sube y baja con la marea.
Después nos fijaremos en la clase de barcos, siendo éstos más vo lu-
bles (que no permanecen quietos) cuanto más ligeros son, cuanto ma-
yor sea la ca rga aerodinámica o cuanto menor sea el plano de abati-
miento. l os multicascos rápidos, y los derivadores integrales son los
más volubles, mientras que los barcos antiguos, pesados y con plano
El borneo
L os barcos no se quedan comp letam ente inmóvi les en el fondeadero, sino que pu eden mo-
ve rse empujados por el v iento y la corriente, tirando del ca bo de fondeo. El movimiento que
rea li za n es una especie de vaivén más o menos regular de u n costado al otro. Si las condicio-
nes de v ie nto ca mbian de forma rad ica l, el barco gira alrededor del ancla describiendo un
cí rculo en cuyo ce ntro se encuentra en ancla, siendo el radi o del mismo igual a la long itud del
cabo de fondeo. En este caso habl amos de circ ulo de borneo y de radio de borneo.
En teoría , los barcos fondeados en una misma ca la deberían bornear todos de la misma ma-
nera, sin encontrarse nunca si los cabos tienen la mi sm a longitud (1). En la práctica, las cosas
tran scurren de otra forma pues los cabos no son nunca de igual longitud (2), algun as zonas es-
tán más afectada s por las corrientes o el v iento, y unos barcos so n más pe sa dos o ti enen ma-
yor calado que otros, por lo que bornea n m ás despacio ... Tod as estas razones conv ierten los
pronósticos sobre borneo en algo así como la triple gemela de los domingos. Si el v iento rola
bruscamente, el fond ea dero se tran sforma ensegui da en un campo de maniobras y a veces in-
cluso de grand es maniobras. En el ejemplo, se producirán daños en los puntos A y B si el vie n-
to rola al Sureste o al Suroeste, y cuando la co rri ente lleg ue a su máxima intensidad los pro-
pietarios, quizás lleg uen a las manos si los barcos chocan en los puntos e, o y E. Con cierta
práctica, enseguida loca liza rem os los puntos co nflictivos y no dudaremos en fo ndear a más
distancia .
618 La maniobra
de abatimiento grande, permanecen inmóviles en su fondeo. La co-
rriente hace bornear a 105 barcos con mucha quilla, sin embargo los ca-
tamaranes y los derivadores integrales lo hacen con el viento. Para ar-
monizar todas las clases de borneos, da buen resultado bajar más o
menos la orza y mover un poco la caña.
Preparación del fondeo
Modo de prepara r el fondeo ligero
A veces vemos a tripulantes con cara de ir al patíbulo hacer gestos de
una ternura maternal para sacar una amarra bien adujada de un cofre.
Esto casi nunca vale la pena, pues u n a amarra b ien adujada es una
am arra sagrada: es decir que no soporta q ue la cambien de sit io
sin que se for men nudos. Si hay que trasladarla de lugar, hay que
desadujarla de donde se encuentra para volver a adujarla en el nuevo lu-
gar donde vayamos a utilizarla. Es un trabajo molesto y que requiere
cierta minuciosidad. Recordemos que una amarra se aduja en el sentido
de las agujas del reloj, dándole forma ovalada y colocándola plana sobre
la cubierta, formando varios niveles. Hay que comenzar cada nivel por la
parte exterior y terminar por dentro, pues si no toda la amarra resbalará
hasta el agua cuando se empiecen a deshacer los primeros lazos,
Pero todo esto resulta muy complicado e inútil. La mejor manera de
ordenar una amarra es colocarla en un montón en el fondo de un co-
fre, pero es necesario que sea un montón bien pensado, haciendo
antes un nudo de entalingadura en el fondo del cofre y amontonando
después la amarra en capas sucesivas extendiéndola por toda la super-
ficie disponible sin hacer ningún círculo, hasta quedarnos con el chicote
en la mano. Afirmamos la cadena a este último con un ayuste, y para
terminar fijamos el ancla asegurando el grillete al trozo de cadena. Des-
pués, basta con abrir el cofre, lleva r el ancla a la guía (de proa o de po-
pa) pasando por debajo de todas las maniobras que encontremos, y ya
tenemos preparado el fondeo.
Si tenemos tiempo y para no estropear los bordes del cofre o la cu-
bierta es conveniente que un tripulante lleve la cadena junto al ancla
mientras esperamos para fondear; la propia amarra le seguirá sin nin-
gún problema hasta la entalingadura.
Dos maneras de hacer un ayuste;
en los dos casos, podemos dar o no
una vuelta redonda .
las maniobras en puerto 619
Estaremos preparados para fondear cuando la guindaleza y no la ca-
dena, esté en la gatera, pues en caso contrario el ayuste quedaría blo-
queado al empezar a filar el fondeo . Una vez colocados la cadena y el
ayuste más allá de la gatera, los pondremos en la cubierta o sobre el
balcón, de donde filarán directamente al agua después del ancla.
Hay que resaltar que un fondeo de este tipo se puede guardar en
el fondo de un cofre, aunque esté lleno de velas y otros objetos, con
la única condición de poder llegar directamente hasta el ancla y que
los objetos colocados sobre el montón sean grandes y no tengan
ganchos o anzuelos, pues en ese caso se engancharían irremediable-
mente.
Modo de preparar el fondeo pesado
En los barcos antiguos
Normalmente la cadena se guarda en su pozo; ésta lleva en su extremo
inferior una entalingadura, fijándose el ancla al extremo superior por
un grillete asegurado, y pudiéndose sacar todo desde la cubierta.
Para preparar el fondeo, empezaremos sacando del pozo una canti- Para desadujar una guindaleza s in
dad de cadena por lo menos igual al triple de la altura del agua. A con- hacer nudos, hay que tirar de ella hacia
tinuación inmovilizamos la cadena dando tres vueltas a la bita, en el a rri ba. Un truco muy fáci l es pasarla
sentido correcto, es decir que la vuelta superior se haga con la parte de por la manga del lampazo.
la cadena que llega al escobén, de este modo sea cual sea la tensión
de la otra parte del fondeo, siempre podremos aflojarla (es decir, alar-
garla) lo que sería imposible de la otra manera. Nunca hay que dar co-
tes en la bita, pues éstos se azocarían y tendríamos que utilizar un mar-
ti ll o y un escoplo para deshacerlos.
la cadena ocupa mucho espacio en cubierta y se puede caer al agua
si el barco da un bandazo, por lo que hay que sacarla del pozo lo más
tarde posible. Para colocarla de forma clara sobre la cubierta, el sistema
más sencillo y rápido es el del montón bien pensado.
Éste se hace amontonando la cadena sobre la cubierta, según va sa-
liendo del escobén, hasta la longitud deseada. Si no está marcada o si
la pintura se ha borrado, podemos practicar sacándola de forma regu-
lar de cincuenta en cincuenta centímetros; de este modo podemos co-
loca r de una vez la longitud deseada sobre la cubierta, afirmándola a la
bita. En ese momento el extremo de la cadena que va unido al ancla se
quedará atascado debajo del montón, cayendo todo de golpe al agua
si intentamos fondear de este modo. Por lo tanto, es necesario que en
segundo lugar, volvamos a hacer el montón, es decir, hacer otro aliado
del primero y de la misma manera, pero esta vez empezando por el ex-
tremo que está afirmado a la bita. Al final de la operación, el extremo
de la cadena que va unido al ancla quedará encima pudiendo largarse
con facilidad. Este sistema nos permite sacar la cadena en el último mo-
mento, y efectuar la maniobra en menos de un minuto, sin necesitar
una atención constante.
620 la maniobra las maniobras en puerto 621

Modo de dar vueltas a

una cadena sobre una
bita de amarre

Sí: pOdemos aflojar No: hay que subirla

fácilmente la un poco para poder
cadena. deshacer las vueltas
de la bita.

Preparación de una bitadura .

Cuando hace mal tiempo. el montón puede caerse entero al agua si

el barco da un bandazo. En ese caso es preferible utilizar otro sistema y
preparar la cadena un poco antes colocándola en zigzag sobre la cu-
bierta . A esto se llama hacer una bitadura. Si es necesario, podemos
amarrar dicha bitadura con dos rebenques.
Método del montón Para estar listos para fondear, todavía nos queda colocar la cadena
bien pensado en la gatera y sacar el ancla de su soporte.
1. Sacar la cadena y Darle vueltas a la
Aflojamos un poco la cadena entre el ancla y la guía para dejarla col-
ponerla en un
gando en la punta de la proa, de este modo permanecerá en su sitio en
montón . el momento de caer el ancla.

En los barcos modernos

En la adualidad los barcos modernos están equipados con un pozo de
fondeo al que se puede acceder diredamente desde la cubierta, y que
evita el paso de la cadena por el escobén. En cuanto a su rendimiento,
habria mucho que decir (peso en la parte alta), pero desde el punto de
vista de la maniobra, representa un gran avance, y más aún cuando los
pescantes están preparados para mantener el ancla estibada, siendo al-
gunos de ellos basculantes. Con este equipo, ya no tenemos que hacer
bitadura o montón bien pensado, sino que basta con abrir la tapa del
pozo, dejar libre el ancla (suele estar bloqueada por un pasador o un
cabo) y ya estamol listos para fondear .

Modo de preparar el cabo ligero
También en este caso, el método del montón resulta eficaz. Para que el
cabo esté siempre listo para ser utilizado, hay que meterlo en un cubo,
amarrándolo al asa a una distancia de un metro del chicote libre (este
metro servirá para hacer la entalingadura); después lo introducimos en
Orig ina l solución adoptada a bordo del
Gle nans 33. El pozo de la cadena se ha
instalado debajo de la mesa de la
cabina. Con es te s istema se coloca el
pes o en e l centro del barco .
622
1. Orinque demasiado largo:
la corriente actúa sobre éste,
arrastrando el a ncla.
2. Orinqu e d e masiado corto: tira del
ancla al revés.
3. Orinqu e correcto.
4. Orinqu e demasiado largo co n
flotador : se e nreda con los demas
fondeos, con las rocas del fondo . con
las hé lices, V se va al quinto infie rno ..
¡Va la hora de za rpa r no hay qui en lo
e ncue ntre!
la maniobra
el modo habitual, igual que una cadena en su pozo. También podemos
utilizar una bolsa. siempre que ésta no sea demasiado grande.
Orincar
Un ancla puede encontrarse con todo tipo de objetos en el fondo del
agua y quedarse enganchada. En el momento de fondear, todavía esta-
mos a tiempo de reflexionar, después ya será demasiado tarde. Es con-
veniente afirmar a la cruz del ancla un orinque (se da este nombre a
todos los cabos que unen un objeto sumergido con un flotador o con
el propio barco). Este orinque servirá para sacar el ancla al revés si no
quiere subir al derecho. iPero da bastantes problemas!
En primer lugar, hay que elegir con cuidado el diametro del mismo,
pues en otro caso su presencia puede resultar no sólo inútil sino com-
pletamente nefasta para sujetar bien el fondeo. Debe ser resistente, pa-
ra poder subir un ancla clara, pero no demasiado grueso, con el fin de
no exponer demasiada superficie a la corriente, en caso de que hubie-
ra. Si esto ocurriera podría arrastrar tanto el ancla como el barco (he-
mos visto derivar así algunos barcos durante varias millas en las proxi-
midades de Paimpol. .. ). Tampoco debe ser muy delgado, para poder
engancharlo dentro con facilidad. El cabo de fondeo ligero y la sonda
son, por lo general, demasiado finos y no siempre bastante resistentes
como para desempeñar este papel. Como mínimo deberíamos utilizar
un cabo con un diámetro del 8.
La longitud del orinque también cuenta: aunque no debe ser dema-
siado grueso, tampoco es conveniente que sea demasiado largo, pues
en ese caso la corriente seguiría actuando sobre él.
Conviene que no flote, para no quedarse enredado en las hélices de
los motores, por eso es preferible que sea de poliamida o de poliéster.
r....,-._............
las maniobras en puerto 623
Otra cuestión peliaguda: ¿qué hacemos con su chicote?
Existen tres soluciones:
1.° Afirmarlo a un flotador. Lo preparamos todo antes en la cubier~
~~
ta, ordenando cuidadosamente el orinque y amarrándolo por un lado a ~
Dos maneras de ama rra r e l o rinque
la cruz del ancla y por el otro a su flotador. Mientras un tripulante echa
el ancla, el otro va largando el orinque según lo va pidiendo, antes de al cabo de fondeo .
sQltar el flotador. Este cabo debe tener una longitud ligeramente supe-
rior a la altura del agua en pleamar, pero no más, pues en otro caso
podría enredarse alrededor de la cadena, lo cual representaría una su-
perficie adicional de exposición a la corriente. Inconvenientes de esta
solución: en la salida, cuando el viento y la corriente no están en la mis-
ma dirección, que hay que utilizar el bote auxiliar para recuperar el
orinque; y por otro lado, el orinque está siempre a merced de las héli-
ces de los barcos, siendo este peligro mayor en los puertos en los que
hay muchos barcos.
2.° Dejar el chicote del orinque a bordo. Para ello es necesario que Si pasamos e l orinque por un eslabón
tenga un seno de unos 3 metros con relación al cabo de fondeo, para de la cadena, es s uficie nte con ha ce r un
evitar que tire del ancla. Hay que medir esta longitud antes de fondear, as de guías.
marcando en el orinque el lugar que deberá colocarse en la gatera. Por
lo demás, la maniobra es la misma que en el caso anterior.
3° Amarrar el chicote del orinque al cabo de fondeo. En este caso
también debemos dar al orinque 3 metros de seno. Incluso aunque de-
bamos seguir teniendo cuidado de que no se enreden orinque y cabo
de fondeo al ir bajando, sin duda, ésta es la mejor solución.
Como todo lo que sirve para asegurar, el arinque es un latazo mien-
tras no tenemos que utilizarlo, pero resulta indispensable al fondear en
lugares sospechosos. Y ante la duda ..
Fondear con viento de proa
Es el método tradicional.
Nos acercamos al lugar elegido para fondear por sotavento, en un
rumbo en el que el barco pueda maniobrar bien, con comodidad, yen
el que podamos graduar su velocidad fácilmente: lo ideal es el viento
de través. Siempre que podamos, arriamos el foque enseguida, para
despejar la cubierta de proa, pero dejandolo preparado para volver a
izarlo si fallamos la maniobra. Si el barco evoluciona mal sólo con la
mayor, podemos dejar puesto el foque durante un poco más de tiem-
po, pero no demasiado, pues en ese caso el tripulante encargado del
fondeo podría tener relaciones difíciles con él. Además, durante la or-
zada, el foque podría recibir el viento por un lado O por el otro, hacien-
do arribar al barco.
Si fondeamos a motor, no importa el rumbo que lleve el barco
al aproximarse, pero hay que dejar las velas preparadas para volver a
izarlas.
624 la maniobra Las maniobras en puerto 625

"Toma r enfilaciones por el través": esta

Fondear con el viento de proa
na vez hayamos elegido el lugar adecuado para fondear, la tripulación se prepara para la
U man iobra (1). Hemos enrollado el foque, y un tripulante se co loca al pie del palo, listo para
arriar la mayor; otro se ha puesto las botas y está preparado para fondear en la proa (2). El ti -
monel empieza a orzar para poner el barco proa al viento (3). La mayor al flamear ayuda a fre-
nar al barco, y sólo la bajaremos cuando esté prácticamente parado. En cuanto el barco empie-
ce a retroceder, el patrón dará la orden de fondear. El tripulante de proa echa el ancla por la
borda (4) y va largando el fondeo segú n lo va pidiendo el barco, frenándolo "co n la bota", Es
muy importante extender bien la cade na sobre el fondo. La tripulación está preparada para
maniobrar. Únicamen te cuando la ca dena haya filado del todo y hayamos comprobado que el
ancla ha agarrado bien (tomando una marcación en tierra) podremos quitar o aferrar las ve las.
expresión forma parte ya de la rutin a;
s ignifica rea lmente q ue el patrón
observa, por el través del barco, cómo
van desfilando los dife rentes planos del
pa isa je. Cuando ya no se mueve nada,
es que el barco está parado.
Al llegar a sotavento del lugar elegido, hay que orzar rápidamente ca-
zando la mayor si es necesario. En ese momento el barco deberá llevar su-
ficiente velocidad para recorrer una o dos esloras con su arrancada; si va
rápido, hay que bajar enseguida la mayor; si su velocidad es excesiva de-
bemos mantenerla izada pues si la dejamos flamear actuará como freno.
A motor, nos situamos proa al viento, justo a sotavento del lugar en
que queremos fondear, y quitamos la marcha. Incluso podemos poner
un poco de marcha atrás con objeto de parar el barco y empezar a re-
troceder.
Mientras tanto, el patrón va controlando su avance, tomando enfi -
ladones por el tra vés, sin dar la orden de fondear hasta el momento
preciso en el que el barco esté parado. Pues en otro caso, al sobrepasar
el cabo de fondeo al ancla, podría enceparse y no agarrar.
El tripulante deja caer el ancla rápidamente, largando una longitud de
fondeo igual a la altura del agua, nada más, pues en otro caso el cabo
caería en un montón encima del ancla, y ésta podría enceparse otra vez.

lLos
_
En el momento de fondear otro tripulante baja la mayor, pero deján-
dola preparada para volver a izarla, si el ancla garrea. El barco empieza

diez_
mandamientos
_ n_~ __
a retroceder, y el tripulante larga el fondeo según lo va pidiendo, fre-

del fondeo con viento

~_n_
de proa
®I,''
. ~'q,
T

2 Bajar el foque Justo antes de orzar (o incluso antes, SI el barco 1/

:u~~:a:::nezr:::~:::~: :~~ando la mayor, pero sin romper la arrancada ~
4. Bajar la mayor.
5. Buscar el viento de proa exacto, lo cual exige que el barco vaya suficientemente
® J
5
!
10
rápido como para poder recorrer por lo menos dos esloras con su arrancada

para.
8. Largar el fondeo según lo vaya pidiendo,

Chl~ ~~/ '

s ujetándolo ligeramente.
9. Una vez largada la longitud de cadena prevista ,
volver a tomar una enfilación por e l través.
10. Diez minutos más tarde, comprobar
que el barco no ha garreado: si la
enfi lación se mantiene, iel barco también!
626 L a maniobra
na ndo un poco para que el barco, al mismo tiempo que coge arranca-
da hacia atrás. se quede un poco sujeto por la proa y no arribe.
Frenamos el cabo de f ondeo con el pie, pero, evidentem ente,
con un pi e ca lzado.
Una vez que el fondeo está bien extendido, el patrón vuelve a tomar
enfilacion es por el través para comprobar que el ancla ha aga rrado
bien. A veces puede ocurrir que ésta haya agarrado bien y que el barco
siga retrocediendo, si el fondeo se ha extendido mal. i Hay que saber
distinguirlo y no asustarnos enseguida!
De todas formas, si el ancla no se engancha y garrea , no tenemos
que asustarnos. pues cuando volvamos a sacarla el barco remontará un
poco al viento, situándose correctamente para zarpar.
Fondear con viento de popa
Diferentes razones pueden obligarnos a decidir fondear con el viento
de popa:
• con vien to muy flojo, si fondeamos con el vien to de proa, el barco
retrocede muy despacio, y el cabo de fondeo fila con dificultad; si fon-
deamos con el viento de popa, tenemos suficiente velocidad para ex-
tende r el fondeo sobre el fondo de una vez y correctamente;
• sea cu al sea la intensida d del viento, es conven iente ut iliza r
est e sistem a cuan d o el fondo es de h ierba o de algas; las anc las
p lanas o las de arado al en gancharse b ru scamente a veces atra-
viesan la a lfombra veget al, sin atasca rse co m o sue le ocu rri r a l
fon d ear p roa al vient o;
• si largamos el fondeo con velocidad su ficien te (más o menos a 2
nudos), enseguida podemos averiguar si ha agarrado; cuando el cabo
se tensa, el barco debe hacer cabeza (es decir, cuando el ancla lo ll a-
ma) bruscamente. Si esta llamada es floja, no hay ninguna duda, el an-
cla no ha agarrado y tenemos que salir otra vez.
Para fondear con viento de popa, hay que disponer de un cabo de
fondeo bien despejado, que pueda filar sin problemas y que pueda afir-
marse en la longitud adecuada. Pues, al final del reco rr ido el barco
puede ser llamado de manera algo enérgica y resulta más fácil tenerlo
sujeto con la cadena que con la guindaleza.
Para colocarnos a barlovento del lugar elegido para fondea r, debe-
mos realizar antes un recorrido en ceñida durante el cual bajaremos la
mayor (dejándola preparada para poder izarla otra vez). A continuación,
navegando con foque sólo y poca velocidad, nos acercamos al lugar del
fondeo. Una vez a barlovento del lugar elegido, nos ponemos con el
viento de popa si todavía no lo estábamos. Por último, largamos el fon-
deo y seguimos en popa redonda, hasta que el barco haga ca beza. La
velocidad ideal en este momento es de 1 nudo, aproximadamente.
Las maniobras en puerto 627
~;~~
Modo de fondear con viento de popa
1. Navegar en ceñida hasta llegar a barlovento del lugar donde vayamos a
fondear , y arriar la mayor.
2. Dejar portar para colocarnos exactamente a barlovento del luga r de fondeo .
3. Recorrer de tres a cuatro esloras , aproximadamente, para colocar e l barco en
popa redonda, y a rriar e l foque s i hay mucho viento.
4. Fondear, filando el fondeo libremente.
~á~ ~'
5. Al final del recorrido, emp uj ar la cana
para ayudar al barco a hacer cabeza .
6. Tomar una enfilación por e l t raveso
7. Diez minutos despues, comprobar que
e l barco no ha garreado: ¡s i la enfilación
se mantiene, e l barco tambie n !
Si fondeamos a motor hay que empezar por e l
punto 2 y poner punto muerto en el 4.
Para graduar la velocidad, bajamos el foque con más o menos ante-
lación, excepto cuando hay poco viento que lo mantendremos izado
hasta que el barco haga cabeza.
Para fondear a motor, hay que hacer lo mismo, pero debemos poner
punto muerto, como muy tarde, en el momento de largar el ancla, pa-
ra no pillar el cabo con la hélice.
Una vez en el lugar elegido, fondeamos, y el tripulante que está en
la proa dej a fila r la cadena libremente (icuidado con el gel-coat o la
pintura del casco l ).
Una vez haya filado toda la cadena, el timonel debe ayudar al barco a
hacer cabeza orzando hacia el lado donde está la misma. Si el barco tiene
dos gateras, a uno y otro lado de la proa, previamente habremos decidi-
do cuál de ellas vamos a utilizar. Si sólo tiene una, un poco antes de que
el fondeo esté completamente extendido, el tripulante de proa indicará
con un gesto el lado hacia el que hay que orzar. El timonel orzará en
cuanto se haya parado el ruido de la cadena deslizándose por la cubierta.
Esta manera de fondear con el viento de popa suele ser muy cómo-
da, y, sin embargo, muchos navegantes deportivos temiendo garrear, se
niegan a utilizarla. En realidad si el ancla no agarra, siempre podemos
volver a izar la mayor y zarpar de nuevo. Podemos hacerlo, además, sea
cual sea el modo de fondear que elijamos, pues es muy raro que el bar-
co logre altas velocidades arrastrando toda esa chatarra por el fondo.
Fondear en una corriente
Cuando hay corriente en el lugar donde vamos a fondear, la maniobra
puede complicarse seriamente.
Empezamos dando una vuelta sobre la zona:
• primero para calcular la dirección de la corriente y su intensidad;
628 La maniobra
• y después, para intentar averiguar el borneo aproximado del bar-
co (mejor dicho, el borneo del cabo de fondeo por una parte y el del
barco por otra). La presencia de los demás barcos puede proporcionar-
nos señales útiles, pero esta estimación es sobre todo una cuestión de
experiencia.
Según la dirección del viento y de la corriente, pueden darse 105 si -
guientes casos:
• cuando el viento y la corriente van en el mismo sentido. No
existen dificultades especiales (hasta 20° Ó 30° de diferencia entre la di-
rección del vie nto y de la corriente);
• cuando el vien t o es perpend icula r a la corri ente. Nos acerca-
mos de proa a la corriente, navegando con el viento de través (con el
foque y la mayor si es necesario) teniendo en cuenta la deriva. Para pa-
rar el barco, en principio basta con largar las escotas, y en cuanto el
barco empieza a retroceder fondeamos y bajamos todo el trapo.
• cua n do el vien t o y la corrient e van en sentido cont rario (con
una diferencia de hasta 80°). En este caso es cuando surgen los verda-
deros problemas, variando mucho las soluciones en función de la situa-
ción de los lugares, y de la fuerza de la corriente en relación con la del
viento .
Por lo general, al fondear con viento de popa hay que dejar sólo el fo-
que, pero ocurre lo mismo que con el viento de proa, que si mantenemos
la mayor izada, ésta se queda pegada a la jarcia y no podemos arriarla, en-
contrándonos de este modo en una situación un tanto peculiar.
A veces, podemos vernos obligados a fondear con el vient o de proa
y arrancada hacia adelante; hay que arriar completamente la mayor an-
tes de que el barco haga cabeza frente a la corriente, pero en ese caso,
es como si fondeáramos con el viento de popa.
Dos barcos fondeados en una corriente, incluso aunque tengan una
carga aerodinámica idéntica, no tienen por qué bornear de la misma
Viento.
Fo ndear en una corriente
A. Fondea como s i no hu biera corriente.
B. Fondea de proa a la corriente con las velas izadas.
c . Fondea de proa a la corriente después de arriar la mayor.
Las maniobras en puerto 629
manera, pues en ese caso lo que más cuenta es la superficie sumergi-
da. Por lo ta n)"o debemos prever un amplio margen.
Si fondeamos en una corr iente, tenemos que amarrar la caña.
En principio la amarraremos a la vía. En caso de que vayamos a perma-
necer a bordo del barco, podemos mantenernos separados de cual-
quier otro barco, empujando la caña un poco hacia uno u otro lado.
También debemos pensar que al fondear de esta manera, las condi-
ciones pueden cambiar completamente cuando se produzca la inversión
de la corriente. Si hay varios barcos fondeados unos junto a otros, es
conveniente quedarse a bordo en ese momento para ver lo que ocurre.
Si fondeamos en alta mar en medio de una corriente, debido a una
calma chicha, hay que levar anclas en cada inversión de la corriente
(volviendo a fondear al cabo de unos instan tes) para evitar que el cabo
ligero o la guindaleza se agarren en las rocas del fondo (lo que le suele
ocurrir sobre todo a la guindaleza, y raramente al cabo; por este motivo
debemos utilizar este último preferentemente).
Fondear con varias anclas
Fondear con dos anclas engalgadas
Este tipo de fondeo consiste en fondear antes del ancla principal, una
más pequeña unida a la cruz de la primera por un trozo de cadena. Es-
te tipo de fondeo resulta muy eficaz cuando se realiza con anclas Almi-
rantazgo, siendo totalmente inútil e incluso peligroso con todas las de-
más. Deb id o a q ue est e t ipo de ancla ya ha desaparecido, no de-
bemos fondear jamás con dos anclas, pues resu lta muy complica -
do de colocar b ien y difici l de leva r.
Fondear a barbas de gato
Este tipo de fondeo puede ser interesante, bien para aguantar con mal
tiempo, o bien para reducir el borneo de un barco. En este caso, se tra-
ta de fondear un primer ancla y después fondear una segunda de ma-
Fondear a barbas de gato: para aguantar Pero si 10 que deseamos es
e l mal tiempo, e l áng ulo formado entre reducir e l borneo, e l á ngulo
los dos cabos debe ser pequeño debe ser lo más abierto posible
(de O" a 20" aproximadamente) . (superior a 90").
630 La maniobra Las maniobras en puer t o 631

nera que los dos cabos de fondeo formen un determinado ángulo en-
tre sí.
Para aguantar con mal tiempo, este ángulo debe ser inferior a 10°,
para que ambas anclas tra bajen juntas. Cuando se trata de reducir el
borneo, el ángulo variará según las ci rcunstancias y el tiempo, debien-
do ser de 1800 en una corriente al ternativa (pero en ese caso sólo debe
estar tenso uno de los dos fondeos, ¡pues si no el ancla garreará con
toda seguridad!); si se prevé un cambio de viento, la segunda ancla de-
berá colocarse en la dirección de donde éste va a venir, etc.
Cuando el ángulo es muy pequeño, es importante que los dos cabos
de fondeo sean de diferente longitud, con objeto de que al bornear el
barco las dos anclas no se estorben.
Ir a llevar un ancla
En este momento, parece necesario proporcionar algunas indicaciones
sobre la manera de ir a llevar un ancla con el bote auxiliar, bien para
fondear a barbas de gato, o bien para halar el barco, en caso de que
En este caso para que e l montón esté
éste haya encallado. En cuanto hace un poco de viento, esta operación
" bien pensado" . es preciso que el ancla
es algo delicada y frecuentemente está destinada al fracaso, si no se
e sté debajo del cabo de fondeo .
rea liza con rigor y energía.
Los remeros hacen que e l bote avance
Para empezar, es fundamental embarcar el fondeo completo en
sin preocuparse del rumbo; el
el bote auxiliar: primero el ancla y después la guindaleza o la ca -
t ripulante que s ingla se ocupa del
dena, en u n montón "bien pensado". Si vamos a utilizar la guinda-
rumbo y del arinque.
leza, amarraremos un extremo al barco. Pero si usamos la cadena, hay
que embarcarla toda a bordo del bote y afirmar a su extremo una boza
resistente de 20 metros, por lo menos, afirmándola a su vez al barco.
Ciertamente el bote es demasiado ligero para poder extender con él
una cadena que sea muy pesada, por ese motivo la boza servirá para
sujetarla desde la cubierta.
Es conveniente que vayan tres tripulantes en el bote. Dos de ellos se
colocarán en la proa con un remo y una idea fija: remar, sin preocupar-
se del rumbo ni del fondeo. El tercero, en la popa, llevará el rumbo sin-
glando, e irá soltando el fondeo sin preocuparse de la propulsión del
bote. Ya no queda más que lanzarnos, pero, por muy rápido que vaya-
mos, el viento ciertamente empujará al bote, lo que hará que la opera-
ción sea difícil y larga. La verdadera economía de energía consiste, en
una palabra, ¡en hacer un esfuerzo más intenso del que desearíamos!
En cuanto el fondeo esté ext endido, echaremos el ancla al agua y en-
tonces podremos recuperar el aliento.
Fondear un catamarán
L os catamaranes se fondean por la proa de uno de los
cascos, manteniendo el cabo por fuera para evitar que se
enrede en un timón o en una o rza en el momento de hacer
cabeza.
Una vez extendido el fondeo , para que el borneo no sea
enorme lo más senci ll o es abozar una retenida al otro casco
para formar un pie de ga ll o. Si la vigueta de proa tiene una
guía, podemos utilizarla, pero en caso de que estuviera de-
masiado hacia atrás, el pie
de ga ll o es la solución ne-
cesaria para evitar los ban-
dazos.
los catamaranes se sujetan
por e l centro.
La maniobra se efectúa como sigue:
• en una encalmada, subimos algunos metros (de 3 a 5) del fondeo
que hemos colocado;
• bajamos la segun da ancla, si es posible a 1 Ó 2 met ros de la línea
de crujía del ba rco, por el costado por donde se prevé que va a venir el
viento;
• soltamos el fondeo en el lugar elegido, fi lando poco a poco el ca-
bo de la seg unda ancla;
• a continuación, si el ca bo de esta segu nda ancla es una cadena,
podemos dejarla fila r fo rmando un montón sobre el f ondo (pues ya no
caerá encima de su propia ancla), o bien colocarla formando una bita-
1. Fondeo normal.
dura en la cubierta, y sujetándola con hilo de vela, pues si el ba rco ga-
2. Subir 3 metros de fondeo y colocar
rrea o el viento rola, el hilo se romperá y dejará caer la cadena, arran-
e l ancla en e l fondo .
cando a los t ripulantes de los brazos de Morfeo. Este sistema también
3. Volver a l fondeo normal, echar la
puede utilizarse en otras circunstancias, por ejemplo por la noche, para
cadena a l fondo en un montón ... o
despertarnos si se produce un cambio de viento;
colocarla como es debido sobre la
• en caso de que el cabo del segundo fon deo sea una guindaleza, la
cubierta para que nos sirva de
despertador.

Fondear en vertical
De repente se arma el follón; la fuerza del viento y el estado de la mar
ya no nos permiten ir a llevar una segunda ancla para fondear a barbas
de gato, pues el bote auxi liar es demasiado inestable; a falta de algo
mejor, decidimos fondear una segunda ancla en vertical.
632 La maniobra las maniobras en puerto 633

colocaremos bien amontonada en la cubierta para poder filarla según sea

Fondear en la orilla de la playa
as embarcac.iones ligeras, los botes neumáticos, lanchas salvavid as o barcas pequ eñas, ti e-
L nen la ventaja de pod er acerca rse a la playa para que la tripul ación pueda desembarcar con
fa cilidad. Pero no siempre es recomendabl e vararlas. Si hay olas rompientes, pued en estro -
pearse y si la marea está bajando, nunca seremo s demasiados para volver a echarlas al agua.
En ese caso es necesario mantenerlas a flote , fondeá ndolas ni demasiado cerca de la playa pa-
ra que las olas no las golpeen, ni demasiado lejos, para que podamos embarca r fáci lmente sin
mojarnos el panta lón hasta la cintura .
Es la dirección del v iento co n relación a la
playa lo que determina la manera de fond ea r.
• Cuando el viento sopla desde la playa (1)
es e l caso más sencillo; basta co n colocar e l
ancla del fondeo principal sobre la arena seca
y dejar que el barco se vaya mar adentro. Em-
pujado por el viento, arrastra todo el cabo de
fond eo (i ha y que comprobar que el chicote es-
tá amarrado al barco!) perm aneciendo lejos de
la playa mientras el viento no rola. Si la marea
sube, basta co n ir subiendo el fondeo, y si ba -
ja, lo largamos.
• Cuando el v iento sopla de alta mar (2): en ese caso largamos un fondeo por la proa (el
fondeo principal) y otro por la popa. En la prácti ca, fon deamos unos ve inte metros antes de lle-
gar a la playa, dejando abatir el barco hasta el limite de las rompi entes. En ese punto, desem -
barcamos llevando el ancla del fondeo de pop a y dejándolo sobre la arena. Hay que ir ajustan-
do periódicamente la longitud de los dos fondeos, de acuerdo con el movimiento de la marea ,
para que el barco se m antenga en el límite de las romp ientes.
• Cuando el v ien to sopla de un lado de la p laya (3): en ese caso tambi én hay que utiliza r dos
cabos de fondeo para mantener el barco a flote. Fondeamos el ancla bordeando la playa, a
unos vei nte metros de la o rilla . Justo antes de que el cabo haya sa lido del todo , va ram os en la
playa y desembarcamos después de co locar el ancla de popa en la arena. El fond eo de popa
no debe traba jar, sin o servir únicamente para lleva r el barco a tierra en el momento de embar-
ca r. Para que el barco pueda bornear correctamente, tambi én pod emos afirmar el fondeo de
popa en la proa del mi smo.
necesario; pues si la echásemos toda al agua, probablemente se enreda-
ría con el fondeo ya colocado, o bien se quedaría atascada en el timón.
El fondeo en vertical no es un verdadero fondeo, sino más bien una
precaución, pues de esta forma si el fondeo que está colocado garrea,
estaremos automáticamente preparados.
Fondear por proa y por popa
Fondear por proa y por popa .
Con un ancla por la proa y otra por la popa, este método de fondeo
que se utiliza en los ríos para reducir el borneo, en realidad resulta po-
co eficaz, pues con frecuencia el barco se coloca de través al viento y a
la corriente, tirando de las dos anclas al mismo tiempo. En ese caso la
situación se vuelve muy incómoda, y difícilmente podremos salir de ella
sin largar uno de los fondeos (junto con su flotador).
Existe un método bastante parecido y mucho más interesante. Se
trata de colocar dos fondeos en la proa, uno de los cuales lo pasamos a
popa, donde lo afirmamos de manera que podamos largarlo con facili-
dad si el barco se pone de través. De este modo, podremos largarlo
con lo cual el barco se encontrará fondeado con dos anclas formando
un ángulo de 180°.
En el Mediterráneo, cuando la costa es acantilada, se suele fondear
por proa y por popa llevando el cabo de fondeo desde popa hacia tie-
rra (con el bote salvavidas). Este método s610 puede emplearse con
buen tiempo, y cuando no hay resaca. En los demás casos, es preferible
mantenernos alejados.
Zarpar con el ancla
Preparación
Zarpar, es pedir a un objeto flotante que en unos cuantos segundos, en
el momento de levar el ancla (es decir, cuando ésta abandona el fon-
do), se convierta en un barco maniobrable, preciso y rápido. Esto hay
que pedirlo con educación y no sin cierta ceremonia.
Una vez decidida la salida, metemos la ropa, esté seca o no, y saca-
mos las velas. Es muy importante preparar todo antes de empezar a
manipular los fondeos; es decir, dejar la mayor lista para izar, el foque
engarruchado, las escotas claras y la cubierta despejada. El procedi-
miento es el mismo si zarpamos a motor, aunque en este caso hay que
dedicar una atención especial a todos los cabos que cuelgan o que
puedan colgar por la borda.
A continuación, nos ocuparemos del fondeo. Si hemos fondeado
con dos anclas, empezaremos por levar una, preferentemente la más
pesada, pues es mucho más f;;cil zarpar con un fondeo ligero. Pode-
mos intentar rec~perar el primer ancla desde el barco; simplemente hay

j
634 la maniobra Las maniobras en puerto 635

que alargar suficientemente el cabo de fondeo del otro. Con frecuencia

nos vemos obligados a ir a buscarla en el bote auxiliar -aunque es mu-
cho menos cansado que ir a llevarla. Basta con ir halando a lo largo del
cabo hasta situarnos a pique del ancla, y luego sacarla . A continuación,
tiramos del fondeo desde el barco (lo cual sirve también para traer al
bote auxiliar). Después metemos toda la cadena en el pozo, o la guin-
daleza en el cofre, a medida que la vamos subiendo a bordo; aunque,
para evitar el desorden, antes de ocuparnos del segundo fondeo, ha-
bremos hecho desaparecer los restos del primero.
a pique largo
En caso de que vayamos a zarpar a vela. apenas tenemos que preo- .~
.......... ...::.\:::!::)
cuparnos de un posible orinque, pero si vamos a poner el motor no de-
bemos arrancarlo hasta que no tengamos el arinque en la mano.

Subir el fondeo a bordo l as d ist intas fases de la m an io bra se define n con t érmi nos eKactos.
Esta ceremonia incluye varias etapas. las cuales deberán tener claras to-
dos los operarios.
• Se dice que un barco está fo ndeado cuando está sujeto por un
cabo de fondeo seguro y suficientemen te largo como para que el ancla
El buen uso del moliente no garree.
• El barco está a pique la rgo cuando ya hemos recogido parte del

L a presencia de un molinete a bordo no modifica el desa-

rro llo de la maniobra, ni al fondear ni al za rpar.
fondeo, pero todavía queda bastante cabo fuera como para que el an-
cla esté bien agarrada al fondo (en las condiciones del momento). Ya
Para filar el fondeo no hay "margen de seguridad", pero si filamos más cadena podemos
A la orden de: "i Preparados para fondear!" colocarnos otra vez en el lugar del fondeo inicial.
• Desbloq uear el freno del molin ete pa ra filar 1 ó 2 met ros • El barco está a pique cuando su proa se encuentra casi en la ver-
de cade na co n el fi n de soltar el ancla de su soporte o del tical del ancla y ésta, todavía agarrada al fondo, está lista para garrear.
pesca nte. Ést a n o debe toca r el agua pues podría golpear
Este momento es difícil de apreciar, aunque en los fondeaderos con
contra la proa del barco.
buen tenedero, se nota porque de repente aumenta la resistencia a la
A la orden de: .. i Fondea! "
• Desbloquear el freno para fi lar la cantidad de cadena tracción. La posición a pique es transitoria y el barco apenas se para en
que co rresponda a la altura del agua. Un tripu lante se co loca- ella (si es necesario podemos volver a fondear, pero hay que hacerlo
rá a proa para dar las indicac iones necesarias al que maneja deprisa para evitar que el ancla are el fondo, se atasque o se encepe).
el mo linete. La maniobra de salida se efectuará en cuanto se anuncie que el ancla
• Por med io del freno, ir filando la cadena necesaria pa ra El m olin ete, e léctrico o m a nual, es está a pique, pudiendo incluso iniciarse un poco antes, pues muchos
fo ndea r, segú n lo vaya pid iendo. indispensabl e pa ra m a ni obra r e l tripulantes anuncian el "a pique" demasiado tarde, cuando el ancla ya
• Bl oq uea r el freno. fondeo de los ba rcos gra ndes. está levada y el barco retrocede. Las nociones de a pique largo y a pi -
• A segurar la cadena con un cabo. que son muy relativas, y es necesario contar con cierta práctica para
Para virar el fondeo apreciarlas correctamente. "A pique largo, se calcula, pero a pique se
Hay que poner en marcha el motor obligatoriamente, incluso aunque decidamos za rpa r a ve la. nota" (Cyrano de Bergerac).
Pues las baterías no resistirían ...
• Comproba r q ue el freno está echado. Zarpar
• Manejar el m oli nete co n la pa lanca con tro lando q ue la cadena vaya caye ndo en la fo rma
El barco está ordenado, las velas listas para izar y cada uno en su pues-
correcta dentro del pozo del ancla.
• Vigi lar la llegada del ancla, co n el fin de no hacer f uerza en el momento en que entra en el to. Ya hemos decidido la amura de salida: de estribor, de babor o indi-
pesca nte. ferentemente. Todos lo sabemos. Con vi e nto fu e rte, e l a ncla está a pique

• Aseg urar el ancla con el pasador o un cabo. Nos ponemos a pique largo y justo en ese momento izamos la ma- (list a pa ra ga rrea r) mucho a ntes de que
• Si el ancla está encepada, no hacer demasiada fuerza con el moli nete. yor. Hacerlo antes es una tontería, pues la vela flameará durante más la proa est é e n la vertica l de l ancla.

j
636 la maniobra
tiempo, y ya sabemos que eso la estropea, y sobre todo, porque repre-
senta una carga aerodinámica que nos obliga a tirar más fuerte del ca-
bo de fondeo ..
Mientras izamos la mayor, el patrón (que se encuentra preferen te-
mente.. por todos lados, dirigiendo la maniobra y acompañando sus
palabras con gestos cuando lo considera necesario) debe comprobar
que el ancla no garrea tomando en f ilaciones por el través .
Una vez izada la vela, empieza a flamear libremente.
Ponemos la caña a la vía y subimos despacio el resto del fondeo.
Cuando uno de 105 tripu lantes grita "a pique", el patrón tiene muy
poco tiempo para decidir si el barco va a za rpar o no, si la amura elegi-
da le parece o no segura (este instante puede durar 5 segundos si el
barco está realmente a pique, y bastante menos si el ancla efectiva-
mente, ¡ya está levada !).
Hay que con templar varios casos:
• si la amura no importa demasiado, está claro que podemos levar
el ancla sin pensarlo más, y el barco arribará hacia un lado o hacia el
otro mientras subimos el ancla a bordo e izamos el foque;
• si el barco está amurado correctamente, levamos el ancla ayudan-
do al barco a arribar, si es necesario, del modo siguiente (en el caso de
salir amurados a estribor): el foque está izado y porta a la contra hacia
estribor; hemos empujado la botavara hacia babor para que la mayor
¡A pique largo! porte a la contra; la caña se coloca toda hacia la izquierda. El barco re-
j
las maniobras en puerto 637
trocede, y bajo la acción conjunta de las velas y la caña, empieza a bor-
near amurado a estribor;
• si el barco está situado proa al viento, para asegurar la amura en
que deseamos sali r utilizaremos el método anterior, pero de modo más
enérgico o, ¡simplemente remando un poco !
• si el barco se presenta amurado incorrectamente, no hay ninguna
duda hay que vo lver a fon dear ensegu ida generosamente;
• si el patrón ha decidido levar el ancla y 105 medios mecánicos tipo
güinche resultan demasiado lentos, hay que subirla a mano. En este
momento de la maniobra, el fondeo no pesa más con viento fuerte que
con calma chicha;
• en los multicascos, lo más fácil es subir el fondeo desde el casco
que se va a situar a barlovento: de este modo se asegura la amura de
salida.
Si vamos a zarpar a motor, podemos utilizarlo para hacer avanzar el
barco, a medida que vamos subiendo el fondeo por la proa. En este ca- Para arribar hacia la amura correcta,
so, debemos observar dos reglas fundamentales: colocamos el foque, la mayor y la caña
1. El t imonel debe conocer perfectamente la dirección en que se en- a la contra .
cuen t ra el fondeo y la sigue, sin dar más del 95% de la potencia nece-
saria para que el barco avance. De este modo, los t ripulantes podrán
•
mantener el rumbo tirando del fondeo, evitando sobrepasar el ancla, lo
cual implicaria un gran esfuerzo inútil para levada.
2. Las velas se izarán con anterioridad, o bien mientras se sube el
fondeo o justo después, asegurando con la caña la amura en la que el
barco va a salir, antes de parar el motor.
Zarpar al vuelo
En los cruceros pequeños, cuando el viento es flojo, podemos intentar
zarpar en la amura elegida utilizando la arrancada que adquiere el bar-
co al subir el fondeo. Al avanzar éste, el timón se vuelve maniobrable.
Si queremos sal ir amurados a estribor, debemos poner la caña a la iz-
quierda, con lo cual el barco se desplazará hacia la derecha al ser llama-
do por el ancla, situándose a pique amurado a estribor. Este método se
1
puede utilizar hasta un viento de fuerza 2.
Si el viento es muy flojo, o el barco muy ligero, podemos levar el an-
cla al vuelo, es decir subiéndola de una vez, sin intentar que el barco
evolucione, y dejando la caña a la vía. No existe una posición interme-
dia sino que hay que levar el ancla sobre la marcha, aprovechando la
arrancada que adquiere el barco para arribar con la caña hacia la amu-
~
ra elegida. Hay que seña lar que durante la subida del fondeo el barco Para asegurarnos la
va acelerando poco a poco, por lo tanto al principio conviene subirla amura de salida,
despacio, pues en otro caso el barco coge demasiada arrancada y no también podemos
podremos tensar el seno del cabo con un ritmo rápido, el barco sobre- coger arra ncada en la
pasa el ancla sin arrancarla del fondo y se encuentra bruscamente lla- otra amura y halar
mado hacia atrás: hemos fallado la maniobra. hacia el ancla .
638 la maniobra Las maniobras en puerto 639

Dejar arar el ancla

Hemos fondeado en un lugar lleno de barcos y no podemos permitir-
nos el lujo de fallar la maniobra o de volver a za rpar en la amura inco-
rrecta; si la zona está más despejada a sotavento, el patrón quizás deci-
da dejar arar. Nos ponemos a pique, el ancla garrea y el barco retroce-
de lentamente. Este sistema no es muy recomendable para realizar en
puerto, pues podemos arar una cadena atravesada ¡y más cosas! De
todas formas, el ancla siempre debe estar orincada.
Es mucho mejor singlar con la espadilla. En este caso, vale más no
intentar ganar barlovento, pues son pocos 105 tripulantes que logran
hacerlo aunque el viento sea sólo de fuerza 3. También podemos utili-
Zarpar a palo seco zar el motor en vez de singlar, pero despertaríamos a los vecinos.
Au nque no nos demos prisa, el barco se
coloca a barlove nto del lug a r en e l que Zarpa r en una corriente
esta ba fondeado . Si nos vemos obligados a zarpar en una corriente, conviene reflexionar
antes durante unos instantes en lo que va a ocurrir. En primer lugar,
Za rpar a palo seco
Sin duda alguna es el modo más económico de zarpar y el más elegan-
te. Está especialmente justificado cuando el viento es fresco y no hay Historieta muda
brazos fuertes entre la tripulación.
l diálogo entre el timonel y el t ripulante de p roa no se desarrolla siempre adecuadamente,
Resulta económico por las siguientes razones:
• se cuidan las velas, pues sabemos que éstas se desgastan al fla- E debi do al ruid o d e la cadena, el de las ve las flameando al viento, y el ronron eo del m o tor,
cuando no so n los gritos de los demá s t ripul ant es ... Esta barahúnda acaba por crea r cierta con-
mear durante mucho tiempo en el eje del viento;
fu s ión qu e frecu entemente es motivo de "ca breos " inútiles. Es necesa ri o adoptar un diálog o
• también se cuida la tripulación, pues no sólo el barco resulta me-
por m edio de gestos que nos perm iti rá evitar pa labras abusi vas ...
nos difícil de halar que con las velas flameando, sino además, todos Jos
tripulantes estarán disponibles para tirar de la cadena.
Es elegante porque demuestra que dominamos perfectamente nues-
tro barco. Evidentemente, es necesario que las velas estén preparadas
para ser izadas, y también que no nos importe salir en un rumbo o en
otro, o bien que lo tengamos asegurado (comb inando la acción del
viento y de la corriente, o bien con un golpe de remo) y que haya bas-
tante agua libre a sotavento .
Desarrollo de la maniobra:
• Levar el ancla y guardarla. ¡Avante en esta dirección! ¡Todo a estribor !
• Dejar caer el barco hasta ponerlo de través, poner la caña a sota-
vento e izar el foque (no la mayor, pues ésta podría atascarse en el ca-
rril o engancharse en 105 obenques en este rumbo).
• Cazar el foque y, una vez que el barco ha adquirido un poco de
velocidad, colocarnos en ceñida para izar la mayor.
El temor que podemos experimentar ante la idea de que el barco no
pueda maniobrar en el momento en que levamos anclas es infundado.
Por el contrario, hay que recordar que un barco libre con la caña a so-
tavento abate muy despacio. La mayoría de las veces, si lleva izadas
las ve las, se pone en cam ino mucho ant es de aba t ir hast a el lugar ¡Quita la marcha ! ¡Pa ra y da marcha atrás! ¡Ancla levada! Te paso e l control.
donde se encontraba fondeado.
640 la maniobra Las maniobras en puerto 641

sólo podremos elegir la amura de salida en el caso concreto en que el

viento y la corriente vayan en el mismo sentido. Después, en cuanto el
barco leva el anda corre el riesgo de convertirse en el juguete de la co-
Abozar una maniobra
rriente si no hay suficiente viento. uede ocurrir -con viento fresco o cuando la co rriente es muy fuerte, por ejemplo- que los
Por lo tanto, es necesario que averigüemos cuál es la amura en la
que estamos obligados a salir, y hacer pruebas con las velas en el fon-
P dos o tres voluntarios designados para subir el ancla no logren sacar ni un dedo del cabo
de fondeo , debido a lo tenso que está. No hay suficiente sitio en la proa entre la gatera y la bita
deadero, para ver si el barco es capaz de aguantar la corriente. de amarre para que unos cuantos tripulantes más vayan a echarles una mano. ¿Qué podemos
corriente Hay que sena lar que un barco fondeado en medio de una corriente hacer? El cabo está afirmado en la bita y no conviene quitar las vue lta s, pues en ese caso el
fondeo completo podría caer al agua. Por lo tanto hay que aboza r, es decir, amarrar una boza
sigue pudiendo maniobrar, pues el agua resbala a lo largo del timón.
Podemos izar la mayor, pues está al cabo de fondeo justo detrás de la gatera, y afirmarla a un punto resistente del barco. De ese
Por esta razón podemos orientarlo para que las velas porten, siendo
separada de la jarcia. modo podremos largar la guinda leza de la bita, y pasarla por una o dos poleas hasta el güin-
posible también dirigirlo lo mejor que podamos mientras subimos el che de escota, co n el que subiremos el ancla. Si el fondeo es de cadena, lo subimos igual utili-
fondeo, facilitando asi el trabajo de los tripulantes de proa. Por último, za ndo dos bazas alternativamente.
y siempre por la misma razón, una vez levada el ancla el barco tiene Saber abozar una maniobra puede result ar de gran utilidad en num erosas ocasiones. Por
plena capacidad de maniobra. ejemplo, si comprobamos que el punto de fijación de una driza a la parte metálica de la misma
Otra característica es que una vez subida el ancla, el viento es diferen- está a punto de soltarse y no queremos arriar la vela; en ese caso bastará co n abozar la part e
te del que percibíamos en el fondeadero; en el peor de los casos, si el metálica y afirmar la boza al pie del palo. De este modo la ve la seg uirá tensa y tendremos todo
viento y la corriente tienen la misma dirección y fuerza, éste desaparece .. el tiempo que queramos para reparar la driza.
Por supuesto, también se puede aboza r una cade na.
~ta
Pueden contemplarse dos casos principales.
'.0 Cuando el viento y la corriente van en el mismo sentido, o
no se separan uno de otro más allá de la perpendicular. Al incidir el
Es imposible izar la mayor. Va le más
viento sobre la proa del barco, podemos izar las velas. Casi siempre po-
zarpar con foque sólo.
demos dejarlas portar durante la subida del fondeo, lo cual resulta muy
agradable a 105 esclavos que tiran de su cadena;
2.° Cuando el viento y la corriente va n en sentido cont ra rio. Si
el barco no logra bornear lo suficiente en el fondeadero para recibir el
viento por lo menos de través, no podemos izar la mayor. Por este mo-
tivo, debemos zarpar con foque sólo, siendo conveniente asegurarnos
antes de salir, de que el barco es capaz de aguantar la corriente con es-
ta vela o que tenemos bastante espacio para izar la mayor.
Si las condiciones son favora bles, y tenemos agua en el sentido de la
corriente, podemos levar el ancla a palo seco. En ese caso izamos el fo- El nudo de Prussick
que mientras derivamos, y después nos colocamos en ceñida e izamos util izado por los Es muy útil saber
la mayor. montañeros también sirve abozar ...
para abozar.
Cuando el ancla está encepada
iPOr fin el orinque va a servir para algo! De hecho, la mayoría de las ve- Nudo de boza
ces basta con halar de él para que al tirar del ancla en sentido contra- 1. Da r dos o tres vueltas sobre
rio, ésta se descepe. Sin embargo existen dos casos en 105 que el orin- el cabo del que hay q ue t irar.
que no sirve para nada: cuando se ha enredado en el fondeo y cuando 2. Dar de cuatro a seis vueltas
se ha largado encima de él otra cadena. bien separadas, en sentido
Si no hemos orincado el ancla, podemos intentar darle la vuelta, inverso.
dando tirones por encima, en un ángulo de 45° y después a 90° de la 3. Hacer dos ba llestrinques
dirección inicial del fondeo. Damos un tirón más a , 20° Y si no obtene- para amarrarla.
mos ningún resultado por un costado, lo intentamos por el otro.
642 L a maniobra
Al despegar el ancla En esos momentos es cuando se agradece el poder disponer de un
del fondo, ba jar el motor.
anillo. Otra solución consiste en aparejar alrededor de la cadena una espe-
cie de anillo (un trozo de cadena cerrado con un grillete, por ejemplo) y
afirmar al mismo un orinque. Nos ponemos a pique, con el cabo bien
tenso. para deslizar este anillo hasta el ancla. A continuación volvemos
a dar toda la longitud del fondeo, y salimos con el orinque en el bote
auxiliar, colocándonos a barlovento del fondeo para intentar tirar del
ancla en sentido contrario. El que lo consiga ganará una medalla de
chocolate o una papeleta con premio para la feria.
Como último recurso ya sólo queda la solución heroica: ir a ver qué
pasa. Con una piedra bajo el brazo (para bajar mas deprisa), un tripu-
lante se desliza por la cadena, que está a pique, y una vez que ha llega-
do abajo aflojamos el fondeo para facilitarle el trabaJo. Muchas veces
es conveniente fondear otro ancla durante esta operación. Pero, si es
posible, que esté orincada.
Si efectuamos la maniobra a motor, cuidado con los orinques, pues
es el plato preferido de las hélices.
Maniobras sobre boya
Volver a fond ear generosamente y.
a continuación, colocar e l orinque de amarre y muerto
a barlovento con el bote auxiliar. Para que las explicaciones queden claras, vamos a distinguir entre una
boya de amarre y un muerto, según la manera en que el peso muerto
colocado en el fondo del agua vaya unido a la superficie. En el caso de
una boya de amarre, la cadena sube directamente hasta el flotador
donde va fijada. Cuando se trata de un muerto, toda la cadena descan-
Subir e l a ncla sa en el fondo, y un orinque la une al flotador que está en la superficie.
con el orinque. La boya de amarre, que debe sujetar el peso de la cadena, suele tener
un tamaño y una inercia mayores que el flotador del muerto; y no se
hunde si la proa de un barco choca contra ella ..
Coger una boya de amarre o un muerto
Este tipo de maniobra hay que hacerla en un lugar acondicionado, y
por consiguiente casi siempre lleno de barcos. Las posibilidades de vol-
ver a cogerlo en caso de fallar, suelen ser limitadas, especialmente con
un barco que no maniobre bien con poca velocidad, como suele ser el
caso de los multicascos. Sea cual sea el tipo de barco, conviene tener
preparado el fondeo.
Ya sea por medio de una boya de amarre o un muerto, para coger el
fondeo hay que realizar una maniobra muy exacta. El margen de error
que nos concedíamos al fondear con un ancla en este caso apenas exis-
te, debiendo calcular con exactitud la arrancada del barco para que no
se pare ni demasiado pronto ni demasiado tarde. Si lo hace demasiado
pronto, asistiremos al número de circo de la figura de proa contorsio-
Las maniobras en puerto 643
nista, apuntando con el bichero hacia el objeto anhelado de forma pa-
tética; si se para demasiado tarde, después de coger el fondeo, el bar-
co, al ser llamado bruscamente, vira en seco e inicia una febril vuelta a
la pista, marcha atrás, en medio del clamor de la tripulación. A su alre-
dedor, empiezan a salir cabezas de las cabinas y por todas partes la
gente empieza a preparar más defensas.
De todas formas, es preferible llevar un poco más de velocidad de lo
aconsejable, más que quedarnos cortos. Al llegar a una boya de ama-
rre, podemos recorrer todavía 2 ó 3 metros proa al viento. Y si se trata
de un muerto, podemos utilizar la arrancada que llevamos para subir
rápidamente el orinque a bordo.
A motor, esta maniobra es una de las más sencillas, pues el barco
puede quedarse inmóvil proa al viento.
la aproximación
Nos aproximamos a un descuartelar, si es posible con el foque arriado,
para dejar libre la cubierta de proa. En este rumbo, incluso sin foque,
muchos barcos siguen pudiendo maniobrar y reducir o aumentar su ve-
locidad, abatiendo poco. Si éste no es nuestro caso, mantendremos un
foque pequeño hasta el final. Si arrumbamos hacia la boya de amarre,
el abatimiento nos hará arribar a sotavento.
Lo importante es llegar bien amurados, es decir del lado hacia donde
hay suficiente agua por si acaso fallamos nuestro objetivo.
Al llegar a una media eslora o a una eslora de la boya, orzamos. En
este momento debemos llevar bastante velocidad para que el timón
responda , pero justo la suficiente para que el barco no recorra más de
una eslora con su arrancada. Hay que largar bien las escotas para que
las velas no vuelvan a coger viento si el barco se coloca de través.
Naturalmente, la corriente puede hacer que la maniobra sea más
complicada. Hay que tener en cuenta todos los datos que ya hemos
analizado en el caso del fondeo con ancla en una corriente, así como la
necesidad de ser más exactos. Aquí también, cuando la corriente se
opone al viento es cuando las cosas se complican, y para colmo ade-
Hay que e leg ir bien la amura para
a prox imarnos, es decir e n la que hay
ma s agua a sotavento, por s i fa llamos
A la maniobra . la solución B deja p oco
espacio para vo lver a hacer la m an iobra
ma l planteada.
644
iEs fácil
coger una boya!
or fin podemos encontrar en las tiendas
P un "bichero inteligente para enganchar
el fondeo".
• iAI estilo cow-boy!
Por medio de un a gaza formada por va-
rios metros de cabo la strado con unos
cuantos plomos de pescar podremos coger
una boya al vue lo, incluso aunque al llegar
nos quedemos algo cortos.
• ¡Al estilo pescador!
Gracias a esta percha que co locamos en
la boya de amarre, ya no tenemos que
agacharnos o hacer malabarismos para co-
gerla.
\.
\ Cómo amarrar el barco
Para amarrarnos a un mu e rto
1. Subir la cadena a bordo.
2. Dar tres vueltas a la cadena sobre
la bita.
3. Enrollar el o rinque sobre una
cornamusa o al pie del palo.
La maniobra Las maniobras en puerto 645
Cómo amarrarnos a
una boya desde un
catamarán
R esulta imposible coger una boya de amarre con el bi -
chero desde la plataforma de un catamarán, pues el
flot ador podría desaparecer debajo de éste (junto con el
hierro y la mitad inferior del mango).
El método más senci llo cons iste en hacer una espe-
cie de lazo con un cabo que reservaremos para este
fin. Debe ser bastante largo y estar lastrado por el
centro (con un rezón pequeño o un esca ndall o)
Hay que:
• enrollar uno de los chicotes del cabo en la corna-
musa de proa de uno de los dos cascos;
• dejar colgando en el agua el resto del cabo suje-
tando el otro extremo desde el otro casco;
• maniobrar con velocidad y arrumbar para que el
más con la deriva. Pero como ya hemos hablado lo suficiente sobre el flotador pase entre los dos cascos y sea "atrapado"
tema, ahora tenéis que arreglároslas vosotros solos (¡y el que no haya por el cabo;
fallado nunca al coger un muerto, que tire la primera piedra!), • terminar de amarra rl o pasando otra amarra (o
En cuanto tengamos la boya de amarre o el muerto, nos amarramos una cadena) por la argolla del flotador del muerto y
de modo provisional y arriamos las velas; primero el foque y después la afirma r los chicotes en la proa de cada uno de los cas-
mayor. Después, nos amarramos ya en serio. cos. La longitud y la tens ión de los dos cabos del pie
A motor, la aproximación se hace exactamente proa al viento y dis- de gallo deben estar correctamente equilibrados.
minuyendo poco a poco la velocidad, con objeto de pararnos cuando
los frenos de pista de un catamarán. Desde un catamarán, la gaza
tengamos el morro junto al flotador. Excepto con calma chicha o simi-
nos permite Hatrapa r e l flotador y frenar e l barco si llegamos con
H
lar, no hay que dar nunca marcha atrás para parar el barco, pues es la
demasiada velocidad. Esto no podríamos hacerlo co n un bichero que
manera de estropearlo todo.
se quedaría enganchado en una boya de amarre, con lo cua l
pasaríamos por e ncima .
Coger el flotador de un muerto con un bichero es muy sencillo; lo su-
bimos a bordo y tensamos el orinque hasta llegar a la cadena, afirman-
do el extremo a la bita (hay que dar tres vueltas por lo menos sin hacer
ningún nudo); podemos asegurar las vueltas, afirmando el orinque al
palo o a una cornamusa. Hay que señalar que no hay que amarrarse
nunca al orinque, pues no está para eso.
Para coger una boya de amarre preparamos una boza y la afirma-
mos a una bita a 4 Ó 5 metros del chicote. Al llegar a la boya pasamos
el chicote por la argolla y lo llevamos a bordo para afirmarlo de nuevo
Pasar una boza doble mientras Fijar la cadena sin fiarnos
en la bita. Esta boza no debe ser demasiado gruesa, con objeto de que
esperamos para fijar una cadena. demasiado del flotador .
I
646
Si afirmamos un cab o en el lugar
adecuado el barco borneará hacia la
amura correcta.
La maniobra
pueda pasar bien por la argolla. Este tipo de amarre es provisional
-suele ser suficiente para una parada muy breve.
En caso de parada prolongada, debemos colocar la boza igual (nos
será útil a la hora de zarpar), pero hay que amarrar el barco de una for-
ma más seria. Con buen tiempo y para un período de tiempo limitado,
hay que fijar una cadena a la argolla de la boya de amarre (pasándola en
doble por la argolla formaría un ángulo muy pronunciado, lo que no es
conveniente para una cadena). Co n m al t iem po, o para fo ndear du-
rante mucho t iempo, debemos ama rrar el barco a la parte inferior
de la boya po r med io de un g ri llete só lido q ue esté asegu rado. De
hecho, la boya en sí no es siempre igual de resistente que la cadena (sin
embargo. algunas boyas están atravesadas por la propia cadena, y en
ese caso si que podemos amarrarnos por arriba sin ningún problema).
Si el plano de agua está resguardado, podemos colgar la boya de la
proa (si es una boya pequeña y un barco grande) para evitar que el bar-
co golpee encima de ésta, o pueda estropearla . Si por el contrario la
superficie del agua en el fondeadero está agitada hay que preparar
unas amarras bastante largas.
Nunca hay que abandonar un barco en una corriente, aunque esté
amarrado a una boya o a un muerto, sin haber bloqueado antes la ca-
ña en el centro, pues la acción de la corriente sobre el timón le haría
dar bandazos.
Por último, con corriente o sin ella, no debemos amarrarnos a una bo-
ya o a un muerto, sin saber exactamente lo que hayal otro lado. Las apa-
riencias engañan (en un sentido o en otro), y es conveniente averiguarlo.
Modo de zarpar desde una boya de amarre
o de un muerto
El problema es el mismo que al zarpar de un fondeo con ancla, es de-
cir, se trata de hacer que el barco bornee hacia la amura correcta. Pero,
esta vez, es más fácil, pues podemos halar de un punto fijo hasta el úl-
timo momento.
Cómo zarpar desde una boya de am arre
Hay que empezar por soltar la cadena, de este modo el barco queda
amarrado con la boza a la argolla de la boya. Pasamos una boza de
maniobra por esta última afirmando los chicotes en el punto deseado
de la cubierta, para hacer que el barco bornee. Por ejemplo, si decidi-
mos salir amurados a babor en ceñida, afirmamos la boza en el costado
de babor, a la altura de los obenques; y más hacia la popa si queremos
salir con un rumbo más abierto.
Una vez hemos izado las velas, y todo está preparado, largamos la
boza de amarre y el barco borneará sobre la boza de maniobra. Esto
hay que hacerlo un poco antes de llegar al rumbo deseado, pues el
barco sin velocidad, sigue abatiendo solo.
j
Las maniobras en puerto 647
Con poco viento y en un barco ligero la boza de maniobra resulta
inútil; podemos hacer que el barco bornee llevando la boza de amarre
hasta el punto elegido.
Si hacemos la maniobra a motor, soltamos la boya, dejamos que el
barco retroceda 2 ó 3 metros, y ya está ..
Cómo zarpar desde un muerto
Esta maniobra es algo más complicada. Con poco viento, llevamos la
cadena hacia un costado sujetándola para que el barco bornee sobre
ella. Este papel lo puede desempeñar el orinque, si es resistente, lleván-
dolo hacia el costado del barco antes de largar la cadena. Pero los orin-
ques no siempre están previstos para resistir una tensión tan fuerte, y si
hay viento es mejor asegurar la amura de salida, pasando una boza por
uno de los últimos eslabones de la cadena.
Al solta r el orinque, h ay que f ilarl o y n o la n zar lo aduja do al
agua, pues si la aduja se deshace mal, el flotador será arrastrado hacia
el fondo debido al peso de la cadena. Esta última recomendación es
muy importante si zarpamos a motor.
Zarpar en una corriente, desde una boya de amarre o desde un
muerto, resulta más fácil que hacerlo desde el ancla. Halando del orin-
que hacia el muerto, o de las bazas pasadas por la argolla de la boya,
logramos que el barco bornee de forma franca, pudiendo elegir a me-
nudo la amura de salida.
Sin embargo, si el viento y la corriente van en sentido contrario, no
siempre es posible bornear lo suficiente como para poder izar la mayor,
y en ese caso tendremos que zarpar con foque sólo.
MANIOBRAS EN EL MUELLE
En un puerto lleno de barcos, a veces resulta prudente maniobrar a
motor o singlando con la espadilla i aunque no debemos desaprovechar
la ocasión de hacerlo a vela siempre que sea posible! l a vela es un
buen medio para salir de apuros, y es conveniente aprender a dominar
las sutilezas de las maniobras difíciles. Por otra parte, estas maniobras
nos sirven para adquirir un verdadero dominio de nuestro barco y des-
cubrir así sus exquisitos recursos: el modo de comportarse con una bri-
sa caprichosa, la velocidad mínima con la que puede maniobrar, su
equilibrio con arrancada, y la manera de economizar o agotar esta
arrancada . Realizar bien una maniobra en puerto es la expresión de
una profunda coordinación entre el barco y su tripulación. En definiti-
va, un auténtico placer.
Pero, a veces se impone la prudencia. Hay que llegar con poca velo-
cidad, guardando las distancias con relación a los espigones y los dife-
rentes obstáculos, ya sean fijos o móviles. El azar nos acecha en cual-
 las maniobras en puerto 649
648 La maniobra

se basan únicamente en los datos permanentes del problema, debien-

quier rincón del rompeolas: un barco (con el palo corto) puede estar
do reinventar la solución, cada vez que se presente.
acercándose por detrás y aparecer de repente. Debemos ser capaces de
Podemos amarrarnos a un muelle de diversas maneras eligiéndolas,
maniobrar en cualquier momento, es decir, pararnos; y en cualquier ca-
sobre todo, según la configuración de la zona y del espacio disponible.
so, hay que llevar preparado un fondeo ligero antirriesgos.
El amarre en forma paralela al muelle resulta bastante cómodo pues
Las maniobras de aproximación al puesto de amarre, dependen de la
nos permite transportar el material con rapidez, así como embarcar y
dirección del viento que sopla sobre los obstáculos, y a veces también
desembarcar con facilidad (por lo menos con marea alta). Pero hay que
de la corriente y del espacio disponible para evolucionar, así como de
estar ajustando las amarras continuamente y además necesitamos bas-
otras muchas cosas más. A este respecto, las descripciones de las ma-
tan te espacio. En la actualidad suele ser un milagro poder disponer de
niobras tienen un carácter abstracto, pues no tienen en cuenta las difi-
un rincón del muelle para nosotros solos, siendo lo habitual que tenga-

--
cultades o ayudas inesperadas que pueden surgir; estas descripciones
mos que abarloarnos a otro barco, y así sucesivamente hasta llegar al
muelle ..
Señales de tráfico portuario El hecho de abarloarnos (a un barco o pantalán) es una solución
muy agradable; no hay que estar ajustando continuamente las amarras
(aunque en el primer caso, tenemos que ser amables y discretos).
MENSAJE PRINCIPAL SEÑALES AUXILIARES Sin embargo, el amarre perpendicular al muelle o a un pantalán si-
1. Peli gro g rave - t odos los bar-
cos d ebe n para rse o desv iarse,
~
a

~ •• gue siendo el sistema más corriente en los puertos actuales.

seg ún las in str uccio nes q ue ha -
ya n recib ido.
2 . Los b arcos n o deben pasa r
•••
','
Si es n ecesa ri o p u e d e n aña dirse
~ se ñ ales au x ili ares; éstas, po r lo ge-
m
C> n eral, se co loca n a la derecha de la Amarre paralelo al muelle
column a q ue ll eva el m ensaje prin - Una vez más, comprobaremos que la dirección del viento es un ele-
c ip al y n o rmalm e nt e sól o utili za n
í mento determinante a la hora de elegir y organizar la maniobra.

3. Lo s b arcos pu ed en p asar - cir-

~

j
~
m
e
O
O
• luces bl ancas o am arillas c uya co nfi -
g u rac i ó n es tá es table c ida por l a
autorid ad local p o rtuaria.
Cuando el viento sopla del muelle
En primer lugar debemos acercarnos en la forma adecuada, es decir,
c ul aci ó n só lo en un sentido. a
'g O recibiendo el viento más a proa que al través, pues si lo recibimos por
Po r ejemplo, d ic ha s señal es au x ili a-
4. Los ba rcos pu eden p asar - cir-
"3
u
a
O res pu ede n añ adirse a la rec om en-
la popa, el barco no podrá pararse.
c ul ació n en d o bl e se ntid o. ~ O Debemos acercarnos en ceñida, con el foque arriado y la mayor bas-

sr
dació n n 12 5 p ara inform ar sobre la
~
a O s itu ac i ó n de l tr á fi c o en direcc ió n
tante cazada para asegurar una buena velocidad de maniobra, o bien
if' con el motor al ralentí, y con la mayor preparada para ser izada de nue-
5. Lo s barcos sólo p ued en pasar si
han recibid o las instruccio nes per-
L O o pu est a, o bi en utili za rse para indi -
vo. En cualquier caso, debemos evitar llegar de forma perpendicular al
O ca r qu e h ay un b a rco dra g an do e l
muelle, pues es más fácil desviar la trayectoria de un barco que se acer-
tin entes que les auto ri za n a ell o . O ca nal.
ca en diagonal.
blanco O rojo . verde O Si hay suficiente espacio, todo resulta muy fácil y la maniobra termi-
na de forma paralela al muelle con la escota completamente largada o
fI ••••• \
SEÑALES y MENSAJES EXCEPCIONALES con el motor parado, sin velocidad . Si llegamos con demasiada rapidez,
el barco todavía tendrá capacidad de maniobra, y podremos volver a
O.
Los barcos no d eb en p asar. Sin embargo los buqu es que nave guen
fu era d el can al prin cipal no ti enen que resp etar el m en sa je p rincipal.
n~'"
a
00
~

E
:g
•• sa lir y empezar la maniobra de nuevo, esta vez calculando mejor la ve-
locidad necesaria; si nos quedamos cortos, hay que dejar que el barco
abata y volver a empezar, o bien dar tres golpes singlando con la espa-
Lo s barcos só lo pu ed en pa sar si han recibido la s in stru cc ion es perti - ~ a
00 dilla o un poco de motor.
nentes que les autori zan a ello. if':g
~ in embargo, los b arc o s que navegu en fu era del ca nal princip al no ¡j O Con algo de práctica, también podemos llegar a palo seco, arriando Es preferible a nlarrar en diagonal;

ti en en qu e resp etar el m ensaje prin c ipal.

a O la mayor a tiempo para llegar al muelle con arrancada (mejor con poca e mpujando con la bota podemos
que con mucha, aunque quizás tengamos que singlar para recorrer los desvi ar fácilme nte la tra yectoria del
últimos metros). Al llegar, un tripulante saltará a tierra para afirmar en- barco s in pa ra rlo.

650
Nos acerca mos al mue lle igual que pa ra
coger una boya de ama rre.
La maniobra
seguida las amarras. empezando por la de proa. Pues, si sujetamos el
barco primero por la popa, éste puede bornear con el viento de popa y
volver a salir si tadavia tiene izada la vela. Si llegamos con demasiada
velocidad, la amarra de proa nos puede servir de freno, largándola en-
seguida para evitar el contacto con el muelle. Después, bajamos la vela
en cuanto podamos.
La falta de espacio nos obliga muchas veces a atracar en diagonal, o in-
cluso, cuando tenemos que colocarnos entre dos barcos, a elegir uno de
los dos como puesto de amarre provisional. A continuación halamos tran-
quilamente hasta el muelle. A motor, como veremos más adelante, la do-
sificación es más fácil y enseguida lo logramos, incluso contra el viento.
Cuando el viento sopla de forma paralela al muelle
Hay que llegar de cara al viento, y hacer la aproximación en diagonal,
en ceñida con mayor sólo. En el último momento, orzamos con el fin
de acercarnos al muelle proa al viento. La mayor al flamear hace que el
barco se pare con más facilidad. En cuanto hayamos lanzado las ama-
rras a tierra, ya podemos bajar la mayor. Si la maniobra de aproxima-
ción es demasiado rápida, prolongaremos el movimiento del barco has-
ta virar por avante, para poder iniciar de nuevo la maniobra, pero esta
vez controlando la velocidad en ceñida, largando la mayor.
De modo general, podemos pa rar un
barco a lo la rgo de un muelle
afirmando prime ro a la a m arra de
proa . Si el viento sopla del mue lle,
A motor, basta con meter la marcha esto resulta indispensable, pues en
y enseguida podremos amarrar e l otro caso las velas podría n volver a
ba rco. coger vie nto.
1
las maniobras en puerto 651
Cuando el viento nos empuja hacia el muelle
Esta vez, la maniobra es delicada, siendo preferible elegir otro lugar pa-
ra atracar, si es posible.
Si no hubiera otra opción, debemos colocarnos a barlovento del
punto elegido, bajar la mayor (pues cuando estemos pegados al muelle
ya no podremos largarla), y después aproximarnos sólo con el foque, a
motor o incluso a palo seco, dejando abatir el barco.
Este procedimiento excluye toda posibilidad de volver a empezar la
El método e legante: bajamos el foq ue
maniobra, y es imposible salir otra vez del muelle a vela. Por esta razón
con e l viento de t ravés y despu és la
conviene fondear un ancla al acercarnos (mejor con guindaleza que
mayor en ceñida; e l viento colocara
con cadena). Una vez fondeado el barco, efectuamos el recorrido con
el foque filando la guindaleza por la proa del barco. También podemos el ba rco en e l muelle.
dejar retroceder el barco hacia el ancla, siempre que hayamos fondea-
do a barlovento del punto previsto para atracar. En este caso, debemos
tener cuidado con todo lo que sobresale de la popa del barco: timón,
botavara, balcón, mástil de la bandera, corredera ..
Esta manera de fondear un ancla al acercarnos al muelle puede re-
presentar igualmente una buena medida de precaución cuando el vien -
to no llega directamente al muelle, que será lo que puede ocurrir al dia
siguiente, por ejemplo, en el momento de zarpar ..
Si hay corriente
La corriente sólo puede ir paralela al muelle. Si la corriente y el viento
llevan la misma dirección, podemos atracar proa a la corriente y al vien-
to. Si van en direcciones opuestas, hay que elegir.
• Por lo general hay que atracar de proa a la corriente, con viento
de popa, con foque sólo o a motor. A veces podemos vernos obligados
a llevar un génova para que el barco pueda mantener velocidad pues
aunque el génova no sea suficiente para avanzar, por lo menos servirá
para que el barco pueda abatir lentamente hacia el muelle, si es nece-
sario singlando al mismo tiempo .
• A veces el viento es demasiado fuerte como para detener el barco
a pesar de la corriente. En ese caso podemos atracar proa al viento, pe-
ro, una vez parados, la corriente actuará sobre el timón haciendo retro-
ceder al barco. Por lo tanto, incluso en este caso particular, es preferi-
ble atracar de proa a la corriente.
Debemos evitar atracar a vela a una estacada (o a un pontón) hacia
la cual se dirija la corriente. Este caso, se da muy pocas veces (Bénodet
y Tréguier) y únicamente debemos intentarlo a motor, siempre que éste
disponga de una buena marcha atrás.
Atraque a motor sólo
Para atracar en paralelo al muelle a motor, tenemos que acercarnos en
diagonal con el motor al ralentí, y ajustar la velocidad para conseguir
 Las mani o bras en puerto 653
652 la maniobra

Frenar un cabo de Modo de lanzar una amarra

maniobra
F renar un cabo de maniobra es ¡rlo sujetando de manera
progresi va, co n el fin de reducir un movimiento sin que
el barco sufra una sacudida. De este modo podemos frenar
el cabo de fond eo al fond ea r en una co rri ente fuerte o con
v iento duro, para evitar un tirón demasiado brusco del bar-
co al final de l recorrido ; o también fr ena r una amarra ,
cuando el barco llega con demasiada velocidad al muelle.
A la inversa, también puede servir para iniciar un movi-
miento de forma suave, por ejemplo al remolcar, con el
fin de evitar que se produzcan tirones en el momento de
arra ncar.
Puesto qu e, en general, se trata de amortiguar m ovi-
mientos fu ertes, hay que empeza r casi siempre dando una
vue lta al cabo: en cubierta, a una bita (si es necesario a un
güinche, pero sin pasar el cabo por ninguna co rnamu sa,
pues éste podría quedarse bloqueado en la misma); y en
tierra, en un bolardo o un no ray.
Para lanza r un a· amarra a tierra, o a otro barco debem os:
• coger un chicote y adujar en la mano izquierda (en el se ntido de las agujas del reloj) la
ca ntidad de cabo que estimemos necesario y suficiente para llegar al objeti vo;
• recoger después con la mano derecha una parte de la aduja (de 3 a 5 vue ltas de ca bo se-
gú n el grosor que tenga);
• lanzarla co n la mano derecha, dejando la mano izquierda abierta para que el cabo pueda
seg uir desadujándose según lo va pidi en do. Lo s zurdos se habrán dado cuenta de que tienen
que hacer todo al contrari o, ¡excepto lo relati vo al sentid o de la adujal
11
Al dar una vuelta s obre un bolardo, hay
que dar una vuelta mordida y no una
vuelta redonda, pues al rodear la
maniobra al bolardo intenta ra bajar y no •
s ubir, con lo que tendra más dificultad
para desencapillarse.

pararnos en el muelle. Hay que aprovechar el hecho de que una evolu-

t#.~-
Ar
f}P,
~ con más facilidad de su trayectoria. Hay que señalar que el timón debe
Atracar a un muelle a motor
Pode mos aprovechar el que un
movimiento una vez iniciado prosigue
incluso despues de inve rtir la marcha .
En la figura 2, in iciamos e l movimiento,
a ntes d e quitar la marcha y de dar
marcha atraso El barco se parará
co locá ndose paralelo al muelle, sin
tener que cambiar el timón.
ción iniciada prosigue incluso después de invertir la marcha.
• En la figura 1 nos acercamos al muelle al ralentí, recorriendo una
trayectoria que forma un ángulo de 60° aproximadamente con el borde
del muelle. \.
• En 2 iniciamos la evolución metiendo el timón a babor, antes de
quitar la marcha.
• En 3 continúa la evolución "derrapando" con la marcha quitada.
• En 4 el barco se para de forma paralela al muelle, pudiendo meter
la marcha atrás, si es necesario, para terminar de suprimir la arrancada .
En todos los casos, hay que evitar llegar de forma perpendicular al
muelle, pues cuando el barco se acerca en diagonal puede desviarse
estar a babor durante toda la maniobra.
Cuando hay espacio suficiente, es muy fácil : la maniobra termina de
forma paralela al muelle, con la marcha quitada y sin velocidad.
• Al llegar, un tripulante salta a tierra y afirma rápidamente las ama- Para lanza r un a amarra hay que empezar por (1) dividir la aduja e n dos pa rtes
rras, empezando por la de proa. Si la llegada se ha efectuado con de- (sujetando un a p a rte de las gazas con cada mano) . El movimiento de los
masiada velocidad, ésta servirá de freno y sujetará el barco pegado al brazos 12 y 31 deb e ser muy a mplio e ir acompañado de un giro de t oda la
muelle con la marcha avante metida un poco más, siempre que haya- pelvis. Hay que lanzar las adujas de la mano derecha un instante antes que las
mos tenido la precaución de colocar una o dos defensas en la parte del de la mano izquie rda (4) .
barco que toca.
 654 La maniobra
Las maniobras en puerto 655
Con esprines o largos bien cazados, el
barco no puede coger velocidad ha cia
adelante o hacia atrá s. las amarras no
tienen que frenarlo y por esto, se
desgastan mucho menos.

Amarrar el barco
A lo largo de un muelle sin marea, apenas supone dificultad amarrar
un barco. Sobre todo es necesario que las amarras estén bien cazadas,
para que el barco no pueda moverse. Otro método elegante:
Normalmente se utilizan largos, amarras que salen de la proa y de la orzar enfrente del hueco y ll egar hasta el muelle sin arrancada.
popa del barco para afirmarse en el muelle lo más lejos posible hacia El método prudente consiste en afirmar un cabo a la boya de amarre
adelante y hacia atrás.
al pasar junto a ésta .
Si no se dispone de suficiente espacio, los largos se sustituyen por es-
prines: es decir, la amarra de popa se lleva hasta el muelle por la proa del
barco, y la amarra de proa se lleva por la popa, cruzándose las dos. Tam- Aproximación
Con amarras a media altura: éstas no bién se colocan traveses para sujetar el barco de forma paralela al muelle. Sea cual sea la dirección del viento, terminaremos la aproximación con
tienen ningün juego en pleamar. V en Los largos y los espri nes deben cazarse con gü inche, en caso de un recorrido de dos o tres esloras de forma perpendicular al muelle. La
bajamar. Pero es necesario amarrar el que haya resaca, y los traveses se cazan norma lmente, sin dejar- maniobra debe ser una sucesión armoniosa en tres tiempos.
barco con ases de guías con una gaza los demasiado tensos.
1. Fondear con cadena (a causa de las hélices) o afirmar un cabo a la
muy larga si queremos poder zarpar en
boya prevista para este fin;
pleamar. .. A lo largo de un muelle con marea, es imposible inmovilizar el barco; 2. Filar la cadena o el cabo;
pero, debemos limitar su movimiento lateral. A veces se puede lograr 3. Afirma r una amarra al muelle.
afirmando las amarras lo más lejos posible hacia adelante y hacia atrás, La dificultad consiste en que cualquier disminución excesiva de velo-
y no al muelle, sino a los barrotes de una escalera que estén a la altura cidad origina una trayectoria irregular. Si el fondeo no fila , si hemos
de la mitad de la marea. Pues si afirmamos las amarras al muelle, ten- tardado mucho en hacer el nudo en la boya, el barco abatirá a babor o
dríamos que ajustar su tensión en función de la bajamar, siendo muy a estribor, excepto si está en popa redonda, saliéndose del "hueco" y
grande el juego que éstas tendrían con marea alta. Si las afirmamos a
la altura de la mitad de la marea, el juego es limitado en la mitad de és-
ta, y nulo en bajamar y pleamar.

Atraque perpendicular al muelle

Se trata de mantener el barco entre el muelle y un fondeo (boya de
amarre o ancla). Esta solución es corriente en los puertos donde hay re-
Cuando tengamos espacio suficiente, nos
saca y en los que es casi imposible atracar de forma paralela al muelle.
amarraremos en diagonal. El conjunto del
Es también lo habitual sobre todo en los puertos modernos, en donde
amarre puede que sea más largo, pero la Un cabo de fondeo largo permanece
se intenta apiñar el máximo número de clientes.
sujeCión es mejor. Además, podemos pasar tenso en cualquier momento de la
En este último caso, el amontonamiento es tal que no es posible
directamente del barco al muelle y al contrario, marea. Si el conjunto es bastante largo
aproximarnos a vela, excepto cuando el viento es muy flojo, o si la tri-
sin t ener que tocar el fondeo. También es la y el barco se encuentra más o menos
pulación tiene experiencia en maniobras de puerto. Por lo tanto debe-
mejor manera de amarrar un bote salvavidas en el centro, el amarre permanece
mos hacer la maniobra singlando o, mejor aún, a motor.
al muelle. tenso sea cual sea la altura del agua.
 Las maniobras en puerto 657
656 La maniobra

fallando la maniobra. Asimismo, debemos ser exactos y llegar hasta el
muelle para afirmar una amarra, sin irnos más lejos.
Una vez afirmada la amarra al muelle, podremos salir del hueco sin
soltar las amarras y darnos la vuelta para colocarnos de popa al muelle.
Pero, al contrario de lo que se suele hacer, es preferible colocar el barco
de proa al muelle. En primer lugar porque la maniobra resulta más fácil
(razón más que suficiente ... ), la hélice y el timón no golpean contra las
rocas que a veces bordean la base de 105 muelles y espigones; y al sal-
tar por el balcón, llegamos al muelle fácilmente, disfrutando de mayor
intimidad (la bañera y la escala de bajada quedan ocultas a las miradas
indiscretas).
La guía de los puertos del Mediterráneo
a guía es un sistema especial que se uti-
L liza en los puertos d e l Mediterráneo.
Consiste en una cadena co locada sobre el
Modo de efectuar el amarre
Debemos amarrar el barco muy tenso, para no caer sobre el barco
vecino y sobre todo para no desplazarnos en sentido longitudinal.
Esto es muy importante en los puertos donde hay resaca. Un barco
que viene y va con la resaca se fatiga mucho, dando tirones entre un
fondeo elástico y un amarre en el muelle que no es tal; al acercarse
al muelle, el fondeo le llama, desplazándose hacia adelante y toman-
do velocidad, y después se para en seco, pues las amarras de popa lo
retienen . Si el movimiento va aumentando, la cosa no acaba sin ro-
turas.
Las amarras pueden estar tensas, incluso en un puerto con marea
(siempre que el barco se encuentre bastante lejos del muelle), pues la
distancia entre éste y el ancla es más o menos la misma, sea cual sea la
altura del agua.
Una última precaución en caso de amarrarnos al muelle (tanto de
forma paralela como perpendicular) es sondar, para calcular la altura
del agua que hay en bajamar, con el fin de tomar a tiempo las precau-
ciones necesarias para varar, si se da el caso.

fondo de form a paralela a l muelle y a la

cual se afirman guías (cadenas más peque-
ñas) que van unidas en perp endicular a ca-
da puesto de amarre, en el muelle o panta-
lán. Esta s guías actúan como fondeo de po-
pa para los barcos que amarran sobre ellas.
En la prácti ca, h ay que hacer la s misma s
maniobras que explicábamo s antes. Cuan -
do la proa d el barco se acerca al muelle, un
tripulante coge la guía co n el bichero y la
lleva hasta la popa del barco, y la afirma en
la cornamusa después de ajustar la tensión,
para que la pro a del barco no golpee co ntra
el muelle.
Hay que recordar que si utilizamos este
sistema es abso lutam ente d esaco nsejabl e
fondear el ancla del barco, pu es podría en-
gancharse con la cadena.
En la mayoria de los puertos del Mediterráneo se utiliza
el sistema de guias para amarrar e l barco de forma
perpendicular al muelle.
Atraque a un cat-way *
Este sistema de atraque es muy corriente en los puertos deportivos. Se
trata de un pontón principal al que van fijados de vez en cuando pe- • En inglés en el original . El término
queños pontones perpendiculares muy estrechos y largos, de unos 5 a equivalente en español es pan talán.
7 metros, llamados normalmente pantalanes. (N. de fa T.).
Aproximación
la aproximación se realiza igual que para atracar de forma perpendicu-
lar al muelle, con la diferencia de que no es necesario, ni aconsejable,
fondear al llegar y que, evidentemente, el barco no quedará frenad o
por el fondeo. Por lo tanto, con el fin de poder pararnos casi siempre
hay que dar marcha atrás. En ese caso es muy importante prever bien
el sentido en el que va a girar el barco, por efecto del paso de la hélice
y tener en cuenta, si el viento es duro, el abatimiento del barco en el
momento en que se para.

No hay que dar al barco la posibilidad de iniciar un movimi ento entre un fondeo
e lástico y un amarre al muelle que no es tal. Las amarras afirmadas al muelle son las
que deben absorber la holgura. Hay que colocar dos amarras en V, ba stante sepa radas
entre sí y con amortiguadores en tens ión . De este modo se les proporciona una
e lasticidad equivalente pero opuesta a la del fondeo . El conjunto está siempre tenso.
Para que las amarras de popa no sean demasiado cortas, las afirmamos e n e l centro
del barco; no hay que amarrar el barco demasiado cerca del muelle, pues podremos
,~ ~ • un esprin desde la proa del barco hasta el final del pantalán;
, , , desembarcar con fa cilidad instalando una pasarela de 2 a 3 metros.
Amarrar el barco
Los barcos se suelen abarloar a estos pequeños pantalanes, para evitar
las idas y venidas del barco entre el fondeo y el amarre. Hay que tener
cuidado, pues la diferencia de "flotabilidad" entre el pantalán y el bar-
co hace que, al pasar de uno a otro ilas defensas raras veces se man-
tengan en su sitio!
Variaci ón sobre un tema
En principio, las amarras se ponen cazadas a tope, es decir, muy
ya conocido: los esprines deben estar
azocadas (con el güinche). Es necesario que lleven:
cazados a tope .

658
~.~
<>0%
Pasamos por detrás del
barco p ara amarrarnos por
el costado que no vemos. De
ese modo s i fallamo s la
maniobra, podremos
separarnos s in cambiar de
am ura.
las maniobras en puerto 659
la maniobra
• una amarra en la popa (en ese caso no podemos hablar de través)
que vaya desde esta última hasta el final del pantalán; Atraque a un pantalán con marcha avante
• dos amarras en la proa formando una V, lo más separadas posi-
ble, para impedir que el barco gire.
La mejor solución, para proteger el barco, es utilizar defensas cilín -
dricas largas. También conviene afirmar un cabo vertical entre el costa-
do del barco y el final del pantalán, para impedir que este último baje
al tiempo que los tripulantes. Pero esto nunca es perfecto y cuando hay
resaca, los barcos sufren mucho con este tipo de atraque.
El atraque
Atracar un barco no es otra cosa que acercarlo a un muelle, excepto en
el caso en que el muelle en cuestión sea muy corto y frágil y, además,
se trate de una propiedad privada, por lo que debemos hacer la manio-
bra con tacto.
Abarloamiento a un barco en un fondeadero
Podemos abarloarnos a un barco en un fondeadero en diferentes cir-
cunstancias. Vamos a elegir deliberadamente un motivo gastronómico. 1. Hay que hacer la maniobra de 2. l a velocidad es suficiente: 3. Tenemos listo el esprin, que
Por ejemplo, queremos abarloarnos al barco de un amigo en un fon- aproximació n con el motor al ralenti. el barco termina la evolución hemos afirm ado en la proa. pasando
deadero exterior, para disfrutar del placer de comer juntos. y la marcha metida. l as defensas con su arrancada . Si es necesario, por la parte exterior. Es la unica
están colocadas y ajustadas más podemos dar motor avante maniobra que debemos prepara r
tste es un caso ya represen tado en 105 dibujos, con un viento que o menos a la a ltura adecuada. despacio. con t iempo.
sopla paralelo al muelle. Pero en este caso el muelle no es inmóvil, y
debemos evitar abordarlo en diagonal. En realidad, lo ideal es no abor-
darlo de ninguna manera.
D . fJ
't~1
lr : ,
La aproximación debe hacerse en ceñida con el foque arriado, pa-
sando por detrás del barco que está fondeado, y amurados de modo ¡ \1 / >
1. Nos amarramos provisionalmente
a la popa.
2. Afirmamos un esprin y un través
a s u proa .
3. Hal amos del esprin; s i dejamos el
00
través algo fl ojo, evitaremos que los
""o barcos se t oquen .
~Oo8 4. Pasa mos el esprin y el través 4. Si el barco lleva demasiada 5.... y afirma ráp idamente el esp rin 6. Ahora ya pOdemos ajust ar
hacia la pop a. arrancada, podemos reducirla dando en la argolla. El tripulante de las demás amarras y las
motor atrás con pequen os proa, que se encuentre mejor defensas. Empezaremos
Hay que tener cu idado y no colocar ace lerones. Con el esprin en la mano, colocado, frena e l barco por los esprines que amarram os
los palos uno junto a otro, para el tripulante salta a l panta lán ... con el esprín . bien tensos.
evitar las ensa ladas de jarcia.
660 la maniobra Las manIobras en puerto 661

Atraque a un pantalán con marcha atrás La auto-defensa

1. la aproximación se hace con e l motor a l ralentí
y la marcha metida. Hay que separarse bien para efectuar
la trayectoria.
2. Con el motor en punto muerto, V el timón a
estribor. e l barco inicia la "a lmena " enfrente del
lugar elegido.
3 2
E s muy fácil colocar las defensas. En prim er lugar hay
que distribuirlas adecuadamente a lo largo del barco.
Empezamos amarrando la primera (prefe rentemen te la
3 2 3
más pequeña) en el lugar más ancho del ba rco (1). Y a
continuac ión, según el número que llevemos, vamos co -
locando las demás hacia proa y popa de ésta, poniendo
las más gruesas en los extremos (2 y 3). La s afirmamos
al pasamanos superio r con un ballestrinque con vuelta
mordida. Para desplazamientos cortos dentro de un
puerto (por ejemplo, para ir a la gasolinera), un buen
sistema cons iste en co lgar las defensas por dentro de
los pasamanos co n un mosque tón pequ eño. De est e
modo permanencen a la altu ra adecuada, siempre bien
ajustadas.

que tengamos suficiente agua, por si fallamos la maniobra. Cuando es-

5. Controlamos la marcha atnis. Un tripulante. con el
esprin de popa en la mano, se prepara para saltar al
pantalán
o ••
6.... y afirm a rápidamente el esprin. Ya sólo nos
queda t erminar de amarrarlo y ajustar las
defensas.
temos a sotavento del barco, orzamos para situarnos de proa al viento
y terminar la maniobra con la arrancada del barco. Evidentemente, lo
más importante es calcular bien esta arrancada, siendo preferible que-
darnos cortos a pasarnos, y más todavía al haber gente en el barco fon-
deado dispuesta a coger una amarra (siempre podemos singlar un poco
para acercarnos). Si llegamos con demasiada velocidad, lo único que
debemos hacer es seguir el recorrido en la misma amura arribando un
poco para separarnos, y empezar otra vez.
A motor, la maniobra es la misma que hay que hacer para coger una
boya de amarre situada a 1 Ó 2 metros a popa del barco fondeado .
Una vez situados a la popa de dicho barco, arriamos las velas, orde-
namos todo en la cubierta y colocamos las defensas.
Para aba rl oarnos, debemos hacer lo siguiente:
• pasamos un esprin, desde la popa del barco visitante a la proa del
barco visitado;
• pasamos también una amarra que servirá de través, desde la proa
de uno a la del otro;
• después avanzamos halando sobre el esprin, ajustando poco a po-
co el través para que los dos barcos queden paralelos, o mejor aún, for-
mando un pequeño ángulo divergente; de este modo el barco visitante
se acercará despacio a la altura del barco visitado, sin tocarlo;
• después, pasamos otro esprín, desde la proa del barco visitante a
la popa del visitado, y un través a su popa, cazando los esprines todo lo
que podamos.
Dos cuestiones muy importantes para el buen ambiente del pie-nic es
que durante la maniobra no es recomendable que las dos tripulaciones,
662 l a maniob r a L as maniobras e n pu er t o 663

Trucos para utilizar bien Cómo luchar contra el desgaste

las maniobras volantes
Sirgar, halar (1, 2, 3)
Cuando desde el muelle tiramos de una amarra que está firme en el barco se dice que sirgamos
el barco (1), y cuando tiramos de la amarra desde este último se dice que halamos. Por lo tanto:
• cuando queremos si rgar un barco, hay que afirmar la guindaleza en el punto de sirga (2 y 3);
• cuando halamos del barco, lo hacemos desde el punto de sirga.
El punto de sirga es el lu gar donde se afirma el ca bo de remolque, para dejar al barco remo l-
cado una gran amplitud de maniobra incluso con poca velocidad. Este punto suele estar situado
detrás del palo; y a veces podemos utilizar también el propio palo.
Amarrar el barco (4, 5, 6, 7)
¡Una amarra no es una correa y no sirve para llevar el barco remolcado detrás de nosotros! A l
llevar una amarra a tierra o a otro barco, conviene dejarla bastante floja para poder movernos
con facilidad, pues el fin de la maniobra es afirm ar la ama rra lo más rápidamente'posible y co-
brarla después desde la cubierta.
Solamente hay que llevar a ti erra el chicote de la amarra, justo lo necesario para darle vueltas,
nada más. Si ll evamos toda la aduja al muelle, ocuparemos espacio inútilmente y molestaremos
a todo el mundo. Además, algún paseante ingenuo puede pensar que nos sobran cabos en el
barco y que queremos deshacernos de ellos ...
En general, es conven iente hacer antes un as de guias dejando una gaza grande (de 1,50 m de
circunferencia, aproximadamente) en uno de los chicotes, para enea pillarlo a un noray o argolla
en lierra (4).
Al pasar una ámarra por el barrote de una esca lera o por la argoll a de un muelle que queden
sumerg idos con marea alta (5), no hay que o lvidar hacer una gaza lo suficienteme nte larga para
que el as de guías que lleva al final, se pueda agarrar en todo momento ...
Para traer al barco una amarra que hayamos pasado doble, tenemos que largar:
• la tira de barlovento si la hemos pasado alrededo r de un noray (6);
• la tira inferior si lo hemos pasado alrededor del barrote de una escalera; haciéndolo así para
evitar que se quede atascada (7)
Si no tenemos cuidado, las ama rra s al rozar por todos lados se suelen
desgastar enseguida. La primera precaución que debemos tomar es
intentar inmovi liza rl as en los lugares en que trabajan, es decir dar una
vue lta redonda en los barrotes de la esca lera o en las argollas de l
muelle, e intentar afirmarlas lo más cerca posible de los puntos de tra -
bajo. Estos puntos a veces podemos eleg irlos en función de esta nece-
sidad; por ejemplo, podemos pasar una amarra por la polea de retor-
no del spi en la popa, antes de afirmarla en la co rnamu sa.
Hay que tensar bien las amarras y, siempre que sea posible, debe-
mos uti liza r cabos de polipropileno que no sea n elásticos.
y si decididamente no podemos inmovilizar una amarra, la
solución es forrarla en los puntos de trabajo.
Para utilizar bien las cornamusas de cubierta 18,9, 10)
En la actualidad las cornamusas de la cubierta están fijadas por medio
de dos patas entre las cuales se puede pasar una ama rra. Si hacemos
una gaza en uno de los chicotes de la amarra y la t rincamos en la co r-
namusa, la dejaremos libre para poder aparejar otras amarras.
¿Y por qué no una polea?
No hay nada que nos prohíba pasar un amarra por una polea, pues de
ese modo eliminaremos los problemas de rozamiento y desgaste. Po -
demos utilizar las poleas de la braza y la retenida del spi (por lo gene-
ra l está n colocadas en luga res adecuados) o bien emplear poleas vo-
lantes que sujetamos con gri lletes a la falca.
Güinches de foque para tensar los esprines
Para tensa r los esprines, basta con afirmar la parte del cabo que sube
(una vez ajustado y afirmado el cabo que baja) en el güinche del foque
y cazar lo fuertemente.

Halamos a Estos dos no han El nudo de cuadernal: un aparejo barato (11)

pa rtir del punto A falta de gü inche, tamb ién podemos hacer palanca por m ed io de un
punto de si rga nudo de cuade rnal.

9
D
664 La maniobra
con el deseo de participar o simplemen te de saludarse, se amontonen
en el mismo costado de los respectivos barcos; pues en ese caso, corre-
remos el riesgo de asistir a un abrazo general de palos, y candeleros.
Del mismo modo, es conveniente ajustar las amarras de manera que
105 dos ba rcos no qued en situados a la misma altu ra, pues en ese caso
los palos se volverán a toca r cada vez que un tripu lante pase de la cu-
bierta de uno a la del otro.
Aba rloamiento a un barco en el muelle
El principio es exactamente el mismo que el de un atraque en forma
paralela al muelle, y va mos a contempla r los mismos casos de 105 dibu-
jos de las páginas 659 y 660, según sea la dirección del viento. Si éste
sopla paralelo al muelle, llegaremos por detrás del barco, siendo lo más
prudente, también en este caso, amarrarnos provisionalmente a su po-
pa para arriar las velas y ordenarlo todo antes de abarloarnos.
Para abarloarnos, hacemos lo mismo, es decir, pasamos dos espri -
nes, cazándolos bien, y dos t raveses más flojos; en este caso también,
debemos tener cuidado con los palos.
Zarpar de un muelle
Una vez más, hay que t ener en cuenta el viento para organizar la ma-
niobra, ya sea a vela o a motor.
A vela
Zarpar de un muelle a vela cuando el viento presenta una tendencia a
separar el barco, es muy sencillo. Sin embargo, para izar la mayor es
necesario coloca rnos de proa al viento. Si el viento sopla más a popa
que al través, algunas veces se puede za rpar con foque sólo; pero si te-
nemos que izar la mayor, hay que dar media vuelta antes para sit uar el
barco en una de las posiciones indicadas en el dibujo de abajo.
• Sector azul claro. El viento sopla del muelle: la situación es favora-
Las maniobras en puerto 665
ble y podemos izar la mayor y el foque. El barco está sujeto al muelle
por un largo de proa doble. Es la misma maniobra que se hace para
za rpar desde una boya de amarre; eventualmente podemos aparejar un La defensa
esprín en la popa para hacer bornear al barco. volante
• Sector azul oscuro. El viento sopla ligeramente hacia el muelle,
urante l as maniobras
pero todavía podemos izar la mayor sin que ésta porte hacia el muro.
El barco está sujeto por un largo en la proa y un esprin doble en la
D de puerto es conve-
niente nombrar a un tripu -
popa. Colocamos defensas en el coronamiento (es decir, en la parte lante cuya única tarea con -
superior del espejo de popa y en sus correspondientes ángulos), pues sistirá en evitar las mete-
puede tocar el muelle mientras el barco bornea. duras de pata y los golpes,
Soltamos el largo y separamos la proa del barco con el bichero para y estar siempre preparado
que cruce el eje del viento. El barco bornea sobr e el esprín, y una para poner una defensa en
vez en ceñida podemos caza r las velas y quitarlo. el lugar oportuno, donde el
• Sect or gris. El viento porta claramente hacia el muelle; ya no po- barco pueda tocar y estro-
pear el ca sco. Para ello, de-
demos izar la mayor, aunque sí es posible zarpar sólo con foque .
be coger la d e fensa má s
Hay que soltar el largo, amollar la proa del barco hasta que cruce el
gruesa y colocarse en los
eje del viento y, después, izar el foque y cazarlo a la contra. El barco lugares estrat é gico s, sin
arriba, apoyándose sobre el muelle con el coronamiento . Al llegar al molestar a los demás tri -
viento de través, cazamos el foque y quitamos el esprín; el barco empe- pul antes, li sto para interve-
zará a retroceder, por lo que debe haber suficiente agua a sotaven to. nir.
• Sector negro. El viento pega el barco contra el muelle, por lo que
es imposible salir a vela.
Si hemos tenido la precaución de fondear un ancla al acercarnos al
muelle, podemos halar hacia ella para zarpar con viento de proa. Si no lo
hemos hecho, todavía estamos a tiempo, utilizando para ello el bote auxi-
liar. Y después, todavía podemos avanzar singlando, halando de la guin-
daleza o incluso a motor (¿por qué no?), hasta llegar a un punto desde
donde podamos zarpa r tranquilamente, bien desde el ancla o abatiendo.
A motor
Reg la general: no hay que sali r nunca de un m u elle con marcha
avante. Si hemos atracado a lo largo de un muelle y queremos salir ha-
Zarpar de un muelle a motor (ver la pagina Siguiente)
1. Poner las defensas, amarrar un esprin y largar todo lo demás.
2. Empujar la caña a fondo para girar hacia e l muelle, dar motor avante,
primero despacio para tensar e l esprin y después con más fuerza para hacer
gira r e l barco. .4 ~~
3: ~egUir asi el mayor tiempo posible, de ese modo la salida será máS~
'.-! • V
facll . . g
4. Dar marcha atrás, enderezar la caña y quitar e l esprin. ~
Observación: podemos utilizar este s istema sea cual sea la dirección
del viento. La defensa de proa, sobre la cual se apoya el barco puede ~
sujetarla un tripulante que la colocará exactamente en e l lugar adecuado.
666 La maniob r a Las maniobras en puerto 667

cia adelante, la popa del barco se apoyará inevitablemente sobre éste,

rozando más o menos. Debemos recordar que al virar no es la proa del
Zarpar de un muelle a motor barco lo que gira, sino la popa que garrea. Todo transcurre como si el
barco girase alrededor de un punto situado más o menos en el tercio
de proa del barco.
En muchos casos lo más prudente es separa rse bien con el bichero,
si el viento no porta hacia el muelle (sectores azules).
Pero la maniobra más corriente -y la más elegante- que nos permite
zarpar bajo cualquier circunstancia es separar la popa, h aciendo cabe-
za sobre un esprín que desde la proa llegará hasta un punto del mue-
lle situado a popa del centro del barco, o si es posible a la misma altu-
ra. Vamos avanzando lentamen te halando del esprín y una vez esté
tenso, damos motor a tope metiendo el timón hacia el lado donde es-
tamos atracados aumentando progresivamente el régimen del motor.
1. Se a pareja e l esprin de proa doble y se larga n las
En ese momento la popa del barco se separará y seguiremos haciendo
d e mas am arras y se coloca n e n cubi erta.
cabeza sobre el esprín hasta que el barco haya alcanzado el angulo de-
seado para poder despegarnos marcha atrás. Por supuesto, para no es-
tropear el barco en el punto de contacto con el muelle es necesario po-
ner una defensa. Lo mejor es utilizar una defensa " volante " que sujeta-
rá uno de los tripulantes.

No hay qu e olvida r q ue las defe nsas se

Maniobras de varada va n a a plasta r. l os o be nques no debe n
Vale más enca ll ar en un puerto que en una empresa. Los terrícolas, trabajar sob re e l mu e lle.
gente sombría por naturaleza, utilizan el mismo término sin matizar pa-
ra denominar sus fracasos. Nosotros, en cambio, podemos dist inguir
dos casos diferentes:
1. Cuando la maniobra está prevista y organizada; es decir, varamos
3. Un tripu lante co loca una defensa (la m as gru esa) entre
el barco por necesidad en un puerto que desagua en bajamar, o bien
e l ba rco y e l mue lle.
para carenar; es una va rada.
2. Cuando se trata de un accidente, debido a un error de maniobra
o de navegación; es decir, el barco en ca ll a por descuido en un bajío;
es encal lar.

5. En cua nto la popa se haya separa do lo s uficie nte. e l
pat rón da ma rcha atrás y e ndereza la ca ña .
6. El ba rco se separa . El t ripul ante larg a un o d e los
extre m os d e la amarra.
La varada
No todos los barcos t ienen las mismas facilidades para varar, por lo que
podemos clasi ficarlos en tres categorías:
1. Los que están diseñados sin tener en cuenta una eventual posibili-
dad de varada. Norma lmente tienen mucho calado y un apéndice muy
estrecho;
2. Los que están diseñados para poder varar habitualmen te, sin nin-
guna dificultad. Son los que tienen dos quillas y también la mayoría de
los derivadores integrales.
3. Aquellos para los que la varada constituye un hecho ocasiona l. És-
tos son la mayoría de los barcos actuales, es decir los de una sola quilla.
Varada e n e l mu e lle
Cu idad o: los ba rcos qu e tie ne n un
ale rón est recho y profun do puede n
inclina r e l morro o bie n la popa. Hay
que s ujet a rlos bie n e n sentido vertica l
por la proa y, a veces t a mbié n por la
popa. Est as a m a rraduras ti e ne n que
pasar por de bajo del casco, pues en
caso contrario podría ceder la c ubierta.
668
Varada a 10 largo del muelle
en e l puerto de Croisic.
La maniobra
No tiene sentido comentar la primera categoría, pues estos solo se
pueden varar colocándolos en cunas despuéS de ser Izados con grúa
En la segunda, los barcos con doble quilla son los reyes de la vara-
da; se adaptan a todos los suelos francos, siempre que no haya olas o
resaca. Los denvadores Integrales y los mutlCascos, sea cual sea el núme-
ro de cascos que tengan, únICamente se adaptan a suelos homogeneos,
llanos y Sin objetos agresIvos (peCIOS, restos de naufragios, anclas en ser-
vicio o no, etc), aunque tienen un apéndice: el timón, sobre el cual no
deben apoyarse. En esta (ategada, no eXisten problemas de estabilidad
En lo que respecta a la tercera, es preferible analizar el asunto con
más detalle
Varada en un muelle
Con el barco amarrado de forma paralela a un muelle, varamos el bar-
co apoyandolo sobre este
Pero antes debemos sondar para asegurarnos de que la quilla podra
apoyarse de manera franca, proporCIonándole despues una ligera esco-
ra haCia el muelle, como máXimo de 2° ó 3°.
Las maniobras en puerto 669
Al varar el barco las defensas se aplastan y la escora aumenta un po-
co; por lo general, esta escora no debe ser muy grande, para que los
obenques no lleguen a rozar contra el muelle (SI a pesar de todo, esto
se produce hay que amollarlos ensegUida)
Con el fin de mejorar el apoyo, hay que amarrar el barco por el cos-
tado opuesto al muelle, utilizando para ello largos y traveses; afirmar
una amarra al palo no constituye una garantla sena.
El conjunto de estas amarras debe cazarse a tope, antes de que la
quilla toque el fondo; para ello es indispensable que el barco esté bien
apoyado en el muelle en el momento en que se asienta. 51 no es así el
casco escorara excesivamente
Cuando la qUilla es muy corta, puede que sea necesaflo colgar la
proa y el espejo para eVitar que el barco clave el morro o bien caiga so-
bre el timón.
Esta manera de varar es muy agradable, pues podemos llegar a tie-
rra Sin tener que luchar para sacar las botas del fango del puerto, y nos
olVidamos del problema de las escoras
En todos los demás casos, es necesano varar sobre escoras, o bien
varar a un costado
Varada sobre escoras
Los puntales de escora sólo sirven para mantener el barco en equilibno
sobre la qUIlla. Ni éstos ni sus fijaCiones están previstos para reSistir
grandes esfuerzos, y como consecuenCia, únicamente podemos varar
con ellos cuando el fondo es llano y homogéneo, pues el barco no de-
be escorar.
Un suelo llano y uniforme: condición
indi spensable para l/arar bien sobre
escoras.
670
Al llegar con velocidad y
escora, e l barco sufre
menos y la maniobra
resu lta más fáci l de
realizar.
Hay agua sufici ente para quitar
una escora.
Tumbamos e l barco. V no pasa nada.
La maniobra
Antes de calzarlo, debemos asegurarnos de la calidad del suelo, son-
dando alrededor del barco, con el bichero o el remo. Un fondo de rocas
raras veces es plano, y un fondo de fango casi nunca es homogéneo,
pues el fango puede esconder una piedra y ésta puede hacer demasiada
fuerza sobre una parte determinada de la quilla o una de las escoras.
Únicamente se puede vara r b ien sobre escoras en fo ndos de
arena o de cantos rodados.
Si el suelo forma una pendiente (es el caso de las playas), el barco
debe vararse en el sentido de ésta, con la proa hacia la parte alta. Si lo
colocamos de través a la pendiente, escoraría y si colocamos la proa ha-
cia abajo, clavaría el morro de modo peligroso.
Varar a un costado
Si varamos el barco a un costado, la vida a bordo corre el peligro de
desorganizarse por completo, pues tanto 105 objetos como las personas
seguirían la pendiente. Aparte de esto, varar a un costado es con d i-
ferencia la posición de varada más natural y segura para un barco
(siempre que no olvidemos que la jarcia necesita espacio libre). siendo
la única opción disponible cuando el fondo es de fango. En la práctica
se suele fondear por proa y por popa para que el barco permanezca
completamente perpendicular al sentido de la pendiente, esperando
que baje la marea. A veces conviene buscar antes el lugar para varar,
con marea baja, con el f in de asegurarnos de que el suelo es bastante
blando para el casco; hay que tener cuidado con las piedras, cadenas
viejas y demás pecios que pueda haber.
Varada para carenar
Carenado sobre puntales de escora
Podemos aprovechar la marea baja en el puerto para carenar, pero mu-
chas veces es más agradable varar en una playa para realizar esta ope-
ración. Por lo general, las playas están más limpias, y además, debido a
su pendiente, podemos calcular con exactitud la hora a la que debe-
mos ir a varar para permanecer el menor tiempo posible, es decir, basta
con llegar en el momento en que la mar todavía tiene que bajar una
vez y media la altura del calado del barco (o un poco antes, si lo que
queremos es tardar máS).
Antes de ir a varar a una playa, debemos asegurarnos de que el suelo
es regular, que no hay piedras (comprobarlo si es posible en la marea an-
terior, o si no, sondar con cuidado el suelo con un bichero o un remo),
que no hay resaca y que las condiciones meteorológicas son buenas.
• Para varar. Llegaremos a la playa a la hora prevista, fondeando
por popa lo más lejos posible de la orilla, con el fin de poder halar el
barco después sobre este fondeo sin que el ancla garree. Para ello, utili-
zaremos una guindaleza como cabo de fondeo, pues es más ligera,
más fácil de filar y más larga que la cadena.
Las maniobras en puerto 671
Hay que varar con buena velocidad, a unos 2 nudos, y con bastante
escora, para poder inmovilizar el barco enseguida. Si no hemos podido
(o no nos hemos atrevido) a llegar con la suficiente velocidad, conviene
llevar un ancla a tierra para sujetar la proa del barco.
Después (y sólo después), pondremos las escoras. No hay que hacer-
lo antes, pues estos accesorios son peligrosos mientras el barco todavía
está flotando. Hay que saber que un barco que se mueve encima de
las escoras envejece diez años en diez m inutos. Para colocar las es-
coras, podemos esperar a que la mar haya bajado unos 20 centímetros
(la espera puede ser de algunos minutos en mareas vivas en determina-
dos puertos del Canal de la Mancha, o bien hasta de media hora en
mareas muertas en las islas de Glénan ... ).
• Para poner el barco a flote. Del mismo modo, debemos quitar
las escoras lo antes posible cuando la mar vuelve a subir, ¡sin esperar a
que el barco se mueva! Concretamente, si hay resaca no hay que du-
dar en quitarlas en cuanto todo el alerón esté sumergido.
Un bachill er (con buenas notas e n
Carenado en el muelle o de costado gimnasia) s ube al anclaje de los
Estos dos sistemas tienen el mismo inconveniente, y es que no siempre obenquillos para afirmar una amarra
se puede carenar completamente el barco durante la misma marea. Si
el barco se ha varado junto al muelle, a veces nos resulta difícil llegar
hasta el costado que está apoyado contra el mismo, a menos que haya-
mos podido intercalar entre el muelle y el barco un tablón o una defen-
sa grande que no se aplaste. Si no hemos podido hacerlo, para finalizar
el trabajo debemos escorar el barco cuando está otra vez a flote y tra-
bajar desde el bote auxiliar, o bien varar otra vez hacia el otro lado.
Varar de costado sobre la arena es la mejor solución para los barcos
grandes con poco calado, pues de este modo se pueden carenar mejor
que estando varados sobre escoras. Pero, excepto en el caso de barcos
pequeños, o bien cuando disponemos de muchos brazos para ayudar,
normalmente hacen falta dos mareas para terminar el trabajo.
Carenado tumbando el barco
También podemos carenar el barco sin vararlo, recurriendo a un proce-
dimiento muy sencillo: el carenado tumbando el barco. Este sistema es-
tá indicado en los mares que no tienen marea, pues es el único medio
de evitar los gastos de slip (aparato para sirgar los barcos y ponerlos en
El que no sepa trepar (por eso le han
seco en una superficie inclinada). Sin embargo, la maniobra debe
s uspendido) escorará un poco e l barco.
para que el que está en e l bote pueda
acercar el bachiller hasta él . Hay que
señalar que la s amarras deben estar
floja s, que el bote no t iene que estar
amarrado y que e l bach iller debe
colocarse siempre en e l anclaje de los
Hay que sujeta r el barco siempre por el anclaje de los obenquillos. obenquil los.
672
Puesta a flot e con travefift.
La maniobra
rea liza rse de fo rma rigu rosa si no queremos dejarnos el palo, yal
mismo tiempo todo el dinero que nos pensábamos ahorrar..
La operación consiste en escorar el barco hasta colocar la quilla hori·
lanta!. Esto podemos hacerlo desde el bote auxiliar, sirgando de una
am arra que debemos af irmar a la altura del anclaje de los aben-
qu illos, n unca en otro lugar. Si es necesario, podemos utilizar la driza
del foque, siempre que pase por una polea (y no por la caja de una rol -
dana) y que haya un obenquillo a esta altura para soportar el esfuerzo.
El barco escorará con mas facilidad si un tripulante se coloca al mismo
tiempo en este lugar. y solamente ahí, pues lo volvemos a repetir: es
fundamenta l que el esfuerzo se produzca ún icamente en los an-
clajes; pues en otro caso, existen grandes posibilidades de romper el
palo.
Una vez el barco está escorado en horizontal, podemos colocar la
quilla sobre un pantalán, lo cual nos permitirá trabajar con comodidad.
Si no es así, tendríamos que seguir sujetándolo durante toda la opera-
ción por lo que necesitaríamos otro bote auxiliar y otro tripulante más
para carenar. Cuando se tumba un barco de 6,5 metros para carenar,
hacen falta tres personas para escorarlo, dos para sujetarlo y una terce-
ra para carenar.
También podemos practicar este sistema de carenado en la orilla de
la playa, siempre que el casco no llegue a tocar el fondo.
Una vez hayamos limpiado un costado, uno de los tripulantes tiene
que subir otra vez al anclaje, dejando que el barco vuelva despacio a su
posición normal, y empezar de nuevo la misma operación por el otro
costado. Una vez finalizado el trabajo, el barco se adrizará solo al soltar
todo al mismo tiempo: el adrizamiento es mucho menos espectacular
de lo que pensábamos, ¡incluso un poco decepcionante!
Carenado de los multicascos
El escaso calado de estos barcos representa un inconveniente a la hora
de carenarlos. Lo más fácil es hacerlo en un varadero con una pendien-
te pronunciada, y colocar las proas sobre defensas o neumáticos y la
popa sobre cunas especiales lastradas, por delante de los timones, col-
gándolas antes debajo de los cascos.
Sacar el barco con grúa
Es muy raro que en el transcurso de una temporada de navegación no
nos veamos obligados a poner el barco en seco para efectuar alguna
revisión de tipo técnico. .
Los travelift que tienen la mayoría de los puertos deportivos ofrecen
la gran ventaja de que no es necesario desarbolar el palo. Estas grúas
cogen el barco según está en la dársena de manipulado y lo izan suje-
tándolo por medio de cinchas. La operación, que resulta espectacular,
suele ser motivo de preocupación para los propietarios de los barcos.
Las maniobras en puerto 673
De hecho, basta con seguir las indicaciones del encargado de la grúa
(la maniobra se efectúa siempre bajo su responsabilidad) y cumplir las
siguientes recomendaciones:
• Para sacar el barco con grúa ¡hay que prepararlo antes! Es nece-
sario que todo esté bien ordenado, y la cubierta despejada.
• Colocar una amarra en la proa y otra en la popa, listas para ser
utilizadas en cuanto el barco entre en las cinchas.
• Sobre todo, no hay que poner defensas, pues no sirven para nada
y estorban el paso de las barras de ca rg a y de las cinchas.
Es muy importante señalar bien el lugar por donde deben pasar es-
tas cinchas, para que el barco esté equilibrado, sin rozar con el eje de la
hélice o los captadores de la electrónica. Lo ideal es hacer unas peque-
ñas señales en la regala, con pintura o con cinta autoadhesiva.
Enca llar
Con marea alta y buen tiempo, si el barco encalla no es más que un in-
cidente, si no ha sufrido al tocar el fondo. Sólo tenemos que armarnos
de paciencia y esperar que la marea deje libre el barco.
Por el contrario, con marea baja o mal tiempo, hay que actuar de-
prisa.
A veces, para que el barco quede libre basta con dar un poco de
motor atrás y empujar sobre el fondo con un bichero o un remo y, si es
necesario, pedir voluntarios para tirarse al agua y empujar el barco (con
el fin de aligerarlo al mismo tiempo). Pero si los primeros esfuerzos no
dan resultado, hay que armar enseguida el bote auxiliar para llevar el
fondeo ligero lo más lejos posible y después halar el barco sobre éste
(no hay que utilizar nunca la cadena, pues es demasiado corta y pe-
sada).
En est e caso, ya es demasiado tarde.
674 La maniobra las manIobras en puerto 675

Medios no fa ltan. Resulta absolutamente inútil esperar milagros del motor, pues una Esto no es justo. Por otra parte, muchas veces resulta difícil de manio- tem poral

pero e l éxito no esta vez pasados los primeros momentos suele dar poco resultado, debien*
do tener cuidado también con los cabos que estén arrastrando.
Graduar la escora
Si la tripulación escora el barco antes de estar preparados para salir de
este mal trance, el barco corre el peligro de encallar más arriba. Por el
contrario, en cuanto estemos preparados para llevar a cabo una manio-
bra eficaz, debemos escorarlo al máximo (por lo menos de 30° a 45°).
Para ello, sólo existe un medio, que suba un bachiller al palo. Poner
puntales en estas condiciones es la manera más segura de echar a per-
der el barco, pues éstos sólo sirven para sujetar el barco en sentido ver-
tical y no para sujetarlo cuando está escorado. En medio de todo ellio
¿cómo podremos saber si el barco va a vararse verticalm ente? Si este
escora, y el puntal se rompe o se sale, los daños serian enormes. De lo
cual se deduce la siguiente regla : varar de costado siem pre es la so-
lución menos pe ligrosa .
Por el contrario, con fondos de arena o de fango no hay ningún ries-
go. Si es un fondo de roca, es preferible asentar el barco a dejarlo caer
encima de este; podemos proteger el costado intercalando defensas,
adujas de cabo o incluso colchones.
Despues, no nos queda mas que esperar. Si tenemos demasiada pri-
sa, evitaremos varar en pleamar, con mareas vivas de equinoccio ... o
bien en el Mediterráneo.
En Glénans, a menudo hemos salvado barcos varados en fondos de
roca haciendo subir a bordo el máximo número de alumnos (10, 15 Ó
20 personas) durante el periodo crítico en que el barco golpea contra la
arena. Al estar tan cargado, las olas ya no levantan el casco y se estro-
pea mucho menos. Quizás sea este un buen metodo para dar trabajo a
los mirones que contemplan el espectáculo.
-----~
brar y el tripulante que boga o que singla no siempre está cómodo y no
puede desarrollar toda su fuerza en un esquife tan ligero. El mayor peli-
gro al que se enfrenta es el de encontrarse rápidamente empujado por
~
el viento o por la corriente.
A un buen marino se le reconoce por la manera en que utiliza su
bote auxiliar. Cuando el viento y la corriente son fuertes, no duda en
llevarlo hasta un lugar desde donde dejarlo derivar hacia el punto de ~
destino. Cuando va a abarloarse a un barco, se acerca de forma para-
lela a éste, proa al viento. En caso necesario se puede atracar en senti-
do contrario (atraque a la inglesa para los franceses, y a la francesa
para los ingleses). Pero lo más importante es evitar atracar a la cosaca,
es decir, de modo perpendicular al barco, pues en ese caso sería un
abord aje.
Siempre que guarde las debidas proporciones el bote auxiliar debe
ofrecer las mismas garantías que un verdadero barco. Debe ser insu-
mergible, y poseer un fondeo adecuado, es decir un ancla de 3 a 4 kg,
Y un orinque ligero de unos cincuenta metros. Cuando lo utilizamos Va le más cans arse e n tie rra
con el remo, hay que llevar a bordo otro remo más. q ue e n la mar.
Tambien es conveniente llevar dos pagayas; y, por último, llevar
puestos los chalecos salvavidas. Hay botes auxiliares rígidos (la mayoría
son de plástico) y otros hincha bies. Nosotros utilizamos estos últimos, El tem pora l de la noche a nte rior ha
que ofrecen serias garantías en cuanto a seguridad y que además ocu- o bli gado a la tripulación de este gran
pan poco espacio. vele ro a poner las a m a rras dobles.

l a m a ni obra m as efica z cons iste e n
infl a r e l bot e salvavidas pa ra ll eva r e l
fondeo li ger o l o m ás lejos posible.
El bote auxiliar
No podríamos finalizar este capítulo sin proporcionar algunos detalles
sobre este verdadero satélite del barco que es el bote auxiliar. Esta em-
barcación que sirve para todo, y que tiene fama de inestable, debe po-
seer todas las cualidades, y además pasar inadvertida cuando no la ne-
cesitamos.
Hemos mencionado esta embarcación a lo largo del presente capítu -
lo, al efectuar maniobras en las que desempeñaba un papel concreto.
Volveremos a hablar de ella a la hora de tratar sobre el remolque. Aquí,
sólo vamos a analizar los momentos en que disfruta de autonomía pro-
pia, es decir, cuando sirve de enlace entre la cubierta del barco y tierra.
Por lo general este tipo de navegación no está exenta de riesgos. Por
una parte, el bote auxiliar está casi siempre sobrecargado tanto de per-
sonas como de material, con el fin cicatero de limitar las idas y venidas.
676 la maniobra

Con e l re mo. pagaya o, s ingla ndo.
la propulsió n d e un bote sa lvavidas
requie re un gra n esfu e rzo o ••
coordin ación .
En tierra, el bote auxiliar debe estar amarrado del tal manera que no
pueda rozar contra el muelle. Por esta razón hay que amarrarlo en dia-
gonal, o mejor aun, subi rlo al varadero .
En el fondeadero, lo amarraremos a la popa del barco, de este modo
no molesta a los demás usuarios del puerto (e n caso contra rio. debe-
mos subirlo a bordo y colocarlo en la cubierta de proa).
Ambiente en el puerto
En la costa hay vientos irregulares. corrientes traicioneras, bajíos, ma-
reas bajas, fondos de fango blando y barcos por todas partes. Por todo
ello, las maniobras que tenemos que realizar para acercarnos están to-
das marcadas por la incertidumbre. Es muy importante contemplarlas
sin un excesivo dogmatismo. y estar prepa rados para adaptarnos cons-
tantemente a cualquier imprevisto. Esto exige un espíritu alerta, así co-
mo un barco que maniobre bien. Sin embargo, esto no quiere decir
y cierta
que todo sean trampas; también podemos utilizar las debilidades del
vien to, y alguna que otra corriente quizás pueda sernas favorable. La
presencia de otros barcos no tiene por qué ser una fu ente de complica-
ciones, como hemos podido creer. Precisamente, conviene señalar, pa-
ra terminar, la importancia que puede tener en el desarrollo de las ma-
niobras un factor especial, imprevisto y por esta misma razón especial-
mente eficaz.
Este factor, es la fraternidad de los puertos. Sin duda, resulta algo
arriesgado contar demasiado con ella, pero no será oportuno despre-
ciarla. En los muelles vive gente contemplativa, siempre dispuesta a
echar una mano para afirmar o largar una amarra. En el agua, también
nos podemos encontrar gente feliz . Un puerto es ese lugar privi legiado,
apartado - lejos de alta mar, y también de la ciudad-, en donde reina
un ambiente relajado, y donde la acritud mancha incluso más que el al-
quitrán, surgiendo muchas veces una especie de complicidad entre sus
habitantes. Todo empieza por una amarra que lanzamos hacia un bar-
co desconocido, en el que la afirman de buena gana para ayudarnos en
la maniobra. A esto se le llama crear lazos. Y también es una buena
forma de amarrarse ..
Maniobra de
hombre al agua
Con . este capítulo, un poco especial, se termina la descripción de las
manIobras a vela. En realidad, las maniobras necesarias para rescatar a
un hombre del agua constituyen una parte de un problema mucho más
amplio, y que parece conveniente t ratar de una sola vez: los medios pa-
ra evitar los accidentes, las maniobras de rescate y los cuidados even-
tuales que hay que proporcionar al náufrago. Si hemos decidido colo-
car en esta parte del libro este conjunto de temas, es porque nos pare-
ce deseable completar y presentar bajo un aspecto diferente las explica -
Ciones antenores. En él se expone la dificultad que puede existir al pa-
sa r de la teoría a la práctica; y sobre todo, pone de manifiesto la necesi-
d~d de un cierto rigor, y de un entrenamiento intensivo para lograr do-
minar completamente nuestro barco. Saber llevar un barco está bien;
pero ser capaz de "hacer todo lo que queremos" con él, es decir, pa-
rarlo en seco y mantenerlo en un lugar determinado con las velas iza-
das mientras nos ocupamos de otra cosa, es igual de importante. Con
el transcurrir del tiempo, esto nos permite sentirnos completamente a
gusto, y un día puede que nos sirva para salvar una vida .
EL RIESGO
De todos los riesgos que corremos al salir a navegar, el más frecuente y
grave de todos es el de caernos al mar. Jonás guardó un espantoso re-
cuerdo de aquello. Y, i menos mal que tuvo la suerte de poder pisar tie-
rra otra vez! En la actualidad, aunque ya quedan pocas ballenas es
conveniente tener las ideas muy claras sobre el asunto: '
• La posibilidad de caer al agua es constante e igual de grande con
buen tiempo que con malo, aunque el riesgo que se desprende de este
hecho no es el mismo.
• Con buen tiempo, el rescate resulta fácil, siempre que hayamos
efectuado un mínimo entrenamiento.
• Con mal tiempo, la s posibilidades de rescatar a un hombre del
agua son muy escasas.

J
678 la maniobra
l a caída de un hombre a l agua es un
riesgo importante y perma nente ...
• De noche, sea cual sea el tiempo que haga, es imposible encon·
~ trar a un náufrago que no indique su presencia (on una luz.
• Navegando en rumbos portantes, tanto de día como de noche,
este accidente es mucho más grave, pues el barco se aleja enseguida
del náufrago. El hecho de llevar en ese momento el spi o un génova
atangonado no simplifica las cosas precisamente.
• La víctima frecuentemente suele ser el patrón, que no suele ama·
rrarse al barco, y la tripulación no siempre es capaz de realizar correcta-
mente y sin órdenes la maniobra de rescate.
• El accidente no acecha únicamente a los tripulantes que están en
la cubierta, sino a todos. A bordo del Arche, un barco de Glénans, un
tripulante fue sacado literalmente de la cabina en una trasluchada, por
una coca que se formó en la escota de la mayor, encontrándose repen-
tinamente en el agua. A bordo del Glénan, mientras que otro tripulan-
te apenas sacaba la cabeza del tambucho para tomar una marcación,
una racha tumbó el barco y debido al golpe de escora que se produjo,
el navegante salió lanzado hacia los pasamanos, donde pudo sujetarse
de milagro. También está aquél que de repente se marea y sale precipi-
tadamente, sin chaleco ni arnés ...
• El accidente es inesperado por definición, y con mucha frecuencia
... y los remedios, por numerosos que
sea n, no son soluciones milagrosas.
Manio br a de hombre al agua 679
"estúpido". Junto a las causas más o menos previsibles, golpe de esco-
ra o golpe de mar, está el imprevisto, es deCir, el barco que da un ban-
dazo, como consecuencia de un movimiento incoherente o de una va-
riación brusca de velocidad, de un falso movimiento, de intentar coger
el bichero o el remo, o el pez que se nos escapa, el cubo con el que sa-
camos agua que nos arrastra, etc.
• El accidente también puede ocurrimos en el fondeadero, y ser
igualmente grave; por ejemplo, si estamos fondeados en una corriente.
En resumen, lo repetimos una vez más, la caída de un hombre al
agua es un riesgo permanente, y es imposible hacer un inventario de to-
dos los casos en que puede producirse. Por esta razón, no hay ningún
remedio milagroso, ni que valga para todos los casos. Siempre existirán
circunstancias en las que nos veremos obligados a tomar una decisión
solos y con gran rapidez; conviene saberlo y estar preparados para ello.
Una vez dicho esto, no hay que dramatizar, pues siempre se puede
eliminar una parte del riesgo tomando unas mínimas precauciones. En
este capítulo estudiaremos en primer lugar, los diferentes impedimen-
tos que existen para evitar el accidente. A continuación, analizaremos
la conducta que debemos mantener, por si a pesar de todo, éste se
produce. Esta conducta no se limita únicamente a la maniobra del bar-
co, sino también a las "maniobras médicas" que permitirán salvar a Jo-
nás una vez rescatado.
Una parte del riesgo puede e liminarse
llevando pues to e l cha leco sa lvavidas
y el arnés en cuanto las condiciones
empeoran .

680
El chaleco-arnes y s u complem e nto,
la linea de vida, se utilizan a bordo
de los ba rcos de Glé na ns.
la maniobra
LOS IMPEDIMENTOS
Desde hace mucho tiempo, la mente ingeniosa de los marinos se ha ve-
nido esforzando en alzar barreras frente al peligro y en encontrar pun-
to por punto una respuesta a cada uno de los aspectos del mismo.
En la actualidad, el abanico es muy completo, y las seguridades se
suceden en una especie de cadena lógica:
• la cubierta del barco está envuelta en un materi al antid es-
li zante;
• si, a pesar de todo, el aspirante a Jonás resbala, la suela de su za-
pato se quedará bloqueada en un (a lzapiés, pudiendo agarrarse con
las manos a una barandilla;
• si no puede agarrarse a la barandilla o al calzapiés, balcones y pa-
samanos le permitirán agarrarse;
• si sale lanzado por encima de los pasamanos, el arnés, unido por
un cabo a la línea de vida, lo sujetará contra el costado del barco;
• si, en el colmo de la mala suerte, el cabo se rompe (o, lo que suele
ocurrir con mayor frecuencia, ¡si no estaba amarrado!), el chaleco (si lo
lleva puesto) le servirá para flotar;
• le lanzamos una luz f lota nte de encendido automático, de la que
cuelga la rabi za. ¿Que ésta es demasiado corta? Pues en el extremo
de la rabiza, se encuentra el sa lvavidas, al cual quizás podrá llegar, y
que le servirá para mantenerse a flote mientras espera que vayan a res-
catarlo;
• marcamos el lugar de la caída con una baliza IOR para poder en-
contrarlo;
• el tripulante debe llevar una linterna estanca, un globo hinchable
y un silbato; en el chaleco, en la capucha del traje de aguas y en el go-
rro, lleva pegadas unas bandas reflectantes, que le servirán para ha-
cerse notar (es uno de los pocos momentos de la vida en los que la dis-
creción no es en absoluto una señal de mundo);
• una vez lo hayamos localizado, nos hayamos acercado al mismo, y
lo tengamos sujeto, nos queda subirlo a bordo; cualquier cosa nos ser-
virá, una escala, el faldón, un aparejo o el bote auxiliar.
• en cuanto esté a bordo, quizás se encuentre en un estado lamenta-
ble; por medio de las "maniobras" de calentamiento o de reanimación
podremos ponerlo en pie. En un pie que, esperemos, no vuelva a resbalar.
El material mencionado en el transcurso de este relato ha sido des-
crito con todo detalle en el capítulo titulado Material de armamento;
en este apartado vamos a concretar la manera de utilizarlo. Pero, antes
conviene señalar que en esta enumeración, hay dos fa llos, dos parénte-
sis, que contemplan, uno de ellos la posibilidad de que el tripulante no
esté amarrado al barco, y el otro, que no lleve puesto el chaleco. Entre
105 eslabones de esta cadena lógica, éstos son de aquéllos que podría-
mos denominar psicológicos.
J
Man i obra de hombre al agua 681
Pues, realmente éste es el meollo del problema: si estamos amarra-
dos, no nos da miedo nada, y si no lo estamos, la cosa es preocupante;
si no podemos flotar, hay que esperar cualquier cosa ..
¿Cuándo tenemos que amarrarnos
y ponernos el chaleco?
¿Cómo saber en qué caso y a partir de qué momento el hecho de ama-
rrarnos se convierte en una saludable precaución? Hemos mencionado
antes cierto número de circunstancias en las que parece preceptivo ir
amarrado. Pero, de un modo más general, diremos que ante todo, de-
pende de lo que estime el patrón. Además, la pregunta que éste de-
be tener siempre en la mente es muy simple: "Si en este momento, al-
guien se cae al agua, ¿podríamos rescatarlo con facilidad?" Si la res-
puesta es afirmativa, estupendo, y si es negativa, debemos ponernos los
chalecos y amarrarnos al barco. Y, si la tripulación no es muy experta, o
si todavía no conoce bien el barco, la pregunta del patrón debe ir acom-
pañada de otra más: "Si el que se cae al agua soy yo, serán capaces de
rescatarme estos novatos?" En caso negativo, tiene que amarrarse, in-
cluso aunque el tiempo sea bueno y haya una visibilidad excelente.
la cosa está clara: no es el aumento de la gravedad del ri esgo lo
que obliga a tomar precauciones adicionales, sino el aumento de
la dificultad para recuperar al posible Jonás.
LA FASE DE BÚSQUEDA
Jonás ha salido lanzado por la borda, y a pesar de todo lo que acaba-
mos de decir, no estaba amarrado; ahora su vida depende de los refle-
jos y de la destreza de la tripulación.
Las maniobras de la tripulación
Al igual que los impedimentos de que dispone el barco, las maniobras
que pueden realizarse son múltiples, y todas ellas tienen el mismo carác-
ter obstinado. No existe una buena maniobra, fuera de la cual no hay
salvación posible, sino toda una serie de posibilidades. Si la primera ma-
niobra falla, inmediatamente iniciaremos una segunda, que además de-
beríamos preparar mientras efectuamos la primera; si es necesario, vol-
vemos a empezar otra vez. Y realmente no hay ninguna norma general,
los modos de actuar, que hemos propuesto aquí, han demostrado ser
eficaces, pero la búsqueda en este campo nunca se da por terminada.
Todo puede variar, según las circunstancias, la tripulación y el barco.
En todo caso, debe haber una línea de conducta que todos conozca-
mos y que haya sido objeto de un entrenamiento minucioso; que todo
esté previsto en la medida de lo previsible, incluyendo la sustitución del
patrón si es él el que cae al agua.
682
Con una lu z flot a nte bien in stalada y
fáci l de la nzar, podemos compensar
enseguida la distancia reco rrida
dura nte e l tiempo de reacció n.
Con una rabiza bastante larga, el barco
se habrá parado antes de largarla toda
y Jonás tendrá tiempo de nadar hasta
llegar a la luz flotante. Una tripulación
bien entrenada con un ba rco bien
equipado res tablecerá e l lazo de unión
co n é l en unas decenas de segundos.
La maniobra Maniobra de hombre al agua 683
Los primeros segundos
Los primeros segundos son crucia les. Es necesario. hacer lo siguiente
enseguida y, si es posible. al mismo tiempo:
Hay que parar el barco
1.° gritar" i Hombre a 1agua! " para alertar a toda la tripulación;
a cualquier precio
2.° intentar restablecer el vínculo con Jonás lanzándole la luz flo-
tante, que lleva colgando la rabiza;
3.' seña lizar el luga r de la caída con la baliza IOR;
4.° parar el barco, con objeto de quedarnos lo más cerca posible
del hombre al agua.
Las tres primeras acciones son fáciles de realizar, pero deben llegar a Con t iempo manejable incluso con spi , Jonás puede
convertirse en auténticos reflejos. Sin embargo, el barco no siempre lo agarrar la luz fl otante a ntes de qu e so lte mos toda
tiene igual de fácil. la rabiza. La única maniobra que hay que rea liza r
Vamos a contemplar tres casos diferentes. co n las velas es soltar la braza.
• El barco navega con velas normales. Sea cual sea el rumbo que si-
ga. el timonel se pondrá a la capa vi rando inmediatamente sin tocar las
escotas. El barco se para: después podrá reflexionar.
• El barco navega con trapo "no maniobrante ", es decir, con el spi o el
génova atangonado. Hay que conseguir el mismo resultado. El timonel or-
zará largando completamente la braza del spi (en este momento compro-
bamos lo importante que es no hacer ninguna lasca en el chicote de las
brazas; y si es necesario, largará todo, braza, escota y driza, desprendién-
dose del spi). Si lleva el génova atangonado, también puede orzar hasta
que se quede acuartelado. Evidentemente, es necesario haberlo practicado Si no hay s uficie nte gente pa ra arriar e l
antes, para saber cómo se va a comportar el barco en ese momento. s pi, basta co n largar la driza y la escota
• Estamos realizando maniobras con las velas (tomando un ri zo, para quedarnos libres. En este momento
cambiando el foque, izando o arriando el spi, virando por redondo; e l s pi no tiene ningún valor.
suele ser durante una de estas maniobras cuando Jonás cae al agua).
Hay gente en la cubierta, por lo que resultará fácil actuar con rapidez, y
las circunstancias nos dictarán la decisión que debamos tomar.
En muchos casos, una vez parado el barco, Jonás puede agarrar la luz
flotante nadando si es necesario l Oó 20 metros. Introduce la mano por
la gaza de la rabiza, o mejor aún engancha en ella su mosquetón, y en
cubierta damos una vuelta doble de rezón a la rabiza para asegurarla al
balcón; sea cual sea el desorden que reine a bordo con el spi, o el géno-
va, se ha restablecido un sólido lazo de unión yeso es lo que importa.
En más del 50% de los casos es posible restablecer el lazo de unión Sea cual sea e l desorden que haya e n
con Jonás durante los primeros segundos, siempre que la tripulación e l barco, este avanza lentam e nt e, por
haya tenido cierto entrenamiento. lo que resulta fácil traer a J onas junto
En caso contrario, habrá que tomar decisiones posteriores, según a la borda, incluso tirando de una
podamos o no parar el barco. ra biza de 5 milímetros de diámetro.
Si podemos parar el barco Muy importante: la caña deb e es tar
Podemos pararnos, antes de que toda la rabiza se encuentre en el siempre completamente a sotavento
agua, pero la luz se ha lanzado demasiado tarde y está muy lejos de Jo- y permanecer en esa posición.
nás para que pueda cogerla.
684
Guindola con " faldón lastrado " que le
sirve de a ncla flot a nte.
la maniobra
Navegación de emergencia
El cuaderno de bitácora
Se trata de hacer u n cuadern o de bitácora muy exacto e n
muy poco tiempo. Anotamos en una esqu ina de la ca rta , se-
gú n podamos y co n la mayo r precisión : la hora de la caída y
la hora exacta de cada ca mbio de rumbo (a interva los de 10
seg undos), el rumbo de ag uja y la ve locidad. Debemos seg uir
haciendo estas anotaciones hasta que encon tremos a Jonás.
La navegación propiamente dicha
A part ir de una posición cua lquiera, en principio en el ce ntro
de la carta, trasladamos todos los datos r eco gidos en el
rumbo de aguja, co mo si fueran rum bos ve rda deros, así co-
mo la distancia recorrida seg ún una esca la sencilla, es decir,
un ce ntímetro por nudo y por minuto. Esto nos permitirá dar
un rumbo al timon el, cuando el barco pueda vo lve r a ma-
ni o brar, para pre ve r el momento exacto en que debemos
enco ntrar a Jonás.
Navegación electrónica.
Si d isponemos de un navegado r electrónico con la función
de " hombre al agua", podremos encontrar a Jonás siempre
que la haya mos puesto en m archa a tiempo. Pero ¡ate nció n !
esto no nos dispensa de efectuar la navegación de urgencia,
pu es sería una tontería perd er a Jonás por una avería del
navegado r, cosa que puede suceder.
La situación sigue siendo buena, pues disponemos de cierto tiempo
para llamar a la gente a cubierta y volver a poner el barco en marcha.
Mientras tanto:
• hay una cosa muy importante que debemos hacer y es no perder
de vista a Jonás. Si la baliza está en el agua no existe peligro inmediato.
Pero en caso contrario, una persona se encargará de localizarlo anun-
ciándolo alto y claro.
• también debemos tomar una decisión urgentemente: ¿qué hace-
mos con la rabiza? ¿La dejamos en el sitio donde ha caído o la recupe-
ramos?
Debemos recuperarla si el tiempo es bueno, pues enseguida podre-
mos dar camino al barco y además es de día. Más tarde nos resultará
de gran valor a la hora de establecer el lazo de unión con él.
También la podemos recoger si la baliza IOR está en el agua, bien vi-
sible y cerca de Jonás.
La dejaremos donde está si disponemos de otra rabiza, si es de no-
che y si la luz de la baliza no funciona, si las condiciones son difíciles, y
si la puesta en marcha del barco va a ser larga. En ese caso servirá para
Maniobra de hombre al agua 685
señalizar el lugar de la caída y también puede representar un lugar de
encuentro con Jonás. Pero debemos tener cuidado, pues dejarla no es
tan sencillo; al ponernos a la capa virando por avante, ésta quedará a
sotaven to y el barco ~I abatir la arrastrará. Por lo general, hay que lar-
garla a sotavento desde la proa. Algún tripulante deberá anotar la
marcación de Jonás con relación a la boya, lo que será de inesti-
mable valor para buscarlo.
Si no podemos parar el barco
Hay que rendirse a la evidencia: no podremos pararnos antes de que
toda la rabiza esté en el agua, el barco se alejará de Jonás y, probable-
mente, la tripulación lo perderá de vista, sobre todo si no hay ninguna
baliza o si ésta no funciona. La situación es preocupante, pudiendo lle-
gar a ser desesperada si a partir de este momento no llevamos a cabo
las acciones adecuadas en el orden correcto.
1.° Bali za r a Jonás sin demora alguna, si todavía no lo hemos he-
cho. Con este fin, largamos la boya situada al final de la rabiza y anota-
mos la posición de Jonás con relación a la baliza, iniciando inmediata-
mente una navegació n de emergencia (ver cuadro de la página ante-
rior).
2.° Realizar una maniobra t ravés-través. En cuanto sea posible,
tenemos que orzar hasta el viento de través, aproximadamente; prime-
ro, para poder ordenar el barco en este rumbo privilegiado, y después Arriba, la luz de encendido a utomatico
para colocarnos de manera que podamos volver hacia Jonás navegan- que se e nciende nada más caer al agua,
do en este mismo rumbo. s iempre que las pit as sea n nuevas y
3.° Dar la alerta en cuanto esté en marcha la navegación de emer- est én en bue nas condiciones.
gencia y el barco navegue con viento de través. Todos los medios dis-
ponibles son buenos: bengalas, si hay barcos a la vista, llamadas por el Abajo, el conjunto luz fl ota nte-ra biza-
guindola, tal co mo lo ins t ala mos a
bordo de nuestros barcos .
El aparato de VHF
y el hombre al agua
os barcos equipa dos co n radiotel efonía (VHF o BLU) pue-
L den em itir m ensajes de emergencia para pe dir ayuda. La
sit uación de hombre al ag ua está incluid a e n el procedi -
miento de los mensajes de emergencia y, d ebe anu nci arse
después de cada emisió n por el ca nal 16 (VHF) o en la fre-
cuenc ia 2182 kh z, del modo sigui ente:
• Antes del mensaje repetir tres veces la palabra " PAN
PAN" seg uida del nombre del barco.
• Indicar vuestra situació n, la ho ra en que el hombre ha
ca íd o al ag ua, el tipo de socorro que solicitáis, v uestras in-
te nciones inmed iatas y todos los datos que pue dan facilitar
el rescate.
686
" Banda lateral Única . (N. de la T).
la maniobra
cana l 16 VHF o en la frecuencia 2 182 khz BLU*. La situación está ab-
solutamente justificada (ver cuadro de la página anterior).
Cómo encontrar a Jonás
En cuanto nos sea posible, hay que volver hacia Jonás sin perderlo
de vista, si todavía se le distingue. a él o a la baliza; en caso contrario,
hay que hacerlo según los datos de la navegación de emergencia. Nun~
ca insistiremos bastante en la importancia que tiene sena lar el lugar de
la caída. Debemos saber que es el hecho de no localizar a Jonás lo que
hace que el asunto sea fatal, pues aunque muchos náufragos se ha~
brán ahogado enseguida, otros seguramente habrán visto pasar el bar~
La maniobra de hombre al
agua y la electrónica
lgunos apa ratos de navegac ión electrónica, como mu-
A chos GPS dispon en d e una fun ción "hombre al agua" o
MOB (Man Over Board) . Ésta sirve para hallar con gran pre-
cis ión una situación geográfica determinada; del orden de
50 a 100 metros se gun la ca lidad de la seña l GPS. Esto su-
poniendo que el navegante haya pulsado el botón MOB en
el momento de la caída.
A partir de ese momento, el aparato proporciona de for-
ma permanente el ru mbo a seg uir, y la distancia que queda
po r recorrer para llega r hasta el lugar de la caída. Si el apa -
rato funciona y si hemos pue sto en m archa el sistema opor-
tunamente, hay que reco nocer que es un método especial-
mente eficaz.
Sin embargo, aconsej amos no abando nar los procedi -
mientos de la navegació n de emergencia para poder enfren-
tarnos a cualquier eventua lid ad, en particular a una falta de
energía.
GPS con la función M an Over Board.
Maniobra de hombre al agua 687
El Lifesling, inve ntado por los ingleses,
es un s istema muy parecido a la rabiza
que uti lizamos en nuestros barcos.
ca una y otra vez siempre demasiado lejos. La distancia a la cual es po-
sible distinguir a un hombre sin chaleco no sobrepasa los 100 metros, y
para tener la seguridad de encontrarlo, hay que pasar a menos de 50
metros de él. La precisión de la navegación de emergencia y el baliza-
miento estable lanzado en el momento de la caída, es decir, hallar el
balizamiento, es el único medio de tener la seguridad de estar buscan-
do a Jonás en el lugar adecuado.
Si no encon tramos a Jonás inmediatamente, hay que organizar un
rastreo.
Cómo rastrear
Rastrear una zona consiste en recorrerla de modo sistemático, pasando
como mínimo a menos de 50 metros de cada uno de sus puntos. Para
efectuar un rastreo, recomendamos el siguiente procedimiento: dar
bordadas de unos cien metros aproximadamente, es decir, durante 1
minuto con un barco mediano -incluyendo las viradas-, entre dos pun-
tos situados aproximadamente a 200 metros a sotavento y barlovento
del lugar estimado de la caída. A continuación, ampliar la zona de ras-
treo 200 metros más a sotavento y a barlovento, dando bordadas de
200 a 300 metros, es decir, durante dos minutos incluyendo las vira-
Es posibl e aumentar un poco la distancia a la cual
podemos ver a un náu frago, sobre tod o si lleva cha leco o
ropa muy visible, si un vig ía se sube a la cruc eta, j pero un
vigía que no se m aree!
688 la maniobra Maniobra de hombre al agua 689

das. Hay que hacer los bordos cada vez un poco más lejos del viento cuando miren hacia donde se encuentra (pero no 105 dos, para mante-
para estar seguros de pasar a menos de 50 metros de todos 105 puntos ner la nariz fuera del agua).
de la zona, y seguir así hasta encontrar a Jonás. Para tener la seguri~ En definitiva, debe prepararse mentalmente para ver pasar el barco a
dad de realizar un buen rastreo, podemos balizar algunos puntos toda velocidad.
característicos de la zona con objetos que floten (defensas princi- Durante este tiempo de espera, dos peligros acechan a Jonás: el en-
palmente) provistos de anclas flotantes (cubos, adujas de cabos, o ropa friamiento y el ahogamiento.
con algo de lastre, etc).
Pero ¿estamos realmente en el lugar adecuado) Ésta es la pregunta
decisiva que todos nos hacemos. sobre todo si el balizamiento que se Tiempos de supervivencia
hizo en el momento de la caída no es suficiente. Mientras se lleva a ca- según la temperatura
bo el rastreo, un tripulante deberá repasar toda la navegación de ur- del agua
gencia para intentar hallar los posibles errores.
Tiempo Tie mpo de
Hay que continuar la búsqueda mientras exista la esperanza de en- Temperatura de supervivencia supervivencia
del agua desnudos con ropa
contrar a Jonás con vida. Si éste lleva puesto el cha leco, en nuestras
latitudes del At lántico hay que seguir buscándole por lo menos 33 oC (poco común)
de ocho a diez horas. 25 oC '"
más de 10 h
'"
más de 20 h
20 oC lh30a2h 6ha8h
Y, a todo esto, ¿qué hace Jonás? 15 oC 1h 3ha5h
No permanece inactivo y, en cuanto cae al agua, pone en práctica todo 10 oC 45 min lhalh30
lo que puede contribuir a su propio salvamento. 5 oC 15a30min 30 min a 1 h
En primer lugar intenta agarrar la rabiza, si la tiene al alcance de la 0° 3 a 5 min 10 a 20 min
mano, pero sin agotarse nadando mucho, pues tiene que prepararse
para resistir. Es evidente que si no lleva puesto el chaleco deberá hacer
Estos resultados varían según la morfología de las personas Cartas de temperatu ras medias de
un gran esfuerzo, pues al final de la rabiza hay un salvavidas que nece- (gruesas o delgadas), el tipo de ropa que lleven y la actividad mus-
superfici e fcurvas isotérmicas) para los
sita urgentemente. cular desarrollada para asegurar su permanencia en la superficie.
En cuanto haya agarrado la rabiza o se de cuenta de que no podrá A 33 oC, el tiempo de supervivencia es teóricamente ilimitado, meses de febrero fa la izq ui erda) V
pues no se produce enfriamiento. agosto fa la derecha).
cogerla, debe mejorar su flotabilidad, si es necesario inflando el chaleco
o introduciéndose en la guindola. Asimismo, deberá comprobar y ajus-
tar el arnés.
Después intentará reducir la pérdida calórica abrochándose la ropa
(debe mantener puestas las botas), limitando al máximo sus movimien-
tos y adoptando la posición HELP (ver dibujo página 692).
Intentará que le puedan localizar poniéndose en la cabeza el capu-
chón rojo o amarillo de su traje de aguas, inflando el globo, encendien-
do la linterna, si es de noche, y silbando cada vez que crea que le van a ,,0
poder oír desde la cubierta del barco, y también levanta ndo un brazo

,,0

,,0
Para evita r ser remolcado bajo el agua,
debe m antener la ma no por encima de
la ca bez.a. Agosto
690 La maniobra
Luchar contra el enfriamiento
El enfriamiento o hipotermia es la causa principal de mortalidad des-
pués de la caída al agua. Cuanto más aumenta el tiempo de perma-
nencia en el agua, o cuanto más baja está su temperatura. mayor es el
riesgo de hipotermia. En 1979, durante la regata de Fastnet, muchas
de las víctimas no se ahogaron gracias a los chalecos salvavidas, aun -
que el enfriamiento que sufrieron como consecuencia de una perma-
nencia prolongada en el agua es lo que originó su fallecimiento.
Las causas del enfriamiento
Para vivi r, el organismo debe mantener constantemente una tempera-
tura de 37 oC aproximadamente. Algunos órganos vitales, como el ce-
2 rebro, el corazón o los riñones, son muy sensibles a las variaciones de
temperatura y resisten con dificultad valores inferiores a 35'S oC o su-
periores a 41°C. La madre naturaleza, que lo ha previsto todo, ha ro-
deado estos órganos con una envoltura protectora formada por piel y
músculos. la sangre lleva las calorías a los órganos vi tales envolviéndo-
los, ya sea para enfriarlos o para mantenerlos calientes.
Factores que favorecen el enfriamiento
1. Zona periférica. la envoltura protectora es el interfaz donde se produce el intercambio
2. Zona intermedia .
con el exterior. la importancia del enfriamiento a nivel de la envoltura
3. Centros vita les. depende de numerosos parámetros y, en particular, del medio ambien-
te (del aire o del agua). En el agua, med io muy conductor, a tempe-
ratu ra idéntica, la pérd ida calórica es de 25 a 30 veces m ayor que
en el aire seco.
¿Cómo combate el enfriamiento
el organismo de Jonás?
Diversos fenómenos reflejos permiten .al cuerpo humano defenderse
contra el frío y retrasar el momento fatídico.
• limitación del intercambio térmico entre la envoltura y el medio
ambiente.
El calor no debe salir y el frío no debe entrar.
De este modo los vasos sanguíneos de la superficie se contraen y el
caudal sanguíneo a nivel de la envoltura pasa de 3,5 litros a 0,2 litros
por minuto. la piel se pone blanca y fría: es la vasoconstricción. Este
fenómeno protector, reflejo, originado por el frío, altera la resistencia
de la piel, que irrigada deficientemente, es mucho más sensible al desa-
rrollo rápido de grietas, sabañones y congelaciones.
Si la duración de la exposición al fria continúa, la sangre limita su
enfriamiento refluyendo poco a poco hacia los órga nos vitales. Esta
"retirada" sanguínea progresiva permite prolongar al máximo el correc-
to funcionamiento de los órganos vitales.
Maniobra de hombre al agua 691
• Aumento de la fabricación de calorías.
Son los escalofríos intensos, contracciones musculares involunta-
rias que liberan calor para compensar la disminución de temperatura
interna. Aparecen cuando la temperatura interna es de 35-34 oc. Es
una de las últimas reacciones de defensa del organismo que agota sus
reservas energéticas (el metabolismo basal se multiplica por 4 Ó 5).
• las secreciones hormonales.
El aumento de algunas secreciones, como la adrenalina, acentúa los
procesos químicos que liberan una gran cantidad de calorías.
Escalofríos intensos y secreciones hormonales son reacciones instinti-
vas del organismo. También podemos ca lentar nuestro organismo por
medio de actos voluntarios. Nada mejor que movernos cuando tene-
mos frío. Desgraciadamente, en el agua y en el caso de un náufrago
este ca lentamiento momentáneo tiene efectos contrarios. El músculo es
un motor térmico que "calienta" al funcionar. De este modo fabrica
calorías que se reparten por todo el cuerpo gracias a la circulación san-
guínea. Pero, si en el aire estos movimientos llevan consigo un calenta-
miento momentáneo, en el agua, por el contrario, tienen consecuen-
cias nefastas sobre la temperatura interna.
Lo que debe hacer Jonás para luchar
contra el enfriamiento
• Moverse lo menos posible:
Tal como hemos dicho, si la actividad muscular libera calorías, tam-
bién provoca un aumento del volumen sanguíneo periférico por dilata-
Los trajes
de supervivencia
L OS trajes de superv ive ncia, como el mo-
delo TPS (Thermique Protecti on Surv ie)
fabri ca dos por Cott en, permiten prolongar
el ti empo de supervive ncia en el agua.
Es una modalidad del traje de inmersió n
(modelo autorizado por la M arin a M erca n-
te), y, gracias al revestimi ento de Ch loropre-
no de 3 mm consigue una flotabilidad (11
kilos) y una protección isotérmi ca efi caces.
Su principal ventaja es que es relativa-
m ente fácil de pon er y que proporciona al
usuario una gran libertad y autonomía de
Este tra je de supervivencia TPS, frecuentemente utiliza do
movimientos. De est e modo puede lleva r-
por los regatistas solitarios, permite cierta comodidad al
se puesto en cuanto las condiciones de n a-
vegación se vue lvan difíciles. us uario y puede considerarse como equipo para ll evar con
mal tiempo ..
692
Pos ición HElP (Heat Escape Lessening
Posture), pos ición en la cual se produce
una m ínima pérdida ca lórica.
La maniobra
ción de las pequeñas arterias superficiales. De este modo, una gran
cantidad de calorías aflora a la superficie de la piel.
En contacto con el agua fría, estas calorías se disipan rápidamente.
La agitación del agua originada por los movimientos acentúa todavía
más esta pérdida, impidiendo la formación de una ca pa límite algo
más cálida, alrededor del cuerpo.
De este modo hemos podido comprobar que con un mínimo de mo-
vimiento, el tiempo de supelVivencia puede aumentar de un 35 a un
50%.
Es fácil que Jonás pueda mantenerse inmóvil pues lleva un chaleco
salvavidas o bien está enganchado a una boya o pecio.
• Llevar puesta la ropa:
Es absolutamente necesario que mantenga puesta la ropa, pues
aumenta el grosor y, por consiguiente, la eficacia de la capa límite.
Debe mantener las prendas bien abrochadas especialmente en el
cuello y las mangas. Debe ponerse la capucha sobre la cabeza.
• Proteger las zonas susceptibles de pérdida calórica:
Estas zonas son principalmente: la cabeza, el cuello, las axilas, la zo-
na anal.
La cabeza y el cuello deben protegerse prioritariamente, pues contie-
nen el sistema nervioso central. El gobierno de las funciones vegetati-
vas fundamentales, como la respiración o las contracciones cardíacas
está situado en la parte superior de la nuca, en una zona muy superfi-
cial, es decir, muy expuesta. Una disminución de temperatura, aunque
sea mínima, en la zona del cuello, puede originar una rápida alteración
del funcionamiento del gobierno de estas funciones cuyas consecuen-
cias podemos adivinar. Durante la regata Vendée Globe Challenge, en
1992, Nigel Burgess fue encontrado muerto doce horas después de ha-
ber caído al mar. Sin embargo, llevaba puesto un traje de inmersión
que habría debido asegurarle un período de supervivencia más largo.
Desgraciadamente no se había puesto la capucha, y no se había prote-
gido el cuello ni la cabeza, lo cual contribuyó a acelerar el enfriamiento
de la nuca y de la zona de gobierno de las funciones vegetativas, lo
que provocó una rápida alteración de las funciones vitales.
La exposición de la cabeza y de la nuca a un frío intenso también
puede ser la causa de una hemorragia cerebral masiva.
La posición HELP (Heat Escape Lessening Posture), parecida a la posi-
ción fetal, protege al máximo las zonas de gran pérdida calórica: se do-
blan los muslos y se colocan junto al vientre cruzando los brazos delan-
te del pecho.
Esta posición es muy eficaz, aunque desgraciadamente sólo es posi-
ble adoptarla cuando se lleva un flotador o un chaleco salvavidas.
i Para lograr mantenerse en la superficie, algunos náufragos utilizan
Maniobra de hombre al agua 693
las botas! Vaciadas y vueltas del revés, mantienen aire, y constituyen un
elemento de flotabilidad nada desdeñable.
Si los náufragos son varios, la posición más eficaz es la posición
HUDDLES.
Los náufragos se colocan unos frente a otros sujetándose por medio
de los brazos alrededor del cuello o de los hombros.
• Protegerse la cara:
Si es posible, debe colocar la cabeza mirando hacia sotavento, con el
fin de limitar la pérdida calórica (de este modo la cara estará menos ex-
puesta al viento y a las olas) y facilitar la respiración. Con viento fuerte,
los rociones que saltan de la superficie del agua se mezclan con el aire
y forman una capa límite muy pobre en oxígeno. Al ponerse de espal-
das al viento, con la cabeza cubierta con una capucha, se protegerá la
nariz y la boca y podrá respirar mejor.
• Nadar a braza o de espaldas:
Si tiene que nadar para acercarse a una balsa salvavidas, o pecio, de-
berá elegir estilos de natación que le permitan mantener la cabeza fue-
ra del agua, como la braza o nadar de espaldas.
LAS MANIOBRAS DE RESCATE
Una vez que hayamos encontrado a Jonás, hay que restablecer el lazo
de unión con él con una maniobra fácil, rápida y precisa. Con el viento
de través, podemos navegar deprisa y, si llevamos velocidad podemos
ser exactos. Al pasar cerca de Jonás (de 3 a 5 metros), le lanzamos la
luz flotante (a una distancia de 2 a 3 metros delante de él, para no dar-
le un golpe) y después nos separamos dos o tres esloras antes de po-
nernos a la capa, virando sin pasar las velas.
Restablecer el lazo de unión
¿Debemos pasar a barlovento o a sotavento? Esto no tiene importan-
cia, siempre que sea cerca. Sin embargo es más fácil lanzar la luz a so-
tavento que a barlovento ..
Si f allam os, hay que volver a empezar sigu iendo el mismo p ro-
ced im iento, pero t eniendo el va lor de adopta r un ma rgen más
ampl io. Para hacerlo con rap idez, tenemos que tomarnos el t iem-
po suficiente, para superar la em oción y la ansiedad que inevita-
blemente lleva cons igo una situación de este t ipo.
Si hemos dejado la rabiza en el lugar de la caída y, por suerte, Jonás
ha podido agarrarla, podemos pescarla con el bichero por la proa me-
tiéndola unos 20 centímetros bajo del agua, y para cuando lo tenga-
mos sujeto, el barco' estará ya parado.
694 La maniobra
Maniobra de rescat e: navegando de
través, pasamos cerca de Jonás y le
lanzamos la luz flotante (1), segu imos
dos o tres esloras soltando la rabiza (2)
y vir amos sin ca mbiar el foque (3 ). de
este modo nos coloca remos a la capa a
barlovento de J onás.
Si no tenemos la rabiza a bordo, habremos preparado una amarra
de 20 ó 30 metros de largo, con una gaza y un flotador pequeño para
lanzárselo a Jonás.
Si la búsqueda ha sido larga o Jonás parece agotado, y sobretodo si
no lleva chaleco, y quizás tampoco arnés, probablemente será mejor ir
a buscarlo. Para ello se lanzará al agua un tripulante bien abrigado, que
intentará coger a Jonás con los brazos, para sujetarlo y amarrarlo. En
cuanto lo haya efectuado. se pone doble la amarra, pues no es el mo-
men to de correr el riesgo de volver a perder al náufrago. Las amarras
deben ser ligeras y resistentes; para evitar los tirones es mejor sujetarlas
con la mano, y para que sean seguras, se afirman a una cornamusa sin
tensarlas.
Y, a todo esto, ¿qué pasa con el motor?
La descripción que hemos realizado, se ha limitado de momento a una
maniobra a vela; pero ésta no es la única solución, pues el motor puede
resultar también un ayudante de inest imable valor. En este caso, el
estilo importa poco, y sólo cuenta el resu ltado, debiendo recordar bien
que igual que tenemos que saber maniobrar a vela por si falla el motor,
hay que saber maniobrar a motor por si falláramos la maniobra a vela.
Al navegar en un velero, existen todas las posibilidades de que las
velas estén izadas en el momento en que Jonás cae al agua; por lo tan-
to, la maniobra suele comenzar a vela, y solamente cuando ya lo he-
mos localizado o cuando se ha restablecido el lazo de unión con Jonás,
o cuando hayamos iniciado la navegación de emergencia, y el barco es-
té parado y en orden, podremos contemplar la posibilidad de seguir a
motor.
Para poder recurri r al motor, es necesario que éste tenga la potencia
suficiente para que el barco pueda realizar todos los movimientos nece-
Maniobra de hombre al agua 695
sarios con el tiempo que haga en ese momento; que todo el trapo esté
arriado y ordenado; y que todos los cabos que puedan caer por la bor-
da, estén bien afirmados en cubierta.
No conviene real iza r man iob ras m ixta s a motor y a ve la, para
evitar el peligro de q u e un ca bo p ueda enreda rse en la hélice.
Si se dan todas estas condiciones, la maniobra a motor tiene todas
las probabilidades de ser más fácil que la maniobra a vela, aunque haya
ciertos obstáculos: como la rabiza y los cabos necesarios para subir a
bordo a Jonás y, sobre todo, el propio Jonás, a quien no podemos co -
Co n mal t iempo, algunos barcos no
rrer el riesgo de hacer daño ..
tienen suficiente potencia para virar a
Si el tiempo es muy malo, puede suceder que el velero no pueda vi-
motor con viento de proa . En ese caso
rar por avante a motor. Por lo tanto deberá hacerlo con el viento de
puede hacerse dando marcha atraso
popa y, para no perder barlovento, hay que dar un poco de motor mar-
cha atrás hasta que el barco esté con el viento de popa; después orzar
lo más rápidamente posible con todo el motor avante, empujando la
caña a fondo para orzar.
Modo de subir a Jonás a bordo
En ese momento, ¿cómo estará Jonás? Él mismo lo cuenta en la Biblia:
"Las aguas me llegaban hasta la garganta, el abismo se cernía ante mí,
y el alga se enredó en mi cabeza; descendí a una reg ión que echó sus
cerrojos sobre mí para siempre". Dicho de otro modo, está muy trastor-
nado y no es en absoluto el momento de bromear, pues por lo general
nos queda por hacer lo más difícil.
También puede suceder que todavía se encuentre en plena forma y
que, ayudado por unos cuantos Hércules, logremos subirlo a bordo en
un abrir y cerrar de ojos. Pero esto no suele ser lo normal. En realidad,
incluso con buen tiempo al caerse por la borda, lo ha hecho también
por el otro mundo, y por lo general estará bloqueado por el miedo,
presa del pánico que incluso el hombre más equilibrado será incapaz
de dominar. En este caso, no existe entrenamiento previo posible que
logre recrear el ambiente de lucha que se ve obligado a librar; el hom-
bre hace todo lo posible para que no podamos subirlo con facilidad;
se agarra desesperadamente a la rega la y hay que golpearle violenta-
men te en los dedos para lograr que la suelte; otras veces, deja de ha-
cer fuerza de repente y bajaría en vertical si no estuviera fuertemente
sujeto.
A esto hay que añadir la cuestión del peso; de 75 kg habrá pasado a
110 ó 120 y, con los tirones y la inercia, incluso puede llegar a sobrepa-
sar los 200 kg.
Si, además, no lleva arnés será casi imposible sujetarlo, y será muy
difícil subirlo a bordo con mar gruesa. Igual que ocurría al restablecer el
lazo de unión, es necesario conocer las posibles soluciones, disponer
del material adecuado y haber practicado antes.
696
S i no tene mos ra b iza, pode mos
intenta r a prox ima rnos a l través,
largando las velas para pa ra rn os a la
alt ura de J onás, a ba rlovento. En
cua nto lo te ngamos s ujeto. un
t ripulante caza rá el foq ue a la contra,
mientras e l t imone l coloca la caña a
sotavento.
Franco-
b O rd O
E l franco-bo rdo es la altu -
ra ent re la línea de fl ota-
c ión y la c u bierta , medida
en prin cip io en el centro de
la eslora del ba rco. Norma l-
me nte sue le se r mayor en
los extremos del barco.
La maniobra
Una vez pa rado e l barco,
podemos s ubir a Jo nás
tira ndo de la ra biza.
Llevar a Jonás al lugar adecuado
Una vez restablecido el lazo de unión, hay que llevar a Jonás al lugar
adecuado desde donde sea más fácil izarlo a bordo. En 105 monocas-
cos, suele ser a sotavento a popa del palo, donde el fra ncobordo es
más pequeño e incluso puede reducirse más escorando el barco; ahí Jo-
nás estara resguardado de la mar y, debido al abatimiento, se quedara
aconchado al casco; existen dos inconvenientes: uno es que suele ser
dificil llevarlo hasta alli, pues el naufrago a veces esta tan pegado al
casco que incluso puede pasar por debajo.
Si el barco tiene faldón, podemos subirlo por esa parte. Aunque si el
barco cabecea demasiado la subida puede ser peligrosa, sobretodo si el
faldón no tiene pasamanos. Una vez dicho esto, en los barcos moder-
nos en los que los faldones son autén ticas escaleras con escala de baño
plegable, es por la popa por donde resulta mas facil subir a un hombre
del agua. En 105 multicascos, teniendo en cuenta lo estrecho de los cas-
cos, hay que subir a Jonás por donde resulte más cómodo, siendo esto
mas importante que la altura del franco bordo.
Desgraciadamente hay muchas posibilidades de que Jonás se en-
cuentre a barlovento de la popa, para evita rl o, nos ponemos a la ca-
pa virando a u na d istancia de dos o t res esloras, después de lan-
zar le la ra b iza, igua l que h icimos a la hora de rest ablecer el lazo
de un ión co n él. Si, en ese momento, tiramos de Jonás desde la cu-
bierta de proa, éste se colocará de forma natural en el lugar adecuado.
Si esta a barlovento de la popa, podemos tirar de él haciéndole dar la
vuelta por la popa si es capaz de soltarse el sólo o si hay alguien en el
agua que pueda ayudarle; también podemos virar y en ese caso tene-
mos que amollar la rabiza durante la maniobra, pero sin soltarla; todo
esto resulta mucho más fácil a motor que a vela.
1
Maniobra de hombre al agua 697
Pa ra iza r a J onás, hay q ue
aprovecha r la escora del
ba rco, para qu e e l
francobordo sea menor.
E l aparejo
ara izar a Jonás, por lo general es necesa rio monta r un aparejo.
P Un buen aparejo debe medir por lo menos 2 metros y medio una
vez desplegado, más la alt ura del francobordo; debe tene r cuatro
guarn es, y llevar una polea superior con mordaza, y una lasca a una
d istancia de un poco más de 2 metros del chicote de la tira. También
puede servirnos pa ra otros usos, incl uso de trapa de la botavara.
Desplegamos el aparejo después de haberl o montado sobre una
driza, sujetando el motón superior cerca del pa lo para evitar que la
ro ldana se sa lga del carri l, y soltando después la ti ra de la mordaza.
Una vez desplegado, podremos cogerla fác il mente, al estar la las-
ca co locada en el sitio oportuno. Basta con tirar para izar a Jonás.
No hay que izarlo nunca d irectamente con una d ri za, aunque ten-
gamos güinche, p ues la ro ldana podría salirse del carr il.
Para que un aparejo pueda utilizarse inmediatamen te, es necesa rio:
• que esté bien montado, con una lasca bien azocada a una d is-
tancia del ch icote de la tira igual a la longitud del aparejo;
• que esté bien colocado, es decir, bien alargado del todo con los
gua mes apretados con hilos cada 20 centímetros, o completamente
plegado, con las dos poleas una f rente a la otra y la aduja ordenada
por sepa rado.
Apa rejo de la maniobra de
hom bre al ag ua:
2,50 metros de largo, cinco guarnes
como mínimo (¡ un hombre e n e l agua
pesa más de 200 kilos!), y un
mosquetón e n cada polea . Un aparejo
de este t ipo, tambien podremos
ut iliza rl o para ot ras tareas a bordo
de l barco.

698 La m a n iob r a
Para que lo pract i qué i s
Maniobra de hombre al agua:
El objetivo de estos ejercicios es intentar que las tripu laciones adquieran los reflejos necesa-
rios para salvar una vida; por esta razón deben practicarse cuantas veces sea posible, sin que
lleguen a hacerse pesados.
El rescate de una persona puede dividirse en tres fases distintas: 1. Maniobrar para acercar-
se al posible Jonás. 2. Lanzarle la rab iza y la ba liza IOR. 3. Subirlo a bordo. Los ejercicios pue-
den desg losa rse, como sigue:
1. Lanzarle la rabiza
Es necesario que los tripulantes " se aprendan " el recorrido que deben efectuar para llegar has-
ta él con rapid ez y, después, que " conozcan" el entorno, es decir, las direcciones en las que se
puede lanzar la rabiza con facilidad o con dificultad, así como el modo de que no se formen nu-
dos entre ésta y la jarcia. Esto pueden practicarlo mientras navegan, primero lanzándola hacia
cualquier lugar y posteriormente, al pasar cerca de alguna nasa. Para hacer este ejercicio, es
preferible no gritar: "iHombre al agua!", sino simplemente y por sorpresa, algo así: " ¡Santia-
go, lanza la luz a aquella nasa! " No es conveniente pasar a otro ejercicio más compl eto, hasta
que todos los tripulantes lo hayan practicado tres o cuatro veces.
2. Acercarse a Jonás
Pa ra realizar este ejercicio, necesitamos un muñeco: es decir, un flotador cualq uiera (o un cha-
leco) con un ancla flotante (puede ser un cubo) y un cabo pequeño que flote, de unos 4 ó 5 me-
tros (puede ser hilo de rabiza) , con un trozo de madera o de corcho en su extremo. La manio-
bra consiste en colocar la rabiza a menos de 4 ó 5 metros de Jonás, y después parar el barco
antes de qu e se haya largado completamente. Una vez terminado el ejercicio, basta con reco-
ger el flotador, lo que podremos hacer fá cilmente por medio del cabo flotante que enganchare-
mos con el bichero.
3. Izar a Jonás a bordo
Este ejercicio es muy importante. En una oca sión murió un tripulante, cuando con un v iento su -
perior a fuerza 10, la tripulación consiguió rescatarlo en seguida, pero no pudo subirlo a bordo.
Para practi carlo con aprovechamiento, tenemos que izar a bordo desde la cubierta a un tri-
pu lante que se haga el muerto tumbado en el fondo del bote auxiliar. Hay que hacer este ejer-
cic io con Jonases equ ipados con arnés y sin él.
Enseguida nos daremos cuenta de que hay que atar una amarra alrededor del pecho de un
Jonás que no ll eve chaleco, si no queremos perderlo, y veremos que realmente es muy difícil
izar a un Jonás que se encuentre en mal estado.
Debemos saber que subir un tripulante seco y confiado que fing e estar muerto es mucho
más fácil que izar a un náufrago mojado y angustiado, o peor aún presa del pánico.
Izar a Jonás
En cualquier caso, la experiencia nos demuestra que Jonás no podrá
permanecer mucho rato en el lugar adecuado, por lo que no debemos
tarda r en subirlo a bordo.
En un barco pequeño cuyo francobordo no sea muy alto, la solución
puede ser muy sencilla, pues el barco al mantenerse a la capa escora
Colocándolo de espaldas al barco un poco y el peso de los tripu lantes que sujetan a Jonás a sotavento
podremos subirlo con más faci lidad. acentuará aún más esta escora quedando la rega la al ras del agua; an-
Maniob r a de homb r e al agua 699
tes habremos largado o cortado el pasamanos inferior; no hay que izar Bote salvavidas, balsa ...
al náufrago, sino engancharlo por dentro y hacerlo rodar por la cubier- todas las soluciones
ta como si fuera una bolsa. son buenas para subir a
Si el francobordo es demasiado al to para poder subirlo así, quizás bordo a Jonás .
podamos sacarlo del agua agarrándolo por debajo de los brazos, siem -
pre que hayamos podido colocarlo de espaldas al barco, de este modo
las rodillas no se quedarán bloqueadas debajo del casco.
Si es un barco grande con un francobordo muy alto, o un multicas-
ca, ya es otra cuestión. l a primera solución que nos viene a la ca beza
es la de la escala de baño o escala real. Pero para eso hace falta que es-
te mecanismo esté bien adaptado, pues necesitamos una escala rígida
que penetre profundamente en el agua (por lo menos tres escalones).
Si Jonás todavía tiene fuerzas para agarrarse a ella y subir, ya está; lo
cual es motivo suficiente para justificar la presencia de la escala. Pero si
está demasiado agotado para subir, la situación es total mente distinta
si lleva arnés o si no lo lleva, por supuesto, un arnés-pantalón .
Si lleva arnés, ahora que ya lo hemos enganchado a bordo, no hay
riesgo de perderlo. Lo hemos agarrado bien, todo es cuestión de fuerza
y si el "aparejo" está bien montado podríamos izar a un gigante sin
gran esfuerzo.
Pero si no lleva arnés, la situación sigue siendo grave, y el rescate to-
davía no ha concluido. Hay ejemplos terribles en los que, al intentar
izar directamente un hombre a bordo, sólo se logró desnudarlo, prenda
a prenda, perdiéndolo al final del todo. Según los casos, las historias
ocurridas nos sugieren enviar a un tripulante correctamente amarrado
con su arnés para cogerlo, o bien utilizar el bote auxiliar o la balsa de
salvamento. En este último caso, hay que tener cuidado con las ama-
rras de la balsa, pues no están previstas para este fin.
Las fases de enfriamiento según
la disminución de la temperatura
• 35-34 oc: fase de excitación
Escalofríos intensos, respiración acelerada y difícil , aceleración del ritmo cardíaco, desori enta-
ción y confusión mental.
. 33-30 oC: fase adinámica
Ritm o cardíaco irregular, rigide z muscular en lugar de escalofríos, pérdid a de consci encia.
• Por debajo de 30 oC: fase de coma
Dilatación de las pupi las (midriasis), ausencia de reacci ón incluso al pin zamiento. Re spiración
muy lenta, pul saciones cardíaca s imperceptibles.
• Por debajo de 28 oC . .
La fragilidad del organismo es tal que la menor agresión pu ede provocar el falleCimiento por
paro cardíaco .
700 la maniobra
LOS PRIMEROS AUXILIOS
Jonás ya está a bordo y si todavia está en forma, hay alegria general. Pe-
ro, a veces, se encuentra en mal estado. El caso más normal es que esté
"helado hasta los huesos". Y algo más grave ya es que esté inco nscien-
te. De toda s formas, se ría una lást ima que nos hubiéramos tomado tan-
to trabajo para nada, por lo tanto la maniobra debe continuar.
En primer lugar es necesario evaluar la intensidad del enfriamiento,
tomando la tempe ratura recta l si es posible. Es un medio importante
para determinar la gravedad del enfriamiento y la conducta a seguir. Si
no es posible realiza rlo (porque no ten gamos termómetro, o porque re-
sulta demasiado complicado desnudar a Jonás sin someterlo a largas
manipulaciones), hay que analizar los síntomas del enfriamiento (ver el
recuadro de la página anterior). Éstos aparecen cuando la tem peratura
central, que consideramos la temperatu ra recta l, baja de 35oc.
Modo de calentarlo
Jonás que ha pasado mucho frío en el agua, incluso aunque no haya
perdido el conocimiento, tiene que ser ca lentado inmediatamente, sin
importar la manera en que se lleve a ca bo. Los procedimientos que se
suelen recomendar para estos casos -desnudar al náufrago, frotarlo y
darle alcohol- no son adecuados, pudiendo ser incluso muy peligrosos.
Esta fase de calentam iento es extremadamente delicada, y a veces
sobreviene el fallecimien to durante la misma. Es el sín drome After
Drop * causado por manipulaciones inadecuadas o por la imposibilidad
de frenar el avance del frío hacia los órganos vitales.
* En inglés en el original. En espa- Para calentar a Jonás, es fundamental seguir los consejos que expo~
ñol: Síndrome posterior a la caída al
nemas a continuación:
agua. (N. de la T.)
• moverlo sólo en caso de necesidad;
• no desnudarlo al principio, sino colocar debajo de él un material
aislante (la colchoneta) y taparlo con una o varias mantas, o mejor aún
con un saco de dormir, una manta de supervivencia de aluminio o bien
con ropa seca.
• taparle bien la cabeza y la nuca.
Jonás está inconsciente o sem iinco nsciente
Hay que controlar inmediatamente el estado de las funciones vitales y
empezar a rea lizar de modo simultáneo ejercicios de reanimación (ver
las diferentes. técnicas en el párrafo siguiente);
Calentarlo despacio empezando por la cabeza y el tronco. Para ello
se tienden a su lado una o dos personas pegán dose lo máximo posible
para darle calor.
No frot arl o nunca, pues de ese modo se originaria una d i l ata~
ción de los vasos sangu ineos superficiales y se acentuaría el avance
del frío hacia los órganos vitales.
1
Maniobra de hombre al agua 701
El Centro de consultas médicas marítimas
n España exi ste un Se rv icio Radiomédico proporcionado por el Centro Radiomédico al que
E se puede acceder desde cualqu ier punto del litoral. llamando a la Estación Costera más pró ~
xima por el Cana l 16 VHF. Dicha Estación Costera efectúa un en lace con el Centro Radiomédi ~
ca, situado en Madrid, donde médicos de guardia especia lizados proporcionan los consejos
necesarios, con el fin de que la tripulación pueda llevar a cabo los primeros au x ilios en el bar ~
ca, en caso de accide nte o enfermedad.
Tambi én es posible contactar con el Centro Radiomédico a través de:
• Madrid Radio (Onda Corta BLU).
• Llamand o a los teléfonos: (911310 3549, (911310 34 75. Fa x: (91 ) 319 84 27.
n Francia este organismo de socorro, especia lizado en ayuda m édica de urgencia para la
E marina - insta lado en el SAMU 31 de Toulouse-, está de guardia permanentemente y puede
accederse a él por cua lquier medio de comunicación radiomaritima. Médicos de gua rdia rea li ~
zan de forma gratuita consultas por radio , y proporcionan los con sejos necesarios para que la
tripulación pueda llevar a cabo los primeros auxilios. En coordinación con los CROSS, pueden
desviar a otros ba rcos y solicitar una evacuación médica.
Es posible contactar con el CCMM a través de:
• VHF, cana l 16 (hay qu e solicitar una consulta m édical o automáti ca (tel. 61.49.33.33).
• Saint-Lys Radio en fonia (consulta médical, g rafía (FFU o télex (16.34... )
. INMARSAT en fonia (11) o por tél ex (09).
El ca lentam iento lento y espontáneo es el que presenta menos
riesgos.
Puede dar resultado calentarlo de forma externa y activa, con com~
presas de agua hirviendo, mantas húmedas y calientes, aspersión de
agua templada, e incluso con un baño caliente; sin embargo, esto sólo
debe rea lizarse en la cabeza y el tronco. Este procedimiento implica
riesgos de graves complicaciones y sólo debe efectuarse siguiendo los
consejos médicos a distancia. \
Por últ imo, no darle nada pa ra beber, aunque lo p ida.
Si Jonás está consciente arteria carótida
Hay que controlar constantemen te sus funciones vitales, vigilar la respi~
ración y el pulso (dibujo de al lado). Modo de tomar el pulso
También debemos vigilar la evolución de su estado de consciencia, Para tomar el pulso en la carótida, hay
hacerle preguntas continuamen te (sobre su edad, nombre, fecha de que
nacimiento, preguntarle qué le ha pasado, etc) e irlo calentando lenta- • colocar los dedos en la nuez;
mente empezando por la cabeza y el tronco, como hemos dicho antes. • moverlos hacia un lado de la misma .
Si está consciente, es decir, si responde bien a las pregun tas, y si su La arteria carótida se encuentra entre la
comportamiento es normal, podemos darle líquidos muy ca lientes y zona lateral de la nuez y los músculos
azucarados, añadiendo al principio un gramo de Aspirina. del cuello;
No hay que darle nunca alcohol. • mantener esta posición al menos
Para contribuir al ca lentamiento, podemos hacerle la respiraci ón durante 10 segundos.
702 La maniobra Maniobra de hombre al agua 703

boca a boca o la respiración boca-nari z, incluso aunque esté cons-
ciente (ver las diferentes técnicas en las paginas siguiente). Atención:
las insuf laciones deben adaptarse a su ritmo resp iratorio normal.
Sin alterarlo, insuflamos aire cuando inspira, y dejamos que lo expulse
él solo. El aire caliente que le insuflamos penetra en 105 pulmones y
aporta calor directamente a los órganos vitales proporcionando de este
modo un calentamiento interno muy eficaz.
En cuanto sea posible hay que colocarlo en Posición Latera l de Se-
guridad : con las piernas y el tórax ligeramente levantados para faci litar
el vaciado de los pulmones por efecto del peso.
- dilatación permanente de las pupilas (midriasis) que no se contraen
ante la luz;
- ausencia de pulsaciones cardíacas en la carótida.
Lo que debemos hacer cuando
una función vital está afectada
Si la función respiratoria está muy alterada o no se produce, hay que
practicar la respiración boca· boca, o boca-nariz. Si tampoco se lleva a
cabo la función circulatoria, hay que darle un masaje ca rd íaco externo
practicando la respiración boca -boca o boca-nariz.

La resp iración boca a boca

La reanimación Es el procedimiento que debemos realiza r cuando la función respi rato-
Jonás ha perdido el conOCimiento. ria no se produce o está muy alterada.
Puede ser debido a dos razones: • Hay que despejar las vías respiratorias superiores del modo si-
• por asfixia: estaba agotado y ha tragado mucha agua, por lo que guiente (esta fase debe efectuarse con gran rapidez):
se ha ahogado; ya no respira, pero quizás su corazón aún late; - aflojarle la ropa (cuello, corbata, pañuelo, sujetador, cinturón, etc);
• por hidrocución: una diferencia de temperatura demasiado gran- - colocar a la víctima apoyada sobre la espalda;
de entre su cuerpo y el agua ha originado una pérdida de conocimien- - inclinarle la cabeza hacia atrás. Esta operación hay que hacerla con
to brusca, con parada del corazón. mucho cuidado; le sujetamos la nuca con la palma de la mano levan-
Es absolutamente indispensable conocer bien y practicar periódica· tándola despacio, tirando de la barbilla con la otra mano para contri-
mente las técnicas de reanimación para poder utilizarlas de modo efi- buir a esta inclinación;
caz el día en que un desgraciado Jonás nos pida auxilio. - poner un almohadón de unos 10 centímetros debajo de los hom-
bros. De este modo, al tener la cabeza inclinada la lengua no puede
Análisis de las funciones vitales obstruir la parte posterior de la garganta ni impedir el paso del aire;
Ante s de llevar a cabo cua lquier acción hay que real izar un aná li- - abrirle la boca y quitarle las mucosidades, vómitos, cuerpos extra-
sis de las funciones vitales. ños, arena o prótesis dentales, colocando los dedos en forma de gan-
• Controlar la función respiratoria. Es indispensable realizar una mi- cho, si es posible cubriéndolos con un paño;
nuciosa observación.
• Presenta dificultades para respirar, pues:
- su respiración es dificultosa y exige grandes esfuerzos: los músculos
del cuello y de la caja torácica están tensos y forman un hueco en la piel; Colocación de la cánula
- su respiración es rápida, irregular, superficial;
- su respiración es lenta, con pausas; • Abri rle la bo ca e int roduci r la
- la piel de los labios, orejas y uñas está azulada; cá nula al rev és, con la co ncavidad
hacia la nari z hasta qu e su extre-
- emite gorgoteos y ronquidos al respirar.
mo toque el paladar;
• Parece que no respira, y ya no se percibe:
• A continua ción, darle la v uel-
- el flujo de aire al ser expulsado por la boca o la nariz; ta para terminar de introdu cirl a.
- el ruido del paso del aire por las vías superiores; • V igilar que la lengu a no se
- el movimiento de la caja torácica. desplace hacia atrás.
• Con trolar la función circu latoria. Por lo general, la parada de la • Una vez colo cad a la cánul a,
función circulatoria se manifiesta por: el reborde de la mi sma debe que-
- una pérdida de consciencia; dar colocado por fu era de los la-
- parada de la respiración; bios, pasando el flujo de aire por
- palidez de la piel, aspecto cerúleo; el orifi cio de la mism a.
70 4 l a maniob r a Maniobra de hombre al agua 705

Modo de extraer un Hay que colocar la cabeza de l ná ufra go

cuerpo extraño que esté e n posición de hiper-extens ión p a ra
obstruyendo las vías a brir bie n las vias resp ira to ri as
respiratorias superiores s upe riores; pu es s i no,
e l aire no pu ede pasa r.
L a presencia de un cuerpo extraño qu e esté o bstru ye ndo
compl etam ente las v ías respirato ria s, se manifiesta por:
• Un bloqu eo bru sco d e la res piración.
• La v íctim a se lleva las manos al cuello de form a instan- - eventualme nte, ponerle una cánu la de Guedel. 5u utilización me-
tánea intentando tose r. Hace m ovimientos re spirato ri os v io- jora bastante la eficacia de la respiración boca a boca. Esto sólo es
lentos pa ra inte ntar inh alar aire.
aconsejable cuando la persona esté completamen te consciente. 5i nos
• Ti ene las ve nas hinchadas y la pi el azul ad a.
resulta difícil su colocación, no hay que insistir, sino empezar a rea lizar
Pi erd e el co nocim iento enseg uida,
Hay q ue eliminar la o bstru cc ió n antes de realiza r la rean i- enseguida la resp iración boca a boca o boca-nariz.
m aci ó n. Prim ero in tentamos q uita r el cuerpo extraño introdu -
ciendo un dedo en la boca, con m ucho cuidado para no intro- • Realizar la respiración boca a boca:
duci rl o m ás. Si está a m ás profund idad, podem os da r unos - inclinar bien la cabeza hacia atrás, según hemos explicado antes;
cuantos golpes secos entre los omoplatos para extraerl o. - empujar despacio la barbilla hacia el pecho con una mano; y apo-
Si no lo consegu im os hay yar la otra en la frente cerrando los orificios nasales;
q ue apret arl e f uert eme nte el - inspirar fuertemente, colocar los labios muy abiertos sobre los su-
v ientre para provoca r un a es- yos y soplar profundamente; el tórax se elevará;
piración fo rza d a. El aire al sa -
- ayudarle a expulsar el aire apoyando el codo sobre el tórax. La caja
l ir co n gran r apidez debe
torácica debe bajar, expulsando aire mientras la persona que efectúa la
arrastr a r co n sigo el c ue r po
ex tr a ño. Es la M a ni ob ra d e respiración realiza una nueva inspiración;
Heimlich. - efectuar una insuflación en intervalos de 3 a 4 segundos si la vícti - boca a boca boca-nariz
ma es un adulto y de 2 a 3 segundos si es un niño, soplando con ma-
Si la víctima está de pie yor o menor intensidad.
o sentada
• hay q ue co loca rse detrás • Realiza r la respiración boca-nariz (a veces este método es más fácil
de ella y rodearla con los bra- de efectuar y tiene un menor riesgo de escapes de aire):
zos, apoyando sobre e l v ien- - mantener la cabeza de la víctima bien inclinada hacia atrás tal co-
tre una de las manos con el
mo hemos explicado antes;
puño ce rrado;
- apoyando una mano sobre la frente para mantener la cabeza incli-
• ap retarle el v ientre con
el puñ o co n un m ovimiento nada, sujetamos la barbilla con la palma de la otra mano empujando
b ru sco desde de lante hacia con el pulgar el labio inferior sobre el superior;
atrás, dirigié ndolo hacia arri - - inspirar profundamente y colocar los labios muy abiertos alrededor
ba; de los orificios de la nariz y soplar fuertemente; el tórax se levanta rá;
• si es necesa ri o, repeti r la - ayudarle a expulsar el aire apoyando el codo sobre el tórax. La caja
op eració n . torácica debe bajar, expulsando el aire. Si la víctima vomi ta, hay que
coloca rle la ca beza de lado, para evi tar que los vómitos obstruyan las
Si la víctima está tumbada sobre la espalda vías respiratorias. El tórax de la víctima debe elevarse expulsando el aire
Nos co locam os frente a ell a, de rod ill as y a ca ball o sobre
cuando la persona que realiza la respiración vuelve a inspirar aire;
sus mu slos y rea liza m os la m isma o peració n, apreta ndo co n
- realizar una insuflación a intervalos de 3 a 4 segundos si la víctima
los puñ os en la pa rte su peri o r del v ientre (con un m ovim ien-
t o hacia arrib a). es un adul to y de 2 a 3 segundos si es un niño, soplando de forma me-
nos intensa.
706 la maniobra
Reanimación cardíaca
Cuando la función respiratoria y circulatoria no se producen o están
muy alteradas (no se percibe el pulso en la carótida, después de inten-
tarlo durante 5- 10 segundos) hay que realizar un masaje cardiaco ex-
terno, mientras se practica la respiración boca a boca o boca-nariz.
Es necesario colocar a Jonás tal como indicábamos antes. pero tum-
bándolo sobre una superficie dura. Los pasos a seguir son los siguientes:
• colocar las dos manos una sobre otra en el centro del tórax justo
debajo del esternón (hueso vertical situado en medio de la caja toraci-
ca), 2-4 cm por encima del apéndice xifoides, es decir, a igual distancia
de las dos tetillas.
1/3 inferior • con los brazos estirados, dar un golpe seco con toda nuestra fuer-
del esternon
(linea entre las za en el tórax, que debe hundirse de 3 a 4 centímetros. Hay que tener
dos tetillas) cuidado: hay que realizar la presión únicamente con la palma de la ma-
Punto de apoyo de las manos para no; los dedos no deben apoyarse sobre las costillas, pues podriamos
la reanimación cardíaca. romperlas al empujar;
• si los auxilios los realiza una persona sola, debe hacer 2 insuflacio-
nes boca a boca antes de empujar 15 veces seguidas sobre el esternón;
• volver a efectuar 2 insuflaciones y después 5 presiones sobre el tó-
rax y así sucesivamente;
• si los auxilios los realizan dos personas, una se ocupará del masaje
cardiaco externo y la otra de la respiración boca a boca. Para poder traba-
jar cómodamente, cada uno de ellos se colocará a un lado de la vidima. El
ritmo en este caso será de 5 compresiones por cada insuflación.
Deben hacer sucesivamen te, pero nunca al mismo tiempo, una insu-
flación rápida y luego 5 presiones de masaje cardíaco en 3 segundos
aproximadamente y continuar del mismo modo. El intervalo entre las
presiones sobre el esternón y la insuflación debe ser lo más corto posi-
ble para conseguir buenos resultados.
Deben segu ir realizando el masaje card íaco y las insuflaciones
durante varias horas si es necesario, re levándose uno a otro.
Modo de controlar la recuperación
de las funciones vitales
El pulso de la carótida es el síntoma más seguro de la recuperación cir-
culatoria que precede a la recuperación respiratoria.
Hay que tomar el pulso de la carótida cada dos minutos. Existe recu-
peración circulatoria cuando:
• se percibe el pulso en la carótida;
• la piel vuelve a tomar color;
• las pequeñas heridas vuelven a sangrar;
• la pupila, hasta entonces dilatada permanentemente, vuelve a
contraerse;
J
Maniobra de hombre al agua 707
Si el corazón vuelve a latir, hay que interrumpir el masaje cardíaco
externo.
En cuanto empieza a respirar, hay que adaptar el ritmo del boca a
boca, o del boca-nariz, insuflando aire sólo en el momento en que se
producen los movimientos respiratorios espontáneos.
Podemos considerar que existe una recuperación espon tánea de las
funciones vitales cuando el ritmo cardíaco se vuelve regular (70 pulsa-
ciones aproximadamente) y el pulso late correctamente. La respiración
espontánea se considera satisfactoria cuando el pecho se eleva amplia-
mente de modo regular. La vuelta a la consciencia es la prueba más
tangible del éxito de la reanimación. Por lo general, es algo más tardia.
La posición lateral de seguridad (PLS)
iUf! Jonás al fin respira, y su corazón late de forma regular. Pero sigue
inconsciente o semiinconsciente.
Los reflejos de deglución o de tos pueden estar muy alterados y hay
que protegerlo para evitar que se asfixie si la lengua se inclina hacia
atrás o si inspira mucosidad es, sangre o vómitos.
Colocándolo en posición lateral de seguridad es la mejor manera
de evitar los accidentes.
Cómo poner a Jonás en PLS:
• mantener la cabeza inclinada hacia atrás;
• aflojarle la ropa para facilitar el paso del aire;
• colocarnos de rodillas junto a él, a la altura del tórax;
• doblarle el brazo 90' grados aproximadamente;
• darle la vuelta hacia nosotros tirando de él por el hombro y la ca-
dera opuesta o por el codo y la rodilla opuesta .
Si sospechamos que se ha fracturado la columna vertebral, hay que
hacer la operación entre varias personas obligatoriamente. Una de ellas
tirará de los pies, otra de la cabeza (con una mano sobre la nuca, y otra
en la frente) en dirección opuesta, con el fin de colocar recto el eje ca-
beza-cuello-tronco. Las otras dos personas que prestan auxilios girarán
el cuerpo. Antes de girarlo, deberan colocar un almohadón a un lado
para apoyar la cabeza, evitando torcerle la columna .
EN RESUMEN
En este capítulo únicamente se mencionan ejercicios corrientes para los
cuales necesitamos materiales muy sencillos, seguros y baratos: la rabi-
za, la baliza IOR y el aparejo. Estos tres objetos ocuparán un lugar espe-
cial a bordo y el dominio de su manejo debe adquirirse en el transcurso
de prácticas poco cansadas y fáciles de progra mar, incluso durante el
más tranquilo de los cruceros.
708 La maniobra
Rescatar a un hombre del agua con un tiempo manejable, de día, es
una maniobra sencilla para una tripulación entrenada. Es una maniobra
que esta misma tripulación tiene todas las posibilidades de lograr. in-
cluso aunque las condiciones sean adversas.
Pero un Jonás sin arnés y sin chaleco, que forme parte de una
tri pulación que no esté entrenada, no tiene ninguna posibi lidad
de sobrevivir, sea cual sea el tiempo que haga .
Ahora, ya podemos confesarlo, algunos de nosotros todavía estamos
aquí para contarlo porque hemos tenido la suerte de poder escapar de
verdaderos accidentes y de haber ayudado a otros a salir del agua, y
también de ser los herederos de una sólida tradición de seguridad que
se traduce en Glénans por un índice de accidentes extraordinariamente
bajo, en relación con los miles de millas navegadas, pero que ¡por des-
gracia! no llega a ser del todo nulo.
Si todavía no hemos sido suficientemente claros, lo vamos a repetir
una vez más:
VO ME ENTRENO,
HAGO QUE LOS DEMÁS SE ENTRENEN,
TODOS NOS ENTRENAMOS.
Maniobras
a motor
La oposición entre el motor y la vela. alimentada a veces por argumen·
t05 pseudo-filosóficos. no tiene ninguna razón de ser. Por una parte,
los motores con un mantenimiento adecuado casi siempre están dis-
puestos a funcionar -aunque tampoco hay que exagerar, y por otra
parte. su presencia a bordo es casi indispensable. aunque sólo sea para
entrar en los puertos (si todavía nos quedan ganas) en los que no se
puede. ni está autorizado, entrar a vela.
Es evidente que un motor n05 puede proporcionar otro tipo de ven-
tajas; como servirnos para volver a casa a pesar de la calma chicha, ayu-
darnos a salir de un mal trance, remediar las consecuencias de una ave-
ría en la jarcia y permitirnos maniobrar con mayor rapidez para rescatar
a un hombre del agua, si tiene la suficiente potencia para el tiempo
que hace en ese momento (siempre que no olvidemos el peligro que
representa la hélice para la persona que se encuentra en el agua).
También puede ser muy peligroso si le otorgamos demasiada con-
fianza.
De hecho, conviene definir sin ambigüedad su papel exacto. Un mo-
tor auxiliar nunca debe considerarse como un elemento de seguridad
en sí; dicho de otro modo, debemos tomar siempre las mismas precau-
ciones en relación con la navegación, que si no tuviéramos motor. Pues
si contamos con él, podemos caer en la tentación de meternos en zo-
nas en las que el barco se puede quedar a merced de un cambio de
viento, o de una calma chicha. Debemos evitar absolutamente esta ac-
titud. El motor está ahí además de. Si funciona, mejor para noso-
tros, y si no, la cosa no debería tener demasiada importancia .
Estamos hablando aquí del mot or auxiliar, es decir, de motores cuya
potencia es insuficiente para poder enfrentarnos con ellos a todo tipo de
situaciones, especialmente al tiempo duro. Somos de la opinión de que
para un barco de 5 toneladas y de 10 metros de eslora, un motor de 7 a
10 kilovatios es totalmente suficiente para poder desplazarse bien con El motor de un velero no tiene otro
calma chicha, y realizar las maniobras habituales en los puertos. Tam- nombre mejor qu e el de "auxiliar".
710
A. El chorro de la hé lice está orientado.
B. El timón desvia el chorro de la hélice.
C. Por un lado el timó n no des via el
chorro de la hélice; y por otro. s ólo
tra baja una pa rte de l timón .
la maniobra
bién nos podrá asegurar una virada con mal tiempo. y limitar el abati-
miento mientras ponemos un rizo; pero hay que saber que resulta abso-
lutamente insuficiente para navegar con el viento de proa, con viento
duro; pues para eso necesitaríamos un motor de 30 a 40 kilovatios.
Además de que un motor grande es más caro que uno pequeño,
tanto al comprarlo como en lo que respecta a su mantenimiento y con-
sumo, que también es más pesado y ocupa más espacio, resulta tan
enorme en un compartimento pequeño que ni siquiera se puede efec-
tuar un mantenimiento normal en la forma correcta. En resumen, no
debéis hacer caso al vendedor que quiera endosaros un motor dema-
siado grande (pu es seguro que él no navega a vela).
Capacidad de evolución
la primera característica que se le exige a un motor auxiliar, es que per-
mita al barco evolucionar al máximo. Esta capacidad de maniobra resul-
ta muy distinta según tenga o no la posibilidad de orientar el chorro
de la hélice.
El chorro de la hélice
Se pueden dar tres casos diferentes:
10 Cuando la hélice es orientable. Es el caso de 105 motores fuera
borda que pueden girar. Tienen una gran capacidad de maniobra, yel
chorro de la hélice conserva toda su potencia en cualquier dirección. In-
cluso cuando el barco está parado con la proa contra el muelle, pode-
mos hacer girar la popa del barco hacia la derecha o la izquierda, con
ayuda del motor (fig. A).
2.° Cuando la hélice está fija pero envía el chorro sobre el timón. En
este caso si orientamos este último podemos desviar más o menos el
chorro y el barco sigue manteniendo una buena capacidad de manio-
bra, incluso parado (fig. B).
3 0 Cuando la hélice está situada de manera que la orientación del
chorro no puede ser modificada por el timón. este es el caso de mu-
chos veleros antiguos y de los pequenos barcos de vela modernos cuyo
motor fuera borda no es orientable. En este caso existen pocas posibili-
dades de que el barco evolucione cuando está parado, y únicamente
tiene capacidad de maniobra con velocidad, igual que ocurre al nave-
gar a vela (fig. C).
En algunos tipos de barcos, la hélice ni siquiera está situada en la
prolongación de la quilla.
Debemos tener en cuenta lo que se denomina "el ef ecto del pa so
de la h élice" . La diferencia de presión entre el agua que está en con-
tacto con la parte superior de la hélice y la que está en contado con la
parte inferior de la misma, puede originar un desequilibrio en el mo-
mento de arrancar, pero sobre todo al invertir la marcha.
Maniobras a motor 711
El efecto del paso
de la hélice
Regla mnemotécnica . Si sa b em os en qu é se ntido gira la hé-
lice (ba sta co n ob serv ar cómo da v u eltas el eje), p odem os
establ ecer in mediat am ente el sentido del ef ect o del pa so: es
co mo si la hélice d iera v u eltas so bre el f o ndo.
Hélice vista desde la popa con Hé lice vis ta desde la popa con
marcha a vante, paso a la izquierda. marcha ava nte, pas o a la derecha .
Debemos practicarlo con el barco parado, sin viento, y observar en
qué sentido le hace evolucionar la hélice. Esta misma operación hay
que hacerla también con la marcha atrás.
La marcha atrás
No podemos esperar hacer evoluciones muy refinadas con motor y
marcha atrás. Pues nada está previsto con esta idea:
• la hélice no está hecha para girar en sentido inverso, por lo que
claramente presenta una eficacia menor; y además, está colocada en
una posición muy mala con relación al conjunto del barco;
• el chorro no va dirigido sobre el timón y, por lo tanto, no origina
un efecto evolutivo;
• incluso el timón está mal colocado para actuar correctamente. viento - +
Conviene saber que, en cuanto hace viento, cualquier acción del
motor con marcha atrás tiene el efecto de hacer arribar al barco; y que
si insistimos demasiado, acabaremos situados en popa redonda .. sien-
do esta posición bastante estable.
En realidad, la marcha atrás debe considerarse, sobre todo, como un
freno y sirve para romper la arrancada del barco.
Con la m a rch a a tni s , e l timón casi no
La acción del viento tiene efecto. Con viento fresco, e l ba rco
Incluso a motor, hay que contar con el viento. la obra muerta adquiere a rriba ine vitable mente hast a llega r al
en este caso una gran importancia, y aún más si el barco tiene poco ca- viento de popa.
712 La maniobra Maniobras a motor 713

lado, como en los multicascos; la acción del viento sobre las superes-
tructuras y la jarcia empuja constantemente el barco hacia su posición
natural de equilibrio: el viento de través. Por lo tanto, siempre podre-
mos situarnos de este modo, tanto desde el viento de popa como des-
de el viento de proa; por el contrario. con brisa fresca, puede que sea
difícil alejarnos de dicha posición, ya sea para orzar o para arribar.
Para poder evolucionar correctamente, cuanto más fu erte es el vien-
to. más velocidad necesitamos (o más exactamente. con mayor veloci·
Este velero no ll eva casi velocidad. Sin
e mbargo s igue teniendo capacidad de
maniobra pues e l patrón ti e ne la
posibilidad de darle un tirón ace lerando
bru scamente.
Un barco navegando a motor puede llegar con facilidad a la posición de viento de
traves, pero encuentra dificultades para separarse de ella .
1. El barco está s ituado con el viento de traves; es su posición de equilibrio.
2. Orza lentamente.
3. Si queremos acentuar e l movimiento, tenemos que acelerar e l motor.
,
/
dad debe pasar el agua por el timón). Esto es posible hacerlo incluso
con el barco parado. Podemos hacer evolucionar acelerando bastante,
y metiendo el timón a una banda. Antes de que el barco arranque, cor·
taremos gas. A esto se llama dar un tirón o latigazo.
Al navegar a motor, el viento se comporta de forma extraña. ¡No es
el mismo que soplaba en las velas! Aunque, encontramos en él deter·
minadas constantes: por ejemplo, para detener el barco, incluso amo·
tor, conviene que nos coloquemos proa al viento; con el viento de po·
pa, también con motor, obtenemos una ventaja de velocidad conside-
rable.
Pero hay que saber que, en conjunto, la relación entre la fuerza del
viento y la velocidad o potencia del barco es completamente diferente.
Es decir, cuanto más viento hace, peor maniobra el barco; y, por el
contrario, con poco viento suele tener demasiada potencia.
De modo general, el barco de vela en el que se pone en marcha el
motor auxiliar, se ve repentinamente sometido a unas leyes completa-
mente nuevas, algo desconcertantes, por lo que el timonel puede verse
desagradablemente sorprendido. Las maniobras a motor tampoco
se improvisan, y conviene que practiquemos, por lo menos una vez,
en un lugar tranquilo: para atracar, zarpar y calcular la capacidad de
evolución del barco, así como la manera de parar su arrancada, con el
fin de que no nos pille desprevenidos si tenemos que realizar una ma-
niobra eficaz.
Pequeño ejercicio para apre nde r a gobernar bie n a motor
(con un barco que disponga d e un timón fra nco) .
Para ha cer evolucionar un ba rco sin avanza r, la regla principal consiste en m et e r
primero todo el tim ón y después acele rar el motor. Salida desde la parte s up erior
derecha .
l ." tiempo: debe mos inte nta r desp lazarnos de derecha a izquierda, en sentido
pe rpe ndicular al viento, manteniendo 06iempre la misma orie ntación respecto a
este último. Cada vez que a rribemos demasiado, volvemos a e nde reza r el barco
m etiendo el timón todo a babor, y acelera ndo con mayor o me nor potencia. O. .. -O

~
/
4. Si en esta posición, nos e ncontra mos con un obstácu lo, no debemos disminuir
la velocidad, pues e l barco se pondrá de través; por el contrario, debemos
2. 0 tiempo: caer hacia atrás intentando mantenernos proa al viento. Cada vez que
nos separemos, metemos e l timón a la ba nda hacia la que caemos, acelerando al
l" tiempo • ~~e
,,
~
•
acelerar, como s i nos la nzáramos contra e l mismo, para poder orzar. mis mo tiempo. No dar nunca marcha atrás, pues es la mejor manera de ponernos
, viento
~
I 5. El ba rco acaba de cruzar el eje del viento. Res ulta inútil acelerar para arribar. de través. Si e l viento es demasiado fu e rte para que el barco pueda retroceder con
I \ o o
I
\
\
\
I
I
6. Basta con poner punto muerto y esperar. Si hay que virar en seco, inclu so
podemos poner motor atrás.
la marcha metida, basta co n quedarnos proa al viento al ralentl.
3." tiempo : hacer el mismo ejercicio que e n e l 1." tiempo, pero esta vez de O.
~
E
.~
~
..¡
\
, I
~ ~
I 7. Má s a llá del viento de traves, resulta fácil arribar, pero como e l vie nto empuja e l izquierda a derecha.
I

~!J!JJ&;~OfJ()f} fJ ~
barco, el radio de borneo puede llega r a ser relativamente grande. 0
4. tiempo: remontar hacia e l viento de proa y volve r a empezar.
8. Tambien en este caso, podemos dar marcha atrás para reducir e l radio.
9. Para volver a la posición del viento de través, basta co n poner punto muerto, y Una vez hayamos logrado realizar un cuadrado perfecto, pode mos conside ra r que
volveremos más deprisa que con marcha avante. dominamos la maniobra .
714 La maniobra Maniobras a motor 715

Modo de maniobrar va (de hélice orientable O cuyo chorro se pueda dirigir sobre el timón).
Maniobrar con un barco a motor es mucho más sencillo que hacerlo a Se trata de aprender a quedarnos parados o incluso retroceder perma·
neciendo con el viento de proa; para ello hay que poner punto muerto En España:
vela, pero no es todo lo fácil que parece, y sobre todo, no tiene nada De acuerdo co n la
que ver con el modo de conducir un coche. cuando tenemos el viento completamente de proa, yen cuanto el bar·
Orden de 31 de enero 1990
Si logramos realizar el ejercicio, que indicamos en el dibujo de la pá- ca empieza a arribar, por ejemplo, amurado a estribor, cerrar el timón a de la DGMM, necesitan
gina anterior, con diferentes fuerzas de viento, ya casi nos habremos la banda para situarnos a la derecha ... y luego meter la marcha; volver auto ri zación de la Federa-
familiarizado con el tema y sobre todo, habremos adquirido los reflejos a poner punto muerto cuando el barco se vuelve a colocar otra vez ción de Vela para manejar
principales. proa al viento, etc. En ningún caso, hay que utilizar la marcha atrás pa· emba rcacion es de día y en
Este ejercicio sólo se puede realizar si disponemos de un timón act i- ra enderezar el barco, pues es el medio más seguro para colocar el bar- zo nas permitida s, las em~
co rápidamente de través al viento. barcaciones de recreo a ve la
Para girar en seco mientras el barco avanza, basta con meter el timón de hasta una T.R.B. (Tone la-
a una banda, en cuanto se inicia el movimiento, y de poner marcha da de Registro Bruto), que
Permisos para manejar embarcaciones hace referencia al vo lum en
atrás enérgicamente sin modificar el ángulo del timón, después, si no ha
a motor o capacidad del barco, no a
terminado de virar una vez que se ha parado, damos un tirón enérgico y
su peso. Para T.R .B. supe-
n Francia no es necesario ningún permiso para manejar un barco cuyo principal medio de corto hacia adelante, siempre con el mismo ángulo del timón, etc. El he- riores es necesario disponer
E propulsión sea la ve la, incluso aunque el motor que lle ve sobrepase los 10 CV de potencia.
Sin embargo, conviene co ncretar si la vela es efectivamente el principa l medio de propulsión.
cho de dar tirones hacia atrás y hacia adelante con energía, obliga a que
la popa del barco pueda desplazarse ampliamente sin darle tiempo a ad-
de los sigu ientes títulos:

Un barco de vela equ ipado co n un motor auxiliar está considerado como velero cuando: quirir velocidad; de este modo la virada es muy corta. De esta manera, P.E.R. (Patrón de Embarca-
podemos girar en ambos sentidos, pero al hacer efedo el paso de la hé- ciones de Recreo).
_5_> 55y Pxl,36 > 9. lice, hay que girar un poco menos en un sentido que en el otro . Embarcaciones de hasta
..¡ro-' O Si queremos frenar el barco sin cambiar de rumbo, debemos iniciar 9 metros de eslora a vela o
una ligera virada en el sentido opuesto al paso de la hélice para que el motor de ha sta 300 CV en
(5 = superficie total de las ve las en ceñida, en metros cuadrados; L = eslora total del casco, barco se desplace en línea recta al invertir el sentido de la marcha. eje o 600 CV en dos ejes, y
en metros; O = desplazamiento boyante en toneladas; P = potencia máxima instalada, en caba· en un perímetro de navega-
Hay que recordar lo sigu iente : un ba rco en el q ue el chorro de
lI os DIN.) ción de 30 millas desde e l
su hélice no esté desviado por el tim ón evo lucio na peor que un puerto base y en una línea
Para todos los demás barcos, es necesario conta r con un perm iso. La nueva regl ame ntación ve lero, pero en cambio puede frenarse con la marcha atrás. para lela a la costa distante 5
que ha entrado en vigor el 1 de ene ro 1993 obliga a distinguir dos casos: millas contadas perpendicu·
Navegar larmente.
Los permisos antiguos La posibilidad de navegar con motor está limitada por: P.Y. (Patrón de Yate).
• El permiso A autoriza a navegar a menos de 5 millas de la costa. • la fuerza del viento; Barcos de 50 T.R.B. Y dentro
e
• Los permisos B y autorizan a navegar sin límite de distancia (ni de zona, ni arqueo). • la cantidad de combustible que llevemos; aunque normalmente de las 60 millas de la costa
Las cond iciones de validez no cambian para los titulares de estos permisos antiguos, con ex· más próxima.
ésta suele ser demasiado escasa_para realizar un largo recorrido, sobre
cepción del permiso B cuya an ti gua limitación de arqueo (25 ton eladas) ha si do suprimid a. P.Y.A. (Patrón de Yate habi-
todo si el barco se ve obligado a luchar contra el viento y la mar.
litado para navegación de
Los nuevos permisos En general, el motor se suele utilizar con calma chicha, navegando A ltura l.
• La carta de mar autoriza a navegar de día a menos de 5 millas de un resguardo a bordo de en ese caso a palo seco o, si el barco se balancea demasiado, con la Barcos de 50 T.R .B. Y por to-
barcos cuya potencia motriz sea su perior a 4,5 kilovatios e inferior o igual a 37 kilovatios (de 6 mayor cazada a tope. do el mundo
a 50 CV). Sin embargo, si queremos ganar barlovento con el motor, bajar todo C.Y. (Capitán de Yate).
• El permiso de mar que, según la navegación que se realice puede ser: el trapo y navegar con el viento de proa suele ser menos eficaz que ha· Barcos de 100 T.R.B. Y por
- permiso de navegación coste ra para cualqu ier navegación, de día o de noche, hasta 5 mi· cerio en ceñida a motor y con la mayor izada; en este caso sólo debe· todo el mundo
lIas de un resguardo a bordo de buques cuya potencia sea superior a 37 kilovatios (50 CV); mas arriar el foque. At ención: la lubrificación de algunos t ipos de
- permiso de navegación de altura para cualquier otra clase de na vegació n. motores no se rea liza correctam ente cuando el barco escora.

Para obtener más información hay que consu ltar la Orden 92-1166 de 2 1 de octu bre 1992, Los catamaranes
modificada por Orden 94-4 11 de 17 de mayo 1994 y el decreto de 23 de diciembre 1992, modifi-
cado por el decreto del 1" de junio 1994. las características principales de los catamaranes son, ligereza, poco ca·
lado en el agua y mucha carga aerodinámica; lo cual significa que tie-
7 16
En Francia:
La norma del Reglamento
para prevenir los abordajes
en la mar estipula que un
buque que navegue simul tá-
neamente a ve la y a motor
debe exhibir en el lugar más
v isible de la proa una marca
cónica, con el vé rtice hacia
abajo.
En l os barcos grandes,
este cono deberá tener, por
lo menos, un diámetro de
0,6 m etros y una altura igual
a su diámetro.
Si se trata de buque s de
menos de 20 metros de es-
lora, el tamaño del cono no
está especificado: sin o que
simplemente debe estar "en
relación co n el tamaño del
buque".
Para girar en el sitio con dos motores,
hay que jugar con el efecto de rotación
originado por e l funcionamiento de una
hélice haci a adelante y la otra hacia
atrás.
La man i obra
P
Órdenes al timón
ara evitar los malentendidos, es conveniente que todos
los miembros de la tripu lación hablen el mismo idioma.
A motor, las órdenes q ue se dan al timón se r ea li za n por
medio de las palabra s "derech a" e " izquierda " que corres-
ponden al sentido hacia el cual debe desplazarse el barco
co n arrancada hacia adelante (decreto del 6 de agosto 1971 1.
De este modo, decimos " timón a la izquierda" cuando que-
remos ir a babor, y " timón a la derecha" cuando queremos
ir a est ribor. Inc lu so podemos poner avante despacio o
atrás toda antes de parar en cuanto se hayan afirmado las
amarras en el muelle.
nen poca arrancada y un radio de giro grande, que se viene a sumar a
una gran ocupación de espacio en sentido lateral. Un barco de este ti-
po siempre encontrará dificultades para remontar el morro hacia el
viento con poca velocidad.
Por el contrario, puede mantenerse fácilmente "con el trasero al
viento", dando motor despacio hacia atrás.
En los catamaranes pequeños, un motor fuera borda colocado en el
centro no tiene ningún efecto de chorro sobre los timones. Sin embar-
go logrará girar casi parado, dando alternativamente un tirón hacia
atrás, con el motor orientado hacia un lado, y un tirón hacia adelante,
si lo orientamos hacia el otro.
En este tipo de barcos, a partir de los doce metros de eslora, es con-
veniente disponer de un pequeño diésel intraborda en cada casco.
Man iobra con dos motores
Evidentemente, es necesario que las dos palancas para invertir la acele-
ración, sean idénticas. Para girar en el sitio, hay que jugar con el efecto
de rotación que provoca el funcionamiento de una hélice hacia adelan-
te y la otra hacia atrás. En este caso, hay que orientar el timón para
aprovechar el efecto del motor que gira hacia adelante .. "Elemental,
mi querido Watson" pues ¡al crear un par de fuerzas opuestas aparece
un movimiento de rotación!
1
Maniobras
auxiliares
La ca lma chicha también existe, y seria agradable hablar de ella. Des-
graciadamente, en los manuales no se suele abordar este tema sin in-
tentar buscar enseguida los medios para salir de ella. En este capítu lo
no escaparemos a la norma general (aunque, el buen uso de las calmas
chichas sigue una cuestión de gusto personal).
Vamos a volver a tratar sobre los medios adecuados para halar el
barco cuando la vela resulta ineficaz. La ausencia de viento no es el
único caso en el que el empleo de un motor auxiliar está justificado;
podemos utilizarlo también para volver a realizar una maniobra que ha-
yamos fa llado. evolucionar en un puerto lleno de barcos, y también pa-
ra salir de una situación peligrosa.
Ya hemos hablado del motor. Ahora, vamos a tratar sobre la espa-
dilla ; cuando los dos sistemas resultan insuficientes o se estropean, el
remolque es la última solución. Aunque a pesar de las apariencias, no
es la más descansada.
LA ESPADILLA
Singlar es sin lugar a dudas todo un arte, y su dominio una de las más no-
bles conquistas del aprendiz de marino. Los servicios que nos puede pro-
porcionar, aparentemente modestos y poco ponderados, son incontables.
No existe otro instrumento como la espadilla que reúna al mismo tiempo
una eficacia sin averías con una economía de medios tan señalada.
El fundamento
Como todos los fundamentos de carácter superior. el que trata sobre el
arte de singlar no puede abarcarse del todo por medio del análisis. Al de-
cir que la espadilla es de algún modo una hélice alternativa, de paso va-
riable, no lo hemos dicho todo. La descripción del movimiento realmente
parece no tener un alcance práctico, todo lo más podría encontrar su si-
tio en una novela vanguardist a, o incluso servir para ilustrar un tratado Sencillez, eficacia, fiabilidad ,
sobre El Psicoanálisis del biés. Pero sin embargo logra ser evasiva. espontaneidad ... nunca alabaremos
La iniciación debe hacerse, en una lancha pesada, con la mar en ca l- bastante los mé ritos de la espadilla.
718 La maniobra
ma y sin viento. Hay quien elige un lugar desierto para ello. La persona
que va a singlar se coloca de pie. mirando hacia la popa con las piernas
separadas y el cuerpo recto. Sujeta el puño de la espadilla con las dos
manos a la altura de los hombros, colocando los pulgares debajo. La
pala debe estar dentro del agua, lo más vertical posible, y la espadilla
equilibrada descansando sobre la horquilla o la chumacera del espejo
de popa, sin hacer fuerza.
Si mantiene la pala plana dentro del agua moviendo la espadilla a la
izquierda ya la derecha, el que singla no encontrará ninguna resisten-
cia y tampoco conseguirá ningún resultado. Por el contrario, si coloca
la pala perpendicular a la superficie del agua, se origina una gran resis-
tencia al movimiento de la espadilla, pero sin consecuencias aprecia-
bles: el barco se desplaza empujado por los remolinos que aparecen
cerca de la popa (ver Parte 2).
Tiene que inclinar un poco la pala, al biés, ligeramente hacia la iz-
quierda empujando la espadilla hacia la derecha; y a continuación, in-
clinarla hacia la derecha empujandola hacia la izquierda. Es muy fácil.
La cara superior de la pala no empuja claramente el agua, sino que la
separa astutamente al mismo tiempo que se apoya en ella. Este fenó-
meno puede describirse científicamente; es decir, intentamos aprove-
char al máximo los ambiguos recursos de la vía oblicua.
En la práctica, el verdadero problema reside en la sucesión de los
movimientos al final del recorrido. Las manos no deben resbalar so-
bre el puño de la espadi lla, sino que deben invertir el sentido del
movim iento con un ligero giro de las muñecas. Al mismo tiempo,
la cara superior de la pala apenas debe disminuir la presión sobre el
Este Hs in9lador ~ ha enco ntrado la agua; pues en ese caso la espadilla ya no quedaria sujeta y se saldria de
posición adecuada de la espadilla, pero la chumacera, que es lo que suele ocurrir al principio.
no ha m etido la pala lo s ufi cie nte para El único recurso es empezar de nuevo hasta que la espadilla perma-
obtener buenos resultados. nezca en su sitio. Hay que contar con una hora de práctica para una
Maniobras auxiliares 719
Ni lo uno, ni lo otro.
Hay que hacerlo con naturalidad.
persona medianamente habilidosa. Después, sólo hay que perfeccionar
el movimiento. Para girar, inclinamos la pala un poco más hacia un la-
do que hacia el otro, y si queremos interrumpir el movimiento sin que
se nos escape la espadilla, debemos colocar rapidamente la pala per-
pendicular a la superficie del agua, como si fuera un timón.
Pero todavía necesitaremos unas cuantas horas más de práctica para
llegar a conocer las enormes satisfacciones que nos reserva la práctica
de la espadilla; como por ejemplo, singlar con una mano (y con la otra
en el bolsillo) por las tranquilas aguas de un puerto cuyos bordes estén
llenos de gente, inclinados hacia la proa del barco, avanzando a peque-
nos tirones, como si estuviéramos pensando en otra cosa.
La utilidad de la espadilla
La principal ventaja de este instrumento es que se prepara en un mo-
mento, y se pone en marcha enseguida, listo para echar una mano a la
hora de realizar una maniobra en un momento crítico, por ejemplo en
una virada dificil. También sirve para realizar movimientos exactos con
el barco en un espacio reducido. Sus ventajas sobre el motor son evi-
dentes. No molesta, no hace ruido; no contamina el entorno, no huele
mal y no ensucia nada; proporciona seguridad, pues nunca se estropea
ni se enreda en los orinques.
Por supuesto, hay que reconocer que también cuenta con ciertas li-
mitaciones, pues aunque el "singlador" tenga buenos músculos, la ve-
locidad que se obtiene es modesta; también resulta insuficiente al re-
montar una corriente, incluso aunque sea pequeña, o con brisa fresca .
En cualquier caso, en ausencia del motor sigue siendo mucho más efi-
caz que un par de remos, que, en un barco de ciertas dimensiones sólo
sirven para golpear el agua. Con un gorro e n la cabeza y colocando
El Sereine, un cúter de aparejo Marconi de 12 metros de eslora total e l remo en vertical. nos desplazamos
y de mas de 12 toneladas de desplazamiento, ha navegado durante lentame nte con cierta potencia. S i no
cuarenta anos con una espadilla, como único motor auxiliar; realmente, llevamos nada en la cabeza y ponemos
son unas dimensiones considerables, y nadie en Glénans recuerda que la espad illa inclinada, quizá s vayamos
haya sufrido ninguna avería . deprisa pero con poca potencia .
720 L a manio br a Maniobras auxiliares 72 1

Singlar o remar a la sirga

P ara aprender a singlar, antes q ue nada es preciso contar con las co ndiciones oportunas. En
primer lugar, nos hacemos con un barco pesado y estable durante 1 Ó 2 horas. Cogemos una
espadilla de dimensiones adecuadas, ni demasiado flexible ni demasiado rígida, con el mango
de madera maciza (que no esté pintado) para evitar que nos salgan ampoll as en las manos. La
chumacera debe ser profunda y ampl ia para sujetar la espad illa sin impedir el movimiento. A
continuación hay que adoptar la postura ligeramente relajada de l " sing lador". Con los pies sepa-
rados y las piernas ligeramente dobladas, para que pueda caer sentado, si resbala. El cuerpo de-
be mantenerse flexible y derecho. Debe echarse hacia atrás lo suficiente (hacia la proa del barco)
para que la espadilla, sujeta a la altura de la barbilla, tenga la pala completamente dentro del
agua.
Sujetamos la espad illa con las dos manos, co locando los pulgares debajo, y los brazos y codos
a lo largo del cue rpo. Antes de iniciar el movimiento, hay que asimilar bien estos tres consejos:
• la espad illa no debe resbalar en el hueco de la mano. Hay que sujetarla fuertemente siem-
pre en la misma posición.
• el movimiento de las manos debe describir un ocho alargado, a la altura de la barbilla;
• el "singlador" debe ver siempre el mismo lado de la pala.
Al principio, hay que hacer poca fuerza co n el remo, y una vez asimilado el movimiento podre -
mos ir aumentando la presión. Más tarde, tendremos que hacer otro tipo de esfuerzo ... para ser
modestos.

1. Al empezar, hay que inclinar la pala 2. Tiramos del puño de la espadill a 3. El movimiento de los brazos y de la 4. Al final del recorrido, invertimos el 5. Al despegar el brazo izq uierdo del 6. Tiramos del puño hacia la izquierda
lig eramente (hacia la derecha) hacia la derecha, manteniendo la parte superior del cuerpo se compensa movimiento, girando los puños cuerpo. volvemos a dar la inclinación dando a la pala la misma inclinación,
despegando del cuerpo el brazo misma inclinación de la pala . con el movimiento de las caderas. solamente. adecuada a la pala (hacia la derecha). compensando e l movimiento con
derecho. las caderas.
722 La man i obra Maniobras auxiliares 723

barco avanza hacia babor; al final del movimiento, hay que utilizar la
pala como si fuera un timón, para corregi r el rumbo, hasta colocar la
También podemos singlar embarcación en la dirección opuesta al objeto de separarse menos en
hacia atrás el siguien te movimiento. En los derivad ores conviene bajar la orza para
limitar los bandazos.
D esde la misma posición que adoptábamos para sing lar
hacia ade lante, metemos la pa la en el agua de forma
p lana co n un ángu lo de unos 45° aproxim adamente, nos REMOLCAR
colocamos el puño sobre el hombro apoyándonos con las
dos manos sobre la espadilla y hace mos ochos en sentido El remolque debe contemplarse bajo dos aspectos diferentes, radical-
horizo ntal, manteniendo siempre la misma inclinación y mente opuestos y sin embargo inseparables: el del barco remolcador y
sin mover las caderas. el del remolcado.
Con esta m aniobra el "si nglador" no tiene facilidad de En lo que respecta al barco remolcador, únicamente vamos a anali~
movimientos, sin embargo, es capaz de desplazar hacia zar en este apartado las maniobras que puede realizar un velero que
atrás su lancha 2 ó 3 metros en línea recta sin evoluciones disponga de un motor auxiliar.
superfluas. En relación con el barco remolcado, el problema consiste en saber
qué pito tocará en esta orquesta, siendo necesario que se prepare para
Con la espadilla sobre el hombro. apoyamos la pa la describiendo un afrontar buenas intenciones de todas clases y tamaños.
movimiento de zigzag en el agua.

A bordo del barco remolcador

Para poder otorgar a la espadilla de si nglar todos los títulos de no-
En principio, es el remolcador el que debe pasar el remolque, y no a la
bleza, sólo falta, realmente, que algún caprichoso (preferentemente
inversa, pues de este modo la maniobra es más sencilla y. como vere~
manco) la utilice para cruzar el Atlántico; pero seguro que no falta mu~
mas más adelante, presenta ciertas ventajas para el barco remolcado.
cho para esto.
Este cabo puede sufrir violentos tirones, por esta razón elegiremos
uno de los más resistentes que tengamos a bordo (normalmente una
La pagaya guindaleza). En cualquier caso, es mejor que sea grueso que delgado, y
también lo más largo posible, pues cuanta mayor longitud tenga, más
De pasada, tenemos que decir un par de palabras sobre la pagaya, que
cómodo será llevar a cabo el remolque.
se suele utilizar en los derivadores ligeros y en los botes auxiliares neu~
Este cabo debe afirmarse a bordo del barco remo lcado r en un
máticos. En los primeros, tiene la ventaja de ocupar poco espacio y de
punto m uy resistente que esté situado bastante a proa de la hé l i~
poder emplearse sin ningún mecanismo especial (chumacera u horqu i~
ce, pues si lo afirmamos a popa de ésta, la capacidad de maniobra del
lIa); siendo también necesario llevar pagayas en los botes neumáticos,
barco remolcador es casi nula.
incluso aunque podamos singlar en ellos, por si hubiera que avanzar
con tra el viento fresco o cuando hay olas.
No son necesarios conocimientos especiales para aprender a remar. Modo de remolcar un barco mas
a diferencia de lo que ocurre con la espadilla para singlar, y el éxito no grande que e l nuestro.
está ligado a ninguna virtud especial. sino que debemos confesa r que El barco remoJ .;ador de arriba
podemos avanzar incluso remando mal, lo cual no es una razón válida puede evolucionar. pues su popa
para no intentar hacerlo mejor (en estos tiempos en los que no debe puede desplazarse hacia la
derrocha rse energía así como así). Un buen remero evita remar con los derecha o hacia la izquierda, por
bra zos estirados, y hunde la pala de la pagaya muy hacia adelante, ti- efecto del timón.
rando de ella sin doblar el brazo, sino utilizando la parte superior del El barco de abajo maniobra con Atención: hay que pasar el cabo de
La pagaya es la al iada cue rpo. Cuando únicamente rema una persona, ésta lo hará sólo por gran dificultad. pues, al estar remolque a barlove nto d e la escota de
indispens able de las un lado, sin remar alternativamente a la izquierda y a la derecha, y se s ujeta su popa por e l cabo del la mayor y del baquestay; en otro caso.
embarcaciones colocará en la popa de la embarcación, en el costado de sotavento (si remolque, no puede evolucionar. sólo podre mos navegar con el viento
pequeñas. hay viento). Si se pone a estribor, con el primer golpe de pagaya, el Concretamente, no puede orzar. por la aleta .
724
la confección de una piña de la guía o
s irga exige un poco de paciencia.
1. Se hacen tres gazas muy juntas.
2. Se dan tres vueltas rodeándolas.
3. Se dan tres vueltas más
intercal ándolas en las tres primeras.
4. Ya s ólo queda apretarlas una a una
empezando por el principio.
la maniobra
Por este motivo. debemos buscar un lugar para amarrarlo que esté
situado en el centro de rotación del barco.
Asimismo, es necesario que reflexionemos en el recorrido que va a
realizar este cabo a bordo; para mantener la posibilidad de orzar, debe-
mos pasarlo a barlovento de la escota de la mayor y del baquestay (si
es necesario, entre las dos burdas).
Si el cabo de remolque está bien adujado dentro de un cofre, no
conviene sacarlo del todo. Únicamente debemos coger el chicote y
efectuar con éste el recorrido previsto, pasando en primer lugar por el
punto donde va a afirmarse, y después volvié ndolo a llevar a popa por
barlovento de la escota de la mayor y del baquestay. Sólo debemos sa-
car la longitud de cabo necesaria para poder pasarlo al barco remolca-
do y cuando 105 dos barcos ya estén amarrados la soltaremos en ban-
da. Al hacerlo de este modo, evitaremos que se enrede y se atasque
por todas partes, y además en el peor momento ..
Por lo general, el barco remolcador hará toda la maniobra a motor,
sin dejar por ello de izar las velas en cuanto el convoy esté en marcha.
Modo de pasar el remolque
En principio, el barco remolcador debe colocarse a barlovento del remol-
cado (¡siempre que no abata con mayor rapidez que este último!). Pues,
efectivamente, resulta más fácil lanzar el cabo de remolque en la direc-
ción del viento. Quizás nos resulte cómodo utilizar una guia o sirga , es
decir un cabo ligero que lleve un barrilete en su extremo -para poder
lanzarlo a gran distancia con precisión-o Más tarde, podemos amarrar el
cabo del remolque a dicha rabiza para pasarlo de un barco al otro.
Se pueden dar varios casos distintos:
• Remolcar un barco a la deriva . Es el caso más fácil. Nos acerca-
mos al barco lo más lentamente posible, pasando junto a él a barloven-
to, muy cerca y muy despacio, para lanzarle el cabo de remolque; des-
4
Maniobras auxiliares 725
pués nos ponemos a la deriva ligeramente por la proa del barco remol-
cado mientras éste se amarra.
• Remolcar un barco que está navegando a vela. La maniobra es
más o menos igual a la del caso anterior; llegamos hasta el barco y nos
colocamos a barlovento para pasarle el remolque. Los dos barcos de-
ben desplazarse siempre que sea posible a la misma velocidad, mien-
tras el barco remolcado afirma el cabo en su barco.
• Remolcar un barco fond eado. En este caso, las cosas se compli-
can algo más. Naturalmen te, la mejor solución consiste en ayudarle pri-
mero a levar el ancla para que pueda salir a la deriva; de este modo,
nos encontraremos en el primer caso. Pero esto no siempre puede ha- El barco remolcador pasa a barlovento
cerse, especialmente cuando no hay agua libre a sotavento. del remolcado para lanzarle el cabo,
Si tenemos un timón activo y hemos asimilado bien el ejercicio sobre ponié ndose después a la capa delante
gobierno a motor de la página 713, no tendremos ningún problema, de éste el tie mpo necesario para que la
nos paramos proa al viento a barlovento del barco remolcado mientras tripulación lo pueda afirmar.
que éste afirma el remolque y leva el ancla.
Si no disponemos de timón activo la operación resulta mucho más
delicada, pues es imposible parar el barco. Por lo tanto debemos hacerlo
todo al vuelo. El barco remolcador se coloca por la popa del barco que
va a remolcar, a gran distancia de éste y se va aproximando al ralentí,
para que todos tengan tiempo de prepararse. Cuando pasa a la altura
del barco que está en apuros, le lanza el remolque y sigue su rumbo
proa al viento lo más despacio que pueda, pero con velocidad suficiente
para poder maniobrar; a continuación larga en banda el remolque. Con
el fin de facilitar las cosas, es conveniente que este cabo sea muy largo y
que el barco remolcado suba parte de su cadena antes de la operación.
Evidentemente, el barco remolcador deberá vigilar durante toda la
maniobra que el cabo no se enrede en su hélice, lo que puede ocurrir si
comete el error de poner la marcha atrás.
Ponerse en marcha
Para ponernos en marcha co·n soltura, debemos cobrar el cabo de
remolque lo más despacio posible y, en el momento en que está tenso,
acelerar enérg icamente. Si aceleramos en el momento oportuno, el ca-
bo permanecerá en tensión y los dos barcos cogerán velocidad al mis-
mo tiempo. Pero, hay que señalar que este cabo, al tensarse, corre el
peligro de hacer arribar al remolcador; el timonel deberá evi tar este 1. Pasa mos e l cabo de remolque;
movimiento, y seguir, al pri ncipio, un rumbo más próximo al viento de 2. Nos ma ntenemos parados mientras
lo necesario. espera mos que afirmen el cabo;
Una vez en marcha, el remolcador ajustará la longitud del remolque, 3. Tira mos des pacio para ayudar a levar
debiendo ser lo bastante largo como para no estar nunca tenso, y per- el ancla (con cuidado de no
manecer en el agua. Incluso utilizando un cabo muy largo, a veces re- sobrepasarla);
sul ta difícil evitar los tirones, sobre todo con viento de popa, pues los 4. Una vez libre e izada e l ancla, ya
dos barcos no suelen llevar la misma velocidad. podemos sa lir.
726
Virada por avante remolcando un barco
1, 2 Y 3. Disminuimos la longitud del
remolque lentamente para no romper
la arrancada .
4. Viramos, largando completamente
el cabo.
5. Pasamos el cabo al otro costado .
6. Volvemos a coger velocidad lo antes
pos ible .
~
J ~ i1
j~: Z! !!: i1
Un neumático de coche puede servir de
muelle. También podemos las trar el
remolque para hacerlo "elástico ".
La maniobra
Modo de remolcar un barco a vela
¡Remolcar un ba rco a vela, es el no va más! Evidentemente, para esto
necesi tamos una mínima habilidad y sobre todo una apreciación exacta
de la potencia del propio barco.
l os fundamentos de este tipo de remolq ue son los mismos que a
motor, en lo que respecta a la preparación de la maniobra y al lanza-
mi ento del cabo.
Sin embargo, hay un caso que presenta una dificu ltad especia l: re-
mo lcar un barco fondeado. Pues en este caso, no podemos ponernos
en posición de espera mientras el barco remolca do afi rma el cabo y le-
va el ancla. La mejor solución es fondea r también nosotros, y después,
una vez el cabo está afirmado, zarpar al mismo tiempo que el barco re-
molca do, o un poco más tarde. Es necesario que salgamos con un rum·
bo bastante portante, para adquirir velocidad antes de intentar ganar
barlovento.
Navegar en ceñida remolcando un barco resu lta dificil, pues en este
rumbo la potencia que podemos tener es relativamente pequeña. Virar
también supone un problema, por lo tanto es indispensable que el bar·
ca remolcado esté libre de su carga, por lo menos durante unos InS·
tantes Con este motivo, al pnnClplO debera cobrar bastante
~
cabo y después soltarlo Justo antes de Vira r, para man-
tenerlo amollado durante toda la virada Una
vez haya Virado, lo pasara al nuevo bordo de
barlovento
Yen caso de que no lográramos virar por avant e, siempre nos queda
la opción de hacerlo por redondo.
Vigilar el remolque
Disminuir la violencia de los tirones es, ante todo, una cuestión de ma·
niobra. Cuando esta última se encuentra floja:
• el barco remolcador debe disminuir su velocidad y después acele·
rar en el momento exacto en que se vuelve a tensar;
• el barco remolcado debe cambiar de rumbo para que en el mo·
mento en que el cabo se tensa, el primer esfuerzo de éste le lleve hacia
su rumbo, en lugar de tirar de él bruscamente hacia adelante.
También se puede dar cierta elasticidad al remolque:
• colocando un neumático en medio;
• lastrándolo en el centro;
• si el barco remolcado lo amarra al extremo de la cadena del ancla,
dejándola filar varios metros (hasta 20 ó 30 metros con mal tiempo).
Por otra parte, el cabo puede rozar y rompe rse por las zonas que es-
tán en contacto con las ga teras. Tanto si es la parte de amarra del bar·
co remolcador la que roza en su asidero como si es la del remolcado,
cada uno deberá vigilar su costado y forrar el ca bo de remolque en los
lugares por donde pueda desgastarse.
Maniobras auxiliares 727
A bordo del barco remolcado
Afirmar el remolque
En primer lugar es necesario que el barco remolcado se amarre bien,
para lo cual deberá afirmar el cabo en el punto más resistente del bar-
co. En principio, se le da vueltas a la bita de amarre, o al pie del palo
(aunque, en los barcos modernos estos puntos no suelen ser lo bastan·
te resistentes). Si el barco remolcador tiene mucha potencia y hay mar,
puede ser conveniente rodea r con el cabo el barco remolcado.
Para dar vueltas al remolque, únicamente haremos nudos que se
Si el barco se encuentra en mal estado,
puedan largar y que no se azoquen, es decir, principalmen te el nudo
puede ser conven iente rodearlo con
de remolque y el as de guia; i nunca el ballestrinque I
una amarra, de este modo evitaremos
daños adiciona les.
Las preocupaciones
Para el barco remolcado, las primeras preocupaciones empiezan justo
después de amarrarse. La mayoría de las veces se deben a una única y
misma causa: el barco remolcador va siempre demasiado rápido y de·
trás de él la gente va sufriendo sin poder soltarse.
El patrón que ha caído en la trampa tiene tiempo suficiente para
pensar en las precauciones que va a tomar la próxima vez que esto le
suceda:
• desconfiar de los barcos demasiado potentes (si la situación no es
critica y si puede elegir);
• utilizar la guindaleza del barco remolcador en lugar de la suya; en
primer lugar, porque resulta más cómodo y después, porqu e asi dudará
menos en largarla si la cosa no marcha;
• no afirmar el cabo inmediatamente, sino esperar a ver cómo se
desarrollan los acontecimientos; dar simplemente unas cuantas vueltas
redondas a la bita y mantener en la mano el chicote de la guindaleza.
Es conveniente saber que en cierta medida, podemos actuar sobre el
barco remolcador (siempre que no sea un barco enorme y sobre todo si
vemos que ha amarrado el cabo en la popa). Por ejemplo, si queremos
que venga hacia la izquierda, basta con ponernos francamente a la de·
recha, y nos obedecerá.
Durante la operación de remolque, debemos mantenernos ligera·
mente a barlovento de la estela del barco remolcador; esto resulta es·
pecialmente necesario si navegamos en rumbos portantes, para evi tar
choca r contra él si las olas nos empujan. Este tipo de incidente es bas·
tan te frecuente, sobre todo si el barco remolcador es más pequeño que
el remolca do.
Por último, mantenemos la esperanza de que al llegar, el remolcador se
acuerde de que no tenemos marcha atrás y que se pare proa al viento. Si el barco remolcador ha afirmado su
Nos queda una última preocupación y es el precio del remolq ue. En cabo de remolque en la popa, el barco
principio, este problema no tiene nada que ver con el tema del capítu- remolcado puede " gobernar" al
lo, pero, nos parece conveniente señalar que una falsa maniobra en es· remolcador.
728 La maniob r a Maniobras aux i liares 729

te aspecto nos puede costar muy cara. Antes de que nos remolquen
debemos ponernos de acuerdo con el barco remolcador sobre las con-
diciones de la operacrón, por lo menos si no tenemos una urgencia ab-
soluta. Hay que decir que esta precaución es especialmente útil al otro
lado del Canal de la Mancha (discreta indicación que el responsable de
la edición inglesa del libro, sin lugar a dudas, se apresurará a traducir li-
teralmente).
Remolque con el bote auxiliar
Existe una manera económica de resolver el problema del motor auxi-
liar, y es instalarlo en el bote auxiliar, en lugar de hacerlo en el propio
barco. Este motor, de 1,5 a 10 caballos, más barato que el que hubié-
Foto de aliado: para remolcar
abarloado al barco se coloca el bote
auxi liar cerca de la popa. Únicamente
deberá trabajar el esprin,
permaneciendo los traves es estirados
en su justo término.
ramos tenido que poner a bordo, sin duda al-
guna no nos va a proporcionar los mismos ser-
vicios, pero nos puede servir para realizar algu-
nas maniobras. Además, cuando estemos fon-
deados, las idas y venidas en dicho bote serán
más rápidas y menos cansadas.
Empujar el barco
Para maniobra r, podemos tirar del barco o
bien empujarlo. Resulta más eficaz empujarlo, • •
pero esto solamente podemos hacerlo con un
bote auxiliar neumático. En los catamaranes, e l proced imiento
Pa ra ello basta con apoyar la proa del bote contra el espejo de popa más evidente es e l de empu jarlos.
(por el centro, o por un costado si el timón es exterior). Conseguiremos
mayor capacidad de maniobra amarrándonos muy cortos: si el bote nos
empuja claramente hacia babor el barco se colocará enseguida a babor
y viceversa.
Utilizado de este modo, el bote auxiliar inflable resulta muy seguro,
incluso en alta mar con olas. Podemos prepararlo un poco antes de lle-
gar a puerto: si lo llevamos detrás del barco con un tripulante a bordo,
estará listo para el momento en que necesitemos poner el motor.

Abajo a la izquierda: empujar e l barco

Tirar del barco
con el bote auxiliar no es la s olución
Asimismo, también podemos t irar del barco con el bote auxiliar, ya
que inmediatamente nos viene a la
sea éste in fiable o rigido.
cab eza, aunque es la más eficaz.
Para ello es necesario que el cabo de remolque esté afirmado a la
Abajo a la de recha : para remo lcar en proa del bote (en última instancia en el centro), incluso aunque pueda
reata s e afirma e l cabo en la proa del resultar muy molesto para el timonel; pues si se afirma en la popa, no
bote auxiliar. nos dejará maniobrar.
El timonel debe pasar el cabo de un lado a otro del motor cuando
necesite moverse. De todas formas, puede gobernar con comodidad
actuando simplemente sobre el E'lismo: si lo empuja hacia la izquierda,
el bote se desplazará a la izquierda y a la inversa. Esto es posible debi-
do a la gran diferencia de peso que existe entre el barco remolcador y
el remolcado.

Especial catamará n grande

Co n un so lo motor, podemos amarra r una única lancha
Zodiac a un cabo estirado entre las proas de los dos
cascos . Si la Zodiac se co loca e n la proa, igual que se
muestra en el dibujo, la com unicación entre los
t im one les puede ser dificil e n los catamaranes gra ndes.
También podemos empujar fácilmente hacia adela nte,
hacia atrás o de través, contra uno u otro casco .
730 La maniobra Maniobras auxiliares 731

La última solución, la menos adecuada de todas, consiste en manio- barcos podrían llegar a un amarre, con algún medio auxiliar. Esta ma-
brar el barco abarloando a éste el bote auxiliar. Esto únicamente se nera de actuar sería sin lugar a dudas mucho más agradable para to-
puede hacer con calma chicha o en fondeaderos muy resguardados; dos, e incluso más afín con la vocación de los propios puertos.
pues si hay olas corremos el riesgo de estropear el bote, aunque nave-
guemos despacio, pues este último no dispone de puntos adecuados En realidad, la verdadera seguridad no se obtiene nunca por medio
para afirmar las amarras, además de que sufriría abundantes rociones. de soluciones fáciles. Está ligada al fin que se persigue, y no debe con-
En lo que respecta a los catamaranes, el procedimiento más evidente tradecirlo. Si decidimos navegar a vela, es probablemente porque acep-
es el de empujarlos. Según sean sus dimensiones, hay que colocar uno tamos afrontar una realidad íntegra -sin ir a buscar sistemáticamente
o dos botes auxiliares en las popas y por la parte interior de los cascos, las dificultades, pero tampoco sin irnos al fondo cada vez que éstas se
facilitando de este modo la comunicación entre ambos. Para maniobrar presentan-o En este caso la seguridad consiste en cumplir estrictamente
en puerto, podemos lograr efectos evolutivos espectaculares empujan- las reglas del juego, entre las cuales, resulta primordial la preocupación
do con dos botes, dando marcha avante en un costado y hacia atrás en por realizar las maniobras de modo preciso. A partir del momento en
el otro. que nos sometemos a estas reglas, resulta normal que queramos jugar
el juego completo, y mantener el simple derecho de aceptar el tiempo
tal como viene, tanto con buen vien to, como con malo.
¿A MOTOR O A VELA?
Para terminar, nos gustaría insistir en esta evidencia: cuando se navega
a vela no podemos contentarnos con maniobras aproximadas. La disci-
plina que hemos elegido es muy exigente y no admite las medias tintas.
En el transcurso del aprendizaje hemos tenido ocasión de comprobar,
efectivamente, que una maniobra fallada suele desencadenar frecuen-
temente una reacción de hostilidad general; es decir, el barco se con-
vierte en un elemento sin control, y las maniobras de recuperación sólo
sirven para empeorar la situación; en esos casos es cuando se producen
las coincidencias más desafortunadas, combinándose con rigor para
engendrar una confusión total. En este aspecto, todo está relacionado
y los acontecimientos se suceden con una gran rapidez. En un barco en
el que se efectúan mal las maniobras, la gente se encuentra permanen-
temente en peligro, y la presencia de un motor no cambia las cosas. Si
nos empeñamos en querer navegar a vela, la única solución que
nos dicta el sentido común es no contar con el motor del barco,
sino intentar perfeccionar las maniobras a vela.

Desgraciadamente, parece que la solución inversa es la que se nos

recomienda con más frecuencia, de diferentes maneras, en especial
desde el momento en que se prohíbe la entrada a vela en los puertos
deportivos. Creemos que una decisión de este tipo comporta más ries-
gos que ventajas, en la medida en que representa una garantía para la
mediocridad y la negligencia.
Es poco probable que quien no sabe maniobrar en puerto sepa ha-
cerlo en alta mar, con mal tiempo, y esté realmente preparado para en-
frentarse a situaciones imprevistas. Si el creciente número de barcos ha-
ce necesaria la organización de los puertos, podrían acondicionarse lu-
gares fáciles para atracar a vela, desde los cua les posteriormente, los
 QUINTA PARTE

,
METEOROLOGIA

1
E l tiempo que va a hacer mañana, en la mar, es algo muy importante que des-
graciadamente no podemos pronosticar solos. No hace mucho tiempo aún, se
especulaba sobre el color del cielo, el comportamiento del gato de a bordo y el
reúma del capitán, y de estos fenómenos se deducían algunas predicciones que no
eran necesariamente falsas. En cambio, ahora disponemos, por mediación de los
servicios meteorológicos, de informaciones sobre el tiempo que nuestros antepa-
sados no se hubieran atrevido ni a imaginar. Basándonos principalmente en estos
datos podemos tener una visión clara del futuro.

Durante mucho tiempo la meteorología ha sido menospreciada -siéndolo toda-

vía en la actualidad en determinadas ocasiones-oLos meteorólogos tienen que de-
sempeñar un papel muy difícil, pues trabajan con una realidad compleja y aleato-
ria, cuyas manifestaciones percibe cada persona de manera diferente. Su escala de
referencia, con relación a estos fenómenos, no es la misma que la del usuario me-
dio, lo que a menudo ocasiona a este último amargas decepciones, dándole la im-
presión de que la previsión meteorológica es un juego de azar. En realidad, los
verdaderos usuarios de la información meteorológica -principa lmente marinos y
aviadores que tienen razones muy concretas para interesarse por el tiempo que va
a hacer- saben que ésta es muy segura. La utilización del radar y de satélites para
la exploración del cielo, de ordenadores electrónicos para el tratamiento de los da-
tos recibidos y la evolución (menos espectacular, pero sin duda todavía más revolu-
cionaria) de los propios métodos de razonamiento, hacen que el valor de estas in-
formaciones no deje de aumentar. También hay que tener en cuenta que algunas
situaciones generales permiten efectuar predicciones más seguras que otras.
Si todavía en la actualidad los boletines meteorológicos inspiran poca confianza,
se debe probablemente a que tendemos a considerarlos como" productos de con-
sumo", y a "tragárnoslos" como tales. Ahora bien, en primer lugar hay que tener
en cuenta que la comprensión de estos boletines exige un mínimo de conocimien-
tos por parte del consumidor y, además, que las previsiones suministradas se refie-
ren a zonas muy amplias y no pueden tener en cuenta los matices del tiempo en
un determinado lugar. El problema de las zonas limítrofes también es importante,
pues en una distancia de unas decenas de kilómetros (a veces menos) podemos
encontrar lluvia en lugar del sol esperado. Por lo tanto, debemos hacer parte del
trabajo nosotros solos. Para el navegante deportivo, como para el resto de las per-
sonas, la previsión correcta del tiempo está sometida a dos condiciones: interpre-
tar correctamente los boletines y ser capaz de deducir, con ayuda de las observa-
ciones persona les, el cambio que va a experimentar el tiempo a nivel local, en la
zona por donde navega.
Vamos a confesarlo de una vez, no entendíamos nada de meteorología hasta
que nos hemos decidido a sumergirnos en los libros para adquirir unos conoci-
mientos, al menos elementales, sobre los principales fenómenos atmosféricos, su
razón de ser y su organización de conjunto. Sin lugar a dudas, hay que pasar por
ahí, por eso nos hemos aventurado a dedicar todo un capítulo a la vida de la at-
mósfera y al movimiento del aire. Tratar en unas cuantas páginas un tema tan am-
plio constituye evidentemente un reto: en algunos casos hemos tenido que dar
bordadas entre el rigor y la claridad, al tiempo que nos esforzábamos en no perder
de vista ninguna de estas dos balizas.
A continuación, hemos querido proporcionar elementos para la segunda parte
del trabajo, es decir, para la observación del tiempo que hace. Esta observación
únicamente resulta válida si conocemos con bastante precisión en qué "caso de
los que presentamos en los dibujos" nos encontramos cuando, desde la cubierta,
vemos desfilar las nubes y nos enteramos, por cualquier medio, de la situación de
los principales actores de los fenómenos meteorológicos, las depresiones y los an-
ticiclones. Desde este punto de vista, no existe un tiempo oceánico o un tiempo
mediterráneo, sino un tiempo "europeo". En lo que respecta a este capítulo he-
mos so licitado el apoyo de los técnicos met eorólogos del Servicio Meteorológico
Interregiona l Oest e (Brest Guipavas) para conseguir y comentar las cartas y foto-
grafías del cielo tomadas por satél ites, de las situaciones meteorológicas más típi-
cas de los últimos años.
El último capítulo está dedicado principalmente al boletín meteorológico y al
pronóstico personal. Si conocemos bien los datos básicos, podemos consultar di-
rectamente estas páginas para encontrar la información meteorológica práctica
que necesitamos. Esta parte ha sido redactada en pleno período de reorganización
y cambios en los servicios de Météo France. Para responder mejor a las necesida-
des de los usuarios, Météo-France ofrece desde comienzos de los años 90 una se-
rie de boletines especializados por medio de contestadores telefón icos tipo 36.68,
así como a través de Minitel. Asimismo, la adopción por parte de Francia del siste-
ma NAVTEX y la puesta en marcha en agosto de 1993 de las estaciones em isoras
de Cross Corsen y de Cross Lagarde modifican las condiciones de la información
sobre alta mar. A pesar de nuestros esfuerzos, puede ser que la información que
mencionamos esté sujeta a posibles modificaciones, mientras la puesta en marcha
de esta nueva red no sea definitiva. Por este motivo pedimos excusas a nuestros
lectores.
Evidentemente, estos capítulos no constituyen más que una pequeña brecha
abierta en un campo inmenso. Le corresponde al lector continuar la investigación,
por una parte leyendo las obras que citamos en la bib liografía (de las cuales he-
mos extraído la mayor parte de la información), y por otra adquiriendo la costum-
bre de observar el cielo, familiarizándose así con este mundo fabu loso, cuyo res-
plandor nada podría empañar, ni siquiera los análisis más severos.
 Los movimientos
del aire
La meteorología es una ciencia muy respetable. en primer lugar porque
intenta responder con sinceridad a las preguntas de los niños tercos.
Todos sabemos que el Sol calienta la Ti erra. Pero ¿por qué tenemos ca-
da vez más frío a medida que nos elevamos sobre el suelo, mientras
que n05 acercamos al Sol? ¿Por qué hace calor en el ecuador y frío en
los polos? ¿Por qué esta nube se queda quieta en la cima de la monta-
ña, aunque el viento sea fuerte? ¿Y por qué hay nubes? ¿Y por qué ha-
ce viento? ¿De dónde vienen, y a dónde van?
Saludemos de pasada a las mentes inteligentes, o dotadas de una
buena memoria, a las que estas preguntas hacen sonreír, y sigamos por
orden.

El Sol irradia energía. Una parte de esta energía llega a la Tierra, que
es una bola rodeada por una atmósfera. Otra parte es reflejada directa-
mente hacia el espacio, cuando los rayos solares alcanzan el planeta,
sin influir para nada en éste. Y otra, bastante pequeña, es absorbida
por la propia atmósfera, que se calienta ligeramente (un rayo luminoso
se transforma en calor al ser absorbido por un obstáculo); y por último,
otra parte, la más grande, es absorbida por el suelo, calentándolo fuer-
temente.
Hay que señalar que si la transferencia de energía se produjese en
un solo sentido, la temperatura de la Tierra no haría sino aumentar, y
ya no estaríamos aquí para contarlo . Pero la Tierra, como cualquier
cuerpo calentado, también irradia calor. Globalmente -ésta es la pala-
bra adecuada- vuelve a emitir una cantidad de energía similar a la que
recibe, estableciéndose por lo tanto un equilibrio.
Lo primero que comprobamos es que en un mismo intervalo de
tiempo el suelo absorbe aproximadamen te tres veces más energía que
la atmósfera que lo rodea, estando, por término medio, más ca liente
que ella, a la cual empieza a calentar por su base. Este calentamiento Para el qu e sa be leer en las nubes, este
se percibe hasta una altitud de unos 12 kilómetros. Por lo tanto, desde cielo de tormenta sobre el archipiélago
el suelo hasta una altitud de 12 kilómetros, la temperatu ra va disminu- de Bré hat no tien e nada de alarmante:
yendo. Ésta es la característica principal de esta capa baja de la atmós- lo peor ya ha pa sado.
740 Meteorologia
fera. denominada troposfera: es decir, esfera cambiante. El espesor de
esta capa varia según la latitud (12 kilómetros representa sólo una me-
dia. siendo mucho mayor en el ecuador que en el polo) y variando tam-
bién de un dia para otro, en función del tiempo que haga. Su limite su-
perior se denomina tropopausa . Más arriba, y hasta 150 kilómetros de
altitud, está la estratosfera, que es una zona donde la temperatura
aumenta ligeramente y donde 105 vientos va riables pueden llegar a ser
muy fuertes. Más arriba, ya nos salimos del tema.
La troposfera, con sus 12 kilómetros de altitud, tiene un espesor in-
significante, si lo comparamos con los 6.400 kilómetros de radio del
globo terrestre, siendo como un papel de seda alrededor de una naran-
ja. Sin embargo, esta fina pelicula contiene un 80% de la masa total de
aire y un 90% del agua atmosférica; en su interior se forman todas las
nubes y la mayoría de los fenómenos que nos interesan.
Vamos a hacernos una segunda pregunta: ¿por qué hace frío en los
polos y calor en el ecuador?
Los rayos solares son paralelos (o pueden considerarse como tales),
pero la Tierra es esférica. Las regiones polares se encuentran desfavore-
cidas, pues reciben menos rayos de sol por unidad de superficie que las
regiones ecuatoriales, que están muy expuestas.
Esta respuesta tan simple, aparentemente satisfactoria, es en reali-
dad engañosa y encierra a su vez una nueva pregunta, que nos va a lle-
var muy lejos. El cálculo de la cantidad de energía absorbida respectiva-
mente por el ecuador y por los polos revela, de hecho, un desequilibrio
enorme entre estas dos regiones, que debería traducirse en una dife-
rencia de temperatura mucho más grande que la que percibimos en la
realidad. Las regiones ecuatoriales deberían ser muy ca lientes y las re-
giones polares, muy frías; es decir, tan insoportables las unas como las
otras. Si no es así, si la temperatura es más o menos soportable en to-
dos los lugares (con más o menos jerseys), es sin duda alguna porque
se producen intercambios entre el ecuador y los polos.
y entonces surge una nueva pregunta: ¿cómo se efectúan dichos in-
tercambios? La respuesta, esta vez, corre el peligro de ser un poco más
larga, pues es el objeto mismo de la meteorologia.
La física nos enseña que todo cuerpo calentado en un punto tiende
a distribuir el calor recibido por toda su masa. Esta distribución puede
efectuarse por conducción, es decir, por contacto, poco a poco, en el
interior de la propia masa. Éste no es el caso del planeta Tierra, ya que
el suelo es un mal conductor del calor. La transferencia puede efectuar-
se igualmente por radiación, aunque la radiación de la Tierra se pierde
la radiación solar es uniforme. pero en
casi por completo en el espacio. Únicamente un pequeña parte es re-
latitudes altas se reparte sobre una
flejada por las nubes (es lo que explica que las noches sean menos frias
s uperficie mas grande q ue en e l
cuando el cielo está cubierto que cuando está despejado), pero esta ra-
ecuador.
diación es insuficiente para establecer un equilibrio entre el ecuador y
Lo s movimientos del aire 741
los polos, puesto que las cantidades de calor que deben transferirse
son muy grandes.
La conducción y la radiación son los únicos medios de intercambio
en la Luna, por ejemplo, registrándose en la misma temperaturas de
200 oC en las regiones soleadas y de -100 oC en las regiones a la
sombra .
Pero la Tierra tiene atmósfera y océanos. El aire y el agua son por sí
mismos malos conductores del calor, pero pueden desplazarse, pu-
diendo también el propio aire transportar agua, que obtiene de la eva-
poración en las zonas húmedas del planeta. Estos dos elementos tan
inestables que están sometidos a continuos cambios ¿no podrían con-
tribuir a igualar las temperaturas en la superficie del globo? Y esta
igualación de las temperaturas ¿no sería precisamente la razón de ser
de sus movimientos?
Esto es precisamente lo que los meteorólogos han sacado a la luz;
en el planeta Tierra, los intercambios térmicos se llevan a cabo princi-
palmente por medio de grandes masas fluidas que se desplazan, unas
desde el ecuador hacia los polos, y otras de los polos al ecuador; los in-
tercambios se hacen por convección .
De este modo existen corrientes oceánicas cálidas -como la Co-
rriente del Golfo- que transportan el calor de los mares tropicales ha-
cia el Norte, y corrientes oceánicas frías -como la corriente del Labra-
dor- que bajan en dirección contraria. Estas corrientes son muy lentas
y, sin embargo, realizan casi tantos intercambios como la propia at-
mósfera, cuyas masas de aire ecuatoriales cálidas tienen tendencia a
desplazarse hacia los polos, y las masas de aire polares frías, a bajar
hacia el ecuador.
Según este esquema, en este momento ya podemos explicar el ori-
gen del viento. Creemos estar en lo cierto al pensar que los principales
vientos existentes en la atmósfera son vientos del Norte y vientos del
Sur. Ahora bien, si consideramos las medias de los vientos existentes en
la superficie del globo, tal y cOrlJo se deduce de las observaciones efec-
tuadas durante muchos años, debemos desengañarnos rápidamente,
pues los componentes Norte y Sur no figuran en ellas (anulándose por
término medio); los vientos medios son del Este y Oeste: vientos del Es-
te en las regiones ecuatoriales y en las regiones polares, y vientos del
Oeste en las regiones templadas. Por otra parte, sucede que los vientos
suelen ser muy flojos: de apenas 2 metros por segundo. Y sin embargo,
nosotros conocemos otros que van muy rápido.
Ll egados a este punto, las preguntas de los niños ya nos empiezan
a molestar. Podríamos contestar de manera precisa y esquemática
soltando, por ejemplo, el siguiente discurso. La Tierra gira sobre sí
misma y, como está llena de depresiones y de colinas, este movimien-
to de rotación crea remolinos en el aire. algunos de estos remolinos
742 Meteorologia Los movimientos del aire 743

giran en un sentido, y otros en otro; unos tienen la punta hacia arri-

+-- ba, y otros abajo. Por otra parte, 105 océanos y los continentes se ca-
El agua en la atmósfera
+--
----+ ----+ lientan y se enfrían con un ritmo diferente, y debido a su desigual La composición del aire seco, determinada por vez primera por La-
----+ ----+ voisier, es prácticamente invariable: un 78% de nitrógeno, un 21 % de
temperatura se crean más remolinos, que aparecen y desaparecen
+-- +-- oxígeno y un 0,9% de argón, representan el 99,9% de los componen-
+-- +-- periódicamente. Las masas de aire caliente y de aire frío que tratan de
producir los intercambios entre el ecuador y los polos son arrastradas tes. los demás gases sólo existen en estado residual. Pero, realmente,
"'" JV'
los meteorólogos se interesan muy poco por el aire seco, qCJe no se en-
"'"
+--
JV'

+--
JV'
en todos estos movimientos, siguiendo a partir de ese momento rutas
insospechadas. Además, cuando una masa de aire caliente y una ma-
+-- +--
sa de aire frío se encuentran, no se mezclan en absoluto, sino que se
----+ ----+
----+ ----+ enfrentan, lo que produce aún más remolinos, dentro de los cua les el
+-- +-- viento es fuerte, y que se desplazan entre los grandes remolinos antes
mencionados. Es un problema de engranaje, o todavía más sencillo:
Según la latitud, los vientos son del una auténtica feria.
Este o del Oeste. Evidentemente, nadie está obligado a saber más, pero si estamos in-
teresados, sin duda, tenemos que armarnos de paciencia, bajarnos de
las nubes, volver a la realidad, y abordar el problema desde el principio.
Examinar en primer lugar de qué está hecho este aire del que tanto ha-
blamos (y que también respiramos), concretar después lo que es una
masa de aire, cómo se desplaza y lo que le sucede, y dar también un
repaso a la s nubes. De algún modo, tenemos que introducirnos en el
movimiento del mundo aéreo, y entonces será cuando tendremos algu-
na posibilidad de comprender la sorprendente vida que le anima.
cuentra casi nunca en las capas bajas de la atmósfera. Su mayor preo-
cupación es la mezcl a de aire seco/vapor de agua, desempeñando
este últ imo gas en cant idad m uy va ri able un papel funda m ental.
De hecho, en la atmósfera, el agua puede existir en estos tres esta-
dos físicos:
Estado gaseoso: vapor de agua.
Estado liquido: gotas de agua de las nubes, lluvia y rocío.
Estado sólido: cristales de hielo en las nubes altas, granizo, nieve,
escarcha.
El paso de un estado a otro se lleva a cabo permanentemente, yes-
tos cambios de estado absorben o desprenden calor (calor latente). Por
ejemplo, para transformar el agua en vapor (evaporación del agua de
los océanos, y paso de la gota de agua a vapor), hace falta calor; y por
el contrario, la condensación (el paso de vapor de agua a gota de agua)
proporciona calor.

Resum iendo, ésta es la situación

LA ATMÓSFERA Vamos a resumir lo que ocurre en la atmósfera: la superficie oceánica Para el meteorólogo, la m ezcla
se ca lienta, el agua se evapora. aire/vapor de agua es una cuestión de

Una fina pelicula de aire rodea el globo
terrestre. Las cordilleras tienen un
papel nada despreciab le en los
movimientos del aire.
Los primeros astronautas dieron a la Tierra el nombre de "planeta El vapor de agua que se forma se mezcla con el aire. la can ti- estado. Estado sólido cuando la nieve
azul", pues realmente, vista desde el espacio, aparecía rodeada de una dad de vapor de agua que puede contener el aire es limitada. Una vez cae sobre la cubierta de los barcos, y
aureola azulada debido a la presencia de la película atmosférica que di- alcanzado este límite, se dice que el aire está sa turado; si se sobrepasa estado liquido cuando e l rocio brilla en
funde la luz solar. este límite, el vapor de agua que sobra se condensa en forma de gotas las ramas de los arboles.
Si bien la atmósfera aparece materializada de una manera tan nítida,
resulta, por el contrario, muy difícil conocer exactamente su espesor. lo
que sabemos es que esta capa es muy fina, en relación con la s dimen-
siones de la Tierra: el 90% de su masa (5.300 millones de mega tones
aproximadamente) está en los 16 primeros kilómetros por encima de
nosotros. Además, cuando volvieron los satélites, se observaron las pri-
meras manifestaciones de la presencia de un medio gaseoso hacia unos
130 kilómetros de altitud, ilO cual podria representar el límite de la at-
mósfera!
Esta pelicula, dentro de la cual vivimos "como peces en el agua",
que nos protege del Sol y nos "alimenta", está compuesta, principal-
mente, de aire seco y de vapor de agua, de un número considerable de
partículas sólidas, de impurezas o residuos varios, de bacterias ... Todo
ello de dimensiones microscópicas, sin olvidar, por supuesto 105 crista-
les de hielo.
744
12
!:::- 10---------- -- --------t'
t
~ agua
E 6 liquida
;"E;¡
/ vapor de
~ ,,/'
a 2 ___ •• "
:§
K ·8 ·4
grados cenligrados
Por experiencia. sabemos que la
presión máxima de vapor de agua
(denominada también " tensión de
vapor satu rante" con re lación al agua
liquidal sólo depende de la
temperatura, siendo directamente
proporcional a la mism a.
15 - -- --- - . - . -------- ----- -- -;
I 5
~ I
'- 4------------------"
,:
8.
~ ,/
~ ./
:JI
~ L_~-----------'~--~'-+
grados
A una presión de 1 000 hPa 4
- a 20 oC, la atmósfera puede contener
unos 15 gramos de vapor de agua por
kilo de aire seco;
- a O oC, la atmósfera sólo puede
contener algo menos de 4 gramos de
vapor de agua por kilo de aire seco.
• El hPa (hectopasca l) es la unidad de
pres ión empleada en Francia; la unidad
equiva lente en Es paña es e l milibar.
(N. de la r.)
Meteo r ología Los movimientos del aire 745
de agua y aparecen las nubes. Este límite de saturación depende de la (hay que señalar también como causas menos frecuentes la mezcla y
/ temperatura del aire: el aire caliente puede contener más vapor de la turbulencia).
agua que el aire frío.
Las n ubes producen las precipitaciones. El agua llega al suelo;
,,/
//' Por ejemplo, en las capas muy bajas (a una presión de 1 000 miliba-
res (hPa), la atmósfera a 20 oC puede contener hasta 15 gramos aproxi-
madamente de vapor de agua por kilo de aire seco, mientras que la at-
una parte se evapora, otra alimenta la vegetación, que la devuelve a la
atmósfera en forma de vapor, por "transpiración", y por último, otra
parte cae o penetra en el suelo regresando al océano.
, mósfera a OoC sólo contiene 4 gramos aproximadamente. Imaginemos
,/
ahora una masa de aire a 1 000 hPa y a 20 oC que contenga 14 gra-
agua mos de vapor de agua, es decir, que no está saturada (ya que puede
contene r cerca de 15 gramos), pero si se en fría por cualquier motivo,
12 enseguida alcanza la saturación y es entonces cuando aparece la con-
densación.
"
""
,,,"",,, Vvapor de agua
, , ¡jerra
,, ,,
,,, ,,, El ciclo se ha cerrado. El agua durante su viaje por la atmósfera cam-
,, ,, bia de estado y puede recoger y distribuir grandes cantidades de calor.
,, ,,
,," ,'
! 1
Los parámetros de estado
1
i Si se enfría hasta OoC, los 10 gramos de vapor sobrantes El estado de un gas se define por su presión, su temperatura y su volu-
, , I
: : (14 - 4 ; 10) se transforman en gotitas de agua. men . Conocer el volumen de la atmósfera es algo imposible. Los dos
:: Hay que señalar que: primeros parámetros utilizados, debido a su accesibilidad, son la pre-
: :
• el cambio de estado del vapor de agua en agua desprende calor, sión y la temperatura. Para estar bien informados sobre la composición
- 10 1n 20
lo cual frena considerablemente el enfriamiento; de la mezcla aire seco + vapor de agua, se define también un paráme-
tro de "humedad". Al ser la atmósfera un fluido en continuo movi-
• la condensación se favorece debido a la presencia en el aire de
miento, hay que conocer igualmente el parámetro del movimiento, es
unas partículas minúsculas higroscópicas llamadas "núcleos de con den-
decir, el viento.
sación": polvo, cristales de sal marina, etc.;
Para estudiar estos parámetros, el meteorólogo, al igual que el
• en la atmósfera, el vapor de agua puede condensarse en gotitas
geógrafo, antes de trazar un mapa, establece una escala; la más uti-
de agua incluso a una temperatura bajo cero. Por lo tanto. puede con-
lizada, que viene impuesta por la distancia entre los puntos de me-
tener gotas de agua ( y no crista les de hielo) hasta una temperatura de
dida (estaci ones meteorológicas), es la escala sinóp tica. Las "parti-
- 15 oC aproxima damente; este fenómeno se llama sobrefusión .
Es conveniente que el meteorólogo conozca la cantidad de vapor culas sinópticas" dentro de las cuales se consideran uniformes los
de agua contenida en el aire (humedad), y también las razones even- diferentes parámetros tienen una dimensión horizontal de va rias de-
tuales del enfriamiento de las masas de aire. Las principales causas, la cenas de kilómetros y una dimensión vertical del orden de una de-
radiación y la expansión, las detallaremos en los párrafos siguientes cena de metros.
746 Meteorolog ía Lo s mo vi mientos del aire 747

altitud La presión atmosférica jueves viernes Variación rápida de la presión

en km registrada en un diagrama
El 19 de septiembre de 1648, en el Puy de Dome, Pascal y su cuñado lD1214 1618W22M2468 1D1214 1618wnM24681012 1416 18wnM2 4 68 10
Périer demostraron que la presión atmosférica disminuye con la altitud.
En la actualidad esta disminución resulta evidente, siendo perfectamen-
7
> - - - - --:--"040> - - - -
• descenso desde e l miiHcoles al jueves
a las 13 horas.
te comprensible que si la dimensión vertical de la columna de aire dis-
II
, I ! 1, !. / I • s ubida des de e l jueves a las 13 horas
minuye, la presión ejercida es menor. Sin embargo, la cuestión es algo
í, al vie rn es.
más complicada, pues hay que contar también con la densidad del aire.
Recordemos que, por término medio, en las capas bajas de la atmósfe-
ra la disminución de la presión es de 1 milibar por cada 8 metros de
elevación, pero, sin embargo, en el aire frío el índice de disminución es
mayor que en el aire caliente, reduciéndose este índice con la altitud.
La presión atmosférica se mide por medio de barómetros" aneroides
compensados", que indican, con bastante precisión, el valor de la pre-
sión, pero hay que graduarlos a menudo. Los barómetros registradores
permiten apreciar las variaciones de presión, que a menudo resultan
muy útiles de conocer . Un descenso (o una subida) brusco y grande
alertará al marino. Y aunque no queramos dar demasiada importancia
100 300 500 700 1000
presión en milibares a sus indicaciones, el barómetro sigue siendo un aparato indispensable \ \
Decrecimie nto m edio en la mar.
de la presión con la altitud. En nuestras regiones, situadas en una latitud media, la presión at-
Por t érmino m edio. a una presión de mosférica al nivel del mar varía entre 950 y 1 050 milibares, siendo la alta: son los anticiclones . Es importante conocer esta distribución
700 milibares correspond e una altitud presión media, llamada a menudo "normal", de 1 013,25 milibares. horizontal, ya que influye directamente en la fuerza y en la dirección
de 3 km., a 500 milibares corresponde Existe una variación diurna de la presión llamada "marea barométri- del viento.
una altitud d e 5,5 km ., a 300 milibares ca" cuya amplitud es muy pequeña (del orden de 1 milibar) y a menu-
corresponde una altitud de 9,1 km .• y a do poco visible en los registros. Es decir q ue, en hora solar (en nuestro Por lo tanto, debemos analizar el campo de presión. Por motivos
100 milibares corresponde una altitud país en verano es mediodía solar hacia las 14 h.), la presión sube entre prácticos, este aná lisis, que consiste en traza r mapas de isolíneas, se
de 16 km . las 4 y las 10 horas, y entre las 16 y las 22 horas, y baja entre las 10 Y efectúa de dos maneras diferentes, según nos encontremos a nivel del
las 16 horas, y entre las 22 y las 4 horas. mar o a una determinada altitud.
Las variaciones de la presión atmosférica en el espacio desempe- Al nivel del mar -superficie de altitud constante e igual a O metros
ñan un papel fundamental en meteorología. En un determinado ins- por definición~ se unen los puntos que tienen la misma presión, trazán-
tante la presión a nivel del mar no es la misma en todos los puntos de dose líneas isobaras de 5 en 5 milibares.
la superficie terrestre . Existen zonas donde la presión es relat ivamente En una determinada altitud el análisis consiste en trazar las curvas de
baja: las depresiones, y zonas en donde la presión es relativamente nivel (isohipsas) de una superficie isobárica no plana, igual que hacen
los geógrafos para representar el relieve terrestre en un mapa.

Para terminar con estas nociones generales sobre la presión atmos-

, . . . . '
férica, vamos a decir algunas palabras sobre el g ra diente horizontal
de presión . Este término que frecuentemente utilizan los meteorólo-
Ejemplo de cálcul o del gradiente
horizonta l de presión:
gas lo trataremos al est udiar el viento. Es un vedar perpendicular a las En e l mapa de arriba :
isobaras (o a las isohipsas) que está dirigido hacia las altas presiones y dP =5 milibares
cuyo va lor es: di = 500 km
... . "' . .. dP Diferencia de altura de las isobaras, en bares dP 5 milibares 1 milibar
dI Distancia de separación de las isobaras, en metros di 500 km 100 km
Isobaras juntas = gradiente grande El gradiente de presión es de 1 milibar
Barómetro a neroide Barómetro registrador de cápsula. Baróm etro electrónico. Isobaras espaciadas = gradiente pequeño cada 100 km .
748 Meteorolog i a Los mo v imientos del aire 749

La humedad
El tercer parámetro de estado de la atmósfera, y no por ello el menos
importante, es la humedad. Las corrientes de vapor de agua contenidas
en el aire se sitúan sobre la superficie terrestre: son los mares, 105 océa-
nos, los lagos, los cu rsos de agua, y también la vegetación, que expulsa
Análisis del campo de presión a la atmósfera el agua del suelo que recoge por las raíces. Como con-
a nivel del mar secuencia, la humedad, es decir, la riqueza en vapor de agua, depende
En el análisis de un mapa de campo s de de la presencia natural del agua, siendo mayor en la mar que en 105
presión aparecen zo nas de a lta presión. conttnentes y los desiertos. Cuanto más nos alejamos de las fuentes de
o anticiclones {señaladas con Al , V humedad, menores son las posibilidades de que se forme vapor de
zonas de bajas presiones o depresiones agua, es decir, que hay una menor cantidad en una altitud elevada que
(señaladas con O) . El taJweg lo en las capas bajas. Resulta muy difícil medir la humedad absoluta, sien-
thalweg) prolonga una depresión y l a do poco exactas las medidas de humedad relat iva.
dorsal prolonga un anticiclón. El cuello
isobárico esta situado entre dos zonas En resumen
de bajas presiones o entr e dos zonas de La determinación de estos tres parámetros de estado nos permite cono-
a ltas presiones. La isobara 1015, que cer la atmósfera. Las estaciones meteorológicas los miden sistemática-
representa la presión unormal u mente, tanto en la superficie como en determinada altitud, pero, como
(1 013,25 milibares ) está representada ya hemos dicho, la atmósfera es también un gas que se desplaza tanto
por un trazo m ás grueso. en sentido horizontal como en vertical.
mié rcoles jueves
101214 16182022242 <1 6 810121416182022242 4 6 8 10 121 41 618202224 246 810 ~

/.t ~ I / ~ ~ ~ht / / / / /
La temperatura
!I / l/ U ¡f / / I ¡ 11 I I
Es un parámetro que va ría mucho de un lugar a otro, tanto en el plano
horizontal como en el vertical. La temperatura del aire depende en gran / / ! ! / / / TI / / UU / / / /f- iI / /! / ¡j í ; / r; / I ! I / /
parte de las cond iciones locales. En general. la amplitud de las variacio- I ,) Tri T l· 1/ 1:[ ! ! I ! ! II y
I Io r °r r 'jo. 1/
~ ~I~
nes de la temperatura es mayor en el interior de los continentes que en o
las cercanías del mar, y más importante cuando el cielo está despejado
/,/ {r+++-Hlr¡
// , 11 100
lermosfera

.,I
que cuando está cubierto. La distribución vertical media de las tempe-
1 11;(11 I J T 1 ¡¡ I
.....
raturas hace que aparezcan las capas características de la atmósfera: la meso ausa
troposfera cuyo espesor es de 4 a 8 ki lómetros sobre los polos, y de 15 1 ' 1 I I l .t J. 1
80

~\ H~ ~\ \-
a 17 kilómetros sobre el ecuador, yen la cual la tempe ratura disminuye
con la altitud a razón de 0,6 oC por cada 100 metros aproximadamen-
\ '\ \ 1 \ . '\
60 1'\.
te. Encima de la troposf era y hasta una distancia aproximada de unos ""- ~j Pj!J![f!c .
jJ\ L \\ \\\\\\\ II \ \ '\ \ \\\\\ \
50 kilómetros se encuentra la estratosfera, en la cual la temperatura
aumenta con la altitud.
Aún más arriba, se encuentran la mesosfera y la termosfera, que son
ml\tt~ \\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\ \\\\\\\ /
~
\\\\\\ \'\ \\\\\\\\\\ \'\ \\\\\\\\\\ \''\ \\\\\\ ,o 1
~
40
eslratosfera

capas elevadas donde las moléculas de ai re son cada vez más escasas, tropo ausa
lo cual no afecta en modo alguno al tema que estamos trat ando, ya Por medio de un registro de temperatura, medida en un lugar resgua rdado. se puede
Ce ¡;:t.~;;¿" ~
que casi todos los fenómenos" meteorológicos" tienen lugar en la tro- determinar la hora de la mínima y de la máxima, así como e l núme ro de hora s oF !'
posfera, es decir, en los 12 primeros ki lómetros por término medio. durante las cuales la temperatura ha s ido s uperior o inferior a l umbral (en este cas o, _80 0 _40 0 0° +20 0 lemperatura en oC
e l jueves 22, la temperatura ha s ido superior o igual a 20 oC durante s iete horas). La la modificación de fa distribución
Conviene saber que las t emperaturas que comunican los servicios de amplitud diurna es la diferencia entre la máxima, que s e alcanza en general a l vertical de la temperatura es lo que
Meteorología son temperaturas medidas en un lugar resguardado y ai- principio de la tarde, y la mínima, que tiene lug ar. la mayoria de las veces, un poco dis tingue principalmente a las diversas
reado, es decir, protegido de cualquier t ipo de radiación . despues de la salida de l s ol. Durante e l jueves 22, la amplitud ha s ido de 12,5°. partes de la atmósfera .
750 Meteorología
El parámetro del movimiento: el viento
Modo de medir el viento
El vien to se define por su velocidad y su dirección . Analíticamente, este
vector se representa por dos componen tes horizontales y por una com-
ponente vertical V.
No es fácil medir el componente vertical. A escala sinóptica, las as-
cendencias y las descendencias son muy pequeñas, siendo su velocidad
del orden de 1 a 10 centímetros por segundo. Pero estos movimientos
verticales, generalmente constantes y que afectan a amplias zonas, tie-
nen una gran importancia. Hay que señalar que, localmente, los movi-
mientos verticales pueden ser mucho más grandes, pero también más
breves. Los aficionados al vuelo sin motor lo saben muy bien y por eso
buscan aquellos lugares en que se producen fuertes ascendencias para
practicar este deporte.
Siempre haciendo referencia a la escala sinóptica, podemos percibir
que los movimientos atmosféricos son principalmente horizontales. Es
esta componente horizontal UV la que miden las estaciones meteoroló-
gicas. A partir de este momento, vamos a puntualizar: el viento de su-
perficie se mide siempre a una altura normalizada de 10 metros, fiján-
dose los captadores en el extremo de un poste que perturba 10 menos
posible el flujo del aire.
Para medir la dirección del viento, se utiliza la veleta, cuya señal
0/360°, marca el Norte geográfico, indicando el resto de las direcciones
10 mismo que la rosa normal que utilizan los marinos.
El anemómetro sirve para medir la velocidad (o fuerza) del viento. Las
unidades que se utilizan son el metro por segundo y el nudo (1 nudo =
1 milla marina (1.852 mlhora, es decir, unos 0,5 metros por segundo). Se
llama viento sinóptico al viento general, independiente de los fenóme-
nos locales, calculado durante 10 minutos. La fuerza del viento máximo
instantáneo (la "punta del viento ") se puede leer en el registrador. La di-
ferencia Vmax - Vsinop nos da una idea de la turbulencia del mismo.
El viento real
.- El parámetro "viento ", imprescindible para la navegación, merece que
•.+•• .•.
le dediquemos un instante.
Según hemos visto, al realizar el análisis del campo de presión apare-
cen en los mapas anticiclones y depresiones. Podríamos pensar que el
~
aire se desplaza de forma natural desde las zonas de altas presiones ha-
' .~ ~ ... '"'
.
cia las de bajas presiones. Esto es casi cierto, pero en cualquier caso
tampoco es tan sencillo. En realidad:
• La Tierra gira sobre sí misma.
• Su relieve no es regular.
El metereólogo Buys·Ballot
• No es lisa.
Los movimientos del aire 751
La rotación terrestre origina una fuerza desviadora, la fuerza de (0 -
riolis, que se ejerce de forma perpendicular a la dirección del movi-
miento, hacia la derecha en el hemisferio Norte y hacia la izquierda en
el hemisferio Sur.
En el hemisferio Norte, el aire "procedente" de 105 anticiclones es
desviado hacia la derecha, girando en el sentido de las agujas del reloj.
El aire que "va" hacia las depresiones es desviado hacia la derecha, gi-
rando en el sentido contrario al de las agujas del reloj.
Basándose en este fenómeno, el meteorólogo Buys-Ballot, a finales
del siglo pasado, estableció la regla siguiente: un observador que se co-
loque frente al viento tendrá siempre las bajas presiones a su derecha y
las altas presiones a su izquierda.
~~ 0
~015~~010 \~~,
~'" ~
'\ ~~:,
~ hemisferio Norte
Regla de Buys· Ballot (en el caso d e vientos de s uperficie)
A propósito de la escala
anemométrica de Beaufort
a tab la que aparece en las siguientes página s se c reó pa -
L ra servir únicamente de guía, e indica grosso modo la s
co ndiciones con la s que p o demos encontrarnos en alta mar,
lejos de la costa. No d ebé utilizarse nunca a la in ve rsa, es
decir, para determinar el estado de la mar con v istas a esta -
b lece rlo o seña larlo . En los mares interiores o próximo s a
las costas, c uando el v iento so pla de ti erra la altura de la s
olas será menor y su profundidad mayor. Los números en-
tre paréntesis de la última co lumn a indic an la altura má xima
probable de la s o las.
Esta escala indica c ifras (de O a 12) co rres pondientes a ve-
locidades media s (por lo menos durante 10 minutos ) de
v iento medido a 10 metros de altura sobre la tierra o sobre
el mar. Estos v ientos medio s pueden ca lcu larse con una di-
ferencia de unos poco s nudos aproximadamente, en fun -
ción de los efectos observados, uti li zá ndose, sobre todo, es-
ta esca la en meteo rología marítima.
752 Meteorologia los movimientos del aire 753

_ _ Escala anemométrica de Beaufort

Ve locidad media del viento

Término Altura probable
Cifra a la altura no rmalizada de Especificaciones de las o las
descriptivo
Beaufort 10 metros sobre un terreno
del viento en metros
plano y descubierto

Km / h En l. 00'"
o calma 0·1 0·1 Calma: el humo sube en sentido vertical. la mar está como un espejo. Calma.

ventolina 1·3 1· 5 la dirección del viento viene indicada por el humo, y no Empieza a rizarse la mar en forma de escamas de pescado, los barcos de pesca llevan 0 , 1(0, 11
por los catavientos. pero sin ninguna espuma. algo de arrancada.

flojito 4·6 6-11 El viento se siente en la cara. Se mueven las hojas de los Olitas pequeñas, pero más acusadas, con aspecto vidrioso, pero El viento hincha el velamen 0.210.31
árboles y las veletas. sin romper aún . de los barcos que navegan
a '-2 nudos i

3 flojo 7-10 12-19 l as hojas y las ramas pequeñas de los árboles se agitan Olas muy pequeñas; las crestas em piezan a romper. Se forma espu- los barcos empiezan a escorar 0,6(1)
constantemente. El viento despl iega las banderolas. ma de aspecto vidrioso, apareciendo algunos borreguillos rliSI-" y navegan a 3-4 nudos.

4 bonancible 11 - 18 20-28 El viento levanta polvo y las hojas de papel. Se mueven las Las olas pequeñas se hacen más largas. los borreguillos son cada Buena brisa bonancible, los 1(1,5)
ramas pequeñas. vez más numerosos. barcos llevan todo el velamen
y escoran bastante.

5 fresquito 17-2 1 29·38 Empiezan a moverse los arbustos con hojas; se forman olas Olas moderadas más alargadas. Se forman muchos borreguil los Los barcos reducen el 212.51
pequeñas con cresta en planos de agua interiores. (hay algunos rociones). velamen.

6 fresco 22-27 39· 49 Se mueven las rama s grandes. Silban los tendidos eléctricos. Empiezan a formars e olas grandes. las crestas de espuma blanca 3141
Sujetamos el paraguas con dificul tad. se extienden por todas partes. Se producen continuos rociones.

frescachón 26-33 50-61 Los árboles se mueven enteros. Resulta bastante la mar se vuelve gruesa. la espuma blanca procedente de las olas 4(5,5)
dificil andar contra el viento. al romper empieza a volar en jirones en la dirección del viento.

8 temporal 34-40 62-74 El viento rompe las ramas; se hace muy difícil andar Olas grandes de altura media y más alargadas, de la parte alta 5,5(7,5)
contra el viento. de las crestas empiezan a desprenderse rocione s en forma de
torbellinos. la espuma vuela en la dirección del viento.

9 temporal fuerte 41-47 75-88 El viento produce ligeros daños a los edificios (arrancando Olas grandes, con espesos jirones de 'espuma en la dirección del 7(10)
chimeneas y pizarras) viento. l as crestas de las olas se tamba lean, desplomándose y
rompiendo en forma de rodillos; los rociones dificultan la visibilidad.

10 temporal duro 48-55 89-'02 Se produce raras veces en el interior; los árboles se arrancan Olas muy gruesas con grandes crestas en forma de penacho; I~ 9(12,5)
de raiz produciéndose grandes desperfectos en los edificios. espuma se junta en grandes bancos y sale volando en la dirección
del viento en enormes jirones blancos; en conjunto, la superficie
del agua está blanca; las olas rompen bruscamente V con fuerza;
hay menos visibilidad.

11 temporal 56-63 103-'07 Tiene lugar muy rara s veces, produciéndose grandes Olas excepcionalmente altas (desapa reciendo momentáneamente 11,5(15)
muy duro destrozos por todas partes. de la vista los barcos de pequeño y med iano tonelaje); la mar está
completamente cubierta de bancos de espuma blanca Que se
extienden en la dirección del viento. Se reduce la visibilidad.

12 temporal 64 Y más 118 Y más El aire está lleno de espuma y de rociones. la mar está 14(17,5)
huracanado completamente blanca . La visibilidad es muy reducida.
754 Meteorología Los movimientos del aire 755

Convergencia/divergencia horizontal
Vamos a analizar algunas conclusiones: una depresión va asociada a un
viento que sopla en el sentido contrario al de las agujas del reloj, y que
"entra" en la misma por las capas bajas. Se produce. por lo tanto, una
acumulación de partículas de aire que se desplazan hacia el centro de
la depresión. Esta acumulación sólo puede reabsorberse por medio de
un movimiento vertical ascendente por encima de la depresión. Este
movimiento vertical ascendente lleva consigo una expansión, y como
consecuencia, una disminución de la presión. Por este motivo el volu-
men de la masa de aire que se eleva aumenta, causando un trabajo de
expansión contra su entorno. Como cualquier trabajo, éste no es gra-
tuito, sino que se efectúa a partir de determinadas reservas energéticas.
Considerando que el aire es un mal conductor del calor, esta masa de
Fuerza 7 sobre un plano de agua
aire no recibe el calor del medio que le rodea (adiabatismo), sino que lo
resg uardado: las o las son cortas, pero
extrae de sus propias reservas, disminuyendo así su temperatura.
los rociones forman estelas orientadas
La ascendencia es una de las principales causas del enfriamiento del
en la dirección del viento.
aire atmosférico, ya sea debido a la convergencia o a cualquier otro
motivo.
Puesto que todos los movimientos atmosféricos se producen a la in-
versa en el hemisferio Sur, los navegantes que se encuentren en los ma-
Por lo tanto, podemos resumir este fenómeno del modo siguiente:
res australes tendrán que cambiar el sentido de todas estas conclusiones.
depresió n ---? convergencia horizontal ---? movimiento ascen-
Pero la rugosidad de la Tierra y su relieve accidentado hacen que, al
dente ---? expansión ---? enfriam iento.
menos en las capas bajas (de 1 500 a 2 000 metros), el viento esté so-
metido a determinadas fuerzas de rozamiento que influyen en su direc-
ción y su velocidad.
Así como en altura vemos que el viento es bastante paralelo a las
isohipsas, no ocurre lo mismo en las capas bajas, es decir, que "sale"
de los anticiclones y "entra" en las depresiones, formando un ángulo
con las isobaras de unos 30° sobre la tierra y de 10° sobre el mar. Su
velocidad es en ese momento igual, por término medio, a la mitad de
la velocidad teórica sobre la tierra y a los dos tercios sobre el mar.
Por consiguiente, podemos calcular el viento a partir de un mapa
analizado del campo de presión. Al estar señalados en el mismo los
centros anticiclónicos o depresionarios y trazadas las isobaras, podemos
averiguar la dirección del viento en todos los puntos. El hecho de que
las isobaras estén juntas o separadas nos indica su velocidad.
Sin embargo, es necesario añadir unas pequeñas correcciones:
1° En caso de curvatura muy marcad a de las isoba ra s ciclónicas,
o si el aire es más cálido que en el mar, hay que disminuir la ve loci-
dad esti m ada, de 1 a 2 Beaufort.
2° En caso de curvatura d e las isobaras anticiclónicas, o si el aire
es más frío que en el mar, hay que aumentar la velocidad estimada,
de 1 a 2 Beau f ort.
Convergencia horizontal Divergencia horizontal
3° A igua l grad iente, la ve locidad aumenta si la latitud es más El aire Usa le " del anticiclón, el vacio es ll enado por un
El ai re " penetra " en la depresión, reabsorbiéndose la
baj a.
acumulación por medio de un movimiento ascendente. movimiento descendente.
756 Meteorologia
En un anticiclón se observa lo contrario. El viento que "sale" lle-
va a cabo una divergencia horizontal. tsta se traduce en una disper-
sión de pa rtículas de aire hacia el exterior, que son reemplazadas
por un aporte procedente de arriba. Se produce un movimiento
descendente (subsidencia) y, como consecuencia, compresión y ca-
lentamiento.
El movimiento descendente es una de las principales causas del ca-
lentamiento atmosférico.
Veamos sus resultados:
• El movimiento ascendente origina un enfriamiento, es decir, en al-
gunas ocasiones, una condensación .
• Por el contrario, el calentamiento produce la evaporación: las go-
tas de agua de la nube vuelven a convertirse en vapor (invisible).
De donde podemos deducir que:
Depresión ~ converg encia horizo ntal ~ movimiento asc en-
dente ---+ expansi ó n ~ enfriamiento ---7 co ndensación (nub es).
A nt icicló n ~ dive rg enci a ho ri zont al ---+ mov imiento d escen-
d ente ---7 co mpresión ---7 cal ent ami ento ~ eva poración .
LOS GRANDES MOVIMIENTOS
DE LA ATMÓSFERA
En los mapas meteorológicos que se rea lizan todos los días, resulta
muy difíci l hacerse una idea de los grandes movimientos de la atmósfe-
ra. Para poderlos ver, hay que utilizar mapas trazados a escalas mayores
de tiempo y de espacio.
El balance de la radiación
Toda la energía captada por la Tierra procede de la radiación solar, y
esta energía no se distribuye por igual entre la atmósfera, la superficie
terrestre y 105 océanos.
La atmósfera absorbe muy poca radiación solar. Por Jo tanto no
es el Sol el que calienta principalmente el aire (excepto a unos 50
kilómetros de altitud, en donde la capa de ozono absorbe las radia-
ciones ultravioletas, pe rci biéndose una elevación notable de la tem-
peratura).
En cambio, la superficie terrestre, aunque refleje una parte de la ra-
diación solar, también absorbe una gran cantidad, por lo que experi-
menta un fuerte calentamiento. (Hay que señalar que las capas de
agua, al ser relativamente t ransparentes, absorben la radiación visible a
gran profundidad, y son más reflectoras. Por este motivo los mares
aparecen oscuros en las fotos de los satélites).
Los movimientos del aire 757
La Tierra calentada irradia a su vez calor (rayos infrarrojos), y esta ra-
diación terrestre será, casi en su totalidad, absorbida por la atmósfera.
Por lo tanto, es principalmente la superficie terrestre la que calienta el
aire, lo cual explica la disminución de la temperatura con la altitud en la
troposfera . Las capas bajas situadas cerca de la fuente de calor, la Tie-
rra, est2'1n más calientes que las capas altas.
Hay que señalar que, por la noche, la Tierra sigue irradiando calor a
la atmósfera sin recibir rayos solares, y por este motivo se enfría,
Si calculamos el balance anual medio de la radiación, comprobamos
que es positivo, en lo que respecta a la superficie terrestre (la Tierra re-
cibe más energía de la que emite) y que, en cambio, es negativo al tra-
tarse de la atmósfera. No hay, pues, equilibriO, pero como la Tierra no
puede calentarse indefinidamente, su "excedente de energía" se trans-
mite a la atmósfera por otros medios, ya que con la radiación sólo no
es suficiente.
Las transferencias de calor
tstas se efectuan por los siguientes medios:
• La co nducc ió n m o lec ul a r , que es muy limitada, puesto que el
aire es mal conductor del calor. Estos intercambios conductivos se pro-
ducen principalmente en las capas atmosféricas muy bajas, que están
en contacto con el suelo. El aire frío que llega a una superficie caliente
se va calentando poco a poco cerca del suelo. Por el contrario, el aire
caliente se enfría en contacto con el suelo fria. Es lo que sucede, por
ejemplo, por la noche, cuando el suelo se enfría por radiación y trans-
mite, poco a poco, por conducción este enfriamiento a las capas bajas
de la atmósfera, produciéndose un descenso progresivo de la tempe-
ratura y, llegado el caso, una condensación del vapor de agua en ro-
cio, niebla o nubes bajas (estratos), originándose heladas en algunas
ocasiones.
• La co nvecci ó n té rmi ca es mucho más eficaz que la conducción
en lo que respecta a estos intercambios Tierra-atmósfera. En todo flui-
do calentado por su base vemos aparecer células termoconvectivas ca-
racterizadas por un movimiento central ascendente y unos movimientos
laterales descendentes. Por esta razón, el aire calentado en su base por
el suelo se eleva en parte, t ransfiriendo este calor hacia las capas at-
mosféricas altas.
• Los cambios d e estado d e l agua. Conviene recordar q ue, para
pasar del estado líquido al estado gaseoso (eva poración), hay que sumi-
nistrar calor y que, cuando se pasa del estado gaseoso al estado liquido
(condensación), se produce un desprendimiento de calor.
El agua de los océanos se evapora en la atmósfera. El vapor de agua
se mezcla con el aire, condensándose para formar las nubes en el
transcurso del movimiento ascendente (unido por ejemplo a la conver-
gencia horizontal o a la convección), devolviendo a la atmósfera la
758 Meteorología los movimientos del aire 759

energía (calor) recibida de los oceanos. Las cantidades de calor que se

/~~
presión al nivel del mar presión al nivel del mar
intercambian de este modo entre la superficie terrestre y la atmósfera N N

son muy grandes. •

90 90'
, ( 60'
Se calcula que las tres cuartas partes de la energía sobrante que reci· 60
. i
. \
be la superficie terrestre por medio de la radiación global se liberan en
la atmósfera a través de estos cambios de estado del agua.
·
30
~ 30'
1\
t •

1/
• Se establece, pues, un equilibrio entre la Tierra y la atmósfera que la
rodea. Pero la superficie terrestre no recibe por igual la misma energía
del Sol y no puede, por lo tanto, transmitir por todas las zonas la mis-
1/
la convección térmica
En la atmósfera calentada por el suelo,
ma cantidad de calor al aire circundante. Las regiones polares, debido a · o•
las células termoconvectiva s muchas
veces están deformadas a causa del
viento. Sin embargo. existen. El aire
caliente de las capas bajas se eleva en
la redondez de la Tierra, se encuentran desfavorecidas en relación con
las ecuatoriales, existiendo en el sistema Tierra-atmósfera un desequili-
brio entre los polos y el ecuador. Entre estas dos zonas se producen de-
terminados intercambios térmicos (de lo contrario, tanto las zonas pola-
30
, 1\ 30 •
\
res como las ecuatoriales serían inhabitables). Estos intercambios, impo- .......-/
algunos lonas. lo que origina una
expansión, V como consecuencia un
enfriami ento. produciéndose
fr ec uente me nte una condensación.
sibles de llevarse a cabo a través de la masa terrestre, se realizan, por
un lado, por medio de las corrientes oceánicas de componente meridia-
no (por ejemplo, la Corriente del Golfo y la de Labrador) y por otro, por
60
90
·• V
990
----
1000 1010 1020 hpa
60
90
•
·" 990
..--
1000 1010 1020 hpa
movimientos de aire caliente que se desplazan hacia los polos y de aire enero julio Perfil meridiano m edio de presión al
frío hacia el ecuador. nivel del mar.

La circulación general
Estos movimientos del aire determinan lo que llamamos la circulación
general. Aparecen cuando se utiliza la información proporcionada por células
de Ferrel
la distribución media de la presión (si conocemos los campos de pre-
sión, conocemos también el campo de movimiento o de viento) y la ~ .-/
temperatura. e reslones
El perfil meridiano de la presión en superfici e muestra que, como
media, existe un valor mínimo en las proximidades del ecuador, un má-
ximo subtropical en cada hemisferio, un mínimo en las latitudes 60° N Y
S, Y un máximo en los polos.
.-/ .-/ ,'isios .-/ .-/
La presión mínima, o depresión de las zonas ecuatoriales, está rela- 2i[!d!Ee,!j",,~
.1E::tl=::!l:o nvergenc;a ínlertropical ZCIT;~-::==~
cionada con causas térmicas (fuerte calentamiento de las capas bajas
que origina una convección térmica, y como consecuencia, un movi-
miento ascendente y una convergencia). El anticiclón tropical es princi-
palmente un anticiclón dinámico (como mue·stra la circulación que se
produce en el plano vertical, en estas zonas se produce un movimiento
10 km
general descendente y una divergencia).
Las depresiones de las latitudes 600 son de origen dinámico (la con-
15 km I-~""':----
vergencia hacia estas zonas origina un movimiento ascendente), mien-
tras que el anticiclón polar de superficie está ligado a la gran densidad 90°$
del aire frío de las capas bajas (térmica). Vientos medios en superficie.
Circulación vertical meridiana media .
 760
En enero
las altas presiones sobre e l continente
americano y Sibeda se deben a causas
térmicas (aire frío). Los vientos medios
soplan de l sector SW a W en las
latitudes templadas del Atlántico y del
NE a l E (a lisios) en las latitudes
tropica les.
En julio
La zo na depresionaria que se eKtiende
desde e l Sahara hasta China. así como
la de California, está n orig inadas por el
intenso calentamiento de las capas
baj as de la atmósfera sobre estas
region es, También se puede observar la
expansión del anticiclón atlántico hacia
Europa (anticiclón de las Azores).
Meteorología Los movimientos del aire 761
Evidentemente, 105 vientos medios de la superficie sufren la desvia-
ción causada por la rotación de la Tierra.
La circulación media meridiana que tiene lugar en el plano vertica l
hace que se produzca un número determinado de células, a uno y otro
lado de la depresión ecuatorial, siendo las mas importantes las células
de Hadl ey. Estas células sirven para transportar la energía sobrante
desde la zona ecuatorial hacia la alta troposfera, y también hacia las la-
titudes más septentrionales y australes.
Así pues, observamos que:
• la depresión ecuatorial, o zona de convergencia intertropical
(ZClT), o ecuador meteorológico, no está situada al nivel del ecuador
geográfico, sino que, por lo general, se encuentra un poco más al Nor-
te de éste (el desequilibrio que existe en la distribución de los continen-
tes entre el hemisferio Sur y el hemisferio Norte origina determinadas
diferencias en las disponibilidades energéticas de los dos hemisferios);
• la distribución media de las presiones y la circu lación en el plano
vertical varían con las estaciones. De este modo, podemos observar una
oscilación meridiana de los centros de acción (más adelante tendremos
ocasión de tratar sobre la noción de .. centro de acción" en los estudios
de casos del segundo capítulo), apareciendo también anticiclones o de-
presiones térmicas en los continentes (como el anticiclón siberiano en
invierno y la depresión sahariana en verano).
ESTABILIDAD - INESTABILIDAD
Fundamentos
Cuando una partícula de aire se eleva, se enfría a causa de la expan-
sión que se produce, independientemente de la temperatura ambien-
tal del aire (adiabatismo). Supongamos, por ejemplo, que tenemos
una partícula de aire al nivel del suelo y la elevamos hasta una deter-
minada altitud.
Pueden ocurrir dos cosas:
1" Si la partícula de aire está en ese momento a una temperatura in-
ferior a la del aire ambiental, se forma una especie de "burbuja" de ai-
re frío más densa que el medio en el que se encuentra, por lo que tien-
de a descender hacia el suelo: se produce una estabilidad vertical.
2" Si dicha partícula penetra en un medio más frío, se hace menos
densa que el aire ambiente, y su movimiento ascendente tiende a con-
tinuar: se produce una inestabilidad vertical.
En la atmósfera, esto se complica según las condiciones de humedad
(especialmente si al elevarse dicha partícula se produce la condensa-
762 Meteorología
Al enfriarse por la parte alta o calentarse
por la base, e l aire se vue lve inestable.
Al cale ntarse por la pa rte alta o e nfriarse
por la base, e l aire se vuelve estable.
ción) y según el valor del gradiente vertical de temperatura (diferencia
pequeña o grande de temperatura a medida que se eleva). Por lo tan-
to, podemos deducir las siguientes normas generales:
allitud
A ire fr ío coronado de aire calient e = est abi lidad .
Aire cal iente co ron ad o de aire fr ío = inest abilidad 1
De donde se deduce que:
• el aire enfriado por su base (o calentado por su parte superior) es
estable (inversión de la temperatura),
Esto sucede, por ejemplo, por la noche cuando la pérdida de calor
del suelo llega por conducción a las capas bajas de la atmósfera, o
cuando el aire caliente circula durante bastante tiempo sobre una su-
aire estable perficie fría (enfriamiento en su base), o incluso cuando el aire caliente
de una perturbación alcanza una altitud elevada (ca lentamiento por la
temperatura parte alta);
• el aire calentado por la base (o enfriado por la parte alta) es ines-
table.
altitud Esto sucede durante el día con el calentamiento por convección de
las capas bajas atmosféricas, o cuando una masa de aire frío circula so-
bre una superficie caliente (calentam iento por la base), o incluso cuan-
do se produce una advección fría en altura (enfriamiento por la parte
superior).
aire inestable
1. En términos meteorológicos, las nociones de fria o calor se refieren a temperaturas po-
tenciales.
Para comparar las temperaturas de dos partículas de aire, es necesario que éstas se midan al
mismo nivel (se ha seleccionado el nivel I 000 milibares). la temperatura potencial es, por tan-
temperatura to, la temperatura de la partícula transportada adiabátlCamente a un nivel de 1 000 millbares_
Los movimientos del aire 763
Las nubes: una manifestación
de inestabilidad
La naturaleza estable o inestable de las diferentes capas atmosféricas
se puede determinar fácilmente mediante la observación de las nubes
(isi las hay!).
• Nubes que ind ica n est abilid ad . Nubes elevadas: cirros, cirroes-
tratos. Nubes medias: altoestratos, nimboestratos. Nubes bajas: estra-
tos, estratocúmulos.
• Nubes que indica n in est abilid ad : Nubes altas: cirrocúmulos .
Nubes medias: altocúmulos. Nubes bajas: cúmulos; cumulonimbos.
LAS MASAS DE AIRE
Los tipos de masas de aire La s nubes
Estos grandes movimientos de la atmósfera que tienen lugar entre las
regiones cálidas y las frías ponen en marcha enormes cantidades de ai-
re. Por ejemplo, se calcula que con los alisios, en el hemisferio Norte, se
desplazan mas de 200 millones de toneladas de aire por segundo hacia
el ecuador.
Durante estos desplazamientos, las masas de aire de diferentes
orígenes chocan, pero se mezclan con gran dificultad - el aire de Si -
beria, muy frío y seco, y el aire procedente de las Azores, por tanto,
cálido y húmedo, tienen, sin duda alguna, caracteristicas muy dife-
rentes-o Se produce, por lo tanto, algo así como una división de la
atmósfera en tabiques, con grandes masas de aire separadas entre sí
por zonas de transición estrechas y bruscas. Podemos seguir estas
masas de aire y reconocerlas durante sus desplazamientos, así como
estudiar su evolución.
Éstas se clasifican en tres grandes tipos:
Tipo ra d iati vo (anticiclones fríos continentales), caracterizado por
un fuerte enfriamiento en la base, que origina una estabilidad.
Tip o con vectivo (invasiones frías), caracterizado por un calenta-
miento en la base, que produce una inestabilidad.
Tipo cin e m ática (advección cálida), que agrupa las evoluciones que
tienen lugar durante los movimientos.
Las masas de aire sobre Europa
Europa, por lo general, sufre la influencia de tres masas de aire:
• El aire ártico. Frío, seco y radiativo al principio, se va convirtiendo
progresivamente en un aire más húmedo y convectivo durante su des-
plazamiento hacia el Sur (calen tamiento en la base y recorrido sobre el
mar). Se producen chubascos.
764 Meteorología Los movimientos del aire 765

• El aire polar. Menos frío que el anterior, ya que es originario de
las regiones un poco más meridionales, también se va convirtiendo en
aire convect ivo y húmedo al llegar a Europa después de un recorrido
sobre el mar (cielo en est ela con chaparrones y claros). Por el contrario.
si efectúa un trayecto continental, por ejemplo, sobre Rusia en invier-
no, llega muy frío, y relativamen te seco y radiativo .
• El aire tropical. Cálido, más o menos convectivo, muy húmedo,
va acompañado de muchas nubes si efectúa un recorrido sobre el mar.
Proporciona buen tiempo en verano si está asociado a una situación
anticidónica.
Estas advecciones de masas de aire dependen de la distribución de
las presiones y principalmente del emplazamiento de los centros de ac-
ción: anticiclones y depresiones.
LA FRONTOLOGíA
La frontogénesis
Cuando dos masas de aire que avanzan una contra la otra están térmi -
camente b ien cont rasta d as (ai re polar-aire tropical) y si las trayecto-
rias que han seguido las m antienen en estrecho contact o , aparece
una "frontología " (es decir, la formación de un límite activo de las ma-
sas de aire denomina do superficie fronta l, o frente). La desaparición
de cualquiera de estas condiciones ocasiona la pérdida rápida de activi-
dad del frente, produciéndose la "frontólisis".
En algunas regiones del globo, las con diciones de frontogénesis
coinciden a menudo, como ocurre en las proximidades del ecuador,
donde encontramos el frente intertropical (ZC IT, zona de convergencia
intertropical) y también en el Atlántico, en las latitudes templadas en
Este frente polar sufre una serie de deformaciones bajo dos influen-
cias principales:
1° El aire cá lido y el aire frío tienen tendencia a segu ir un camino in-
verso, el aire frío va hacia el ecuador, el aire cálido hacia el polo.
2° El aire cálido, menos denso, tiene una velocidad de desplazamien-
to más rápida .
Estas dos influencias originan un remolino con un eje vertical de sen-
tido ciclónico. Allí donde la bajada de presión en el suelo es máxima,
como consecuencia de la elevación, en bloque, de aire cálido sobre aire
frío se forma una borrasca en la cima de la ola cálida (ciclogénesis).
Formación de una borrasca
Al cabo de unas horas la ondulación se convierte en una perturbación.
En el frente cálido, el aire cálido reemplaza al aire frío con una pendien -
te de 1/200 a 1/1 000. En el frente frío, el aire frio reemplaza al aire cá-
lido con una pendiente de 1/10 a 1/200.
La oclusión
El aire frío anterior se diferencia del aire frío posterior. Este último, me-
nos evolucionado, es en general más frío .
Asimismo se desplaza con más rapidez. Como consecuencia, el aire
ca liente situado entre las dos masas frías es poco a poco expelido hacia
lo alto, formando un "valle cálido". Este fenómeno de inclusión es muy
importante en Europa, pues es muy frecuente, y vuelve complejo el
~-----

4 ~~~~~
donde el aire de origen polar y el aire tropical dirigido por el anticiclón
de las Azores se unen.
1 1 1 1
1 1 1 1 1
I 1 I 1 1
1 1 1 1 i
1 1 1 1 1
1 1 1 11 I
I I I

Irente pOlar
Origen de una perturbación la perturbación est á
El aire cálido de la perturbación que se forma queda " atrapado ~ entre dos zonas de aire frío, y en vías de oclus ión
al ser más ligero se e leva progresivamente, sigu iendo una pendiente bastante suave, por El aire frío posterior,
encima del aire frío anterior, y en una pendiente pronunciada, por encima del aire frío " vigoroso" y rápido, se va
posterior (generalmente más frío que e l precedente) . La frontogimesis es una causa mezcla ndo poco a poco con
Se observan variaciones de presión: en a , donde e l aire cál ido más ligero importante del ascenso del aire. Al principio la perturbación está formada por un frente cál ido e l aire frío anterior.
sustituye al aire frío, la presión ba ja. A la inversa, en A, donde e l aire frío más a l nivel de la superficie que va avanzando detrás del aire fr ío anterior, por un sector cá lido Enseguida todo e l aire cálido
pesado s ustituye al aire cá lido, la presión aumenta . constituido por la punta del aire cálido, y por un frente frío seguido por el aire frío posterior. será expelido hacia arriba .
766 MeteoroJogia

análisis del paso de los frentes asociados a las borrascas. Al final del re-

El tiempo
corrido atlántico, las borrascas o depresiones por lo general empiezan a
llenarse.
Los frentes cálidos y los frentes fríos se transforman en frentes oclui-
dos. Las depresiones, al disminuir su velocidad, pueden llenarse allí

que hace
donde están, desplazándose sólo los frentes.

Las familias de borrascas

En un momento dado, no hay únicamente una ondulación en el frente
polar, sino, al contrario, toda una serie de ondulaciones y de perturba-
ciones (una especie de familia), que se siguen unas a otras y se despla-
zan hacia Europa dentro del flujo general del sector Oeste, a un ritmo
bastante regular. Este paso se produce más o menos en 48 horas con
un régimen perturbado del Oeste y de 24 a 36 horas con un régimen
del Noroeste.

Familia de p erturbacion es
Puesto que ya hemos explicado en el capítulo anterior los fenómenos
Se forman ondulaciones que se
atmosféricos, vamos a tratar de averiguar ahora el significado concreto
convierten más tarde en
que dichos fenómenos tienen para los navegantes a vela, qué tiem-
perturbaciones progresivamente
po originan en las zonas que habitualmente recorren, es decir, el Atlánti-
ocluidas durante su
co próximo, la zona del Canal de la Mancha y el Mediterráneo occidental.
desplazamiento Oeste-Este.
Hablar del tiempo que hace, en general, en una zona determinada,
es una empresa sin duda más arriesgada que la de describir la atmósfe-
ra. Podemos esquematizar los grandes movimientos de conjunto sin
desencadenar una tormenta, pero es aventurado querer establecer ca-
tegorías en el tiempo de cada día. Para no perdernos, nos limitaremos,

/ ante todo, a lo que vemos.

En primer lugar, las nubes. Su variedad es infinita, y la costumbre de
observar el cielo ha permitido a los hombres diferenciarlas. En la actua-
lidad hablamos de su organización en sistemas.
Puesto que ya sabemos leer las nubes y las consecuencias de su evo-
lución, tenemos que aprender a leer las clases de tiempo que nos en-
contramos: lo haremos a partir de varios estudios de casos concretos.

LOS SISTEMAS NUBOSOS

Desde la cubierta de un barco podemos ver cómo pasan por el cielo se-
ries de nubes que se agrupan en sistemas tanto en el tiempo como en
el espacio.
- Ciertamente, la elevación de aire cálido sobre la superficie frontal (as-
cendencia) da origen a grandes masas nubosas que se forman a cientos
e incluso miles de kilómetros y que frecuentemente van acompañadas
de lluvia, nieve, y granizo (estas masas se denominan meteoros). El pa-
768 Meteorología L ÁMINAS 2 - IX

Las nubes
Los sistemas nubosos
Aire cálido estable
Temperatura Baja Estable Aumenta Aumenta poco a poco algo
Presión Sube Baja Estable Baja fuerte Baja moderada Baja algo
o baja algo
Viento NW Rotación SWaW S a SE SE a S Flojo
turbulento brusca refresca ndo
Meteoros Aguaceros Lluvia Lluvia Nieb la Lluvia
Tormentas Bruma (si T ~ O oC nieve)
Visibilidad Muy buena Buena Mediocre Regu lar Buena
(peor con tormenta) a mala a med iocre
Sectores nubosos Estela Cuerpo Sector cá li do Cuerpo Cabeza

Aire caliente estable (oclusión con carácter de frente frío)

Temperatura Baja I Estable
Presión Sube I Baja
Viento W a NW (SW si la depresión Rotac ión SaSW
Cielo compuesto.
permanece estacionaria)
Meteoros Aguaceros de ll uvia. Lluvia Lluvia
de nieve o granizo Nieve si T ~ O oC Las nubes se originan por condensación del vapor de agua cont en ido
en el aire. Como ya hemos mencionado. esta condensación se produce
Visibilidad Buena Mediocre Buena
cuando el aire se enfría . por lo genera l después de movim ientos ascen-
Muy buena (reduc ida con aguacero)
dentes de las masas de ai re. Una nube está formada por una gran can -
Sectores nubosos Este la Cuerpo Cabeza t idad de gotitas de agua o de crista les microscóp icos de hielo. Este con -
junto está en continua evolución. algunas gotas se evaporan . otras se
Aire cálido inestable forman como consecuencia de una nueva condensación; unas. más ca-
Temperatura Baja Baja A lta. nubes Baja repentina con aguacero lientes que otras. se elevan . mientras que ot ras vuelven a bajar.
ligera en forma de
ganchos; baja En las pág inas sigu ientes. hemos clasificado las nubes en f unción de su
con aguacero altu ra y de las características que las han originado. es decir. si son re-
Presión Sube Baja Baja Baja con nubes en forma de su ltado de una inestabil idad o de una estabi lidad del aire.
inestable débil ganchos. sube con cumu lon imbos Por lo genera l. su nombre describe su aspecto principa l:
Cirro : en latín. bucle de pelo; es una nube del nivel superior.
Alto: nube del nivel med io. entre 2 y 5 kilómetros de altura.
Viento NW turbu lento S a W turbulento S-S E f lojo con ráfagas en
Estrato : en latín. estrato; es una nube que se desa rro lla en capas hori-
tormentas
zonta les. más o menos contin uas.
Meteoros Aguaceros de lluvia. Aguaceros de lluv ia o Lluvia Aguaceros Tormentas Cúmulo: cúmu lo. montón en latín; es una nube de desa rro llo vertical.
de nieve o granizo gran izo Sus turgescencias se amontonan unas encima de otras.
Tormentas Aguaceros aislados Nimbo: nimbo. ll uvia en latín; es una nube muy cargada. que inevita-
Visibilidad Buena a muy buena Regu lar a mala Buena. reduc ida en blemente produce ll uvia.
(reduc ida con aguacero) aguacero Buena
Sectores nubosos Estela Cuerpo Tormentoso con chubasco Cuerpo tormentoso Hemos uti lizado también el cód igo de color correspondiente al dibujo
Cabeza pre-tormentosa de la pág ina 770, que permite situar las diferentes nubes en el contex-
to del sistema nuboso de una perturbación.
Grandes nubes vienen a ensombrecer la legibilidad de este cuadro .... que continúa en la p. 769. después de las láminas.
L A MINA S 2 - X L AM I NAS 2 - XI

Nubes altas Nubes altas

Cirrus fibratus. Nubes que indi can
estabilidad .
Los cirros son nubes heladas que ocupan el nivel superior. No cub ren
tota lmente el cielo y presentan una estructura discontinua. La imagen
de arriba muestra una formación de cirros fibra tus, que se extienden en
una misma dirección formando largos filamentos blancos.
Cirrocumulus. Nubes que indican
inestabilidad.
Las ca ra cterísticas de los ci rrocú mulos so n los gránulos y pliegues, sin
sombras, junto con partes fibrosas que aparecen al mismo nivel. Existen
diversos tipos : flocus, formados por pequeños copos, castellanus,que
aparecen en forma de pequeñas almenas, stratiformis, que se amon-
tonan en capas delgadas sie mpre en forma de grán ul os o bolas de
algodón.

Cirrus uncinus. Nubes que indican Cirrostratus. Nubes que indican

estabilidad .
La foto muestra un cirro uncinus . La mayoría de los elementos nubosos
tiene forma de comas o ganchos, con un pequeño copo negro no re-
dondeado en su parte superior, del que cuelga una estela fibrosa más o
menos curva.
estabilidad.
El velo nuboso es transpa rente (halo de 22°), nebu loso, y sin detalle
aparente; cubre completamente la bóveda celeste.
Capa nubosa gris, a menudo oscura, cuyo aspecto es borroso debido a
las precipitaciones más o menos continuas.
L A MINAS 2 - X II L AM IN AS 2 - X III

Nubes medias Nubes medias

frente ocluido
frente ocluido

margen cálido

Altoestratos. Nubes que indican Altocumulus. Nubes que indican

estabilidad . inestabilidad.

Esta capa es bastante translúcida y deja pasar el Sol igual que si fuera Los elementos de esta ca pa nubosa, situados todos al mismo nivel, pre-
un cristal opaco; no hay halo. Es un altoestrato translucidus. Existen sentan claros muy marcados entre las "bolas de algodón" que se ali-
también altoestratos opacus, que ocultan el Sol. Hay que seña lar que nea n formando ondulaciones paralelas (undula tus). Se diferencian de
los altoestratos sue len aparecer después de los ci rroestratos. los ci rrocú mul os por su espesor.

frente ocluido
frente ocluido

margen cálido

Nimbo-stratus. Nubes que indican Altocumulus. Nubes que indican

estabilidad. inestabil idad.

Capa nubosa gris, a menudo oscura, cuyo aspecto es borroso debido a También hay altocumulos lenticularis, en forma de lenteja, o de almen-
las precipitaciones más o menos continuas. El nimboestrato es bastante dra, que normalmente van asociados a la presencia de montañas, alto-
grueso y oculta completamente el Sol; en su base hay nubes más ne- cúm ulos flocus (nubes desmenuzadas en copos) o castellanus (base ho-
gras que se destacan claramente sobre el fondo gri s del cie lo. ri zontal coronada de festones o almenas).
L A MIN A S 2 - XIV L A MINA S 2 - XV

Nubes bajas Nubes bajas

zona de unión

Strato-cumulus. Nubes que indican Cumulo-nimbus. Nubes que indican

estabilidad . estabilidad.

Los elementos tienen aspecto de rodi llo o de cantos rodados de color
gris claro (de una anchura aparente superior a 5°) más o menos unidos.
Cua ndo la capa es delgada, se puede ver el azul del cielo entre ellas. Si
no estuvieran tan bajas, podríamos confundirl as con altocúmu los . Exis-
ten diez clases de subespecies .
Es una nube poderosa de dimensiones considerables (a menudo ocupa
los tres niveles), cuya parte superior es algo borrosa; cuando está coro-
nada por un yunque, se denomina cumu lon imbo capilla tus. Va acom-
pañada de lluvias, tormentas y granizo. Los aviones las evitan y los ma-
rinos deberían hacer lo mismo. Es una nube sospechosa ..

estela

zona de unión

Cumulus. Nubes que indican

inestabilidad. Stratus. Nubes que indican estabil idad .

Los cúmu los son nubes densas, con el contorno claro, que forman cú- Esta nube, de aspecto muy uniforme, tiene una base borrosa a sólo
pulas, coliflores y bolas de algodón en el cielo. En el caso de la foto, unos cuantos decámetros de altura. Parece una niebla que no se posa
cuando tienen poco desarrollo vertical, se les ll ama cúmulos humilis: en el suelo. Las transformaciones de los estratos en niebla, ya la inver-
anuncian el buen tiempo. sa, son frecuentes y a menudo rápidas.
 El tiempo que h a ce 769
LÁMINAS 2 - XV I

Nubes bajas

sentido del desplazamiento

aire cálido estable

.;;/.,,/ /":!...{~I
__ ------ .....--~...;:.--- _"""'~-.-7- Ci
8000 m
6000 m

4000 m

zona de unión 2000 m

sentido del desplazamiento

Camino de estratoeúmulos.
Típicas de los cielos de estela, los "caminos" de nubes presentan alinea-
ciones características de los cúmulos o de los estratocúmulos. Estas
alineaciones se desplazan en la misma dirección que el viento del 8 000 m
gradiente. Al paso de cada "camino", por lo general, se observa un
cambio de dirección del viento de superficie. 6 000 m

4 000 m

2 000 m

300 km

sentido del desplazamiento

8000 m

6000 m
airefrío
4000 m
rV'l""')

Jr<"..."
2000 m
,/ C.l__
,-.!, ~_J

600 km

Nubes de onda.
Los altocúmulos se suelen formar encima del relieve montañoso, al que
parecen irresistiblemente unidos. En los casos extremos, se colocan Ci: Cirro Ae: Altoeúmulo Ns: Nimboestrato Cu: Cúmulo
unos encima de otros formando verdaderos montones de platos. En el
Cs: Cirroestrato As: Altoestrato Cb: Cumulonimbo Se: Estratoeúmu lo
Mediterráneo indican el mistral.
770
Sistema nuboso
las nubes que ocupan la cabeza V e l
cuerpo son inestables o estables segun
la naturaleza del aire cálido. En los
sectores de los márgenes, vemos cirros
y altocumu los, en las zonas de unión,
estratocúmu los y. por último, en la
estela, cúmu los V cumu lonimbos
entrecortados por claros (tiempo
variable) .
Meteoro l ogía
so de los frentes, formando perturbaciones. se distingue por. las variacio·
nes, a veces bruscas, de los diversos parámetros meteo,rológrcos, que re-
sultaría aburrido enumerar, pero que podemos resumir en cuadros que
muestran las relaciones entre las perturbaciones y dichos parámetros
meteorológicos. Según la forma de las nubes y su configu ración, pode-
mos averiguar, desde el suelo, si el aire cá lido que llega .es estable o
inestable (o mejor dicho, si es convectivamente estable O Inestable). El
aire frío anterior o posterior. es por lo general inestable, excepto a ve-
ces en i~vierno, cuando puede haber masas de aire radiativas estables.
Al representar las secciones anteriores en el plano horizontal, o al
observar la imagen por satélite de varias perturbaciones, ve~os qu.e los
conjuntos de nubes ocupan zonas muy concretas, c?~o SI estuvieran
organizadas en un sistema de varios sectores caract~nstlcos, por lo cual
es conveniente conocer las denominaciones mencionadas frecuente-
mente en los boletines meteorológicos.
estela
eu eh
lrente \río
lOna de unión
s.
o 500 km 1 000 km
L-__________LI___________I
El tiempo que hace 77 1
ESTUDIOS DE CASOS CONCRETOS
Para comp render los movimientos de la atmósfera, no basta con obser-
var el cielo, seguir la evolución de la presión y la tem peratura del aire,
estar atentos a los cambios de fuerza y dirección del viento. Es necesa-
rio conocer los esquemas principales de los tipos de circulación atmos-
férica, pues una perturbación, que engloba el conjunto de variaciones
de los parámetros meteorológicos, es un fenómeno migrador. El tiem-
po que hace en Terranova será el que posteriormente afectará a Euro-
pa occidental. Afortunadamente, sólo existen unos cuantos esquemas
tipo, que vamos a analizar sucesivamente, y que afectan a la zona geo-
gráfica del Atlántico próximo y Europa occidental.
Este enfoque se va a rea lizar por medio del campo de presión at-
mosférica cuya distribución horizontal y vertica l determina el viento.
Nuestra atención se centrará con más exactitud en la situación de los
grandes centros de acción (anticiclones y depresiones), a partir de la
cual podemos deducir no sólo la dirección y la velocidad del viento, si-
no también los conjuntos de nubes y los hidrometeoros asociados a
ellos.
l a fotografia aérea nos muestra de
modo s orpre nde nte la form ación de
s istemas nubos os y deja adivinar los
grandes ce ntros de acción. En los
estudios de casos que va mos a
presenta r, mostram os, cada vez qu e ha
sido pos ible, fotografia s tomadas por
s até lite, asi como mapas
meteorológicos que nos ha
proporcion ado Météo-Fra nce.
Caso n° 1: la circulación del Oeste
Es una circulación que representa, junto con la del Sudoeste, la mayoría
de los pasos de perturbaciones. Se produce en todas las estaciones, pe-
ro en otoño, invierno y primavera es cuando esta circulación es más ac-
tiva y predominante.
 Meteorología El tiempo que hace 773
772

Las posiciones de los centros de acción: el anticiclón de las Azores se el mar de Irlanda se forma un temporal. En el mar del Norte sopla vien-
prolonga. por lo general, por medio de una dorsal en dirección a Portu- to del Sur con fuerza 8.
galo España, mientras que la depresión principal está centrada cerca
de Islandia. Esta depresió n, que origina un gran remolino, sirve como
eje de rotación a las pequeñas depresiones satélites que se desplazan
con rapidez en un flujo del Sudoeste o del Oeste.
Las perturbaciones activas que circulan desde el Oeste al Este ocasio-
nan lluvias bastant e abundan tes acompañadas de vientos fuertes del
Sudoeste al Oeste que pueden alcanzar, en invierno, rachas de tempo-
ral, o incluso tem pestades en el Canal de la Mancha y el mar de Irlan-
da, antes de desplazarse hacia el mar del Norte. Después de pasar el
frente frío, el tiempo se vuelve inestable con chubascos acompañados
de fuertes rachas del Noroeste.
La frontogénesis se produce al nivel de las latitudes medias en don-
de se lleva a ca bo el contacto en tre el aire polar mari no empujado por
la zona depresionaria islandesa y el aire tropica l marino que circula a lo
largo de las caras Oeste y Norte del anticiclón de las Azores.

., . o
Análisis de la superficie O
miércoles 29 de diciembre 1993
alas l2h UTC
El a nti ciclón de las Azores pe rma nece a
un lado del paralelo 45' . y se extiende
más o menos hasta España (línea de
puntos) . Al Norte. la depresión sobre
Islandia o rigin a un gran r emolino de
aire frí o. Es la "puerta abierta " a las
perturbacion es más o me nos activas
que circulan de Oeste a Este. Su
recorrido (flecha negra), a la entrada del
ca nal de la Mancha se curva hacia e l
mar del Norte. Miércoles 29 de diciembre 1993, 12 h UTC
El fr e nte frio ha lle ga do a la cost a
Situación el 29 de diciembre 1993 bretona por la noche, lleva ndo co nsigo
• El anticiclón de las Azores se prolonga por una pequeña dorsal en su cortejo de ll uvias y aguaceros. En e l
dirección hacia el Sur de Portugal. canal de la Mancha, se form a un
• La zona altamente depresionaria de Islan dia origina un fuerte re- temporal a ntes de l final de la maña na.
mol ino. Durante los dos dias s igu ie ntes, e l
frente frío ondulante ha atravesado
Las perturbaciones que se originan en el Atlántico Norte entre los Francia desarrolla ndo una actividad
paralelos 45° y 55° atraviesan Francia y las islas Británicas, donde pro- moderada : lluvias abundantes y viento
porcionan lluvias seguidas de aguaceros. En el canal de la Mancha y en constante.
774 Meteorología El tiempo que hace 775

Situación el14 de febrero 1990

.
t. O

Analisis de la superficie O
miércoles 14 de lebrero 1990
a las 12 h UTC

• El anticiclón de las Azores se ha desplazado hacia el Sur de Por-

tugal.
• La depresión principal permanece sobre Islandia.

Una serie de pequeñas perturbaciones secundarias circulan por el

paralelo 50° y dirigen un conjunto de perturbaciones que se forman
Miercoles 14 de febrero 1990, 12 hUle
entre el aire polar marino procedente de Groenlandia y el aire marino
El paso de la prime ra depresión durante
tropical que circu la en las caras Norte y Noroeste del anticiclón.
el martes ha originado vientos fuerte s a
Llueve en Francia y soplan vientos del Oeste que arrecian momentá-
muv fuertes (94 km/h en la Rochellel .
neamente sobre el Sur de Irlanda y el canal de la Mancha.
l as precipitaciones ha n sido
Hay que señalar que la llegada de aire fresco a la cuenca mediterrá-
abundantes 130,4 mm de agua en 24
nea occidental origina el mistral.
horas en Ouimperl , El mal tiempo se ha
ge neralizado en toda la costa atlántica.
El frente ondula nte, as i como la
formación de p equeñ as depresiones
secundarias. no arre gl a n precisamente
e l panorama ...
776 Meteorología El tiempo que hace 777

Situación el 19 de diciembre 1993

.
l. o
Análisis de la superficie O
domingo 19 de diciembre 1!J93
alas 12hUTC

• El anticiclón de las Azores se prolonga hacia España y (erdeña .

• la depresión está cerca del Noroeste de Noruega, mientras que
otra depresión se desarrolla en el centro del Atlántico Norte.

Se forman perturbaciones activas, con lluvias y vientos fuertes de

Domingo 19 de diciembre
Oeste a Suroeste, en el paralelo 50. en el límite entre el aire polar mari-
de 1993, 12 h UTC
no y el aire tropical evolucionado. Llueve en Francia. En la zona del ca-
El fr e nte cá lido que atraviesa Francia
nal de la Mancha sopla temporal y temporal duro en el mar del Norte.
aporta, desde la tarde del día anterior,
la depresión del Atlántico se va a desarrollar intensamente orig inando
una gran nubosidad, precipitaciones
una tempestad.
a bundantes y un vie nto del S uroeste
que va refrescando. Lo peor todavía no
ha llegado: la depres ió n que se esta
formando e n e l centro del Atlá ntico
será e l motivo de un nuevo aviso de
temporal.
778 Meteorologia El tiempo que hace 779

Caso n° 2: la circulación del Sudoeste Hace buen tiempo en Francia. Pero llueve sobre las islas Británicas,
mientras que el aumento de la depresión ha originado un temporal en
Es una circulación frecuente y activa en otoño e invierno. A veces pre- el Atlántico. La depresión va a dirigirse hacia el Oeste de Irlanda refor-
cede a la circulación del Oeste. zando los vientos del Suroeste en el mar de lroise y en el mar de Irlanda.
Posición de los centros de acción: el anticiclón de las Azores se
encuentra encima de España y la cuenca mediterránea occidental
originando un flujo del Sudoeste que procedente de las Azores se
dirige hacia las islas Británicas y Noruega. En principio una gran de-
presión permanece estacionaria sobre Islandia, mientras que depre-
siones secundarias se originan y se desarrollan al Norte de las Azo-
res, en la zona de contacto entre el aire polar marino procedente de
Groenlandia y el aire tropical marino que sube hacia el Oeste de las
Azores.
Las depresiones secundarias son frecuentemente muy activas y origi-
nan temporales que castigan duramente el golfo de Vizcaya y suben
hacia el mar de lroise y el mar de Irlanda. A veces se introducen en el
canal de la Mancha. Las lluvias atraviesan rápidamente las zonas que se
extienden desde el Norte de España hasta las islas Británicas.

Circulación del Sudoeste

La diferencia principal que existe con la
circulación del Oeste es la posición del Analisis de la superlicie
anticiclón de las Azores. Situado sobre jueves 14 de enero de 1993
alas12hUTC
España y la cuenca occidenta l del
Mediterráneo, deja abierta una puerta
a l Atlantico Sur. El aire polar marino
desciende a poca altura al entrar en
contacto con e l aire cálido tropical. las
depresiones secundarias que se forman
son ya muy activas a l llegar al golfo de
Vizcaya .

Jueves 14 de enero 1993. 12 h UTe.

l a presenci a del a nticiclón, situado a
Situación el 14 de enero 1993
gran a ltura sobre el Sur de Francia e
• El anticiclón cubre la cuenca mediterránea occidental y se extien-
Italia, origina buen t iempo,
de sobre España, el Sur de Francia e Italia.
relativamente. El viento del Suroeste se
• El conjunto depresionario principal se sitúa en las proximidades
ha reforzado bastante sobre Bretaña y
de Islandia, mientras que una depresión secundaria se forma en el pa-
el Atlántico próximo. El mal tiempo
ralelo 45°, alli donde chocan el aire polar marino procedente de
llegará a las costas del canal de la
Groenlandia y el aire tropical evolucionado, que procede del Sudoeste
Mancha, Normandía y el Norte de
de las Azores.
Francia en las próximas horas.
780 Meteorología El tiempo que hace 781

Situación el 1S de enero 1993

Análisis de la superficie
viernes 15 de enero de 1993
alas 12hUTC

• El anticiclón situado sobre Rumania se prolonga por una dorsal en

dirección a la península Ibérica ..
• La depresión principal está situada al Sudeste de Islandia. La de-
presión secundaria sigue aumentando y comienza a desplazarse hacia
Viernes, 15 de enero 1993, 12 h UTC el Nordeste, al mismo tiempo que origina un fuerte temporal.
El anticiclón ha invadido e l centro de
Europa, mientras que la depresión Las nubes invaden Francia mientras que un cielo de estela con ines-
principa l ha reforzado la fuerte tabilidad se generaliza sobre las islas Británicas. El temporal del Sudoes-
corriente del Sudoeste en e l mar del te afecta a las zonas del Oeste de Irlanda y Norte de Escocia.
Norte. la depresión secundaria ha
aumentado co nsiderablemente. Su
rápido desplazamiento hacia el
Nordeste originará un fuerte tempora l
sobre Irlanda y el Norte de las islas
Británicas.
782 Meteorologia El tiempo que hace 783

Caso n° 3: Situación el13 de marzo 1992

la circulación del Noroeste
Es una circulación que se produce principalmente en invierno y al prin·
(ipio de la primavera.

Situación de los centros de acción: el anticiclón de las Azores se pro-

longa por una potente dorsal hacia el centro del Atlantico Norte, mien-
tras que una depresión principal se mantiene entre Islandia y Noruega.
Se establece una rápida co rriente del Noroeste, desde Islan dia a la
cuenca mediterránea occidental.
La perturbación que ci rcula dentro de este flujo origina lluvias, a ve-
ces precedidas de nieve. Va seguida de un tiempo muy variable e ines-
Situación del Noroeste
table con chubascos tormentosos, acompañados de fuertes rachas de
las posiciones respectivas d e l
viento. En la zona del canal de la Mancha, mar del Norte y mar de Ir-
anticiclón y de la de presión fa vorecen
landa sopla temporal a fuerte temporal del Noroeste. En el Atlántico
la aparición de una fu e rte corriente del
próximo los vientos son más flojos.
Noroes te. Vientos fuertes y viol e ntos
El aire tropical marino da la vuelta al anticiclón y choca con el aire
llegan a la zona del canal de la Mancha
polar evolucionado en la cara Nordeste del anticiclón.
y al m a r del Norte. En e l Mediterrá neo.
Hay que señalar que, debido al viento de los Alpes, frecuentemente
la s ituación es propicia a que sople e l
mistral.
se origina una depresión secundaria en el golfo de Génova y en la lla-
nura del Po, que causa la aparición del mistral. .
, . o
Analisis de la superficie O
viernes 13 de marzo de 1992
atas 12hUTC

Viernes 13 de marzo 1992, 12 h UTC

El fluj o rápido V perturbado q ue circul a
de Groenla ndia a Escandinavia dirige
s obre Fra ncia un flujo del Noroest e. l a
perturbación que rodea una altura
mínima de 960 milibares, s ituada sobre
Noruega, lleva cons igo un cortejo de
lluvias V vientos fu ertes hasta las
costas de l Norte de Francia.
784 Meteorologia
• El anticiclón permanece situado a 43° Norte y 25° Oeste, exten-
diéndose en dirección a Portugal.
• La depresión, muy profunda, está situada al Norte de Noruega .
Entre los dos centros de acción, se establece una fuerte corriente del
Noroeste, desde Islandia a los Alpes, y la perturbación activa va seguida
de una serie de frentes fríos secundarios. Llueve sobre Francia y sopla
viento del Noroeste desde Islandia al canal de la Mancha y el mar del
Norte alcanzando fuerza de temporal.
El tiempo que hace 785
Caso n04:
la circulación del Sur
Es una circulación muy poco frecuente, que tiene lugar en otoño e in- Circu lación del Sur
vierno. ya veces en primavera. Ésta es una situación poco fr ecuente en
la cual el anticiclón se ha inclin ado
Situación de los centros de acción: el anticiclón continental se en- completamente hacia e l centro de
cuentra sobre Rusia y está muy desarrollado. Europa. El aire frio rodea la depresión
La depresión atlántica permanece estacionaria al Oeste de Irlanda. por el Noroeste y favorece la subida de
aire cá lido tropical: se form a un frente.
El aire polar marino procedente de las proximidades de Islandia ~e
desplaza en dirección a Portugal mientras que el aire tropical evolucio-
nado sube hacia Europa occidental, procedente de las Azores y Cana-
rias.
Un sistema frontal se forma en el Atlántico próximo, desplazándose
hacia el Norte o el Nordeste. El cielo está nublado en Francia, con vien-
tos que soplan del Sur y que alcanzan fuerza de temporal en el mar de
lroise y mar de Irlanda. Por el contrario, éstos son flojos en el mar del
Norte y al Este del cana l de la Mancha .
786 Meteorologia El tiempo que hace 787

Situación el 13 de octubre 1990

Analisis de la superficie
sábado 13 de octubre de 1990
a las 12hUTC

• El anticiclón continental situado sobre Rusia se prolonga hacia el

mar Adriático por una dorsal.
• La depresión permanece situada al Oeste de Irlanda.

En la corriente del Sur que se· establece desde el Norte de África a

Escocia circula una perturbación poco activa. El temporal alcanza la zo-
na Oeste de Bretaña y el Sur de Irlanda.
Sábado 13 de octubre 1990, 12 h UTC
Este flujo del Sur que combina la
subida de aire cálido tropical y el
retorno del aire frío polar ha hecho que
se prod uzca n fu ertes vie ntos en la
punta de Bretaña y a la entrada del
canal de la Mancha, así como records
de temperatura en Francia 126,7 oC e n
Orly; 26,6 oC en Caen; 24,7 oC en
Dijon .. .).

_1
788
la circulación del Nordeste
Otra s ituación poco frecuente: el
anticiclón establece s u cuartel genera l
al Norte de las is las Británicas. El aire
cá lido de origen sahariano rodea la
depresión por el Este produciendo
aguaceros de carácter tormentoso. En
e l canal de la Mancha, el viento de l Es te
sopla a veces con fuerza alcanzando el
temporal .
Meteorología El tiempo que hace 789
Caso n° 5: Situación del4 de octubre 1992
la circulación del Nordeste
Esta circulación se suele producir en otoño e invierno.
Situación de los centros de acción: el anticiclón se sitúa sobre Esco-
cia y Noruega.
La depresión cubre el Sur de Francia y la cuenca mediterránea occi-
dental.
El aire frío continental circula sobre la cara Sur de la zona de altas
presiones en dirección hacia el Sur de las islas Británicas, y más tarde se
desplaza con rapidez hacia la península Ibérica.
El aire cálido de origen sahariano, que adquiere humedad al pasar
por el Mediterráneo, se dirige hacia el Norte de Italia rodeando el sis·
tema depresionario. Las partes frontales que se desprenden de la per·
turbación y se presentan, por lo general, en forma de oclusión que·
dan atrapadas en una corriente de Noroeste a Este y vuelven a las re·
giones de la mitad Norte del país. Es lo que se denomina "retornos
del Este".
Llueve sobre Francia. Se producen precipitaciones importantes con
carácter tormentoso sobre todas las vertientes Sur del relieve y sobre el
Norte de Italia. El viento del Noroeste sopla con bastante fuerza en el
,. o
canal de la Mancha (fuerza 7, a veces más) levantando una mar picada
muy difícil de controlar.
o
Domingo 4 de octubre 1992, 12 h UTC
El aire frio que llega has ta e l
Mediterráneo es el origen de una gran
inestabilidad qu e se produce sobre
Córcega y la Costa Azul. En e l canal de
la Mancha, e l viento es Norte-No rdeste,
mode rado.
790 Meteorología El tiempo que hace 791

• El anticiclón se extiende desde el Atlántico próximo al Sur de Islan- Caso n° 6:

dia y Escandinavia. La depresión principal está centrada en la cuenca
mediterránea occidental.
Las nubes lluviosas cubren la mayor parte de Francia y 105 límites
ocluidos están dentro de la corriente Nordeste.
la circulación del Este
Esta circulación se produce sobre todo durante los meses de invierno.
Es una va riante de la circulación anterior que difiere en la mayor exten-
sión del anticiclón que se dirige hacia Rusia.

El aire ártico situado sobre este país da origen al aire muy frio y secO
y, a lo largo de su desplazamiento hacia Europa occidental, sigue con-
servando sus características. Este esquema es tipico de una ola de frío
duradera e intensa . El cielo suele estar despejado, lo que aumenta la
disminución de temperatura por la noche, pues el aire es radiativo. El
viento del Este es fuerte en el canal de la Mancha. En el Mediterráneo,
el mistral y la tramontana aumentan de fuerza cuando la depresión a
sotavento de los Alpes se sitúa sobre el golfo de Génova y el Norte de
Italia.

Circulación de l Est e
Una de presión secunda ria est á s ituada
s obre e l golfo de Gen ova, mie ntras qu e
la corriente de l Este que bordea e l
limite S ur de l a nticiclón es
es pecia lme nte fr ía y seca. Es t odo lo
041092 qu e hace falta pa ra qu e sopl e e l mi stral
en e l Medite rráneo.
 792 Meteorología El tiempo que hace 793

Situación el 22 de octubre 1993

.,. 4
Analisis de la superficie O
viernes 22 de octubre de 1993
alasl2hUTC

• El anticiclón que se extiende desde las islas Británicas hasta Escan·

dinavia y Rusia origina una corriente de Este a Nordeste que permite al
aire polar desplazarse hacia la Mancha y el Norte de Francia.

Una parte de este aire frío se dirige a la cuenca mediterránea occi-

dental a través del va lle del Ródano, formándose una depresión sobre
el golfo de Génova, lo que da origen al mistral, que alcanza fuerza de
temporal. Asimismo. observamos que las perturbaciones que circulan
sobre el Atlántico Norte son empujadas hacia Islandia y el Norte de No-
ruega por la barrera anticiclónica.

Vi ern es 22 d e octubre 1993, 12 h UTC

Est e "descenso de aire frío "
característico origina un fu erte mistral
e n e l Mediterrá neo. con un aumento de
la depresión sobre el golfo de Génova.
794 Meteorología El tiempo que hace 795

Caso n° 7: Fuertes temporales en Bretaña

El huracán del 15 y 16 de odubre de 1987 es el ejemplo tipico de estos
circulaciones especiales fuertes temporales que azotan el Oeste de Francia. Si bien este huracán
Situación depresionaria estable es excepcional, sin embargo puede ocurrir que se desarrollen fenóme-
Esta situación se produce en condiciones especiales. nos de gran intensidad con mucha rapidez. El carácter principal de es-
tas situaciones es la ausencia de anticiclón sobre las Azores.
Situación de los centros de acción: el anticiclón de las Azores perma- Por lo general, la zona de altas presiones está situada bastante al 5ur
nece al Oeste de la situación tradicional, prolongándose hacia Graen- del archipiélago. Una dorsal oceánica se forma en dirección al Sur de
landia por medio de una dorsal. Groenlandia, dejando que el aire polar se desplace hacia una zona si-
la depresión está centrada sobre las islas Británicas. tuada entre el paralelo 400 y 45 0 aproximadamente y entre los meridia-
Situación depres ionaria estable. nos 20 y 25 Oeste. Aire tropical marino circula sobre la vertiente Norte
El anticiclón bloquea el paso a las de la zona de altas presiones, llegando hasta el campo geográfico de la
El eje de altas presiones bloquea la circulación perturbada proceden-
depresiones del Norte de Atlántico. zona precedente. El choque entre las masas de aire es muy brusco, de-
te de las costas americanas y envía aire polar marino sobre las regiones
Una corriente perturbada se introduce bido a las grandes corrientes térmicas. Enseguida se forma una depre-
de la península Ibérica, donde se desarrolla una inestabilidad tormento-
entre la enorme depresión de las islas sión que se desplaza hacia Bretaña o Cornualles con gran rapidez.
sa. la depresión origina un enorme remolino que cubre la mayor parte
Británicas y el anticiclón.
de Europa occidental.
Situación anticiclónica
Estas situaciones se producen en cualquier estación. 50n más o menos
duraderas y se caracterizan por la presencia de un anticiclón centrado
sobre Francia.
En invierno, esta zona de altas presiones no puede impedir que las
partes del Sur de la corriente perturbada lleguen al canal de la Man-
cha, pero la actividad de lluvias y vientos de estas perturbaciones se
origina en las latitudes medias, donde el aire polar marino, empujado
por la depresión de Islandia, entra en contacto con el aire tropical ma-
rino que circula a lo largo de las vertientes Oeste y Norte del anticiclón
de las Azores.

Situación de mistral
El anticiclón de las Azores se prolonga hacia Portugal, mientras que
una depresión secundaria se forma sobre el Norte de Italia. Entre estos
dos centros de acción, suele aparecer el mistral y también la tramonta-
na. La situación del 26 de enero de 1994 es típica de esta evolución.
 El tiempo que hace 797
796 Meteorología

Situación el 24 de noviembre 1990

.
,- o
Analisis de la superficie O
sabado 24 de noviemble de 1990
alas 12hUTC

• Hay una profunda depresión sobre las islas Británicas .

• El anticiclón de las Azores se prolonga por medio de una dorsal
hacia el Sur de Groenlandia.

Los vientos del Norte a Noroeste alcanzan fuerza de temporal o fuer-

te temporal en el Atlántico próximo. Atrapados en la parte oriental del
remolino, los frentes suben hasta Noruega.

Sábado 24 de noviembre 1990, 12 h UTC

Se afianza el mal tiempo: en el canal de
la Mancha y en las costas atlánticas, el
viento sopla con fuerza de Noroeste a
Oeste; al Este de Francia caen grandes
cantidades de nieve; el cielo esta muy
cubierto.

1
 798 Meteorología El tiempo que hace 799

Situación el 12 de septiembre 1993

Análisis de la superficie
domingo 12 de septiembre de 1993
a las 12 h UTC

• Se ha formado una depresión que ha ido aumentando en las pro-

ximidades del paralelo 45° y del meridiano 22 Oeste, mientras que el
anticiclón de las Azores está situado muy al Sur de su situación tradi-
Domingo 12 de septiembre 1993, cional.
12 h UTC • El aire frío procedente de Groenlandia en una corriente del Norte
Un cas o tipico de fuertes temporales al Noroeste se desplaza sobre la vertiente orien tal de la dorsal. Este aire
(ca s i ciclónicos) que a zota n a vece s tiene una temperatura de 5 oC aproximadamente, mientras que el aire
Bretaña. El anticiclón, situado a la vez a tropical marino situado en el sector cálido de la perturbación está a
baja altura y muy al Oeste. se prolonga unos 20 oc.
por medio de una pequeña dorsal hacia El 12 de septiembre, la profunda depresión formada llega al Oeste
Groenlandia. Una depresión se forma al de Bretaña. El remolino que la acampana origina vientos de fuerza lOa
entrar en contacto dos masas de aire, 11 (se registran rachas de 140 a 160 km/h al Sur de Bretaña al final de
desplazándose y aumentando con gran la t arde).
rapidez. En Francia, Météo-France habia El 13 de septiembre, la depresión que em pieza a llenarse se sitúa al
a n unciado un fuerte temporal la noche Oeste del canal de la Mancha, pero los vientos siguen siendo fuertes.
anterior, lo que permitió lim itar los Estas situaciones se caracterizan también por las lluvias abundantes.
daños en Bretaña .
800 Meteorologia El t i empo qu e hace 8 01

Situación el 29 de enero 1994

Análisis de la superficie
sábado 29 de enero de 1994
alas12hUTC

• la perturbación activa procedente del Atlántico está desviada ha-

cia las islas Británicas. Únicamente su parte meridional atraviesa el canal
de la Mancha.
El mistral que sopla con fuerza de temporal deja un cielo azul claro
sobre el golfo de León. La protección del anticiclón situado sobre Fran-
cia influye sobre el Norte de Italia e Italia central, así como en la penín-
sula Ibérica.

Sábado 29 de enero 1994, 12 h UTC

El anticiclón s igue aumentando V
rechaza las depresiones muy al Norte
de Europa . Al Este de Francia, las
entradas de aire frío favorecen la
aparición de un fuerte mistral .
 Meteorología El tiempo que hace 803
802

Situación el 26 de enero 1994

4
l. d
Anillisis de la superficie o
miércoles 26 de enero de 19S4
alasl2hUTC

Esta situación, parecida a la anterior, reunía las cuatro condiciones

necesarias para la aparición del mistral: Primo, el anticiclón, o su dorsal,
se sitúan al Sureste de Francia; secundo, se forma una depresión sobre
el Mediterráneo occidental. Al sbplar el mistral en la parte occidental de
esta depresión determina su campo de acción; tertio, presencia de aire
cálido en las proximidades de la depresión; quarto, aire frío llega al
Norte de la cuenca mediterránea.

Miércoles 26 de enero 1994, 12 h UTC

Un caso modelo de formación del
mistra l: ese día se cumplían las cuatro
condiciones necesarias.
804 Meteorología El tiempo que hace 805

Conclusiones LOS EFECTOS LOCALES

Todos los casos que acabamos de exponer tienen lugar a "escala sinóp-
Podemos distinguir dos tipos fundamentales de efectos locales: la ac-
tica", es decir, a gran escala geográfica. La dirección y la fuerza del ción térmica y la acción dinámica.
viento, y la variación de la presión están íntimamente ligadas a los mo-
vimientos de 105 diferentes centros de acción (anticiclones y depresio-
nes) y a las perturbaciones. Como consecuencia, las diferentes zonas
La acción térmica: las brisas
marítimas se encuentran sometidas a las influencias climáticas de estos En verano, en una situación de calma y con buen tiempo, todos los ma-
movimientos. Pero, cuando salimos de estos esquemas tipo para entrar rinos que navegan cerca de las costas pueden observar, a lo largo del
en situaciones poco o nada perturbadas, la misma zona marítima, es- día, un viento relativamente flojo y variable en cuanto a su dirección: la
pecialmente si es costera, se convierte en lugar de fenómenos a peque- brisa.
ña escala en espacio y en tiempo. que generan efectos locales. La aparición de la brisa está relacionada con fenómenos puramente
térmicos.
La tierra y la mar se calientan y se enfrían de forma diferente debido
a la influencia de la radiación solar. Durante el día, el suelo se calienta
más que la mar, enfriándose más deprisa por la noche. Las capas bajas
"'
," atmosféricas sufren las mismas variaciones. Por consiguiente, por la no-
che, el aire enfriado sobre la tierra se desplaza lentamente hacia la mar:
, , 1
>, "1.1"'- es el terra!. Durante el día, el aire muy cálido sobre la tierra tiende a
,.i:",..~ , . _. . .; f!;';"I;..~,~i: (1 '"
T _ • ,\ ~ elevarse por convección, y es reemplazado por el aire más fresco proce-
dente de la mar: es la brisa marina.
Si existe suficiente humedad, los movimientos ascendentes del aire
debidos a la convección que tiene lugar sobre la tierra puede materiali-
zarse apareciendo nubes de tipo cúmulo.
Por lo general, la brisa marina empieza a soplar después de la salida
del Sol (cuando el suelo se ha ca lentado lo suficiente). Al principio, es
floja y más o menos perpendicular a la costa, rolando más tarde hacia
la derecha durante el dia (en relación con el observador que se coloca
frente al viento) y orientándose de forma paralela a la costa. Su fuerza
es variable, llegando a veces hasta fuerza 5 Ó 6.

("._"1' t J El terra l
Por la noche, e l aire e nfriado en las
capas bajas por encima del s ue lo se
desplaza hacia la mar.
 El tiempo que hace 807
806 Meteorología

Polígono
de brisa 4,6 mis
.1 r
La brisa marina
Durante el día, el ai re que ha sido
• E stas diagramas (ejemplo pa-
ra Penmarc'h en el mes de
julio) están disponibles en los
centros meteorológicos depar-
tamentales. Podemos utilizarlos
N

fuertemente calentado por el suelo se

directamente para determinar:
eleva, siendo reemplazado por aire más centro
• los cambios de dirección

•
de gravedad
fresco procedente de la mar. la brisa
marina se suele producir cuando la
$ del viento, es decir, lo que los
ingleses denominan veering y
del polígono

diferencia de temperatura entre el aire backing * (de 00 h a 06 h UTC el

que se encuentra sobre la tierra V el viento alarga, de 06 h a 12 h
que esta sobre la mar es de 4 a 5 oC. UTC escasea y de 12 h a 00 h L-________ ___________L__________ 3
~ ~Iorigen
~s

UTC alarga otra vezl.

La brisa empieza a soplar en cuanto las condiciones son propicias, es
decir, cuando las temperaturas son diferentes en tierra y en la mar, y
existe una cierta inestabilidad, desapareciendo cuando existe un viento
sinóptico fuerte (asociado al campo de presión). Si este último es mo-
derado, la brisa influye sobre su dirección y su fuerza .
La llegada de la brisa de mar está precedida del paso del frente de
brisa: línea de convergencia que se forma en alta mar y que se despla-
za de forma irregular hacia el interior de la costa.
la configuración de la costa y el relieve terrestre desempeñan un pa-
pel importante en la evolución de la brisa.
los polígonos de brisa, realizados estadísticamente con ayuda de los
valores tridimensionales del viento, observados en las estaciones me-
~\\\II///
senlido del desplazamienlo •
• las horas de aumento y de las cifras de 1 a 7 representan las horas UTC: O =00 h UTC
disminución de la intensidad, , =03 h UTC; 2 =06 h UTC ...
por medio del examen del mó-
dulo de los vectores. En Penmarc'h el viento aumenta entre 12 h Y 21 h UTC y disminuye en tre
21 h Y 09 h UTC.
• la amplitud del cambio de dirección. Entre 06 h Y 12 h UTC la " rolada " prevista del viento
es de unos 90 2 .
• En español: alargar el viento y escasear. (N. de la T.).
teorológicas costeras durante muchos años, informan al navegante de
la evolución probable del viento a lo largo del dia (si no hay cambios en
la si tuación meteorológica).
la brisa de tierra es mucho más floja, extendiéndose en una superfi-
cie de mar no muy grande, excepto en casos especiales asociados al re-
lieve de la costa (como en la entrada de algunos vallesl.

'remed.
- -':::-D~-
-
/:
--
.::::.
Estos efectos térmicos son también sensibles en las montañas, for-
mándose brisas ascendentes en los valles, sobre las pendientes expues-
e brisa tas a la radiación solar, que experimentan un calentamiento durante el
/ // I I\\\'\:
día; por la noche, éstas son sustituidas por las brisas descendentes.

I
I
~ I
El
El frente de la brisa avanza de forma 13 1 A la izquierda: brisa de valle
irregular sobre tierra, pudiendo
ascendente.
materializarse por medio de cumulas.
Al paso de dicho frente podemos
A la derecha: brisa de valle
observar un período de ca lma
descendente.
generalmente de corta duración .
 Meteorología El tiempo que hace 809
808

La acción dinámica Nubes en forma de onda

las montañas, los valles y. de forma general, todos 105 obstáculos natu-
rales modifican localmente las condiciones sinópticas.
El foehn
Por lo general. las montañas originan un movimiento ascendente del
aire sobre su vertiente de barlovento y un movimiento descendente so-
bre su vertiente de sotavento.
En la cumbre de las montañas o encima de las zonas situadas a sota-
vento de las mismas, cuando el aire estable es bastante húmedo, pode-
mos observar nubes en forma de almendra, muchas veces colocadas
unas encima de otras: son los altocúmulos lenticulares. Aunque prác-
ticamente inmóviles, estas nubes indican las zonas donde se produce el
movimiento ascendente del aire. es decir, de enfriamiento, que ocasio-
na la condensación del flujo deformado por el obstáculo. Su presencia
nos indica también la dirección del viento a una altura media.

El foehn
i el aire ascendente está suficientemente seco, no se
S produce condensación por expansión y, cuando éste se
levanta a sotavento de la montaña , se calienta al mismo
ritmo que el enfriamiento que ha sufrido antes.
Por el contrario, si el aire es fresco y húmedo al princi-
pio, se produce condensació n, y se forman nubes que por
lo general van acompañadas de precipitaciones.
En ese caso, a sotavento de la montaña:
• el aire es más seco, pues ha perdido agua con la llu-
via, y las nubes desaparecen rápidamente;
• el ca lentamiento adiabático que sufre por compresión
Pegados a las cumbres de las
durante el descenso no "sirve" en ese caso para evaporar
las gotitas de agua, sin o que contribuye a aumenta r su montañas, los altocúmulos le ntic ulares
temperatura. Por lo tanto, a sotavento de la montaña, el éi!- tienen esta forma, muy característica,
re es más ca li ente y más seco que sobre la vertiente de de platos apilados.
barlovento.
Este fenómeno, denominado foehn , se produce a sota -
vento de los macizos montañosos. Los valles
Los valles actúan como verdaderos pasillos que canalizan el viento.
Cuando el valle se estrecha, el viento sufre una aceleración.

El mistral
Es un viento que está asociado a la presencia de una depresión blo-
queada por el arco alpino, sobre el Norte de Italia y el golfo de Génova.
Su dirección (sector Norte). su carácter turbulento. y a menudo violen-
to, que adquiere sobre tierra y que conserva hasta llegar al Mediterrá-
neo, se debe al relieve característico del valle del Ródano, estrecho pasi-
llo en dirección Norte-Sur. Es, por lo tanto, un viento que depende de
las cond iciones locales.
Este aire, frío y seco, que sopla de N a NNW en la desembocadura
del Ródano, se extiende por el Mediterráneo, donde se humidifica y se
debilita progresivamente, orientándose hacia el Oeste a la altura de
Córcega.
810 Meteorologia
Al ser un viento local, es también un viento sinóptico. ya que su ori-
gen se debe a una situación concreta de los centros de acción (princi-
palmente por la depresión próxima al golfo de Génova).
Las situaciones isobáricas más típicas son tres (aunque. evidente-
mente, pueden existir numerosas va riantes).
l' El anticiclón de las Azores se extiende hacia el golfo de Vizcaya:
El flujo general se produce sobre el eje NW-SE que va desde Islandia
hasta Italia. Si esta situación persiste, el mistral puede soplar durante
varios días, con aumentos y disminuciones de fuerza (según las estadís-
ticas, es en abril cuando dura más tiempo)
2.1 El anticiclón está orientado Norte-Sur sobre el Atlántico próximo:
Dirige un flujo con dirección Norte sobre Francia. que sufre una inva-
sión directa de aire ártico.
Esta situación es, en general, menos duradera que la anterior, pero
va acompañada de un mistral especialmente frio.
3" El anticiclón continental se prolonga hacia las islas Británicas:
Esta situación que se produce principalmente en invierno (advección
de aire polar continental muy frío), puede persistir a veces durante va-
rios dias. Los " retornos Gilidos" en altura alrededor de la depresión del
golfo de Génova provocan a veces nevadas incluso en el litoral.
Se puede calcular la fuerza del mistral observando el gradiente de
presión, por ejemplo entre Perpiñán y Niza :
• una diferencia de presión de 9 milibares entre estas dos estacio-
nes corresponde, en general, a un mistral de fuerza 8 en la esca la de
Beaufort.
• una diferencia de presión de 12 milibares corresponde a un mis-
tral de fuerza 10.
La tramontana
No podemos hablar del mistral sin mencionar la tramontana .
Es un viento del sector Noroeste que sopla sobre el bajo Languedoc
y el Rosellón, y que va asociado también a la presencia de una depre-
sión en las proximidades del golfo de Génova. Por lo tanto, general-
mente va unido al mistral.
la aceleración que experimenta se debe al estrechamiento que sufre
entre Les Corbieres y la montaña Negra o al entrar en las gargantas de
Les Corbieres.
Para calcular la fuerza de la tramontana podemos consultar la dife-
rencia de presión entre Toulouse y Perpiñán, o entre Perpiñán y Mont-
pellier (una diferencia de 5 milibares entre Perpiñán y Montpellier co-
rresponde, por lo general, a una tramontana de fuerza 10 Beaufort).
El tiempo
que va a hacer
El tiempo que hizo ayer . . lo sabemos muy bien todos, pero existe un
pequeño inconveniente: ya no vamos a navegar más con él, con lo cual
pierde todo su valor ante la mayoría de los navegantes que no sienten
ninguna nostalgia de los tiempos pasados. Es mucho más interesante el
tiempo que va a hacer mañana, que no conocemos y cuyo pronóstico
necesitamos si queremos elegir razonablemente la derrota, elaborar
una" táctica" (cuando preparamos una regata) y sobre todo para saber
cuándo vamos a tener mal tiempo.
LA PREDICCiÓN DEL TIEMPO
El conocimiento del tiempo pasado es, evidentemente, muy útil para la
predicción del tiempo futuro, ya que permite identificar determinadas
constantes, algunas evoluciones características y las señales que las
anuncian. Sin embargo, cuando se trata de determinar la cobertura
meteorológica (aSí se dice) que vamos a utilizar en los días siguientes,
es muy cierto que no podemos contar únicamente con las observacio-
nes personales, por mucha experiencia que tengamos. los análisis an-
teriores han dejado bien claro que el tiempo que hace, en un lugar pre-
ciso, no es sino un aspecto de una situación de conjunto que desborda
ampliamente el horizonte del observador; a menudo, es el resultado de
lo que ha sucedido la víspera a cientos o miles de millas de allí; su evo-
lución posterior depende, ante todo, de la evolución de la situación ge-
neral. Ésta únicamente puede conocerse por las informaciones suminis-
tradas por los servicios meteorológicos, cuya red de observación cubre
el mundo entero.
la observación personal interviene en segundo lugar, principalmen-
te, para comparar el tiempo local con los datos de conjunto, para in-
tentar ver, a partir del barómetro, el aspecto del cielo y el estado de la
mar, si éstos coinciden o no, si la situación evoluciona más o menos de-
prisa, en la dirección prevista o en otra, si vamos hacia un empeora-
miento o, por el contrario, hacia una mejoría
812 Meteorología
Pero, si bien resulta fácil para un principiante extraer algunas ens€-
fianzas de la observación del barómetro, de la fuerza y dirección del
viento, no ocurre lo mismo al observar las nubes. Antes de querer dar-
les un nombre e intentar reconocerlas, hay que identificar su aspecto
principal: estratiforme o cumuliforme, así como el nivel en que se en-
cuentran, nubes de altitud o no. Asimismo, aconsejamos anotar escru-
pulosamente el paso de los frentes (el frente fria es generalmente más
característico que el frente cálido) y efectuar comparaciones con el ma-
pa meteorológico que encontramos al día siguien te en el periódico.
Con esta tarea se puede aprender mucho. Asi definido, el papel de la
observación parece muy modesto. En realidad, hacen falta muchos
anos de práctica para lograr tales resultados. Éste es el motivo por el
que, en materia de predicción de tiempo, se pueden dar muy pocos
consejos; lo principal es, como hemos dicho al principio, comp render
bien los boletines meteorológicos, y hacer un buen trabajo de profun-
dización personal, que ninguna ayuda exterior puede sustituir.
Vo lve m os a d ecir q ue el mejo r sist em a para progresa r en m e-
t eoro logía es est udiar sist em áti ca m ente y a d iari o d ichos b o leti -
nes, j unt o con la observación del ci elo y del ba rómetro.
El boletín meteorológico
Las informaciones de interés para los navegantes las suministran princi-
palmente los boletines meteorológicos que se emiten por radio y
-cuando quieren realizar una observación más detallada- por medio de
los mapas meteorológicos nacionales (mapas de situación general ana-
lizada o prevista).
Los boletines meteorológicos se emiten : por onda larga o media por
las emisoras nacionales (France In ter, BBC, RAI, RNE, etc); por onda
corta y frecuencia modulada por las estaciones regi onales y en la gama
de Marina (BLU hectométrica y VHF) por las estaciones costeras de ra-
diotelefonía. Todos estos boletines ofrecen por orden, y con más o me-
nos precisión, las siguientes informaciones:
• Avisos sobre posibles temporales, seguidos de una apreciación de
la situación general: características del campo de presión, situación de
los centros de acción, recorrido de las perturbaciones, así como situa-
ción y velocidad de desplazamiento de los frentes.
• Pronósticos de zonas.
• Tendencia general del tiempo.
Algunos boletines proporcionan también el resumen de las observa-
ciones efectua das en diferentes estaciones costeras.
El conjunto de estas informaciones proporciona una idea general de
la situación de conjunto y de lo que puede suceder, a corto plazo, en la
zona por donde navegamos. Sobre todo, conviene conocer los limites
exactos.
El tiempo que va a hacer 813
En primer lugar, existe un desfase inevitable entre el momento en
que se hacen las observaciones y en el que se emiten las predicciones.
Por ejemplo, un boletín meteorológico emitido entre las 7 h Y las 10 h
está elaborado a partir de las observaciones realizadas a la 1 h en in-
vierno y a las 2 h en verano. La mayoría de las veces, este desfase no
afecta demasiado, aunque sí puede hacerlo en caso de evoluciones
muy rápidas. Es interesante señalar que los resúmenes de las observa-
ciones de las estaciones costeras que se dan al final del boletín suelen
ser más recientes que el análisis general (en verano, resumen de las 5 h
para el boletin de las 7 h 33); merece la pena escuchar estos resúmenes
con mucha atención, ya que a veces revelan ciertas " anomalías" con
relación a la situación general, y precisan el sentido que puede adoptar
la evolución. Más tarde volveremos a tratar sobre esta noción de " fres-
cura" del boletín meteorológico y analizaremos con más detalle las di-
ferentes fuentes de información que en la actualidad están al alcance
de los navegantes de recreo .
Por otra parte - y ésta es la principal limitación de los boletines, que ya
hemos mencionado-, las predicciones que recibimos afectan a zonas muy
amplias, no dan datos concretos sobre la intensidad que puede adoptar
localmente cualquier fenómeno, ni sobre su " horario" exacto. La ondula-
ción de un frente, por ejemplo, quiZáS no Se indique, y, sin embargo, pue-
de modificar todos los datos pronosticados para un determinado lugar.
Además, y sobre todo en verano, estas predicciones ofrecen a menudo
una simple gama de posibilidades, entre las que hay que saber elegir.
En este caso interviene la obselVación personal, y sobre todo la ob-
servación del único instrumento meteorológico cuya presencia a bordo
es indispensable: el barómetro.
El barómetro
El brujo, como lo denominaban los marinos de antaño, lleva en su rin-
cón una vida silenciosa, con altos y bajos que dan cuenta fielmente de
las idas y venidas que tienen lugar en la atmósfera .
El valor de la presión que indica no tiene, en sí mismo, más que un
significado limitado. Todo lo más, podemos pensar que estamos en un
régimen anticiclónico si la aguja alcanza y sobrepasa los 1 020 miliba-
res, y que nos encontramos en una zona depresionaria cuando descien-
de por debajo de los 1 010 milibares (pudiendo ser 960 milibares el va-
lor de una gran depresión en su centro). Pero también podemos experi-
mentar mal tiempo con presiones del orden de 1 015 milibares. En to-
do caso, es conveniente que el barómetro esté calibrado, es decir, que
indique la presión real. Según veremos más adelante, este hecho tiene
una importancia especial para la predicción de los fenómenos peligro-
sos. Pero, ante todo, es realmente importante observar los movimientos
de la aguja, que nos permiten conocer la tendencia .
Este término lo utilizan los meteorólogos para definir la variación de
814 Meteorología
presión (aumento o disminución) en un intervalo de tres horas. Esta no-
ción es muy importante, y desgraciadamente sólo la mencionan los bo-
letines ingleses en sus weather reports fmm coastal stations*.
En lo que respecta al observador, esta tendencia constituye también
la indicación fundamental. Es la que puede anunciar de manera más
exacta la evolución del tiempo. De un modo general, podemos decir
que un descenso de 2 Ó 3 milibares en tres horas debe hacernos consi-
derar seriamente la posibilidad de un empeoramiento del tiempo; un
descenso de 3 a 5 milibares anuncia la llegada de una perturbación im-
portante, y si el descenso de presión es superior a los 5 milibares, es
que se está preparando algo fuera de lo normal.
Sin duda, hay que matizar estas afirmaciones. La tendencia no cons~
tituye una indicación absoluta; la intensidad de una perturbación no es
exactamente proporcional a la tendencia negativa que la anuncia; in-
cluso pueden producirse temporales, con una tendencia positiva exclu-
sivamente, dentro de un flujo de aire frío de sector NW a NE, por ejem-
plo. Sin embargo, la mayoría de las veces, esta tendencia, confirmada
por la observación, resulta fundamental; una tendencia negativa y la
aparición de un cielo de cabeza, suelen indicar que el tiempo se va a
estropear. A veces, la tendencia es el único dato del que disponemos,
en particular en lo que respecta a la predicción de ciertos fenómenos
peligrosos que escapan a la observación de la red meteorológica.
Predicción de los fenómenos peligrosos
En la mar, los fenómenos peligrosos son los fenómenos inesperados, es
decir, aquellos que nos sorprenden por su carácter repentino.
Entre estos fenómenos, al que más debemos temer es evidentemente
a la tempestad-cataclismo, que normalmente está originada por una pe-
queña depresión de aspecto inofensivo, que bruscamente se acentúa en
las proximidades de la costa causando grandes destrozos, incluso antes
de que los servicios meteorológicos hayan podido anunciar su peligro.
Afortunadamente, este tipo de tempestad es poco frecuente, pero
no excepcional. Entre aquellas que han dejado huellas en la memoria
durante los últimos treinta años, hay que citar la que se produjo el 6 de
julio de 1969 y que, debido al hecho de haber tenido lugar en verano,
fue la más criminal de todas, puesto que causó la muerte de trece na-
vegantes deportivos; la de agosto de 1979, que devastó la flota de 105
participantes en la regata Fastnet; y más recientemente, el 7 de junio
de 1987, el aumento repentino de una pequeña depresión al Suroeste
de Bretaña, que originó una violenta franja de chubascos en la costa de
las Landas; por último, durante la noche del 15 al 16 de octubre de
1987, una pequeña depresión muy profunda (950 milibares), que se
desplazaba a 60 nudos dentro de un flujo perturbado ya muy activo,
* Informes meteorológicos de las estaciones costeras. (N. de la T.)
El tiempo que va a hacer 815
pasó por el cabo Finisterre y más tarde por Bretaña, causando impor-
tantes daños. Hubiera sido también muy dañina si hubiera barrido las
costas en pleno día y no en medio de la noche como fue el caso.
Evide ntemente, la rapidez con la que se manifiestan estos huracanes
hace que sea muy difícil su predicción. Éstos se desplazan con demasia-
da rapidez como para ir precedidos de mar de fondo. El estado del cie-
lo, ciertamente, hace imaginar que se aproxima el mal tiempo, pero no
permite suponer su intensidad. En definitiva, únicamente las indicacio-
nes del barómetro pueden anunciar su cercanía, por lo menos con al-
gunas horas de antelación.
Podemos pensar que algo muy grave va a ocurrir cuando se produce
uno o varios de los hechos siguientes:
• el barómetro desciende con rapidez, siendo la tendencia superior
a 5 milibares en tres horas;
• mucho antes de lo previsto, la presión que señala se acerca o es
inferior a la cifra indicada por el último boletín como la del centro de la
depresión. Esto significa, bien que la depresión se ha acelerado, o bien
que se ha acentuado, o las dos cosas a la vez;
• la presión alcanza un valor muy bajo mientras que el viento per-
manece obstinadamente orientado al SE, si bien el centro de la depre-
sión todavía se encuentra lejos.
En estos casos podemos comprobar la importancia de disponer de
un barómetro calibrado, pues lo que nos puede alertar es principal-
mente la comparación entre la presión anunciada y la que comproba-
mos. Vemos también que es necesario anotar la situación del centro de
la depresión, así como la dirección y la velocidad prevista.
Es importante no dejarse engañar por la encalmada que se suele
producir cuando nos encontramos en el centro de la depresión. Duran-
te el temporal del 6 de Julio de 1969, en la trayectoria de dicho centro,
se pudo comprobar que el viento pasaba en pocos instantes de la cal-
ma a fuerza 12. De modo general, se sabe, además, que el frente frío
de una perturbación es más sospechoso que su frente cálido, y éste es
el caso que comentamos.
Hay también otros fenómenos que pueden ser peligrosos a pesar de
surgir con menos violencia. El peligro no se debe en estos casos a una
ausencia de pronósticos, sino más bien a la falta de atención de los na-
vegantes de recreo en relación con los mismos. Es el caso concreto de lo
que ocurre con los frentes fríos secundarios, de los que uno no descon-
fía, aunque a menudo son más violentos que el frente frío principal. Por
lo tanto, hay que estar en guardia cuando se habla de ese tipo de fren-
tes en los boletines, y también cuando se señala que después del paso
del frente frío "normal", el viento no vuelve a rolar al Norte (con mayor
razón cuando presenta una tendencia a volver a bajar ligeramente al
Sur, a pesar de la persistencia de un cielo de estela). Por último, la ob-
servación del cielo debe servir para tomar precauciones a tiempo, pues

816 Meteorología
la llegada de cada uno de estos frentes está caracterizada por una franja
de chubascos que llevan consigo cúmulos congestus y cumulonimbos.
En el mismo orden de ideas, tambien hay que vigilar 105 chubascos
que se producen en el ai re muy inestable y que a veces originan tem-
porales de viento bastante más fuertes de lo que pensábamos; no re-
sulta raro que un viento medio de fuerza 5 llegue a fuerza 7 u 8 en los
chubascos.
Hay que desconfiar, especialmente, cuando nos encontramos en una
situación tormentosa, pues puede pasar de todo. Un ejemplo: el viento
es flojo, de fuerza 1 a 2, hay grandes nubes que pasan produciendo
fuertes aguaceros sin aumentos de viento notables y, de repente. sin
esperarlo. surge un chubasco de fuerza 6 y más ..
Como en tantos otros campos, en este caso la experiencia directa
agudiza el olfato. Los galOS escaldados son una prueba. Es muy proba-
ble que unos cuantos sustos nos sirvan, más que los conocimientos ad-
quirid os en los libros, para convertirnos en buenos previsores.
La observación
Saber observar el cielo requiere un largo aprendizaje. Para pasar de la
teoría a la práctica, el observador sincero y que no se contenta con pa-
labras hueras deberá atravesar el inmenso desierto de la incertidumbre.
Travesía árida (y sin embargo luminosa), para la cual le aconsejamos
mantener siempre algún punto de referencia, que le conduzca a mati-
zar sus afirmaciones, a dudar de sus descubrimientos y a no fijarlos en
categorías demasiado estrechas. Empresa solitaria, para la cual pode-
mos sugerir, como mucho. un camino a seguir que contenga los si-
guientes puntos importantes:
• analizar todos 105 días, mañana y tarde, el mapa meteorológico;
observar el cielo varias veces al día, así como el barómetro y después
hacer la predicción del día siguiente;
• al día siguiente, comparar la predicción y la realidad, y analizar 105
diferencias sobre el mapa.
Duración del camino: varios meses, en diferentes estaciones del año.
Una vez hecho esto, no hay excusas para detenerse. Si perdemos el
contado, es fundamental en cualquier caso no esperar a la víspera de la
salida en barco para volver a empezar. Hay que meterse de lleno unos
días antes, anotar 105 boletines, consultar 105 mapas, ponerse en contac-
to con una estación costera para obtener predicciones a medio plazo.
Después, en la mar, la predicción se basará en la observación conti-
nua. Esta constituye, en definitiva, la disciplina fundamental, gracias a
la cual, día tras día, adquirimos la costumbre de "vivir" el tiempo. Sin
darnos cuenta, percibimos y registramos las variaciones de temperatu-
ra, 105 matices de la luz y las pulsaciones del viento. Aparece una nueva
manera de reaccionar, que se va acercando cada vez más a la realidad.
y poco a poco nos convertimos en un elemento más del cielo.
i
El t i empo que v a a hacer 817
METEOROLOGíA PRÁCTICA
A continuación vamos a informar sobre 105 principales boletines meteo-
rológicos franceses, ingleses y españoles, así como 105 datos útiles que
nos permiten conocer con facilidad, tanto en la mar como en puerto,
las predicciones elaboradas por 105 meteorólogos.
Météo-France:
Las fuentes de información meteorológica
Boletines radiofónicos de onda larga y de frecuencia modulada, contes-
tadores telefónicos, boletines de prensa periódica, pantallas Minitel,
boletines de France Télécom en BLU*, información por VHF emitida por
105 CROSS** Y 105 semáforos, la multiplicación de las fuentes de infor-
mación y de transmisión de boletines meteorológicos a la que asistimos
desde hace algunos anos, plantea a 105 navegantes un problema de
elección:
• ¿Cuál es el boletín que mejor se adapta a su zona y a su progra-
ma de navegación? .
• ¿Qué "frescura" tienen los diferentes boletines que tiene a su diS-
posición? . .
A continuación indicamos lo que conviene conocer de las prinCipales
fuentes de información meteorológica para la navegación costera:
l a televisión
Los boletines televisados de las grandes cadenas nacionales proceden
de 105 servicios de Meteo-France y están dirigidos al gran público. No
contienen ninguna información específICa para la navegación. El único
interés que el navegante puede encontrar en ellos reside en la difusión
de imágenes por satélite (a veces animadas) que proporcionan una ex-
celente noción sobre la situación general y sobre el movimiento de las
masas de nubes.
la prensa periódica ...
Los boletines dirigidos al gran público, que podemos leer en el penodlco
por las mañanas, no pretenden servir a 105 marinos. Sin emba.rgo, en al-
gunos diarios regionales encontramos predicciones para el htoral, que
contienen información marítima especial (sobre el viento, el estado de la
mar el horario de las mareas ... ) Aunque el conjunto es, por lo general,
un ~oco escaso, observaremos, sin embargo, que la meteorología que
proporciona la prensa escrita va a menudo acompañada por mapas de
* Banda lateral única. (N. de la T.).
** Centros de salvamento y de socorro en Francia . (N. de la T. ).
818 Meteorología
isobaras que muestran una excelente apreciación de la situación general
y del emplazamiento de los diferentes fenómenos meteorológicos.
Las emisoras de radio nacionales
De las tres principales emisoras de radio nacionales, sólo France-Inter
emite, dos veces al día, un boletín de meteorología marina (1 852 m
GO) y en Radio Bleue (PO). Fácil de captar, y de una gran "frescura"
(transcurren menos de dos horas entre la redacción del boletín por 105
meteorólogos de Météo-France y su difusión en antena) y calidad, se
adapta perfectamente a la navegación de recreo a lo largo de las costas
francesas y de las islas Británicas. Desgraciadamente, la necesidad de
describir 32 zonas (en un periodo de tres minutos) desde Noruega a las
islas Baleares, les impide a veces entrar en detalles. El boletín ocupa un
espacio muy codiciado dentro de la programación. De igual modo, su
existencia se plantea de forma periódica por parte de la dirección de la
emisora. Sin embargo, éste resulta fundamental para la navegación de
recreo, la pesca y el comercio marítimo.
El Minitel 3615 meteorológico (clave MER)
Este servicio empieza a ser eficaz y la información que podemos encon-
trar en él es de buena calidad y enormemente localizada. Su frescura, sin
llegar a la de los boletines emitidos por radio, es muy buena. También
podemos encontrar en este servicio algunos pequeños "extras" como,
por ejemplo, las observaciones de los semáforos en tiempo real, informa-
ción sobre la climatología de las zonas y los horarios de las mareas.
la banda FM (frecuenci a modulada)
Radio France dispone de una red de emisoras de radio locales que emi-
ten en FM. Estas emisoras llamadas de proximidad tienen cada una de
ellas un programa propio para estar más próximas a la región y a las
preocupaciones de los oyentes. Casi todas las radios costeras emiten
boletines de predicción marítima relativos a la franja costera hasta una
distancia de 20 millas de la costa. las observaciones realizadas por los
semáforos de la zona se citan a veces al final del boletín. Desgraciada-
mente, podemos comprobar una gran diferencia de una radio a otra,
desde aquellas que no emiten nada, hasta las que transmiten de forma
ín tegra el boletín enviado por Météo-France. Entre estos dos extremos
hay toda una serie de emisoras intermedias. Unas incorporan datos me-
teorológicos en su diario de información cuando hace mal tiempo, y
otras sólo los emiten en verano. Todo depende de la importancia que
tiene el sector marítimo dentro de la zona cubierta por la radio en cues-
tión, de la personalidad del locutor, y de la relación existente entre la
emisora de radio y el centro provincial de meteorología. En cuanto al
horario de los boletines, éste puede variar en cualquier momento, sin
aviso previo, al capricho de los cambios que se produzcan en la progra-
El tiempo que va a hacer 819
maClón. Por todo esto, desgraciadamente, resulta difícil mantener al día
la lista de horarios de los boletines que se emiten.
Señalemos, por último, el caso de las emisoras privadas de radios loca-
les entre las cuales algunas emiten excelentes partes de información me-
teorológica y marítima. Pero lo que ya era difíCil para las radios locales de
Radio-France, aún lo es más para las emisoras privadas, pues los horarios,
frecuencias y programas están sujetos a demasiadas modificaciones.
Los contestadores telefónicos
Los contestadores telefónicos de Météo-France constituyen el sector de
información más rápido que existe. los boletines se registran casi siem-
pre inmediatamente después de su redacción. Se actualizan al menos
dos veces al día (mañana y tarde) e incluso tres, si es necesario. La nue-
va red de contestadores telefónicos implantada en 1991 ha simplifica-
do considerablemente las cifras.
El 36 65 08 08: boletín "marino" para amplias zonas del canal de la
Mancha, el mar del Norte, el Atlántico o el Mediterráneo (cubre una
franja costera de hasta 200 millas). Se actualiza por la mañana y por la
tarde, y a veces también por la noche, cuando la situación lo justifica.
Por medio de un sistema interactivo (la eleCCión del boletín por medio
del dial del aparato o pronunciando la palabra "stop" durante la lectu-
ra de la lista de los diferentes boletines disponibles) se obtiene la infor-
mación solicitada.
El número 36 65 08 XX (sien do XX el código del departamento): en
este tipo de contestadores podemos encontrar el boletín "costero"
El soporte de la meteorología
l Servicio de información de Météo-France publica
E anualmente un folleto que contiene las coordenadas
(frecuencias, horarios, números de te léfono ... )* de las es-
taciones em isoras de France Té lécom, de France Int er y de
los contestadores automáticos. Al final del li bro reproduci-
mos, con la amable autorización de Météo-France, el de la
última edición.
Este folleto se encuentra (o debería encontrarse) en las
oficinas de Asuntos Marítimos y en las capitanías de puer-
to. También puede solicita r se a: Météoro logie natio n ale,
Service central de communicatio n et comme rcialisation (1,
quai Branly, 75007 Paris).
Igua l mente, puede consulta r se e l vo l umen nº 96 del * En España puede solicitarse un folle-
SHOM, así como el Reed's Nautical Afmanac o las princi- to similar a éste en el Servicio Maríti-
pa les guías de navegac ión (Guías Fenwick, Bloc Marine, I mo del Instituto Nacional de Meteo-
Almanach du Marin breton) en las cuales se reproduce to- rología (I NM), Ciudad Universitaria,
da esta información que es periódicamente actualizada. Paseo de las Moreras, s/n., 28040
Madrid. IN. de la T.).
820 Meteorología
(hasta 20 millas del litoral), asi como el boletín "orilla" o "borde del
mar" adaptado a las actividades náuticas de la provincia en cuestión.
Éstos recogen la predicción del boletín "costero", eventualmente modi-
ficada en función de los efectos locales, y lo completan por medio de
observaciones, horarios de mareas en el puerto principal, o también
con información para los surfistas o los aficionados a la natación. Todos
los departamentos costeros tienen un contestador de este tipo, es de-
cir, 24 números de teléfono fáciles de memorizar, a los que se puede
llamar desde cualquier zona.
El Navtex
Navtex es un sistema de difusión de información marítima (Avurnav,
boletines meteorológicos para alta mar ...) llamado a sustituir a las
emisiones en BLU hecto métrica de la banda marina (Le Conquet-Ra-
dio, Boulogne-Radio, Grasse-Radio ... ). Los receptores Navtex son pe-
queños aparatos, que permanecen siempre encendidos, y que impri-
men en papel los boletines cuya recepción ha sido programada por el
usuario. Los emisores Navtex (Cross Corsen y Cross La Garde en Fran-
cia) utilizan todos la misma frecuencia (518 kHz) y tienen un alcance
superior a 400 millas.
El boletín Inter-Service Mer
El boletín lnter-Service Mer lo redacta el servicio de predicción marina
de Météo-France y se emite dos veces al día por France-lnter en onda
larga, frecuencia modulada y onda corta en horas exactas: 6 h 50 los
sábados y domingos, 10 h 05 los demás días de la semana y 20 h 05
todas las tardes. Radio Bleue emite también por onda corta este boletín
a las 6 h 55 de la mañana al abrir los programas. Este horario puede
variar algunos minutos según la actualidad informativa. El boletín cubre
las zonas denominadas de alta mar, es decir, del mar del Norte, el canal
de la Mancha, la zona Atlántica, el mar de Irlanda y el Mediterráneo oc-
cidental. Proporciona pronósticos meteorológicos sobre las citadas zo-
nas (tiempo, fuerza y dirección del viento, estado de la mar) para las 24
horas que siguen a la emisión, y comprende tres partes:
• avisos de vientos fuertes (frescachón, temporal, temporal duro .. );
• situación general y evolución del tiempo;
• pronósticos de zonas.
En algunas circunstancias, se emite una cuña especial dentro del dia-
rio de información que sigue a su recepción. Esta cuña es un boletín de
emergencia, emitido de forma excepcional cuando el viento previsto en
el último boletín regular ha sido subestimado. El criterio que se sigue es
el de un error de tres grados Beaufort (reduciéndose a 2 grados si el
error tiene como consecuencia la omisión de un aviso de vientos fuer-
tes). De este modo:
El t i empo que v a a hacer 821
• fuerza 3 prevista; se alcanza fuerza 6: cuña;
• fuerza 4 prevista; se alcanza fuerza 6: no hay cuña;
• fuerza 5 prevista; se alcanza fuerza 7: cuña.
Análisis del bol etín
Cada boletín está dividido en dos amplias zonas: Atlántico y Mediterrá-
neo. Éstas se presentan de la misma forma y comprenden:
• Avisos de vientos fuertes: se transmiten cuando el viento alcanza
o sobrepasa fuerza 7 en una zona determinada. El orden de los avisos
de vientos fuertes es el siguiente:
- frescachón: fuerza 7,
- temporal: fuerza 8,
- temporal fuerte: fuerza 9,
- temporal duro: fuerza 10,
- Temporal muy duro: fuerza 11,
- Temporal huracanado: fuerza 12 y más.
La dirección del viento se proporciona con una precisión de un octa-
vo de la rosa; por ejemplo: temporal de Oeste o del Nordeste. Si la di-
rección va a variar en un ángulo inferior a 90° durante las 24 horas si-
guientes, se utiliza el término de sector para indicar su dirección (tem-
poral del sector Oeste). Si el viento va a variar más de 90° en las 24 ho-
ras siguientes, no se hará mención alguna sobre la dirección. Por últi-
mo, los avisos de temporal fuerte pueden llevar la indicación en curso o
previstos.
• Situación general: en esta parte del boletín, los fenómenos me-
teorológicos (centros de acción, frentes, dorsales .. .) origen de las pre-
dicciones, se mencionan y se sitúan, bien de manera general (anticiclón
1025 centrado sobre Portugal) o bien de manera más exacta (depresión
985 situada en 55° Norte y 25° Oeste). Unos y otras pueden desplazar-
se lentamente, rápidamente, o simplemente mantenerse estacionarios.
También pueden acentuarse o llenarse. Los valores del centro de las de-
presiones o de los anticiclones se mencionan sin indicar las unidades (se
sobrentiende que son milibares).
• Pronósticos de zonas: en la tercera parte, las zonas se citan en un
orden fijo, empezando por Viking y terminando por el Oeste de Cerde-
ña. En relación con cada una de las zonas (que pueden agruparse si
cuentan con idénticos pronósticos), se describen los parámetros si-
guientes:
- dirección del viento,
- velocidad del viento,
- estado de la mar,
- tiempo significativo (eventualmente).
822 Meteorología El tiempo que va a hacer 823

]0, I 25 Cada adjetivo calificativo corresponde a una altura de ola concreta:

I 1 - rizada: menos de 0,50 m

"
I 1 1
1 - marejadilla: 0,50 a 1,25
--/...
II '-.. ..... , f __ 1
1
- marejada: de 1,25 a 2,50 m
1
I I --l.. - fuerte marejada: de 2,50 a 4 m
I 1 1 -
I 1 - gruesa: de 4 a 6 m
I 1
I 1 - muy gruesa: de 6 a 9 m
I 1
I 1 - arbolada: de 9 a 14 m
1 1
I I - montañosa: superior a 14 m.
I
-'- ....
1 ---./
1
1
La predicción del estado de la mar, a pesar de la existencia de un vo-
I 1-- cabulario preciso, es relativamente vago.
1 1
I I
1 1
I 1 • Tiempo significativo: los únicos términos que se emplean son:
I 1
I 1 aguacero, llovizna, bruma, niebla, chubasco, nieve, tormenta y lluvia.
1
1 la llovizna es ca racterística del sector Cálido; la lluvia seguida de agua-
I
_1
,---
1
I
I
I
ceros significa que se va a producir el paso de un frente frío; los chu-
bascos son característicos de una estela activa; bruma y niebla se em-
I
1 I
1 Galais I plean en ausencia de precipitaciones si la visibilidad es respectivamente
1 ----- 1-- inferior a 5 kms y a 1 km.
1 I
1 I
1 I I I
I BULlETIN MÉTÉO
---1'- I
I I
1 -
1
I
I
FRANCE INTER du ...... ...................... ... .. a.
------ L -------~--------
1 I MONTE CARLO du ...... ... ................ ...... .. a.. I
1
1
I I
I MARSElllE RADIO du ........................ a.. I
I
1 - 1 - - - - - __ ..1 _ GRASSE RADIO du ........ ... ..................... a. I
1 I I
1 I
I I Avis de vent lort
1 I I I
1 I I
1 I
I
I -------~~g). \
Situation générale:
Sud~" - - -1-- ______ -' _________ ~---
I I I
• Dirección y velocidad del viento: la descripción del viento se refie- I I
re a su estado inicial en el momento de la redacción del boletín. A ve- I I
I
ces se completa con un estado inminente, es decir, un viento que de- I
I
bería establecerse en menos de 6 horas. la evolución del viento sólo se I
menciona si se prevén cambios de más de 45° en su dirección y de más I
I
de 2° Beaufort en cuanto a fuerza. De este modo, el viento puede ser I
Prévision par zone I
va riable (dirección y fuerza no precisas), estar amainando (disminuyen-
Observation a ..........H. ......... GMT
------_1..
do de fuerza), refrescando (aumentando de fuerza), rolando (a otro
Zones O;rection Wesse Etalde Temps
sector) o estabilizándose (en una dirección concreta). duvenl dUI"l!nl lamer I signik.a!J1
Baléares
MinorQue
• El estado de la mar: la información sobre el estado de la mar se
lion
refiere a las máximas previstas para las 24 horas siguientes, y en ciertos Provence
casos se incluye una descripción a más largo plazo. Por lo tanto, puede Corse
haber marejadilla, calmandose, o marejada a fuerte marejada llegando SardaiQne
ligure
a mar gruesa.
Maddaléna
824 Meteorología El tiempo que va a hacer 825

Ejemplo de boletin - Ouest-Écosse: Nord-Est 7 a 8 molfissant 6 a 7 f'apres-midi et tour-

France Inter, bulletin meteD de Meteo-France du 23 avril 1995. a
nant Est 4 6 cette nuit; mer forte; pluie et averses.
a
- Ouest-Portugal: secteur Nord 4 6; mer agitée; averses.
1. Atlantique et mer du Nord: pour les zones Ouest Ir/ande, Nord Ir-
lande et Ouest tcosse: coup de vent de Nord-Est en cours. 2. Méditerranée: coup de vent en cours localement pour les zones
• Situatían générale et evo/utian Est de Provence et Ouest de Lígure.
Oepression 1005 sur le Sud-Ouest de /'Angleterre, se decale á 10 15 • Situation générale
au Sud-Ouest de /'lrIande. Vaste zone depressionaire complexe 1010 á 1015 s'etendant de
Dépression 1005 se creuse en Mediterranee. Anticyclone 1035 au ('Afrique du Nord aux ¡les Britanniques et générant sur le bassin médite-
Sud d'lslande. Sur la Scandinavie une raíble dorsale traversera la mer du rranéen de frequents passages perturbés e instables remontant du Sud.
Nord puis les ¡les Britanniques. • Prévisions par zones
• Previsions par zones - Baléares: variable 2 a4 Nord-Este dominant ce matin s'orientant
- Viking: Nord-Este 5 á 6 mollissant 4; mer agitee; pluie. Nord-Ouest la nuit prochaine; mer peu agitée; averses orageuses.
- Utsire: secteur Est 4 á 6 devenant variable 2 á 4 puis Nord-Est 3 á a
- Minorque: variable 2 4; mer peu agitée; pluie ou grains.
5 cette nuit; mer agitée; pluie. a
- Líon: Nord-Est dominant 3 4 tournant Nord-Ouest ce soir et fra¡-
- Forties, Cromarty et Forth: secteur Est 5 á 6 tournant Sud-Est 3 á 4 chissant 4 a 6 la nuit prochaine; mer peu agitée a agitée; pluies ora-
puis Nord-Est 4 á 6 la nuit; mer forte s'attenuant; pluie. geuses ou grains.
- Tyne et Oogger: Sud-Est 3 á 5 tournant Nord-Est 4 á 6 la nuit; mer - Ouest de Provence: secteur Est dominant 3 a 5; mer peu agitée a
agitée; pluie. agitée; pluies orageuses ou grains. la publicaci ón ni 95 M e téor o lo gie

- Fisher: Nord-Est 4 á 6 devenant variable 2 á 4 puis secteur Est 4 á a

- Est de Provence: secteur 5 7 localemem et passagérement 8 pres m aritime publicada por el S HOM,
5 cette nuit; mer agitée; pluie. des cótes; mer agitée pluie ou grains orageux. contiene t oda la información qu e el
~ German." variable 2 a
4 s'orientant Nord 5 a 6 ce 50ir puis secteur - Corse: secteur Est 4 a
6 du Sud au Nord passagérement 7 sur navegante necesita a largo pl azo . En
Est 5 á 6 la nuit; mer agitee; pluie. ('extreme Nord en journée, mollissant 3 a5 cette nuit; mer peu agitée a ella encont ramos un trat ado de
- Humber: Sud-Est 3 á 5 devenant variable 2 á 4 puis Nord 4 á 5 agitée; pluie ou grains orageUx. met eorología general y tropica l, un

cette nuit; mer agitée. _ Sardaigne: variable 2 a3 s'orientant Nord-Ouest 3 a 5 ce matin estudio s obre los problemas d e los
a
- Tamise, Pas-de-Calais, Manche-Est: secteur Sud 3 5 devenant va- puis tournant Sud-Ouest la nuit prochaine; mer peu agitée; pluie ou hielos e icebergs, información
grains orageux. met eorológica s uminis trada a los
riable I'apres-midi puis Nord 4 el 5 ce soir, localement 6 sur Pas-de-Ca-
lais cette nuit; mer peu agitée. - Lígure: Est a Nord-Est 4 a 7 d'Est en Ouest /ocalement 8 sur barcos ... Conti ene fot ografias e n co lor

- Ouest-Bretagne: Sud-Ouest 5 á 6 mollissant 3 á 4 et devenant va- ('extreme Ouest pres des cótes en journée, mollissant 4 a 6 ce soir; mer de t odos los tipos V s ubtipos de nubes,
a
riable 2 4 cette nuit; mer agitée s'attenuant. agitée; p/uie OU grains orageux. la d enominación de los s imbol os

a a
- Nord-Gascogne: variable 2 4 s'orientant Nord 4 5; mer agitée; _ Madalena et E/be: Sud-Est 3 a
5 passagérement 6 ce matin; mer utili zados en los m apas facsímil, as í
averses. peu agitée; pluies orageuses OU grains. como los nombres y direcciones d e los

- Cap Finisterre: variable 2 a 4; mer peu agitée; averses. Ce buJletin a été lu dans son integra/ité en 3 minutes et 12 secondes ag entes met eoro lógicos de los puertos
- Sole: Nord-Ouest 4 á 6 tournant Sud-Ouest 3 á 5; mer agitee; exactement. de t odo el mundo.
pluie et averses.
- Sud-lrIande: Nord-Ouest 4 á 6 temporairement variable 2 á 4 au La meteorología inglesa
passage de la depression aujourd·hui, puis Sud á Sud-Est 3 á 5; mer Los ingleses tienen buenas razones, a menudo imperiosas, para intere-
agitée; pluie et averses. sarse por el mal tiempo que hace en su país.. La organización de la
- Ouest-Irlande: Nord-Est 7 á 8 au Nord de la zone 6 á 7 au Sud de predicción meteorológica es allí mucho mayor que la nuestra, que se
la zone, molfis.s ant 4 a6 ('aprés-midi puis tournant Sud-Est cette nuit; centra en la franja costera.
mer forte; pluie et averses. Al igual que ocurre en Francia, la meteorología depende del servicio
- Mer d'lr/ande: Sud-Est 4 á 6 mollissant 2 á 4 la nuit; mer agitee; público y el equivalen te británico de Météo-France es el Met Office. To-
pluie et averses. dos 105 boletines de la BBC y de las regiones proceden de la Cen tral Fo-
- Nord-Ir/ande: Nord-Est 7 á 8 mollissant 4 á 6 cet aprés-midi et recast Office.
tournant Est; mer forte; pluie et averses.

1
826 Meteorología El t i e m p o que v a a ha ce r 827

la 8Be l os guardacostas
La BBC es el principal órgano de difusión de la información meteoroló- Los guardacostas de Su Majestad retransmiten sistemáticamente los
Marinecall avisos de vientos fuertes (fuerza 6-7) que vayan a producirse en las 12
gica para uso de los marinos. El emisor de onda larga (BBC Radio 4;
198 kHz) emite cuatro boletines de meteorología marítima al día, que horas siguientes, en tierra y hasta una distancia de 5 millas de la costa;
se pueden captar desde cualquier punto de las islas Británicas y de este servicio funciona durante todo el año. la emisión se realiza en VHF
Francia. La hora local inglesa está una hora retrasada en relación con la por el canal 67, anunciándose previamente por el canal 16.
hora de Francia, en verano y en invierno. Los ingleses cambian de hora Asimismo, los MRCCs (Centros Marítimos de Coordinación y Rescate
como 105 franceses, pero no forzosamente el mismo domingo. de Guardacostas), equivalentes a los CROSS (Centros de Salvamento y
Rescate) franceses, ya los CCRS (Centros de Coordinación de Rescate y
Las emisoras regionales de radiodifusión Salvamento) españoles, emiten información cada cuatro horas repitien-
Con frecuencia los boletines meteorológicos de las emisoras regionales do los eventuales avisos de temporales cada dos horas (canal 67, anun-
están disponibles en el momento de la información, hacia las 6 h 3D, ciándolo previamente por el canal 16).
7 h 30 Y 8 h 30 ó entre las 6 h 50 Y 7 h 15 Y de nuevo entre las 7 h 50
Y las 8 h 15 por la mañana. los servicios privados
• los clubs: algunos clubs náuticos (muy numerosos en Inglaterra)
las emisoras radiomarítimas costeras proporcionan información meteorológica destinada a los navegantes
Numerosas emisoras locales de la costa emiten boletines varias veces al de recreo. Su fuente de información es, por lo general, una estación lo-
día a horas fijas para una región concreta; éstos pueden captarse en cal del Servicio Meteorológico.
(prefijo de llamada : 0898 5001
VHF (156-174 Mhz) y en la banda marina, en BLU (1 500-3 500 kHz) . Predicciones para los pescadores del mar del Norte: la estación me-
n· zona región que cubre
teorológica de Aberdeen emite todos los días a través de los guarda-
451 1 Norte de Escocia los contestadores telefónicos costas (8 h 20 Y 20 h 20) un boletin "especial mar del Norte" que cu-
452 2 Este de Escocia bre las zonas Fair Isles, Viking, Forties y Fisher.
El Central Forecast Oflice emite boletines grabados destinados a los
453 3 Nordeste
navegantes a través de una red de contestadores telefónicos, deno·
454 4 Este
455 5 Anglia minada Marinecall. Proporcionan información relacionada con toda El boletín de la BBC
456 6 Este Canal la costa del Reino Unido dividida en 15 zonas. Estos boletines, que El navegante que se aleja un poco de Francia tiene que ser capaz de
de la Mancha se actualizan periódicamente, incluyen una descripción de la situa- entender un boletín meteorológico emitido en inglés. De hecho, en to-
457 7 Oeste Canal ción general y predicciones sobre la dirección y la fuerza del viento, dos los países de Europa (yen otros lugares), los principales boletines
de la Mancha el tiempo, la visibilidad, la temperatura, el estado y la temperatura se emiten o se repiten en este idioma.
458 8 Sudoeste de la mar para las próximas 24 horas. Uno de los contestadores pro- la comprensión de estos boletines requiere un cierto aprendizaje,
459 9 Canal de Bristol
porciona predicciones a más largo plazo (3 a 5 días) para todas las pero no hay nada imposible, incluso para el que no sepa nada de in-
460 10 País de Gales
zonas. glés. la solución más simple es, sin duda, escuchar regularmente Jos
461 11 Noroeste
462 12 Clyde Al igual que ocurre con la red francesa, los contestadores telefónicos boletines de la BBe. Además, resulta que estos boletines son de una
463 13 Caledonia recurren a una numeración simplificada (las dos últimas cifras indican la gran calidad, pudiendo ser de gran utilidad, incluso en las costas fran-
464 14 Minch zona) siendo inaccesibles desde el extranjero. cesas y españolas ..
465 15 Norte de Irlanda Se emiten a horas precisas y bastante cómodas (el boletin de 6 h 55,
Nota: el n'" 450 cubre todas las Cuñas especiales de meteorología hora francesa y española, concretamente, podemos escucharlo desde
zonas con predicciones para A escala nacional, los avisos de temporales se emiten a partir de 34 nu- la cama; si hace bueno, es una hora excelente para zarpar; si hace ma-
3 a 5 días. dos de viento previsto (fuerza 8), aunque el límite de seguridad a veces lo, estamos en un buen momento para verlas venir). Las predicciones se
es menor para los barcos de recreo. Las emisoras locales emiten tam- dan en un orden inmutable, zona tras zona, y para el interior de cada
bién avisos de vientos fuertes si se estima que el viento va a alcanzar zona. El locutor es muy competente, su dicción es perfecta, y las expre-
fuerza 6 en las 12 horas siguientes. Estos avisos se emiten al fina l de la siones que utiliza enseguida se vuelven familiares. He aquí las principa-
emisión en curso y se repiten después de los informativos; la mayoría les, por orden de entrada en escena.
de las emisoras locales vuelven a emitir información; este servicio se
proporciona desde Pascua al final de octubre. El inglés sin dificultad
1. Gale warnings are in operation for sea areas . . Así empieza cualquier

_1
828 Meteorologia
boletín meteorológico en cuanto el tiempo se estropea en alguna par-
te. Es la frase ritual: "Aviso de temporal en curso para las zonas ... " de
las emisoras españolas.
Hay que distinguir:
• ga/e: viento medio de fuerza 8 (3 4 nudos o más). Rachas superio-
res a 43 nudos;
• severe gaje: viento medio de fuerza 9 (41 nudos o más). Rachas
superiores a 52 nudos;
• storm: viento medio de fuerza 10 (48 nudos o más). Rachas supe-
riores a 60 nudos;
• severe storm or hurricane: viento de fuerza 12;
y saber lo que significan los términos:
• imminent: en un plazo de 6 horas
• soon: en un plazo de 6 a 12 horas;
• la ter: en un plazo superior a 12 horas.
2. The general synopsis, la situación general. está llena de palabras
como low, high o occlusion, cuya traducción es muy sencilla: depre-
sión, anticiclón u oclusión.
A cold front es un frente frío; a warm front, un frente cálido; a fron-
tal trough es un talweg con perturbación frontal; a ridge of high pres-
sure, una dorsal.
Las presiones se indican en milibares, sin que el propio término apa-
rezca. Podemos oír indistintamente: a thousand and three y one, dou-
ble O, three ( 1 003), o nlne, eight, live (985). Y lo mismo con las horas:
O seven hundred, quiere decir las 7 de la mañana, y one eight double
O, las 18 horas. En cuanto a la hora, resulta útil saber que la hora GMT
(Greenwich Mean Time) se llama también..TU (hora universal) y qu·e, se::
gún la estación, lleva consigo cierta diferencia sobre la hora BST (British
Summer Time).
Para decir que los fenómenos atmosféricos cambian y se desplazan
utilizan, la mayoría de las veces, el gerundio de los verbos, por ejemplo:
High 1013 moving slowly East and weakening, es decir, una alta pre-
sión de 1013 milibares (mb) se desplaza lentamente hacia el Este debili-
tándose. Low 985, centred over sea area Rockall, moving eastwards at
twenty-five knots and deepening, is expected 956 in sea area Forties at
0700 tomorrow: una depresión de 985 mb centrada sobre la zona de
Rockall, se desplaza a 25 nudos hacia el Este acentuandose, se espera
para las 7 horas de mañana sobre la zona de Forties con una presión
de 956 mb. A veces se concreta la situación de los fenómenos atmosfé-
ricos antes de proporcionar su valor: low Scotland 989 expected Viking
994.
Si la depresión se llena, se dice filling; si el anticiclón se debilita, está
collapsing, declining o weakening. Los desplazamientos también tienen
lugar slowly, lentamente, o quickly, rapidamente.
El tiempo que va a hacer 829
Associated fronts crossing southern sea areas, quiere decir: un siste-
ma frontal atraviesa las zonas meteorológicas meridionales.
High 1040 over Azores with ridge extending to the British Isles will
persist: se mantiene un anticiclón de 1 040 mb centrado sobre las Azo-
res, con una dorsal que se extiende hasta las islas Británicas.
Para poder entenderlo de forma general, sería conveniente recordar
que el cabo Finisterre está en España, que Ouessant se dice Ushant; el ca-
nal de La Mancha, Channe/; el Paso de Calais, Dover Strait; el mar del Nor-
te, North Sea, y que el Denmark Strait está situado ... ¡entre Islandia y Gro-
enlandia! Por último, es conveniente aprenderse los nombres en inglés del
Pais de Gales, de Escocia o de Londres: Wales, Scotland y London.
3. Area forecast, los pronósticos de zonas. Dichas zonas siempre se
citan en el mismo orden, es decir, en el sentido de las agujas del reloj,
empezando por Viking y terminando por South East Ice/and.
Dirección del viento: hay que aprender a manejar la rosa inglesa y
saber que by quiere decir cuarta.
las cuartas únicamente se utilizan en las observaciones de las esta-
ciones costeras.
Si el viento es del sector Sur o del sector Norte, se utilizarán los adje-
tivos souther/y, o norther/y.
Cuando el viento rola, dicen backing si rola hacia la izquierda (por
ejemplo, cuando un viento del Sur rola al Suroeste) y veering si lo hace
hacia la derecha. Si cambia al sector Norte, está becoming norther/y, y
si su dirección no está definida, es variable, siendo cyc/onic cuando está
en una depresión.
La fuerza del viento. Se indica en grados de la escala Beaufort. Si no
hay viento, está calm. Si hay mucho, se concreta: gale eight. severe
gale nine, storm ten, severe storm eleven, hurricane twelve.
la fuerza del viento se indica siempre en relación con la escala de
Beaufort:
Puede estar refrescando, increasing, o amainando, decreasing.
El estado del cielo. En muy pocas ocasiones se describe el cielo, pero
sí las precipitaciones. Rain, lluvia, continuous heavy rain, aguacero inin-
terrumpido, drizzle, llovizna, intermittent slight drizzle, lloviznas ligeras
intermitentes.
Los aguaceros, showers, son a menudo scattered, dispersos, o isola-
ted, aislados. También están los chubascos con aguaceros, squally sho-
wers; las tormentas, thunderstorms; y el granizo, hail. En invierno, hay
chubascos de nieve, snow showers, o de aguanieve, sleet showers. En
relación con la zona del SE-Islandia, se precisa siempre icing or no icing,
con escarcha o sin escarcha (si hay escarcha los rociones se hielan sobre
la cubierta).
A veces, la lluvia invade la zona, procedente del Oeste, rain sprea-
ding lrom the West. 0, por el contrario, el tiempo se despeja por el No-
roeste, clearing Irom the North-West.
830 Meteorología El tiempo que va a hacer 831

Y, por último, puede ocurrir que haga buen tiempo, fair. lhe ShippirlQ lorecas! issued by !he
Mel olficeal: . oo lhe
Di l'
Visibilidad. El propio término de visibility se utiliza muy poco; y se I I
Los nombres GalewarnirlQS I I
dan inmediatamente las caracterfsticas: - I I
del viento r-........... I I
• good: superior a 5 millas náuticas.
• modera te: de 2 a 5 millas náuticas. lhe general Si nopsis al I
/ I -_ f

,
r-.. . --,r- __ f

Fuerza '" Térmi no descriptivo • poor: de 1 000 metros a 2 millas náuticas. I I

I I
• lag: menos de 1 000 metros. I I
I I
o Calma Se pueden indicar los matices: mainly good, generalmente bueno; I I
I I
modera te to good, entre regular y buena; modera te or paor, regular o I I
1a 3 Flojo ..... ..¡....... I

4 Bonancible
mala. Puede empeorar, good becoming paor, o mejorar, modera te im- / - . . . - -1
proving good. I I
I I
5 Fresco Cuando la visibilidad es muy mala, se precisa generalmente la causa. I I
I I
Locally poor with lag patches, localmente mala con bancos de bruma, I I
6a7 Frescachón
o with coastal fog, con bruma costera. Encontramos también niebla es- ~ /
8 Temporal pesa, heavy fog, o bruma seca, haze.
I
I I
9 Temporal fuerte La dirección y la fuerza del viento, el estado del cielo y la visibilidad
Wealher reports Irom coastal stabolls
--~
I
,--- I
I
10 Temporal du ro pueden evolucionar. La evolución puede tener lugar later. más tarde, lor. BS T/Gt,n I I
I I
(las 12 horas siguientes o mas), soon, pronto (en menos de 12 horas y Stahons \·lind l"ieatl1er ~ ,"" lend I I
11 Temporal muy duro 1 TIree
- - - - -1-
más de 6 horas); ser imminent (en menos de 6 horas), o producirse at I
I I
2 Bun olle\'lis
12 Temporal huraca nad o lirst (a l principio de la fase). 3 Sumbrugh
I I
I
4. Weather reports fmm coastal stations, las observaciones de las es- 4 StAbb·s Head .....~ / I

" De acuerdo con las cifras de la esca la 5 Smdh·s Knoll -~- I

taciones costeras. Estas observaciones se emiten siguiendo un orden in- I I
6 Oo~, I I
Beaufort. 7 Royal Sovereing I
mutable, en el sentido de las agujas del reloj, alrededor de las islas Bri- I
B Jor I I
tánicas, empezando por Tiree y terminando por Malin Head. Sin em- 9 Challnel lV
I I I
- " i - - - _ _ __ L-
I
bargo, debemos estar atentos, pues la lista y el número de las estacio- 10 land's End I I I
11 Valenlia I I I
nes suele variar. 12 Ronaldsway
I I
I I
La mayoría de los términos que nos encontramos ya los hemos men- 13 Malin Haad l H I
cionado anteriormente. Basta con saber que rain in past hour significa
lluvia en la hora anterior, y que el barómetro puede estar rising, subien- Definición del estado de la mar. Los meteorólogos ingleses utilizan la
do, falling, descendiendo, steady, estacionario; que estas variaciones escala internacional:
pueden tener lugar slowly, lentamente, quickly, rápidamente, o ve¡y ra-
pidly, muy rápidamente . Este vocabulario lleva consigo un gran rigor y
precisión. Estado de la mar
• Steady: variación de menos de 0,1 milibares en tres horas.
• Rising or falling slowly: variación de 0,1 a 1,5 milibares durante las Altura l en mi Español Francés Inglés
tres últimas horas. O Calma Calme Calm
• Rising or falling: variación de 1,6 a 3,5 milibares durante las tres O a 0,1 Rizada Ridée Rippled
últimas horas. 0, 1 a 0,5 Llana Belle Smooth
• Rising or lalling quickly: va riación de 3,6 a 6,0 milibares durante 0,5 a 1,25 Marejadilla Peu agitée Slight
las tres últimas horas. 1,25 a 2,5 Marejada Agitée Moderate
• Rising or lalling very rapidly: variación de más de 6,0 milibares du- 2,5 a 4 Gruesa Forte Rough
rante las tres últimas horas. 4a6 Muy gruesa Tres forte Very rough
• Now rising or falling: inversión de la tendencia durante las tres 6a9 Arbo lada Grosse High
próximas horas. 9 a 14 Montañosa Tres grosse Very high
más de 14 Enorme Énorme Phenomenal
832 Meteorología El tiempo que va a hacer 833

Modo de tomar nota del boletín

Muchos boletines se emiten a velocidad de lectura. Pero. como la infor-
mación, en principio, se emite siempre en el mismo orden, es posible
Pequeño diccionario de términos habituales
organizarse con antelación para anotarla abreviada. Podemos hacerlo Español Francés Inglés Español Francés Inglés Español Francés Inglés
principalmente en el caso de los boletines de la BBC.
Hay varios métodos: Abundante Abondant Heavy Flojo Faíble Slíght Presión Pression Pressure
• El método gráfico, que consiste en anotar las abreviaturas en una Aguacero Averse Shower Frecuenle Fréquenl Frequent Predicción Prévision Forecast
carta que contiene el trazado de las zonas. Podemos Indicar las direc- Aguanieve Gresil Sleet Frente Front Front Probabilidad Probabilité Probabiliry
ciones del viento con flechas (anotando enCima los grados Beaufort), Acentuandose Creusement Deepening Frescachón Grand frais Near gate Profundo Prolond Deep
las precipitaciones con minúsculas: 11 = lluvia, ag = aguaceros, y la visi- Aislado Isolé Isolated Fresco Fraís Fresh Racha Rafale Gust
bilidad con mayúsculas: B = buena, M = mala, o con cifras 5-10, etc. Anticiclón Anticyclone High Frio Froid Cold Rapidamente Rapidement Ouickly
Aumentando Augmentant Increasing Fuerte Fort Strong Región Région Area
Podemos utilizar tambien los signos convenCIonales de 105 mapas me-
Aviso Avis Warning Granizo Grele Hail Regularmente Reguliéremenl Steadily
teorológicos.
Baja presión Basse pression low Grueso Agité Rough Remolino Tourbillon Whirlwind
• La plantilla, que podemos completar con nuestras propias abrevia-
Bajando En baisse Falling Helada Gelée Icing Rolando Virement Veering
turas.
Brisa Brise Breeze !gívrage) Situación Situation Synopsis
• Evidentemente, también se puede utilizar la taquigrafía (si se co-
Brisa de mar Brise de mer Sea Breeze Inestable Instable Unstable Subiendo En hausse Rising
noce) o mejor aún un magnetofón. Brisa de tierra Brise de terre land breeze Intermitente Intermitten! Interminent Sur Sud Soulh
Una vez bien anotado el boletin, podemos reconstruir fácilmente un Bruma Brume Haze Isobara Isobare Iso bar Tempestad Tempete Storm
mapa meteorológico simplificado: si somos capaces de situar y seguir Bruma ligera Brume légére Mist Latitud Latitude Latitude Temporal Coup de vent Gale
las isobaras y los frentes, no correremos el riesgo de llevarnos una sor- Bueno Bon Good Lentamente Lentement Slowly Huracan Duragan Hurricane
presa. Calido Chaud Warm Ligero Léger Ught Tiempo (hora) Temps !heure) Time
Calma Calme Cal m Local Local Local Tiempo Temps Weather
Ejemplo de boletin emitido por la BBC Centro Centre Centre Longitude Longilude (que hace) (qu'illait)
And now the shipping forecast issued by the meteorological office at Costero Linoral Coastal Comblement Fímng Tormenta Orage Thunderstorm
05 h 050n Monday 70th of June 7997. Chubasco Grajn Squall Bruine Drizzle Tromba marina Trombe Watersprout
Ciclónico Cyclonique Cyclonic Pluie Rain Trueno TonneHe Thunder
The general synopsis at 07 h 00: Claro Clair Fine Mauvais temps Foul weather Variable Variable Variable
Low Scot/and 989 experted Viking 994 by 07 h 00 tomorrow. Continuo Continu Continuous Mauvais Poor Viento Vent Wind
Costa Cote Coast Demain Tomorrow Visibilidad Visibilité Visibility
Crepúsculo Crépuscule Dusk Mer Sea Zona Zone Area
The area forecast for the next 24 hours:
Cubierto Couvert Dvercast Houle Swell
Viking, North Utshire· South-East becoming cyclonic 3 or 4, occasio-
Debilitandose Se calmant Moderating Amélioration Improvement Numeros
nally 5 at firsr. rain at times, modera te or gaod.
Depresión Dépression Low Méridien Meridian
Forties: South veering West 4 or 5, occasionally 6 far a time, shawer,
Desplazandose Se depla~ant Moving Moderé Moderate Uno Un One
good Brouillard Fog Dos Deux Two
Dirección Oirection Dire ction
Cromarty, Forth: cyclonic 3, becoming North-Westerly 4 or 5, occa- Tres Troís Three
Disminuir Affaiblir Decrease Neige Snow
sionally, rain at times, modera te ar good. Dispersos Éparses Dccasional, Nord North Cuatro Quatre Four
Tyne, Oogger: South-West veering North-West 4 or 5, occasionally 6 Scattered Nuages Clouds Cinco Cinq Five
for a time, showers, good. Dorsal Dorsate Ridge Sporadique Scattered Seis Six Six
South Utshire, Fisher, German Bigh·t : South veering West 4 or 5, En formación En formalion Building Dcclusion Dcclusion Siete Sept Seven
showers, good. Escala de Échelle de Wind scale Ouest West Ocho Huit Eíght
Humber, Thames, Oover, Wight: South-West veering West 4 or 5, Beaufort Beaufort Período Période Period Nueve Neul Nine
occasionally 6 at firsl. showers, good. Estacionario Stationnaire Stationary Perturbación Penurbation Oisturbance Diez Oix Ten
Portland, Plymouth: West backing South-West 4 or 5, occasionally 6 Estado État de la mer State 01 sea Picada Ha ché Choppy
at first and la ter, showers, good de la mar Por la mañana Matin Morn ing
Biscay: West backing South-West 4 or 5, showers, good Este ESI East Precipitación Précipitation Precipitation
834 Meteorología
south Finis terre: West backing south-West 3 or 4, increasing 5,
mainly fair, good.
North Finisterre, sole: West backing south-West 4 or 5, increasing 7
perhaps gale 8later, rain la ter, good becoming modera te or poor.
Lundy, Fastnet, Irish Sea: West backing south-West 4 or 5, occasio-
mI/y 6 at first and la ter, showers, good.
shannon, Rockal/: Northwesterly 5 or 6 decreasing 4, backing
southerly 7 perhaps gale 8 la ter, showers then rain, good becoming mo-
derate.
Malin: North-West backing south-East 4 or 5, occasional/y 6 at first
and la ter, showers then rain, good becoming modera te.
Hebrides: North backing south-East 4 or 5, showers, good.
8ailey: Northerly 4 or 5 becoming variable 3, showers, good.
Fair Isle: East backing West 3 or 4, occasional/y 5 la ter, rain at times,
moderate or good but occasional/y poor at first.
Faeroes: North backing West 4 or 5, rain at times, moderate or good.
South East Iceland: Northerly 3 or 4, showers, good, no icing.
The Weather reports from coastal stations for 04 h 00 8sT this mor-
ning:
Tiree: NW 3, 16 miles, 995, rising.
8utt of Lewis: N by W 4, 8 miles, 994, rising slowly.
sumburgh: SE by E 4, continuous slight drizzle, 2 miles, 994, fal/ing
more slowly.
51 Abb's Head: SW 4, recent drizzle, 16 miles, 991, rising slowly.
smith's Knol/ Automatic: S-SW 5,5, miles, 1001, steady.
Dover: SW 5, 4 mi/es, 1005, rising slowly.
Jersey: W-sW 5, recent showers, 5 miles, 1009, rising slowly.
Channel/ Light Vessel automatic: w-sw 5,5 miles, 7007, rising
slowly.
Land's End: SW6, 11 miles, 1007, rising.
Valencia: N by West 4, intermittent slight rain, 7 miles, 1008, rising.
Ronaldsway: W by N 4, 16 miles, 996, rising.
Malin Head: W-NW 4, 16 miles, 997, rising.
And that completes the shipping bul/etin (forecast)
La meteorología española
En España existe un servicio de contestadores automáticos denominado
Servicio de Teletiempo. Llamando al número 906 36 53 XX (siendo XX
el código postal de la provincia respectiva) puede obtenerse informa-
ción meteorológica de dicha provincia, clasificada en tres apartados: Si-
tuación meteorológica general, información para el día siguiente, infor-
mación para 105 3 días siguientes, e información costera. A través de
este servicio interactivo (la elección del boletín se efectúa marcando un
número en el aparato de teléfono o pronunciando la palabra "sí" du-
El tiempo Que va a hacer 835
rante la lectura de la lista de los diferentes boletines disponibles) se ob-
tiene la información solicitada.
También en España el Instituto Nacional de Meteorologia publica un
folleto similar al que edita Météo France y que contiene las coordena-
das (frecuencias, horarios, números de teléfono ... ) de las estaciones
emisoras y de los contestadores automáticos. Este folleto se puede soli-
citar al Servicio Marítimo del Instituto Nacional de Meteorología (lNM),
Ciudad Universitaria, paseo de las Moreras, s/n., 28040 Madrid.
Dos veces al día se elaboran boletines meteorológicos y marinos pa-
ra todas las zonas costeras españolas, que pueden ser solicitados por
teléfono. Además, se lleva a cabo una atención directa al usuario, prin-
cipalmente por teléfono, para cualquier información relacionada con el
estado de la mar en las zonas de responsabilidad española. El centro
Nacional de Predicción de Madrid (9 1.58 1 9639) elabora directamente
los boletines meteorológicos marinos para alta mar, uno por la mañana
y otro por la tarde, con los siguientes apartados:
• Aviso de temporal.
• Situación sinóptica.
• Predicción de las variables meteorológicas para las zonas de res-
ponsabilidad española .
Estos boletines se emiten dos veces al día desde sus estaciones cos-
teras y desde los medios de comunicación que lo solicitan, por ejemplo,
televisión.
También se elaboran los siguientes mapas: Aná lisis y altura de las
olas, para 24 horas, y análisis de isotermas de agua del mar, cada tres
días. Estos mapas son emitidos por radio-facsímil.
Ejemplo de boletín de inform ación meteorol ógica y marítima pa-
ra alta mar, emitido por RNE
Dia 26 de septiembre de 1992, a las 12 UTC
1. Aviso a las 12 UTC del dia 26 de septiembre de 1992.
Huracán Charley en 36,2" Norte - 31, 1° Oeste, desplazándose hacia
el Noroeste a 6 miJIas por hora, con vientos de hasta 75 nudos en un
radio de 135 mil/as.
Intervalos de temporal del Noroeste en Finisterre y del Noroeste al
Suroeste de Gran 501. Intervalos de temporal de poniente en el Es-
trecho.
2. Situación a las 12 UTC del dia 26 de septiembre y evolución.
Depresión de 7003 en 43° Norte - 0,7° Oeste, desplazándose hacia
el Noroeste. Alta de 1016 en 43° Norte 23° Oeste, intensificándose y
extendiéndose hacia el Este.
3. Predicción válida hasta las 18 UTC del dia 27 de septiembre de
1992:
Gran Sol. Componente Norte fuerza 4 rolando posteriormente a
836 Meteorología

Oeste y Noroeste en la mitad occidental, y a Sudoeste fuerza 5 en la

mitad oriental. Visibilidad regular a mala. Aguaceros tormentosos. Ma-
rejada a fuerte marejada.
Vizcaya. Componente Norte fuerza 4-6 rolando al final a componen-
S EXTA PAR T E
te Oeste fuerza 4, con intervalos de fuerza 6-7 en el tercio oriental. Vi-
sibilidad regular. Aguaceros tormentosos, marejada aumentando pron-
to a fuerte marejada.
Cantábrico. Componente Sur fuerza 4-5 rolando mañana ciclónicd-
mente a Noroeste fuerza 6-7. Visibilidad regular. Aguaceros ocasional-
mente tormentosos. Marejada. Mar de fondo del Noroeste de hasta
EL PAISAJE
2 millas.
Finisterre. Norte y Noroeste fuerza 5, con intervalos de fuerza 6 en el
tercio oriental amainando al final a variable fuerza 3-4. Visibilidad regu-
lar a mala. Aguaceros. Fuerte marejada.
MARINO
San Vicente. Noroeste fuerza 5, amainando posteriormente a varia-
ble fuerza 3. Visibilidad regular a buena. Aguaceros. Marejada a fuerte

•
marejada.
Azores. Mitad meridional: Este-Sureste fuerza 6, rolando progresiva-
mente a Sur-Sureste fuerza 9-10 ciclónicamente a Norte-Noreste al fi-
nal por el Suroeste. Mitad septentrional componente Sur fuerza 4-5,
arreciando progresivamente a fuerza 7 por el Este. Aguaceros. Fuerte
marejada, aumentando gradualmente hasta mar gruesa y posterior-
mente arbolada por el Suroeste.
Canarias. Oeste y Noroeste fuerza 4, amainando pronto a variable
fuerza 3. Visibilidad buena. Marejada.
Sáhara. Noreste fuerza 4. Visibilidad buena. Marejada.
Golfo de Cádiz. Oeste y Suroeste fuerza 4-6. Visibilidad regular.
Aguaceros tormentosos. Marejada, aumentando pronto a fuerte mare-
jada.
Albarán. Componente Oeste fuerza 5, arreciando pronto a Oeste
fuerza 6-8. Visibilidad regular a buena . Algún aguacero. Marejada
aumentando pronto a fuerte marejada.
Palos. Oeste fuerza 3, arreciando pronto a Oeste y Suroeste fuerza
6. Visibilidad regular a buena. Aguaceros tormentosos. Marejada,
aumentando pronto a fuerte marejada.
Argelia. Componente Oeste fuerza 4, arreciando pronto a fuerza
5-6. Visibilidad regular a buena. Aguaceros tormentosos. Fuerte mare-
jada con áreas de mar gruesa posteriormente.
Baleares. Este y Sureste fuerza 4-6, rolando por el Oeste a Oeste y
Suroeste 5-7. Visibilidad regular. Aguaceros tormentosos. Marejada en
el tercio occidental y fuerte marejada en el resto.
Golfo de León. Este fuerza 5-7, rolando al final a Suroeste 5-6. Visi-
bilidad regular. Aguaceros.
 N avegar es recorrer la mar, es decir, desplazarse en un espacio diferente que los
relatos náuticos mencionan sin dar explicaciones. En la mar, la vista del terrí-
cola busca en vano las señales de referencia que le son familiares, tratando de en-
contrar su camino en un universo en movimiento que sufre incesantes cambios en
paisajes trastornados por los vientos, las olas y las corrientes. No hay ningún cartel
indicador, ni carretera, cruce de pueblo, o aldea; es un mundo de contornos libres
cuyos signos tenemos que descifrar. Hay que aprender a leer en las nubes, escu-
char los ruidos de la mar, observar el oleaje y sentir cómo cae la niebla.

La carta no nos ofrece un itinerario fijo; únicamente los cargueros están obliga-
dos a seguir rutas establecidas en las proximidades de los puertos y en los mares
con intenso tráfico como el Canal de la Mancha. Por lo tanto, tenemos que elegir
la derrota basándonos en las indicaciones de la carta marina: una línea de la costa
bordeada de color gris uniforme hacia el lado de la tierra, ve riles, unas cuantas se-
ñales, faros, boyas, bajíos, pecios ... Pero ¿con qué mar nos encontraremos al acer-
carnos a unos bajos, o al entrar en un canal de agua atravesado por la corriente)
¿Cómo podremos reconocer las marcas de la entrada del puerto en el contraluz
de la tarde? No es la carta lo que le permite al pescador del Norte de Bretaña en-
contrar sus nasas en el laberinto de islotes y rocas, sino el conocimiento de un re-
corrido jalonado de signos que el navegante de paso no es capaz de percibir.

1
 ¿Cuántos relatos serían necesarios para proporcionar esta inteligencia de la
mar que escapa a todo análisis! Nosotros más bien buscamos algunas directrices
para apreciar las señales que nos proporciona la mar y la costa. Como comple-
mento de la navegación estricta, os proponemos aquí algo así como unas instruc-
ciones de empleo de la mar, para que podáis abrir los ojos y los oídos, y para que
aprendáis a reconocer los paisajes marinos. Este conocimiento quizás os permita
deshacer algunos entuertos, y evitar no pocas sorpresas que no vienen señaladas
en las cartas.
taño, por eso los mayores han visto en ella tantas imágenes cordiales u hostiles .
Aunque parezca imposible, la mar está llena de ambigüedades para el que se en-
frenta a ella: sonrisas y furias, generosidad y rechazo, esplendor y miseria . Como
decía sencillamente un viejo pescador de Saint-Malo, "no hay nada tan hermoso
ni con tanta mala uva como la mar".

y con este fin, os invitamos a dar la vuelta al mundo en tres capítulos. Se trata,
en primer lugar, de describir y explicar lo que es un paisaje marino, tal como lo
descubrimos desde un barco de vela. Hay que concretar la noción de paisaje mari-
no, pues abarca una realidad muy diversa: existen muchas clases de paisajes y no
se navega igual por todos ellos. El análisis de esta noción deberá proporcionarnos
una especie de método de enfoque, un modo sencillo de salir a descubrir un pai-
saje y los elementos que lo integran.

A continuación, hablaremos de la tierra vista desde la mar, esta aproximación

inversa, poco conocida por los terrícolas, y tan rica en descubrimientos. Y por úl-
timo, hablaremos de la mar en sí, increíblemente viva y versátil en sus profundi-
dades, sus temperaturas, sus colores, sus corrientes y sus mareas, y su incesante
movimiento hostigado por el viento y los obstáculos. Es un universo complejo,
que no consiente fácilmente en desvelar sus secretos. También en esta parte del
libro intentaremos ser prácticos a la hora de analizar estos movimientos, así como
las diferentes maneras de manifestarse, y el modo en que los barcos los sufren o
aprovechan.

Todo esto es muy resumido, y al navegar iremos descubriendo gran cantidad de

cosas que no se mencionan en estas páginas. En realidad, cuanto más avanzamos
en el conocimiento de este universo, más presentimos la razón de la magia de an-
 La noción del
•• •
paisaje marino
Hay realidades que no se dejan encerrar fácilmente en una palabra.
Son demasiado ricas y complejas, y s610 pueden entenderse haciendo
referencia a otras realidades. En esos casos la palabra define más un
conjunto que un objeto preciso.

EL PAISAJE
La palabra paisaje abarca una de estas realidades que se refieren tam·
bién a las denominaciones de región, zona, lugar y espacio. Un paisaje.
es lo que expresa un lugar determinado que posee un ambiente y unas
características propias que lo diferencian, a veces sutilmente, de otros
lugares vecinos.
Un paisaje es, en primer lugar, una coherencia sensible al punto de
encuentro de todas las informaciones que pueden captar los diferentes
sentidos: líneas y volúmenes, luces y colores, sonidos. olores, tempera-
tura, vientos, humedad y sequedad, naturaleza del suelo, vida vegetal y
animal.
El paisaje incluye también la presencia de un pasado geológico y hu-
mano, así como un equilibrio ecológico. Su marco mineral es el resulta-
do de acciones milenarias cuyos encadenamientos reconstituye la geo-
grafía física; la ordenación de su suelo, su flora y su fauna expresan el Bote de ve la al terci o de las bahías

compromiso secular entre la naturaleza y el hombre; las estructuras mi- irlandesas del condado de Cork .

litares, religiosas, urbanas, mineras o industriales marcan las diversas

etapas de la historia.
En definitiva, un paisaje es un marco. Los adjetivos que subrayan su
carácter: trágico, apacible, áspero, salvaje, romántico, indican las rela-
ciones mantenidas con la sensibilidad humana, que varían según las
épocas y que interpretan los pintores y escritores.
Un paisaje no se deja captar al primer vistazo. Hace falta tiempo y
muchas miradas más para percibir las diferencias y las constantes. Con
los paisajes ocurre lo mismo que con las personas: para conocerlas es Foto de la pagina ante rior: la punta de
necesario tratarlas durante mucho tiempo. la imagen inicial, pobre y Pern. e n Quessant.
844
La cat edral de Palma de Ma llorca : una
ma rca extraordina ria a la entrada de l
puerto.
El paisaje marino
simplificadora, se diversifica más tarde hasta el infinito, y si las constan-
tes llegan a afirmarse, también surgen sin cesar nuevos matices en los
cuales profundizan los sentidos. En resumen, hay que aprender a mirar
un paisaje, igual que aprendemos a leer.
El paisaje marino
La palabra "paisaje" no se aplica sólo a espacios terrestres. También
existen paisajes marinos. Hace treinta anos, esta noción parecía con-
fusa, excep to pa ra los marinos; pero al igual que todas las ideas nue-
vas que al principio resultan perturbadoras, más tarde, van iluminan-
do poco a poco a todas las demás, y en la actualidad ya empieza a
percibirse. Pero, todavía para muchos terrícolas, la mar y sus dominios
forman un todo uniforme. La mar es la mar; una gran masa de agua
salada, más o menos fría, que se extiende desde el Norte hasta el Sur,
con olas si hace viento, y con rocas, playas, puertos, peces, conchas y
pájaros. Vamos a la mar.
Sin embargo, la mar y los paisajes marinos son igual de característ i-
cos y de diferentes que los paisajes terrestres. La mar -ya esté unida o
no a la costa, o viva totalmente libre: agitada por diferentes movimien-
tos según las regiones, desigualmente profunda y franqueada por una
La noción del paisaje marino 845
plataforma continental variada, más o menos cá lida según las corrien-
tes generales, los movimientos de las aguas tropicales o polares, o las
subidas de fas aguas abisales hacia las ori llas de las fosas continenta -
les- , la mar no es nunca la misma en todos los lugares. Igual que exis-
ten continentes, regiones, y provincias, más que la mar, hay mares que
encierran en sí mismas incontables singularidades. Esta diversidad no es
anónima ni anárquica; tiene fronteras, y transiciones, y cada mar o par-
te de mar presenta unas características propias; es decir, que puede de-
fini rse, comprenderse y reconocerse.
Se t rata, en definitiva, de percibir que no sólo la zona del Canal de
la Mancha y el Mediterráneo, por ejemplo, no se parecen, sino también
que den t ro de un sistema Canal de la Mancha o de un sistema Medite-
rráneo, hall amos toda una serie de zonas, que a veces llevan el nombre
de mar -mar Ti rreno, mar Jónico, mar Egeo, mar de lroise-, y también
de paisajes en los que, según los casos y las estaciones, resulta difícil o
fáci l, agradable o desagradable navegar; que no sólo las zonas costeras
son diferentes unas de otras, sino también las propias zonas marítimas,
que no se puede comparar el Gran 501 con la fosa del Adour o a los
bancos de Terranova.
El paisaje-experiencia
l a experiencia entre los pueblos marineros es milenaria. Los clásicos
inventaron ya los Siete Mares, y la naturaleza del Mediterráneo, y sus
diversas "regiones", por lo menos de la parte oriental, fueron amplia-
mente descritas en la Odisea. l as sagas noruegas nos describen el Bál -
tico y el Atlántico Norte que descubrieron los vikingos. Los periplos de
los fenicios y los cartagineses tenían a uno y otro lado las columnas de
I M arch e a vec, replica de los a tune ros
j
de Concarnea u.
846 El paisaje marino La noción del paisaje marino 847

_ Una noche de 1820 se perd ió una f loti lla de piraguas do-

bles, que, procedentes de Samoa, se dirigía a Tonga. A bordo de
una de las embarcaciones más pequeñas iba el mejor navegante
de Tonga, un viejo ciego acompañado por su hijo. Los expertos
de los demás barcos no sabían dónde se encontraban; el viejo co-
g ió un poco de agua del mar con la pa lma de la mano, la olió, la
probó y pidió a su hijo que le indicara la posición de algunas es-
tre llas. Entonces declaró que la flota se encontraba en aguas de
Fidji, no lejos de un archipiélago concreto que apareció al alba
del día siguiente.
Éric Vuibart, "Sous le regard des étoi les",
Voiles et voiliers, n° 277, marzo 1994.

Hércules, que delimitaban los mundos marinos. Los nombres de los

océanos y los mares, los golfos y las bahías, aportados por la historia,
intentan definir un orden y calificar los lugares homogéneos. Los nave-
gantes y, sobre todo, algunos pescadores, hablan de lugares marinos,
extensos o estrechamente circunscritos, igual que los campesinos, los
pastores o los guardabosques hablan de una "región" - valle, llanura o
macizo-, con sus campos, sus pastos y sus claros. Es necesario haber
acompañado a un pescador a recoger sus nasas 10 millas mar aden-
tro, navegando durante dos horas a la estima, sin compás al amane-
cer, y ver cómo encuentran sus flotadores señalados con un banderín
negro, para empezar a comprender que un lugar en la mar, tan pare-
cido a otro para el que no "sabe", es en realidad tan diferente, ya sea El paisaje de las formas Frente al faro de Portzic, La Canca laise
por el color del agua, la dirección de las olas, los fondos, las orienta- y Notre-Dame-de-Rumengol en la
Una manera apasionante de captar la realidad de los paisajes marinos
ciones, el estilo; y que no hay ninguna magia. "Yo me conozco desde parada nautica de Brest 92.
es también mirar las formas y las jarcias de 105 diferentes barcos diseña-
Penmarc'h hasta la punta del Talut. Aquí, la mar está siempre más
dos por 105 pueblos marítimos; barcos puntiagudos del Mediterráneo y
tranquila; allí suele estar picada y, en esa parte, el viento siempre es
caiques del mar Egeo, cerrados por arriba, poco profundos, con quillas
un poco más agudo; detrás de esta roca, las anclas agarran, pero allí
largas y rectas; sardineros y atuneros portugueses con popas como mi-
hay un falso resguardo y está rodeado por el oleaje, sobre todo cuan-
riñaques al revés; pesados sinagots de Morbihan; pinazas de Andemos
do el viento rola al Noroeste; en aquella zona hay que tener cuidado
y de Arcachon, asentadas sobre el agua, herencia de las colonias grie-
con el Sureste que levanta mar de fondo. Y más lejos, ya no lo conoz-
gas; potentes barcos piloto del Canal de la Mancha; barcas chatas ho-
ca." Hay viejos marinos que han doblado el cabo de Hornos o patro-
landesas con sus orzas laterales. En esta zona, hay que pasar por un
nes de barcos atuneros a vela, o terranovas, que nos cuentan cómo es
oleaje corto, por lo tanto hay que llevar una vela inmensa y ligera para
la alta mar, donde, para nuestro asombro, las diferencias no son me-
aprovechar las brisas ligeras, pero también poder arriarla en un instante
nores. En las costas bretonas, el paso de la punta de Penmarc'h forma
en caso de temporal repentino de mistral, y poder llevar el barco a tie-
parte de esos lugares en los que la transición entre dos" reg iones" es-
rra, pues hay pocos fondeaderos seguros para toda clase de tiempo.
tá profundamente marcada. Al Norte, el mar de lroise con sus aguas
Allí, se pesca por la popa y las olas son enormes al llegar al puerto, o
duras, su oleaje largo y monótono y sus brisas secas y ásperas; al Sur,
bien los bueyes llevan los barcos a tierra. Y, aquí, hay que pasar sobre
el "jardin" -así es como los pescadores concarneses llaman a la costa
bajios. En aquella zona, el barco debe apoyarse bien en el agua para
que se extiende desde Penmarc'h hasta Trévignon- con sus olas de
poder mantener todo el trapo, y equilibrar así la corriente, mientras que
colores, sus horizontes prometedores, sus perfumes y sus colores
Drakkar (patrimonio de la Universidad en ésta hay que enfrentarse a la marejada y a vientos frescos; allí, es
chillones.
Oldsaksamling, Osi o). necesario aplastar las olas cortas y pasar por zonas donde hay poca

1
848 El paisaje marino La n o ción de l paisaje mar i no 849

agua, va rando a veces so bre los bancos de are na. las visitas a los pe-
quenas astilleros de pescadores de la costa atlantica, de la zo na del Ca-
nal de la Mancha, del mar del Norte o del Mediterraneo, y las charlas
en el malecón han ensenado más a algunos miembros de Glénans que
muchos discursos. Y también habría que averiguar la razón de ser de
los juncos chinos, de las piraguas polinesias o de las goletas norteame-
rica nas.

El paisaje-cultura
Perc ibir y comprender un paisaje no tiene por obj etivo únicamente
aportar un contenido estético o intelectual. Es también la condición ne-
cesaria para una acción que no sirva para destruir un equilibrio, orden
o armonia. Todos aquellos que están llamados a in tervenir en un área
determinada: ingenieros agrónomos o forestales. arquitectos y urbanis-
tas, administradores e ingenieros, deberían poseer un profundo conoci-
miento del paisaje, es decir, una cultura. Hubiera si do preferible cono-
cer lo que ya sabian los cam pesinos de los vall es altos de los Alpes, los
guías y los pastores, antes de construir edificios que fueron destruidos
por los aludes. De igual modo, para no dañar el litoral, provocando a
veces catástrofes, para poder navegar con seguridad y aprovechar ple-
namente el tiempo que pasamos en la mar, y para no ignorar tradicio-
nes, muchas veces admirables, es necesario acceder a una cultura y
aprender a leer los paisajes marinos.
¿Cómo hacerlo? Incluso aquellos que, en la orilla del mar o en el
campo, parecen se res privilegiados por su situación geográfica, no

- "De esta manera nos dirigimos a Saint-Pierre: vamos hacia

el sol poniente mientras hay algas flotando, dejándolas un poco
a la izquierda, cuando todo se vue lve muy azul, no tiene pérdida,
son los lugares preferidos de las marsopas, lu ego ll egamos a
otros en donde el vie nto dominante sopla en rach as pequeñas, y
otros en los que las o las son siempre cortas, está el gran cuadra-
do gris, y después la zona en donde se atraviesa la ruta de los
grandes buques; una vez los hemos visto, enseguida llegamos al
primer ban co grande, a sotavento . .. " El capitán era inagotable,
hubiera seguido hablando sin parar hasta la noche. Y lo que de- Foto de arriba : empujadas por un li gero
cía, lo que veía desde su adolescencia, y observaba cómo se trans -
Nordes te. las s inag ots de
formaba a medida que pasaba, no se lo había enseñado nadie,
Morbihan atraviesan las corrientes del
puesto que sus dos patrones sucesivos no soltaban pa labra du-
rante todo el santo día, señalando sólo con la mano, a veces, en golfo rumbo a Port· Navalo y a la bahia
el momento de virar o de cambiar de rumbo, todo lo que mostra- de l a Trinité.
ba de una vez (. .. ) esta superficie de mar tornaso lada, variada, y
tan desigual como las viejas campiñas ( .. .)." Foto de aliado: birreme romana
Michel Serres, Le Monde. (bajorrelieve del mu seo de Nápolesl .
850
Balandro de aparejo guairo, barco
piloto de Bristal.
Val de Vienne, barg3 ca bina da de la
fl otilla de ba rcos dello ire. navega ndo
con porta ntes, e mpujada por s u g ra n
vela c uadra.
El paisaje marino La noción del paisaje marino 851
siempre tienen tiempo o ganas de leer y entender su paisaje. El turismo
sufre la enfermedad de la prisa, y de las facilidades producidas por la
propia industria turística, y no provoca este gusto por el acercamiento
lento y cu rioso.
Por lo tanto. hay que empezar por educar nuestros sentidos, apren-
der el alfabeto marino, o incluso acostumbrarnos a mirar, tocar, probar,
senti r y oír lo que está antes que el alfabeto. Aquellos que no han sido
educados en un ambiente musical, antes de comenzar a leer música y
tocar un instrumento, deben captar los sonidos, ser capaces de recono-
cerlos en su ca lidad, intensidad, nota, disposición y movimiento. De
igual modo, el aprendizaje moderno de 105 idiomas consiste en escu-
char 105 sonidos y las pa labras antes de describir la representación escri-
ta, la unión de las mismas y sus reglas.
EL APRENDIZAJE
DEL PAISAJE
Una buena manera de comenzar esta educación es fijar la mirada en
un lugar, elegido de manera que contenga el máximo de elementos ca-
paces de ser aislados y reconocidos . Algunas bahías del Sur de Bretaña,
como la desembocadura del Aven o la del Odet, pueden constituir una
excelente base para un primer aprendizaje sensible de 105 primeros ma-
t ices sobre la resaca, el mar de fondo, las corrientes, el resgua rdo, las
rocas, las rachas y la luz. El pequeño barco de vela, o mejor la piragua,
o mejor aún, las gafas y las aletas son en este caso unos instrumentos
perfectos. Igual que hacía Antonio con el río en Le Chant du monde de
Giono, debemos fundirnos con la mar.
Una vez hayamos pasado esta primerísima etapa y mejor que ir a
buscar apresuradamente conocimientos enciclopédicos navegando por
diferentes mares, debemos intentar conocer a fondo una zona rica y
variada, por ejemplo, el Sur de Bretaña. Por lo general, nos encontrare-
mos por todas partes 105 mismos elementos y las mismas constantes
combinadas de diferentes maneras. Por esta razón, es preferible sentar
primero las bases que nos permitirán más tarde, por referencia, inter-
pretar correctamente lo que todavía no conocemos "en persona" , pero
que está descrito en 105 libros y publicaciones náuticas. Un marino, al
igual que un montañero, incluso aunque esté lejos de su marco habi-
tual, tiene más seguridad con su profundo conocimiento de una zona
concreta, que un trotamundos sin raíces. Uno es un poco de todos los
lugares cuando es de un lugar concreto .
Sin lugar a dudas, es conveniente sobrepasar el saber local y alcan-
zar un conocimiento general fundado en enfoques científicos de 105
elementos que componen 105 paisajes marinos. En 105 capítulos siguien -
852
Botadura tradicional sobre maderos
ensebados. en el puerto museo de
Douarnenez.
El paisaje marino La no c ión del paisaje marino 853
tes intentaremos aportar datos sobre los fondos y las costas. sobre la
mar y sus movimientos y sobre las señales del hombre, que sean accesi-
bles para todos, así como descripciones basadas en la observación, es-
bozos de explicaciones y ensayos sobre síntesis. Sin embargo, debemos
convencernos de que el conocimiento de estos datos no alcanzará su
pleno significado hasta que no consigamos un resultado igual de im-
portante que el que obtienen algunos hombres de mar: una mezcla en-
tre el verdadero conocimiento, el sentido común, el saber y la razón.
EN RESUMEN
Foto de aliado: piraguas de madera
Éste es, rápidamente esbozado. el método que os proponemos. forma- navegando entre la espuma del Norte
do por pasos complementa rios, idas y venidas constantes entre la per- de Bretaña.
cepción de las cosas y la comprensión de sus relaciones, entre el estu-
dio y la experiencia, la reflexión sobre los libros y la realidad. AbajO: pasa ndo fr ente al monasterio de
Pero, lo volvemos a repetir, lo principal es vivir en un paisaje marino, Dochiariou s ituado en la península del
hacernos preguntas y buscar respuestas; volver allí, intentar compren- monte Athos (Grecia).
der más, y buscar nuevas respuestas a las nuevas preguntas que surjan.
Tenemos que aprender a mirar la mar. Solemos estar más acostum-
brados a ver el movimiento del trigo agitado por el viento que el de las
aguas encrespadas por las rachas. Están las colinas de agua por encima
de los bajíos, al mismo tiempo que se produce una quebrada en el
oleaje, los ríos que desembocan en la mar, los ademanes afectados de
las algas y de los flotadores de las nasas, el verde, el blanco o el negro
de los fondos, el imponente oleaje que se forma más allá de las barre-
ras de las islas, la mar llena y atormentada de las grandes mareas, la
tregua de las mareas bajas.
854 El paisaje marino
Aprender a mirar la tierra desde la mar es a veces un espectaculo pro-
digioso. SI los corsos y las administraCiones encargadas de la protección
de las zonas tuvieran por costumbre contemplar la Isla de Beauté desde
alta mar, la habrían dec arado Inmediatamente pa trimonio nacional y
mundial. La mar es en ese caso el patio de butacas de un teatro en pia-
nos sucesivos, formados por montañas, campos y pueblos. Por el con-
trano, más alla. todo es honzontal y mucho mas sutil. Más allá todavía,
la costa amenaza con sus murallas y buscamos la brecha acogedora. Y
con frecuencia, las oudaaes son preciosas vistas desde la mar.
ASimismo, hay que comprender las alianzas entre la tierra y la mar.
La necesidad de una educación nunca resulta mejor que cuando, por
vez pnmera, nos disponemos a entrar en un puerto desconocido y em-
pezamos a buscar las claves de las cosas que vemos ante nosotros: "Es-
te campanario, este acantilado, esas líneas del muelle, esa baliza, me
han costado mucho Identificarlas, pero todavía encuentro mas proble-
mas a la hora de comprender la manera en que se organizan entre sí y
de averiguar el lugar por donde hay que pasar". ¿Quién no ha experi-
mentado nunca esta preocupaCión, mayor durante el día que por la no-
che, cuando los jerogliflcos del horizonte os parecen Impenetrables y el
barco avanza Igual de veloz que un torpedero?
La nOCión del palSilJe marino 855
Aprender a leer el Cielo que gobierna a la mar, saber distingUir una
nube en forma de Jibión en el Medlterraneo oCCidental de una nube de
buen tiempo, conocer las distintas clases de Cirros, algunas de las cua-
les esta n lejos de ser Inocentes, y saber leer en el hOrizonte la llegada y
la velOCidad de un chubasco ..
Sin duda, para familiarizarnos realmente con todo ello, es necesano
sentirse Integrado en el paisaje, amenazado y afirmado en él; haber su -
dado angustiado cuando hay niebla, cuando todos 105 objetos que es-
tan en la mar adoptan formas monstruosas; habernos preguntado lo
que escond en las calmas glaucas que gustan a las marsopas; haber
abierto los oídos al silbido del viento que sube un tono en los oben-
ques; en deflllltlva, haber presentido que el IJerdadero buen tiempo es-
taba ahí, al abrigo del barometro
Entonces comprenderemos que un paisaje manno no es una realidad
estable, con superfiCIes y volumenes bien definidos como un paisaje te-
rrestre, SinO mas bien una espeCie de coherencia dentro del mOVimiento,
un conjunto de realidades ligadas al tiempo y a los fltmos, y formando
un eco, con vuestro propio tiempo Intenor, tiempo conqUistado, tiempo "Regreso del viaje de bodas" de la
perdido, tiempo de pasar, de resguardarse, varada o libertad, lucha vana fl otilla de barcos clásicos participantes
contra la comente, victOria por los pelos o camino tflunfal. en Brest 92, en la bahía de Douarnenez.
 De la mar
a la tierra
Existe una navegación rigurosa, realizada con dibujos geométricos so-
bre la carta. pero también existe una navegación sensible basada en la
observación del paisaje marino. En la parte del libro titulada "Navega-
ción". explicamos el modo de situarnos en la carta, tomar la altura de
la estrella, calcular la situación, trazar el rumbo, llevar una estima, pro-
yectar marcaciones astronómicas.. En el papel, el barco es un punto
en un espacio formado por rectas, ángulos, vectores y arcos capaces ..
Un mundo abstracto que hay que confirmar continuamente por medio
de observaciones, para lo cual el navegante abandona la mesa de car-
tas por un momento para contemplar el horizonte. ¿Quién no ha senti-
do nunca una cierta aprensión y un asombro real en el momento de re-
calar con mala visibilidad? Es en ese momento cuando los cálculos del
navegante, si son exactos, nos sirven para volver a encontrar la realidad
de la mar bajo el aspecto de una señal situada en el lugar previsto.
Al pasar de la carta al paisaje, el navegante busca indicaciones sensi-
bles y aprende a reconocer el mundo marino. En primer lugar, es el
descubrimiento de la mar lo que constituye el encanto de los cruceros,
un mundo lleno de imágenes y de movimientos, de sensaciones sala-
das. Es el medio de confirmar la exactitud de los cálculos y el medio de
evitar una navegación a ciegas.

EN ALTA MAR
El mar abierto es la inmensidad del océano, el universo marino por ex-
celencia. Navegar en alta mar es recorrer un espacio sin límites, empu-
jando el horizonte ola tras ola; ¡es el mundo de los grandes periplos! La
carta, en realidad, es completamente abstracta; es el cuadriculado geo-
métrico de los mapas de carreteras, el entrecruzado de rutas de los por-
tulanos antiguos, o incluso la hoja en blanco que colocamos sobre el
trazador Decca de un pesquero de arrastre. La situación del barco se
encuentra en la intersección de unas coordenadas; para situarnos sólo
necesitamos seguir una carretera sin mojones.
858 El paisaje marino De la mar a la tie((a 859

las marcas no existen, excepto algunos encuentros casuales: un car-

guero aislado, el chorro de agua de una ballena, la estela de un avión o d:- 4- '3
un banco de peces .. barco de cabotaje
La alta mar refleja diredamente las condiciones del tiempo: la luz, el
viento y el oleaje. El agua es de un azul oscuro, es el reino de 105 gran-
des fondos (4.000 metros, por término medio). Recientes exploraciones
han permitido descubrir esta cara oculta de la Tierra, formada por lla-
nuras abisales, cordilleras submarinas, redes de grandes fallas (rifts),
que dividen la corteza terrestre en placas ...
Evidentemen te, el navegante de altura ignora estas oscuras regio-
nes, pues los accidentes de las grandes profundidades no afectan a la
superficie, con excepción de las cumbres de algunos volcanes que
emergen formando rosarios de atolones.
Aparte de estos accidentes geológicos, la alta mar es el lugar más
apropiado para observar los sistemas nubosos, que no están perturba-
dos por la tierra, y más parecidos a la visión idealizada de los libros de
meteorología . El mar de fondo y las olas se mueven con libertad: es el
momento de valorar sus características y su dirección, de calcular el ori-
gen y la fuerza del viento que los han originado; y también de desper-
tar nuestra atención cuando aparece una nueva ola.
La identificación de los astros puede representar un complemento
útil a la estima realizada con el sextante o incluso con el GPS; el méto-
do es sencillo: en un punto de latitud L, un astro fijo (declinación D
constante) sale (o se pone) siempre en el mismo punto del horizonte
(acimut Z con el signo + a la salida y el signo - en el ocaso).
Esto se represen ta: cos Z = sin Oleas l.
Ahora nos corresponde a nosotros utilizar la fórmu la para determi-
nar los astros susceptibles de proporcionarnos la latitud sin ningún ins-
trumento.

LAS APROXIMACIONES
A medida que nos acercamos a los continentes, el mar abierto sigue
siendo el reino de las largas singladuras en las que se pierde de vista la
tierra; pero la mar se va poblando de signos y encuentros. Están las zo-
nas marítimas, desfiles de grandes buques, más o menos alerta, por lo
4
general con poca capacidad de maniobra, que se dirigen hacia los es-
Algunos barcos encontrados en la
trechos y los grandes puertos. Cruzar una ruta de cargueros nos pro-
bahía de Bretaña .
porciona indicaciones sobre nuestra situación, pero nos exige al mismo
1. Buque-contenedor que acaba de salir
tiempo aumentar la prudencia para evitar el abordaje con tra estas mu-
d e su rut a para entrar en LaTíent .
rallas de metal. Están las zonas de pesca, que cambian al ritmo de las
2. Torp ede ro be lga e n la punta del
estaciones, jalonadas por doquier por pesqueros de arrastre faenando,
Petit·Mina u, e n la bocana de Brest.
3. Submarino e n alta m a r. cerca de las
is las Gl é nan. 4. Pesquero de arrastre de * Tipo de barco en el que pueden entrar vehículos especiales con ruedas para Los barcos de alta mar. Cómo
Concarneau . 5. Balandro pequeño de dejar los contenedores. (N. de la T.). reconocerlos ...
las islas e n plena maniobra.
860 El paisaje marino
por barcos de maniobras imprevisibles, que tiran de enormes artilugios
de pesca de arrastre, ca bos de traína, nasas ..
Están también los buques de guerra o de vigilancia, pues los Estados
comparten los mares limítrofes y desarrollan su explotación, la presen·
cia insólita de plataformas de perforación, gigantes de hormigón o me-
canos de vigas metálicas en medio del mar del Norte, en el golfo de
México, el golfo Pérsico, o incluso frente a las costas de Guinea.
En las proximidades de los continentes el color del agua cambia, adi-
vinándose el soporte terrestre; es la plataforma continental poco pro-
funda (menos de 200 metros) que va subiendo lentamente hasta la
costa. Su borde -denominado incorrectamente "talud"-, que parece
surgir bruscamente de los grandes fondos, se encuentra tallado por
profundas cortaduras; son los cañones submarinos.
La extensión de la plataforma continental varía bastante. Hay que
señalar que es particularmente ancha a orillas de las zonas en las que
abundan las llanuras o colinas (como en el perfil atlántico de Europa o
en la costa oriental de Estados Unidos), y prácticamente inexistente en
las cercanías de algunas regiones montañosas (en el Mediterráneo occi-
Plataforma continental de Europa dental, o en la depresión del golfo de Vizcaya).
occidental.
grandes fondos plataforma continental tierra
-----
- 2000m
planicie abismal
- 4000m
De la plataforma contin enta l a los grandes fondos .
Estos fondos no son regulares, sino que existen quebradas de bajos,
bancos, mesetas, complejas tramas de valles y redes de canales. Este re-
lieve atormentado influye directamente en el estado de la mar; por eso
es dura sobre los bancos de alta mar (el banco del Gran Sol, o en la
meseta de Rockall, delante de Escocia), pudiendo constituir los bajos
parajes temibles, como Dogger, Viking Bank en el mar del Norte, la
meseta de Rochebonne en el golfo de Vizcaya o el banco de la Nym-
phe, al Sur de Irlanda; las grandes co rtaduras y sobre todo las subidas
bruscas perturban el oleaje (proximidades de Penmarc'h, meseta de los
Birvideaux, fosa del Adour). Cuanto más nos acercamos a la costa, más
hostil se vuelve el relieve y más se inquieta la mar.
LA ZONA COSTERA
Abierta hacia alta mar y bordeada por la costa, la zona costera es un es-
pacio de contornos limitados; el barco se desplaza en un universo móvil
De la mar a la tierra 861
y cambiante, y al mismo tiempo en un marco tan preciso y fijo como es
el contorno de la carta; es necesario trazar el rumbo y conocer la situa -
ción sobre el fondo. Es la zona de los bajíos y de las rocas que emergen
del agua: el marco terrestre se puede ver claramente en el horizonte e
incluso en la mar, donde aparecen bancos, rocas e islotes. La mar ya no
es la reina, sus grandes olas rompen sobre los bajos y los escollos, su
movimiento está canalizado en un espacio tabicado de cuencas, canales,
y pasos organizados según las direcciones del relieve terrestre.
El navegante no se contenta ya con seguir la evolución del tiempo y
con conocer los movimientos de la mar; hallar la situación en el paisaje
marino se convierte en una preocupación constante. La vista se ejercita
en buscar señales tan variadas como una hilera de cúmulos encima de
la costa o una zona de mar picada sobre los bajos. El práctico, es decir,
el piloto familiarizado con una costa determinada, es capaz de encon-
trar en sus recorridos habituales mil indicaciones distintas sobre el color
del agua, el ruido de las rompientes, el aleteo de un banco de peces en
la superficie, en una singladura realizada a través del reconocimiento
del paisaje y un agudo sentido de los lugares; pero se encuentra perdi-
do en cuanto abandona su marco habitual.
Ba liza cardinal Sur en el ca nal de la is la
Las señales
El marino que viene de ultramar y el navegante de recreo que hace un
de Batz.
crucero no pueden contentarse con vagas impresiones. Necesitan las se-
ñales de referencia exactas que le ofrece la carta: las marcas, islotes y
rocas características con nombres frecuentemente evocadores: les Tas-
des-Pois, les Pierres-Noires, la Jument, la Fourmigue, Bull Rock* ... ; rocas
blanqueadas o construcciones de situadas en la costa, como los campa-
narios, las torretas de vigilancia, y también las chimeneas de las fábricas,
las grúas y edificios. También hay marcas construidas para guiar la nave-
gación: marcas de recalada, balizas, torretas de albañilería, construidas
en tierra o sobre rocas; boyas sujetas al fondo con tres anclas para seña-
lizar un peligro o un paso. Algunas llevan luces, otras si lbatos o campa- ~<~,.r"'~
nas para facilita r su localización por la noche, o cuando no hay visibili- ~
dad. Estas marcas forman una trama de mojones en la mar; en medio
de la niebla navegar de boya en boya nos sirve para comprobar la esti-
ma ... También están las señales acústicas, las sirenas para la niebla y los
cañonazos, así como las redes radioeléctricas (gonio, Decca, GPS) de dis-
tancia media, destinadas a servir de ayudas a la navegación en las proxi-
midades de la costa. Por la noche, las señales son los faros, altas torres
que dominan la mar, plantados en primera línea, en la punta de un ca- El Canal de Ferias.
bo, O al final de unos bajíos, o bien aislados sobre un escollo afrontando
"Volveremos a cambiar de rumbo
cua ndo enfilemos por el traves a babor
una casa señalada con una roca
* En español: Montón de Guisantes, Piedras Negras. la Yegua, la Hormiga, la
Roca del Toro .. . (N. de la T.).
blanqueada " (anónimo) ..
862 El paisaje marino De la mar a la tierra 863

el temporal; algunos buques-faro, a merced del oleaje, sirven de señal dejando los cabos en encalmadas; el juego de las corrientes que se re-
sin rocas que les sirvan de apoyo. Narrar la construcción de los grandes fuerzan en las bocanas y en las proximidades de las puntas, donde for-
faros solitarios, como el de Eddystone, Ar Men, la Jument o el Fastnet, man estrechos impetuosos; el juego de las mareas que cubren y descu-
sería describir la dura tarea de los constructores en condiciones difíciles bren un paisaje en tres dimensiones. Debemos mantener las distancias
de creer; relatar la vida de sus guardianes sería detallar el ritmo de los ante una costa expuesta a la mar y al viento, y reconocer las ensenadas
faros, los días y las noches, y la cadencia de la mar. y los fondeaderos a sotavento de la costa; debemos elegir el rumbo
Grandes faros de reca lada de potentes destellos, faros de bocanas adecuado para evitar los bajos en los que rompe la mar.
de puerto y modestas marcas de canal, forman un sistema de luces que
define un espacio de navegación nocturna. Navegar de noche por la
zona costera es recorrer un mundo dibujado con los pinceles de los fa-
Los encuentros
ros; lo que de día era una profunda bahía, cabo, canal, hilera de bajos la zona costera también es rica en encuentros con otros habitantes de
o islote rocoso, se convierte de noche en una zona oscura, sector rojo, la mar. Ahora nos cruzamos con la flotilla de los barcos de Guilvinec
sector blanco o enfilación de luces. Y cuando la niebla cae y las marcas que vuelven de pescar a las 8 ó 9 de la mañana. ¡Una verdadera arma-
se difuminan, la mar se convierte en un universo de ruidos tranquiliza- da! Y aunque tenemos derecho de paso, vale más dejarlos pasar. Alli
dores como el silbato de una boya, o inquietantes como el ronroneo de vemos las chalanas de los ostricultores que regresan cargadas. Tampo-
un motor, o el bramido de las rompientes. co en este caso esperaremos a ver quién tiene razón ..
Al pasar un estrecho, vemos un bisquine, un cúter pirata, o una go-
leta mallorquina singlando con todo el trapo izado para llegar a tiem-
Los pasos po a la concentración de barcos clásicos. Allí abajo en el horizonte,
la extensión de la zona costera es muy variable. En algunos casos, está hay un muro de velas blancas alineadas en la línea de salida de la pró-
representada por un simple trazo en la carta entre el océano y la tierra, xima manga de una regata regional. lo más corriente es que nos cru-
como las costas escarpadas o regulares, los acantilados o las playas in- cemos con otros barcos de recreo. El patrón modifica el rumbo unos
terminables; pero en las costas recortadas, la mar y la tierra pueden cuantos grados para intercambiar una amistosa señal con la mano. A
unirse en extensiones de 10 a 30 millas, de diferentes maneras. Existen veces, tiene lugar una educada conversación por VHF para intercam- El estrecho de Sein: un paso delicado
amplias cuencas costeras, resguardadas del oleaje por un rosario de ba- biar los boletines meteorológicos o algunas impresiones sobre los entre el mar de lroise y el Sur d e
jos y de islotes; como ocurre en el Sur de Bretaña, entre Penmarc'h y le puertos de la zona.. Bret aña.
Croisic, en los estrechos de Charente, en el mar de las Hébridas y en la
costa de Dalmacia. Existen extensas bahías abiertas hacia alta mar en el
fondo de las cuales las olas se calman, como las bahias del Suroeste de
Irlanda, las bahias occidentales de Córcega, o la de Douarnenez; hay
cuencas tranquilas que se abren detrás de un cabo o un saliente de la
costa, como la bahia de Quiberon, la rada de Hyéres, de Villefranche ..
Existen radas rodeadas de tierra, como las de Brest. de Cork, de lisboa,
o incluso el Solent; existen también cuencas interiores con múltiples ra-
mificaciones como la ría de Arosa, sembradas de islotes como el golfo
de Morbihan o la bahia de Clew, o los laberintos de fiordos de Norue-
ga; sólo se puede entrar en ellos por una bocana, paso estrecho barri-
do por fuertes corrientes. Existen laberintos de rocas desmigajadas y de
islotes, grandes barreras que ocultan completamente la orilla: en el
Norte de Bretaña, hay que navegar por una zona "mal empedrada" de
4 a 30 millas, con canales dificiles, hasta llegar a los resguardos de la
costa; y hay un verdadero "jardín de escollos" de unas 30 millas de an-
cho que sobresale de las costas de Escandinavia.
Navegar en las cercanías de la costa es aprender a jugar con un uni-
verso cambiante: el juego de las brisas que convergen en las bahías,
864 El paisaje mar i no De la mar a la tierra 865

También podemos encontrarnos con animales marinos. Empezando Los fondeaderos

por los mamíferos más corrientes de nuestras costas -delfines, cachalo- ¿Garreará ?
Por último, es preciso que sepamos elegir el fondeadero, no sólo en
tes, orcas globicéfalas, o focas grises-, que propo rcionan alegres
momentos a la tripu lación. Más esperados son 105 "encuentros" que función de los refugios que nos ofrezca la costa y de la dirección del
viento, sino también según la naturaleza del fondo . Muchas veces este
provocamos al engancharnos con un cabo de arrastre .. Boquerones,
fondo nos indica también las características del resguardo.
merluzas o lubinas también nos proporcionan momentos divertidos.
Por lo general, los fondos de guijarros y de gravilla son ca racterísti-
Aprender a pescarlos correctamente respetando el tamaño autorizado,
evitando hacerles sufrir y guardando sólo la cantidad necesaria para la cos de lugares agitados y de malos te nederos. Los fondos cubie rtos de
tripulación fo rma parte de la ética de los buenos marinos. Asim ismo, algas tam poco son seguros, pues el ancla resbala por la al fombra vege-
tal, se ence pa, y patina sin agarrar. Por este motivo hay que desconfiar
podemos tener encuentros menos corrientes, co mo con el pequeño
pi tpit, asustado por haberse alejado demasiado del acan tilado, con la de los fondos de rocas tapizados con grandes superficies de algas, y
también de los de hierbas que a veces cubren los fondos arenosos de
paloma mensajera, agotada que se posa unas cuan tas horas en la cru-
las ensenadas, como las praderas de zosteras de hojas alargadas (el va-
ceta para reponer fuerzas, con una mariquita, una abeja o un escaraba-
rec de los bretones, con el que antiguamente se rellenaban los colcho-
jo de la pa tata . Estos encuentros parecerían anodinos a un terrícola,
nes), las matas del Mediterráneo, las praderas de posidonias, estrechas
pero tienen una importancia repentina : después de algunos días de
cintas verdes que ondean a veces en matas de un metro de espesor.
mar, anuncian la tierra antes de que los marinos puedan verla .
Normalmente las cartas señalan este tipo de fondos, aunque pueden
aumenta r, move rse o disminuir. ¿ Habéis visto esas algas tan finas y fle-
En España: xi bles (Himanthalia e/ongata) en las cristalinas aguas de las islas de Glé-
nan? Son las únicas que aguantan en zonas donde la corriente es muy
La leg islac ió n sob re pesca La pesca deportiva: fuerte . En el Mediterráneo, algunas clases de algas pequeñas y gelati-
m aritima d e rec reo se re- una actividad reglamentada nosas indican aguas contaminadas por los desagües ...
monta a la o rden de 3 de di-
a pesca de recreo está sometida a un a reg lam entación Si echamos un vistazo al fondo o sondamos con sebo, podremos
ciembre de 1963, pu blicada
en el BOE de 8 de febrero de
L espe cia l, que está re lac ionada co n la m atric ul ac ió n d el
barco. De hecho, ún icam ente los ba rcos que poseen lice ncia
elegir un fondeadero mejor.
1964, pero el pa so de co m -
de navegació n están auto ri zados a pesca r co n ayuda de m e- La arena, por lo general, es un buen tenedero, siempre que tenga
pe t e n c i as e n m a t e ri a d e
ca nism os mencio nados en la Orden de 11 de juli o de 1990 suficiente espesor. ¡Pero esto no quiere decir que podamos fondear en
pesca a las distintas autono -
relativo a la pesca depo rti va.
mías m odif icó s u stancia l- cualqu ier lugar donde haya arena ! Por ejemplo, encima de una barra o
mente la reg la mentació n. Están autorizados: a barlovento de una costa rectilínea corremos el riesgo de encontrarnos
En la act uali dad , para la • seda les apa rejadas con u n m áximo de 12 anzuelos; con alguna sorpresa . l a arena no indica necesariamente que estemos al
práctica de la p esca desde resgua rdo. Sólo el fango nos proporciona un fondeo tranquilo, incluso
• dos palang res co n 30 anzuelos cada uno;
em barcac ió n, es necesa ri o aunque haya corriente.
es tar e n posesión de lice n- • dos nasas para cru stáceos;
cia d e pesca emitid a po r la • un a fito ra;
Consej erí a correspo ndiente • un a saca d era o salabre.
d e la Aut o no mía do nd e se Está absolutamente proh ibido pe scar en los puertos, así
LA ORILLA
practi q ue. esta licencia ti ene co m o ve nder el pesca d o capt urado .
una va lidez va riabl e. Asimis- Zona anfibia que la mar cubre y descubre al ritmo de las mareas, de las
m o auto ri za un peso m áx i- subidas de agua, y de los temporales, la orilla empieza en la costa are-
El tamaño autorizado
m o d e ca pturas po r pesca- nosa; su parte baja es el punto cero de las cartas, y la alta, la línea de
La pesca d e cie rt as es pec ies est á no rm ali za d a, es pec ial-
d o r y dia. A d em ás de la li- la plea mar, que señala el principio de la tierra firme .
m ente en relaci ó n co n el ta m año mínimo de los peces: Lu -
cencia de pesca, y si la e m- b ina: 30 cm ; ba calao: 35 cm ; jurel: 15 cm ; congri o: 58 cm ;
barcac ió n desd e donde se
efectú a es de s u propiedad,
eg lefin : 30 c m ; m e rlu za am arill a: 30 cm ; m e rlu za negra: La zona litoral
35 cm ; gall o : 23 cm ; caball a: 30 cm ; pesca dill a: 27 cm ; mú-
debe est ar en po sesión d el jo l: 20 cm ; p latij a: 25 cm ; salm ó n 50 cm ; leng uado: 24 cm ; la anchura de esta zona depende en primer lugar de la inclinación de
permiso que le permit a pil o- ro daball o: 30 cm. la tierra. Encont ramos aquí pendientes abruptas, farallones de acantila-
ta rl a. dos, cortadas escarpadas batidas por las olas, pues la zona marítimo-te-
866 El p aisaje marino De la ma r a la t ie rr a 86 7
~------------~~~~~--------------------~-------------------~~~~~~----------~~

Los mamíferos marinos Cómo reconocerlos El delfín

nclusa en las proximidades de las costas, no tiene nada de excepcional que nos encontremos
Icon grandes animales marinos. Delfines, cacha lotes, orcas y marsopas son los principales cetá-
ceos con los que nos podemos cruzar. Además del simple atractivo que representa, su observa-
N o siemp re resu lta fácil distinguir una orca de un ca-
cha lote o una marsopa de un delfín. Aquí os presenta- E ntre todos los anima les mari-
nos con los que podemos en-
mos algunos "perfi les" de los an im ales que solemos en- con t rarnos en la mar, el delfín es
ción en la mar tiene un gran interés científico, aunque tenemos que aprender a reconocerlos. Los con trarn os en nuestras aguas (los dibujos no reflejan el con diferencia e l más pop ul ar.
especialistas utilizan dos tipos de información para determinar la frecuencia de la presencia de tamaño real de los anima les). Mantiene una am istad recíproca
mamíferos marinos en una zona determinada:
co n el hombre (que se remonta a
- el censo de animales varados;
la A ntigüedad) que no ti ene indi-
- las observaciones realizadas en la mar desde puntos fijos (buques-faro o barcos meteoroló-
cios de interrump i rse. Cada vez
gicos) o desde paquebotes que hacen líneas regu lares.
que nos encontramos con de lfi -
• El rorcual común (Ba/aenoptera physa/us) Oelfin comun nes en la mar, nos parece ver la
Longitud máxima: 25 metros. Tiene una aleta dorsa l triangular con el borde posterior cóncavo, imagen de Flipper que nos han
situada en el te rcio posterior del cuerpo. Chorro vertica l, en forma de huso. Nada sin sacar la ale- proporcionado los delfinarios y
ta ca uda l fuera del agua. Existe una especie más pequeña, el rorcual pequeño, que no sObrepasa a lgunas películas ame ri canas.
los 10 metros de largo. Hay que decir que los delfines si-
Orca
guen fie les a su fama. Son muy
• El cacha lote (Physeter macrocepha/us)
Longitud máxima: 20 metros los machos (a menudo solitarios), 12 metros las hembras (que sue- juguetones, bu sca n la co mpañ ía
len ir en grupal. Cabeza grande, cuadrada; la aleta dorsa l forma una especie de joroba en la par- y les gusta especialmente ir a ju-
te posterior del cuerpo, seguida por pequeñas ondulaciones. Chorro oblicuo hacia adelante. Na- gar en la estela o hacer surf en la
da con la aleta caudal en vertical. Marsopa o l a de proa de l os barcos que
"perciben" desde muy lejos, gra-
• La orca (Orcinus orca) cias a su sonar. De hecho, el del-
Longitud máxima: 9 metros los machos y 6 metros las hembras. Su aleta dorsal es muy alta, fín comparte con los murciélagos
triangu lar y termina en punta. Podemos reconoce rl as fáci lmente por una mancha blanca alarga- Oellin de Risso el privilegio de oír y de situarse
da que ti enen en la parte posterior del ojo y otra mancha g ri s detrás de la aleta dorsal. por ecos, es decir, que funcionan
• El ca lderón negro (Globicepha/a me/aena) como un so nar : e l de lfín em ite
Longitud máxima: 8 metros. Cabeza con frente redondea- son idos y a naliza el eco que le
da en forma de joroba terminando en un pico corto. La devuelve un eventual obstáculo.
Calderón negro
aleta dorsal es baja y alargada. Es de co lor negro alqui-
trán.
• El del fin grande (Tursiops truncatus)
Longitud m áxima: 3,50 metros. Se le reconoce por su pico
Cachalote
característico y su aleta dorsa l alta y corta. Es de colo r gris
oscuro.
• El delfin común (De/phinus de/phis)
Longitud máxima: 2,50 metros. Tiene un pico muy marca-
Rorcual pequeño
do y una aleta dorsal de altura media. Tiene el lomo oscu-
ro (casi negro) y los lados del cuerpo claros, con rayas lon-
gitudina les más o menos oscuras.
• La marsopa (Phocoena phocoena)
Longitud máxima: 1,80 metros. Cabeza con frente abo m -
bada hasta el final del hocico; sin pico. Aleta dorsal con el
borde posterior recto o ligeramente cóncavo. Tiene el co-
lor genera l oscuro, más claro en los flancos.
868 El paisaje marino De la mar a la tierra 869

rrestre es en cierto modo vertical, como un muelle natural i al que a ve-

ces podemos atracar ! Otras veces forma una pendiente, más o menos
suave y regular, consti tuida por diversos tipos de material: son las an-
chas mesetas rocosas, como la que hay delante de la punta de las 8a-
leines de la isla de Ré, donde no debemos aproximarnos; arenales pe-
dregosos como la ensenada de Brest, o sembrados de guijarros como el
surco de Talbert y el cordón de Chesil en Portland; extensas playas de
arena, como las de la bahía de Somme o la de Quiberon; superficies ce-
nagosas, como la bahía de Veys, delante de Carentan, o los estuarios
de Charente.
La amplitud de la marea determina la extensión de la zona li toral; en
las regiones en las que ésta sube mucho (ver el capítulo siguiente), como
en el Norte de Bretaña, la mar puede retirarse varias millas, dejando al
descubierto arenales húmedos y un laberinto de incierto relieve; por el
contrario en el Mediterráneo, donde la marea prácticamente no existe,
la zona litoral no es más que un estrecho ribete en las playas y rocas.
Charcas de la isla Mada me, en la cost a
Hay que señalar que la parte alta de la zona litoral no siempre señala
arenosa de Charente.
el límite último de la mar. ¿Cómo comprender, realmente, las amplias
playas del Languedoc sin imaginar las olas que las barren cuando hace conocer las características del fondo que se convertirá otra vez en suelo
mal tiempo del Sur, mas alla de las líneas de pleamar habituales 7 ¿ O las cuando baje la marea: costa baja rocosa, puntiaguda o resbaladiza, pla-
variaciones que sufren las playas de Penfret sin el oleaje de los tempo- ya de arena dura o arenal de fango blando ..
rales de invierno?
Con su topografía irregular, sus canales y sus pozas de agua, sus
piedras dispersas, la costa constituye un mundo en sí misma, portadora Rocas, playas y cenagales
de una multitud de datos sobre la vida de la mar, para el que sepa con- En las proximidades de una zona litoral rocosa, las algas pueden propor-
templarla. Los pescadores de las Glénan, por ejemplo, averiguan por la cionarnos señales de inestimable valor, sobre todo, cuanto éstas brillan
zona litoral el momento exacto en el que la mar empieza a subir, pues por su ausencia. Rocas completamente lisas en el borde de una punta
se forman charquitos pequeños en los agujeros de la arena, y saben no indican nada bueno, pues sin duda se debe a que las olas no dejan
que son charcos nuevos porque en su superficie flotan partículas de mi- crecer la vegetación, fuera de las grietas o repliegues. Únicamente resis-
ca que han tenido tiempo de secarse durante la bajamar. ten las lapas (moluscos) con su pie musculoso, o también los bálanos, de
Para el navegante que desee llevar su barco a la orilla, la zona litoral los cuales seguramente hemos hablado ya al tratar sobre las carenas lar-
representa la última de las preocupaciones antes descritas; no sólo con- go tiempo postergadas, minúsculos crustáceos enfundados en capara-
viene calcular bien la altura del agua en un lugar determinado, yapre- zones en forma de volcán, que se ríen de los productos antisuciedad ..
Orilla granitica ciar la mayor o menor tranquilidad de las zonas, sino también saber re- Las algas proliferan en lugares menos batidos por la mar, pero con
cierto movimiento, pues necesitan aguas vivas para crecer en ellas. Se
adhieren a las partes más resguardadas de la costa baja, como son los
huecos y las grietas, distribuyéndose de forma muy precisa, según
la altura del agua y el tiempo que estén sumergidas. En la parte
baja, por debajo del cero de las cartas, se encuentra el "fuco del fon-
do", el universo de las laminarias; largas cintas pegadas a las rocas por
medio de un tallo flexible, o estípite, a veces ramificadas y que miden
varios metros de largo (las más largas, las Macrocystis, pueden medir
hasta 80 metros y causar graves riesgos para la navegación). En nues-
tras regiones, cuando vemos salir a la superficie grandes matas de lami-
narías, es porque suele ser la hora de la bajamar, y por lo general hay
 El pai saje marino De la mar a la tierra 871
870

menos de un metro de agua en ese lugar. También hay que señalar

que este tipo de algas frenan las olas, amortiguando las rompientes, y La zona litoral
que con marea baja la mar suele romper con menos fuerza en la orilla.
En la zona batida por las mareas, se encuentra el "fuco de la orilla". liquen amarillo

De abajo arriba, podemos encontrar algas marrones en forma de cintas

(Himanthalia), que sólo salen a la superficie en la bajamar de las mareas pleamar de mareas vivas
vivas; también está la alfombra resbaladiza de 105 Fu(us: serratus (serrá-
tula) (con los bordes en dientes de sierra), vesiculosus (ovas), que, como
su nombre indica, se distinguen por sus vesículas. que les sirven de flo-
tadores; más arriba se encuentran las algas ramificadas (Pelvetia canali-
culata) y las pequeñas algas verdes.
bajamar de
En la parte alta del arenal están los ovillos de "fuco de pecio", arran-
cados por los temporales, y que señalan el nivel alcanzado por la última
gran marea o el reciente temporal. Muchas veces, dentro de estos ovi-
llos podemos encontrar cosas más o menos agradables. En las rocas, el
límite de las mareas altas medias normalmente está señalado con un
oscuro reguero de líquenes (Verrucaria maura), yuxtaposición de placas
negras que se van desmigajando hacia la parte de arriba (cuando este
límite está señalado por una franja negra que se extiende de forma re-
gular hacia abajo, ies que hay petróleo!).
Las zonas marítimo-terrestres de suelo blando moldeadas por la mar
y el tamaño de los sedimentos puede proporcionarnos señales válidas
sobre la fuerza de las olas que azotan la orilla.
Guijarros y piedras grandes, más o menos desgastados, suben hacia
la orilla empujadas por las olas de rod illo, y vuelven a bajar con la resa-
ca. Las olas de 105 temporales van acumulando las piedras más grandes
por encima del nivel de las mareas más altas. Por este motivo, las playas
de guijarros no son lugares adecuados para los barcos de vela, pues tie-
nen una pendiente muy pronunciada y sólo es recomendable arribar a
ellas cuando la mar está en calma, siendo una imprudencia permanecer
en lugares de ese tipo.

Muchas veces los pecios aspiran a

vararse "en blando " sobre el fango del
fondo de los estuarios, como en la foto Fucus serratus. la ondu lación de las Chorda filum abandonadas por la marea.

en la rada de Brest.
872 El p aisaje ma r ino De la ma r a la tierra 873
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La zona litora l y la pesca a pie E l equ i po de l perfect o pesca d or

L a zona litora l es un luga r bie n conoc ido por los pescado res de a pie. Según el sustrato, en-
cuentran en ell a los crustáceos más comunes (mejillones, berberechos, almejas, bígaros, la-
pas, cangrejos verdes, gambas ... ) o bien las especies más solicitadas que capturan unos cuantos
días al año, después de una gran marea (orejas de mar, camarones, erizos, centollos ... ).
En la mayoría de las costas rocosas, recoge n un a gran variedad de animales. Las charcas,
grietas y las praderas de algas son auténticos nichos ecológicos. Pegadas a las roca s están las
inevitables lapas que despegan con un cuchil lo; en las aguas más agitadas a la altura de la ma-
rea media, los meji ll ones viven en bancos apretados, cas i siempre unidos a los bálanos (no co -
mestibles), caraco las y bígaros; sacan toda clase de cangrejos, verdes, jaspeados, cámbaros
(cangrejos rojos) , langostinos o centollos, que se encuentran ocultos en las grietas o en los char-
cos. En las algas flotantes, los rastril los bien dirigidos ca pturan las gambas grises o los camaro-
nes, así como las barbadas peq ueñas, los delgados ser petos y lochas bigotudas.
En las grandes p layas que bordean el fondo de las bahías están los an imales cavadores. Siem -
pre que la mar se retire a bastante distancia y que no esté demasiado agitada . Con un rastrillo
grande o un a laya, podemos coger almejas, carabineros, almejas grandes, ajobillas y na vajas.
Lo s pescadores más expertos encuentran, en las playa s en las que la arena se mezcla co n el fan -
go, pequeña s lombrices que sirven de cebo para las lubinas, merluzas y mújoles. En las aguas
poco profundas, podemos capt urar algún lenguado pequeño, o gambas demasiado impacientes
por llegar a la arena.
En los ce nagales de los ríos y de las ría s, la v ida es m ás difícil de descubrir, pero siempre ten-
dremos el placer de compa rtir la costa cenagosa con algu na zancuda o limicola pequeña (garzas,
chorlitos o becadas .. .). En el menú, hay cara bin eros, coqu inas, y también almejas gra ndes y pe -
queñas, por poco que hayamos aprendido a reconocer sus huellas y sus cráteres húmedos en las
l equ ipo de l perf~cto pescador de a pie es diferentes según el
E lugar y las especies que vaya a pescar. Los utensilios más co-
rrientes son:
• Una navaja: indispensabl e para casi toda s las clases de
pesca, para cortar, abrir, o despegar. Conviene elegir una con la
hoja de acero inoxidable y cierre de seguridad.
• Un gancho: sirve para todo, y se utiliza para sacar los can-
grejos de las estrechas fa llas donde se encuentran.
• Un mariscador: debe tener los dientes largos para sacar de
la arena los crustáceos de las playa s.
• Una raedera: idea l para extraer almejas de los suelos más
duros, formado s por una mezcla de arena, gravilla y guijarrros.
• Una fisga (o fitora): para remover la arena y el fango en el
que se esconden las lombrices.
• Una sacadora de fondo: utensilio básico de cualquier pes-
cador, sirve para meter en su red todos los animales que ocu l-
tan las algas. Hay que elegi r uno de buena ca lidad, con una red
más bien grande.
• Un esquilero: va riante del rastro más adaptado a la pesca
de la gamba en fondos de arena. Algunos modelos tien en pea-
nas y cuchi llas para arar el suelo.

Vieira
Venus (Pecten
{Chamelea gallinaJ. Maximus
Linnafus)
Buccino
(Buccinum
lapas {Patella
Almeja perro undatumJ .
vulgata}.

Berberecho
(Cerastoderma Buev de
eduleJ.

zo nas de arena y fango . Sobre todo, encontraremos gran cantidad de lombrices de mar, escolo-
pendras y arenícolas, tan apreciados por los mújoles y lubinas que a menudo se ave nturan por
estos estuarios.
Un buen pescador de a pie no es necesariamente el que vuelve con el cubo má s lleno. Por el
contrario, re speta el entorno y el medio marino, y sólo pesca la cantidad que necesita para su
propio consumo, rechazando las especies prohibida s o protegida s y dejando las piedras en el
mismo lugar y en el mismo sentido (con las algas por encima). Asimismo, se preocupa de devol-
ver a la mar todo lo que no tiene el tamaño autorizad o.
El tamaño autorizado
E xiste ,cierta limitación s,obre la pesca de algunos mariscos y
crustaceos durante penados determinados y en cuanto a su
tamaño mínimo.
A lmeja grande: 4,5 cm; chirla: 2,4 cm; carabinero: 2,5 cm; v iei-
ra : 8,5 cm; navaja: 3 cm; bogava nte: 23 cm; ostra: 5 cm; mejillón :
4 cm; oreja de mar: 8 cm; almeja fin a: 3,5 cm; almeja: 3 cm; ma-
se ra: 7 cm ; almejón: 6 cm.
874 El paisaje marino De la mar a la tierra 875

les de cocinar a bordo. Una cazuela" a la marinera" con un fondo de vi-

no blanco y cebollas picadas sólo necesita un recipiente grande. Sin em-
bargo, hay que tener cuidado, pues la recogida de algunas especies está
rigurosamente regulada o cuenta con prohibiciones temporales con mo-
tivo de una eventual contaminación. Es el caso concreto de las orejas de
mar y los percebes, que han tenido que ser protegidos con el fin de res-
tablecer la población gravemente amenazada. El consumo de mejillones
se prohíbe de forma periódica durante las temporadas estivales dema-
siado calurosas y tranquilas, que favorecen la proliferación del fitoplanc-
ton, en particular del dinophysis. La pesca de las especies más comunes
también se encuentra sujeta a la reglamentación sobre tamaños de cap-
tura. La Secretaría General de Pesca Marítima proporciona la informa-
ción necesaria sobre esta normativa concreta.
A veces los barcos vienen a varar a la costa arenosa. Sin embargo,
El pequeño pue rto de Sa uzon. en la basta con mirar con una lupa unos cuantos granos de arena para com-
costa Norte d e Belle-il e, e n pleama r. prender que no debemos arrastrar el casco del barco ni colocar las ve-
las sobre la misma ... Para carenar, debemos elegir una playa abrigada,
con el suelo firme, pues la arena gruesa suele ser muy blanda para
aguantar las escoras y enseguida se derrubia por numerosos manantia-
les que surgen en la parte baja de la playa; el lugar ideal es una costa
baja plana, de arena fina y dura, que permanezca húmeda durante el
tiempo que se encuentre descubierta.
En la bajamar los cenagales muestran grandes superficies lisas surca-
das por profundos canales. El fango está formado por particulas muy
finas transportadas por la marea que se adhieren al suelo durante el re-
punte de pleamar, en lugares tranquilos, al fondo de bahias resguarda-
das, estuarios y dársenas ... La abundancia de los residuos orgánicos
Seis horas después, la mar se ha que fermentan es la causa de su olor. El fango puede ser duro, apelma-
retirado. dejando sobre e l fango los
barcos que han entrado en pue rto. Los
retra sados tendrán qu e esperar todavia
duna
varias hora s, en el fondeadero de
espera, delante de los diques. playa
pleamar

Las playas de arena están formadas por materiales más pequenos, gravilla
bajamar
pero también móviles; éstas cambian frecuentemente de aspecto; es el
caso de los castillos de arena destruidos por la marea, ondas y medias
lunas de playa empujadas por las corrientes de la orilla ... Por lo general,
las playas "adelgazan" durante los temporales de invierno y "engor-
dan" durante el verano; y las olas de rodillo, que a veces nos impiden
pleamar de las mareas vivas
embarcar o desembarcar sin percances, van cavando un escalón traicio-
tierra magra pleamar de las mareas muertas
nero en el límite de la marea ... Estas playas no sólo resultan acogedoras
para los niños y los nadadores, sino que ocultan un mundo repleto de bajamar de las mareas muertas
conchas (almejas pequeñas y grandes ... ), peque ríos cangrejos y lombri- fan go yermo y blando "0lIl_... bajamar de las mareas vivas
ces de mar. Todas las almejas y crustáceos que podemos coger son fáci-
876 El paisaje marino De la mar a la tierra 877

Marea menguante en el cana l de
Croisic.
zado O estar mezclado con arena o gravilla; la mayoría de las veces es
una sustancia blanduzca donde todo se hunde. las anclas no siempre
agarran bien ... Es un lugar para vara r de costado y perfecto para la in-
vernada; pues los cascos se van haciendo un lecho acolchado muy có-
modo -siempre que en el fondo no se esconda algún cuerpo extraño.
como una roca o un pecio puntiagudo.
Ya es hora de varar. Subiendo hacia tierra firme. todavía podemos
echar un último vistazo a los ma ravillosos líquenes amarillo-naranja
(Xanthoria parietina) que adornan las rocas (y también los viejos tejados
de pizarra de las casas cercanas), fuera del alcance del agua, pero no
de los rociones, pues sin ellos la luz de 105 arenales bretones no sería
ciertamente la misma. Más allá, a una cierta distancia, todavía puede
adivinarse la presencia de la mar, especialmente en las dunas, en don-
de se quedan pegadas algunas plantas delgadas, a veces con espinas, y
flores asombrosas, que constituyen un universo precioso y variado. Es
un mundo frágil, en el que debemos mirar dónde ponemos los pies, y
pisar por caminos ya trazados, si los hay. El paso del hombre causa aquí
degradaciones mucho más rápidas que las que podríamos achacar al
mar y al viento.
Más allá empieza otro mundo, el de la propiedad privada, donde no
nos aventuraremos. l a ferocidad del mar abierto es poca cosa compara-
da con la de los perros que allí nos acechan, astutamente agazapados.
LOS PUERTOS
Después de haber vagabundeado por la mar, siempre acabamos vol-
viendo a puerto. Es el punto de partida y el final de todas las singladu-
ras: puerto base, puerto de escala, puerto de refugio ..
Éstos no son los mismos para todos los barcos; para una tabla a vela,
o un derivador es suficiente una rampa inclinada hacia la mar, un vara-
dero o una playa protegida de las aguas. Los barcos pueden pararse
unas cuantas horas en el fondeadero abierto de una cala si las condi-
ciones del viento y de la marea son favorables; pero también van a des-
cansar a los-puertos.
La acogida de los puertos depende a veces de su especialización, y
no debemos intentar colarnos con un barco de vela en una terminal de
petroleros, ni permanecer dentro de las nubes de polvo de un puerto
de carga y descarga de minerales ... las bases militares tampoco suelen
acoger de buen grado a los visitantes extraviados ... l o mejor es aceptar
las comodidades que ofrece un puerto deportivo con pantalanes ali-
neados. Estas marinas, enormes aparcamientos, son lugares resguarda-
dos, pero casi siempre están llenos. También podemos decidirnos por
algo más austero -pero más personalizado- como son los pequeños
puertos pesqueros donde el barco de vela debe actuar con discreción
para apreciar la amabilidad de la gente de mar; será necesario que co-
nozcamos los movimientos de los barcos para no cruzar la salida de los
pesqueros de arrastre al amanecer, y el recorrido hacia la subasta de
pescado por la tarde; en esos puertos, podremos escuchar las historias
de los marinos habituados a la vida de la mar.
la elección del puerto no viene dictada únicamente por las caracte-
rísticas del resguardo y de la acogida que éste nos dispense, sino que el
calado de algunos veleros grandes y la manga de algunos multicascos
limitan el repertorio de las escalas a resguardos profundos y amplios.
Una posible avería nos llevará hacia el puerto de acceso más cómodo
en el que podremos reparar nuestro barco ..
l os puertos son resguardos acondicionados para que los barcos pue-
dan permanecer en ellos. Pequeñas abras donde antiguamente se vara-
ban las barcas, o profundos estuarios, se han ido equipando de forma
progresiva con muelles para permitir el atraque, con diques para parar
las olas y con dársenas, faros y capitanías de puerto ..
Existen dos clases de puertos. En primer lugar están los puertos inte-
riores construidos en estuarios sobre lagunas, o incluso horadados en
una llanura costera. Estos lugares suelen estar especialmente resguar-
dados, pero también muy disimulados desde la mar, y su entrada pue-
de estar franqueada por pasos cuyo acceso a veces dificulta la corrien-
te. Hay otros puertos que se construyen en la mar detrás de gigantes-
cos rompeolas, cuyos muros se encuentran azotados por las olas y en
cuyos pasos de acceso tampoco falta la resaca; a veces en la entrada de
un puerto la mar está picada, mientras que en el fondo del mismo, en
las dársenas, el agua está tranquila. En los lugares en los que la marea
sube mucho, se acondicionan dársenas detrás de las esclusas. Es una
comodidad que nos dispensa tener que varar, pero que nos impone la
obligación de conocer el horario exacto de apertura de las puertas y las
delicadas maniobras de amarre necesarias para evitar las carambolas de
los barcos durante el cierre de las esclusas.
878 E l paisaje marino De la mar a la tierra 8 79

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.-. --:r~---,-""
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, . Entrada al puerto ant i guo en La

Roche lle. 2. Llegada del barco correo al
puerto de Sa i nt-Gildas, en Hallat. 3. El
puerto deportivo al p i e de las mura l las
de la ciudad cerrada de Concarneau.
4 . Puerto de Minimes, en l a Rochelle.
5. El puerto comercia l de Bayonne en
las orillas del Adour. 6. Puerto ostricola
de Dieron . 7. Puerto fluvia l de
Ch,3teaulin, entre la ensenada de Srest
y el canal de Nantes en Srest.
3
880 El paisaje marino
La navegación dentro de los puertos no está exenta de peligro. Aun-
Ver también que el agua esté en calma, el viento es irregular y cambiante, por lo
que se puede producir un repentino desvente y rápidamente vernos
empujados por la corriente; o un cambio de viento y salir a gran veloci-
dad hacia un muelle o hacia otro barco. Por este motivo las maniobras
a vela en puerto exigen una buena coordinación entre los miembros de
la tripulación, una gran exactitud y sentido de la anticipación. A este
respecto debemos señalar que cada vez hay más puertos que prohíben
tajantemente efectuar maniobras a vela.
Podrían evitarse algunos desastres si llevamos preparado un fondeo
y mantenemos el motor en marcha, o también colocando la espadilla
en el lugar adecuado.
Coger un muerto, abarloarnos a una lancha grande, atracar a un
muelle, acercarnos a un pontón ... Se trata siempre de desplazarnos sin
incidentes en un espacio limitado; de situarnos en una superficie com-
plicada dividida en dársenas, ocultas en parte por barcos y construccio-
nes; de evitar el abordaje con otros barcos que están efectuando ma-
niobras; en definitiva, de hacer maniobras muchas veces complicadas,
con guindalezas, para garantizar el amarre y ajustar estas mismas ama-
rras en función del viento y de la marea; elegir la argolla que nos co-
rresponde, dar una vuelta redonda, hacer un nudo seguro y fácil de lar-
gar, y después ordenar la cubierta.
El puerto constituye, a fin de cuentas, el hecho de afrontar los peli-
gros de la tierra firme antes de que se vuelva a apoderar de nosotros la
prisa por zarpar ..
La mar
en movimiento
La mar ocupa las tres cuartas partes de la superficie del globo terrestre .
iY, debajo de esta superficie, hay todavía mucha agua! De hecho, la
Tierra tiene más depresiones que colinas y más fosas abisales que altas
montañas; si niveláramos todo el planeta, éste sólo sería un vasto y úni-
co océano con más de 2.000 metros de fondo.
En la situación actual, toda esta agua se encuentra repartida de mo-
do muy desigual. Hay mucha más en el hemisferio Sur que en el hemis-
ferio Norte. En el hemisferio Sur el agua ocupa casi toda la superficie.
En el Norte la tierra ocupa un lugar importante. Muchas veces encierra
partes del océano a las que se les da el nombre de "mares", cuando
presentan características que les confieren una cierta singularidad. Exis-
te toda una terminología que diferencia los mares secundarios, los limí-
trofes los interiores o mediterráneos, etc. Para el navegante, lo que
cuent~ es la apertura de estas cuencas al océano, que favorece o no la
penetración del oleaje, las corrientes y las mareas, y que permite que se
produzcan intercambios de agua.
Una de las características principales de la mar es la de ser salada. En
el Atlántico, en las zonas de los trópicos en donde la evaporación es in-
tensa y apenas llueve, es muy salada, así como en los mares cálidos y
casi cerrados, como el Mediterráneo o el mar Rojo. Por el contrario, lo
es mucho menos en el ecuador, donde llueve abundantemente y don-
de desembocan grandes ríos. Es poco salada en los mares fríos como el
Báltico, pues en ellos la evaporación es pequeña y se producen grandes
aportaciones de agua dulce.
Del mismo modo que tiene una mayor o menor salinidad, la mar es
también más o menos fría según las zonas. Por término medio, la tem-
peratura de las aguas superficiales va disminuyendo desde el ecuador
a los polos (sin embargo, hay que señalar que la diferencia de tempe-
ratura del agua según la latitud y las variaciones estacionales es bas-
tante más pequeña que la que tiene lugar en la tierra; se dice que la
mar tiene una gran " reserva térm ica ", lo que explica en buena parte,
la diferencia entre clima marítimo y clima continental). Por otro lado,
882 El paisaje marino La mar en movimiento 883

hay que resaltar que la temperatura del agua suele disminuir con la poco más adelante, son "corrientes locales" regulares, aunque su ori-
profundidad. gen es muy distinto.
La temperatura y la salinidad determinan la densidad del agua, sien -
do el agua fría más pesada que el agua caliente (esto lo podemos (om~
probar en la bañera, cuando el agua del baño se ha enfriado y quere- Corrientes generales
mos volver a calentarla, pues el agua caliente que echamos se queda Ya hemos dicho que los océanos están formados por grandes masas de
en la superficie). El agua muy salada es más pesada que el agua poco agua de densidad variable que rechazan mezclarse. Estas masas de
salada, lo cual significa que el agua de mar no es en modo alguno la agua se deslizan con mayor o menor rapidez unas junto a otras, lado a
misma en todos los lugares. En función de estos factores -diferencia de lado, por encima y por debajo, y recorren muchas veces miles de millas
temperatura entre los polos y el ecuador, entre la superficie y la profun- conservando sus características propias antes de irse fundiendo poco a
didad, formación o fundición de 105 hielos, profundidad y perfil de 105 poco con las aguas vecinas; estos extensos movimientos son las gran-
fondos, aportes fluviales, evaporación, lIuvia-, comprobamos la existen- des corrientes generales. Pasando de un mundo a otro, han favorecido,
cia de verdaderas" masas de agua", muy diferentes unas de otras, que en el transcurso de los años, las migraciones de 105 primitivos pueblos
manifiestamente rechazan mezclarse. aventureros, e influido también en 105 climas. Aunque en Europa ape-
La característica definitiva de la mar, y no por ello la menos impor- nas contemos con ellas, al navegar por la costa, suele ocurrir que un
tante, es que está siempre en movimiento. Algunos de estos movimien - día descubramos su existencia al encontrar una botella varada en la
tos son bien visibles, como las olas, el mar de fondo y la extraña pulsa- playa con un mensaje dentro, testigo de un peligro lejano o de una va-
ción de las mareas. Otros lo son mucho menos, como las innumerables na esperanza.
corrientes que la recorren en todas direcciones. Vamos a analizar estos Pero, seamos prácticos, en primer lugar ¿a qué viene todo este re-
movimientos comenzando por estas últimas. vuelo? El gran responsable de todos estos movimientos (¡y de otros
muchos más!) es el Sol, que no calienta por igual todos los puntos del
Circulación general en la superficie
LAS CORRIENTES planeta. Las masas de agua se desplazan en un intento por establecer
un poco más de justicia, unas desde el ecuador hasta 105 polos y otras (La Terre, I'Eau, I'Atmosphere,
Enormes o muy localizadas, regulares u ocasionales, lentas o rápidas, desde los polos hasta el ecuador, según el principio de la convección. Ga uthi er-Villa rs).
cálidas o frías, las corrientes todavía se conocían mal hasta hace poco
tiempo. En la actualidad, hemos logrado entenderlas mejor gracias a la
utilización de diversas técnicas de medición, perfeccionadas a bordo de
105 navíos, y también gracias a los satélites, que detectan las mínimas
diferencias de temperatura, representadas en las cartas por medio de
colores.
Sin embargo, querer establecer una clasificación es algo delicado y
ésta siempre será algo rígida en relación con la fluidez del asunto.
iToda corriente tiene su contracorriente! Los especialistas intentan
clasificarlas según sus causas, ya sean internas o externas; podemos
hablar de corri e nte s d e d en sidad, causadas por la diferencia de
temperatura y de salinidad de masas de agua contiguas; de corri en -
t es d e d eri va, asociadas al viento; de co rrient es de p endi ente, a
menudo consecuencia de las anteriores. Pero también debemos saber
que una corriente es, por lo general, una combinación entre diferen-
tes fuerzas, que la densidad y el viento pueden trabajar juntos y que
una corriente siempre está asociada a una pendiente (pues la mar no
es "horizontal", ¡y la noción de "cero de las cartas" es muy relativa! ).
Para intentar ofrecer una imagen más o menos clara, diremos que
existen grandes corrientes generales regulares, y corrientes ocasionales
más "locales". Las corrientes de marea, sobre las cuales hablaremos un
 884 El paisaje marino La mar en movim i ent o 885

Ya hemos hablado an tes de este fenómeno al tratar sobre meteorolo·

gía, pues los vientos efectúan la misma ta rea, y de modo mucho más
El upwelling
espectacular que las corrientes (ya sabemos cómo se parecen la circula·
ción oceánica y la atmosférica).
Una vez dicho esto, sabemos que la Tierra gira, y esta rotación hace E l upwe lling (o subida de las
aguas pro fund as) es un mo-
v imi ento de s ubida de l a s
que se produzca el efecto de Coriolis, que desvía todos los cuerpos en
movimiento hacia la derecha en el hemisferio Norte, y hacia la izquier- agua s frías, que se produ ce a 10
largo de la co sta . Al sopl ar du-
da en el hemisferio Sur. Si examinamos una carta en la que esté repre-
rant e cierto tiempo un viento

--
sentada la circulación general de las corrientes en el globo terrestre,
de tierra o un v iento paralelo al

ecuador
-------- ------------- -
podremos comprobar que las principales corrientes giran en círculos en
todas partes del océano, con una simetría bastante acusada a uno y
litoral, el agua de la s uperfic ie
es empujada haci a alta mar; co - · o

···
---
~
otro lado del ecuador. En el hemisferio Norte, las corrientes giran com- mo consecuenc ia, se produce ,n • Oporto
pletamente hacia la derecha . Asimismo, podemos señalar que éstas de- un descen so del ni v el del mar

·
----
jan a su derecha las aguas más ligeras, y a su izquierda las más densas. en la cost a. Las agua s fria s de ~

Hemisferio Norte: la co rrie nte s e desvía
hacia la derecha .
He misferio Sur: la corrie nte s e desvía
hacia la izquie rda.
o
Si buscamos la Corriente del Golfo, la más conocida por los estudian- la s g rande s profundid ad es s u -
tes, veremos que es una corriente cálida que sube hacia el Norte a lo
largo de la costa americana, forma una curva hacia el Noreste (dejando
ben a la s uperficie para co ntra -
rrest ar esta f alta de agua. Est e
·
e
,
o
o
- movimiento
de las aguas
f enóm eno es típico de las co s-
a su lado la corriente fria del Labrador), y es sustituida más tarde por la de superficie
ta s d e Ga lic ia y Portugal. El an -
corriente del Atlántico Norte, una de cuyas ramificaciones sigue giran-
ti cic ló n de las A zores o ri g in a un
do hacia la derecha hasta bajar por las costas de Africa. En este mo- v iento dominante del Norte a lo
mento es cuando los alisios, vientos regulares que soplan de Este a largo de esta costa Norte-Sur.
Oeste, se "encargan de ella", convirtiéndose en la gran corriente Ecua- La s co rri ent es que se origin an,
torial del Norte que cierra el círculo, llevando hacia las Américas un des- asoci adas al efecto d e Corio li s,
file de aspirantes a dar la vuelta al mundo. alejan e l a gua de la s uperfi cie
hacia alta mar. El upwe lling no cabo San Vicente
Uno de los rasgos característicos que nos muestra esta carta es la
existencia de corrientes frías en el borde occidenta l de los continentes, se p er c ib e ya a lo largo d e la
a uno y otro lado del ecuador. Estas co rr ientes están asociadas a la pre- co st a del A lgarv e, pu esto que el
agua d e la s uperfici e es ree m -
p lazada por aportacion es p r o -
cedentes d el Est e.

sencia de los alisios del Noroeste en el hemisferio Norte y de los alisios

del Sureste en el hemisferio Sur, entre 105 paralelos 15 y 35, Y corres-
ponden a una subida de aguas profundas frías, que se conoce con el
término inglés de upwelling. Éste es el origen de las bajas temperaturas
de algunas corrientes como la de Canarias, la corriente australiana o in-
cluso la corriente de Humboldt, que se desplaza a lo largo del Perú. Los
upwellings constituyen zonas de pesca costera, pues el agua del fondo
que sube a la superficie es muy rica en sa les nutritivas favorables al de-
comente fila de las Islas Canallas sarrollo de la vida vegetal y animal.
En todas las grandes cuencas oceánicas existen corrientes cálidas,
corrientes frías, alisios, remolinos, y zonas de calmas .. . Sólo hay dos ex-
cepciones: el Norte del océano Indico, donde el régimen de corrientes
las principales corri e nte s m a rin as en e l
-al igual que el de los vientos- varía de forma alternativa (es el fenóme-
At lá ntico Norte .
no del monzón ); y más abajo, el océano Glacial Antártico, que está
886 El paisaje marino
sometido a vientos continuos del Oeste que originan un movimiento
general de las aguas de Oeste a Este alrededor del polo Sur, algunas de
cuyas ramificaciones, desviadas hacia la izquierda, suben muy lejos a lo
largo del perfil Oeste de los continentes.
Sin embargo, las bonitas cartas de corrientes de nuestra infancia no se
parecen en nada a las imágenes que hoy día nos envían desde el cielo. La
Corriente del Golfo, por ejemplo. ya no es, como se decía antes, un gran
río dentro del mar, sino un complejo conjunto de trazos diferentes, que
presenta meandros inciertos, venas, círculos y vueltas hacia atrás, aunque,
efectivamente, al final, podemos ver que se desplaza hacia el Este.
y cuanto más escudriñamos el océano, más aspectos desconocidos
descubrimos; en la actualidad se están estudiando los inmensos remoli-
nos que recorren los mares, ya sean regulares o no, transitorios o que
mantienen su individualidad durante meses.
De cualquier forma, los intercambios térmicos se producen poco a
poco, de corriente en corriente, en una dirección y en otra. A lo largo
de su recorrido, las corrientes influyen enormemente en el clima de las
regiones que bordean. La corriente cálida que prolonga la Corriente del
Golfo transporta el calor de los mares tropicales muy lejos hacia el Nor-
te de Europa; por esta razón, la vida en el Spitzberg resulta agradable.
La corriente fría del Labrador, tercamente pegada a la costa norteame·
rica na, mantiene allí unas condiciones de tiempo horribles, mientras
que al otro lado del océano en la misma latitud el tiempo es muy bue-
no; es mucho mejor el tiempo en el Canal de la Mancha que en el San
Lorenzo, yen Lisboa que en Nueva York ..
El conocimiento de las grandes corrientes es fundamenta l para la na·
vegación transoceánica. y si en Europa apenas nos importa porque las
corrientes son relativamente pequeñas (iY cálidas!), no ocurre lo mismo
en Chile, donde hay que atravesar la corriente de Humboldt para poder
encontrar unas condiciones de navegación agradables; ni tampoco en
alta mar cerca de la costa de Florida, donde la velocidad de la Corriente
del Golfo oscila entre 3 y 5 nudos; ni en la costa Noroeste de los Esta-
dos Unidos, donde la Corriente del Golfo y la del Labrador se desplazan
una junto a otra en direcciones opuestas.
A bordo de los barcos que participan en la regata de las Bermudas,
el termómetro resulta un instrumento de navegación fundamental, que
permite averiguar en qué momento se cambia de tren ..
Corrientes locales
Hay que ponerse de acuerdo en [o que respecta a la denominación de
corrientes " Ioca[es". Pues ésta puede referirse a corrientes que cubren
extensiones bastante grandes, tanto en alta mar como en [a costa. Se
trata de corrientes ocasionales, corrientes de deriva y de pendiente,
que están asociadas a Circunstancias diversas . Sin embargo, en alta
la mar en movimiento 887
mar, estas corrientes apenas se observan, por lo que vamos a hablar de
aquellas que encontramos en las cercanías del litoral y cuyo efecto pue·
de modificar notablemente el de las corrientes de marea.
Corrientes de deriva
Cuando el viento sopla en una dirección determinada durante algún
tiempo, las aguas superficiales son empujadas en esa misma dirección,
apareciendo una corriente de deriva. Basta con comparar la carta de
corrientes generales con la de la circulación general atmosférica para
comprobar que las grandes corrientes están relacionadas con los vien-
tos permanentes que soplan sobre el globo terrestre. Ya hemos tratado
algunas de las más grandes, que están asociadas con las corrientes de
densidad: la gran corriente del Oeste del Antártico o las corrientes
Direccion es d e la corrie nte de deriva en
ecuatoriales producidas por los alisios. localmente, el origen es el mis-
funci ón de la profundid ad, s egún
mo: si la corriente de deriva ocupa una extensión considerable, vemos
Ekman I La Terre. I'Eau, I'Atmo sphiue,
que se desvía hacia la derecha en el hemisferio Norte. la magnitud de
Ga ut hie r-Villa rs. '
la desviación en su superficie está relacionada con la profundidad del
agua. En teoría, si hay bastante profundidad como para que la corrien-
te pueda expandirse a su antojo, formará en la superficie un ángulo de
45° con la dirección del viento; a mayor profundidad, más aumentará
el ángulo y, a una determinada distancia de la superficie, la corriente se
desplazará en sentido inverso a la corriente de superficie, a poca veloci-
dad. En zonas con poco fondo, la desviación en la superficie es relativa-
mente pequeña: de 20° a 25° por término medio. Cuanto menor es la
altura del agua, más deprisa se forma la corriente y más velocidad ad-
quiere. Ésta puede llegar a alcanzar de un 3 a un 6% de la velocidad
del viento, si ha estado soplando con fuerza 4 durante dos o tres días.
Al navegar por cuencas cerradas, como en e[ Mediterráneo, conviene
tener presentes las condiciones meteorológicas de los días precedentes
para valorar estas corrientes que se mantienen durante un determinado
período de tiempo despuéS de calmarse e[ viento.
Cerca de [a orilla, una corriente de deriva puede manifestarse de una
manera un tanto especial; según la dirección del viento que la origina,
puede provocar un aflujo o un reflujo de agua sobre la costa. Por este
motivo, se habla de vientos de aflujo y de vientos de reflujo, nociones
que conviene precisar en determinados aspectos.
Los vientos de tierra son, evidentemente, vientos de reflujo, puesto que
arrastran [as aguas superficiales hacia alta mar. De este modo, si se produ-
ce un viento de reflujo delante de un acantilado, el nivel del agua baja cer-
ca de la costa y las aguas superficiales que son arrastradas hacia alta mar
son sustituidas en la costa por aguas frias que suben desde el fondo (fenó-
meno denominado upwelling). Por esta razón, a lo largo de las costas
atlánticas de Marruecos que se encuentran sometidas en verano a los ali-
sios del Noreste e[ agua está helada. Esta misma explicación sirve para la
corriente fría de las islas Canarias y para una buena parte de las corrientes
888
Vientos de aflu jo. El agua de la
superficie es e mpujada hacia la t ie rra,
p or lo tanto su nivel sube.
Vie ntos de reflujo . El a gua d e la
s uperficie a rrastrada por e l vie nto es
s us tituida por e l agua de l fond o, m as
fri a. por lo q ue su nivel ba ja.
El paisaje marino
frias del planeta. Otro ejemplo más concreto es que cuando sopla el mis·
tral en la Costa Azul los bañistas comprueban con pesar que la tempera-
tura del agua baja rápidamente, y es que ya no es la misma agua ..
Los vientos de aflujo originan una subida de las aguas hacia la costa .
Pero las brisas marinas no son siempre vientos de aflujo, pues no debe·
mos olvidar que las corrientes que originan se desvían por el efecto de
Coriolis. Imaginemos un observador en el hemisferio Norte situado en
la mar mirando hacia la orilla. Los vientos que vienen de su derecha son
vientos de aflujo, pues la corriente que crean, desviada hacia la dere-
cha, se dirige hacia la costa. Pero los vientos que vienen de su izquierda
son vientos de reflujo, pues la corriente bordea la costa y, al ser desvia-
da hacia la derecha, se aleja hacia alta mar.
De modo general, la elevación del nivel del agua causada por los
vientos de aflujo es poco importante; en un mar donde se produzcan
mareas, esto se traduce simplemente en una marea alta algo prolonga-
da y una marea baja menor de lo que nos indica el anuario. Pero el
efecto de vientos fuertes de aflujo unido a una borrasca grande sobre
una mar poco profunda puede ser espectacular; se denominan storm
surges· las ondas marinas que se levantan excepcionalmente en estas
condiciones. También se llaman "mareas excepcionales". Suelen pro-
ducirse en el mar del Norte, cuya parte meridional no llega a tener 50
metros de fondo y sufre el paso de numerosas perturbaciones. Una zo-
na de muy bajas presiones atmosféricas hace que se hinche la parte del
mar que se encuentra debajo mientras se va desplazando; la onda ma-
rina que se forma puede entonces mantenerse y acelerarse por un vien-
to fuerte y causar daños importantes a la navegación y a la orilla. Este
fenómeno tuvo lugar en Holanda en , 953, cuando con un viento duro
del Noroeste, unido a una fuerte borrasca en el periodo de mareas vi-
vas, la mar permaneció durante tres ciclos de marea sucesivos varios
metros por encima del nivel normal, rompiendo diques e invadiendo
extensiones enormes de tierra.
Para prevenir los riesgos de estas olas de mar de fondo, los holandeses
han construido diques y barras en los deltas de los rlos. Los ingleses, para
evitar una posible inundación de Londres, han construido un puente con
cuatro puertas gigantescas sobre el Támesis, río abajo de la ciudad.
El agua empujada hasta la costa por un viento de aflujo no puede
estar continuamente subiendo; sino que tiene que salir de una manera
o de otra. Cuando los fondos son lo bastante profundos, las aguas su-
perficiales se hunden exactamente al revés de lo que ocurría en el fenó-
meno recientemente explicado. Pero si hay poca profundidad, el agua
sólo puede salir por los lados, y ya tenemos aquí un ejemplo de lo que
se denominan corrientes de pendiente.
* En espanol se denomina "oleaje de tormenta" . (N. de la T.).
La mar en movimiento 889
Corrientes de pendiente
Tanto en la costa como en alta mar, cuando existe una corriente, por
ejemplo, una corriente de deriva causada por un viento prolongado, la
mar no está horizontal, sino que se forma una pendiente a la que va
unida otra corriente, que intenta restablecer el equilibrio. Esta corriente
presenta una tendencia natural a "seguir la pendiente", pero, igual
que las demás, se ve obligada a desviarse debido al efecto de Coriolis.
En alta mar, ésta se desplaza de forma paralela a las lineas de nivel y de
forma perpendicular a la pendiente (de la misma manera que el viento
en altitud es paralelo a las isobaras), mientras que en las cercanías de la
costa, el rozamiento sobre el fondo la desvía; entonces aparece una
fuerza en la dirección de la pendiente, tanto al producirse un aflujo co-
mo un reflujo de la mar. En el caso de un aflujo de agua hacia la costa,
podemos obselVar la aparición de corrientes de pendiente más o me-
nos paralelas al litoral. Estas corrientes, que transportan arena y sedi-
mentos, actúan sobre la configuración de la costa.
Las pendientes que se forman cerca de la orilla se perciben más en
los mares con poca marea. En el Mediterráneo, donde la marea apenas
es perceptible, las diferencias en el nivel del mar causadas por el viento
pueden llegar a un metro, e incluso hasta dos. Cuando el viento cesa,
la corriente originada por la pendiente puede seguir siendo muy inten-
sa hasta que los niveles llegan a igualarse.
Asimismo, las desigualdades de la presión atmosférica pueden ser la
causa de que se formen pendientes en la superficie del mar. Debajo de
una depresión (zona de baja presión), el nivel del mar presenta una
tendencia a elevarse, mientras que debajo de un anticiclón (zona de al-
ta presión) éste tiende a bajar. Si estas zonas están cerca una de otra,
l a s upe rficie de l ma r se hunde debajo
se forma una pendiente desde la zona depresionaria hasta la zona anti-
ciclónica, y aparece una corriente que intenta restablecer el equilibrio de un a nticiclón y se hincha de bajo de
una d epresión; com o resultado, s e
entre ambas.
produ ce una corrie nte d e pe ndi e nte.
Otro caso especial de corriente de pendiente es el del estrecho de
depresión
Corri entes producidas
por un viento de aflujo.
890 El paisaje marino la mar en movimiento 891

- -----::= =-==== Gibraltar, El nivel del Atlántico sobrepasa en unos 30 centímetros el ni- Los astros ejercen entre sí cierta atracción, siendo ésta más intensa al N

~
Mediterráneo
vel del Mediterráneo (pues este mar apenas recibe aportes de agua dul-
Atlántico ce y además sufre una intensa evaporación: ¡el Sol llega a absorber
umbra
d,
hasta 150 centímetros de agua al año!). Una fuerte corriente de pen-
Gibraltar diente empuja las aguas más ligeras del Atlántico de Oeste a Este entre
las columnas de Hércules hacia el mar Mediterráneo. Como contrapar-
tida, podemos señalar que en las profundidades, una corriente en di-
rección contraria arrastra las aguas más saladas y pesadas del Medite-
rráneo hacia el Atlántico.
Pero si n05 ponemos a hablar de las corrientes del fondo, no acaba-
remos nunca. O sea, que no vamos a decir nada más, puesto que nues-
tra flotilla, de momento, sólo cuenta con barcos de superficie.
MAREAS Y CORRIENTES DE MAREA
I
aumentar de tamaño, y que disminuye con la distancia. Las estrellas
tam bién ejercen este poder, aunque apenas nos afecta, pues están de-
masiado lejos. El Sol, por el contrario, es superatractivo. Sin embargo, en
lo que respecta a las mareas, es la luna la que ejerce una acción pre-
ponderante sobre la mar (dos veces mayor que la del Sol), pues esta mas
cerca de nosotros. Esta acción tiene un efecto espectacular en el mar,
que es una masa fluctuante, y menos evidente en la tierra, pero aunque
no lo creamos, también existen mareas terrestres, cuya amplitud puede
sobrepasar los 20 centímetros, como ocurre en Génova, por ejemplo. I
s
la fuerza gene radora de la marea (de la
La marea y sus ritmos obra La Terre, rEau, I'Atmosphere,
Gauthier-Villars) .
En un lugar determinado, la atracción de la Luna es máxima en el mo-
mento en que pasa por su cenit. Yen el mismo instante, es mínima en

Respiración animal, acceso de fiebre, intervención especial de la Provi-

dencia pa ra que los barcos puedan entrar en el puerto de El Havre; du-
rante siglos, el fenómeno de la marea ha dado lugar a toda clase de ex-
las an típodas del mismo. Curiosamente, t iene el mismo efecto, pues
por una parte las masas de agua se hinchan, atraídas por la Luna, y por
el otro también se hinchan porque son menos at raídas por la Luna que
el resto de la Tierra. A uno y otro lado de la Tierra se produce una
8
plicaciones fantásticas. Sin embargo, ya desde hace tiempo, se habían

En el golfo de Morbihan (en la punta

Norte de I'ile au x Moines), las
corrie ntes puede n llegar hasta los
8 nudos en mareas vivas.
observado curiosas coincidencias entre el movimiento del mar y el de la
Luna (Plinio en su Historia natural, indica, por ejemplo, que durante la
luna llena los mares se vacían). Pero habrá que esperar a Newton y a la
ley de la gravedad para empezar a contemplar el asunto desde una
perspectiva más concreta.
pleamar en el mismo momento, mientras que todos los lugares desde
donde se ve el astro en el horizonte están en bajamar. Esto ocurre, en
principio, pues hay que tener en cuenta que las aguas tienen cierta
'""'9""'"
inercia, por eso la mar siempre llega un poco tarde a la cita.
l a acción del Sol, aunque menos in tensa, está lejos de ser desprecia-
ble, pues refuerza considerablemente el efecto de la Luna. Cuando los
dos astros se sitúan uno en la prolongación del otro, bien en conjun- p~
ción (los dos en el mismo lado de la Tierra), o en oposición (cada uno. a
un lado de ésta), se dice que están en sicigia (del griego suzugia: es de- luna Q llena
cir, reunión, proximidad), y sus efectos se suman, siendo máxima la
Sicigia:
atracción que experimentan; esto ocurre en el período de las grandes
es el periodO de las ma reas vivas.
mareas o marea s v ivas. Al contra rio, cuando el Sol y la luna están en
ángulo recto con relación a la Tierra (en cuad ratura ), sus efectos se
restan, y tiene lugar el período de las pequeñas mareas o mareas
muertas. En este periodo, podemos ver en el cielo el primero o el últi-

7
mo cuadrante de la Luna.
La Luna da la vuelta a la Tierra en 29 días aproximadamente, y du-
rante el ciclo completo podemos asistir a dos mareas vivas y a dos ma-
reas muertas. En el transcurso del año, existen otros factores que com-
pl ican la cuestión, pues las distancias relativas de la Tierra, de la Luna, y
del Sol varían continuamente, lo que explica que dos mareas vivas su-
cesivas no tengan la misma amplitud. Por eso podremos comprender
fácilmente leyendo nuestro estudio sobre navegación astronómica (¡ya
primer g
~-- PMPM -- ~
BM
último

cuadrante cuadrante
lo mejor también sin leerlo!), que las grandes mareas se producen con BM
luna llena y con luna nueva, y que las mareas muy grandes tienen lugar Cuadratura :
en los equinoccios cuando el Sol y la Luna están sobre el ecuador; por es el periodo de mareas muerta s.
892 El paisaje marino La mar en movimiento 893

Pero las cosas no ocurren de la misma manera en todos los lugares y

la observación de las mareas en los diferentes puntos del globo hace
que aparezca una diversidad asombrosa. Al igual que sucede en las
costas atlánticas de nuestro país, las mareas pu eden ser semidiurnas,
con dos mareas altas y dos bajas por cada dia lunar; en el golfo de Ton-
kin o en el de México, la marea es diurna, y sólo se produce una marea
alta y una baja por cada día solar; existen también mareas mixtas (a ve-
ces diurnas y a veces semidiurnas) o bien de desigualdad diurna, apare-
Ciendo en este caso desigualdades de altura entre dos mareas altas o
dos bajas; este tipo de marea se suele dar en Venecia y en las costas
del Pacifico. Por último, en algunos lugares, la subida de la marea, es
Marea semidiurn a del Atlantico. 10 12 14 16 18 20 22 24 horas
decir la amplitud de la marea -que quede claro: la diferencia de nivel
el contrario, en los solsticios, es decir, en junio y diciembre, es cuando entre la pleamar y la bajamar- puede variar en pequeñas distancias en Archipiélago de Bréhat: al fin al del flujo,

las mareas vivas son más pequeñas. una proporción considerable. sólo quedaran en este paisaje unas

Por otra parte, puesto que el día lunar tiene una duración de 24 ho- Estas particularidades de la marea, estas deformaciones loca les de la cuantas rocas aisladas. En primer plano

ras, 50 minutos (sabemos que la Luna "se retrasa" todos 105 días, lo "onda-marea" inicial, se deben a la configuración del litoral y, lo repeti- podemos ver el molino de marea de

que explica que la marea también se retrase cada día unos 50 minutos mos otra vez, al efecto de Coriolis. Birlot y su dique de contención.

más o menos). durante este intervalo de tiempo tienen lugar en un de-

terminado lugar dos pleamares y dos bajamares.
Es realmente lo que ocurre en nuestras costas. La mar sube durante
6 horas y 12 minutos, por término medio: es la marea creciente o flu -
jo. Al final del flujo, el nivel permanece constante durante un tiempo:
es el repunte de pleam ar (señalada en los libros con las siglas PM).
Después, la mar baja durante 6 horas y 12 minutos como media: es la
marea menguante, o reflujo, hasta llegar al repunte de bajamar
(BM). y el ciclo vuelve a empezar.

luna llena último cuadrante

marea mixta. FORT-OE·FRANCE

, , ,
marea diurna. DO SON
Principales tipos de mareas. El ciclo se
vuelve a producir cada 29 dias
aproximadamente ( Guide du
navigsteur, SHOM). 2J. 3J. 4J. 6J . 7J. BJ. 9J. 10J. 1 J. 12J. 1 J. 1 J.
894 El paisaje marIno
La onda-marea
Si levantais un poco el borde de una palangana llena de agua y la de-
jáis caer, esta sacudida produce una oscilación en el agua y aparecen
numerosas ondas. En el caso de la marea, las ondas que se forman en
la superficie de los océanos 50n aún más numerosas, puesto que la sa-
cudida se vuelve a producir todos los días y nunca de la misma manera.
Estas "ondas iniciales" (como las denominan 105 especialistas, que
cuentan más de cincuenta en todo el mundo) se combinan entre sí de
diferentes maneras, formando la denominada onda-marea.
Esta onda no tiene las mismas características en todos los lugares. Si
ahora levantais el borde de una pequena palangana redonda bien llena
de agua, y después hacéis lo mismo con una jofaina grande cuadrada
casi vacía, veréis que las ondas que se propagan por la superficie del
agua son completamente diferentes en ambos casos. De la misma ma-
nera que las palanganas, las cuencas marítimas sufren un "período" de
oscilación concreto, según sean sus dimensiones y su configuración. lo
que hacen es filtrar las ondas que van llegando reteniendo aquella con
la que mejor se avienen.
Por esta razón hay mareas que siguen el ritmo de la luna, otras que
siguen el del Sol (en este caso tienen lugar cada día a la misma hora),
existiendo, evidentemente, todo tipo de variantes. También hay cuen-
cas que no admiten ningún ritmo, como ocurre en el Mediterráneo.
Cuando la diferencia entre el periodo de oscilación particular de la
cuenca y el período de oscilación de la onda-marea es muy pequeña, se
lineas cotidales y líneas de igua l subida
de marea en el canal de la Mancha. Hay
que señalar el aumento de la amplitud
en l as bahías y el punto anfidrómico
"aparente de las colinas de Dorset.
W mente largo (es la "providencial" prolongación de la pleamar); en South-
(Guide du navigateur. SHOM).
La mar en movimiento 895
produce un fenómeno de reson ancia: la onda tiende a unirse comple-
tamente a la forma de oscilación de la cuenca, aumentando considera-
blemente; esto explica, en parte, la importancia de la subida de la ma-
rea en la bahía del Mont-Saint-Michel, o en la célebre bahía de Fundy,
en Nueva Escocia, donde sube 18,50 metros en el período de mareas
vivas. la forma y las dimensiones de esta bahía hacen que se produzca
en ella un período de oscilaciones naturales que se adapta casi de ma-
nera perfecta a la onda lunar semidiurna ..
Para comprender el sentido en que se propaga la onda-marea, es
necesario analizar el efecto de Coriolis. En lo que respecta a la marea,
observamos que este efecto origina en las diferentes cuencas la apari-
Ción de centros inmóviles, en los que la subida de la marea es nula (y
en los que el nivel del mar no cambia durante la marea), alrededor de
los cuales la onda-marea parece propagarse por rotación; es como si la
superficie del mar tuviera el aspecto de un plano inclinado girando alre-
dedor de un eje. Estos centros se denominan puntos anfidrómicos
(traducción aproximada en este caso, ¡pues son los puntos a una y otra
parte de los cuales se desplaza la onda-marea!). Algunos de estos pun-
tos anfidrómicos pueden localizarse con bastante claridad en cuencas Puntos anfidrómicos
pequenas; por ejemplo, hay más de tres en el mar del Norte. En el en el mar del Norte.
Atlfmtico, al parecer, existe uno en las proximidades de las Azores, al
Este del cual la onda-marea gira en sentido contrario a las agujas del
reloj, lo que explica que llegue desde el Sur.
la onda-marea, cuya longitud puede llegar a ser de cientos de mi-
llas, forma una onda "progresiva", que se propaga a gran velocidad en
alta mar (a unas 400 millas por hora en el Atlántico). Al llegar a la pla-
taforma continental, disminuye su velocidad, aumentando su amplitud,
pues el volumen disponible se reduce bruscamente por el agua, que es
incompresible. Más tarde, se va modificando en función del relieve sub-
marino y la configuración de la costa. Podemos estudiar su propaga-
ción uniendo en la carta todos los puntos en los que la pleamar tiene
lugar al mismo tiempo, obteniendo así las líneas cotidales (del inglés
tidal, que ha trazado la marea). Observamos que en el Golfo de Vizcaya
la pleamar se produce más o menos a la misma hora en todos los luga-
res de la costa, desde Penmarc'h hasta la frontera con Espana. Pero,
sobre todo, resulta muy interesante estudiar el trazado de las líneas co-
tidales en una carta del canal de la Mancha, pues la onda-marea tarda
alrededor de ocho horas en remontarla desde el principio hasta el final,
experimentando una gran disminución de velocidad en el estrecho pa-
so que hay entre Cherbourg y la isla de Wighl. Aunque esta carta no
refleja todas las extravagancias que se producen a lo largo de su cami-
no, debido a los fondos y al perfil de la costa, especialmente en los es-
tuarios. En El Havre, por ejemplo el repunte de pleamar es anormal-
ampton, se producen dos pleamares sucesivas; y cuando el Sena no es-
896 El paisaje marino
L AM IN AS 3 - XVII

taba dragado, el choque que se producía en su desembocadura entre

la onda-marea y la corriente fluvial causaba la aparición de un impresio- La vegetación de las islas y las dunas
nante "muro de agua", el mascaret, que subía por el río hasta Rouen.
¿Es necesario que sigamos hablando de la inercia de las aguas, ya
comentada al principio? Podemos deducir fáci lm ente que la mar no
responde de modo instantáneo a los requerimientos de las "fuerzas ge-
neradoras de la marea", y que su movimiento se prolonga incluso mu-
cho después de finalizar éstas. ¿Es necesario que hablemos también de
la considerable energía derrochada por la marea en la plataforma conti-
nental, que el hombre sueña con poder aprovechar? Vamos a dejar to-
dos estos problemas concretos para abordar la cuestión que nos afecta
directamente, es decir, el pronóstico de las mareas.

El pronóstico de las mareas

Los anuarios de mareas publicados en numerosos países ofrecen diaria-
mente una curva de marea y las horas de PM (pleamar) y BM (bajamar), A la izquierda: la proximidad de la
así como la altura del agua, de todos los puertos principales, con una mar hace surgir una vegetación
aproximación de centímetros, y una precisión que ún icamente falla co- muy característica y especialmente
resistente, capaz de soportar tanto
mo consecuencia de eventuales incidentes meteorológicos. Esta preci-
los rociones de los temporales co-
sión nos permite deducir que las tablas de cifras se obtienen aplicando
mo los largos períodos secos esti-
una ley general.
vales. En la foto, las landas rasas
Esto es verdadero y falso al mismo tiempo, pues por muy sorpren- de la costa Norte de la isla de
dente que nos pueda parecer, en la actualidad todavía no es posible Ouessant forman una delicada
realizar una predicción sobre la marea a escala planetaria en su conjun- mezcla de brezo (frica cinerea ),
to. Tal como se explica en el respetable anuario del Bureau des Longi- aulaga (Ulex ga/i¡) y de retama (Sa-
tudes: "La utilización de métodos de predicción está justificada por su rothamnus scoparius).
éxito, aunque éstos no tienen fundamento mecánico alguno.. La di-
versidad de estos métodos nos permite sospechar, además, que no hay Abajo: el clavel sil vestre se adapta
ninguno que sea mejor que los demás." De hecho, conocemos perfec- perfectamente a estas condicio-
nes.

Puertos principales y zonas secundarias

en el canal de la Mancha.
L Á MIN AS 3 - XVIII L Á MIN AS 3 - XIX

A la derecha: el abejorro elige los

suelos arenosos para pasar los lar-
gos períodos de vida subterránea,
y la tierna vegetación de las dunas
e islas pa ra ali mentarse. Tamb ién
le gusta el pelo de los navegantes
que hacen escala ..

Abajo a la izquierda : a la cola de

conejo (ÚJgurus ovatus) le gusta el
sol y el clima templado de nuestro
litoral. Su inflorescenc ia es espe-
cia lmente suave y sedosa. En in-
vierno, junto con los ramos de
siemprevivas, suele adornar las
chimeneas de los antiguos alum-
nos de Glénans.

Abajo a la derecha: vegetación de

fina les del ve rano en la is la del
Loch.

Arriba a la izquierda: la retama

marina (Sarothamnus scoparius
maritima) es, junto con la retama
de escobas, una de las dos espe-
cies que crecen en nuestro litoral.
Tanto una como otra aguantan
bien el viento.

Arriba a la derecha: el caracol de

las dunas vive formando un raci-
mo en los tallos de las gramíneas.

Abajo a la izquierda : con su raíz

vertical, este cardo comúnmente
denominado "cardo borriquero"
puede absorber agua hasta una
profundidad de tres metros. Al fi-
nal del verano, una vez seco, es
arrancado y empujado por el vien-
to esparciendo sus semillas por la
arena.
L ÁMI N AS 3 - XX
Puertos e infraestructuras portuarias
A la derecha: el puerto-canal de
Séte, entre el mar y la lag un a de
Thau, es también un encrucijada de
vías navegables del Midi francés.
Abajo : puerto de Chateau d'Olé-
ron, completamente dedicado a la
ostricultura. Navegantes de re-
creo, abstenerse.
Foto de pie de página: un mini-
puerto tall ado en la roca. Port-
aux-Moines (pen ín sula de Rhuys).
Aquí, los barcos se ama rran por
proa y por popa con cadenas y va -
ran en bajamar.
L Á MIN AS 3 - XX I
El puerto de Paimpol con sus dársenas y su esclusa en bajamar. La puerta de abajo de la esclusa está abierta.
La cámara de la esclusa está vacía (el fondo de la cámara se denomina el encachado, y las paredes laterales
son los muros de contención).
Modo de funcionamiento en mareas muertas (cuando el nivel de la pleamar es inferior al nivel de la dársena):
durante la pleamar, se cierra la puerta de abajo, detrás de los barcos que se encuentra n en la cáma ra de la es-
clusa. Después, por med io de un sistema de llaves, se deja que penetre el ag ua de la dársena en la cáma ra,
hasta que los niveles lleguen a igualarse. En ese momento ya se puede abrir la puerta de delante. Para sa lir se
hace la misma operación a la inversa.
Durante las mareas vivas, es mucho más sencillo: las dos puertas pueden permanecer abiertas mientras que sube
la marea, en ese tiempo el nivel de la mar y el nivel de la dársena podrán igualarse. La dársena del puerto se con-
vierte entonces en una simple dársena de marea. Es preciso señalar aquí el papel del aliviadero (a la izquierda
de la esclusa), sobre el cual puede pasar la mar, lo que evita que se forme demasiada corriente en la propia es-
clu sa. Este mecanismo desempeña también otras dos funciones. Por medio de las válvulas, por una parte puede
vaciar el agua que sobrepase el nivel aconsejable en períodos de crecidas y al mismo t iempo retener el fango del
canal de acceso; y por otra, también puede hacer bajar el nivel de la dársena en los períodos en que las mareas
" pierd en". Durante el reflujo de la ma rea, es fundamental volver a cerrar las puertas antes de que el aliviadero se
quede sin cu brir, pues en otro caso la corriente penetraría con fuerza por la esclusa destrozándolo todo.
LAMINAS 3 - XXII LAMINAS 3 - XXIII

La mar y los
obstáculos
Al lado: igual que las ondas acús-
ticas y luminosas, las olas experi-
mentan fenómenos de refracción
y difracción más o menos com-
plejos, como ocurre en este caso
en el Tas-de-Pois (peninsula de
Crozon).

Abajo: el seno de la ola queda so-

brepasado repentinamente por la
cresta que rompe con un gran es-
trépito de espuma.
L Á MIN AS 3 - XXIV
Arriba a la izquierda: al Sudoeste
de Ouessant, el bajo de Men ar
Cleuze choca violentamente con-
tra la ondulación del fuerte mar de
fondo procedente del Atlántico.
Arriba a la derecha: al día siguien-
te de l tempora l en el puerto de
Aurigny. La estela de la depresión,
todavía muy activa, mantiene la
fuerte marejada. En la foto , la
fuerza de las olas que chocan con-
tra el dique hace que los rociones
lleguen hasta las nubes.
A la derecha: mucho más tranqui-
lo, el perfil de la costa en pendien-
te suave frena poco a poco la
fuerza de las olas, convirtiéndolas
en pequeños rodillos.
La mar en movimiento 897
tamente los datos astronómicos, según los cuales el movimiento de la
Luna, del Sol y de la Tierra obedecen a leyes universales de las que la
ma rea no puede evadirse. Pero las diferencias locales que acabamos de
comentar lo comp lican todo.
En alta mar se pueden aplicar las fórmu las genera les y comp lejas
del cálcu lo, mientras que en el litoral las predicciones se basan en la
observación En un punto determinado, las medidas reales de larga
duración, una vez corregidas de todo aquello que puede adulterarlas,
nos permiten establecer curvas que se descomponen a su vez en otras
más elementales, pudiendo prolongarse y extrapolarse hacia el futuro,
teniendo en cuenta siempre los datos astronómicos. Para ello, elegi-
mos como base un puerto, el p uerto prin cipal o pu erto patrón , que
sirve de referencia a una zona de unos 300 kilómetros de orilla, en la
que la marea presenta características simi lares. En las costas de Fran-
cia, se han seleccionado 18 puertos principales, 55 en las islas Británi-
cas y 24 en las costas españolas. Los demás puertos se denom inan
p uertos secund arios .
Es el contrasentido de la marea, pues aunque ésta obedece a leyes
generales, sólo se puede calcular por medio de la observación concreta
de un lugar.
Las corrientes de marea
Las corrientes periódicas ligadas al fenómeno de la marea se perciben Corrientes giratorias y
sobre todo en las cercanías de la costa. En alta mar, allí donde pueden ejemplo de corrie ntes casi
extenderse libremente, son g irato r ias y dan la vuelta al horizonte du- a lternativas (en e l punto F
rante una marea completa. En el hemisferio Norte giran en el sentido de la carta, p. 988 ).
de las agujas del reloj, y a la inversa en el hemisferio Sur (siempre como
consecuencia del efecto de Coriolis). La velocidad varía en el transcurso
A la entrada del golfo d e Morbiha n, la
torreta de Gra nd Mo uto n se a lza en
medio de la vena de la corriente.
898 El paisaje marino
del ciclo, llegando a alcanzar dos máximas opuestas y dos mínimas. La
0 3 ~'
.., proximidad del continente transforma paulatinamente la corriente gira-
","
'" toria en corriente alternativa, es decir, que se desplaza en una direc-
0 40 2 '.
~O"
ción determinada durante la mitad del período de la marea y, más tar-
"" ~l
de, después de la in ve rsión de la corriente (corto período de corriente
", nula), en la dirección opuesta durante la otra mitad. Según la forma de
O~ (1:, OJ
;;;. la orilla, y la presencia de islas o estuarios, las corrientes adoptan direc-
'" ciones y velocidades variables, y a veces algunas anomalías (como en la
~ bahía de Quiberon, donde la corriente gira en sentido inverso a las
...
O!.!!:;.
"
"" agujas del reloj) y, naturalmente, toda clase de matices según la confi-
guración de 105 fondos.
~
'" En principio, se llama corrie nte de flujo a la corriente que acompa-
:4
".
4
ña a la marea creciente, y corriente de ref luj o , a la que va unida a la
marea menguante. Pero también debemos saber que las inversiones de
la corriente y 105 repuntes de nivel sólo coinciden en las cercanías de la
costa. Cuanto más nos alejamos, más podemos percibir la diferencia.
En el centro del canal de la Mancha, la inversión de la corriente se pro-
duce en las proximidades de la mitad de la marea, adquiriendo la máxi-
I ( E ma velocidad en pleamar y bajamar.
Por lo general, la velocidad de una corriente de marea es proporcio-
Corrie ntes de marea e n el corredor de nal a la amplitud de esta última, siendo diferente según los lugares en
Bell e-íle (3 horas a ntes de la pl eamar de que se produce. Por esta razón, la velocidad es mayor en el centro de
Part-Nava lo). Extracto del a nuario de un canal que a lo largo de sus orillas; también sabemos que las corrien-
corrientes de mareas, de la costa Sur tes son más rápidas en los pasos estrechos, así como al transcurrir por
de Bretaña, desd e Pe nmarc 'h a determinados puntos, pues al ser desviadas se comprimen y aumentan
N oirmoutier (SHOM) su velocidad. Estos casos son muy frecuentes en el canal de la Mancha,
en el estrecho de Portland, el cabo Lizard o en los Héaux-de-Bréhat. ..
La velocidad de una corriente puede varia r con la profundidad y no
ser la misma en la superficie que en el fondo, especialmente en los es-
tuarios. La velocidad que alcanza puede ser considerable en determina-
dos canales: 7 nudos en el Grand Russel, entre Serk y Guernesey, 9 nu-
dos en el estrecho de Blanchard y 8 en el Fromveu r cerca de Ouessant.
En la costa atlantica, a partir de Audierne (de 0,5 a 1 nudo por término
medio) las corrientes suelen ser menos intensas que en el canal de la
Mancha. Éstas se refuerzan en las desembocaduras de los ríos (de 1 a
2,5 nudos), así como detrás de algunas islas (Glénan, Noirmoutier, o
Ré). la corriente más fuerte de esta costa es una corriente de llenado y
de vaciado: la de la entrada del golfo de Morbihan, que se desplaza a
una velocidad de 6 a 8 nudos.
Ya sabemos que las corrientes de marea complican bastante los
cálculos y la navegación, originando mares difíciles en determinadas cir-
cunstancias. Si la corriente es rápida y la altura del agua no muy gran-
de, las desigualdades del fondo se traducen en la superficie por remoli-
nos, ollas y hervideros, siempre desagradables, sea cual sea el nombre
con el que se denominen.
La mar en movimiento 899
La corriente y el viento
Cuando la corriente se desplaza contra el viento, las olas que éste origi-
na se frenan, en cierto modo se ahogan, entre dicho viento y la co-
rriente, por lo que su longitud disminuye, aumentando, en cambio, su
altura. A veces su combadura es excesiva, y es cuando rompen. Una
corriente que se desplace en sentido opuesto al viento origina casi
siempre una mar picada, muy gruesa que puede llegar a ser peligrosa;
una corriente contraria de 5 nudos hace que rompan casi todas las
olas. En el estrecho de Blanchard (Race of Alderney, para 105 ingleses),
donde las corrientes de marea son muy rapidas (de 6 a 10 nudos), ofi-
Cial mente se desaconseja la navegación cuando el viento sopla en di-
rección opuesta a la corriente. Un viento de fresco a duro puede levan-
tar en ese caso olas muy escarpadas y desordenadas de hasta varios
metros de altura, muy peligrosas para los barcos de vela, que creyendo
poder aprovechar un viento favorable de popa, se encuentran de re-
pente empequeñecidos en medio de una mar infranqueable. Asimismo,
en las proximidades de los cabos bordeados por las corrientes, cuando
el viento y la corriente van en direcciones opuestas, se recomienda pa-
sar bien adentro dejando un amplio margen.
Por el contrario, cuando la corriente y el viento van en la misma di-
rección, las olas se alargan y se redondean, por lo que normalmente no
hay que temer que rompan.
El buen uso de la corriente
la corriente no es siempre un adversario, sino que muchas veces puede
ser un aliado. Las mismd~ ¡Juntas, y los estrechos impresionantes pue-
den cruzarse dos horas antes con facilidad en el repunte de la marea, o
bien una vez que la corriente ha cambiado de dirección.
Mejor que agotarnos luchando contra estos elementos, es conve-
niente aprender a hacer que trabajen para nosotros, aprovechando es-
tos auténticos pasillos rodantes cada vez que se mueven en la dirección
que nos conviene; es decir, obrar con astucia y averiguar en qué luga-
res de las proximidades de las puntas, del fondo de las bahías, y de las
orillas de los estuarios, se encuentran las contracorrientes. Jugar a las
corrientes y a las contracorrientes puede ser un ejercicio apasionante Cuando la corriente choca contra e l
(iO desesperante si no conocemos las reglas del juego!). viento la mar rompe; decimos entonces
En las cartas marinas podemos encontrar indicaciones relativas a la ve- que la corrie nte porta a barlove nto.
locidad y dirección de las corrientes; existen también publicaciones que
proporcionan datos dignos de una guía de ferrocarriles (por ejemplo, en
el Derrotero e2, en relación con el puerto de Erquy en el canal de la Man-
cha, podemos leer lo siguiente: "A las 02.00 Saint-Malo, una contraco-
rriente sale del puerto ... "). Pero no debemos olvidar que las publicacio-
nes, por muy exactas que sean, no pueden tener en cuenta las anomalías
originadas por la situaciones meteorológicas, especialmente en lo que
900 El paisaje marino la mar en mo v im i ento 901

01 2.2.0.3. Corrientes de marea (ver también Ol/l'rages 550 y 552).- Sobre el rosario de escollos que bordean la Bahía de Características de las olas 01 10
Qu iberon al S\V, las corrientes son fuertes debido al relieve del fondo; efectúan un giro bastante claro hacia la derecha, lo
que, e n los canales, las vuelve corrientes de través en algunos momentos de la marea. Sin embargo, las velocidades máxi mas En principio, podemos definir una ola por sus dimensiones: su altura, O O
se observan en la mitad de la marea creciente y menguante en dirección a los canales al NE (3 nudos) y SW (4 nudos). es decir, la distancia vertical que hay entre lo alto de la cresta y el fondo O O
07 Las corrientes disminuyen ensegu ida al NE del rosario de escollos siendo más najas en la Bahía de Quiberon. Éstas de su seno; y su longitud, o la distancia que hay entre dos senos o en- O O
sufren la influencia de los vientos dominantes.
tre dos crestas (se denomina exactamente longitud de onda). La rela- O O
ción entre la altura y la longitud caracteriza su comb adura. Las olas O O
Extracto de Ins tructions Nautiques respecta a las fantasías del viento. La corriente que percibimos raras veces son siempre mucho más largas que altas; su combadura resulta crítica O O
C2.3 ¡SHOM ). es idéntica a la que nos indica la carta. Por esta razón, debemos aprender cuando la relación entre su altura y su longitud es de 1/7, aproximada- O O
a observar y a detectar solos la presencia y la magnitud de una determi- mente. Si la altura sigue aumentando, la ola se rompe, es decir, se con- O O
nada corriente. De este modo, en el mar del Norte, en donde las irregula- vierte en rompi ent e; en este caso, sí que se produce un desplazamien- O O
ridades de la marea son frecuentes, el Derrotero recomienda observar la to real de agua en sentido horizontal. O O
corriente para averiguar en qué punto está la marea. En esta zona, no fal- Las olas también pueden definirse por la profundidad hasta la cual O O
tan señales de referencia: franjas más claras en el agua, el movimiento de se percibe su movimiento. En teoría, este movimiento se sigue notando O O
las algas del fondo, el ligero temblor del agua junto a una boya, la incli- a una profundidad igual a media longitud de onda, pero en la práctica O O
nación de los orinques de las nasas, cambios en el oleaje, jirones de espu- a una profundidad igual a una quinta parte de esta longitud dicho mo- O O
ma, etc. Sin lugar a dudas, la corriente es el elemento menos evidente del vimiento se encuentra ya muy debilitado. O O
paisaje marino; aunque en algunas regiones es el fenómeno dominante Por último, hay que señalar que las olas se desplazan (pero sólo es O O
por excelencia, que marca el ritmo de la vida y de la navegación. su forma lo que se mueve), y que forman parte de una serie, con su rit-
O O
mo particular, caracterizado por su perío do, es decir, el intervalo de
O O
tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas por un punto deter-
OLAS DE SUPERFICIE minado, así como por su ve locidad, es decir, la distancia recorrida por
O O
Y MAR DE FONDO una ola en un período de tiempo concreto.
O O
En alta mar, es decir, allí donde hay suficiente profundidad para no
O O
Las corrientes y las mareas son elementos constantes: la vida secreta y
perturbar las características de las olas, se representan por medio de las
O O
profunda de la mar. Pero ésta también tiene una vida superficial, mo- O O
siguientes fórmulas:
delada por el viento.
L= 1,JT2 O O
Cuando éste sopla sobre una mar en calma, el rozamiento del aire O O
( =3T
origina pequeños pliegues sobre el agua. Éstos pueden ser pasajeros, O O
(longitud L en metros; periodo T en segundos; velocidad ( en nudos)
pero si el viento sigue insistiendo, empiezan a formarse ondas y olitas, O O
y más tarde olas que corren sobre el agua en la dirección del viento.
Por el contrario, cerca de la costa, la influencia del fondo es muy im- O O
Sin ser tan brusco, el viento causa en la mar el mismo efecto que
portante. (uando la profundidad del agua es inferior a la mitad de la O O
una piedra lanzada sobre un charco; hace que surjan grupos de ondas,
longitud de una ola, la velocidad disminuye. El movimiento de las partí- O O
que son las que en realidad se desplazan y no el agua en sí. Al paso de
culas ya no es circular, sino que describe una elipse que se va aplanando O O
cada onda, las partículas líquidas únicamente realizan un movimiento
orbital en el lugar en que se encuentran; podemos hacernos una idea
paulatinamente hasta convertirse en un movimiento de vaivén en las zo- O O

~L¡~~
nas muy poco profundas. La velocidad de las olas sólo depende de la
sobre este tipo de movimiento si observamos el modo de balancearse
profundidad que existe en un lugar determinado; en un mismo lugar,
de una botella a merced del mar; cuando llega una ola, la botella sube
todas las olas se propagan a la misma velocidad, disminuyendo ésta al
por la pendiente, avanzando un poco; una vez pasada la cresta, baja y
mismo tiempo que lo hacen los fondos. La longitud de las olas también
vuelve a desplazarse hacia atrás hasta colocarse más o menos donde
disminuye, y sólo permanece constante el período de la ola. Vamos a

g~
~g
estaba al principio. Del mismo modo, a bordo de un barco que navega
ver ahora la causa por la cual las olas rompen al llegar a la orilla.
en la misma dirección de las olas, podemos experimentar un movimien-
to parecido, cuando éstas son grandes. El barco acelera antes de la ola, O " ., O
y después se queda frenado una vez que ha pasado. Al contra rio de lo que pare ce,
O· .: O
Por lo tanto, las olas no corresponden al desplazamiento horizontal la botella vu e lve a l punto de partida O O
del agua que la vista tiende a imaginar. después de describir un Circulo. 01 10
902
Un bello ejemplo de " m a r de viento" al
pie de las mura llas de Cigogne, durante
e l temporal del 12 de septiembre 1993.
El fe tch apenas e ra d e 300 metros y e l
vi ento alcanzó fu erza 11.
El paisaje marino
Mar de viento
Empleamos el término mar de viento para diferenciar el sistema o los
sistemas de olas que se forman en un lugar determinado, bajo la ac·
ción del viento que sopla en ese mismo instante.
Supongamos que el viento empieza a soplar sobre una mar llana,
justo en el lugar donde nos encontramos. El tamaño de las olas que
van a formarse depende de tres factores:
• la fuerza del viento;
• el tiempo que dura su acción;
• el fetch, es decir, el espacio en el que el viento ejerce su acción,
,g
sin encontrar ningún obstáculo, sin cambiar de dirección.
Las olas que se forman empiezan a crecer. En el momento en que
aparecen, tienen una gran combadura, pues su velocidad aún es pe-
queña en relación con la del viento. Si éste se mantiene, las olas se van
alargando poco a poco, con lo cual su altura, longitud, período y velo-
cidad irán aumentando paulatinamente hasta llegar a alcanzar un pun -
to máximo que dependerá de la fuerza del viento. Si éste continúa so-
plando con la misma intensidad durante días y días, las características
de las olas que ha originado no cambiarán.
Sin embargo, si el fetch es demasiado corto, éstas no pueden alcan-
zar su mejor forma. Cuando las primeras olas que aparecían en el lugar
en que empezó a soplar el viento llegan al final del fetch (por ejemplo,
La mar en movimiento 903
a la costa), se establece un equilibrio. En este caso, el intervalo de tiem-
po durante el cual el viento continúa soplando ya no le afecta, siempre
que mantenga la misma intensidad. Fácilmente podemos imaginar que
cuanto más corto es el fetch, menos posibilidades tienen las olas de au-
mentar de tamaño. No siempre resulta más agradable navegar en una
pequeña mar cerrada que en el mar abierto, pues las olas, al no poder
alargarse, son cortas, escarpadas y además nos zarandean ..
El fetch
falta de un a palabra española, empleamos la palabra in -
A g lesa fetch, que indica el interva lo de ti empo durante el
c u al el mi smo v iento sop la en la misma di recc ió n en una
mar sin obstáculos; rea lmente, este término es difícil de tra -
d uci r, pues expresa tanto el ti empo co m o la distancia . Por
esta razón, po demos decir indiferentem ente: un f etch de 24
h oras o un fetch de 500 mi llas. El signifi cado en lo que res-
pect a al estado de la mar es m ás o menos el mismo.
felch
La noció n de fetch no
s iempre es evident e.
l. fetch .1
904 El paisaje marino La mar en movimiento 905

Las olas de superficie se convierten en olas de mar de fondo a partir

Predicción de las olas:
Vagatla y Vagmed
Partir de noviembre de 1987 la predicción del estado de la mar en el Atlántico Norte está
A basada en los resultados del programa Vagat la desarrollado por Météo-France co n v istas a
satisfacer las necesidades de la meteorología marina. La puesta en serv icio de un a adaptación
de este programa para el Mediterráneo (Vagmed) se encuentra en vigo r desde el mes de di-
ciembre de 1990.
Tanto un programa como el otro permiten predecir, con una exactitud eficaz, la altura de las
o las y la amplitud del mar de fondo. Se estudia el estado de la mar en cada cuenca, en todos
los puntos de un cuadriculado cuya resolución depende principalmente del grado de exactitud
de las predicciones del viento que alimentan el programa sobre olas.
En lo que respecta al Atl ántico Norte, Vagatl a utiliza los vientos de supe rfici e del programa
Émeraude (prog rama numérico de predicción del tiempo que cubre todo el globo) obteniéndo-
se el estado de la mar en 2.713 puntos separados, aproximadamente, unos cien kilómetros.
En el Mediterráneo occidenta l, Vagmed utiliza los v ientos del modelo malla fina Péridot (pro-
grama numérico de predicción del tiempo que cubre Europa y el Mediterráneo); la reso lución
es del o rd en de 30 kms., exami nándose 820 puntos. En cada punto de la reji ll a el estado de la
mar se representa por su energ ía y más concretamente por la distribución de esta energía so-
bre varias olas elementales, estando definida cada una de ellas por su período y su dirección
de propagación.
Vaga tl a descompone el campo en 144 olas elementa les, siguiendo 12 direcciones de propa-
gación y 12 períodos diferentes. Vagmed lo descompone en 198 elementos siguiendo 11 perío-
dos y 18 direcciones de propagación.
Gracias a ese gran número de o las elementales, se tienen en cuenta los comp lejos mecanis-
mos que rigen la evolución del campo de o las, y se obtiene una predicción detallada.
del momento en que salen de la zona de donde sopla el viento que las
ha originado -para hablar con mayor propiedad: cuando abandonan su
aire generador-o Nacidas a partir de un viento que soplaba a lo lejos en
el Atlantico Norte, por ejemplo, y que después se calmó o cambió de
dirección, estas olas han almacenado una cantidad de energía conside-
rable (¡son como millones de caballos-vapor caracoleando!), debilitán-
dose muy lentamente. Las olas más cortas son las que primero desapa-
recen, estableciéndose después paulatinamente un movimiento regular
y armónico. La altura de las olas va disminuyendo poco a poco mien-
tras su longitud aumenta.
Estas olas de mar de fondo pueden recorrer cientos y miles de millas,
manteniéndose durante más tiempo cuanto mayor sea su longitud.
A veces, anuncian el mal tiempo, pues de hecho las olas pueden
desplazarse con mayor rapidez que el viento que las ha visto nacer, al
actuar éste sobr~ las partículas líquidas, cuyo movimiento orbital es me-
nor que la velocidad de la serie de ondas.
Por este motivo, un viento de 10 metros por segundo, puede mante-
ner series de olas cuya velocidad sea de 24 metros por segundo y la ve-
locidad del grupo de 12 metros por segundo. Al cabo de un determina-
do número de horas, el avance del oleaje sobre el viento puede ser
considerable.
Con mucha frecuencia, el oleaje suele preceder a las perturbaciones
que lo han formado. Debemos estar en sobreaviso cuando de repente,
con un tiempo tranquilo, vemos que empieza a formarse resaca.

n España el In stituto
E Nacional de Meteorolo-
gía, a través del Centro Na-
cional de Predicción, reali -
za las previsiones de oleaje
utilizando mapas de o leaje
del At lántico y Mediterrá-
neo, e l aborados por el
Centro Europeo de Predic-
ción a Plazo Medio y por el
Meteoro log ical OHice para
el Atlántico.
Por otra parte, hay que señalar que el viento nunca es completamente
regular, ni en fuerza ni en dirección, aunque el aspecto de la mar de
viento tampoco es siempre muy homogéneo, pues aparecen unas olas
más cortas que otras, y más o menos de través. Cuando el viento cambia
claramente de dirección, aún no ha desaparecido el primer sistema de
olas cuando ya aparece otro nuevo que viene a sumarse al anterior; en
Las olas se extienden en "trenes" o grupos que
transportan energía y cuya ve locidad de desplazamiento en
ese momento se produce un choque entre olas de diferentes edades que alta mar corresponde a la mitad de la de cada ola aislada-
se entrecruzan, y la mar presenta un aspecto bastante desordenado, y no mente: a esto se llama veloc idad del tren.
duda en saltar hasta la cubierta de los barcos ... Este desorden puede lle-
• Cuanto más larga es la o la de mar de fondo , más veloci-
gar a convertirse en un verdadero caos; la mar infernal con la que se en-
dad tiene; por esta razón las olas más largas son las que lle-
contraron los participantes en la regata Fastnet de 1979, a la entrada del gan an tes a la orilla.
canal de Bristol, es un trágico ejemplo de lo que puede suceder.
• Si una o la de mar de fondo larga y baja aumenta de altura
El mar de fondo rápidamente, debemos prepararnos, pues se acerca una bo-
rrasca.
Muchas veces, surge un movimiento más lento y más amplio, comple-
tamente distinto al desorden de la mar de viento, que se extiende en • Si la altura de la misma sigue siendo pequeña o incluso
una dirección diferente a la del viento que sopla en ese momento, y disminuye, es que el temporal se mantiene lejos.
que parece dotado de vida propia: es el mar de fondo.
906 El paisaje marino La mar en movimiento 907

Las "olas gruesas"

Saber leer las olas la descripción del estado de la mar en la escala de Beaufort es poco
precisa en cuanto a la altura de las olas, pues ésta no sólo depende de
ndependientemente de las condic ion es locales, a veces puede producirse un fuerte mar de
I fondo. Es lo que ocurre en la desembocadura del Adour, donde el estado de la mar depende
tanto de lo que ha pasado en Va lentia (Irlanda) en las 24 ó 48 horas anteriores, como de las
la fuerza instantánea del viento, sino también del tiempo que dura su
acción y del fetch. Con el fin de aclarar las cosas, diremos que un vien-
condiciones locales presentes. Es decir, cuando una perturbación procedente de l Sur O de l to de 20 a 25 nudos (fuerza 5 a 6), levanta en alta mar olas coronadas
Oeste llega a Irlanda, se produce mar de fondo en el golfo de Vizcaya durante las 24 ó 48 horas de espuma de 1,5 a 3,5 metros según la duración del viento. Un viento
posteriores. El oleaje originado va avanzando por su cuenta, si n tener en cuenta el viento local. de fuerza 8 origina, siempre según Beaufort, olas de "altura media".
A l mism o ti em po que avanza, excepto en lo re lativo a la altu ra, q ue va disminuyendo, sig ue Estas alturas medias representan 4 metros después de dos horas de
manteniendo tres de sus características, asociadas entre sí por las siguientes relaciones. Sa- viento, y 6 después de cuatro horas, aumentando lentamente después
biendo que la long it ud (distancia entre dos crestas) se expresa en metros, el período (tiempo hasta llegar alas 7 metros. Lo que nuestros boletines meteorológicos
que transcurre entre el paso de dos crestas) en segundos y la ve locidad (consecuencia del pe- denominan "mar gruesa" se refiere a olas de 6 a 9 metros como máxi-
riodo) en nudos: L = 1,5 T' y V= 3 T.
mo en una mar sin obstáculos.
En nuestras regiones, el mar de fondo raras veces es un presagio, pues las depresiones se
Sin embargo, desde la cubierta de un barco pequeño, resulta muy
trasladan más rápido que éste. Sin emba rg o, es una seña l de las condic iones meteorológicas
genera les. La valoración del mar de fondo se deduce de la medida del período, al ser los de- dificil calcular la altura real de las olas, debido al angulo con el que ve-
más datos bastante aproximados. Al no disponer de un punto fijo, hay que realizar una derrota mos su cresta cuando dicho barco se encuentra en el seno de una ola y
al través del o leaje, pues si no la ve locidad del barco perturbaría la medida. Se cuentan los se- no se puede ver el horizonte. ¡Solemos pensar con demasiada rapidez
gundos entre el paso de dos cre sta s y se deduce la long itud y la velocidad. La comprobación que las olas llegan hasta la altura del palo l De todas formas, la altura
de la existencia de oleaje del Oeste, de un período algo superior a 10 segundos, significa que de las olas sólo se suele calcular por acuerdo general, y el valor medio
al Oeste el viento ha soplado más allá de fu erza 8 durante 12 horas por lo menos, tal como po - hallado es el que se denomina " altura significativa " .
demos ver en el g ráfico de la derecha. A partir de la altura, podemos intentar establecer algu-
nas aproximaciones: si consideramos que la altura de este o leaje es algo superi or a 2 metros;
sabemos, gracias al gráfico de la izquierda yen función de las demás característica s, que en el
momento en que ha escapado de la acción del viento esta o la tenía una altura de 4,50 m etros.
Si bien las demás ca racterísticas del o leaje permanecen más o menos igua les, la altura d ism i-
nuye a la mitad cada vez que recorre una distancia en mi llas igua l a su long itud en pies. Por lo ~ Altura de I a s o I a s
ta nto, al ser la longi lud de leI ola (150 metros) de 450 pi es y al haber disminuido su altura a la ( escala internaciona 1)
mitad , podemos deducir que el lugar do nde dicha ola se ha apa rtado a la acción del viento se
encuentra a 450 millas al Oeste. Altura en metros
Valoración Aspecto de la mar
allUra llana

°°
O
de las olas
7m - ,o 1 Rizada de a 0,2
nivel
12
6m

5m
~erza8
/'
/" 100
30 f- IO
/
--- 2

3
Buena

Marejadilla
de 0,2 a 0,5

de 0,5 a 1,25

'm 'O - f- ' 4 Marejada de 1,25 a 2,50

/
3m / nivel
40
20
6
---- 5 Fuerte marejada (dura) de 2,5 a 4

.---fu"~ 6 , 'j / 6 Muy dura de 4 a 6

2m /
1m
/ V -----
fUirza 4
nivel 20
10
2
7 Gru esa de 6 a 9

/- e---- '/ 8 Muy gruesa de 9 a 14

Om Ietch - O I etch ¡Atención! Ésta no es la escala de
9 Enorme más de 14 metros
6h 12h lBh 24h 30h 36h 6h 12 h 18 h 24 h
Beaufort, sino la escala Douglas.
908 El paisaje marino La mar en movimiento 909

En realidad, las olas sucesivas no tienen todas la misma altura, pues Las olas rompen
se forman a partir de trenes de ondas de velocidades y períodos varia- sobre un bajo.
Predecir las olas
bles, cuyos efectos se suman o se restan. Las olas pequenas son alcan-
diferencia de los gráficos de la página 906, estas curvas sirven para hacer predicciones so~ zadas y sobrepasadas por las grandes, que al mismo tiempo pueden -.- .. '. ~ ".
A bre el estado de la mar. Las de arrib a establecen la altura media de las o las, y las de abajo presentar amplitudes, períodos y velocidades diferentes entre sí. A esto
- \_,

la long itud y el período de las mismas, en función del t iempo de acción del viento y del fetch se debe que el aspecto de !a mar varíe sin cesar. A partir de observacio- .~
sobre el que sopla (eleg iremos los resultados que proporcionan los va lores más pequeños pa- nes que se han efectuado durante largo tiempo, se ha llegado a la con-
ra la altura y la longitud med ia de las olas). Por ejemplo: con un viento real de 40 nudos, un clusión de que, en mares de una altura significativa. se producen olas
tiempo de acción de 24 horas y un fetch de 500 mi llas, obtenemos un a altura media de ola de claramente más altas que la media.
4,80 metros, una longitud media de 200 metros y un período de 12 segundos.
De este modo, en alta mar del Atlántico Norte, las olas tienen por lo
altura altura de las olas en función
general de 3 a 5 metros de altura en verano, y de 5 a 7 metros en invier-
altura altura de las olas en función
de las olas de las olas no, pero ciertas olas, con muy mal tiempo. pueden alcanzar de 12 a 15
en metros
de l tiempo de acción del viento de la longitud de l fetch
en metros
metros, con una longitud entre crestas de 200 a 500 metros, si no es más.
10 r--'--'--'--'-'-r-'-r-~
Suele ser raro que se formen olas de más de 18 metros de altura,
pero a veces puede ocurrir que determinadas olas alcancen una altura
excepcional y que salgan rugiendo desde el centro de un tempora l, o al Sobre una subida brusca
terminar uno de ellos. Aunque efímeras, algunas de ellas pueden reba~ de los fondos se forma
sar los 30 metros de altura -como un edificio de 10 pisos- desapare~ una barra.
ciendo con la misma rapidez con la que se formaron. Afortunadamente
suelen ser muy poco corrientes y hasta ahora apenas se ha podido ver
ninguna. Se originan de manera incierta, como consecuencia del cho~
que de olas de velocidades diferentes, que desde ese momento siguen
su camino por separado. Adla rd Coles las denomina olas monstruosas,
señalando que en realidad, para 105 navegantes, éstas llegan a serlo
mucho antes de alcanzar los 30 metros ...
viento real viento real n
c-=:!;;-- - ' - --!;;- ---'--;!;---- "-----;!SO en nudos ,H-+--+---+"-
' -- o!;
20: ---'---c"0----'--:!
60: - -' -- -:
SO. en nudos
La mar y los obstáculos
longitud longitud de las olas en función período
4

periodo de las olas en función

El estado de la mar, ya sea con oleaje de fondo o con mar de viento, "
de las olas de l tiempo de acción de l viento de las olas de la longitud del fetch puede variar considerablemente en función de los obstáculos que ésta
en metros en segundos
500 r - - , - - , -- , -, - , - - ,, -- , -, - ,
encuentre en su camino.
18 ,--,~~-,,-~-y,-_,-y_,
En primer lugar debemos recordar que la mar puede encontrar en sí
17 misma sus propios obstáculos: olas cruzadas y viento en sentido contra-
400 r------l'--t- --t1-- 7l-- + -/-+---,fj 16 1---I--+--h -,4- -i7"--t---:I rio a la corriente, que en ausencia de otro tipo de influencia terrestre,
15
desorganizan las olas de superficie y las de mar de fondo. Pero de éstas
ya hemos hablado recientemente.
300 r---I--t-l---i'- -+''<-+ --7'''t-- -I 14 r--+--~~4-.v4--+_~+_--I
13
12
11 f--1-7'T'h "-j." Efecto de una co rriente contrar ia de 3 nudos sobre En las bahias, incluso abiertas a alta
una ola:
10 mar, las crestas de las olas se van
9 • su longitud pasa de 60 a 33 metros; espaciando cada vez más (las
8 ~7f~~~~~--~-+~
7 • su ve locidad pasa de 18 a 14 nudos; ortogonales se extienden en abanico),
6 la mar se calma. En las puntas, el olea je
E:;;~~==l_-b_...J_...J:_-L-Jviento real 5 viento real • su altura, de 1,20 a 1,80 metros.
<= en nud[}s 4 '-_~-.:L-_:::----'---!:::__-"----'. en nudos se concentra lIas ortogonales se
SO 20 40 60 SO La ola se co mba. juntan). siendo la mar más dura .
910 El paisaje marino La mar en movimiento 91 1

Cuando rompe la ola

la "barra" de la desembocadura del
Adour.
l llegar a la o rilla , las o las mueren ,de diferentes mane-
A ra s, según sea el perfil de la costa. Estas son:
• Las olas que rompen al hincharse; esto se produce en
fond os muy inclinados. Se forma espuma a media altura de
las o las que enseguida empiezan a hervir; se o rigin a en la
parte alta de la s playas co n mucha pendiente cua nd o el
o leaje es co rto o de poca amplitud en alta mar.
• Las olas que rompen hundi éndose: es la forma más es-
pectacu lar. Se origi na en fondos poco inclinados. Se forma
espuma en la cresta de las olas, que enseguida se inclinan,
formando rodi llos (ba rra s) a cierta distancia de la ori lla; és-
tas golpean el fondo fo rman do rodetes de arena si las olas
son oblicuas con relació n a la orilla (lo que origina corrien-
tes de mar de fo ndo en la misma zona ).
• Las o las que rompen vac iándose: se produ ce en fondos
llanos o mu y po co profundos y só lo afe cta a las o las más • z
fu ertes cuya cresta se v uelve angu losa y después se llena de
espuma antes de desplomarse.

Arriba: e n las costas con perfil "suave".

después de romper las olas a me nudo
se vuelven a formar olas de rodillo.

Aliado: "platin s" de la s is las de

Cha re nte, a fu erza de se r azot adas por
el romper de las olas, se forman
rodetes concéntricos que atestigua n la
violencia del oleaje.
912 El paisaje marino
15m
15m
10m
10m
Una colina es una tente U n va lle es una lente
convergente. divergente.
De igual modo, el estado de la mar puede variar según el perfil de
los fondos. En los lugares donde éstos suben de forma brusca, las olas
se ven frenadas repentinamente; si se encuentran con una corriente
contraria. su altura aumenta, se desploman y rompen. Así se forman
las rompientes características de los bajos o "bajíos". conocidos por las
mares difíciles que se forman sobre ellos.
Por encima de las líneas de bajos paralelos próximos a las costas, co-
mo en el Paso de Calais o en el mar del Norte, con tiempo duro y vien-
to contra la corriente. la mar puede ser también muy dura.
Asimismo las olas de mar de fondo pueden sufrir grandes deforma-
ciones al llegar a una isla o a una roca. En esos casos podemos obser-
var cómo se producen fenómenos de "refracción" y de "difracción"
(que se manif",stan de modo especial por medio de fotos aéreas), com-
pletamente idénticos a los que pueden afectar a las ondas acústicas y
luminosas. El oleaje pasa a uno y otro lado de la isla y se vuelve a for-
mar detrás de ella, y la interferencia de las dos series de olas originadas
de este modo frecuentemente hace que se forme una mar confusa, in-
cluso a poca distancia de la orilla.
El extremo de una escollera con muros verticales origina una "difrac-
ción" del oleaje de fondo que gira alegremente, formando una mar pi-
cada en el plano de agua próximo al espigón. Sin embargo, la difrac-
ción va acompañada de una dispersión de la energía, y por ese motivo
la ola rompe. Lo mismo ocurre detrás de los cabos; si el cabo es un
acantilado, la ola gira sobre su extremo igual que si fuera un rompeo-
las; si el cabo está prolongado por rocas más o menos sumergidas, la
ola rompe, el resguardo es bueno; si los fondos forman una suave pen-
diente alrededor de la punta, no hay resguardo.
En las proximidades de la costa, allí donde la subida de los fondos
Reflexión: las mismas leyes de la
óptica; en una costa franca acantil ada,
no es paulatina, sino brusca, podemos observar que las olas rompen
parecida a un arco de círcu lo (cóncavo)
todas en el mismo sitio formando lo que se denomina una caña . De-
cuyo centro es e, el punto d e
lante de algunas costas, esta barra puede llegar a tener una gran longi-
tud (por ejemplo, en la costa occidental de África). También puede es-
concentración F se encuentra en la
tar muy localizada, y formarse a la entrada de un estuario donde la
mitad de se.
La mar en movimiento 913
acumulación de sedimentos transportados por los ríos origina un verda-
dero umbral submarino, que las olas no pueden cruzar sin romper; de
este tipo son las barras que cierran la desembocadura del rio Étel o del
Adour.
Cerca de la orilla, la influencia del fondo sobre el recorrido de las
olas se traduce en una refracción del oleaje de fondo, es decir, un cam-
bio de dirección parecido a la desviación de los rayos ópticos al atrave-
sar medios de indices diferentes. La ola de fondo oblicua va girando de
forma progresiva, y las crestas de las olas se van haciendo cada vez más
paralelas a las lineas de nivel y a la orilla.
Con el fin de estudiar su recorrido, trazamos líneas perpendiculares
a las crestas de las olas, que se denominan ortogonales de olas de
fondo . Para este fin se utilizan modelos en el canal de experiencias y
las vistas aéreas.
Estas ortogonales se juntan delante de las puntas, lo que indica una
concentración de energía en estas zonas; por el contrario, en el fondo
de las bahias, donde el oleaje se debilita, éstas lineas aparecen muy se-
paradas. Asimismo, nos sirven para comprender la in fl uencia del relieve
submarino sobre el estado de la mar. Cuando el oleaje llega a la vertical
de un valle submarino, podemos observar una divergencia: la zona apa-
rece más calmada que los alrededores. Por el contrario, encima de las
crestas submarinas perpendiculares a la costa se forma una concentra-
ción de líneas, por lo que debemos evitar fondear en estas zonas, donde
tampoco es conveniente construir espigones o realizar construcciones
portuarias (y, sin embargo, se hace, sin ningún tipo de estudio previo .. .).
Por el contrario, la energia de las olas se debilita sobre los bajos, que por
este motivo pueden constituir una protección conSiderable.
Por último, si analizamos con detenimiento el perfil de los fondos en
una carta, podremos averiguar cuál será el estado de la mar en· un de-
terminado punto de la costa según la dirección del viento, lo que no
deja de ser interesante, por ejemplo, para los barcos de poco calado
que hacen camping náutico o para los derivadores integrales, que bus-
can playas y calas donde poder varar y pasar la noche tranquilos.
Cuando la ola "percibe el fondo ", el Si la pendiente es acusada, las olas Si la pendiente es pequeña. la fuerza de
movimi ento de las m oléculas se vuelve aumentan, transformándose en rodillo s las olas se va debilitando
eliptico. que rompen con violencia. progresivamente sin formar grandes
rompi entes.
914 El paisaje marino

El último obstáculo para la mar es la orilla. A veces es un muro verti-

cal (costa acantilada, o el borde de un muelle); cuando las olas llegan al
mismo, se reflejan y vuelven a partir en dirección contraria chocando
contra las que vienen después y formando un zona de movimiento SÉPTIMA PAR T E
confuso. Sin embargo. cuando llegan a una zona de aguas poco pro-
fundas, por ejemplo, a una orilla de suave pendiente, ocurre todo lo
contrario. El movimiento de las partículas de agua adopta, en ese caso,
una forma elíptica, es decir, se aplana. Al verse frenadas por el fondo, ,
las olas disminuyen su velocidad y se hacen más altas; en el último mo-
mento todo transcurre como si el seno anterior de la ola, al encontrarse
en aguas menos profundas que el seno posterior, se desplazara con
menor rapidez que éste; y al ser alcanzado por la cresta, ésta rompe
NAVEGACION
con gran estrépito.
Las olas más largas -o sea, las más antiguas- perciben el fondo en-
seguida y pueden llegar a aumentar enormemente mucho antes de al-
canzar la orilla . Las olas más largas son las que originan resacas más

•
fuertes. En algunos dias de calma, este tipo de oleaje de fondo surge
en todo su esplendor: la mar está llana y, si n embargo, aparece recorri-
da por inmensas ondulaciones regulares que pueden llegar a medir una
gran altura, pero que, sobre todo, son muy alargadas, a veces espacia-
das por va rios cientos de metros. Cuando llegan en diagonal a una ori-
lla, forman una corriente paralela a la costa, siendo ésta mayor cuanto
más alargadas y combadas sean las olas, apa reciendo al mismo tiempo
corrientes de retorno (rip currents). Todas estas corrientes transportan
sedimentos y real izan un recorrido en forma de dientes de sierra, de-
sempeñando un papel fundamental en la modificación del perfil de la
orilla.

Así acaban las olas. A veces de forma discreta, y otras con un agudo
sentido de la representación. Algunas de ellas se adornan con mil des-
tellos en el momento de morir. En las costas de suaves pendientes, a
veces van avanzando durante mucho tiempo permaneciendo a punto
de romper . Es entonces, cuando de pie en una senci lla tabla, en equili-
brio sobre la cresta de la ola, podemos compartir con ella unos instan-
tes de gloria extraordinaria, antes de ir a va rar sobre la cálida arena en
medio de una gran polvareda de espuma.
 L TÉRMINO NAVEGAC iÓN, en su sentido estricto abarca el conjunto de técni-
E cas que nos permiten situarnos en la mar, elegir la derrota y comprobar en to-
do momento que seguimos correctamente la derrota elegida.

Esta definición no debe hacernos pensar que la navegación es una actividad re-
servada a aquellos que se enfrentan con el mar abierto; en realidad comenzamos
a practicarla desde el instante en que, habiéndonos alejado un poco de la orilla,
nos volvemos para apreciar la distancia que hemos recorrido ... Si a bordo de un
derivador ligero no hacemos apenas navegación -salvo quizás en algunos casos
especiales, cuando tratamos de averiguar cuál sería el mejor bordo desde una bo-
ya a la siguiente- a bordo de un barco de recreo o de una lancha pesquera, hay
que conocer ya lo esencial: saber utilizar los puntos de referencia que jalonan la
costa, contar con las mareas y corrientes, saber leer una ca rta marina y utilizar un
compás. En crucero por la costa, esto solo tampoco es suficiente: hay que ser ca-
paz de utilizar instrumentos y métodos más complejos, para situarnos, decidir el
rumbo a seguir y, en caso necesario, llevar una estima. Se trata ya de una navega-
ción muy completa; en crucero en alta mar, así es como se navega, si bien se utili-
zan otros puntos de referencia como las radioseñales y los astros. Enfocaremos es-
ta parte del libro bajo el punto de vista del crucero por la costa principalmente, in-
tentando adquirir los conocimientos indispensables a bordo de un crucero peque-
ño con el que podremos hacer tanto pilotaje por entre las rocas, como navegar
perdiendo de vista la tierra.
Hemos tratado aquí dos preocupaciones muy importantes. La primera, resaltar
la enorme distancia que existe, en materia de navegación, entre la teoría y la prác-
tica, sobre todo cuando esta práctica tiene por marco la cabina de un barco pe-
queño. Es muy fácil mostrarse inteligente en tierra firme; pero ningún método de
navegación puede considerarse como adquirido mientras no sufra la prueba de
fuego, es decir, mientras no se haya puesto en práctica, a bordo, en condiciones
de incomodidad.
Como consecuencia, hemos tratado de presentar con la mayor frecuencia posi-
ble modos de actuar muy sencillos, con medios de control que nos permitan evitar
los errores importantes. Si a veces nos hemos permitido proponer algunos refina-
mientos, veremos que éstos no se pueden utilizar -y además no tienen utilidad-
más que con buen tiempo.
hace algunos años, especialmente en el campo de la situación por medio de satéli -
tes, obliga a los navegant es de recreo a reconsiderar su forma de navegar. Y más
aún cuando el coste de estos nuevos instrumentos ya no supone un gran gasto.
Apostamos que de aquí a unos cuantos años, éstos formarán parte del equipa-
miento de la mayoría de los barcos de recreo. Quedaba por definir un método pa -
ra que esta navegación "de apretar un botón" no transforme al navegante de re-
creo en un "elefante"* sin ningún sentido marino, y pa ra que los fa llos técnicos
-tan senci llos como unas pilas gastadas- no se conviertan en un drama. Por ello,
hemos intentado, modestamente, establecer un método de lo que denominamos
la NAO (navegación asistida por ordenador).
A través de los ejemplos (a veces bastante peliagudos, pero iqué se le va a ha-
cer: hay que ponerse a trabajar l ), comprenderemos quizás mejor que navegar es
en definitiva un arte, que requiere a la vez rigor e intuición, prudencia y audacia,
humildad y empeño. Comprenderemos que para algunos sea una pasión única,
una disciplina "total" en la que el razonamiento matemático y el sentido poético
se revelan en su esencia, es decir jamás ajenos o enfrentados el uno al otro, sino
siempre aliados, actuando juntos no so lamente para elegir la derrota, sino para
captar el sentido de los paisajes por los que transcurre esta derrota.

Nuestra segunda preocupación ha sido reducir a la más simple expresión las ex-
posiciones teóricas e ilustrarlas, algunas veces incluso reemplazarlas sencilla y lla-
namente por ejemplos concretos. De hecho, creemos que las técnicas de navega-
ción por sí solas no constituyen más que el soporte de un modo especial de mirar,
razonar y reaccionar pecu liar del mundo marino, y que es sin duda el aspecto
esencial que debemos adquirir. Las nuevas técnicas, por muy sofisticadas y precisas
que sean no deben quebrantar el sentido crítico del navegante, ni tampoco dis-
pensarle de conocer la base elemental que sigue siendo indispensable. Por ello, en
esta obra las explicaciones sobre el arte y la manera de trazar el rumbo con ayuda
de una vieja y buena regla de navegación o de calcular la velocidad por medio de
la respetable corredera de barquilla pueden muy bien coexistir con la manera de
sacar provecho de los "puntos de paso" (los "way points") de un GPS o un Decca.
La increíble evolución de los instrumentos de navegación a la que asistimos desde • "Elefante" es el nombre que se da a los navegantes novatos en el Centro de Glénans. (N de la T).
 Puntos
de referencia
y publicaciones

No podemos salir a recorrer los mares s610 con una pipa y una navaja,
por todo equipaje. Necesitamos conocimientos para no perdernos. En
Publicaciones
primer lugar. hay que saber reconocer y utilizar los puntos de referencia españolas
que tenemos a nuestra disposición: las marcas y las balizas. los faros, En España, el Instituto Hi-
las señales acústicas, las señales radioeléctricas, los satélites, los astros. drográfico de la Marina y
Gracias a ellos, logramos al mismo tiempo situarnos y guardar las dis- el Real Observatorio As-
tancias en relación con la tierra, También tenemos que saber calcular tronóm ico d e la A rm ada
otra distancia: la que existe entre la quilla de nuestro barco y el fondo editan, entre otras, las si-
del mar. En resumen, ser capaces de efectuar cálculos de mareas para gu i entes publicaciones:
Derroteros (siete tomos);
prever la altura del agua a una hora concreta y en un lugar determina-
Libro de faros y seña les
do; y estar informados, también, de las corrientes que acompañan a las
de niebla; Tablas náuticas
idas y venidas de la mar.
y de navegación; Almana-
Excepto las balizas, cuyo reglamento podemos aprendernos de me- que náutico; Anuario de
moria, estos diferentes puntos de referencia no nos sirven para nada mareas; Radiofaros Cau-
sin 105 documentos que 105 sitúan y describen. Estos documentos son, sa l; Uso de l radar a bor-
principalmente, 105 publicados por el Servici o hidrog ráfi co y oceano- do; Libro de radioseña les;
gráfico de la M arina (SHOM): Cartas marinas, Derroteros, Libros de Rosa de maniobras, Re-
faros, Libros de radioseñales, Anuarios de mareas, etc. Éstas son las g l amento internacional
únicas publicaciones oficiales, siendo algunas de ellas, además, obliga- pa ra prevenir los aborda-
jes en la mar; Planisferio
torias a bordo según la categoría de navegación dentro de la que se
ce les te; Balizamiento de
encuentre clasificado nuestro barco.
las costas españolas, et c.
En este capítulo, al pasar revista a los puntos de referencia y a los
documentos, pretendemos simplemente echar una ojeada a un sistema
bastante complejo y facilitar su enfoque. En caso de que queramos
examinar el tema, debemos consultar la publicación nO 1 del SHOM ti-
tulada Guide du navigateur, que contiene todos los datos que se pue- Foto d e a liado: navegación de ceñida
den esperar, y también algunos más que no pensábamos encontrar (y por los ca nales del arc hipielago de
muchos otros con los que no sabemos qué hacer). Brehat y el río Trie ulC.
922
En España
El Instituto Hidrográfico
de la Marina
EII.H.M. es un Organismo de la
Armada, de interes público na-
cional e internacional , cuyas
misiones y cometidos determi-
nados por Decreto n 2 3853 de
31 de diciembre 1970 son:
• La obtención de la informa-
ción náutica necesaria y poste-
rior sumin istro de la misma al
navegante y a las Fuerzas Na-
vales.
• la observación sistemática y
el estudio de los fenómenos (¡-
sicos de la atmósfera y del mar
que afectan a la navegación.
• Contribuir a la obse rvación
sistemáti ca y al estu dio de los
campos magnéticos y gravita-
torios terrestres.
• La publicación de cartas náu-
ticas. avisos y documentos pa -
ra uso del navegante. así como
su perma nent e actu alización .
• Velar por la seguridad de la
navegación y co ntrolar el dis-
positivo náutico del litoral.
• La cata logación, descripción
e in f o rm ació n para la utili za -
ción de los sistem as de ayudas
radioeléct ricas a la navegaci ón
marítima.
• La difusión , mediante avisos
a los na vegantes y partes me-
teorológi c os de info rmac i ón
continua sobre el estado de las
ayudas a la navegación, avisos
de temporal y cua nta informa-
ción pueda ser precisa o conve-
niente al navegante.
• El estudio de sistemas de na-
vegación.
• La determinación de las ca-
racterísti c as mínimas de los
instrum entos náuticos de uso a
bordo de los buques españoles
y su homologación .
• Contribuir al progreso de la
Meteorología, Oceanografia y
seg urid ad de la navegación
marítima.
• Representar al Estado espa-
ño l en la Organización Hidro-
gráfica Interna cional yen diver-
sas organizaciones marít ima s
mundiales.
Navegación
Ante todo debemos ser conscientes de que la real idad que describen
las publicaciones es abundante y cambiante: no transcurre un solo día
sin que sufran modificaciones, fortuitas o intencionadas, provisionales o
definitivas. Incl uso las publi caciones oficiales pueden est ar equ ivo-
cadas -y por lo tanto, deben uti lizarse co n preca ución- si no está n
rigu rosa m ente actua lizadas. Indicaremos, en relación con cada uno
de ellos, el modo en que debe hacerse esta actualización. Antes, sin du-
da, no resultará inútil dar una idea de la organización de conjunto que
lleva a cabo el SHOM para asegurar, a medio y corto plazo, la informa-
ción que necesita el navegante.
La información náutica
Según la Guide du Navigateur, la información náutica puede presentar-
se bajo tres aspectos, en función del grado de urgencia que revista:
• La información básica denominada .. diferida" es la que encontra-
mos en las publicaciones y en sus fascículos de corrección.
• La información llamada "urgente" es la que proporciona al nave-
gante datos útiles, cuyo grado de urgencia no justifica su difusión por
radio. Se publica en tablones o en la prensa en forma de avisos a los
navegantes cuando contiene datos importantes que comprometen en
mayor o menor plazo la seguridad del navegante. Cada martes se co-
men ta en los boletines de difusión rápida (DIFRAP), que se envian por
avión y se pueden consulta r, por ejemplo, en las Capitanías Marítimas.
Semanalmente, la información urgente se recopila en fascículos titula-
dos Grupos semanales de avisos a los navegantes. Estos fascículos
contienen, además de diversas informaciones, las últimas correcciones
efectuadas a los documentos básicos, las modificaciones a las coleccio-
nes y las tablas resumidas de correcciones y de avisos. Hay que señalar
que el Grupo n° 1 (el primero del año) está dedicado a los avisos de ti-
po general sobre información marítima en sí y que los Grupos cuyo nú-
mero es una decena (10, 20, 30 ... ) incluyen la lista anual de publicacio-
nes náuticas actualizadas en fecha 1 de enero.
La información náutica
en Inglaterra
a in formación náutica urgente es más o menos parecida
L a la de Francia. La Hydrographyc Office publica Notices
to Mariners, simil ares a nuestros Avis aux Navigateurs, que
pued en ser co nsultados en las Oficinas de la Marina Mer-
cante, en la aduana, en los puertos y en las estaciones de
los coast-guards.
Las emisoras de radio costeras, emiten W2 messages,
aná logos a los AV URN AV. La lista de estas emisoras figura
en el Reed's Nautical Almanac.
Puntos de referencia y publicaciones 923
Cómo "ponerse al día" a
principios de temporada:
urante el invierno, es raro que estemos al tanto de las modifica-
D ciones realizadas en las colecciones de publicaciones y en las
publicaciones en sí. Vo lver a coge rl as antes de la temporada puede
hacerse sin sufrir demasiado, actuando de la siguiente manera:
• Para poner al día las publicaciones, consul tar la Lista de publica-
ciones principales del SHOM*, que se actualiza tres veces al año y se
proporciona de forma gratuita . Gracias a esta lista, sabremos si las pu-
blicaciones que tenemos están aún vigentes y si se han publicado re-
cientemente fascículos de correcciones.
• Para corregir las cartas, ha y que comp rar la Recopilación anual
de correcciones de cartas, que aparece en el mes de marzo; ésta con-
tiene las correcciones aparecidas desde el 1 de febrero del año trans-
--
-_ 1994
............. -
cur rid o hasta el 31 de enero del año en curso. Este documento puede comp rarse o consulta rse
en las tiendas autorizadas por el SHOM. También se puede consultar el Minitel marcando 3615
SHOM. Dentro de la sección "correcciones a las ca rtas " se proporciona una li sta de correccio -
nes para cada una de las cartas de las costas francesas, desde su última publicación.
• Para elegir nuevos documentos, utilizar la Recopilación para uso de 105 navegantes de
recreo - Hoja -catálogo n º 8, reeditada anualmente y gratuita, o bien co nsultar el Minitel 3615
SHOM, sección "nuevas publicaciones".
Efectuadas todas las co rrecciones, y estando próxima la salida a la mar, hay que informar-
se de los últimos AVURNAV difundidos por las coste ra s y expuestos en las cap itanías de
puerto. De spu és, no largar escotas sin ...
La información
Hay que señalar que los Grupos semanales de Avis aux Navigateurs
náutica en España
contienen, cada cuatro números (n°S 2, 6, 10 ... ) el resumen de las in-
l Instituto Hid rográfico
formaciones DIFRAP en vigor.
• La información inmediata, por último, se refiere a los sucesos E de la Marina publica
semanalmente los Avisos
que acaban de producirse y que ponen en peligro la seguridad inme-
a los Navegantes, que se
diata del navegante: faro apagado, boya desaparecida, pecio a la de-
obt i enen por medio de
riva, ete. Se difunde por radio en forma de NAVAREA cuando se tra -
suscripción. T r imestral -
ta de información relativa a alta mar y a las zonas de circunscripción
mente aparece un resu-
OMI, o bien en forma de AVURNAV (Avisos urgentes a los na ve-
men desde el principio
gantes) costeros o locales, cuando afectan a la fra nja costera de las del año hasta la fecha de
100 millas. Se emiten dos veces al día, después de los boletines me-
teorológicos de las estaciones costeras (Boulogne, leConquet, ete.).
publicación ye n el último
mes del año se incluye un
Estos AVU RNAV se exponen en las Comandancias de Marina y capita- resumen de todas las co~
rrecciones aparecidas
nías de puerto, a veces en los clubs náuticos y también se publican
durant e e l mismo. Lo s
AVURNAV son emitidos
por radio por las estacio-
* En España el l.H.M. y el Real Observatorio de la Armada publican los docu- nes de la Marina y algu-
mentos necesarios y los distribuyen a través de agentes en todo el territorio na-
nas costera s.
cional. (N. de la T.)
924 Navegación
en algunos periódicos locales. Por medio de este sistema se protege
en principio al navegante precavido contra una mala sorpresa . Sin
embargo, y a pesar del encomiable trabajo que desarrolla, el SHOM
se muestra excesivamente modesto y apela "a la ciencia y a la expe-
riencia" de cada uno para juzgar en último término el grado de con-
fianza que se puede otorgar a la in form ación que proporciona. No
duda, asimismo, en reclamar la colaboración de los propios navegan-
tes con el fin de evitar eventuales errores u omisiones, lo cua l no de-
be dejar de hacer (resaltemos, de pasada. que se da una recompensa
a cua lquiera que descubra un escollo peligroso dentro de las aguas
territoriales, y que los mejores informadores tienen derecho a un re-
galo a final de año, por ejemplo un conjunto de barómetro-péndulo
de cuarzo sobre un pedestal de caoba ... ).
Hay que señalar, por último, que el citado SHOM no deja de evolu-
cionar, revisando sin cesar sus obras con el fin de perfeccionarlas y
adaptarlas a sus clientes. Al ser hoy día los navegantes de recreo su
clientela más numerosa, es probable que en los próximos años se pu-
bliquen documentos que respondan con una mayor precisión a sus ne-
cesidades: edición resumida de la Guide du navigateur, Derroteros re-
lativos a zonas menos extensas adaptados a la navegación de recreo,
etc. Podemos soñar incluso con que un investigador, algún día, tenga
la posibilidad de bucear en los archivos de la época de los grandes ve-
leros, que suponemos que contendrán con seguridad un montón de
datos en principio "caducados", pero que podrían resultarnos de
enorme interés.
LAS BALIZAS
Nuestros antepasados tenían buena vista y un tremendo olfato. Las
únicas seriales de referencia de que disponían para situarse en la mar
se las proporcionaba la costa. Un picacho característico del litoral o del
interior, un monumento famoso -túmulo, menhir, templo de Belenos,
atalaya genovesa-, esta roca, o aquel grupo de árboles les permitía
orientarse y regresar a su pueblo con facilidad.
Hoy día, las marcas, es decir, los puntos fijos bien visibles de la cos-
ta, son aún de inestimable valor. Sólo hay que tener en cuenta que el
paisaje cambia con mayor rapidez que antes. Este campanario, aquel
arca de agua, y chimenea de fábrica, cuya principal misión no es la de
ayudar a los navegantes, pueden quedar un día ocultos debido al pro-
greso de la civilización o (¡cosa rara !) de la vegetación. -Las únicas mar-
cas seguras son las oficiales, roca blanqueada, faro, pirámide, que es-
tán sena ladas en los libros, cuidadosamente mantenidas y vigiladas
contra la especulación inmobiliaria.
las marcas no forman parte del balizamiento propiamente dicho. El
Puntos de referencia y publicaciones 925
ba li za m iento es el conjunto de seña les colocadas por el servicio de
Faros y Balizas (Servicio de Equipamiento* ) para los navegantes. For-
man parte del balizamiento: las boyas, las torretas de albañilería y las
ba li zas, propiamente dichas, que son estacas empotradas en la roca o
clavadas en el fondo.
Modo de reconocer una señal
Cada señal tiene un significado preciso, revelado por su forma, su color
y su marca de tope (y eventualmente una luz) situados en su parte su-
perior.
La forma (cono, cilindro, esfera, ojiva, huso) no representa por sí so-
la una indicación suficiente. No está tipificada de manera estricta y un
gran número de torreta s son más antiguas que el reglamento.
El color (rojo, verde, negro, amarillo) es mucho más importante. El
color anaranjado indica simplemente que la señal está oxidada, pero
esto suele ser raro en Europa.
la marca de tope (cono, cilindro, esfera, cruz) de todas formas nos
permite salir de dudas, pues completa de modo exacto las indicaciones
proporcionadas por el color.
Mientras que en 1976 existían aún más de treinta sistemas de bali-
zamiento en el mundo, en 1982 se instauró un sistema único. Com-
prende dos tipos principales de señales: las seña les laterales y las car-
dinales, además de tres clases de señales diferentes.
Sin embargo, existen dos "zonas" que sólo difieren en el color de las
señales. Nosotros pertenecemos a la zona A, cuyo código se menciona
en estas páginas. En la zona B, que comprende América, Japón, Corea
y Filipinas, los colores están invertidos.
Señales laterales
Encontramos las señales laterales principalmente en los canales y a la
entrada de los puertos. Están orientadas hacia los navegantes que vie-
nen de alta mar. Cuando sa limos de un puerto, hay que cumplir a la in-
versa las indicaciones que proporcionan. la regla es la siguiente:
• las seña les verdes con ma rca de t ope cón ica con el vért ice
hacia arri ba, ya veces con luz verde, deberán dejarse a estri bor al
entra r en puerto;
• las seña les rojas, con m arca de tope cilínd ri ca (o troncocó n i-
ca), ya veces con luz roj a, deberán deja rse a babor al entrar en
puerto;
* En España el balizamiento o conjunto de señales colocadas para uso de 105
navegantes es responsabilidad del servicio correspondiente: el Ministerio de Fo-
mento (a ntiguo Ministerio de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones). Torreta latera l babor de Men ar Blank,
(N. de la T.) en la bahía de Lampaul. Ouessant.
926 Navegación Puntos de referencia y publicaciones 927

Estas señales normalmente están numeradas. La numeración empie-

za a partir de alta mar. Las señales rojas tienen números pares, las ver-
des números impares. 1
~AMARlllO
NEGRO

Esto es fáCil de memorizar. Los que tengan mala memoria siempre centelleo continuo
podrán recordar:
UN ESCORPiÓN VERDE Y DOS BACILOS ROJOS. none

Expresión extravagante, pero que recuerda: i

- UN ESCOrpión VERDE: impar, estribor, cono, verde MEDlooiA
- DOS BACilos ROJOS: par, babor, cilindro, rojo.
Podemos observar también que el color de las luces corresponde al
de las luces de los barcos: rojo a babor, verde a estribor.
En algunos ríos costeros las señales están cubiertas por una pintura PEliGRO
reflectante, muy visible al ser alumbrada por el haz de un proyector.
Hay muchas boyas y torretas que disponen de reflector radar. grupos de grupos de
9 centelleos 3 centelleos
(como las 9 hora sI (como las 3 horas)
Existen también señales laterales" modificadas". que se utilizan en el
6
caso de los canales que se dividen, para indicar el canal "preferente "
que hay que seguir. Estas señales tienen todas las características de las
¡
sU<
señales ordinarias pero tienen en el centro una amplia franja horizontal
del color opuesto. Por ejemplo: una señal verde con una franja roja hay
que dejarla preferentemente a estribor, pero también se la puede dejar
a babor al entrar en un canal secundario.

Señales cardinales grupos de 6 centelleos

Las señales cardinales (llamadas así porque hacen referencia a los pun-
tos cardinales) sirven para balizar puntos peligrosos de la costa y algu-
Ver el
nos escollos en la mar. La norma que se utiliza es la siguiente: una se-
ñal ca rdinal define su propia posición en relación con el peligro,
e indica por este mismo motivo la zona libre. Una señal cardinal
Sur está situada al Sur del peligro, por lo tanto hay que pasar al
Sur de la señal.
Estas señales están pintadas de amarillo y negro, con una marca de
tope formada por dos conos negros superpuestos y, eventualmente,
una luz blanca centelleante.
la diferenciación se hace por la colocación de los colores y de las
marcas de tope. La disposición de conos en señales de Norte y Sur re·
+1 destello largo (como las 6 horas)
Torreta cardinal Este de Toul Aéal, en
Sin embargo, el hecho de haber identificado perfectamente una señal
las cercan las de MolEme.
cardinal no nos dispensa de mirar la carta.
Señales diversas
Señales de aguas navegables* . Estas marcas no indican la calidad del
agua, sino que no hay peligro alguno alrededor de ellas. Por lo general,
están situadas a la entrada de los cana les (por ejemplo; la boya SN 1,
primera señal del canal de acceso a Saint·Nazaire).
Están pintadas con rayas verticales rojas y blancas y a veces tienen
en su parte superior una esfera roja (la esfera indica siempre que se
puede dejar la señal indiferentemente por un costado o por otro). Si - - - FIJAS- - - flOTANTES -

su Ita lógica; puede verse una W y una E en la parte izquierda de las se·
ñales Oeste y Este ..
También podemos percibir la colocación de los colores en las señales
sabiendo que el negro corresponde al vértice y el amarillo a la base de
los conos. Por último, resulta útil precisar que una señal cardinal abarca
un sector totalmente delimitado. Una marca Oeste, por ejemplo, indica
que el paso está libre en el sector NW-SW, y no en el semicirculo N-S.
llevan una Juz, ésta es blanca de larga duración (isofase, de ocultacio- Señales de peligro aislado.
nes o de destellos largos).
Señales de peligro aislado. Estas señales indican la presencia de
un peligro de dimensiones reducidas (se colocan encima). Están pinta·
* la traducción literal al español seria" aguas sanas", origen del chiste. (N. de
la T.) Señales de agua s libres.
928
En la laguna de Tha u, una torreta no
está abs olutamente ais lada ni es
realmente peligrosa ...
Libro de Feux et signaux de brume.
Navegación
das de negro con anchas franjas horizontales rojas y llevan una marca
de tope muy característica: dos esferas negras superpuestas. La luz, si
es que llevan, es blanca con grupos de dos destellos.
Seña les especiales. Estas señales se utilizan para balizar zonas suje-
tas a una reglamentación especial: zona de ejercicios. presencia de ca-
bles, etc.
Son amarillas, con una marca de tope amarilla en forma de x, y a ve-
ces una luz amarilla.
Luces y señales
Bajo el nombre de luces se agrupan las luces emitidas por los faros, los
buques-faro, las torretas y las boyas. Por la noche, todas estas luces
dan al paisaje una definición simplificada y sumamente precisa, hasta
tal punto que las recaladas suelen ser con frecuencia más fáciles de no-
che que de día. la situación y las características de las luces marítimas
con todos sus detalles se describen en el libro de faros . En las cartas,
estan representadas por lágrimas (de color magenta) y descritas de mo-
do resumido.
Cada luz está caracterizada por su color, clase, fase y período.
Color. Verde, rojo, blanco para las balizas ordinarias. Amarillo para
las señales especiales (a veces blanco azulado, o violeta en algunos ca-
sos particulares).
Clase. Las principales son: luces fijas, luces de destellos, luces de
ocultaciones, luces isofases y luces centelleantes.
• Luces fijas: luz continua y de intensidad constante.
• Luces de destellos: 105 tiempos de luz, llamados "destellos" son
mucho más cortos que 105 tiempos de oscuridad, y todos 105 destellos
tienen la misma duración.
• luces de ocultaciones: los tiempos de oscuridad llamados" ocul-
taciones", son mucho más cortos que los tiempos de luz y todas las
ocultaciones tienen la misma duración.
• luz isofase : los tiempos de luz y los tiempos de oscuridad tienen
la misma duración.
• Luces ce ntelleant es: luz isofase con ritmo rápido (más de 40 al-
ternancias por minuto). las luces centelleantes pueden ser continuas o
discontinuas.
Fase . la distribución de los tiempos de luz y oscuridad nos indica la
fase del faro. En 105 faros de ocultaciones, por ejemplo, se pueden en-
contrar tres clases de fases:
• l os tiempos de luz entre cada ocultación son siempre de la misma
duración. la luz se denomina regular, es una luz de 1 ocultación. Ej.: la
torreta verde de la ciudadela de Saint louis, luz verde, 1 ocultación,
4 segundos.
Puntos de referenCia y publicaciones 929
• las ocultaciones, separadas por breves espacios de luz, están
agrupadas en dos, tres o cuatro, con un intervalo de luz basante largo
que separa cada grupo. Ej.: les Moutons, faro de 2 ocultaciones.
• las ocultaciones están agrupadas de forma irregular. Ej. : Trévig-
non, 3 + 1 ocultaciones. las ocultaciones agrupadas están separadas
por tiempos de luz breves, con tiempos de luz mucho más largos que
separan la ocultación aislada del grupo de ocultaciones. la norma es la
misma para 105 faros de destellos.
Período. El período es el espacio de tiempo a cuyo término una luz
vuelve a adoptar las mismas características en el mismo orden. Ej.: el
período del faro de Trevignon es de 12 segundos; o también se puede
contar de este modo:
• a partir de la primera ocultación del grupo de tres a la primera
ocultación del grupo de tres siguiente;
• a partir de una ocultación aislada a la ocultación aislada siguiente,
etc.
Luces especiales Óptica de dos dest ellos agrupados.
Existen algunas luces que poseen ca racterísticas particulares. tstas
son:
• las luces de sectores, que no presentan el mismo color en todas
las direcciones. Cada color "cubre" un sector de navegación delimita-
do. Con frecuencia, el sedar blanco indica la zona libre (por ejemplo, el
canal de entrada a un puerto), mientras que los sectores rojo y verde
cubren peligros -pero esto no es sistemático, y únicamente el examen
de la carta nos permitirá una mayor precisión;
• las luces direccionales, situadas, por lo general, en el eje de un
canal (como el faro de Beuzec, a la entrada de Concarneau). Su luz
tiene un haz estrecho y es mucho más intensa en el eje que en los la-
dos;
• las luces de enfilación, asociadas, como su nombre indica, para
formar una enfilación (como el faro de la Croix y el faro de Beuzec, en
Concarneau). la luz más próxima al navegante se denomina: luz ante-
rior; la más alejada: luz posterior;
• las luces de entrada y sa lida de algunos puertos cuyo acceso no
sea permanente (esclusas, tráfico mercante intenso, barra a la entrada
algunos días, etc). Se trata siempre de una combinación de luces rojas
y verdes (banderas durante el dial. En cada puerto, hay que consultar el
Derrotero, para saber cómo giran; Óptica de horizonte (v¡s¡ble en los
• las luces au xiliares, que tienen el mismo propósito que la luz 360-). A la inversa de la anterior, esta
principal (como en Penfret), y que cubren un peligro particular O que óptica no gira: la fa se se indica con el
señalan un paso. Estas luces tienen poca potencia, para que únicamen- e ncendido y apagado de la bomb¡lla.
te puedan verse de cerca. Por lo tanto puede presentar una luz de
Tambi én podemos citar las luces alternativas, que presentan colo- d estellos, de ocultacion es, fija,
res distintos de forma sucesiva y en una misma dirección (el faro del centelleante o ¡sofase.
 Navegación Puntos de referencia y publicaciones 931
930

la fase del faro se averigua contando de la misma manera durante

I'H MU, l)'AlOII~S.
los tiempos de oscuridad (si se trata de un faro de destellos), o de luz Ver las
1{;" i t~ 11., "ni 0°' 1 "~l k"-li<.., ,1" 1'1.",,-,
(si es de ocultaciones). Medimos el periodo contando en segundos (re-
citando en alto: Al, A2, A3, se consigue bastante exactitud, o bien por
medio del cronómetro. Hay que señalar que en Francia la legislación
dispone que en una misma zona no debe haber dos faros que difieran
sólo en el periodo.
Una vez hayamos averiguado las características del faro, ya podemos
buscar su nombre. Resulta útil después hacer comprobaciones para ad·
quirir una certeza definitiva (situación en relación con otros faros, mar·
caciones). Todo esto requiere práctica y no hay que dejar escapar nin·
guna ocasión para entrenarnos; por ejemplo, cuando estamos fondea·
dos, al dar la útima vuelta por cubierta antes de acostarnos.

Antiguamente: el relevo del faro

El "Libro de Faros"
de Armen. En la actualidad la mayoría
Estamos navegando por la región de Concarneau y vemos una luz
de los faros de pleamar están
verde de ocultaciones agrupadas en 1 y en 3, con un periodo de 12
a utomatizados .
segundos. Abrimos el libro de Faros . No hay duda: es el Faro de Tré-
vignon. Extracto d e l Livre des feux CA .
rompeolas de Guernesey); las luces aeronáuticas, que no suelen ser
muy corrientes y que emiten normalmente una letra del alfabeto Mar-
se (Portsmouth, Cherbourg, Biarritz). Por último, hay algunas luces de 12 1
FR ANCE (COTE OUEST) - DE L' j LE D'O UESSA NT Á LA POINTE DE PEN MARC' H
sectores que no cambian de color de un sector a otro, pero sí de fase.
Uno de los más conocidos es sin duda el faro de Cabo Corrubedo, cer-
ca del Cabo de Finisterre, que presenta tres destellos en un sector, y
¡-¡OM tLÉVATION
PORTÉE CARACf~RE ET SECTEURS D'ÉCLAIRAGE DU FEU -
después 3 + 2 destellos en el sector contiguo. Hay que estar muy des- NUMI':ROS OESCR IPTlON - POSITION APPROCIIÉE DU FOYER
(m,lIn) 51GNAlOE BRUME - JNFORMATlONS COMPlÉMENTAIRES
lautud. lonJ'lud. (~lr~,)
pierto para distinguirlo.

Modo de reconoce r una luz 53380 LA VIEILL E JJ B.17 B. R. V. (2 + 1) Occ. 125 11; I ; ( 1 ; 4) 2fois)
Con buena visibilidad, las luces proporcionan una indicación exacta e D.0870 Tour carree grise sommel noir 17 m R.14 290· 8. ·298· R. - 325- B.· 355· V. · 017· B. -035 - V.'
irrefutable. Sin embargo la experiencia demuestra que los navegantes 48.02.5 N 4.45,4 W V.13 105- B.· 123· R.· 158· B,·20S
SIRENE (2 + 1) sons 60 s (2; 3: 5; 23 : 2 ; 2S¡
novatos confunden fácilmente Roma con Santiago, y además suelen te·
ner una tendencia a reconocer en el primer faro que encuentran aquél
53420 La Pla le i9 8 Scint. rap. B. (9) 10 s
que tienen ganas de ver. 0.0871 Tour OCI. cardo Ouesl 26 m
Para identificar un faro, no hay que empezar asignándole un 48.02,4 N 4.455 w
nombre, sino observarlo de modo objetivo, e intentar determinar
53460 Le Chal 27 8.9 2 t . B. R. V. 6 s 11 ; 1 ; I ; 3)
lo más serenamente posible sus características. Tour cyl. cardo Sud 31 m R.• 096- V.' 215· B.· 2]0- R.· 271 - V. ' 286· R. - 096
0.0861
En principio, el color es evidente. Sin embargo, con niebla las luces 48.01.5 N 4.48,8 w V .• A

blancas pueden parecer rojizas.

La clase de luz se puede distinguir claramente cuando es una luz de BAl E O'AUDI[RNE
destellos o una luz centelleante. Algunas luces fijas, por el contrario,
pueden estar sumergi das entre las luces de las ciudades. Hay luces de ,\udierne
ocultaciones que parecen isofases, y al contrario. Para averiguar la du· 53700 Poinle de Lervily 2O 8. 14 (2 + 1) t . B. R. 12 s 11 ; 1 ; (1 ; 4) lfois)
ración de los tiempos de luz y de oscuridad, la mejor manera es contar 0.0874 Tour c)'l. blanche de rancien semaphore R. II 211 . B.• 269· R. . 294· B. . 087· R. . 12 1
sommel rouge 12 m
Faro de Créac'h e n Ouessant, uno de
mentalmente (según el ritmo de cada persona, pero preferentemente 48.00,1 N 4.34,0 W
los más potentes del mundo. con bastante rapidez para que la cuenta sea regular).
932 Navegación
y a continuación nos dan un montón de datos adicionales:
• lo vemos verd e, pero presenta otros colores en otras direcciones
(blanco y rojo): es un faro de sectores;
• la altura de su foco es de 11 metros por encima de la pleamar de
mareas vivas medias (coeff. 95);
• su alcance luminoso. Varía según el color: el blanco es el que
tiene más brillo (todos los faros grandes de recalada tienen luces blan-
cas), después el rojo y por último el verde. Tenemos que saber que se
trata de un alcance "nominal ", definido por la Asociación Internacio-
nal de Señalización Marítima, como alcance luminoso en una atmósfe-
ra homogénea y con una visibilidad meteorológica de 1O millas náuti-
cas. Algunos paises pueden tener otras definiciones. Nuestro Libro de
Faros reproduce, sin adaptarlas, las indicaciones de los documentos
extranjeros.
Los sectores de los faros se presentan
• la descripción de los sectores y de sus límites. Averiguamos aquí
"a la mar", es decir al navegante. Un
0
que el faro de Trévignon tiene seis sectores: dos rojos, uno oscuro, dos
sector que indique 346 a 11 ° se
blancos y uno verde. Nuestro sector verde se extiende de 051 ° a 085°.
encuentra al Sur del faro.
Atención: los sectores se presentan a la mar, es deci r que los va lo-
res indicados son los que el navegante marca. El sector verde de
Trévignon cubre, por tanto, una zona situada al WSW del faro (y no al
ENE, sector en el que, todo lo más, encontramos rebaños de vacas y la
maravillosa ermita de San Filiberto, joya del siglo XVI);
• la descripción del pie del faro y su altura sobre el suelo. Ésta es
una descripción muy útil: los faros son unas marcas muy buenas de día.
y esto nos sirve también para no estar buscando una torre cuando el
faro se encuentra en el tejado de una casa;
• la cuenta detallada de las diferentes fases del faro. Normalmente
es muy complicada y suele liarnos; vale más no leerla;
• en relación con otros faros, como el de Pen Men, encontramos,
por ejemplo, datos relativos a las señales de niebla o a la presencia de
un radiofaro;
• en lo que respecta a los faros, cuyo alcance luminoso e5 muy
grande, encontramos en cursiva el alca nce geográfico del faro, es de-
cir la distancia máxima en la que puede verse el faro por encima del ho-
rizonte aparente.
Este alcance geográfico se indica cuando es inferior al alcance lu-
minoso. El alcance geográfico depende de la altura de la marea y de
la altura de los ojos del observador (que depende a su vez de la altura
de la persona y del tamaño de su barco). El alcance geográfico indica-
do en el libro está calculado para un observador cuyos ojos se en-
cuentren a 4,50 metros por encima de la pleamar de mareas vivas,
coeff. 95.
Raras veces estamos situados tan altos -hay una tabla (al principio
del libro) que nos permite hacer la corrección necesaria.
Puntos de refer encia y publicaciones 933
Hoy día, es raro encontrar faros que tengan vigilancia; pueden apa-
garse durante algunas horas; sin embargo los más importantes están
equipados con numerosos sistemas de alarma aunque no se suelen es-
tropear. Lo más que puede ocurrir es que su potencia o sus característi-
cas sufran modificaciones en caso de avería grave. las boyas tampoco
tienen vigilancia (ya se sabe que los cormoranes son unos ineptos). No
hay que olvidar que una boya luminosa puede averiarse y que puede
pasar algún tiempo (sobre todo algún mal tiempo) antes de que vuelva
a funcionar.
Actualización del "libro de Faros"
Cuando nos compramos un Libro de Faros, éste viene obligatoriamente
acompañado de un fascículo de correcciones. Cortamos y pegamos las
correcciones en el lugar que les corresponden (itachando antes el texto
caducado, pues no todos los pegamentos son de buena calidad!).
Después, para mantener al día la obra, hay que comprar el fascículo
de correcciones que se publica anualmente. Y para estar al día en todo
momento, hay que escuchar los AVURNAV o consulta r los Grupos se-
manales de Avisos a los navegantes, o también teclear el Minitel (36 15
SHOM).
Las señales de niebla
Cuando las balizas o los faros desapa recen en la niebla, las señales
acústicas toman el relevo . los viejos todavía se acuerdan de los cañona-
zos que se oían en las proximidades del 5tlff en estas circunstancias. Ya
no se utilizan cañones, y las principales señales acústicas son las si-
guientes, por orden de potencia decreciente:
• los diáfanos, de sonido muy grave (el Créac'h en Ouessant, el
Guéveur en la isla de Sein);
• las sirenas, por lo general en los faros;
• los megáfonos, al final de los espigones de los puertos;
• las cam panas y los silbatos, en las boyas.
Las sirenas de los faros tienen normalmente la misma fase que su
luz, con un periodo más largo (Armen: faro, 3 destellos - 20 segundos;
sirena, 3 sonidos - 1 minuto). Las campanas y los silbatos de las boyas,
al ser accionadas por la mar, tienen su mismo ritmo. las características
de las señales de niebla constan en el Libro de Faros.
Todas estas señales hacen lo máximo que pueden, pero en muchos
casos, no hay que esperar una indicación muy exacta en lo que respec-
ta a su si tuación concreta. Hay que saber que la niebla deforma los so-
nidos, y que podemos oír débilmente la señal aunque estemos muy
cerca, e incluso oírla a la izquierda cuando está a la derecha.
934 Navegación
A pesar de esto, las señales acústicas son muy útiles, y los Mous·
quetaires de la base de Glénans en Baltimore lo saben bien, pues han
podido hacer la regata Fastnet una noche de "puré de guisant~s" . sin
ver el faro en ningún momento. Lo principal es comprobar las indica·
ciones que dan estas señales utilizando la sonda de forma exhaustiva.
Los medios radioeléctricos pueden ser también de gran ayuda.
Las radioseñales
Existen diferentes sistemas de radioseñales. y distintas maneras de cap-
tarlas. La técnica más utilizada (que tiende a desaparecer) es la radiogo-
niometría. de la cual tendremos ocasión de hablar en el capítulo" Na-
vegación en alta mar". las radioseñales se pueden comparar a los fa-
ros, en cuanto a la utilización que se hace de ellas; en los dos casos se
trata de situarse por medio de .. marcas activas" cuyas características
son conocidas. Únicamente los medios son distintos: en lugar de utili-
zar ondas luminosas y un receptor óptico (el ojo), nos servimos de las
ondas radioeléctricas, emitidas por los radiofaros, y de un receptor ra-
dio que transforma esas ondas en sonidos.
Los radiofaros se mencionan en el Libro de Faros, cuando están si-
tuados en un faro (lo cua l ocurre a menudo), pero sus características no
están indicadas. Las podemos encontrar en la publicación n° 91 del
SHOM, titulado Radionavegación, o bien en el Resumen de radioseña-
les relativo a Europa occidental, que se publica cada año en el mes de
abril*. También están en diversas publicaciones no oficiales de las que
hablaremos más adelante.
Ya no es necesario disponer de datos relativos a lo~ rneu¡u~ ue IIdve-
gación hiperbólica o navegación por satélite, puesto que estos aparatos
indican la situación directamente en coordenadas geográficas, así co-
mo las horas de paso de los satélites durante las veinticua tro horas si-
guientes. El principal documento de referencia para estos instrumentos
es el manual de funcionamiento.
Los astros
Los astros ¿son luces o señales? Es una cuestion de opinión personal.
En cualquier caso, son puntos de referencia que permiten realizar una
navegación muy exacta. En el capítu lo de las publicaciones, no podría-
mos omitir señalar las "Ephemerides nautiques" * *, voluminoso y cos-
~España esta información está contenida en el Libro de Radioseñafes edi-
tado por eII.H.M. (N. de la T.) .. ..
** la publicación española equivalente es Las tablas efemendes o Efemendes
astronómicas. Éstas son unas tablas que dan, para cada día del año. los valores
de algunas magnitudes astronómicas variables, en particular las de las coordena-
das de los planetas, de la luna y del Sol. (N. de la r .)
Puntos de referencia y publicaciones 935
toso volumen publicado anualmente por el Bureau de longitudes (Ed.
Gauthier-Villar). Esta obra contiene tablas que indican la posición del
Sol, de la Luna, de cuatro planetas y de ochenta y una estrellas en cual-
quier momento del año, además de varias tablas de correcciones.
Al tratar sobre navegación astronómica, hablaremos de otras tablas
que nos permiten efectuar los cálculos necesarios a partir de los datos
proporcionados por las Éphémerides. Sin embargo, hay que señalar
que existen calculadoras programables que no sólo facilitan los cálcu -
los, sino que sustituyen algunas partes de las Éphémerides.
LA CARTA
Para el navegante, la carta marina es un documento indispensable. tsta
proporciona una representación gráfica muy exacta de la mar y las cos-
tas, y contiene, de forma abreviada, gran cantidad de datos relativos a
marcas, balizas, faros, corrientes y muchas cosas más.
El principio de la carta es bien conocido por todos aquellos que aten-
dian en el colegio. Por si acaso alguno no lo hizo, vamos a recordarlo .
Fundamento
Los hombres, al comprobar la extensión del mundo y deseosos de
orientarse, crearon un sencillo sistema de localización, basado principal-
mente en una especie de cuadriculado de la superficie del globo. Se
trazan líneas paralelas al ecuador, entre éste y los polos: los paralelos;
a continuación, líneas perpendiculares al ecuador que se juntan en
los polos: son 105 m eridian os. Después, basta elegir un paralelo y
un meridiano de referencia ; cualquier punto del globo puede
situarse en relación con ellos. Su situación en relación con el para-
lelo de referencia indica la latitud del lugar. Su situación en rela-
ción con el meridiano de referencia indica la longitud . Latitud y
longitud son medidas angulares que se expresan en grados y mi-
nutos 1•
Latitud . El eje de 105 polos forma un ángulo de 90' con el pia-
no del ecuador. La latitud O' se asigna al ecuador y la latitud 90'
(Norte o Sur) a 105 polos. Todas las latitudes están pues comprendidas
entre O y 90° Norte o Sur y se miden en relación con el ecuador.
De este modo, la latitud de la isla de Penfret: 47' 43'N, corresponde ps
al ángulo que forma con el plano del ecuador la linea imaginaria que
El faro de Penfret está s it uado a 4r 43'
une Penfret con el centro de la Tierra.
N V 30 57'W.
1 El grado está dividido en sesenta minutos y el minuto en sesenta segundos.
En la actualidad se prefiere utilizar los grados, minutos y décimas de minuto.
 Puntos de referencia y publicaciones 937
936 Navegación

A este ángulo corresponde una distancia en la superficie del globo.

El minuto de latitud equivale a 1.852 metros. Esta distancia se ha man-
tenido como unidad de medida: es la milla marina 1.
Minuto de latitud =milla marina = 1.852 metros.
la isla de Penfret está a 2.863 millas del ecuador.
Longitud. Al no imponerse ningún meridiano en si como meridiano
de referencia, se ha elegido uno: el que pasa por Greenwich, en Ingla-
terra. Al haberse dividido el globo en 360°. la longitud se cuenta a par-
0
tir del meridiano de Greenwich, 1800 hacia el Oeste, 180 hacia el
Este 1 .
la longitud de Penfret es 3° 57'W.
la longitud no permite medir las distancias. puesto que los paralelos
no son paralelos entre ellos.

la carta de Mercator
En una carta marina, sin embargo, los meridianos son totalmente para-
lelos entre sí. Puesto que la representación de una superficie convexa
sobre una plana no se logra sin deformación, hay que renunciar bien a
La transformacl6n'" Mtfqetor .. 1111 que en cualquier rugir un 'ngulo situado en pllllób~·~~~Vj~11íoi!
la exactitud de la representación de los ángulos. bien a la exactitud de
mismo 'nguro en el punto COIi8lpOndlente de .. artII.
la representación de las distancias. Al ser la medición de los ángulos de
Como _ ... ~pr<ixlnililoilW " " _ . . . -.... _ oobre" globo Y In
vital importancia en la navegación, las cartas marinas se realizan gene-
ralmente según el sistema de Mercator.
,......-..Io_ ......... lWlMeIIr_.,I._porlolanto.nooxl.....IonI...I6ti·!n
En la carta, los ángulos corresponden a la realidad. Las distancias, en
cambio, sólo son exactas en el ecuador. En las proximidades de los po-
""--~
enl._.Io ....IqfI6n ... mIII~_... _ .... morIdI._/OjIo'. . .
_ _ oobre el globo. Éot8 _Inuve o mocil"" que ... o!al.m...........dor.
.~ ... mnllriOtrclWmnt•• 01lnl1li\to con lo lótItvd. Por conoIgu_.lu 1UPO!fIcI~
los la deformación es considerable: Groenlandia, en un planisferio, pa- ...._ _ .~P... _ _ I.....Io""u.. _""M_ ..rfo
rece igual de grande que África, mientras que su superficie es en reali-
.... ,,... A BCD miden - . 15' "" latitud Y 10' "" longitud. Su _ _ _ I0Il11 Í1amkiUii¡i
dad catorce veces más pequena. _ .... _10 _ _ 0""-.

A causa de esta deformación, se da el caso de que el camino más

corto desde un punto a otro no corresponde, en la carta, a una línea
recta. Si colocamos un cordel sobre un globo terrestre entre dos puntos
situados en el mismo paralelo, comprobamos que la cuerda adopta de
manera natural la forma de un arco de círculo maximo (círculo cuyo
centro corresponde con el centro de la Tierra): el trayecto más corto no
sigue el paralelo.

1Al no ser la Tierra completamente esférica, el minuto de latitud tiene una

--
longitud variable. Su valor es de 1.842,78 metros en el ecuador y 1.86' ,55 me-
tros en la latitud 85°.
Z Por acuerdo internacional, las abreviaturas de los puntos cardinales son :
N, S, E Y W . Como podemos comprobar se han mantenido las abreviaturas in-
glesas.
938 Navegación
Ahora bien, en la carta los paralelos son rectilíneos. El navegante
que quiera ir en dirección recta tiene que ir cambiando de rumbo poco
a poco. La derrota más corta se llama ortodrómica; la derrota recta
sobre la carta, loxodrómica. Hay que seflalar que no debemos tener
en cuenta esta particularidad al navegar en crucero por la costa o en
crucero de semialtura. donde las distancias recorridas no son tan gran-
des como para que la diferencia entre la navegación ortodrómica y lo-
xodrómica pueda traducirse en un numero apreciable de millas.
Para un primer
Lectura de la carta
La lectura de las cartas marinas exige cierto aprendizaje. Los datos
que contienen aparecen frecuentemente en forma de signos conven-
cionales o abreviaturas, que es necesario primero localizar, y después
descifrar sin equivocaciones. Aquí sólo vamos a exponer de manera
breve la Guide du Navigateur, o su resumen: la publicación 1D del
SHOM, que contiene todos los datos que podamos necesitar sobre
* El Instituto Hidrográfico de la Ma- esta materia*.
rina (IHM) incluye en su Publicación
n.o 14 los signos convencionales y las
abreviaturas más corrientes que se uti-
Las escalas
lizan en las cartas. (N. de la T.) Los bordes Norte y Sur de una carta marina (el Norte está, como es ló-
gico en la parte superior de la carta) tienen una escala de longitud que
nos permite situarnos en relación con el meridiano de Greenwich. Ésta,
no suele ser necesaria.
Los lados Oeste y Este t ienen una esca la de latitud, que nos
DU GOl/Uf OE III'IUT permite no solamente situarnos en liltitud, sino, sobre todo, me-
• POIITUU
ILE O'OUESSAlfl d ir las d istancias.
--. __", ..__-'._.-
_.-o.
---_.-
'" ._...-- Ya sabemos que la escala de latitudes es variable: la representación
del minuto de latitud va aumentando a medida que nos vamos acer-
--- cando a los polos. Aunque este aumento no sea siempre visible a sim-
ple vista sobre la escala de las cartas de navegación costera, no por ello
es menos real y hay que tenerlo en cuenta. Para medir la distancia en-
tre dos puntos, debemos por lo tanto trasladar esta distancia sobre la
parte de la escala que tiene la misma latitud media que la de los puntos
que estemos considerando.
Los niveles
En las cartas existen tres zonas muy diferenciadas: la mar, los lugares
donde siempre hay agua; la tierra, donde no hay agua; y la zona li-
-_ -......-._... _-
. _""
Cartas " P". se rie especial para la
....
toral, espacio intermedio que está tan pronto bajo el agua, como en
seco.
En las cartas antiguas, la mar es blanca, la tierra gris uniforme y la
navega ción de recreo.
zona litoral de color gris variable según la naturaleza del fondo. En las
Puntos de referencia y publicaciones 939
cartas modernas, en color, la mar es azul cuando tiene poca profun-
didad, y de un color azul cada vez más claro a medida que aumentan
los fondos, y blanca a partir de los veinte metros; la tierra es color hu-
mo; la costa baja es gris-pardo (superposición del color humo y el
azul).
El relieve submarino está representado por CUNas de nivel, las veri-
les frecuentemente mal denominadas lineas de sonda, y las sondas
(indicaciones de altura del agua) repartidas entre las veriles.
Las sondas se indican en metros, en relación con un nivel de referen-
cia que es el nivel de la bajamar escorada (coeficiente 120). A este nivel
se le denomina el cero de las cartas marinas (OCM).
Existen aun en Inglaterra, cartas en las que las sondas están indica-
das en pies y se refieren al nivel de la bajamar media de las mareas vi-
vas (coeficiente 95). Por lo tanto, es conveniente comprobar en el car-
tucho de la carta cuál es el nivel de referencia empleado. La zona litoral
está igualmente indicada en metros, y en relación con el mismo nivel
de referencia. Pero en la carta, la cifra correspondiente a la costa está
subrayada . .12 indica un punto que sobresale 3,5 metros de la bajamar
de referencia.
Las altitudes terrestres están también indicadas en metros, pero en
relación con el nivel de referencia elegido para la nivelación general de
Francia (NGF), que corresponde aproximadamente al nivel medio del
mar. Para evitar cualquier confusión con las sondas, las cifras van segui-
das de una "m".
Las rocas que sobresalen siempre están representadas por el símbolo
ó en las cartas modernas en color y por una T en las cartas antiguas en
blanco y negro.
El paisaje
Las escalas y los niveles constituyen indicaciones básicas, pero la carta
las distancias se miden s obre la esca la
de las latitudes. Desde la torreta de
Cigogne a la de Roche rs leuriou en la
contiene también otros datos que, junto a los demás, conforman una
parte s uperior izquierda de la ca rta, hay
visión del mundo especial de los navegantes.
2.2 millas (ia vista de gaviota!) .
En la carta, la tierra firme se convierte en un desierto, un simple so-
porte de los puntos de referencia: solo subsisten sus picachos, sus edifi-
cios destacados, sus árboles más frondosos. El mundo empieza real-
mente a la orilla del mar, con fronteras extraordinariamente nítidas. Es
un mundo elíptico, formado por espacios libres entre objetos conve-
nientemente balizados. La boya más pequeña adopta las proporciones
de un pueblo. Los puntos rojos de los faros atraen nuestra vista, como
lo hacen los mismos faros por la noche. De hecho, un paisaje marino se
parece extraordinariamente a su carta. Ésta, incluso nos hace presentir
el ambiente.
940
En España
as cartas que se utilizan
L en España son las edita -
das por el Instituto Hidrográ-
fico de la Marina. que no es-
tán plastificadas y que se en-
c uentran siempre al día de
las últimas correcciones rea-
lizada s.
Al comprar las cartas en
el estab l ecimiento de un
agente autorizado, hay que
comprobar la fec ha de entre-
ga de la misma (co n sta en
un sello do nde se indica,
además que está corregida
con " Avisos a los nav egan -
te s" . A partir de una fec ha
determinada, también con-
v iene pedir la colección de
" Avisos a l os navegantes",
publicados desde di c ha fe-
cha, para realizar así la nece -
sa ria actualización.
las cartas náuticas
En España además de las
cartas habituales para lleva r
la d errota y reso lve r los pro-
blemas de navegación, y cu-
yo catálogo - más de 400 ca r-
tas- se puede enco n trar en
l os estab lec imi ent os espe-
cializados o solicitarlo co ntra
reembo l so a la Secretaría
General Técnica, Cen tr o de
Publi cac iones, Mini sterio de
Defensa, apartado núm. 499,
28080 Madrid , existen una
serie d e cartas especiales en -
tre las Que figuran:
• Carta Mercato riana en
blanco , para lat itud es entre
61 · N Y 61 · S.
• Ca rta meteorológica.
• Cuadro de sig nos, sím-
bolos convencionales yab re-
v iaturas utilizados en las car-
tas náuticas espa ñola s.
• Cartas Cóusal.
Navegación Puntos de referen c ia y publ i ca c iones 941
las profundidades y las a lturas no se A. Nive l de refe rencia pa ra las ción de Avisos a los Navegantes publicados desde dicha fecha. para
mide n a partir del mismo nivel de profundidades, llamado nive l de efectuar la necesaria actualización. La puesta al día de las cartas que
referencia. reducción de sondas, o OCM, o cero poseamos, puede hacerse, como ya hemos dicho, gracias a la Recopila-
de las cartas marinas (es e l nivel de la ción anual de correcciones de cartas, publicada cada año en el mes de
}D
11 /
4I
)D 0
I 2,5
,•
-'-
FI 14 m 10M
,1
0>: 15
máxima bajamar).
B. Nive l de refere ncia para las a lturas
terrestres (es e l nivel de la media
abril. o bien consultando el Minitel 36 15 SHOM donde se indican las
últimas correcciones efectuadas en las cartas. Para realizar las correccio-
nes correctamente utilizaremos tinta indeleble (en principio violeta ) y En esta carta, la última corrección
I
19 I
I
' 2,8
• (2,5) \.: marea).
anotaremos en la parte exterior del marco, abajo a la izquierda, el nú-
mero de cada corrección, lo que nos permitirá saber después hasta qué
rea lizada en 1994 está indicada con las
cifras 2826
fecha se han efectuado correcciones. 5
\ C. Nivel de referencia para las a ltu ras
\ \
\ de los focos de los faros (es e l nivel de 28: número de la semana durante la
1,7 cual ha apa reCido la corrección e n los
13 ' pleamar de las mareas vivas medias, ;
!' Grupos sem a nales de avisos a los
coeficiente 95). "
~"""
Como co nsecuencia, la a ltura del foco navega ntes.
del faro (14 metros e n la carta) y la
" 26: número de orden del aviso.
a lt itud del trazo de la costa 5: quinta correcció n realizada en esta
4·W
(15 metros) no t ienen e l mismo I I E" ' 25 000 , carta desde 1993, año de la últ ima
E
o rigen, como tampoco las
profundidades.
,
Corr o: 1993- 4533 11 1994-082' 2430 , , .
'825 2826
5
edición.
!O
1. Nivel de la máxim a pleamar.
2. So nda de 3 metros.
3. So nda de 10 metros.
Para aprender a leer una carta, no hay más que un medio: observar- CÓTE OUEST DE FRANCE
la durante mucho tiempo, y compararla con el paisaje que describe. No DE L'ILE DE PENFRET
os daremos aquí más detalles sobre este tema. Hallaremos motivos de
aprendizaje en la carta de las islas de Glénan (Láminas 4). También con- AU PLATEAU DES BIRVIDEAUX
viene que observemos otras cartas: durante las tardes de invierno, hay ABOROS OE LORIENT
cartas que valen más que un buen programa de " tele" .
Echelle 1 : 50 000 (47 - 30'1
Puesta al día de las cartas
~
AAIt ~ _ In 1M" ", ,.1'1'<>',........ n..... u moven
Quizás nos alegre saber que las cartas publicadas por el SHOM se clasi- si, .... J., m ... deo..... "" df"O ltyd'OII"'J>/IlIIu.
fican en siete categorías: desde las cartas de pilotaje costero (escala de
_ _ .-.... "O_ •• _ _ _
, .... , ;.-• • -.. , por '0.01"' .. : OH po.I,""', .~''''''''' o. ""'1.ft h .... '" ..... el<
~IWGS.<I_ioo-.
1/10.000 a 1/25.000) hasta los atlas marítimos y planisferios (escala de CO/'ogu. <lO 0):.6' _ . " Ii.,~.,,,, tIJIIr nr. n:.. _, lu • • n 0="'1 _ _ . ."
~
......
1/5.000.000 a 1/ 15.000.000). pasando por las cartas de pilotaje de al-
p, ojoKtIon"' ~or
tura, de cabotaje, de recalada, de travesía, y las cartas oceánicas. Todas
~
C'O ....... ~ :l.oI_<b,.._~_:¡O¡.-.........-,,,.. ,.~&Otft...-....
las cartas llevan un número de serie que permite identificarla sin peligro ~ lE': 0 ,'.... el"" , 0000g _ h""OII'ophlquu : Vol, lo diagr.........
ln_anco'aclélndro;ut.... :o,J""""""'.-..nt ... _plus.ncl __
de confusión. La lista de las cartas figura en diversas obras, especial-
r_ophIo: L. ' ~"poh" ~nt'" po/IoIogo-.pohjnHrien.-s ,HIi' __
loo SHOM.
mente en la Hoja catálogo n.o 8 del SHOM de la cual ya hemos hablado. • .... flf compl"'. P<l~' 1·;"1<Í' ¡.~' .... 0<: les co " ..... "'nI,n",
G'OIIraphlqu. N.tionlL
' ·CIlenoId"_.......
Las cartas no plastificadas adquiridas dírectamente en el SHOM es- CMnal ,,'OppracM "b"\l0"';,. PO'" lo. """"'0' u.n.partan, 6n hyd,,,,,.rbu,n "Ir <les
Hav que leer atentamente e l cartucho
~
~~_~~_.'.... ~...... N• ..,.,.,..
tán siempre al día de las últimas correcciones. Cuando compramos las l·Z ...... d"_cl<.cIt,.
De ....... 1>0-........ ones 6· ... _ico ... ti, .....'VII. rts, 6. GtoL<. SetA. ... ,'''''" ."'.... u,~ de una carta, especialm ente para
cartas en la tienda de un agente autorizado, hay que comprobar la fe-
cha de entrega (con sta en un sello al dorso de la carta) y pedir la colec- ~ ~\'~'"j\v:.;~~-~:s'"l'-- conocer e l nivel de referencia utilizado
para la s so nda s y a ltitudes.
942 Navegación Puntos de referencia y publicaciones 943

Hay que ser muy conscientes, cuando se compran cartas extranje-

ras, de que, por lo general, no vamos a tener la posibilidad de mante- Puesta al día de las
Derrotero s para la
nerlas al día y que tendremos que usarlas con precaución. Las cartas cartas y otras publicaciones
navegación de rec r eo
plastificadas "P" del SHOM que se venden en las tiendas no están ac-
En el Catá logo de Cartas Náuticas (pá·
tualizadas.
E l SHOM está trabajando actualmente en la redacción de
nuev os Derrbteros para la na ve gación de recreo. Mejor
ilustrados y más manejabl es est arán adaptados a los nue-
gina 111) se detalla la puesta al día de
todas las publicaciones, tanto Cartas
como Derroteros y otras publicaciones
Por último, hay que tener en cuenta que para que una carta sea fia-
vos métodos de navegación electrónica . deII.H.M., inform ación que va dirigida
ble es necesario que sea perfectamente legible, en todos sus detalles: a todo tipo de navegantes.
cuidarlas con el mayor esmero ¡es un asunto de seguridad ! Cartas náuticas
Las cartas náuticas se ponen al día
Cuando nos compremos un volumen del Derrotero, éste deberá ir
anotando, a mano, la s correcciones
acompañado obligatoriamente de un fascículo de correcciones.
Los "Derroteros" A continuación, para estar siempre al día, hay que comprar el fas-
que apare cen en la publicación sema-
H
nal " Avisos a los Navegantes (A.N.).
Los Derroteros son el fruto de una experiencia que se remonta a la no- Estas correcciones pueden ser litera-
cículo de correcciones que se publica todos los años. les o gráficas y su inclusión se hará
che de los tiempos. Son la recopilación de obselVaciones efectuadas en Para estar constantemente al día con toda precisión, tenemos que constar en el contador de correcciones
todas las latitudes, por generaciones de marinos. Esta recopilación es de la carta, situado en su esquena in-
consulta r además:
constantemente verificada, puesta al día y enriquecida por lo que cons- ferior izquierdo.
• la última tabla resumen publicada en los Grupos semana les de Las Cartas Deportiva s se pueden co-
tituye una obra insustituible. avisos a 105 navegantes (Grupos 10, 20, 30, etc); rregir a la vista de los A.N.
Los Derroteros deben consultarse al mismo tiempo que las ca rtas: El Depósito Central y las Agencias
fn sf r u ct;o n s N autiques C2.3 France • las tablas publicadas desde la última tabla resumen;
son, de alguna manera, el texto detallado de las mismas. Redactados de Ven ta , expenderán las ca rtas pues·
(costa Oes te) , de Be lle-il e hasta la • la última lista de avisos transitorios en vigor. tas al día, excepto por Avisos Tempo·
en un principio por los navíos mercantes, contemplan, es cierto, las co- rales (TI) y Preliminares (P). Para este
frontera españo la. En el caso de que tengamos que navegar con cartas y publicaciones
sas desde muy alto (sin embargo empieza ya a aparecer información tipo de Avisos, consultar relación de
sin actualizar con las últimas correcciones, deberemos ser enormemen- l os mismos en vigor. La ope r ación
destinada a los barcos de recreo). De todos modos, incluso las anota-
te prudentes. queda registrad a en un sello que se
ciones que conciernen a los grandes barcos resultan interesantes, siem- estampa en la esquina inferior dere-
pre que hagamos el esfuerzo de adaptación necesario. Cada volumen cha de la carta y en el que se especifi -
del Derrotero está dividido en dos partes. la primera contiene informa- Otras publicaciones ca la fe cha y el Grupo del AN. hasta el
cual está corregida.
ción general sobre la región correspondien te : meteorología, oceano- Existen, por supuesto, otras publicaciones náuticas a parte de las oficia- Las correcciones se aplican desde la
grafía, geografía, reglamentación, rutas en alta mar y recaladas. la se- publicación de la edición en vigor y SU
les. tstas no pretenden sustituirlas, pero suelen tener la ventaja de reu- numeración se inicia cada año.
gunda parte es una descripción detallada de la costa, con sus peligros, nir en un cómodo formato información de todo tipo, que normalmente Derroteros, libros de f aros y Radiase-
sus marcas, balizas (de día), mareas, corrientes, canales, fondeos, puer- está repartida en diferentes publicaciones del SHOM. ñales
tos y sus servicios. Esta información se completa con planos y perfiles Estas publicaciones se ponen al día de
la misma manera que las Cartas Náu-
de la costa. El "Almanach du marin breton" ticas, es deci r, efectuando a mano las
Publicado por la discretísima "Oeuvre du marin breton", este almana- correcciones que aparezcan en los
Como complemento del Derrotero, el SHOM publica desde hace va - que resu lta muy útil para navegar por las costas del Canal de la Mancha A.N.
Los Derroteros, además, se corrigen
rios años, obras de la serie" Pu ertos y fondeaderos" en los que se pro- y del Atlántico. En él se indican las reglas de balizamiento; el horario de mediante los Suplementos que contie-
fundiza aún más en la información relativa a infraestructuras portuarias las mareas de algunos puertos de referencia; la lista de faros y luces des- nen todas las correcciones publicadas
y fondeaderos exteriores. por AN., así como otras no publica-
de la entrada en el mar del Norte hasta San Juan de Luz, con descripcio- das po r no ser de ca r ácter urgente .
nes muy claras y reseñas sobre las enfilaciones nocturnas; también inclu- Cada Suplemento anula el anterior.
Puesta al día del Derrotero ye la lista de radiofaros con sus características; la lista de cartas marinas; Puesta al día del Catálogo
Cada volumen de los Derroteros está señalado con una letra y un nú- y acertados consejos de prudencia, así como historias cu riosas. Tiene El Catálogo se vende corregido hasta
mero de orden. La letra indica la serie a la que pertenece (la misma le- la fecha de publicación del mismo que
una buena relación calidad-precio que desafía a cualquier competencia fig ura en su contraportada. Las corre c-
Vivo e n e l Instit u to Hidrográfico tra se asigna también al Libro de Faros correspondiente), el número de y que permite tanto a los propietarios de grandes veleros como al tripu- cio nes surgidas entre esta fecha y la
de la Marina (lHM) orden indica la región que se describe en el volumen. Así, el volumen lante ocasional hacerse a la mar con las publicaciones bien actualizadas. de salida de los Talleres se proporcio-
nan en una hoja aparte, para que el
el Tolosa l atour sI" relativo a la costa Noroeste de Francia tiene la referencia C2. l os libros Debemos saber que el almanaque del año en curso está actualizado usuari o pueda efectuarla s en su ejem-
1107 1 Cádiz de hojas fijas llevan además una nota que indica el año de su publica- al 10 de septiembre del año transcu rrido, pero se pueden conseguir ac- plar. Todas las correcciones posterio'
Te!. 956·59.90.00 ción. les se comunica rán por AN.
tua
izaciones al 10 de enero y 10 de junio.

1
944
España
Clasificaci6n de las cartas nauticas
Se clasifican en cualro grupos principales:
a} Cartas generales. Destinadas a la navegación orea·
niea. Su escala es muy pequeña entre 1.3000.000 y
1/30.000.000; b} Cartas de arrumbamiento. Se utili·
lan para navegar él rumbo directo distancias de tipo
medio. Su escala está comprendida entre 11200.000
y 113.000.000, aproximadamente; e} Cartas de nave-
gación costera. Sirven para navegar reconociendo la
costa. la carta de escala l¡SO.OOO o cifra similar, es
el documento base de la cartografia náutica por
contener el mayor detalle posible de los accidentes
geográficos y del relieve submarino, debiendo ser
consultada por el navegante para la resolución de
los problemas que se le planteen en las proximida-
des de la costa; di Aproches y portulanos. De esca·
las variadas, siempre superiores a 1/25.000, mues·
tran el detalle más completo de una pequeña eKlen-
sión de costa Vmar, puertos, radas, ensenadas, fono
deaderos, freus, etc.
Numeración de las cartas
Los mimeros de las cartas se asignan según lOnas
concretas y tipos de cartas. Por ejemplo, la zona N y
NW de España esta cubierta por cartas de la Serie
Base que van de la 924 a la 944.
Carta de arrumbamiento· 2 cifras
Carta de navegación costera - 2 cifras más una letra
maytiscula.
Serie Base· 3 cifras, formadas por las dos originales
mas otro nlimero comenzando por elt
Aproches· mismo número de la carta Serie Base,
seguido de una letra mayúscula.
Portulanos - 4 cifras, formadas por el numero de la
Serie Base mas otro, empezando por el 1.
Formato de las cartas deI I.H.M.
Las cartas nauticas pueden estar representadas tan·
to en sentido vertical como horilOntal, clasificando·
se en general, en cuanto a su tamaño, en l/es lipos,
a los que se asigna una lelra: S, Cy O, según se es·
pe<:ilica en el Catalogo de Cartas Naulicas.
Enleras, tipo B- Medida maxima de la hoja de papel
(1.00 xl50 mm).
Medias, tipo C· Media hoja de papel.
Cuartas, tipo D· Cuarta parte de dicha boia de papel.
Las Cartas Deportivas, dedicadas a la navegación
COSiera tienen un formato reducido, mas cómodo
para barcos cuya derrota es pequeña.
Estas cartas se publican de tres en tres, plegadas y
dentro de una carpeta, que lleva impresa, en su par·
te interior, información diversa procedente del Re·
glamento de Abordajes, Cuadro de Simbolos y
Abreviaturas, Derroteros y Guias Turísticas.
Recientemente se ha introducido otro formato de
Carta Deportiva que consiste en una carta nautica
E:1J5(1.000, en cuyo envés ligura con mayor detalle
los puertos comprendidos, dispuesto de forma que
pueda plegarse como una carpeta formato DIN A·3.
Navegación
El "Bloc Marine"
Esta publicación, que en principio era un simple cuaderno de bitácora
se ha ido convirtiendo en una especie de Bottin* de la navegación de-
portiva. En él podemos encontrar, además de los textos reglamentarios
y de páginas en blanco para anotar nuestro cuaderno de bi tácora, da-
tos relativos a luces y balizas de las costas de Francia, Sur de Inglaterra,
España y Baleares, el anuario de mareas del año en curso, las efeméri-
des y las principales tablas astronómicas, información meteorológica,
planos de puertos, y todo tipo de información que nos puede ser útil
en las escalas (tarifas, horarios, números de teléfono ... ). Pero la caracte-
rística principal del Bloc Marine es que contiene gran cantidad de anun-
cios publicitarios de astilleros, mecánicos, veleros, y vendedores de
efectos náuticos ... De este modo, el usuario tiene a su alcance una lista
casi siempre valiosa de números de teléfono y direcciones de profesio-
nales relacionados con la navegación deportiva y la mar.
El Bloc Marine se publica y actualiza todos los anos y se presenta en
dos volúmenes, uno para el Atlántico y otro para el Mediterráneo.
"Skipper"
Suplemento de la revista Bateaux, este manual del navegante deportivo
contiene gran cantidad de datos para la navegación (balizas, luces y se-
nales, meteorología, radio navegación, planos de puertos, tablas de ma-
reas, reglamentación ... ). Es una publicación anual, y no existe actualiza-
ción entre sus apariciones.
Macmillan and Silk Cut Nautical Almanac
Es una especie de almanaque del marino inglés, bastante más volumi-
noso que el anterior, y que proporciona el mismo tipo de información
no solamente en relación con las costas de las islas Británicas (y hasta
Islandia), sino también sobre las costas holandesas, belgas y francesas
hasta San Juan de Luz. Esta información antes era recogida por el Re-
ed's Nautical Almanac Una parte importante de la obra se dedica a la
navegación astronómica (y contiene las tablas efemérides). La informa-
ción relativa a las mareas y corrientes en el Canal de la Mancha que
presenta es abundante y de gran valor.
El " Channel Pilot"
Equivalente al Derrotero del Almirantazgo inglés, esta obra es de una
gran exactitud y está bastant e más detallada q ue los Derroteros france-
ses; de modo particular, las enfilaciones se describen con una enorme
precisión y muchos dibujos (English required).
(*) Anuario del comercio editado por Didot-Bottin. (N. de la T.).
Puntos de referencia y publicaciones 945
Publicaciones para la navegación de recreo
Existen muchas otras informaciones, destinadas a la navegación de re-
.....-,--
~
creo y que pueden encontrarse en distintas guías de crucero y en revis- almanach ;~i{OTAG[
S1'i.'.ii~;:
'"
tas náuticas francesas, inglesas, italianas, etc. De modo particular se dll )..,. ... '
pueden encontrar en ellas descripciones de zonas de navegación, con 'marin breton
fotografias y dibujos muy bien adaptados al punto de vista del nave-
gante de recreo. Estos estudios están realizados normalmente de ma-
nera seria, pero no hay que olvidar jamás que las indicaciones que pro-
porcionan sobre balizas, marcas, enfilaciones, etc., pueden caducar con
gran rapidez. Estas publicaciones complementan de manera útil y agra-
dable las publicaciones oficiales, pero de todas formas, estas últimas si-
guen siendo indispensables.
CÁLCULOS SOBRE LA MAREA
El fenómeno de la marea, en sí mismo, es un aspecto importante del
paisaje marino: como consecuencia, se estudia en la parte del libro que
lleva este nombre, en el capítulo "La mar y sus movimientos". Aquí,
nos dedicaremos a los medios que permiten tener en cuenta este fenó-
El A lmanach du marin breton, para e l
meno durante la navegación: los documentos y métodos para conocer
año 1995.
en todo momento la altura del agua, así como información práctica so-
bre las corrientes que van asociadas a las mareas.
Gran marea baja en e l archipiélago
de la s is las de Glénan. la foto se ha
tomado entre Cigogne y la isla del
locho
El "Anuario de Mareas"
Al ser bien conocido el movimiento de los astros, es posible predecir,
todos los días y en cualquier lugar, la amplitud de la marea, es decir
la diferencia de nivel entre la pleamar y la bajamar, así como la hora
en que esta pleamar y bajamar se produciran. El ordenador del SHOM
946
A nuario d e m ar eas (SHDM ).
En España
E l Anuario de Ma reas
es una public a ci ó n
qu e edita e l IH M y qu e
co ntiene pred iccion es de
mareas para los pu e rt os
patrones o prin cipales de
la península Ibérica. islas
Ca na ri as, Sá ha ra Occi-
de ntal y algunos pu ertos
d e Á frica Occidenta l.
Lo s cá lcul os son ínt e-
gram ente efect uados por
la Secció n de Oce an og ra-
tia y procesado s po r or-
d e n a d o r Digit a l VAX
VM S.
Las pr e dic c i o n es d e
m areas de los pu ertos pa-
t r on es o pr in cipal es se
han realiza do a partir d e
las co mponentes arm ó ni-
cas d e se r ies d e a lturas
del nive l del mar.
Navegación
(así como el del I'~M) se dedica a este trabajo, que se publica anual·
mente en forma de "Anuario de Mareas". Es una de las pocas publica-
ciones para la navegación que no necesitan actualizarse (aunque, co-
mo ya veremos, puede que necesitemos incluir diariamente algunas
correcciones).
En el Anuario de Mareas, encontramos:
• en primer lugar una tabla con los coeficientes de cada una de las
mareas del año. El coeficiente es un valor que indica la importancia re-
lativa de la marea. Se expresa en centésimas y los coeficientes de refe-
rencia son:
e = 120 para la mayor marea conocida (máxima marea viva);
e = 95 para las mareas vivas medias;
e = 70 para una marea media;
e = 45 para las mareas muertas medias;
e = 20 para la menor marea conocida (máxima marea muerta).
La amplitud de la marea varía considerablemente de un lugar a otro:
puede suceder que el mismo dia (y para un mismo coeficiente) la amo
plitud sea de 11,2 metros en Saint Malo y de 4,6 metras en larien!. Pe·
ra hay que resaltar que, en todos los lugares, la razón entre las ampli·
tudes es igual a la razón entre los coeficientes: la amplitud durante la
máxima marea viva es seis veces mayor que la amplitud durante la má·
xima marea muerta (120 = 6 x 20).
• las horas y alturas de la marea durante la pleamar y la bajamar en
18 puertos franceses, denominados pu ertos p r incipa les o puert os
patrones, y las correcciones que hay que efectuar a estos datos para
21 S puertos franceses, ingleses, belgas, holandeses y españoles, llama-
dos pu ertos secundari os.
• Contiene, asimismo, las alturas de la marea en cada hora en Le
Havre y Saint·Malo (lugares en donde la marea está "invertida"), curvas
de marea de algunos puertos, un gráfico que permite calcular la altura
de la marea en cualquier momento, y por último las correcciones que
hay que efectuar a las altu ras de la marea en función de la presión ato
mosférica.
La marea en el Minitel
a sección "c álc u los d e marea" del Minite l 36 15 SHO M ,
L ad em ás de pr o p o rcion ar t odos los h ora rio s y coe fi c ien -
t es de ma rea para lo s pri nc i p ales pu ert o s de todo el mun -
do, ca lc ula la altura de agu a en un momento co n c ret o o
indica la ho ra a la qu e habrá un a det e rmi n ada altu ra de
agua e n cu alqui e r día y c u alqui e r p u erto d e las costas
fran cesas.
Puntos de referenCia y publicaciones 947
Parece necesario efectuar algunas observaciones en relación con las
horas, las alturas de la marea y con lo que denominamos el nivel de la
media m area.
• Horas. Al consultar una publicación sobre mareas, es conveniente
comprobar siempre cuál es la hora de referencia utilizada. Actualmente
la hora que se utiliza en el Anuario de Mareas es la hora TU + 1, a la
que hay que añadir una hora más en verano.
• Alturas. Las alturas se indican en metros, en relación con un nivel
de referencia determinado. Pero este nivel de referencia no es el mismo
en todos los paises.
la mayoría de los países, entre ellos Francia y España, han elegido el
nive l d e la mayo r baj am ar co nocida (bajamar escorada), y en defini·
tiva resulta bastante prudente; excepto casos especiales, la altura de la
marea en un lugar determinado no es nunca inferior a la altura indica·
da en las publicaciones (a veces es incluso superior: en Paimpol, por
ejemplo, donde el nivel elegido como cero de la carta, se encuentra a
50 centímetros por encima del nivel teórico de la mayor bajamar).
Pero en algunas regiones, como en Inglaterra, existen todavía publi·
caciones en las que el nivel de referencia utilizado es el ni vel de la ba·
j am ar media d e mareas vivas (MlW S). Cuando se calcula la marea
para la bajamar de las mareas vivas superiores a la media, hallamos
pues niveles negativos, es decir inferiores al nivel de referencia.
• Ni ve l de la media ma rea. Hay que señalar que, cua lquiera que
sea la amplitud, en un luga r det erm i nado, el n ive l de la m ar
siem pre es el mi smo en la m edi a marea . Este nivel de la media ma·
rea se indica en el Anuario, en relación con todos los puertos principa-
ue
les y la rndyur íd lu~ lJuel tu~ ~eLundarios (también está en el cartucho
de las cartas). Es un dato muy valioso, como ya veremos más adelante.
También se denomina n ivel medio.
Métodos de cálculo
Cuando navegamos cerca de la costa, podemos tener muchos moti-
vos para calcular la marea. La preocupación de mantener en todo
momento un margen adecuado entre la quilla y el fondo del mar es
sin duda ninguna el más importante de todos. Pero también podemos
calcular la altura de la marea para prever la configuración de un pai·
saje, para saber qué rocas sobresaldrán y cuáles no, para asegurarnos
puntos de referencia exactos entre los que podremos navegar con
tranquilidad.
y por último, en algunas ocasiones, especialmente con niebla, la utí·
lización conjunta de la sonda y del cálculo de la marea nos dará res-
puesta a la terrible pregunta: Pero, ¿dónde estoy?
Prácticamente, se trata siempre de encontrar, en relación con un lu·
gar determinado:
948 Navegación Puntos de referencia y publicaciones 949

• bien la altura de la marea a una hora dada. ¿Podré pasar? Algunos navegantes son alérgicos a los dibujos; otros no tienen sufi-
nivel PM
duranle el dia • bien la hora a la que habrá una altura de marea determinada. cientes dedos para contar hasta doce. Casualmente, el método de los
¿Cuándo podré pasar? doceavos puede utilizarse a voluntad, bien por medio del cálculo, bien En España {Ejemplo de puerto Bilbaol
El cálculo se realiza a partir de las horas y alturas de pleamar y de por el gráfico. Veamos el ejemplo. Nos encontramos en Bilbao el dia 17 de septiem-
tre, y queremos saber. ¿Cuál será la altura de la
bajamar del lugar considerado. Sólo necesitamos un poco de teoría. marea a las 13h? ¿A qué hora habrá una altura de
nivel de la Cálculo para un puerto principal marea de 3 metros?
~'i"""''''''''''''''''''''''''' media marea El método de los doceavos Estamos en Cherbourg, el dia 9 de julio, y queremos saber:
Es un ejemplo facil pues Bilbao es un puerto
principal y las alturas de la marea estan indicadas
Para calcular las horas y alturas de la marea lo que sobran son méto- • cuál será la altura del agua en este puerto a las 12h 20. en el Anuario de Mateas. Más adelante velemos lo
• a qué hora habrá un nivel de 4 metros. que hay que hacer para el cálculo de un puerto se·
dos: hay para todos los gustos y circunstancias. El SHOM propone dos: cundario.
uno se realiza con ayuda de un ábaco (ábaco 9004 HOA. antes SH 4) y Es un ejemplo fácil, puesto que Cherbourg es un puerto principal, y En primer lugar, hay que buscar en el Anuario
nivel BM el otro por medio de un gráfico que viene en el Anuario de Mareas, las horas y alturas de la marea del mismo están indicadas en el las horas y alturas de pleamar (PM) y bajamar
t-'¡.<IIo...J '....~......~ durante el día Anuario. Veremos más tarde lo que hay que hacer para el cálculo en un
{BMI, antes y después de las 13 h en Bilbao, el día
junto con sus instrucciones de utilización. Nos contentaremos con ex- 17 de septiembre de 1994:
Ode las cartas poner aqui el método que nos parece más sencillo: el llamado método puerto secundario. BM -07h 44·0,99 metros
de los doceavos. En primer lugar, buscamos en el Anuario las horas y alturas de plea- PM -14h 04 -4,11 metros
Examinaremos después algunas tablas especiales, que podemos ver- mar y bajamar antes y despuéS de las 12h 20 en Cherbourg el dia 9 de , .. :... _.:: " •.,_ ... _.' ¿Cual seta la altura de la marea
nos obligados a utilizar en lugares en los que la marea presente alguna julio.
particularidad. PM 8h 48 6,0 metros
El método de los doceavos se basa en una constatación muy simple: BM 15h 32 1,3 metros
la curva de la marea es notablemente sinusoidal. De un repunte al otro, y ahora, adelante.
la mar sube o baja, como indicamos a continuación:
Primera pregunta: ¿Cuál será la altura de la marea a las 12h 20?
1/12 de la amplitud durante la l' hora, 1 1. Para una utilización directa, pasamos de hora universal + 1 a hora
121.
2/12 de la amplitud durante la 2' hora, 2 universal + 2, que es la hora vigente en verano: PM 9h 48, 8M 16h 32
3/12 de la amplitud durante la 3' hora, 3 2. Cálculo del doceavo:
4/12 de la amplitud durante la 4' hora, 3 • amplitud: 6,0 - 1,3 = 4,7 metros (altura PM - altura 8M)
5/12 de la amplitud durante la S' hora, 2 • doceavo: 4,7: 12 = 0,39 metros (amplitud dividida entre 12)
6/12 de la amplitud durante la 6' hora, 1 3. Cálculo de la hura-rrlared (ifllel vd lu divididu enlre 6):
• intervalo: 16h 32 - 9h 48 = 6h 44 Altura de la marea
Es lo que se llama la regla de los doceavos. • hora marea: 6h 44: 6 = 1h 07 6 67 minutos de reloj. BM 0,99 metros
Al dividirse entre 12 la amplitud, y dividirse entre 6 el intervalo entre 4. A las 12h 20, la mar ha bajado de5ge-la5- 2h 32, o sea 152 minu- 10h 47 (09h 44 ... Ih 03) 1,25 m(O,99 ... 1doceavo)
los dos repuntes, resulta muy sencillo averiguar la altura de la marea en tos de reloj, que hay que pasar a minutos-marea haciendo una regla de I1h 50 (10h 47 + Ih 03) 1,71 m(1,25 ... 2 doceavos)
12h 53 {llh 50 + lh 031 2,55 m(1,77 ... 3 doceavosl
cada hora. tres: (152 x 60) : 67=136 minutos-marea, o sea 2h 16 horas-marea. l3h 56 (l2h 53 ... lh 03) 3.33 m{2,55 ... 3 doceavosl
Altura PM - altura BM = amplitud la mar ha bajado por Jo tanto aproximadamente 4 doceavas, es de- 14h 59 {13h 56 + Ih 031 3,85 m(3,33 ... 2 doceavosl
cir 1,56 metros. A las 12h 20, la altura de la marea en Cherburg será ISh 02{l4h 59 ... Ih 031 PM 4,11 m 13,85 ... 1 do-
ceavo)
Altura PM - altura BM = nivel medio de:
2 6,0 - 1,56 = 4.44 metros. diferencia que se produce entre la
prevista por el Anuario U6h 041 y
según el método de los doceavos {16h
PM Indiquemos simplemente que al ser el intervalo superior a seis horas, Segunda pregunta: ¿A qué hora será el nivel de 4 metros? al método de aprOlcimac¡ón, pero en
2112 1/ por término medio, la "hora marea" es distinta de la hora de reloj. Sin Cuando el nivel alcance 4 metros, la mar habrá bajado de 6,0 - 4 = 2 caso es significativa. lo mismo puede ocu·
la altula de la marea.

NM
3/12 V
N4
embargo, únicamente tendremos en cuenta esta diferencia cuando el
intervalo esté muy lejos de la media (lo que ocurre en el canal de La
metros, es decir un poco más de 5 doceavas. la mar baja 5 doceavos
en 2h 40 hora-marea, es decir 160 minutos-marea. Por medio de una
responder a la pregunta paleanteada:
al/ura de la matea a las 13 h7, consultamos
/ Mancha, por ejemplo, donde hallamos intervalos de menos de cinco regla de tres pasamos los minutos-marea a minutos de reloj:
1'"''
I alnterior y vemos que a esta hora la altura
'l"";m,,j,menle 2,55 metros.
~N6 horas, o de más de siete horas); prácticamente, no se efectúan correc- (160 x 67) : 60 = 179 minutos, es decir 2h 59. indica el Anuario, la altura de la marea
BM ciones a menos que el intervalo sea inferior a cinco horas y media o su- El nivel será de 4 metros a las: sumarla a las sondas indicadas en las car-
obtener la profundidad.
hora marea perior a seis horas y media. 9h 48 + 2h 59 = 12h 47.
950 Navegac i ón Puntos de referencia y publicaciones 951

El gráfico
COEfFICIENTS DE LA MAREE Sobre una escala vertical graduada en metros, trazamos un semicirculo
de un diámetro igual a la amplitud de la marea, teniendo cuidado de
Hevre cM la pIolne mM' • 8AEST • Coefl'M:iem .... oenti6mes hacer coincidir BM y PM a la altura deseada.
JUIWT AOUT SEPTEMBRE OCTOBRE NOVEMBRE DtcEMIRE Dividimos la circunferencia en 6 partes iguales, o mejor en 12, que

.. .. ...
corresponden a las horas o medias horas-marea.

...... 8 ' ...

~M . C<oI. II. II!. C<oI. h. m. C<oI. h . m . Cool. h . lII. C<oI. ~~ C<oI.
6.' ••, 8 s ,

...... .."
Altura del agua a 12h 20: el punto A a 12h 20 que está sobre el se-
8"&·05
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:ro" micírculo situado sobre la horizontal de 4,50 metros.
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50
51 Hora a la que hay 4 metros de agua: sobre la horizontal de 4 me-
tros, en el punto B, se calcu la 12h 50 .
B
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.. . 1 ..
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..... 10 . .
U 1", ...
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11
"
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UU
10 , .
un .. Para que se pueda leer, este grálico debe efectu arse en papel cua-
driculado o milimetrado. 13H43

El cálculo y la realidad
CHER80URG
Sea cual sea el método que utilicemos para calcular la altura del agua,
ut. • 1' 3" N. hay que convencerse de que el resultado obtenido es aproximado (no 130m 15H25
aEURES El tlAUTEURS DES PUI.ES El aASSES MEAS
Heurel T. U. + 1 h. loftg. , . 3" W.
se obtiene siempre el mismo resultado, sino que éste depende del mé-
16 H3 15H59
JUILLET SEPTEMBRE
todo que utilicemos!). Existen varios factores que pueden aumentar es-
AOUT
ta inexactitud: por ejemplo, la presión atmosférica (casi siempre nos ol-
He"J. ' Haut. He"" •• Hoyt. He"" •• Hai)1. Heure, Haut. He"r. , HOII'. He",•• Haut.
vidamos de consultar la última página del Anuario, que contiene las co-

..'
h. m. M. h. fII . M. h. In . M. h. m. M. h. m. M. h. m. M.

8 = ~i
"., 1" Io t.
l ••
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17 OS
e. . 7 •
0,6.
231ri ~:
MI, 16 '51
l.'
•• 1
t.l .
rrecciones que hay que hacer al cálculo en función de dicha presión); el
mismo viento, cuya influencia escapa a las estimaciones precisas (y que
puede ocasionar variaciones de ± 20 a ± 50 centímetros). En general, la
Para dividir la semicircunferencia en

..' .'7
20 l~ ~. o . PL 21 11 6 . 0. 2 1 39 •• 7 22 O] 6,1 . Z1 "2 22 1 1 6 .0 .
doce partes: se trazan tres raCJios, uno
9 1 ~~
M;~ I;
NI: ' Z
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241~
/II F. 11 Zl
13 0 1
!! 'l • •
l.' .
•••
presión alta y el viento de tierra hacen que la altura del agua pueda ser
inferior a las cifras resultantes del cálculo; y superior cuando la presión
es baja y el viento sopla de alta mar.
perpendicular a la vertical y los otros
dos a 45°: con e l compás regulado con

10 ~ ~; 1. 1
25 t ri ~~
l. ,
IOI ~ ~;
0.6 .
2S ,~ !~ l.' IOI ~ ~:
1, 0 .
251~ ~!
l •• Por otra parte, el mar de fondo origina una variación del nivel que
la diferencia inicial, se trazan, a partir
J 16 11
• •l
1.1 V 16 Sol '.'
l •• o 11 21
6 , '5.
0 ,7. L 11 27
5 . 9.
l.' !fE 18 lO
• .l
l., J 11 '.i1 '.'
1. 7 corresponde a la mitad de la altura de la ola. Si sabemos que el oleaje
de los cinco radios dibujados, la s
••• '. ,
....,, ' .1
21 155 6. 10 . 22 l8 n .. •• 7 2 3 01 n n intersecciones que se requiera
tiende a aumentar sobre los bajos fondos, no dudaremos en adoptar
Il l~ ~;
v l7 0 1
0.9.

1t0.
261 ~ ~:
s 17 Zt.
l.'
•••
1."- ,
I1 1 ~
L
;:
18 10
26.i ~~ : ::: I1 : ~~
HA 11 56 1. 5 . J 12 29
l.-
6.0.

'.'
1 .1.
s.,.
l ••
un amplio margen de seguridad .
¡habiendo obtenido las dos ultimas a
partir de las intersecciones s ituadas en
II ) 9 1) 00
••• 23 "6 ",. S. 8 19 16 1, 7 . Todo esto basta para mostrar que hay evitar hacer un cálculo de ma-
una y otra parte del radio horizontal) .
reas complicado. Nos podemos marear, lo cual aumenta el riesgo de
cometer errores. Excepto en casos particulares, el sentido común indica
confiar más bien en una simple estimación sobre el nivel de la media
HEURES AU POR' DE REFERENCE HAUTEURS AUPORT DEREFERENCE marea; la prudencia recomienda aumentarlo con cierto margen, que
NOM DU POfIT
lAl LONG. ~iveau denominamos pie de piloto.
PJeines mers Basses mers PI,ines met"s Bassesmers

CIIERIOUR8 pagos , 67-71

•,
N.

49 39
. ,
1 38W 3,78
~oy,n

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M.E.
h.m.

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V.E.

U.
m
M.E.
m

5.11 .
V.E.
m

1.1 .
M.E.
m

U.
Cálculo simplificado a partir del nivel de la media marea
Al ser el nivel de la media marea más o menos constante en un lugar
determinado, disponemos de un punto de referencia válido. Este nivel
ti 11 1111 11%4 Z2 01
de media marea, está indicado en el Anuario en relación con todos los
....... ....... 4934 ,~::;.;. -U.
+ 100 ';'~-f .;.:.~~
Salnt·Vaasl·la-Hougue 116 3.10 + 053 + 108 +0 58 + 0' . puertos, ya sean principales o secundarios .
8arfleur ... ......... ..... .... . 49 40 1 15 3,78 TO ~f 0 (6 + 035 0.0. + 0.2 -0.1 -11,1
Omonville ... . ......• .. .. .... .... 49 <3 152 3.78 -1109 - O ,. -11 16 - 0 26 - 0.1 - M. 0,0 +0.1 Según la regla de los doceavos, el nivel de la mar va ria una cuarta Pagina de aliado: facsim il del Annua;re
parte de la amplitud durante la hora anterior a la media marea; y otra des marées {SHOMI .
952 Navegación
Puntos de referencia y publicaciones 953

cuarta parte durante la hora posterior. Basta calcular esta cuarta parte En algunos lugares, sin embargo, estas correcciones son indispensa-
(en nuestro ejemplo seria: 4,7 : 4 = 1,17 metros), bles. Por ejemplo, en la zona de Saint-Vaast-Ia-Hougue, en la costa
Para disponer, a partir del nivel de la media marea, de otros dos ni- España (ejemplo)
oriental del Cotentin. Saint-Vaast es un puerto secundario en el que la
veles interesantes: amplitud y las horas de marea son muy diferentes de las del puerto Tomando como referencia el se-
- una hora antes de la media marea: 3,65 + 1,17 = 4,82 metros. principal, que casualmente es Cherbourg.
gundo ejemplo, vamos a tratar de
- una hora después de la media marea: 3,65 - 1,17 = 2,48 metros. ave riguar cuál será la altura de la
marea en Guetaria el 17 de sep-
Volvamos a los datos del ejemplo anterior, para averiguar cuál será tiembre a las 13 h.
Esta "regla de los cuartos" suele ser suficiente en la mayoría de los la altura de la marea en Saint-Vaast el 9 de julio a las 12h 20. En el Observamos en el Anuario que
casos, sobre todo si al resultado obtenido, se le añade un buen pie de el puerto patrón de Guetaria es Bil-
Anuario (ver página 950) observamos en primer lugar que las correccio- bao y que las diferencias en horas
piloto. nes que hay que efectuar son distintas segun estemos en período de y alturas con respecto a éste son:
mareas vivas o de mareas muertas. Por lo tanto, hay que empezar com-
El pie del piloto probando el coeficiente: 86-90, estamos en mareas vivas. Hay 53 minu- Horas: PM diferencia - Oh 10
En principio, el pie es de unos 30 centímetros. Pero con frecuencia Alturas:
tos de diferencia entre la pleamar de Saint-Vaast y la de Cherbourg, y PM diferencia + 0,25 metros
comprobamos que cuanto más edad tiene el piloto mayor es el tamaño 1h 20 de diferencia entre la bajamar de ambas. Horas: BM diferencia - Oh 10
del pie. Ciertamente, la experiencia nos vuelve prudentes y. además, Esto nos obliga a tener que hacer el cálculo: Alturas:
enseguida descubrimos que es muy agradable navegar sin preocupa- BM diferencia + 0,03 metros
ciones, en vez de estar todo el rato preguntándonos si tenemos pie o PM Cherbourg 8h 48
no. Teniendo en cuenta esto, creemos que calculando los cuartos y de- Ahora efectuamos el siguiente
Corrección + Oh 53
jando un pie de piloto igual a la mitad de la amplitud, estaremos segu- --- cálculo:
BM Bilbao 07h 44
PM Saint-Vaast 9h 41
ros (que aquéllos que no hayan tocado fondo alguna vez lancen la pri- Diferencia - Oh 10
mera piedra). Cuando las circunstancias nos obliguen a reducir este BM Guetaria 07h 34
BM Cherbourg 15h 32
margen empezaremos a realizar un cálculo más exacto.
Corrección + 1h 20
En algunos casos, nos vemos obligados a contentarnos con poco. Di- --- PM Bilbao 14h 04
BM Saint-Vaast 16h 52 Diferencia - Oh 10
gamos que se puede reducir razonablemente el pie de piloto a 30 cén-
PM Guetaria 13h 54
tímetros si el tiempo es tranquilo, el fondo de arena y si la marea está
subiendo .. Para una utilización directa, pasamos de TU + 1 a TU + 2, hora de
Para su utilización directa pasa-
No hay que dejar de comprobar el cálculo por medio de la observa- verano, es decir:
mos de estas horas a la hora ofi-
ción directa cada vez que sea posible. Una roca marcada sobre la carta, cial (2 horas de adelanto):
PM Saint-Vaast 10h 41
en el momento en que emerge, nos proporciona una indicación exacta.
BM Saint-Vaast 17h 52 BM Guetaria 09h 34
En algunos puertos, podemos encontrar también escalas de marea muy PM Guetaria 15h 54
cómodas.
A continuación hay que hacer las mismas correcciones en relación
A continuación, hay que hacer
con las alturas, es decir: las mismas correcciones en rela-
Datos ción con las alturas, es decir:
Cálculo para un puerto secundario PM Cherbourg 6,0
El ejemplo que hemos elegido antes para exponer el método de los do- Corrección +0,2 BM Bilbao 0,99 metros
ceavos se aplicaban a dos puertos principales: Cherbourg y Bilbao. Pero Diferencia + 0,03 metros
PM Saint-Vaast 6,2
(ia Dios gracias!) no navegamos siempre en las cercanías de un gran BM Guetaria 1,02 metros
puerto; por lo tanto, para efectuar un cálculo de marea tenemos que
BM Cherbourg 1,3 PM Bilbao 4,11 metros
localizar primero en el Anuario de Mareas, las diferencias de amplitud y - 0,2 Diferencia + 0,24 metros
Corrección
de horario que hay entre el puerto secundario más próximo al lugar PM Guetaria 4,35 metros
BM Saint-Vaast 1,1
donde nos encontremos y su puerto de referencia.
Señalamos de nuevo que en muchos casos estas diferencias son des- Ya sólo nos queda aplicar el
preciables; sólo haremos correcciones cuando comprobemos que existe método de los doceavos como hi-
Ya sólo nos queda aplicar el método de los doceavos como hemos cimos anteriormente; el lector,
una diferencia de 10 minutos, o de más de 0,30 metros entre el puerto también aqui posiblemente Que-
hecho antes; el lector seguramente nos agradecerá que le ofrezcamos
principal y el secundario. rrá practicar él solo.
la oportunidad de practicar él solo.
954 Navegación Puntos de referencia y publicaciones 955

Tab las especiales

Algunos lug ares, especialmente en el Canal de la Mancha, t ienen un Vocabulario breve
rit mo de marea muy característico. De este modo, en la costa fran cesa inglés-español sobre la marea
está la bahía de Saint Malo y la de Seine y en Inglaterra, el Solent entre
la Isl a de Wig ht y la costa. HW High wa ter pleamar

LW Low water bajamar

Cuando naveg uemos por estas costas hay varias ta blas que nos se-
Sp Spring mareas v ivas
rán de gran utilidad:
• las tablas especiales del Anuario de Mareas, ya mencionadas, que Np Neap mareas muertas
proporcionan la altura de la marea de hora en hora en el Havre y en ML Mean level n ivel m edio
Saint-Malo;
MHWS M ean high water springs pleamar media de
• la Tabla permanente de alturas de la marea (faSCículos 530 A Y
mareas v ivas
530 8 en el caso del canal de la Mancha). Esta tabla, realizada a parti r
de observaciones concretas, es la que nos proporciona la información MHWN Mean high water neaps p leama r media de
más cercana a la realidad; mareas muertas
• la Tabla de las mareas de los grandes puertos del mundo (pu blica- MHW Mean high water pleamar media
ción 540 del SHOM). Es una tabla permanente que nos pe rmite cono-
cer las mareas de más de 850 puertos de todo el mundo, con ayuda de MLWS Mean low water springs bajamar media de
una calculadora; mareas v ivas
• por lo que respeda al Solent, encontraremos todos los datos que MLWN Mean low water neaps bajamar media de
necesitemos en el Reed's. mareas muertas

MLW M ean low water bajamar media

Observaciones sobre las publicaciones inglesas
Las publicaciones inglesas relativas a la marea presentan ciertas particu- LAT Lowest astronomical tide má xima bajamar
laridades: co nocida
• indican las horas y alturas de la PM de los puertos principales CD Chart datum cero de la carta
(standard ports) y las correcciones que hay que realizar para los puertos
secundarios (secondary ports), pero tenemos que calcular las horas y al- Ft Foot. feet pie, pies
turas de BM a partir de las indicaciones proporcionadas sobre el nivel Rise subí da
medio y la duración media de la subida;
DMR Duration of mean rise duración media de
la s ubida
Para hallar la hora de la bajamar, restaremos a la hora de la siguien-
te pleamar la duración de la subida. Para hallar el nivel, restaremos al Ht.Diff. Height difference corrección de altura
nivel medio la diferencia entre el nivel de la pleamar y el nivel medio; Range amplitud
• por otra parte, aunque Gran Bretaña ha adoptado el sistema in-
ternacional en el que las alturas se expresan en metros y corresponden Rate velocida d esti mada
al nivel de la máxima bajamar conocida (LAT), las publicaciones no es- Slack repunte
tán aún todas actualizadas: existen todavía cartas en las que las alturas
Time hora
se indican en p ies (0,305 metros) y corresponden al nivel de la bajamar
media de mareas vivas (MLWS). Tm. Diff. Time difference correcc ión de hora
Los anuarios de mareas británicos tienen en cuenta este hecho, e in- Greenwich mean time ho ra uni ve rsal
GMT
cluyen los dos sistemas, y sólo abandonan el antiguo sistema al ritmo
en que avanza el trabajo de 105 cartógrafos; BST British summer time ho ra de Europa
ce ntral (nuestra
• por último, hay que señalar que la magnitud de la marea no se in-
hora de in v ierno)
dica por el coeficiente, sino por la altura de la pleamar en Dover.
956 Navegación Puntos de r eferencia y publicacione s 957

. '"
Ejemplo de cálculo de marea 52
para Baltimore
E/ Macmillan nos indica: High Water at Cobh Ithe Standard
Port) '" ,-
~-

time 0441 1706

S1
!"
Ht. 4.0 4.1 ~
~

Ti da l diffe rences on Cobh

Tm. Diff. - 015
Ht. diff. - 0.4
ML 2.0
DMR 610
...
Cálculo de las horas
HWCobh time 0441 1706
Tm. Diff. - 015 -0 15
/
1----11 ...
HW Baltimore time 0426 1651
DMR - 610 - 610 ,..
L W Ba/timare time 2216 1041

Cálculo de las alturas

HWCo bh ht. 4.0 4.1
Ht. Diff. - 0.4 - 0.4

2 x ML (2 x 2.0) 4.0 - 4.0

HW Baltimore ht. - 3.6 - 3.7

L W Ba/timore ht. 0.4 0.3 //

/
flujo

Corrientes de marea
En los Derroteros, encon traremos todo tipo de información tan to gene~
ral como part icular sobre las corrientes. Gran número de cartas inclu-
reflujo
yen un cartu cho en el que se indica tanto la velocidad como la direc-

-
ción de la corriente, zona por zona, y hora a hora . Pero también existen
publicaciones especializadas como los Atlas de courants de marée del
SHOM. Estas publicaciones, clasificadas por medio de cifras, represen-
tan las corrientes en cada hora de la marea, en mareas vivas medias y inversión
de la corriente
en mareas muertas medias. En la actualidad hay siete atlas de las co-
rrientes existentes a lo largo de las costas francesas. Asimismo, pode-
mos utilizar la publicación n.O 550 del SHOM Courants de marée dans
SentIdo de la corriente en 1.. cm.ent.. horas de la me..... La. horas de marea
la Manche et sur les cótes franc;aises del Atlantique. Con un formato
_ "'" de Do_ YBoulog...
958 Navegación

más clásico. contiene información puntual de gran exactitud y cuadros

Navegación
de corrientes.
Para utilizar correctamente estas publicaciones es conveniente (on~
sultar la Guide du Navigateur, que proporciona a este respecto explica-
ciones muy claras. Indicamos a continuación 105 datos principales:

Fasciculo de Courants de maree, para e l
Sur de Bretaña.
• la dirección de la corriente es aquella hacia donde nos lleva la co-
rriente (no como ocurre con el viento, la dirección de donde viene);
• las horas están indicadas por cuatro cifras juntas, precedidas del
signo + o del signo -. El signo + significa "después de la pleamar"; el
signo - significa" antes de la pleamar". (Por ejemplo, leemos en el De-
rrotero: "La corriente porta al WSW hacia + 0430 Cherbourg", es decir
4h 30 después de la pleamar en Cherbourg);
• las velocidades indicadas corresponden a mareas de coeficiente
45 Ó 95 (mareas muertas y mareas vivas medias); a partir de ahí, pode-
mos calcular la velocidad para cualquier coeficiente, pero en la práctica
basta, por lo general, con elegir una u otra de las cifras indicadas, en
función de la marea del dia.
Pero hay que saber, que, de todas formas, las indicaciones que nos
proporcionan las publicaciones son aproximadas. No nos podemos ce-
flir con un absoluto rigor a datos que son esencialmente cambiantes y
que están sometidos a todo tipo de influencias. Además, las publicacio-
nes no pueden incluir todos los detalles, describir lo que pasa en cada
hueco de la costa: tenemos que aprender a localizar solos el itinerario
de las pequeflas corrientes características de una zona.
En resumen , hay que recuperar el olfato de nuestros antepasados
que evocábamos al principio del capitulo. Los puntos de referencia y las
J..lublicaciones son sin duda elementos indispensables para navegar
bien, pero no pueden sustituir por completo a la vista, el sentido mari-
nero y la experiencia, que nos permiten adaptarnos a las circunstancias
y encontra rnos a gusto en una realidad que se ríe tranquilamente de
las correcciones y actualizaciones.
costera
Ahora, ya podemos zarpar. Toda la información aprendida en el capitu-
lo anterior, ordenada una tras otra va a empezar a tener sentido. Utili-
zaremos las marcas en las enfilaciones, para hacer pilotaje cerca de la
costa. Cuando estemos algo más lejos, tomaremos marcaciones, para
averiguar nuestra posición y situarnos en la carta. También sobre la car-
ta, según los datos de que dispongamos en cada momento sobre el
abatimiento y la deriva, trazaremos la derrota y deduciremos el rumbo
que hay que dar al timonel.
Pilotaje, situación, elección del rumbo, éstas son las tareas del nave-
gante cuando tiene la costa a la vista . Es evidente que la navegación
costera también implica otras actividades.
EL PILOTAJE
En una zona en la que abunden las marcas, cuando la visibilidad es
buena, podemos navegar hallando nuestra situación y avanzando en
relación con lo que vemos: estamos haciendo pilotaje.
Las publicaciones que tenemos que utilizar son : la carta y el Anuario
de Mareas; a veces, también el Derrotero y el Libro de Faros. El único
instrumento indispensable es un trocito de hilo de vela (pero también
pueden resultar útiles un compás de alidada y una regla de Cras).
A pesar de esta austeridad de medios, el pilotaje es una técnica muy
exacta, cuya prádica debe ser llevada a cabo de forma rigurosa. Es cier-
to que podemos contentarnos con aproximaciones al navegar por una
zona completamente despejada, sin peligros próximos: el juego de las
"posiciones relativas" nos permitirá situarnos más o menos, y esto mu-
chas veces es suficiente. Pero todo cambia cuando nos acercamos a tie-
rra, y tenemos que meternos por un paso estrecho, o bordear una cos-
ta llena de escollos. Fiarnos de nuestra intuición, o de la precisión de
nuestra vista resulta entonces muy arriesgado por una razón concreta:
960 Navegación Na ve gac i ón costera 961

en la mar, es imposible evaluar correctamente las distancias a simple zarla con precaución. Lo mismo ocurre con un barco fondeado. Necesi-
vista más alld de unas decenas de metros. Es necesario fiarse de algo tamos marcas que estén completamente fijas.
más, que no sean nuestras impresiones. El pilotaje consiste principal- Hacen falta marcas lo más "puntuales" posibles: una colina sin un
mente en buscar puntos de referencia en la carta y hacer que dichos picacho que sobresalga no es una buena marca. Como tampoco lo es
puntos se puedan utilizar por medio de un sistema muy sencillo: las en- una casa demasiado cercana (su chimenea, quizás). Los faros y las ra-
filaciones. diobalizas son marcas perfectas y aún más al ser fácilmente identifica-
bles.
A B e o Menos identificables son las rocas; pero con frecuencia son las úni-
Las enfilaciones cas marcas posibles. Hay que observarlas en la carta con una atención
J J J J Cuando a la vista de un observador dos objetos se perfilan uno exacta- especial. Tener en cuenta su tamaño, su altura, su forma (que puede
mente detrás del otro, se dice que están enfilados, que forman una en- cambiar con la altura del agua). Una roca perdida en medio de un
filación . Consecuencia inmediata, infinitamente preciosa y precisa: el montón de rocas de su misma altura (o incluso ¡detrás de una más
observador se encuentra en la prolongación de la línea que une las dos grande!) no nos sirve para nada. Una roca negra, un islote, una punta
marcas .. sólo nos son de utilidad por sus declives (sus bordes), pero entonces
Basta con elegir buenas enfilaciones sobre la carta, saber encontrar- hay que prestar atención a la zona litoral que puede prolongar esos de-
l as marcas A, e v o son buenas: tienen las en la realidad y el mundo (costero) es nuestro. Con una buena enfi- clives durante la bajamar y desplazar completamente la enfilación.
un a punta o una lin ea vertical marcada. lación por delante podemos meternos en el paso más estrecho. Con No podemos citar todos los casos posibles. De manera general, dire-
B no es bu ena marca pues es una buena enfilación por cada lado, podemos circular entre escollos. mos que una enfilación es tanto más exacta cuanto más alejadas estén
redondeada, poco definida. Con dos buenas enfilaciones, podemos situarnos con bastante exacti- las marcas una de la otra, y cuanto más altas y estrechas sean.
tud (estaremos en la intersección de las dos líneas ... ). Tomando una en- Señalemos también que las marcas situadas a uno y otro lado del
filación podemos también (tal como hemos visto al principio del libro) observador no pueden constituir en modo alguno una enfilación útil, si
observar el abatimiento del barco, saber si avanza o retrocede . Con no es para los pájaros marinos y otras gallináceas que tienen un ojo en
una enfilación también podemos encontrar otra enfilación. En fin, para cada lado de la cabeza.
el piloto sagaz que contempla su carta, cada roca está llena de un Por el contrario, dos marcas ligeramente desplazadas, una en rela-
montón de líneas a lápiz listas para ser trazadas hacia todos los lados ción con la otra, pueden formar una enfilación válida en ciertos casos.
con el fin de establecer un puente con otra roca, y encontrar la llave del Hablamos en ese caso de enfilaciones "abiertas" . Por ejemplo, la roca
paisaje más herrnétilo. W está abierta a la derecha de la baliza X; el faro Y está abierto dos es-
Pero nos hacen falta buenas enfilaciones. Y por lo tanto, para empe- loras a la izquierda de la torreta Z. Se utiliza este tipo de enfilaciones,
zar, buenas marcas. bien porque no encontramos nada mejor, o porque hay un escollo jus-
Una boya no es una buena marca, a pesar de su perfil exacto: se to en la enfilación de las dos marcas: basta entonces con dejar abierta
mueve un poco debido al viento y a la corriente yeso basta para utili- la enfilación para evitar el escollo.
Cuando se trata de trazar la derrota con exactitud en una zona aba-
rrotada, la elección de las enfilaciones es algo bastante complejo. Hay
que organizar el paisaje de alguna manera alrededor de la ruta elegida
y la mayoría de las veces ese paisaje no parece haber sido creado espe-
cialmente para ello. Todo el arte del pilotaje consiste precisamente en
saber transforma r el azar en necesidad.
Esto requiere una gran disciplina. Definir todo con antelación sobre
la carta : la derrota, las enfilaciones, los medios para encontrar las mar-
cas en la realidad. No olvidarnos de nada y apoyar cada razonamiento
hasta sus consecuencias más extremas. Dudar es equivocarse. Y cuan-
do parece que todo está claro, prever, además, soluciones de repuesto. Enfilación a bierta. La roca X esta

Una e nfilación perfecta a la entrada del Una vez dentro del paisaje, no hay que inventar una variante de última abierta a la derecha de la torre ta, o bien

golfo de Morbihan : el campanario de

hora, que pueda llevarnos a un callejón sin salida. No hay que distraer- la roca X esta abierta a una media.

Bade n con la pirámide del Petit Vezid. se: primero hallar las marcas, luego admirar el paisaje. a nchura a la derecha de la torreta.
962
Modo de preparar
la ruta, con ayu d a d e l as
publicaciones náuticas:
ca rta, Derroteros y Anua-
rio de mareas.
Navegación
Las reglas del juego son sencillas. La forma de razonar lo es bastante
menos: es cuestión de circunstancias. Aquí las consideraciones de tipo
general no sirven como ejemplo. Vamos a proponer uno, que tiene co-
mo telón de fondo el archipiélago de Glénan, una zona especialmente
idónea para este tipo de ejercicio.
Para seguir el razonamiento del piloto, hay que disponer del mismo
material que él: la carta, un cordel y ganas de llegar ... Para facilitar el
trabajo, hemos indicado sin embargo en la carta de las Glénan includa
en este libro, las enfilaciones que va a utilizar y los puntos desde donde
las ha visto.
El soliloquio del piloto
Para seguir esta parte podemos utilizar la carta del archipiélago de Glé-
nan que publicamos en una lámina, pero el lector aprovechará mejor
las explicaciones utilizando la carta 6648 P, archipiélago de Glénan,
editada por el SHOM.
Me llamo Ezequiel. Vamos a suponer. Vengo de Groix y vaya la isla
de Cigogne, en el archipiélago de Glénan, para ver a Sofia que esta ha-
ciendo un curso en su famoso Centro de Navegación. El viento es
WSW y, casualmente, casi no avanzo nada, se está haciendo tarde y
me estoy empezando a hartar.
La entrada
Vamos a ver, no hay que ponerse nervioso. Acabo de mirar el Derrotero y
Id l.drtd: el archipiélago está lleno de rocas, y entre estas rocas no es que
haya mucha agua que digamos. Para facilitar la navegación por la zona,
el Derrotero indica algunas marcas importantes: en la isla de Penfret, al
Norte un faro y al Sur un semáforo; una baliza en una roca que se llama
La Pie; una torreta de 12 metros en otra roca, llamada Huic; la fortaleza y
la torre de la isla de Cigogne (seguro que Sofía está asomada a las mura-
llas); una torreta-baliza en la isla de Guéotec; la chimenea de una fábrica
en la isla de Loch; una casa blanca en la isla de Saint-Nicolas; y para ter-
minar, una baliza al SE de la isla de Bananec, en la pu nta rocosa ... Bueno,
por lo menos tengo bastantes puntos de referencia.
Mi barco tiene 1 metro de quilla. La mar está subiendo. Calculando
rápidamente la marea creo que habrá unos dos metros y medio de
agua cuando entre en el archipiélago. Delante tengo la isla de Penfret,
facil de distinguir por sus dos colinas, la de la derecha en la que está el
faro y la de la izquierda con el sematoro. ¿Por dónde paso'
Me apetece entrar por el Sur; en la carta aparece un gran canal, el
canal de Bilimec, con una enfilación que me llevaría derecho a Cigog-
neo Pero pa ra entrar en ese canal tendría que bordear con el viento de
proa algunos escollos al SE, y no las tengo todas conmigo.
Navegación costera 963
Más vale que entre por el Norte. Pasaré rascando Penfret: la roca
que hay enfrente de la punta Norte, Pen-a-Men, forma un acantilado,
no hay costa arenosa.
Una vez que haya pasado Pen-a-Men, hay un gran canal entre Pe n-
fret y una isla que se llama Guiriden. Tal como se ve en la carta, más
que una isla parece un banco de arena y rocas, con un escollo central,
señalado con (5,9 m) y otro señalado con Gd! al Este. Pues, empeza-
mos pronto, con lo negado que soy para las matemáticas, va a ser un
problema que las rocas estén medidas desde dos niveles de referencia
distintos: unas, las que tienen un número seguido de una "m", están
medidas desde el nivel medio del mar; y las otras, cuyo número está
subrayado y en cursiva, están medidas a partir del nivel de las mareas
más bajas conocidas. Y esto es porque uno?s sobresalen siempre y las
otras no. Está clarísimo que, visto el nivel de la media marea en esta zo-
na, hay que sumar unos 2,90 metros a las primeras para hacerse una
idea de su altura en relación con las segundas, lo cual no impide que
también me fastidie. Enfin, que la de (5,9 m) será mucho más alta que
la que viene señalada con UAJ, basta con saberlo y asunto concluido. Estirando el cordel entre Méaba n
Entre Penfret y Guiriden, hay bastante agua. Pero, sin embargo, de marcado con 6,5 m y la cortada
repente, hay un punto negro: justo en medio de mi derrota, veo una de Guéotec, tambié n paso por
pequeña roca lisa señalada con L1I. que se llama Tete-de-Mort. y cuan-
la Tete·de·Mort.
do llegue no se verá. Por lo tanto tengo que bordear Penfret durante
bastante rato para evitar esta porquería.
Después, todo está claro hasta Cigogne. Todavía veo un (Q.2) en la
derrota, pero tendré suficiente agua para pasar por encima.
Por lo tanto, el problema está en encontrar enfilaciones de seguri-
dad para bordear la Tete-de-Mort. Primero necesito una enfilación
orientada más o menos Norte-Sur, para no desviarme demasiado hacia
el Oeste al entrar; y después otra enfilación Este-Oeste que me indicará
el momento en que, ya pasada la roca, podré cruzar la barrera repre-
sentada por mi enfilación n.O 1.
Mi primera enfilación: Méaban con Guéotec
La carta indica una enfilación para entrar. Es increíble, la tengo de proa Modo de e ncon -
al viento, o sea que no vaya poder utilizarla (un poco más tarde me trar una enfilación en la
daré cuenta de que esta enfilación no se ve bien desde la cubierta de carta con ayuda de l cor-
un barco pequeño). Hay que encontrar otra . La isla de Guéotec, al Sur del.
del cana l, será una buena marca puesto que el Derrotero habla de su
baliza . Tengo que encontrar otra marca que pueda enfilarse con ésta.
Cojo el cordel. Y pongo un extremo en la baliza y voy barriendo to-
do el espacio que hay entre la Tete-de-Mort y Penfret; no encuentro
nada. Al Sur de la baliza, tampoco (y ademas, viendo la altura de la isla,
seguro que no podré ver nada detráS). Quizás tenga más suerte con las
cortadas de la isla de Guéotec. Voy girando el cordel a la derecha y a la
964 Navegación Navegación costera 965

En fin, que mi roca (6,5 m) es la más alta y la que está más a la iz-
quierda del grupo de rocas de Méaban, con agua por su parte izquier-
da. Me parece que ya lo tengo bastante claro.
(6,5 m)

+
Virada a la derecha: Saint-Nicolas y la Baleine
Ahora necesito una enfilación Este-Oeste que me permita saber en qué
momento, una vez pasada la Tete-de-Mort, podré lanzarme hacia Ci-
gogne.
¿Qué marcas identificables hayal Oeste del archipiélago' Al NW de
Saint-Nicolas está la torreta del Huie. En la carta incluso viene que es
un antiguo faro, Me encantan los faros, son claros, francos y total-
mente identificables. No hay ningún otro en esta zona, vaya intentar
utilizarlo. Colocando la cuerda sobre Huic, en dirección a la Tete-de-
Mort, enseguida aparece: un (3,5 m) encima de la zona litoral al N de
Vista del punto A. ¡la realidad es siempre sorprendente al compararla con la carta! V sin embargo. en ell a podemos reconocer
8ananee.
enseg uida todos los elementos que nos permitan encontrar la prim era enfi ladÓn. De izquierda a derecha : la isla de Gu éotec y
Pero ¿cómo vaya poder distinguir esta roca? Cuando pase Pen-a-
su baliza; luego la ro ca {4,5 mI y la de (4,1 mI de las Méaban: después. sin ninguna duda, la roca (6,5 mI que buscábamos: es la
Men no la vaya ver pues estará detrás de Guiriden. ¿Aparecerá clara-
más grande y la que esta m ás cerca y a su izquierda. tal como pensábamos hay una extensión de agua: y luego la roca
mente cuando baje hacia el Sur? ¿Cómo será el paisaje? Para averi-
13,30 mI . La enfil ación de la roca (6,5 m) de las Méabans con la cortada E de GUI!otec cae justo encim a de la Tete-de-Mort . Por
guarlo, coloco un extremo de la cuerda sobre Huir y deslizo el otro
10 tanto, basta con ver esta enfilación para evitar el escollo. El luga r desde el cua l se tiene esta vista, todavía está lejos de la
extremo sobre el recorrido que vaya hacer siguiendo mi primera enfi- Cómo "mover" el
enfil ación : todo va bi en. Incluso nos da tiempo a echar una ojeada a Penfret, que está a la izq uierda, donde vemos el semáforo
lación. Veo que Huic estará tapada en un principio por la Isla de Bru-
que nos indica la carta .

izquierda tomando como eje la cortada W: nada la vista. Y, después,

tomando como eje la cortada E, y ahí encuentro una enseguida: en pri-
mera fila de un grupo de rocas llamadas Méaban, hay una (6,5 m) que el Hujc
me viene fenómeno, pues es claramente más alta que sus vecinas. Enfi-
lando la punta de la roca con la cortada E de Guéotec, vaya caer justo
en la Tete-de-Mort. Así pues, si mantengo abierta esta enfilación, es
decir, si veo siempre un poco de agua entre la cortada de Guéotec y
esta roca (6,5 m) evitaré la losa . Fenómeno.
Aunque Guéotec sea fácilmente identificable ¿cómo voy a distinguir
con seguridad esta roca (6,5 m) entre todas las demás?
En primer lugar tengo que averiguar en qué orden van a aparecer las
rocas cuando llegue. Coloco un extremo de la cuerda sobre Pen-a-Men
y voy barriendo el canal que hay entre Guéotec y Penfret de Oeste a Es-
te. Lo primero que me vaya encontrar es Penfret: más o menos a la al-
tura del faro, hay una zona litoral, pero estará cubierta cuando llegue. Vista del punto B. Al entrar en el archipi élago, el piloto pon e rumbo hacia el Sur manteniendo la primera enfilación abierta . Ve
Después las rocas más lejanas del grupo de las Méaban, rocas bajas a su derecha algunas de las marca s características (no está n todas en la fotol que seña la el Derrotero. l a forta leza de Cigogne,
M, G.2J; y luego rocas bastante altas (4,5 m), (4, 1 m). En realidad por supuesto, la baliza cardinal Este de la punta de la Baleine y hasta la punta de la torr eta del Broc'h (puesto que se ven las
sólo cuando me separe un poco de Pen-a-Men podré divisar mi roca dos, también podríamos pasar al Norte de la Tete·de·Mortl. l a casa alta de Sa int-Nicolas todavía no se ve. M ientra s espera,
(6,5 m) y estará más o menos pegada a las demás. Pero si he de confiar nuestro piloto reco noce Drénec y Bananec con sus edifi cios . M ás a la derecha, acaba de aparecer el Huic a la izqui erda de la
Modo d e id e ntifi- en mi cordel, esta roca (6,5 m) tiene a la izquierda una zona de agua li- isla Brunec. l a roca negra que esta a su izquierda debe ser la 13,5 mI de la zona litora l Norte de Bananec [las pequeñas rocas
car las marcas en la reali - bre, antes de otra roca (3,3 m) detrás de la cual podré divisar, más lejos claras que hay entre el Huic y el (3,5 mI deben estar en segundo plano]. Sabrá a qué atenerse en cuanto vea que la roca mas
dad hacia el Sur, las rocas de Ruohl. negra va a pasa r la primera delante del Hulc.
966 Navegación Navegación costera 967

nec y después aparecerá a su izquierda, y a continuación la primera

roca que se verá delante de ella será precisamente la mía (3,5 m). ¡Fa-
cilísimo!
Sí, fácil, pero completamente absurdo. Sofía siempre me dice que
me encanta complicar las cosas y quizás no le falta razón. De repente
caigo en que voy a poder encontrar una enfilación mucho más sencilla Fournou Loc'h
si utilizo la costa Sur de las Islas de Saint-Nicolas y de Bananec, y más
aún por aHí hay muchas cosas en concreto: la baliza de la punta de la
Baleine al final de la zona litoral SE de Bananec, la casa blanca de Saint-
Nicolas, que debe ser bastante identificable puesto que sirve de marca
oficial para la enfilación de entrada por el SE.
Seguro que hay un montón de casas en Saint-Nicolas, pero no im-
porta: están situadas de manera que no me puedo equivocar.

Enfilando la casa o el grupo de casas que hay más al Sur con la bali-
za de la Baleine, paso estupendamente,
La cuestión está en encontrar esta baliza. Es amarilla y negra. Cuan-
do llegue a Pen-a-Men, se confundirá con la isla de Drénec. Aunque su
color deberá resaltar. Pero no es seguro pues el 501 estará ya bajo en-
tonces y quedará a contraluz.
Así pues, cuando baje hacia el Sur veré destacarse mi primera enfila-
ción delante del canal que hay entre Drénec y Saint-Nicolas. Atravesaré
el canal y cuando " llegue " a la cala de Saint-Nicolas, entonces ya casi
podré vi rar.
He trazado mis enfilaciones en la carta y también he anotado en una
esquina (pues tengo una cabeza espantosa) lo que tengo que identifi-
car, en el orden siguiente: Guéotec, la rOla (6,5 111) de Id~ Méauall,
Drénec, Saint-Nicolas y la baliza de la Baleine.
Ya estoy listo. Dentro de un minuto dejaré atrás la Tete-de-Mort, iré
dando bordadas bastante cortas sin acercarme demasiado al Vieux-Glé-
nan (¡ qué nombre tan raro! ), y por fin fondearé, más contento que
unas pascuas, al pie de las murallas de la fortaleza de (igogne.
La salida
Sofía no estaba en las murallas. Al parecer sus amiguitos barbudos le
gustan más que yo. O sea que me voy. Anoche, sentado al lado de la
fogata, bajo las bóvedas de (igogne, he oído hablar de un paso bas-
tante corto y ancho que hay entre Huic y Gluet, vaya salir por ahí. La
búsqueda de las marcas me hará olvidar mis tristes pensamientos.
Esta mañana el viento es ESE. El recorrido parece posible, tendré
vientos portantes casi todo el rato: primero, para pasar al Oeste de Dré-
nec y después para subir hacia el Bondiliguet. En ese momento me pa-
Cómo c urar l as rece que tendré que dar un rodeo hacia el NE para situarme delante del
paso de Huic y quizás tenga el viento demasiado de punta. Pero creo
Vista del punto C. El piloto baja entre Cigogne y Drénec. Delante d e él, entre la isla del Loc'h a la izquierda y la is la de
Quigné nec a la derecha, hay un único revoltil lo de rocas grandes: Fournou Loc'h. La roca más grande de la de recha es la
(6.6 m ) qu e va a deja r e n reserva: le será mu y va li osa después pa ra cru zar el canal pa ra salir.
que allí tendré suficiente sitio para poder hacer un pequeño bordo si
fuera preciso.
Cuando zarpe la marea estará baja, habrá más o menos 1 m de
agua. O sea que imposible pasar entre Drénec y Saint-Nicolas, tendré
que bordear Drénec por el Sur.
Podré pasar entre (igogne y Drénec. La roca U2J de la punta W
de (igogne se verá muy bien. Pero la (l) que está en medio del paso
se verá menos. Veo que esta roca W está justo en la enfilación de la
roca (5,9 m) de Guiriden con la de <4SJ que está situada en la punta
de Bananec, justo a la izquierda de la baliza que utilicé ayer. Por lo
tanto, para evitar la roca W. me bastará con mantener abierta esta
enfilación. O sea que vaya zarpar dando una gran vuelta por el Nor-
te, pues no hay demasiada agua cerca de Cigogne; seguiré esta enfi-
lación que acabo de encontrar, manteniéndola abierta y. cuando lle-
gue a la altura de la roca U2J de (igogne, desviaré un poco el rum-
bo hacia el Sur.
Una bonita enfilación por detrás:
Guéotec con la Bombe
Ahora necesito una enfilación para bordear la costa Sur de Drénec. Hay
un canal. con bastante agua, entre esta costa y la roca (21).
Coloco el cordel en este canal y enseguida encuentro una enfilación
estupenda por detrás: la baliza de Guéotec con la Bombe. Evidente- Có m o e n co ntrar
mente, no es que sea muy cómodo seguir una enfilación por detrás, una salid a de em erg encia.
968 Navegación Navegación costera 969

Enfilación de la baliza de Guéotec con
la Bombe ..
Cómo ha ce r la s
cosas fáci les cuando so n
demasiado complicadas.
pero haciendo pilotaje, a veces es la mejor solución, por la sencilla ra-
zón de que vemos mejor las marcas que tenemos detrás que las que
están delante. Ahora veo bien la baliza de Guéotec. La Bombe la vi ayer
al llegar, además la puedo ver desde el fondeadero: es una roca que
está completamente separada, la distinguiré fácilmente desde el otro
lado de Cigogne.
Siempre uso un cordel bastante largo para buscar las enfilaciones
y hoy tengo que felicitarme: al extender el cordel desde la baliza de
Guéotec hasta el borde Oeste de la carta, observo que la enfilación
de Guéotec con la Bombe tiene una segunda ventaja muy concreta: me
va a permitir salir todo recto del archipiélago, por si no puedo encon-
trar mis marcas para subir hasta Huic (nunca se sabe, pero estoy un po-
co cansado, y he dormido mal). Sólo hay una pequeña roca (2) bas-
tante fastidiosa al Sur de la torreta del Broc'h. Para evitarla, tendré que
modificar un poco mi enfilación despues de pasar la punta Sur de Dré-
nee: enfilar la baliza de Guéotec, ya no con la punta de la Bomba, sino
con su cortada N y en ese mismo momento podré pasar con bastante
facilidad .
A la vuelta de Drénec
Hasta aquí la cosa es bastante fácil. Pero a partir de ahora, necesito
una enfilación para subir hacia el Norte, después de evitar Drénec. En-
tre todo el follón de rocas que veo en la carta, la de Gluet me parece
interesante: en concreto hay una (9,2 m) completamente al Norte, jus-
to detrás de una grande (9 m). Al encajar las dos rocas, se formara una
gran superficie que se debe distinguir muy bien. Enseguida encuentro
una enfílación adecuada: Gluet con la roca (5,3 m) del Bondiliguet. Pe-
ro localizarla es otra cuestión.
¿Qué es lo que vaya ver aparecer al dar la vuelta a Drénec? Coloco
un extremo del cordel sobre la cortada W de la isla y lo hago girar a
partir del Oeste hacia el Norte. Tengo que ver aparecer sucesivamen te:
la torreta del Broc'h (es la única torreta de la zona) y luego, más o me-
nos seguido, un verdadero desfile de rocas altas: Castel Braz, Carrec
Cristophe, y Castel Bihan. Castel Bihan tiene que distinguirse bien, hay
rocas con acantilados (7,2 m), (7,5 m) y junto a ellas un cana l bastante
ancho.
A partir de ahi, parece que la cosa se complica, hay rocas en dos pIa-
nos: a lo lejos esta Run, Gluet y Huic; más cerca el grupo del Bondili-
guet. ¿Cómo me situaré?
Pensándolo bien, lo mejor será quizás que mueva la cuerda hacia la
otra dirección, desde Huic, cuya torreta seguro que podré identificar
con facilidad , Así pues, coloco un extremo de la cuerda en la cortada
W de Drénec, y el otro en Huic, y empiezo a barrer la zona desde Huic
hacia el Oeste. Sucesivamente tengo que ver aparecer:
• la roca (3,8 m) de Huic;
• después la (3,7 m) al final de la costa arenosa al W de Saint-Nicolas;
Cómo pararse a
• luego enseguida la roca (6,4 m) de Bondiliguet;
• después las distintas rocas de Gluet;
• y la primera roca a la izquierda de Gluet será la (5,3 m) de Bondili-
guet, que es la que necesito.
Tengo que recordar esto: al dar la vuelta a Drénec, cuando vea la to-
rreta del Huic al Norte, mi roca (5,3 m) de Bondiliguet estará justo a la
izquierda de Gluet.
Son demasiadas cosas para ver al mismo tiempo. Tendré que estar al
loro al dar la vuelta a Drénec. Y no estaría mal tomar precauciones: voy
a medir en la carta la distancia que tengo que recorrer para pasar de la
enfilación Huic -cortada W de Drénec a la siguiente enfilación, Gluet-
roca (5,3 m) de Bondiliguet: salen 200 metros. Con viento de popa, y
esta brisa bonancible, por lo menos vaya hacer 5 ó 6 nudos. Grosso
modo, recorreré estos 200 metros en un minuto. Si al cabo de un mi-
nuto y medio no veo nada, me daré la vuelta.
y además, tengo un punto de referencia bastante cómodo: Rocher
Job, una roca aislada que la tengo casi delante y que seguramente po-
dré identificar desde lejos. Si empiezo a ver hileras de lapas delante de
Rocher Job, es que verdaderamente ya no podré virar.
¡Un momento!
La cosa no está nada clara. Creo que me vendría bien reservarme una Cómo rese rvarse
pequeña zona para moverme al SW de Drénec, un rincón donde pueda rle descano
virar en redondo hasta que haya encontrado mi enfilación. Esta zona
para poder moverme, la delimitaré con tres sencillas enfilaciones, de las
cuales ya conozco dos:
• Guéotec con la Bombe, que me protege al Norte;
• Huic con la ladera W de Drénec, que me asegura al Este;
• y, por último, Broc'h con la Rocher Job, que cierra muy bien el
triángulo.
De este modo, podré pasearme por dentro todo el tiempo que nece-
site. Y así seguro que acabaré encontrando la roca (5,3 m) de Bondili-
guet.
Después, subiré hasta la enfilación Gluet - (5,3 m), casi hasta llegar a
esta última.
Cuando llegue, tengo que virar a la derecha para evitar la roca (6,4 m)
de Bondiliguet que me separa de la salida. En la carta, parece muy fácil,
pero tengo que plantearme si todavía vaya necesitar otra enfilación pa-
ra dar ese pequeño rodeo. Pero con un razonamiento parecido fue co-
mo me quedé sin mi anterior barco, el Sofía VII. Además para dar este
rodeo, tendré que dar una bordada, y entonces corro el peligro de per-
derme completamente si no tengo ningún punto de referencia.
970 Navegaclon
cortada N del Buquet
Vista del punto D. la cortada N de Buquet se encuentra en la ventana, entre la roca 17,4 111 ) V la (8,7 m ). Esta ultima se
distingue bastante mal sobre Brun ec, pero la veremos mejor cuando cambie la enfilación, pues lo s dos planos están ba stante
alejados uno del ot ro.
Otra puerta de salida
De pasada, CdlgO en que SI en ese momento ya estoy del todo harto,
siempre puedo separarme bastante por el Oeste, dejando la torreta de
Broc'h a mi Izquierda. Entonces podré salir por el canal de las Blul-
niers . Pero soy muy terco y pienso hacer todo el recorrido que me he
fijado
El Buquet con la ventana
Coloco la cuerda entre Bondlhguet y la Roe'h ar C'haor (un nombre de
lo mas sugerente para quien hable el Inglés), en el eje SW-NE la ladera
N de Brunec, o más exactamente de Buquet que está justo detras, apa-
rece entre dos piedras muy cercanas una de otra, una de (7,4 m) y la
otra de (7,8 m) que deben ser totalmente VISibles puesto que son altas
y más bien estrechas.
Si me veo obligado a dar una pequeña bordada, puedo hacerlo JU-
gando con esta extraña ventana: la ladera N del Buquet que se ve justo
a la derecha de la roca (7,4 m) será mI limite por el Norte; y la misma
ladera escondida detras de la roca (8,7 m) será mi límite al Sur
¿Cómo voy a IdentlflCar todo esto? Roc'h ar C'haor debera aparecer
en cuanto haya pasado la enfllación de HUlc por la cortada W de Cré-
nec: es la pnrnera roca Importante que haya la derecha de HUle.
En cuanto a lo de mas, cuando suba haCia la enfilaClón Gluet - (5,3 m)
de Bondlliguet tendré que observar eómo va transcurriendo el palsa¡e a
mi derecha. Jna vez pasado Drénec, tengo que ver aparecer Clgogne y
NavegacIón costera 971
después el semáforo de Penfret; Justo en ese momento, mis dos colegas
que hacen de ventana estarán escondidos detrás de Roc'h ar (,haor,
Los volveré a ver un Instante después. Y al fondo, a su derecha, la Isla
de Brunec Ya esta, no hay ningún problema
El canal de salida
Por las buenas o por las malas, necesito una última enfllaoón Orientada
Sur-Norte, para cruzar el canal que hay entre HUle y Gluet, pues la cos-
ta arenosa de Gluet se prolonga hacia el Este. Para encontrar alguna
enfllaClón seria, tengo que Ir a buscar al quinto mflerno, al Sur de Dré-
nec: encuentro la gran roca (6,6 m) de Fournou Loc'h. Hay tambIén
otras rocas alrededor, pero ésta es la que esta sItuada mas al Oeste de
todo el grupo y ademas es la más grande
Esta roca (6,6 m) que se ve entre la ladera W de Drenec y la ladera E
de la roca (8 m) de QUlgnenec, es perfecta Pero está algo leJOS y SI
qUIero encontrarla es necesaflO que la 10callCe mucho antes cuando pa-
se al Sur de Drénee. Me doy cuenta que deberé tener Fournou Loc'h
mas o menos a rumbo en el momento en que baje entre Cigogne y
Drénee. Es el montón de rocas que haya la derecha de la Isla del Loch,
y la roca (6,6 m) es la que está mas a la derecha de todas. Después,
cuando esté cerca de la salrda, veré las demas rocas de Fournou Loc'h
cómo van desapareciendo una a una detras de la ladera W de Drénec
y sólo quedara la de (6,6 m) entre Drénec y QUlgnenec Y SI por casuall:
dad no la veo (no pasa nada, pues hay sufiCiente agua para navegar), la
enfdación ladera E de Quignénec con ladera W de Drénec me lo indica-
ra No tengo más que ambar para que vuelva a aparecer. Ahora, tengo
Fournou Loc 'h
Vista del punto E: No hay ninguna duda posible sobre la iden tidad del 16,6 m} de Fournou loc' h: aparece sola, al fondo , a la
derecha de Ouignénec. Es tamos en e l canal de sal ida.
972 Navegación Navegación costera 973

que apuntar con todo cuidado mis marcas, según el orden cronológico A falta de enfilaciones, continuamos con marcaciones. Cambiamos
en el que debo buscarlas. el cordel del piloto por un material mas complicado: el campas de ali-
dada y el transportador. La aritmética le cede el paso a la geometría.
• En el fondeadero: (4.2) de Bananec Empezamos a tomárnoslo en serio: va"mos a situarnos.
(5,9 m) de Guiriden
La Bombe
Situación por demoras
• Bajando hacia el Sur: (6,6 m) de Fournou Loc'h Para situarse hay que:
• En la enfilación • hallar las demoras;
Gueotec-Ia Bombe: Rocher Job • corregirlas con el valor de la declinación;
La torreta del Broc'h • llevar las demoras a la carta;
La torreta del Huic • comentar el resultado;
El Gluet (4' a partir del Huic)
(5,3 m) del Bondiliguet Hallar la demora
Roc'h ar C'haor Ha lla r la demora de un objeto es med ir el ángulo que f orma la
visua l dirigida a ese objeto y una dirección de re f erencia que es
• En la enfilaóón el Norte.
Gluet-Bondiliguet: Semáforo de Penfret (7,4 m),
La medida se lleva a cabo con ayuda del compás de marcaciones,
(8,7 m) delante de Brunec
que se puede tener en la mano y que tiene un visor con un prisma: en~
y Le Buquet
foca mas la marca y leemos en el prisma el va lor del ángulo indicado
• En la enfilación por la rosa.
Buquet-Iumbrera: Volver a situar Fournou Loc'h No hace falta decir que esta medida no es muy exacta, sobre todo
cuando se toma desde la cubierta de un barco pequeño. Y todavía me~
Resumen nos si la mar está picada ... Hay que considera r la posibilidad de come·
Ya estoy de vuelta en casa. Yo que creía que las formaciones de Carnac ter un error de ± 1° en calma chicha, de ± 2° con marejadilla y de ± 5°
eran las más bellas del mundo, ahora veo que las enfilaciones de Glé~ con mar gruesa.
nan tampoco están mal. Las enfilaciones más bonitas son las que uno Para reducir lo máximo posible este margen de error, en primer lu~
encuentra para sí mismo. Y el paisaje era maravilloso. Desgraciadamen~ gar, hay que aprender a utilizar correctamente el compás de marcar. Lo
te no se ve muy bien en mis dibujos. De todas formas lo que los dibujos principal es no cansarse en balde: si nos colocamos primero el visor del
no pueden describir es el placer, esa especie de alegría que uno siente instrumento delante de los ojos y barremos después el horizonte en
cuando de repente identifica una roca con toda seguridad en medio de busca de la marca, pronto tendremos el brazo agotado.
las demás y es capaz de llamarla por su nombre. De repente es como si Vale más actuar de la manera siguiente: localizar la marca, colocar el
viviera el paisaje. compas a la altura de la barbilla y esperar que la rosa se estabilice; fijar
Volveré a las islas de Glénan, con Sofía o sin ella. Haré el recorrido la vista en la marca, poner el visor del compás delante de nuestros ojos
en sentido contrario, entrando por el canal de Huie. Bastará con situar y leer. Asimismo, debemos colocarnos en un lugar de la cubierta donde
Fournou loc'h entre Drénec y Quignénec, es como meter la llave en la la rosa no pueda desviarse a causa de las masas metálicas. Hablaremos
cerradura, entramos y ya estamos en casa. Siento algo especial al haber de este problema un poco más adelante a propósito del campas de
aprendido eso. Pero igualas estoy aburriendo. ruta.

MODO DE SITUARNOS
Cuando nos alejamos un poco de la costa, la mayoría de las marcas se
borran en el paisaje. Muy pronto no quedan ya más que algunos pun-
tos señalados, desperdigados por el horizonte. las enfilaciones son es~
casas, ya no podemos encontrar dos al mismo tiempo para situarnos.
Corregir la demora
El compás indica el Norte magnéti co, y sabemos que éste no coincide ElCtracto de la carta n!l! 0101 GS
con el Norte ve rdadero (dirección de los meridianos). Por lo tanto, an- del SHOM.
tes de llevar una demora a la carta, hay que tener en cuenta la declina~ Línea s de igu al declinación en 1980.
ción, es decir el ángulo formado por la dirección del Norte magnético y Líneas de igual variación de declinación
la dirección del Norte verdadero. El valor de este ángulo varía, evidente~ en 1980.
974 Navegación Navegación costera 975

s. ~
mente, según el lugar donde nos encontremos. También varía en el Llevar la demora a la carta
tiempo, pues el Norte magnético no es fijo: va y viene a lo largo de los Para llevar la demora a la carta, hay que tener un transportador (con el
siglos. fin de trasladar el ángulo desde un meridiano) y una regla (para trazar
54
Según el lugar donde se encuentre. la declinación es Este u Oeste. la reda). Puesto que no resulta muy cómodo manejar al mismo tiempo
Está indicada en la carta, así como también el valor de su variación de un transportador y una regla, se han inventado sistemas que permiten
52
~ un año para otro. En la zona de las islas Glénan, por ejemplo, la decli-
nación era de 5° 30'W en 1990; al variar 7' E cada año, es de 4° 48' W
unir los dos instrumentos en uno solo. En Francia, las regias- tra nsporta-
dor que más se utilizan son la regla Auto-cap, el Transportador bretón
\
5° 30 W en 1996 y aún sigue disminuyendo. y la regla de Cras (nombre de su inventor, el Almirante Jean Cras).
O'JoI Cuando la declinación es Este, hay que sumarla al dato proporciona- En la regla de Cras están dibujados dos transportadores (semicircu-
Chang "ilM l' E do por el compás. Cuando es Oeste, hay que restarla. Pasamos asi de la las) cada uno de ellos con una doble escala, que sirve para medir un

se,,/.
54 demora magnética a la demora verdadera. Para recordar el sentido en ángulo tanto desde un paralelo como desde un meridiano. Una flecha
/' nos indica el sentido hacia donde debe orientarse la regla.
que debe hacerse la corrección:
• 105 que estén fuertes en matemáticas se aprenderán la siguiente La extrema sencillez del instrumento resulta bastante desconcertan-
51
44 fórmula: DV = Dm + dm te, sobre todo para los alérgicos a los números. Pero, según vamos mo-
dm positiva si es E viendo la regla sobre la carta, comprendemos enseguida el principio en
Indicaciones rela tivas a la declinación dm negativa si es Oeste que se basa. Para trasladar una demora, hay que trabajar por etapas:
en las cartas marin as. • los despistados se preguntarán : "¿Es más o es menos? " dándose • colocar la carta delante de nosotros, lo más cerca posible, con el
cuenta de que en la misma pregunta ya está la contestación; ESte más, Norte hacia arriba; ,.
OESte menos; • poner la regla sobre la carta, de manera que la flecha esté orienta- --CUadrante

• los perfeccionistas enseguida harán el dibujo de abajo.
En todos los casos, es conveniente tener un truco para saber, sin te-
ner que pensar demasiado, si hay que sumar o restar la declinación. Lo
que nos parece evidente cuando estamos sentados en un sillón, nos lo
parece menos en la mar, mientras el barco se balancea y una náusea
repentina viene a sumarse a una repugnancia crónica, para desembo-
car en un verdadero mareo.
da, más o menos, hacia la marca señalada . Hay que suponer que ya sa-
bemos de forma espontánea en qué cuadrante se encuentra la marca; 90'
una marca situada a 312, por ejemplo, está en el 4° cuadrante.
• llevar uno de los bordes de la regla sobre la marca. Resulta cómo- 2.'
do colocar la punta de un lápiz sobre la marca y apoyar ahi el borde de 310 uadrante
la regla;
• deslizar y girar la regla hasta que coincidan al mismo tiempo:
- el centro (marcado con un círcu lo pequeño) del transportador si-
tuado más hacia el Sur sobre un meridiano o un paralelo; Los cuatro cuadrantes.

Control del compás de alidada

Cuando la decli nación es W, la demora
verdadera es menor que la demora
magnética.
Cuando la declinación es Este, la
demora verdadera es m ayor que la
demora magnética.
El desvío
En un mundo idea l, el compás de marcaciones debería señala r el Norte magnético. Pero, ¡he-
t e aquí! que está sometido a numerosas influencias nefastas: la electrónica, los altavoces, el
reloj y la montura de las gafas de la persona que lo utiliza, etc., que lo desvían.
Si utilizamos un compás de alidada móvil este desvío deberá ser nulo so pena de obtener
datos erróneos. Por lo tanto hay que buscar uno o varios lugares del barco en los que este
desvío sea nulo, y desde ahí tom ar las demoras.
Es conven ient e comprobar de vez en cuando que las circunstancias no varían. Para ello se
co mparan las indicaciones del compás de navegación con las del compás de alidada (y se
averigua cuá l es el que marca co rrectamente) o bien se hallan demoras de enfilaciones cuyas
direcciones ya co nozca mos.
Si el compás de alidada es fijo lo co mpensaremos y regularemos como un co mpá s de ruta.
 Navegación costera 977

- sobre el mismo meridiano o paralelo, la escala corresponde al án-

gulo marcado. Para leer esta escala no hay que torcer el cuello: la esca-
la cuyos números vemos derechos es la que vale. Podemos comprobar
que, de las dos escalas que lleva cada transportador, es la escala exte-
rior la que cuenta cuando utilizamos un meridiano y la interior cuando
utilizamos un paralelo.
El único problema es conseguir colocar de modo exacto la regla en
función de estos tres puntos de referencia: la marca, el meridiano (o
paralelo) y el valor del ángulo.
Cuando todo nuestro universo se mueve, puede resultar un ejercicio
de acrobacia. Pero cuando lo conseguimos, sólo nos queda trazar una
recta (o una semirrecta) desde la marca en la dirección en que nos en-
contramos en relación con ésta, es decir, en el sentido inverso de la fle-
cha . Con una demora sabemos que el barco se encuentra en alguna
parte de esta semirrecta, o aproximadamente.

Situación por dos demoras

Está claro que necesitamos por lo menos dos demoras para obtener
una situación. Para que esta situación sea válida, conviene que las
dos marcas señaladas no estén demasiado cerca una de otra: lo ideal
es que las dos demoras se corten en ángulo recto. Podemos observar
en el dibujo que la imprecisión de las demoras forma un "cuadrilátero
de incertidumbre", que aumenta cuanto más próximas estén las de-
moras unas de otras. Este cuadrilátero sigue ampliándose si las mar-
cas están muy lejos, si el barco se mueve mucho y si el navegante es-
S ituación por dos demoras.
tá cansado.

Situación por tres demoras

Una situación obtenida con dos demoras no es nunca muy exacta: en
la mayoría de los casos vale más hallar tres demoras para conseguir un
resultado más fiable. Es conveniente que estas demoras disten entre sí
aproximadamente 60°.
Como la operación puede llevarnos bastante tiempo (y el barco va
avanzando) resulta prudente marcar primero la señal que se "mueva"
menos, es decir la más alejada, o la que se encuentre más cerca del eje
del barco.
Al trasladar las tres demoras sobre la carta obtendremos un trián-
gulo o "sombrero" dentro del cual deberemos encontrarnos, en prin-
cipio. El tamaño de este triángulo nos indica de una forma muy gene-
ral, el valor de la situación . Si el sombrero es inmenso, sin duda hay
un error en algún sitio: bien en la identificación de las marcas, bien Nada indica que estemos de ntro del
en las mismas demoras. Si es pequeño, podemos pensar todo lo más triángulo, para convencernos bast a con
que no hay un gran error, pero todavía no tenemos más que una qu e tome mos una cuarta de mora . La
aproximación. Y si por casualidad no hay sombrero, es decir, si las de mora de la torreta es la más exacta
tres demoras se cortan en un punto, no hay que saltar de alegría, pues es la más próxima .
978 Navegació n Na ve gac ió n costera 979

pues, excepto en caso de milagro, es demasiado bello para ser cierto.

Nos bastará tomar una cuarta demora para volver inmediatamente a
la realidad.
41" ~ 4· :;. ~1 5.0 4.0

Situación por dos demoras y un a enfilación

Puede suceder que todavía encontremos alguna enfilación de vez en
"
'. ~ 1" 39· l" <J S. l

cuando. El momento en que pasemos por una de ellas es excelente pa-

ra situarnos: basta con tomar dos demoras y ya no obtendremos un
sombrero en la carta, sino un simple segmento delimitado por las dos
demoras sobre la recta trazada de la enfilación. Obtendremos de este
modo una situación mas exacta .

Situ aci ón por dos demoras V una Analizar la situación

enfiJ aciÓn. No h ay imp recisión más que
en ras demoras.
Cuando hayamos trazado las demoras en la carta y obtenido un trián-
gulo no demasiado ridículo, nos queda estudiar la situación y, si es po-
sible, precisarla. Esto se lleva a cabo principalmente comparando la car-
ta con el paisaje. En la carta, desde la situación que hemos obtenido
debemos ver los objetos señalados del paisaje con el mismo ángulo que
en la realidad.
y puesto que pasamos justo a la vista de la punta de Trévignon, va- "
mos a aprovechar para poner un ejemplo.
Hace buen tiempo, tenemos marcas bastante cercanas y bien situa-
das: a la izquierda la torreta de les Soldats; en el centro, el faro de Tré-
'.
vignon y a la derecha la torreta de Men-Du. En la práctica, no es necesario llevar tan lejos la comprobación: con - Extract o d e la carta 7031 P d e l S HOM .
Marcamos: les Soldats a 342° sideramos que estamos en el centro del triángulo, pero sin eliminar del
el faro a 19° todo la posibilidad de que también podríamos estar aliado ..
Men-Du a 69° Cometer una equivocación es muy fácil: supongamos que al marcar
Men-Du, leemos en el compás 59° en lugar de 69° (es decir 52° verda-
A estas marcaciones hay que aplicarles la corrección de la declina- deros); el triángulo no es ya el mismo, es muy pequeño pero totalmen-
ción señalada en la carta: ]O 30'W en 1975, es decir un decremento te fuera del asunto. Y sin embargo, seguimos teniendo el castillo de
anual de 5'E : 7° 05' W en 1980 (pongamos 5°). Trévignon a la derecha del faro y Men-Du a la izquierda de Raguénes.
Obtenemos: les Soldats a 337° Sólo tenemos una posibilidad de darnos cuenta de nuestro error: en la
el faro a 14° carta Corn-Vas está casi enfilado con He Verte, mientras que en la reali-
Men-Du a 64° dad se encuentra claramente a la derecha. Esto debe mosquearnos.

Con estas tres demoras obtenemos un triángulo bastante decente,
de modo que hay que comprobar inmediatamente la verosimilitud. La
carta y la realidad están de acuerdo: el castillo de Trévignon está a la
derecha del faro, la torreta de Men-Du a la izquierda de Raguénes y la
boya de Corn-Vas a la derecha de 1Ie Verte.
Al ser Men-Du la marca más próxima, su demora es sin duda la más
exacta de las tres; es probable que esté al Norte del triángulo.
Podríamos afinar aún más trazando el "ángulo de incertidumbre" de
cada demora, por ejemplo ± 2° como en el dibujo de la página 977: en
principio, debemos estar situados en el polígono más oscuro.
Encontrar nuevas marcas
Todas las marcas, por buenas que sean, tienen un defecto: " enveje-
cen " rápidamente . El barco sigue avanzando y hay que estar siempre
pensando en buscar nuevas marcas, que serán los siguientes eslabones
de la cadena. Cuando naveguemos por una zona desconocida (y es lo
peor que os podemos desear), esta búsqueda puede resultar dificil y
necesitar alguna técnica.
Una buena norma es comproba r siempre en la carta la identi-
dad de una marca nueva, incluso aunque creamos que la hem os
reconocido.
 980 Navegación
Navegación costera 981

de la declinación es Oeste, hay que sumar el valor de la declinación a la

demora verdadera .
Para no perderse en todo este lío de las correcciones, podemos re-
cordar que, cuando la declinación es Oeste:
• si la demora baja de la cubierta a la mesa de ca rtas, hay que
restarle el valor de la decl inación;
• si la demora sube de la mesa de cartas a la cubierta, hay que
sumarle el valor de la declinación.

A pesar de todas las precauciones que podamos tener, nunca esta-

mos completamente libres de cometer un error gordo. En éste, como
en otros muchos casos, el sentido común es el último medio de com-
probación. Si la situación obtenida nos indica, por ejemplo, que hemos
avanzado 32 millas en una hora, tenemos motivos para dudar. Lo mis-
mo ocurrirá, si esta situación indica que hemos sufrido un abatimiento
de 15° hacia la dirección de donde viene el viento ..
" "S La verosimilitud es una marca que no hay que perder nunca de
N
vi sta .
"@
" ~
El sextante en la navegación costera
El método para situarse por tres demoras, descrito anteriormente,
.,."
" es el método clásico que se utiliza con mayor frecuencia. Ahora
, bien, si tenemos un sextante a bordo y ardemos en deseos de utili-
zarlo, nos encantará saber que con él podemos situarnos muy bien
cerca de la costa . El sextante puede también resultar enormemente
útil lUdndo no dispongamos más que de una sola marca, o cuando
las marcas estén demasiado próximas unas de otras como para se-
Viniendo de Cherbourg, queremos
Uno de los errores más habituales es quedarse demasiado tiempo ñalarlas con la suficiente precisión . De todas formas, no necesita-
reca lar en Durlstan Head para entrar
con la nariz pegada a la carta. mos un instrumento muy caro, un sextante de plástico puede servir-
después en la bahía de Poole. La costa
nos perfectamente.
aparece entre la bruma ... No vemos
Cuando hayamos identificado dos o tres marcas y hallemos su de- La ventaja del sextante sobre el compás de alidada, cuya rosa no es-
nada que podamos identificar. excepto tá nunca inmóvil del todo, es que nos proporciona una medida exacta,
mora para situarnos, es conveniente señalar al mismo tiempo, hacia
una ladera, bastante <:Iara, a la
adelante, una o dos marcas todavía sin identificar. Después, en la carta, firme y definitiva, si somos capaces de hacer coincidir en el visor los dos
izquierda. la marcamos a 315 0
a partir de la situación del barco, llevamos las demoras de esas marcas puntos que hemos elegido observar.
verdaderos. Moviendo la reg la de eras
desconocidas para ver a cuáles corresponden.
sobre la carta, nos da mos cuenta que
El problema puede plantearse también en sentido inverso: señala- Situación por demora y altura
sólo puede ser StoA lban's Head;
mos en la carta una marca interesante, pero no logramos localizarla Gracias al sextante podemos situarnos con una sola marca por poco
est amos pues mas a l Oeste de lo que
con seguridad en el paisaje. Entonces tenemos que medir en la carta, a que conozcamos su altura. Sin embargo, hay numerosas marcas cuya
pensábamos. (Publicación SHOM .I
partir de la situación del barco, la demora en la que debemos ver nor- altura podemos encontrar en las publicaCiones náuticas, ya sea una
malmente la citada marca; a con tinuación, ya en cubierta, la buscare- montaña o un faro . Generalmente se emplean los faros, cuya altura
mos con el compás de alidada en la dirección indicada. Pero, en este viene señalada en el Libro de Faros.
momento, hay que tener cuidado: hay que transformar primero la de- El principio es el siguiente. Hallamos primero la demora de la marca,
mora obtenida en la carta (demora verdadera) en demora de aguja, es lo cual nos permite trazar sobre la carta una recta sobre la que se en-
decir, corregirla con la declinación en sentido inverso. En Bretaña don- cuentra el barco. Después, medimos con el sextante el ángulo o: forma-
 982 Navegación
Navegación costera 983

Vemos toda la edificación y conocemos
su a ltura; es e l caso más sencillo .
Vemos el nivel del agua a l pie de la
marca cuya a ltura conocem os; hay que
te ner en cuenta la marea .
do por la parte superior e inferior de la marca; y enseguida hallaremos
la distancia a la que se encuentra y, por lo tanto, la situación del barco
sobre la recta, aplicando la siguiente fórmula simplificada que arroja un
resultado correcto (error máximo: 10 %):
d = (2H) : a
siendo d la distancia en millas, H la altura de la marca en metros, y o:
el ángulo marcado en minutos de arco.
No obstante, pueden presentarse casos distintos:
• cuando vemos el conjunto de la edificación (por ejemplo en el ca-
so de un faro) y conocemos su altura. Es el caso más sencillo: basta con
hacer coincidir en la lente la parte superior e inferior de la edificación
para averiguar el ángulo (1.
• la base de la marca no se distingue claramente: s610 conocemos
la altura de la marca por encima de cierto nivel de referencia (nivel
NGF para una colina o un acantilado. nivel de una pleamar de coefi-
ciente 95 para el foco de un faro). Hay que comenzar entonces ha-
ciendo un cálculo de marea, para "corregir la altura de la marca" con
bajo un ángulo a es un arco de círculo máximo que pasa por A y 8. En
castellano, esto significa que habiendo marcado el ángulo formado por
las direcciones de ambas marcas, A y 8, podemos trazar a partir de este
ángulo un círculo que pase por las dos marcas, y que tenemos la segu -
ridad de encontrarnos en algún punto de ese círculo.
Si marcamos de la misma manera el ángulo formado por la dirección
de la marca B y la de otra marca e, podemos dibujar una segunda cir-
cunferencia que pase por B y e, y esta circunferencia cortará a la ante-
rior en un punto que no es otro que la situación del observador. ¡Qué
maravilla ! Situación obtenida por a rcos capaces.
Al SW de Jersey, ahora que la visibilidad ha mejorado, podemos si- En color. planteamiento con compás;
tuarnos de esta manera, utilizando tres marcas que no estén muy aleja- en negro planteamiento con
das unas de otras: A, el faro de la punta de Noirmont; B, el faro de la pe rpe ndiculares. En P la s itu ación por
Corbiére; C, el faro de la punta Gros-Nez (en realidad, mirando desde demoras 112°) y distancia (5, 18)
más cerca, nos damos cuenta de que este último faro no es visible. ¡No (Publicación S HOM ).
/

No vemos la base de la marca que está el valor de ésta. A continuación hacemos coincidir en la lente del sex- ,/
/
más allá del horizonte; hay que tener tante la parte superior de la marca y la orilla del agua, para obtener el / ./
I
ángulo a;
e n cuenta la mare a V la re dondez
de la Tierra. • la base de la marca está más allá del horizonte. Este caso es muy "
frecuente puesto que, para un observador cuyos ojos estén situados a
2 metros de altura, el horizonte se encuentra a 3 millas. En este caso, JO

hay que tener en cuenta no solamente la marea, sino también la re- "' j e2
dondez de la Tierra. Podemos obtenerla utilizando una fórmula muy .-, ... "
/ ./ \-
complicada, tan complicada que es preferible consultar las tablas co-
rrespondientes .. ./ \ ..,
Nos encontramos al SW de Jersey, con mala visibilidad y sólo vemos
\
.." \
el faro de la eorbiére. lo marcamos a 12°. Echamos un vistazo al Libro
de Faros: la Corbiére es una torre blanca de 19 metros de altura. Medi- " >8
da del ángulo a con el sextante: 7',3.

Aplicamos la fórmula : d = (2 x 19) : 7,3 = 5,2 M , ),.

\ ' ':"!::/!;
\ ~u :'i!: I~
{ .; \.. \ "Ji" I,~.. I~
Si el ángulo a es correcto, nos encontramos a 5,2 millas del faro, en ' - ...... '¿:I ,. , - . '1-,
el punto P de la carta de la página sigu iente.
Hay que tener en cuenta que, para que la medida sea válida, el án-
gulo debe ser superior a 5'.
"
Situación por arcos capaces o ángulos horizontales
"
'.'
la situación por arcos capaces es muy fácil cuando disponemos de tres
marcas y el ángulo entre ellas es pequeño (decimos que están "dema- ,C<
siado próximas" unas de otras).
Sabemos ya (o lo sabremos más tarde) que el lugar geométrico de
las situaciones desde las cuales se puede contemplar dos puntos A y B
984 Navegación
importa ! Marcaremos como punto e la ladera de la misma pun ta de
Gros-Nez). Esta vez, hay que colocar el sextante plano y hacer coincidi r
una sobre otra las imágenes de las dos marcas.
• Medimos con el sextante el áng ulo entre A y B: 17° (ángulo a);
después el ángulo entre B y C: 22° (ángulo b);
• trazamos un recta que una A con B;
• desde A, trazamos otra línea recta formando con AS un ángulo
de (90°- a);
• hacemos lo mismo desde B;
• el punto de intersección de estas dos rectas es el centro el de la
circunferencia que pasa por A y B;
• hacemos lo mismo con B y e, para obtener el centro de la circun-
ferencia c2 que pasa por B y C:
• las dos circunferencias se cortan en el punto M: es la situación del
barco.
Si no disponemos de compás, o si los arcos de círculo a trazar son
demasiado grandes para nuestro compás, también podemos arreglár-
noslas de otra manera:
• por B, trazar la recta que forma con AB el ángulo (90°-a);
• por A, trazar la perpendicular a AB;
• las dos rectas se cortan en un punto d 1;
• del mismo modo, trazamos por B una recta formando con Be el
0
ángulo (90 -b), y por e la perpendicular a Be. Obtenemos el punto d2;
• trazar una recta que una los puntos dl y d2;
. Ia perpendicular al segmento dl-d2, que sale de B nos da la situa-
ción M del barco;
Este entretenido planteamiento requiere cierto tiempo y un mínimo
de esfuerzo. Fácilmente podemos comprender que hay que aprovechar
las largas tardes de invierno para practicar. Navegar es resistir. Cual-
quier intento descabellado para hallar la situación por arcos capaces en
un barco en continuo movimiento terminará por K.O. del atrevido na-
vegante, que no esté lo bastante amarinado. Al principio, este método
hay que reservarlo para los momentos en que el barco es dócil y la na-
T r azado ráp i do con el Reed's
L as tab las d e .navega ció n coste ra del Reed's p e rmiten ga -
n ar mu cho ti empo al hacer lo s cá lcul os p ues indican di -
rectamen te:
• la d ist ancia d e la marca e n f u nci ó n d e su altura y d e l
án g ulo m edido con e l sextan te;
• e l radi o del arco en fun ción d e la d istanci a y d e l ángu lo
e ntre las marcas .
Navegac i ón costera 985
vegación len ta. Conviene pract icarlo con el barco fondeado si tenemos
dudas sobre la fiabilidad del compás de alidada.
DAR UN RUMBO AL TIMONEL
Gobernar a ojo, es decir, pone r rumbo a un objetivo visible es muy
agradable . Pero esto no siempre es posible. No siempre tenemos un
punto de referencia delante; la visibilidad puede ser mala; y hay que l a correcció n tot a l (Ct l
contar frecuentemente con el abatimiento causado por el viento y con (w en francés) es ig ua l
la deriva que origina la corriente. En estos casos dif erentes, tenemos a la s um a a lgebraica de
que seguir un rumbo con el compás. la declinació n D y del
Pa ra dar al timonel el rumbo a seguir, el navegante debe transfor- desvío d: Ct = d + D
mar en rumbo de aguja, el rumbo verdade ro que ha trazado en la car-
ta. A esto se llama t razar el r umbo.
10 Hallar el rumbo verdadero. Esto lo hacemos tranquilamente como
sigue: colocamos una regla sobre la derrota a seguir, después deslizamos
la reg la de eras a lo largo de esta regla, hasta situar el centro del trans-
portador que está más al Sur, sobre un meridiano o un pa ralelo. Pode-
mos leer el rumbo verdadero (Rv) sobre el meridiano o paralelo elegido.
2° Pasar el rumbo verdadero a rumbo de aguja (Ra). En este caso de-
bemos tener en cuenta no sólo la declinación, sino a veces, también el
desvío del compás de ruta. Pa ra conocer el valor de este desvío, antes
tenemos que haber regulado el instrumento. La suma algebraica de la
declinación magnética y del desvío es la co rrecci ó n t ota l (cuyo símbo-
lo es Ct). Aplicamos entonces la fórmula siguien te: Ra = Rv - el. De Para no confu ndir e l rum bo verdadero
manera que si la declinación es Este, la restamos del rumbo verdadero co n e l rumbo de ag uja pode mos
y si es Oeste, la sumamos. emplear una fórmuh, qu e se utilil:8
habitua lm e nte e n la Escue la naval";
Dar un rumbo al timonel es, por lo tanto, una tarea bastante senci- Cv=Cc+w
lla, por lo menos cuando este rumbo deba llevarnos directamente a es decir, Capitá n de Na vío = Ca pitá n de
nuestro punto de destino y no haya que tener en cuenta el abatimiento Corbeta + w his ky
ni la deriva. Pero esto suele ser raro. Cuando el viento no es portante, CC=Cv - w
el barco abate más, o menos. Si encima hay corriente, ya es muy distin- o sea, qu e pa ra degradar a l Capitá n de
to. Hay que evaluar la magnitud de estos elementos pertu rbadores y Navío, sólo hay que q uitarle e l w hisky
tenerlos en cuenta al hacer el cálcu lo del rumbo. dá ndole a w de comun ac ue rdo e l
mis m o s ig no que a D
Cálculo del abatimiento y la deriva + s i es Est e
Evaluar el abatimiento es ante t odo una cuestión de práctica y de fami- - s i es Oeste.
liarización con nuestro barco. Hay q ue observa rlo continuamente, to-
* En francés. CV (cap vral) (rumbo verdadero en español) puede entenderse también como Capitaine de Vaisseau
(Capitán de Navío), de mayor graduación que Cc (Capitaine de Corvette) (Capitán de Corbeta) y también cap campas
(rumbo de aguja).
Esta fórmula se aplica, por lo visto. en la Escuela Naval Francesa. Después de consultar a Oficiales de la Armada, al pare-
cer, en la Escuela Naval Española no emplean ninguna tan graciosa, sólo la ya conocida "Del timón a la carta con sumar o
restar basta y de la carta al timón. al revés la corrección" . (N. de la T.)
986 Navegación
mar nota de sus cambios segün el rumbo, la vela que lleve y la fuerza
del viento. Cerca de la costa, no faltan ocasiones para llevar a cabo
evaluaciones con exactitud. Al pasar por una boya, por ejemplo, pode-
mos dedicarnos a seguir rigurosamente un rumbo a partir de la misma;
transcurridos diez minutos, marcamos la boya: la comparaCJón entre el
rumbo de aguja y la marcaclon de campas nos permltlra averiguar el
abatimiento. Otro sistema es hallar la situación, luego seguir un rumbo
determinado, volver a situarnos un poco mas tarde y medir el angula
de abatimiento en la carta.
Calcular la deriva suele ser mas difícil. En este caso, es la mar la que
se mueve, en un sentido o en otro, arrastrando con ella todo lo que
flota (y que no esta amarrado al fondo). La mayona de las veces, lo úni-
co que podemos hacer es fiarnos de las indicaciones que nos propor-
cionan las publicaCiones y los cartuchos de las cartas, donde, SI la zona
descnta lo requiere, se detallan la fuerza y la dlrecclon de las comentes
hora a hora, segLHl el coeficiente de la marea. Por ejemplo, SI leemos
que entre PM - 6 Y PM - 5 la cOrriente es de 1,5 nudos haCIa 306°, hay
que saber que, sea cual sea la derrota que siga el barco en la superfiCIe,
éste sera transportado, en relaCión al fondo, 1,5 millas a rumbo 306°
durante la hora en cuestión.
Hay que distinguir entre rumbo sobre el agua (o rumbo de superfi-
Cie) y rumbo sobre el fondo. El rumbo sobre el fondo, en definitiva, el
único que cuenta, es igual al rumbo que sigue el barco sobre el agua
(In dICado por la corredera) mas el "rumbo que sigue la mar" al mismo
tiempo. El rumbo sobre el fondo puede ser muy diferente del rumbo
sobre el agua, sobre todo cuando eXiste una cOrriente variable. En ese
caso, trazar el rumbo resulta una operación bastante compleja.
Vamos a verlo en una serie de ejemplos que nos ilustran algunos de
los problemas que pueden plantearse a un navegante del norte de Bre-
taña, cuyo pasatiempo favonto es llevar su barco desde la boya NVV de
MlnqUlers al faro de Grand-LéJon.
Primera travesía: sin abatimiento
Ese día, el vierto es N. El barco navegará por lo tanto con el viento por
la aleta, amurado a estribor, sin que el viento le haga abatir. Estamos
en mareas muertas (coeff. 25) y la comente es despreCiable.
El rum bo marcado en la carta es 224°. El navegante le suma el valor
correspondiente a la declinaCión que hay en esa zona, rw. Su aguja
está perfectamente compensada
Por lo tanto, el rumbo de aguja es: 224° + ]O ::: 231 0 .
Segunda travesía: con abatimiento
Esta vez hay viento del WNW. Por lo tanto el reCOrrido lo hará a un des-
cuartelar amurado a estflbor; en esta amura, el barco va a abatir senslble -
Navegación costera 987
mente. El navegante, que conoce bien su barco, calcula que el abati-
miento sera de 5° haoa la izquierda, naturalmente: abatunlento a babor.
Por lo tanto, para arribar justo a Grand-Léjon deberá arrumbar 5°
más a la derecha, es deCir sumar 5° al rumbo
El calculo se hace de la forma siguiente:
rumbo verdadero 224°
declinaCión magnétICa + ]O
abatimiento a babor + 5°
rumbo de aguja 236"
SI el Viento fuera SSE, el barco navegaría a un descuartelar, amurado
a babor, con un abatimiento de 5° a la derecha, abatimiento a estribor
Entonces habría que arrumbar 5° más a la IzqUIerda, es deor restar 5°
al rumbo. Es deCir:
rumbo verdadero 224 0
declinaCión magnétICa + 7°
abatimiento a estribor 5~
rumbo de aguja 226"
SI el viento fuera SSW, habría que hacer bordadas. En este caso no
se daría un rumbo al timonel. Incluso puede ser conveniente, tapar el
compás: el timonel no debe Intentar seguir un rumbo, SlllO tratar de
hacer la mejor ceñida posible. El navegante levantará de vez en cuando
una esquina de la vela para su navegación particular.
Tercera travesía: con una corriente constante
El viento es NE, flojo. Estamos en mareas medias. El barco zarpa de la
boya NW de Mlnqulers tres horas después de pleamar (Prvl +3)
Lo primero que hay que conocer es la velOCidad del barco. No puede
ser más que una estimación personal y nuestro navegante cree que la
velOCidad será de 5 nudos. Siendo la dJstancia a realizar de 19,5 millas,
el recorndo debería hacerse más o menos en cuatro horas
En la zona F, para las cuatro horas Siguientes a Prvl + 3, el cartucho
de la carta Indica que la dirección de la comente oscilara entre 105 304°
Y los 309°; su velocidad, entre 1,8 Y 2,2 nudos en mareas vivas; 0,9 y
1,1 nudos en mareas muertas. Como estamos en mareas medias, po-
demos conSiderar que se trata de una cOrriente constante de 1,5 nudos
con direCCión 307 0
Para calcular el rumbo a seguir, basta con "desplazar" el punto de
salida en la carta, con la deriva que sufflfá el barco durante una hora
Trazamos la derrota directa NW de Minquiers - Granel Léjon.
988 Navegación Na v egación costera 989

1 '-Jfo !l"ufN Por lo tanto, tenemos que:

_'1.:1::\,.",.,."",,,,,
·r·"." :1.1 ae
~ ~".t,.
·A Ha rno uic
3~

.' ., rumbo verdadero

declinación magnética
2060
+ 70

r
.' ..,
rumbo de compás 213 0

La corriente es ligeramente desfavorable. La velocidad sobr e el

O- f ondo es pues u n poco menor que la ve locidad sobre la superfi-

cie. Está representada por la longitud del vector: NW de Minquiers - Orientación del barco con re lación a la

,.
'"
~
~,
"~
'Y~r ~
,,/ punto B, es decir 4,8 nudos en lugar de 5. Tardaremos un poco más de
tiempo en arribar a Grand-Léjon que si no hubiera corriente.

J~~ " U'-9

denota verdadera, con una corrie nte
constante.

Dec\on 8 05
Q
'v. /1-
2! travesía
amurado
.RarnD"'" 3-:J
~ de
.'
7
l\965) a estribor
' ({'Io" ann U~ 6 '

3, U, \ I .
;¡;j- ,.1.; "
, ' ,
® .1.1
1
t, ,/ 2 ~ traves ía
amurado a babor
'( 3,
"' .1!¡

* ! PA ,J
,1.1
."
~~..¡·;.I .

,6
rufe rencc st Malo
® ~~:~~~~
'7

.io'

S.,
Orientación del barco en relación con la Desde la boya al NW de Minquiers trazamos una recta que represen- ."
derrota verdadera. en función del .8
ta una hora de corriente: el resultado es el punto A a 1,5 millas a los
a batimiento producido por e l viento 307 0 verdaderos de la boya.
(Publicación S HOMJ . Tomando como centro el punto A, dibujamos con ayuda de un com-
pás un arco de circunferencia de 5 millas de radio (distancia recorrida
por el barco sobre la superficie, durante la hora mencionada). Este arco
de circunferencia corta la derrota directa al punto B.
Trazamos la recta AB, medimos el ángulo que forma con el Norte:
2060 . y he aqui el rumbo verdadero.
Nos queda por calcular el rumbo de aguja . Puesto que el viento es
NE, tendremos viento de popa: no hay abatimiento.
990 Navegación Navegación costera 991

.~J ~b~~::;~:'::--;~ ¿Es posible hacer el recorrido en cuatro horas?

~ a.c
.' ~,

1['
. "",J" Para saberlo, desplazamos el punto de partida teniendo en cuenta
4~
.0'" ~~:~ las va riaciones de la corriente en el transcurso de las próximas cuatro
.Bal'llOuic
horas:
l a hora: 1,4 nudos rumbo 306°
;,
~ 2,1 hora: 0,5 nudos rumbo 285°
3<l hora: 1 nudo rumbo 138°
'í "" 4<l hora: 2,2 nudos rumbo 135°

I A partir de la situación imaginaria obtenida (punto 4), medimos la

distancia a Grand-Léjon: 18,8 millas, distancia que hay que recorrer

I~ I
\OllaOo5\V-
efectivamente sobre la superficie. Cuatro horas, es demasiado justo.
Vamos a añadir una hora de corriente: 2,6 nudos rumbo 134°. Desde el
g e \\':l65) .
ll
'V'rf\o"\ a nn " 6'

"'R. :Ji
Ajuste del compás
or lo general, la elección de un l ugar correcto a bordo 108642

.;0'
P y una compensac ión de vez en cuando es suficiente
para eli minar cua lqui er desvío del co mpás, por lo menos
NE ,.

NE 45° "
en los barcos de madera, plástico y aluminio, Si aún per-
E900 =
siste algún desvío, hay que conocer su magnitud y ajustar
el co mpás, SE 135°"

El m étodo más sencillo consiste en compara r las indica- S 180""

:1, ciones del compás de ruta co n las del compás de marca- SW 225°=
ciones. Esta comprobac ión hay qu e reali za rla por lo me- W21(1i>=
nos una vez al día; y cuando hayamos perdido de v ista la
costa, es co nve niente hace rlo en cada camb io de rumbo.
"7 ,G NJ6O"=
Para efectuar una co mprobación má s exacta, hay que
"~~
",,1

" '.' fond ear en un punto bi en determinado (e n la intersección

~ lit ______ ' l,~ Esta tabla. fá cil de con struir, nos
de dos enfilaciones) con marcas por alrededor. Hacemos
1,> '-- • j
IL-tI E II> / JJJ.." bornear al barco con el remo y anotamos el rumbo cada vez perm ite hallar la corrección sin hacer
14 1.'1 ( f' que vemos una marca en la lín ea de crujía (hacia adelante o ningún cá lcul o. Trazamos primero la
hacia atrás) cuya demora podamos hallar en la carta. El re- curva de desvío de l compás. seg ún las
sultado así obtenid o es la co rrección , desde donde se dedu- observaciones efectuadas durante el
ce fá cilmente el desvío, Hay que llevar a cabo esta compro- ajuste. En este caso, podemos ver que
Ha llar e l rumbo con una corriente Cuarta travesía: con una corriente variable
bación cada vez que nuestro rumbo coincida con una enfila- cuando ponemos rumbo NW (315°) la
variable. En principio, calculando el Estamos en período de mareas vivas, y salimos de la boya NW de Min-
ción. desviación es de 3° Este.
rumbo desde el punto A, debemos pasar quiers a PM - 6.
Para que el ajuste sea vá lido, debemos haber quitado
el Grand-léjon sin ningún problema. Esta vez, no hay manera de escaparse: el cartucho de la carta señala antes (¡ para siempre !) todos los objetos metálicos desperdi - La regleta m óvil está g raduada con la
Pero si e l viento tiende a caer, es decir s i variaciones considerables de la corriente durante las próximas horas. gados que rondan alrededor de l compás. Se impone una misma escala que la escala de desvío.
el barco disminuye su velocidad, la A partir de este momento hay que calcular el rumbo para todo el re- batida minuciosa, de modo parti cular co ntra los objetos de Colocamos la declinación de la zona
traves ía durará má s tiempo de lo corrido; hay que " desplazar" el punto de partida en la carta, teniendo hojalata, navajas de bolsi llo, cé lulas fotoelé ctricas, transisto - debajo de la flecha (en este caso JO
res, altavoces ... Oeste). Leemos directamente la
previsto. Es conven iente prever un en cuenta todas las variaciones de la corriente que vamos a sufrir.
corrección que hay que efectuar en
cuarto de hora de corriente adicional. y Por lo tanto, en primer lugar debemos calcular la duración de la travesía.
No hay que o lvidarse de mirar bajo la bañera, donde se cada rumbo: con rumbo 315° la
calcula r por tanto e l rumbo a partir del El viento es E. y por consiguiente portante, pero flojo . La velocidad
esconden los perturbadores más traicionero s. corrección es de 4° Oeste.
punto 5. (Publicación SHOM.) del barco será probablemente de 4 nudos.
992 Navegación
punto 5 la distancia es: 19,3 millas. Cinco horas es más de lo que nece-
sitamos; colocamos pues el punto de partida imaginario (A) entre 4 y 5.
Desde ahí se traza la derrota hasta Grand-Léjon y se mide el rumbo ver-
dadero: 233' .
Puesto que no hay abatimiento, el rumbo de aguja será:
233 0 + 7° = 2400
El barco seguira la derrota sobre el fondo señalada en la carta . Es
una derrota bastante alejada de la derrota directa, pero al tener estas
corrientes. aunque parezca imposible es la derrota más corta que
podemos encontra r: de hecho, el barco, al navegar con un rumbo
constante, hará el trayecto en línea recta sobre el agua. Sobre el
fondo, habrá recorrido 20,5 millas, y sobre el agua, sólo 19,3.
Hay que señalar que, en una travesía como ésta y cuando hay peli-
gros por la zona que atravesamos, sigue siendo conveniente trazar el
rumbo sobre el fondo en la carta, para saber exactamente por dónde
vamos a pasar. Además, durante el recorrido, esta precaución nos per-
mite comprobar constantemente, por medio de situaciones, que esta-
mos donde tenemos que estar.
Digamos también que, cuando la dirección del viento nos impone un
recorrido haciendo bordadas, no hay que dejar de realizar los plantea-
mientos que acabamos de explicar: podemos darnos cuenta muy bien
de que el "desvío obligatorio" a que nos obligan las corrientes nos per-
mite hacer todo el recorrido a un descuartelar ¡sin tener que dar ningu-
na bordada!
Pero todos estos problemas son aún problemas sencillos. Hemos su-
puesto aquf que la velocidad del barco es constante. En la realidad, és-
ta varía frecuentemente, en función de las condiciones meteorológicas
y esto lo complica todo. Es necesario ir adaptando sin cesar la teoría a
las circunstancias. Éste será el objetivo del capítulo relativo a la elección
de la derrota.
Navegación
en alta mar
Dick Sand, grumete a bordo de la goleta Pilgrim que efectuaba la travesla
Auckland-Valparaiso, fue ascendido a capitán como consecuencia de los
dramáticos acontecimientos sufridos, en el transcurso de los cuales pere-
cieron los oficiales y gran parte de la tripulación. Desesperado pero con
gran valentía, el joven intenta llevar su barco a buen puerto. Como no sa-
be situarse por medio de los astros, debe fiarse únicamente de la estima,
es decir del cálculo de la derrota recorrida cada día, según los datos del
compás y la corredera. Desgraciadamente, hay un traidor a bordo que lo-
gra meter un trozo de hierro debajo del campas y éste sufre un desvío de
45' hacia el Este. También se las arregla para romper el cabo de la corre-
dera. Para colmo de males, se levanta un terrible temporal que arrastra al
barco primero hacia el SE y después hacia el NE, a una velocidad imposible
de apreciar. De este modo, Dick Sand, pasando por el cabo de Hornos sin
verlo y tomando Tristan da Cunha por la isla de Pascua, encalla finalmente
en las costas de Angola creyendo arribar a Bolivia. Un error de estima de
tal calibre no tiene igual en los anales marítimos, y es que Un capitán de
quince años es sin duda una de las novelas que Julio Verne escribió más
deprisa. Pero nos queda la moraleja: el más intrépido de los capitanes no
puede hacer gran cosa contra una estima equivocada desde un principio.
Para nosotros que, de momento, no tenemos traidores a bordo, la
estima sigue siendo el modo más seguro de situarnos cuando no tene-
mos la costa a la vista y éste es el método que analizaremos con detalle
en la primera parte de este capítulo.
Abordaremos después las diferentes técnicas que permiten precisar
la si tu ación al acercarnos a tierra. El único problema real de navegar en
alta mar es, al parecer, el de la recalada. De todos modos no es necesa-
rio llegar desde muy lejos para enfrentarnos a este problema: basta con
que nos sorprenda la niebla a unos metros de cubierta, o la noche en
las cercanías de una costa mal iluminada. Por lo tanto, debemos fami-
liarizarnos con estos métodos, aunque no tengamos la intención de na-
vegar en alta mar. Perder la tierra de vista algún un día es, sin duda, el
primer sueño de todo aprendiz de marino, y itambién es el riesgo que
corre cada vez que se embarca!
Por último, no podríamos dejar de lado el segundo sueño del aprendiz
994 Navegación
de marino: aprender a orientarse con ayuda de los astros. La navegación
astronómica sólo es verdaderamente útil cuando se efectúan grandes tra-
vesías, pero conocer sus leyes puede ser un auténtico placer; y al mismo
tiempo enriquecer la calidad de la mirada que dirigimos a nuestro alrede-
dor en la mar. Por este motivo, intentaremos también penetrar un poco
en el misterio de "esta oscura claridad que desciende de las estrellas" ...
LA ESTIMA
Hoy día existen dos maneras de enfocar la navegación en alta mar: la
de todo electrónico, con la cual, por la módica cantidad de 400.000 a
4.000.000 de pesetas, podemos apretar un botón y, si disponemos de
la energía eléctrica suficiente. conocer nuestra situación con un error
de 2 millas, y a veces hasta 1Q metros, observando una pantalla; y otra,
que es un método viejo como el mar llamado la estima, que puede re-
sultar más o menos sofisticado. Una sola cosa es cierta: podemos
pasar sin la pri mera, pero jamás sin la segunda.
Sea cual sea la calidad de los aparatos, no es extraño que podamos
sufrir una avería general en la electricidad y si el barco resulta alcanza·
do por un rayo o queda sumergido, todo el sistema eléctrico y electró-
nico puede destruirse.
La estima consiste en calcular, a partir del rumbo seguido, de la dis-
tancia recorrida, del abatimiento y de la deriva, la derrota seguida por
el barco desde la última situación conocida.
Llevar la estima a la carta -lo que se denomina corregi r la derrota -
es una operación muy sencilla, que consiste en :
• corregir el rumbo de aguja con el valor de la corrección total y del
abatimiento con el fin de hallar el rumbo verdadero;
• a partir del rumbo verdadero, trazar la derrota de superficie yana·
tar la distanda recorrida;
• por último, desplazar eventualmente la situación obtenida con el
valor de la deriva que haya sufrido el barco.
Se trata, en definitiva, de la operación inversa de la que nos permite
trazar la derrota. Para trazar la derrota, el navegante razonaba con vis·
tas al futuro, sobre probabilidades. Para corregir la derrota, debe tener
en cuenta lo que realmente ha sucedido, las condiciones y circunstan-
cias durante las cuales ha avanzado el barco, y que nunca son tan sim-
ples y esquemáticas como preveíamos. Saber apreciar correctamente
los datos de la estima es la principal dificultad; requiere una atención
sin fallos y un sentido agudo de lo que es la mar y la vida en la mar.
En este aspecto, la personalidad del navegante se revela en todo su
esplendor. A bordo, el navegante es un hombre reservado y que al mis-
mo tiempo mete la nariz en todas partes. Su reino es la mesa de cartas
(el lugar donde reflexiona), pero nada de lo que representa la vida a
Na v egaci ón e n alta mar 995
bordo le es indiferente. Todo lo observa, todo lo retiene y no habla mu-
cho. Afirma, no juzga. Psicólogo al mismo tiempo que técnico, tiene su
propia opinión de cada timonel, sabe a qué atenerse en relación con el
comportamiento del barco en uno u otro rumbo, con una u otra vela.
El estado de la mar, 10"$ cambios de viento, el tiempo que va a hacer,
todo le interesa. Parece estar husmeando continuamente, mirando to·
do de una forma muy particular. En la mesa, cuando los platos salen
volando debido a un bandazo, él saca conclusiones diferentes a las del
resto de la tripulación. Cuando va a hacer pis entre los obenques, ob·
serva con atención la segunda ola de proa. Mientras da vueltas en su li-
tera, sigue escuchando y meditando. Por último, cuando llega el mo-
mento, sumando todas sus observaciones y cavilaciones, coloca la pun·
ta del lápiz sobre la carta y dice: estamos aquí.
¿ Cómo puede saberlo? Evidentemente, no se trata de hacer un recuen-
to de los mil y un detalles que constituyen la precisión de una estima. La
Ciencia podemos aprenderla en los libros; el arte, no ... Todo lo más, pode-
mos enumerar aquí algunas normas adecuadas para guiar al navegante
que empieza. Señalando al mismo tiempo que el retrato del artista, tal co-
mo 10 acabamos de esbozar, no debe tomarse al pie de la letra: la estima
puede ser también una creación colectiva, cuando entre la tripulación hay
gente que acostumbra a navegar junta y, además, es competente.
Evaluación de la información
Disponer de una " última situación conocida " muy exacta es una enor-
me garantía en relación con el valor de la futura estima . Cuando nos
equivocamos al abrocharnos el primer botón, siempre estaremos mal
abrochados, por más cuidado que pongamos luego.
De este modo, aunque no tengamos intención de perder de vista la
costa, el navegante ya está preparado. Resulta inútil situarnos cada
veinte minutos cuando la visibilidad es perfecta y el parte meteorológi-
co nos indica, por ejemplo, viento fresco e inestable; pero si tenemos
motivos para temer que se levante niebla, conviene situarse, por lo me-
nos, una vez cada hora y después de cada cambio de rumbo.
El rumbo efectuado
¿ lleva bien el rumbo el timonel? Ésta es una preocupación fundamen-
tal. Desde la cabina podemos comprobar de forma discreta el rumbo
que seguimos con un compás auxiliar o con el compás de alidada. A un
timonel no le gusta el viento de popa, tiende siempre a ponerse por la
aleta: hay que tener en cuenta la diferencia. Este otro no tiene práctica,
gobierna siempre 50 más a la derecha: tengo que darle un rumbo 50
más a babor ... Está claro que el barco hace guiñadas: habria que revi-
sar el reglaje para facilitarle el trabajo al timonel, etc.
En ceñida, no hay que dar ningún rumbo a seguir: esto nos facilita la
estima, a pesar de las apariencias: si seguimos un rumbo y el viento va-
996
l a derrota s obre el fondo no siempre
coincide con lo qu e im agin amos.
Navegación
ría ¿cómo calcularíamos el abatimiento? Si gobernamos en relación con
el viento, el abatimiento será siempre el mismo yeso es lo que cuenta.
En este bordo como en los demás el único problema es que el timonel
sepa (y se atreva) a indicar el rumbo que ha seguido. La inexperiencia
desaparece antes que el amor propio.
El abatimiento
La fuerza del viento, el rumbo en el que navegamos, el estado de la
mar, el reglaje del barco, las cualidades del timonel: todo esto, en ma-
yor o menor medida, está relacionado con el abatimiento. No debemos
dejar de comprobar la magnitud de este abatimiento si aparece algún
un punto de referencia. Pero no hay advertir al timonel: tendría más
cuidado durante la comprobación y ésta no tendría ningún valor. .. Lo
que cuenta es lo que el timonel hace y no lo que puede hacer.
La distancia recorrida
Nos fiamos de la corredera, pero siempre que conozcamos bien el ca·
rácter de nuestro instrumento. Algunas son optimistas y otras pesimis-
tas. Muchas de ellas mienten cuando hay poca velocidad.
Hay que vigilar de cerca la corredera de hélice, pues esta última puede
haber recibido un golpe desde su última utilización y ponerse a girar más
deprisa (o menos) de lo previsto. También puede enganchar un alga y blo-
quearse simplemente. Por lo tanto, hay que echar un vistazo al contador y
anotar sus indicaciones de forma muy regular, por ejemplo, cada hora; te·
nemos que calcular permanentemente la velocidad del barco, para poder
evaluar a pesar de todo la distancia recorrida si el instrumento se avería.
Casi todas las correderas electrónicas están dotadas de una alarma
que suena cuando la hélice o la rueda de paleta dejan de girar. Las co-
rrederas de efecto doppler son prácticamente insensibles a las algas y a
otros muchos objetos flotantes.
La corriente
Las publicaciones oficiales están bien: pero, las observaciones persona-
les aún están mejor. Los datos sobre las corrientes no son muy exactos
y sabemos que el viento puede trastocar todo. Si encontramos un flota-
dor de nasa o una boya estamos de suerte: podemos averiguar la direc·
ción exacta de la corriente y su intensidad. Cuando necesitemos llevar
una estima con exactitud, por ejemplo, con niebla y cerca de tierra, y
vemos un flotador, vale la pena desviarse.
En alta mar, a veces es difícil determinar el sentido en que se despla-
za el barco. En ese caso podemos utilizar el cable de la sonda, o aún
mejor un sedal fino con un escandallo que pese mucho. Largamos el
sedal dejándolo flojo, para que el escandallo se vaya al fondo. La direc-
ción que sigue el sedal cuando se tensa nos indica aproximadamente el
sentido en que se desplaza .
Navegación en alta mar 997
Además de las corrientes de marea analizadas en el Capítulo "Nave-
gación costera", resulta útil conocer las corrientes generales, cuya in-
tensidad se indica en número de millas por cada veinticuatro horas en
las pilot (hans y en publicaciones similares. También hay que tener en
cuenta la corriente de superficie que se origina cuando el viento sopla
intensamente durante mucho tiempo en la misma dirección. Hay Tablas
de Cálculo en la Guide du navigateur* .
El cuaderno de bitácora
El conjunto de las observaciones anotadas en el cuaderno de bitácora
es como el hilo de Ariana que permite al navegante reconstruir paso a
paso la derrota seguida. Por lo tanto, debemos anotar en él de forma
regular todos los datos de la navegación -rumbos (el que se haya dado
y el que se haya seguido), indicaciones de la corredera, fuerza y direc-
ción del viento, estado de la mar, nombre del timonel-, y también las
demás circunstancias: viradas, cambios de vela, evolución del tiempo,
situaciones tomadas (y por qué medio) y los encuentros que hayamos
tenido. Ningún hecho resulta insignificante a priori.
Conviene no anotar en el cuaderno de bitácora, más que los datos
en bruto: el rumbo de aguja y no el verdadero, la cifra indicada en la
corredera y no el cálculo de la distancia recorrida, etc. Pues si cada uno
de nosotros al anotar sus observaciones pone un poco de interpreta·
ción personal, hay que multiplicar el riesgo de error por el número de
t"pulantes y los datos pueden falsearse irremediablemente.
Hay que llevar permanentemente el cuaderno de bitácora, incluso
aunque no tengamos intención de mantener la estima, pues ésta pue·
de resultamos necesaria en algún momento. Además, en caso de acci·
dente o de avería, el cuaderno de bitácora representa un elemento de
apreciación fundamental.
Llevar un cuaderno de bitácora es obligatorio a partir de navegacio-
nes de 3. a categoría. Pero es conveniente llevarlo incluso en navegacio-
nes de 4.a y 5. a categoría* *.
En el caso de que dispongamos de un sistema para situarnos de for-
ma permanente (Loran, Decca, Satnav, GPS .. .) hay que llevar también
el cuaderno de bitácora y anotar por lo menos una vez en cada guardia
la situación que nos indique. Esta situación es la que nos servirá como
.. En el Capitulo "Generalidades ", apartado Oceanografia de los Derroteros,
se hace referencia detallada a las corrientes existentes en las zonas que com·
prenden los mismos y en la Carta na 105, Estrecho de Gibraltar, figuran diversas
notas sobre el régimen de las corrientes en el Estrecho. (N. de la T.)
",. En España es obligatorio llevar el cuaderno de bitácora en buques mercan-
tes o de pesca con arqueo bruto superior a 20 Tm, o en los que, cualquiera que
sea su tamaño. estén enrolados tres o más oficiales de puente. (Res. n.o 64 de la
Dir. Gral. de la Marina Mercante.) (N. de fa T.)
998 Navegación
punto de partida de la nueva estima en caso de que se produzca una
avería general en los instrumentos.
La incertidumbre
Sea cual sea la vista y el rigor del navegante, es poco frecuente que la
estima nos indique una situación absolutamente exacta. Existe un mar-
gen de incertidumbre en cada uno de los datos y al hallar la situación
hacemos también la suma de las incertidumbres.
Esta suma es más o menos apreciable, y depende de las condiciones
que hayamos sufrido. Si navegamos por una zona sin corriente (o con
una corriente que conozcamos con exactitud), en rumbos portantes,
con viento medio y regular, y con buena mar, podemos considerar que
la incertidumbre es pequeña, aproximadamente un 4% de la distancia
recorrida. Por el contrario, si hemos tenido que dar bordadas con mare-
jadilla y corrientes desconocidas, o si nos hemos puesto a la capa con
mal tiempo, la incertidumbre es mayor, pudiendo llegar hasta un 10% .
Puede que prefiramos estimar el aumento horario de la incertidumbre,
es decir el tanto por ciento sobre el tiempo, en lugar de considerar la
noción de tanto por ciento sobre la distancia.
En el caso de haber seguido una derrota en linea recta, la zona de
incertidumbre está delimitada en la carta de manera exacta: es un cua-
drilátero, más largo que ancho si la incertidumbre considera más la dis-
tancia recorrida que el rumbo seguido, y más ancho que largo en el ca-
so contrario. Pero si hemos tenido que dar bordadas, esta zona de in-
ce rt idumbre sólo puede estar representada de modo fiable por un
círculo cuyo diámetro corresponde al valor de la máxima incertidumbre;
después de realizar las operaciones, podemos considerar que nos en-
contramos en el centro de este círculo i pero podemos estar en cual-
quier otro lugar dentro del mismo'
Cuanto más aumenta la distancia recorrida, mayor es el círculo de incer-
tidumbre; decimos que la estima envejece. Evidentemente, no hay que
dejar escapar ninguna ocasión para rejuvenecerla, especialmente en el mo-
Desde A a B, el barco ha seguido un
mento de la recalada. El traslado de una línea de posición y el gráfico de
rumbo con viento portante. Para
sonda son metodos un tanto rústicos pero eficaces; una cura radioeléctrica
delimitar el cuadrilátero de
también puede devolverle su vigor. También está el azar de
incertidumbre. podemos difere nciar la
los encuentros ... Todos estos métodos, que analizaremos
incertidumbre del rumbo 14 millas por
a continuación, nos permiten precisar los hechos. Tam-
ejemplol de la incertidumbre del
bién hay que señalar que sólo podemos apreciar el va-
recorrido (por ejemplo. 3 millas) . A
partir de B, al haber rolado el viento, ---+
derrota haciendo \ \
resulta dificil hacer la misma distinción.
_I!.or:..dadas
Para simplifi car, admitiremos que la \ --- --_\
zona de incertidumbre es un circu lo,
\0
cuvo diámetro corresponde a la
incertidumbre máxima (por ejemplo.
7,5 millas)
A _ _ ______ _ _derrota con vientos ¡lOrtanles - - -j t~
3M
Navegación en alta mar 999
lor de la información que obtengamos llevando de forma correcta la esti-
ma. En todos los casos, ésta sigue siendo la técnica fundamental.
Traslado de una línea de posición
La línea de posición de la que hablamos es un lugar geométrico: una de-
mora o arco capaz, o incluso la recta de altura en navegación astronómica.
El principio en que se basa el traslado es muy sencillo. Sabemos que
para situarnos, hay que conocer por lo menos dos líneas, que por inter-
sección forman un punto. Pero si s610 disponemos de una línea, pode-
mos muy bien "dejarla en reserva" hasta que encontremos otra. Trasla-
damos entonces la primera con el valor de la distancia recorrida: ésta
formará una intersección con la segunda y ya está, siempre que duran-
Situaciones por demora s no
te ese tiempo hayamos llevado la estima de forma correcta.
simu ltáneas de dos marcas.
Nos situamos así por demoras no simu ltá neas de dos marcas. A
Trasladando la demora Ac, debemos
las 8h por ejemplo, vemos un faro A a 120' . A mediodía el faro A está
tener en cuenta la incertidumbre de la
fuera del alcance de nuestra vista, pero vemos el faro B que marcamos
estima entre las ah y las 12h.
a 60°. La estima indica que hemos recorrido 18 millas a 40°. A las 8h el
barco se encontraba en algún lugar de la demora Ac. Para trasladar es-
ta demora, lo más fácil es trasladar la marca A 18 millas en dirección
40'. Desde ahí, trazamos una paralela a AC. La demora trasladada for-
ma una intersección con la demora Bd en un punto F que es la situa-
ción del barco a las 12h. Desde ese punto F podemos volver hacia atrás
y hallar cuál era la situación del barco a las 8h: obtenemos el punto E.
Esta comprobación sirve para asegurarnos de que el traslado de la línea
de posición se ha efectuado bien.
Podemos trabajar con una economía de rneuiu~ todavía mayor: situar-
nos por demoras sucesivas de una misma marca. A las 12 de la noche
marcamos el faro P a 15°. Tres horas más tarde, seguimos viendo el mis~
mo faro P, esta vez lo marcamos a 64°. la estima nos indica que durante
estas tres horas hemos recorrido 12 millas rumbo 290°. la demora Pa, Situación por demoras s ucesivas de
trasladada con el valor de la estima, forma una intersección con la demo- una misma marca . También en este
ra PB en el punto M, que es la situación del barco a las 3h de la mañana. caso. e l tras lado de la demora Pa esta
Este sistema de traslado de una línea de posición, tan simple en apa- marcada por la incertidumbre de la
(] riencia, está lleno de posibilidades. Nada nos prohíbe trasladar una mis- estima entre las doce de la noche y las
ma línea de posición varias veces seguidas, hacerle dar bordadas al mis- 3 de la mañana. Tres demoras
mo tiempo que el barco y compararlo a otras líneas distintas. Por medio sucesivas reducen esta incertidumbre,
de un ejemplo detallado mostraremos el tipo de razonamiento que hay pro porciona ndonos un triángulo.
que efectuar para recalar por este procedimiento.
\ ........-7.5M
Qu ien avista Groix' se vuelve loco de alegria
\
Es un amanecer de junio. Se ha levantado niebla al final de la noche y se
va arrastrando en bancos que el sol empieza a traspasar por algunos luga-
!I Para hacer que la frase rime en castellano, tal como lo hace en francés, ten-
driamos que traducir Groix por Villagarcia . (N. de la T.)
1000 Navegación
\ verdadero 70° amurados a babor. Pasa el tiempo. Ahora, ya debemos
5 h 25
l Sr¡-
,
\ situación obtenida (Pl ), trazamos una reda paralela a la demora 1. Esta
----- ..•'....~.
(Publicación SHOM.I res. Venimos de Belle-ile y queremos entrar en lorient. El viento es NNE.
Como hay mala visibilidad, decidimos bordear Groix por el Oeste para re-
calar en una costa franca y fácilmente identificable: la punta de Pen Men.
Ponemos rumbo verdadero 330°, A las 5h divisamos Groix entre la
bruma, y no somos capaces de reconocer nada con exactitud. Es hora
de llevar la estima a la carta . Calculamos una incertidumbre de un 6 O
7% y, puesto que hemos recorrido 25 millas desde Belle-He, obtene-
mos un circulo de aproximadamente 2 millas de diámetro. Trazamos
este círcu lo y anotamos en su centro (que suponemos es la situación
del barco) la hora de la situación y los datos de la corredera: 5h, l 53,2.
A las Sh 12, en un claro, avistamos por un instante el faro de Pen
Men . Lo marcamos enseguida: a rumbo verdadero 50°. Es la demora 1.
Al llevar esta demora a la carta vemos que la estima era algo optimista:
Navegación en alta mar 1001
hemos recorrido menos distancia de la que pensábamos. En cualquier
caso, la zona de incertidumbre no es ya el circulo inicial, sino un " trozo
de tarta " (en azul en la carta) de una longitud igual al diámetro del
circulo y de una anchura que corresponde a la supuesta inexactitud de
la demora. El barco se encuentra, en un principio, en el punto A.
Sin embargo, parece conveniente razonar como si nos encontráramos
en la situación más desfavorable, es decir en el punto B. Para llegar a
Pen Men desde el punto B, calculamos que tenemos que recorrer toda-
vía 1,3 millas rumbo 3300 antes de virar. Viraremos, por lo tanto, a 55
de corredera. El margen será suficiente para no darnos de narices con la
punta y al mismo tiempo pasar lo bastante cerca para poder distinguirla.
A las 5h 25 viramos y a partir de este momento ponemos rumbo
estar cerca de la punta y todos abrimos los ojos como platos. Poco a
poco entre la bruma iluminada por el sol, se dibuja una masa más os-
cura. Es la costa. Y allí está el faro. Lo marcamos a 1450 verdaderos. Es
la demora 11. Son las 5h 48, la corredera marca 56.7.
Después de la vi rada hemos recorrido : 1,7 millas a 70°. Ahora tene-
mos que trasladar la demora 1con el valor de la derrota recorrida. Despla-
zamos pues el faro 1,3 millas a 330°, después 1,7 millas a 70° y, desde la
recta corta a la demora 11 en C. Es la si tuación aproximada del barco.
Ya que seguimos viendo bastante bien la costa, conviene que tome-
mos una tercera demora para precisar esta situación. Esperamos un
momento: cuanto mayor sea el ángulo entre las dos últimas demoras,
más exacta será la situación. Muy pronto ya no estará visible el faro,
aunque todavía podemos ver la punta . La marcamos justo antes de que
desaparezca, a 205°. Son las 5h 45, la corredera marca 57,3 . Hemos
recorrido 0,6 millas desde el punto C.
Trazamos esta nueva demora que es la demora 111. Después despla-
zamos 0,6 millas las dos demoras que han orig inado el punto C (P2 y
P3). En resumen, obtenemos un triángulo D dentro del cual probable-
mente se encuentra en barco.
Por curiosidad, podemos entretenernos volviendo a trazar, desde el
centro del triángulo, la derrota que acabamos de hacer realmente .
Comprobamos que cuando hemos visto Pen Men la primera vez, a 5h
12, nos encontrábamos en realidad en el punto E.
y que a las 5h, cuando hemos trazado, a partir de la estima, el círcu -
lo en medio del cual creíamos estar, estábamos en realidad en el punto
F,límite extremo de la incertidumbre ..
Navegación con niebla
Cuando todo desaparece entre la niebla, la incertidumbre cambia de
naturaleza. Aunque hayamos llevado la estima correctamente, en caso
de que sepamos con exactitud dónde nos encontramos el hecho de no
1002
El "toque"
de sebo
or lo genera l , l os es-
Pcanda ll os son hueco s
por la ba se para poder
meter una bola de se bo.
Si el esca ndallo sube con
are na , es que el fondo es
de arena; si sube co n fan -
go, es que es de fango ; y
si sube con oro, ¡fondead
enseguida!
Navegación
ver nada impone, en principio, ciertas precauciones: hay que disminuir
la velocidad, utiliza r la bocina de niebla y afinar los oidos. El pel igro
principal está en chocar contra otro barco.
Además, si estuviéramos a punto de recalar, tendríamos que renun-
ciar a ello, separarnos de la costa y espera r a ve rlo un poco más claro.
Sin emba rgo, incluso con niebla hay un punto de referencia que per-
manece fiel de forma inquebrantable: el fondo . El fondo es como una
campiña enormemen te variada, con llanuras y valles, con cultivos diver-
sos y profundos senderos, que puede proporcionarnos toda clase de in-
formación.
Además, presenta una particularidad muy cómoda, y es que suele
subir a la superficie al acercarnos a tierra: nos avisa. Por lo tanto, hay
veces que podemos in tentar reca lar sin visibi lidad, si estamos seguros
de encontrar en nuestra derrota fondos muy ca racterísticos, identi f ica-
bles con la sonda.
El modo de comportarnos varía según los fondos que haya; a veces,
un veril nos despeja todos los peligros de la costa y basta segui rla para
arri bar a puerto; otras, es necesario situarse de forma precisa, para lo
cual utilizaremos una hoja de sonda. Pero, en principio, todo depende
del aparato de sonda que tengamos.
Sondador y sonda manual
El sondador electrónico y la sonda manual no son, evidentemente, ins-
trumentos que se puedan comparar. El sondador permite sondar a
gran profundidad, proporcionando una indicación exacta y continua,
mientras que la sonda manual sólo es exacta en fondos pequeños (me-
nos de 15 metros) proporcionando información esporádicamente. Más
allá de los 20 metros, podemos saber todo lo más que nos encontra-
mos entre dos veri les determinados.
Por lo tanto no es posible seg uir el mismo razonamiento si dispone-
mos de uno de estos aparatos o del otro. Con uno de ellos podemos si-
tuarnos, a veces con una gran precisión. Y el otro nos permite, sobre
todo, sentir la proximidad de los obstáculos y darnos la vuel ta.
Asimismo, existe otra diferencia, y esta vez de tamaño: la utilización
del sondador no requiere unos conocimientos ni una resistencia espe -
cial por parte del usuario. Para utilizar correctamente una so nda ma-
nual, por el contra rio, debemos adqui rir cierta técnica.
Cuando se trata de tomar una medida exacta, con fondos peque-
ños, actuaremos del modo siguiente. Se prepara el ca bo en un cubo o
en un montón en cubierta. El lanzador se coloca normalmente a sota-
vento, más o menos hacia la mitad del barco. Sujeta el cabo con la ma-
no a sotavento, con el escandallo a ras del agua. Procura mover el es-
can dallo balanceándolo y lo lanza lo más lejos posible hacia adelante
para que tenga tiempo de tocar fondo antes que el barco lo adelante.
Cuanta más velocidad lleve el barco, más lejos hay que lanzarlo. Algu-
Navegación en alta mar 1003
nos campeones lo lanzan a 15 metros. los ~ la técnica de la sonda manual.
machistas insinúan que algunas lanzadoras 1. El lanzador imprime un movimiento
campeonas causan un vacío a su alrededor .zs de balanceo al esca ndallo.
cuando se ponen a lanzar este chisme. No sé 2. lo lanza lo más lejos posible hacia
si creerles, pero, de todas maneras, hay que adelante ..
tener cuidado. 3. ... Y deja correr el cabo entre sus
Al tocar el agua, el escandallo hace un pi uf dedos.
que deja una huella visible en la superficie. 4. El escandallo deberá estar en el
Cuando pasemos a la altura de este pluf, hay fondo cuando el barco pase por la
que tensar el cabo en vertical para localizar el lu- vertical.
gar por donde asoma.
En cuanto los fondos son ya muy profundos, el
resultado es aleatorio, pues muchas veces el barco
pasa antes que el escandallo haya tocado fondo. Si es absolutamente
necesario disponer de una medida exacta, hay que parar, o en cual-
quier caso, avanzar con muy poca velocidad .
Al navegar dando bordadas, puede resultar cómodo hacer lo si-
guiente: viramos sin tocar la vela de proa, sondamos mientras que el
barco está" a la capa", casi parado en la nueva amura, y después pa-
samos el foque y volvemos a salir. A partir de una profundidad de
20 metros, la sonda manual nos permite localizar los veriles. En ese
caso, la técnica es algo distinta. Por ejemplo, si queremos saber en
qué momento alcanzaremos el veril de los 20 metros, preparamos la
longitud necesaria de cabo, es decir 20 metros más la altura de agua
que hay por encima del cero de la carta, según la hora de la marea,
más la altura del francobardo y la del balcón de popa. Amarramos el
cabo a este último. Un tripulante lanza el escandallo por la proa del
barco lo más hacia adelante posible. El cabo deberá estar tensado
cuando pasemos a la altura del pluf (si no lo está es que vamos de-
masiado rápido). Cuando hayamos pasado el pluf sacamos el cabo, y
el sebo de la parte inferior del escandallo nos indicará si hemos toca-
do o no.
Sondar a gran profundidad
Para ser verdaderamente útil en crucero de altura, un son dador electró-
nico debe poder sondar por lo menos hasta 100 metros. En ese caso,
lejos de la costa, puede proporcionarnos toda clase de información
enormemen te valiosa. Por ejemplo, cruzando el Canal de la Mancha,
entre Torquay y Paimpol, una estima envejecida prematuramente por la panta lla de este so nda dar
calmas y bordadas inciertas puede encontrar una segunda juventud al electrónico mues tra los ecos en tres
pasar por la Fosa central donde el sondador indica bruscamente, y en tonos diferentes de grises, de acuerdo
poca distancia, fondos de más de 100 metros. con su intensidad . Asimismo, dispone
Si venimos de alta mar con cielo nublado y queremos recalar en Pen- de una función de amp liación, por
march, uno de los lugares con más rocas que existen, sabemos que no medio de la cua l se pueden detallar
tenemos que preocuparnos mientras no lleguemos al veril de Jos más los ecos menores de 10 metros.
1004
Si e l cie lo esta nublado, pode mos ll egar
hasta la torreta del Cocho n s iguie ndo e l
veril de los 10 metros. (Publicación
SHOM.'
Na vegació n Navegación en alta mar 1005
100 metros. La recalada en Groix, descrita en el párrafo anterior para
ilustrar el traslado de una línea de posición, podía haberse solucionado
de modo muy distinto utilizando el son dador. En el momento en que
distinguimos el faro de Pen Men por primera vez podríamos situarnos
\
inmediatamente por medio de la sonda. Gracias a la demora, sabemos
que el barco se encuentra en algún punto de la recta trazada desde el
faro, pero el son dador, al indicar una profundidad de 45 metros. nos
señala que s610 podemos estar en las proximidades del punto E.
-7
Estos ejemplos nos proporcionan una idea de las posibilidades del
sondador. Ciertamente un aparato de este tipo proporciona a bordo ¡!>(,m
servicios tan valiosos como los del gonio. Casi todos los sondadores lle-
van una alarma que se puede regular para que suene a la profun didad
deseada. Es muy cómodo para hacer bordadas con seguridad a lo largo
de la costa, cuando el veri l es más o menos paralelo a la misma.
Seguir un veril 12m
Con un sondador, es facilísimo seguir un veril. Pero, como ya hemos vis-
to, también podemos hacerlo con una sonda manual. Naturalmente, el
barco no deberá ir a gran velocidad, ni vernos obligados a dar bordadas.
La mayoría de las veces, seguir un veri l consiste realmente en inten- \
tar no separarse demasiado.
Vamos a utilizar por última vez el ejemplo de Groix, para estudiar el per-
fil de los veriles que hay alrededor de la punta de Pen Men. Vemos que si la
niebla se hubiera cerrado, hubieramos podido bordear la punta con toda
seguridad sin haberla visto, simplemente siguiendo paso a paso el veril de
los 20 metros, que bordea con un amplio margen todos los escollos.
Otro ejemplo: la entrada al puerto de Concarneau. la niebla nos sor-
prende a 1,5 millas al Sur del Cachan. Sondamos y averiguamos que
hay menos de 10 metros de agua. Enseguida ponemos rumbo al NW,
para volver a encontrar el veril de los 10 metros, el cual seguimos de-
jando un poco a estribor. Así llegamos al Cachan, desde donde pode-
mos meternos en el canal por estima, evitando cruzar a una y otra par- 20m
te el veril de los 5 metros.
8h"
Hoja de sonda l IOS,5
No siempre disponemos de un veri l que pueda servirnos de barandilla y
~""á. ...-/ 2om Hoja de s onda. pa ra copia r con un
llevarnos directamente a nuestro destino. En muchos casos, hay que
V
1 Jo~l"\~ pape l d e calco y poder hacer el
proceder poco a poco, es decir, buscar un lugar identificable para reca- l(lnde(umbOSS~ - -
=-- eje rcicio de las páginas s iguient es
lar sobre seguro, y que nos permita situarnos antes de continuar.
'i> colocá ndolo sobre e l dibujo de la
·I,o¡;. "!o.,\O~Go carta de la página 1011 .
Para situarnos por medio de la sonda, a menudo hay que llevar la es- ~ O.,§0
10 .. ,~'Oo/,", Tambié n pode m os rea lizarlo
tima de una manera especial, utilizando una hoj a d e sonda. Esta hoja
..~~,,"--__+------+_-----_+--
- -t-- - - - -__+- ---\.,; como lo haríamos a bo rdo: una
es un papel transpa rente que se cuadricula, para poder desplazarlo so- ~ vez hecho e l cuadriculado, vamos
bre la carta paralelo a los meridianos y a los paralelos. Es en definitiva lleva ndo los datos a m edida qu e
una carta en blanco, con el Norte hacia arriba. a va nzam os.
1006 Navegación Navegación en alta mar 1007

Cuando estemos próximos a recalar, trazamos en este papel, en el

sentido de desplazamiento del barco, la derrota sobre el fondo que ha-
yamos seguido y las sondas marcadas. respetando escrupulosamente la . •
. "
,,
/
/

.
escala de la carta . Después, no hay más que pasear el papel sobre la
<,
.,
carta para intentar que coincidan las sondas de uno con las sondas de
la otra ... A veces, cuando las sondas son muy características, es posible ...
situarnos al primer intento y con una exactitud prodigiosa. Otras en
~,

.
cambio, no resulta tan evidente, y tenemos que volver sobre nuestros ~

.
~
pasos, volver a empezar, y todo ello sin dejar de llevar actualizada la es-
tima.. Es un buen ejercicio de perseverancia. Y ahora vamos a poner \~

un ejemplo bastante complicado, a propósito. . 8 79 )

.,
Recalada sobre los Sancs de Sable ::. .
Zarpamos de Granville con rumbo a Lézardrieux. Estamos en mareas
muertas. A las 4h 30 de la mañana (PM - 6) el navegante toma la si-
I .. .,
tuación del barco, estamos a 2,3 millas al Sur de la baliza SW de Min-
quiers. La corredera marca 87. El viento es del NW, fuerza 4. Navega-
mos de ceñida amurados a estribor y el rumbo medio es 280°.
El viento es bueno, hay buena mar y tenemos buena visibilidad. El
,
navegante opina que no es necesario trazar la derrota y se va a dormir.
A las 7h 15, salta de golpe de su litera: se ha levantado niebla. Con un
~
1)cC1~~":'!>w
O' ...... ·u~., .
....
.,
...
" ••
•
vistazo al exterior se cerciora de que la visibilidad ha disminuido y que es
de una media milla, más o menos. ¿Qué hacemos? ¿Seguimos navegan- ,,
do e intentamos recalar por medio de la sonda, o tendremos que conten-
.i~ '

t'
tarnos con dar bordadas despacio y esperar a que la niebla desaparezca? ,... ,1 _, .,

El :.: :~ .:1
lo primero que hay que hacer es mirar la carta. ¿Hay en la costa ha-
cia la cual nos dirigimos algún lugar donde recalar, que sea fácilmente . .
identificable yen cuyas cercanías no haya escollos? Sí: están los 8ancs
de Sable, frente a Paimpol. Son perfectamente reconocibles con la son-
da: es una lenta subida de los fondos hasta llegar al veril de los 20 me- ... ., ~
.
tros, después hay menos de 20 metros durante una milla aproximada- .,
mente, y luego una pendiente en picado hasta más o menos 30 me- '.i
tros. Al parecer podremos encontrar fácilmente este " lomo de burro "
sin ningún problema, pues no hay ningún otro lugar al Norte o al Sur,
p '
con las mismas características. Si logramos situarnos correctamente so-
bre los 8ancs, luego podremos encontrar la boya de 8asses del SE, a
partir de la cual estará "tirado" arribar a la entrada de Trieux avanzan- Reconstruir la derrota recorrida (Pu blicació n S HOM.I
do de boya en boya. El cuaderno de bitácora (ver facsímil en la página siguiente) contiene
Pero, conseguir situarse sobre los 8ancs de Sable no será fácil, pro- diversos datos sobre lo ocurrido a partir de las 4h 30.
bablemente. Sin duda, La solución consiste en pasar varias veces por Con ayuda de estos datos, tenemos que averiguar, ant es de nada,
encima para aclarar el tema, utilizando una hoja de sonda. Pase lo que dónde nos encontramos. Hallamos nuestra situación a las 7h 30, cuan-
pase, por probar no perdemos nada: si no logramos situarnos, siempre do la corredera marca 103,5.
podremos volver hacia alta mar y esperar. Desde la última situación obtenida (a las 4h 3D, corredera 87), tra-
Sólo nos queda ponernos manos a la obra . zamos la derrota sobre la superficie, teniendo en cuenta la declinación:
1008 Navegaci ó n Na v egac i ón en alta mar 1009

Facsimil d el cu aderno d e bitá cora.
7° W, y un abatimiento de 6° hacia la Izquierda. Lo cual nos da, en re-
lación con los rumbos anotados en el cuaderno de bltacora:
2,5 millas a 267 0 verdadero
5,5 millas a 2640 verdadero
8,5 millas a 262 0 verdadero.
Después. trazamos la derrota sobre el fondo desplazando nuestra Si-
tuación con el valor de la comente que nos Indica el cartucho de la car-
ta, es decir:
PM - 6 : 0,7 M haCia 306 0
PM - 5 : 0,3 M haCia 285 0
PM - 4 : 0,5 M haCia 1380
Sólo nos queda estudiar la situación obtenida.
El barco ha hecho 6,5 nudos de media. La corredera, a esta velOCI-
dad, es pesimista en un 6 % aproximadamente. En relación con la diS-
tancia recorrida ( 165 millas) esto supone cerca de una milla de diferen-
cia. Trasladamos la SituaCión una milla hacia adelante, en el rumbo me-
diO que hemos segUido: 264°.
Los t imoneles aseguran que han mantenido el rumbo a ± 2°, lo cua l
representa una Incertidumbre de un 7 % de la distancia recornda .
Pero la Incertidumbre relaCionada con la deriva es mayor: calculamos
que sera un 10% de la distanCia reCOrrida.
Conservamos la Incertidumbre mayor: lo que nos proporCiona un
círculo de incertidumbre de 1,7 millas de diametro, alrededor de la si-
tuación obtenida.
Dar un rumbo al timone l
Ahora, se trata de afinar bien . Para tener el máXimo de oportunidades,
vamos a intentar recalar en el centro de los Bancs de Sable. Por lo tanto
hay que arrrbar un poco. La derrota sobre el fondo sigue el rumbo
'0.·0 . . .. . . .
o:. :;;n e-"" '_ "'"'""" .!t.tJl-.,(¡ fe...
Sa-t lt.L.-q~" dJ...,. ~-w.11..>-:. ~<~ ~¿-;-S-fhe..... "7a--
Jla1.A·&o-....-b~,,~ "
~~.e._!....Q:,Ie.......c.(a......eL_ ¡;¡¿~ _
.. '~".e. ,. . . . . . . . ~t> .... .,;(Q
--
~ru,....~L...w.~.c:. tfe-.8 2"i"V""'· 0.d..ru........J.:!;u..t.c.!.dl
246°, más 4° de abatimiento (solamente 4°, pues ya no navegamos en
ceñida), más 7° de decllnaoón . El rumbo de aguja es 257°.
Segun nuestra situación, a las 7h 30 nos encontramos a 2,2 millas
de los Banes de Sable. Teniendo en cuenta la incertidumbre, es conve-
niente empezar a Vigilar el sondador cuanto antes, al mismo tiempo
que preparamos la tabla de alturas de la marea.
Ahora es el momento de coger el papel de calco sobre el que hemos
copiado el grafico, y colocarlo enCima de la carta. Alla vamos.
Primera pasada
A las 8h 30 tocamos el veril de los 20 metros. Corredera 105,5.
Orzamos ensegUida para ponernos de ceñida . Los fondos siguen su-
biendo:
corredera 106: 10 metros
corredera 106,1: 8 metros
después un brusco descenso; corredera 106,2 : 20 metros
No hay duda, acabamos de cruzar los 8ancs de Sable. La pen-
diente de los fondos se puede distinguir en la superfiCie por la pre-
senCia de algunos flotadores de na sas. Estos flotadores tienden a
hundirse lo que nos Indica que la cOrriente es bastante fuerte. Se-
guramente de mas de un nudo, o de 1,3 nudos. Los onnques se in-
clinan a 150° .
Viramos.
El navegante ya ha empezado a trazar la derrota sobre la hOJa de
sonda. A partir de la derrota sobre la superfiCie y de la deriva, traza la
derrota sobre el fondo. Las distanCias, al medirse sobre el agua, se lle-
van primero d Id uellUld ~ulJre Id ~uperflCle y después se trasladan a la
derrota sobre el fondo, de forma paralela a la cOrriente.
Primera vuelta
Después de la Virada , al subir haCia el NNE, hemos vuelto a encontrar el
venl de los 20 metros; corredera : 106,3 . El fondo se ha mantenido des-
pués entre 20 y 10 metros, sin sonda característica, hasta 107,4 de co-
rredera donde hemos vuelto a encontrar 20 metros.
El navegante traza en la hOJa de sonda la derrota seguida durante
esta vuelta haCia el Este de los Bancs de Sable. Seguimos un momento
en cenlda, amurados a babor, Justo el tiempo sufICiente para confron-
tar la hoja de sonda con la carta, para ver dónde estamos.
La cosa todavía no esta clara. En la prrmera pasada, hemos encon-
Satl -~ ~«.. u.... ~-­
trado menos de 20 metros de agua durante más de media milla: por lo
tanto hemos pasado sobre una parte bastante ancha de los Bancs.
_ _ ____
Lo principal es que hemos registrado una sonda de 8 metros. Lo que
Significa que no podemos estar más al Sur de las sondas señaladas 9,7
---
Y 8,1 en la carta, en las cercanias de 48° 48 ' 8 (justo encima de la enfl-
laClón campanario de Plouha - marca de Porsmoguer).
1010 Navegación N ave g ación en a l ta mar 1011

Pero. después de reflexionar, vemos que no puede ser: hemos mar-

cado la anotación de 8 metros justo antes de la pendiente de los fon- .J.' ~ ,..
dos, iY no en medio de los Sanes'
.~
"
"- .1J ". .J;.... ~

Por lo tanto, es probable que hayamos pasado un poco más arriba,

sobre las sondas 8,7, situadas en dirección 4So 49'. De todas formas,
esta es la situación más al Sur posible.
Evidentemente, la situación más al Norte posible no puede estar más ;¡.~ ,

alla de los 48° 50'S, donde vemos una sonda 8,2, la última de esa cIa-
se. A partir de los datos obtenidos por medio de esta vuelta, parece
que la situación más al Sur es la correcta. Pero, al mover la hoja de son-
da sobre la carta, vemos que hay varias soluciones posibles. No tiene
'"
por qué ser la válida la que mejor "encaje". Todo está todavía poco .18 ;),1 • .•J
,.
claro. Hay que vi rar y volver a empezar.
1
. . ."
Segunda pasada " ."
'.' .1..
'"
Viramos cuando la corredera marca 108,6. Volvemos a encontrar los ;/ ... .lo' ':
Sanes de Sable a 109,3 de corredera, y después vamos registrando su- .1••
M
cesivamente: .h

corredera 109,8: 10 metros ,.

-':
corredera 109,9: 4 metros (ibien!) .1.'

corredera 110: 10 metros ~

.~
corredera 11 0,1 : 20 metros
y otra vez la pendiente de más de 20 metros. ,.... "'~ .. ,.
Sin ninguna duda, esta nueva sonda que nos da 4 metros deberá .u
"
ayudarnos a concretar el asunto.
A primera vista, parece que realmente hemos pasado por la vertien-
te Norte de esta pequena colina, 4,5 en los extremos, situada entre 48u
49',9 y 48° 50',3. La hoja de sonda y la carta encajan ahora bastante
bien, y en lo que respecta a la primera pasada la solución más hacia el
,..
Sur parece la correcta .
Pero todavía no podemos asegurarlo. Quizás hemos pasado por la "
vertiente Sur de esta pequeña colina . Quizás hemos pasado todavía
más abajo, sobre la sonda 4,9 situada a 48° 49',5 (aunque todavía esta
última situación nos parece poco probable, teniendo en cuenta la de·
rrota seguida en la primera vuelta). En cualquier caso, tenemos que sa·
ber a qué atenernos. Otra vez viramos, a 110,4 de corredera .

Segunda vuelta
Los Sancs de Sable siguen siendo fieles a nuestra cita: volvemos a en·
contrar el veril de los 20 metros, a 111 ,2 de corredera. El fondo sigue
subiendo hasta los 10 metros y luego vuelve a bajar. A 11 2,2 de corre-
dera hay 20 metros. Otra vez estamos en el otro lado.
No: a 11 2,9, encontramos de repente 12 metros, y luego otra vez "
mas de 20 metros. "
(Publicación SHOM .J ¿A qué corresponderá esta indicación aislada de 12 metros?
1012 Navegación Navegación en alta mar 1013

La sonda marcada 11, situada en la carta al NE del brazo de Basse
Bec (a 48° 51',7) parece la mas probable. El problema es que el dibujo
de la hoja de sonda no coincide del todo con la carta, por lo menos en
el caso de que hayamos pasado realmente sobre la vertiente Norte de
la pequeña colina al pasar por segunda vez. Si hemos pasado por la
vertiente Sur, esta última vuelta encaja mejor, pero entonces ¡es la pri-
mera pasada lo que no encaja con nada!
Hay algo raro en todo esto. Ciertamente, el dibujo realizado sobre la
hoja de sonda tiene una forma algo alargada en relación con el recorri-
do que parece más probable sobre la carta . La hipótesis más verosímil
es que hemos debido subestimar la corriente. Al ser ésta mucho más
fuerte, la derrota efectuada estaría menos hacia el Norte y habría sido
menos rápida de lo que creíamos.
Probablemente esto será lo que ha ocurrido. De hecho, vemos que
encogiendo un poco el dibujo de la hoja de sonda, podemos conseguir
una mayor coincidencia, de un extremo al otro.
Si esta hipótesis es correcta, con la derrota que hacemos ahora, no
vamos a llegar a la boya. Hay que vi rar.
Tercera pasada
Viramos a 114,2 de corredera.
A 114,7 de corredera, los fondos vuelven a subir hasta 20 metros, y
después se mantienen bastante rato entre 20 y 10 metros.
A 115,2 otra vez tenemos 20 metros y después, la pendiente.
Al leer la sonda durante esta tercera pasada los resultados obtenidos
encajan perfectamente con la sonda marcada con la cifra 11 que he-
mos encontrado en la pasada anterior.
Una vez más tenemos que virar y, en principio, tendríamos que ver
la boya enseguida.
Hay que seña lar que ninguna de las sondas que hemos marca-
do ha sido dec isiva en sí. Pero el razona mi ento completo parece
sostenerse: las dif erentes pasadas que hemos rea lizado so bre los
Sancs de Sable forman una secuencia coherente, y parece exclu ir-
se la posibi lidad de un error serio.
Esta vez, si no vemos la boya, por lo menos podremos decir que he-
mos hecho todo lo posible y haremos bordadas hacia alta mar, con la
conciencia tranquila y esperando que la cosa se aclare.
Caso extremo: hacer un realzado del veril
En caso de estima "borrosa, en medio de la niebla y con avería general
de los instrumentos, podemos vernos obligados a recurrir a un medio
po con poca velocidad, para intentar localizar el trozo del veril corres-
pondiente a la derrota que seguimos. Este sistema permitió al Gauloise
IV identificar Miquelon y entrar más tarde en Saint-Pierre con una visibi-
lidad inferior a 0,25 millas en el año 1982.
RADIOGONIOM ETRíA
la corredera y la sonda no son los únicos medios para situarse cuando
hay mala visibilidad. Existen también ciertas "ayudas radioeléctricas"
que nos permiten comprobar la situación y la derrota del barco. La más
utilizada en la navegación de recreo es la radiogoniometría, cuyo fun-
damento es muy sencillo: por medio de un receptor de radio especial
marcamos la dirección de diferentes emisores, y estas marcaciones, lle-
vadas a la carta, nos permiten situarnos en un principio. Hay que reco-
nocer que el gonio no puede competir con los nuevos sistemas de na-
vegación electrónica.
Los emisores
los emisores utilizados en radiogoniometría son rad iofaros circu lares
(RC) que emiten una señal muy exacta en una determinada frecuencia,
en la gama de las ondas largas.
Hace años, para evitar una saturación de frecuencias, los radiofaros
se agrupaban casi siempre en series de tres o seis en una misma "lí-
nea", emitiendo por turno y siempre en el mismo orden. Desde hace
algunos años, el sistema ha mejorado. Con algunas excepciones, cada
radiofaro emite en su propia frecuencia y de modo continuo. Por moti-
vos de comodidad, se agrupan en zonas geográficas que se denominan
con los nombres del alfabeto morse. El canal de la Mancha se divide en
tres zonas (Golf, Hotel, India) y el mar de Irlanda en otras tres (Echo,
Foxtrot, Delta) ... Los radiofaros de una misma zona emiten en frecuen-
cias muy próximas unas de otras, lo cual facilita el trabajo del operador.
la señal emitida por cada radiofaro dura un minuto y comprende:
• el indicativo del radiofaro, que es un grupo de dos o tres letras del
alfabeto Morse, y que repite varias veces duante 22 segundos;
RADIOPHARES MARITIMES
......
N"

128
129
Crhch
NOM
loe
POlition
"''''.
48"28' N · SoOS· W
Pointl San:·MMhieu 48"ZO·N·4°46· W
-
IndiulÍf

CA
SM
""lo
....
H

lOO
FriqllttlCH
H

'"
3"
292.5
Éniuion IOIIS ttmpl

...... 00

CG/1tinu
Continu
tHl¡lS tia. rili:ssicll

lmin
lmin
130 S.in 48"QJ·N·4°52·W SN "
70 289,S Continu lmin

..,
extremo que consiste en hacer un "realzado del veril". A partir de la si- 131 Eckmiihl 4r48'N·.o22· W OH 50 312 Continu lmin
132 Point. d. Combrit 41"S2· N·.o01"W CT Continu lm in
tuación donde hayamos "tocado fondo" con la sonda cerca de la costa 133
14'
Pen Men 41" 39· N · JO JO' W
SHlul¡IISt-Gidul 41°OS· N·Z01S· W
GX
NZ
"
10
10
288>
298 Continu
Continu
lmin
lmin
no identificada, seguimos, según nuestro calado y la supuesta configu- 141 11. d'y.u 4!j"4J· N ·1"23· W YE 10 >XI
ración de la costa, el veril de los 5 o los 1O metros durante algún tiem- 14'
143
les B.I.ines
la Roch.lla
46"IS· N·l"34· W
46"og· N-l"10· W
8H
,
50 299 Continu 1 min
lm¡n
" 295,' Continu (Publicación SHOM.)

1014
Forma de un mensaje de radiofaro
circular (Re) de l Capo de Antifer (TI)
y de todos los dem ás.
Si el fe rrito de la antena gonio s e
e ncuentra en la pos ición azul, el s onido
es minimo; s i est a en pos ición negra, el
son ido es m aximo.
Navegación
silencio
Ss
0 .f 'P
• una raya larga, durante 2S segundos;
• la repetición del indicativo durante 8 segundos;
• un silencio de S segundos, después del cual se repite la señal.
Las características de 105 radiofaros están incluidas en la publicación
n.o 91 del SHOM titulada Lista de radioseñales para el pequeño cabota-
je, yates y pesqueros. También se encuentran en el MacmilJan and Silk
Cut Nautical Almanac, y en el Almanach du marin breton, sólo para las
costas francesas del canal de la Mancha y del Atlántico, así como en
otras guias citadas al principio de la parte séptima. En España, el Insti-
tuto Hidrográfico de la Marina edita el Libro de Radioseñales.
El receptor
El receptor es un aparato de radio en el que podemos acoplar una an-
tena móvil llamada antena goniométrica (o antena de cuadro, o gonio).
La antena que se utiliza a bordo de los barcos pequeños es una barra
de ferrita, que suele ir unida a un pequeño compás.
Cuando el receptor está regulado en la frecuencia de un radiofaro 1,
la onda radioeléctrica emitida por éste induce en la antena de gonio una
corriente cuya intensidad varía según la orientación de la misma. Es lo
mismo que ocurre con un trami~lur normal, que hay que orientarlo en
relación con la estación emisora si queremos escuchar música. La inten-
sidad es máxima - y como consecuencia el sonido también será máximo-
cuando la barra de ferrita está perpendicular a la dirección del emisor.
La intensidad es mínima, es decir no se oye nada, cuando el ferrita está
dirigido hacia el emisor. Es esta diferencia de sonido lo que buscamos
para hallar la demora del radiofaro: es más exacta que la intensidad má-
xima. Cuando la zona de silencio es amplia, hacemos girar la antena de
un lado a otro para localizar los "bordes" de la extinción, y la marcación
del radiofaro corresponde al centro de esta zona.
Leemos directamente la demora magnética en el compás. Hay que
tener en cuenta que las antenas fijas no tienen compás sino un círculo
1 los documentos indican la f recuencia de los radiofaros, expresada en kilo-
herzios (k Hz); muchas veces, el dial del receptor está graduado en metros, es de-
cir indica las long itudes d e o nd a. Para pasar de la frecuencia a la long itu d d e
on d a tenemos que aplicar la siguiente fórmula:
L <e n m) = 300000
F <en k Hz)
Navegación en alta mar 1015
de marcar (0° a 360°) del radiofaro, es decir el ángulo enlre su direc-
Ción y el eje del barco. Para obtener la demora verdadera del radiofaro,
basta con sumar la marcación y el rumbo verdadero del barco (restán -
dolo eventualmente 360°). La marcación se obtiene "con una aproxi-
mación de 180°, es decir que no sabemos en qué extremo de la barra
se encuentra el radiofaro. Hay aparatos que tienen un mecanismo que
permite salir de dudas, pero excepto en casos particulares (radiofaro so-
bre un buque-faro y además con niebla densa) no hay apenas ambi-
güedad posible.
Cuando el barco está muy alejado del radiofaro, hay que hacer una
operación adicional: el navegante debe hacer la correcci ón de Givry,
que permite llevar en forma de línea recta sobre una carta Mercator la
marcación, que es un arco de circulo máximo. En realidad a bordo de
un barco pequeño que se aleja poco de la costa, las marcaciones de los
radiofaros enseguida resultan inexactas, y la mayoría de las veces no se
pueden utilizar en el momento en que necesitaríamos aplicar la correc-
ción de Givry.
Señalemos simplemen te que a 50 millas de un radiofaro la correc-
ción máxima es del orden de 1,4 millas; a 100 millas, de 2,7; a 200 mi-
llas, de 5,3. La corrección es nula para las marcaciones Norte o Sur,
pues hay que recordar que los arcos de circulo máximo que represen-
t an los meridianos aparecen como rectas en la proyección de Mercator.
Valor de las marcaciones gonio
Una radiomarcación raras veces es exacta y esto se debe a muchas ra-
zones. Unas están relacionadas con el modo en que se propagan las
ondas. Otras van ligadas a la recepción .
Pro pagación de las ondas. Las ondas no se propagan siempre en
línea recta, sino que pueden ser desviadas por el relieve y sufrir una re-
fracción cuando pasan desde la tierra al mar formando un ángulo muy
pequeño; las ondas directas también pueden producir interferencias
con la onda indirecta reflejada por la ionosfera (lo que se denomina
error nocturno).
El error causado por la refracción puede alcanzar 5° cuando la radio-
demora corta la costa formando un ángulo inferior a 30. El error noc-
turno suele ser muy grande.
Se acentúa especialmente al amanecer y a la puesta de sol, siendo
éstos los peores momentos para tomar una marcación; y los mejores,
las horas centrales del dia.
Recepción . Existen diversos factores que se conjugan para producir
errores en la información que se recibe.
En primer lugar, las ondas radioeléctricas pueden ser desviadas en
Las ondas radioeh!ctricas sufre n una
las proximidades de la antena, a causa de las masas metálicas de los
costados del barco. Esto sucede en los barcos con cascos de acero u refracción al lleg ar al chocar contra la
hormigón: hay que inst alar una antena fija cuyo error hayamos calcula- costa formando un ángulo pequeño.
1016 Navegación Navegación en alta mar 1017

do antes (dibujando una curva de desvío como la del compás fijo). En De este modo, podemos hacer homing, hacia el faro de Round Island, en
otro tipo de barco podemos utilizar una antena móvil, pero seguirá las Scilly, si venimos del Norte, pero es totalmente desaconsejable si veni-
siendo necesario tener en cuenta que debemos mantenerla alejada de mos del Sur: basta con mirar la carta para comprender el motivo.
las masas magnéticas. Hay que pensar en los altavoces, auriculares y de
modo especial en los auriculares estetoscópicos: si tenemos la costum- Resumen
bre de mantener la antena muy cerca de nosotros, hay que ponerse es- Acabamos de ver que en condiciones perfectas no podemos esperar
ta clase de auriculares detrás de la cabeza y no sobre el pecho. más que una precisión de 5° de más o de menos en una radiomarca-
También tenemos que pensar en la calidad del propio receptor. So- ción . Por este motivo, la situación por radiodemoras, tendrá siempre un
bre todo en su selectividad: si hay varios emisores que se superponen, error difícil de evaluar.
la audición resulta muy dificil y muy desagradable con un aparato poco la radiogoniometria es una valiosa ayuda, pero sería peligroso otor-
selectivo. garle una confianza total. La Guide du navigateur lo explica además de
El mal estado de la mar también puede ser una causa de error im- forma muy clara :
portante. Cuando nos encontramos en el seno de las olas. no podemos "El navegante no debe f iarse exclusiva y ciegamente de la in-
oír nada y corremos el peligro de confundir un silencio accidental con formación sobre su situación, obt enida por med io de una sola
un silencio verdadero. En resumen, la habilidad del operador es un fac- ayuda a la navegaci ón" (radioeléctrica o no).
tor decisivo para la exactitud de la radiodemora: para obtener datos co- Corresponde al navegante, teniendo en cuenta la exactitud que pue-
rrectos, hay que estar muy habituado, tener un poder de concentración de esperar de cada una de estas ayudas en función de su situación esti-
enorme y, con frecuencia, un estómago a prueba de bomba. mada, utilizarla en unión de todas las demás ayudas a la navegación de
Por último, nos queda añadir que, incluso dándose las mejores condi- que disponga, estableciendo un compromiso equilibrado entre las di-
ciones, resulta dificil apreciar en su justo valor el grado de exactitud de versas fuentes de información con las que cuenta. "En particular, la
una radiomarcación. Si la hora es propicia, la recepción clara y la zona de ayuda radioeléctrica no debe excluir el simple reconocimiento y obser-
silencio del orden de 5°, podemos considerar una incertidumbre de ± 2° vación de las marcas, cuantas veces sea posible."
con buen tiempo y de ± 5° con marejada. Si la recepción queda inte-
rrumpida por una zona de silencio amplia (de 10' a 20' ), no podemos es-
perar una precisión superior a ± 4 con buen tiempo y ± 7 con marejada.
Cuando la hora no es propicia, el error que sufre la radiomarcación Tabla para facilitar
suele ser imposible de calcular. la identificación
de los códigos Morse
Situación por radiodemoras
Para situarnos de modo más o menos exacto, hay que tomar varias mar- ara identifica r un pun to hay q ue mirar a la dere.cha,. y pa-
caciones de cada radiofaro, después elegir el valor más probable de ca- P ra identifi ca r un a raya, hay qu e hace rl o a la IzqUierda.
Puede ser útil ampli ar esta tabla y co locarla en la mesa de
da una de ellas (que no es forzosamente el valor medio). En buenas con-
diciones, bastan tres marcaciones de cada radiofaro, pero en algunos ca rtas.
casos es preciso tomar cinco o seis para obtener un resultado correcto.
¡ f¡ ¡~¡
Poner rumbo hacia un radiofaro 1 1 o o
j o¡ ¡- I¡ j o¡
Cuando hay un radiofaro situado en las cercanías del puerto al cual nos j n N A I
1 o o o o
dirigimos, o en la derrota que debemos' seguir, podemos muy bien utili- 1 1 1

f~l El fl [;1f~ El
zarlo para poner rumbo al mismo: intentamos mantenerlo en nuestro 1 1
1 o
rumbo. Algunos radiofaros han sido, además, edificados para este mo- o G
tivo. Emiten una señal diferente según se encuentren los barcos en el o o o o o o o
1 o o o
eje de un canal, o a los lados. 1 o o o o 1 o
o o 1 1 o o o 1 1 o o
Si man ejanos el gonio s in método Antes, evidentemente, debemos asegurarnos de que esta operación
o I o I o o o I o I o
a lguno. envejece re mos a ntes de (llamada homing por los ingleses) se puede realizar sin peligro alguno, es
t iempo .. decir que podemos aproximarnos al faro sin chocar contra alguna roca. o z v e x B J P l Ü V H
1018 Navegación
No podríamos decir na da mejor.
Señalemos, por último, que si bien el 90nio es obl igatorio a bordo
de 105 buques de guerra y mercan tes, es debido a que los receptores
disponen de dos frecuencias de socorro (500 y 2.182 kHz) que permi-
te n localizar con facilidad un barco en dificultades, haciendo homing
sobre su 5.0.5. A este respecto, es conveniente saber que los buques y
helicópteros dedicados al salvamento en la mar, así como los CROSS*
disponen de 90ni05 VHF que les permiten determinar la demora de un
barco que emite un MAYOAY por VHF. Si varios barcos o estaciones
costeras que se encuentra n alejados unos de otros captan al mismo
tiempo esta señal de socorro, es posible situar con exactitud el barco
que está en dificultades, por medio de dos o más radiodemoras.
LA NAVEGACiÓN ASISTIDA
POR ORDENADOR (NAO)
Los ordenadores, que se utilizan a bordo de los buques mercantes des-
de hace bastante tiempo, han hecho su aparición a bordo de los barcos
de recreo hace pocos años. Al producirse una disminución de su coste,
su presencia tiende a generalizarse y, con toda probabilidad, antes o
después, todos los navegantes deportivos dispondrán de ellos.
Antiguamente los sistemas de radionavegación se basaban todos en
el mismo principio: el navegante tenía que marcar la senal o las señales
de uno o varios emisores fijos, con el fin de poder orientarse (homing)
o si t uarse por medio de tres demoras. Los radiofaros del antiguo siste-
ma Consol enviaban al esp~ci() sena les cuya na turaleza cambiaba se-
gún la dirección; los radiofaros circulares de radiogoniometría, tal como
hemos visto, emiten una señal que el navegante capta con ayuda de un
ferrita; las estaciones emisoras de los sistemas Decca y Loran e permi-
ten igualmente al navegante situarse en la intersección de las hipérbo-
las leídas por el receptor.
En la actualidad, aunque los nuevos sistemas de navegación (Satnav
o GPS) no utilizan ya estaciones emisoras en tierra, sino satélites, tam-
bién funcionan de forma similar. El ordenador recibe una o va rias se-
ñales que le permiten determinar la situación del barco. Pero la dife-
rencia principal está en que estos sistemas (los últimos modelos de
Decca y de Loran e también disponen de estos avances) son actual-
mente capaces de:
• recibir automá t icamente las señales;
• analizarlas;
• calcular un resultado, es decir, proporcionar una situación exacta
en un tiempo récord;
*Centros de Salvamento y Rescate franceses equivalentes a los Centros de
Coordinación de Salvamento españoles. (N. de la T)
Navegación en alta mar 1 019
• realizar su autocrítica en función de la calidad de las señales reci-
bidas;
• integrar los resultados obtenidos a los datos proporcionados por
los instrumentos del barco (compás, corredera, anemómetro ... ) para
calcular los parámetros fundamentales de la navegación, como la deri-
va o el abatimiento;
• guiar el barco hacia el lugar del accidente, por medio de la fun-
ción "hombre al agua";
• trazar el rumbo sobre una carta si están conectados a un lector de
videocartas.
En las páginas siguientes analizaremos los cuatro sistemas principa-
les que hoy día están al alcance de los navegantes deportivos. Es pro-
bable que los dos primeros vayan siendo reemplazados poco a poco
por los posicionado res por satélite, en particular por el GPS, que
ofrecen ventajas incuestionables. Antes de establecer una estrategia
para la utilización de estos aparatos, vamos a tratar brevemente el ra -
dar. Si bien su sistema de funcionamiento es diferente a los instrumen-
tos de a bordo que acabamos de mencionar, no por ello deja de ser un
excelente medio para situarse (con relación a la costa y a otros barcos),
especialmente con poca visibilidad.
El radar
ReselVado a los profesionales de la mar durante muchos años, el radar
se ha convertido, gracias a los avances de la técnica, en un instrumento
al alcance de los navegantes de recreo. Cruceros a vela, y motor pueden
equiparse con radar, a un coste razonable, y las pantallas de pleno-día o
medio-día permiten una utilización cómoda de las consolas. Contraria-
mente a la idea que tenemos, el radar -abreviatura de Radio Oetection
And Ranging- no es un aparato para ver de lejos. Su a lcance es apro-
ximadamente un 10% superior al alcance visual, pero tiene la ven- los radares disponen de mültiples
taja de ver aquello que el ojo humano no puede distinguir de noche y func iones, en particular la de "hombre
en condiciones de mala visibilidad. Es también un medio de navegación al agua " (en este caso en un modelo
radioeléctrico muy apreciado en navegación costera, y un sistema de se- Raytheonl. Tambi én pueden conectarse
guridad muy valioso en caso de niebla y en zonas con intenso tráfico. a los demás instrumentos de
navegación del barco.
Fundamento
El principio de funcionamiento del radar es muy sencillo, pues es el mis-
mo que el del eco. El aparato envía impulsos electromagnéticos que se
propagan en el aire. Si un impulso choca contra un obstáculo, se refleja
y vuelve al receptor, concretándose en un eco sobre el campo de aplica-
ción, e indicando al usuario la presencia de un obst áculo. Al saber que
los impulsos emitidos por el radar se desplazan a la velocidad de
300.000 metros por segundo, resu lta fácil averiguar la distancia a la que
se encuentra el obstáculo, midiendo el tiempo transcurrido entre la emi-
sión del impulso y su recepción. Puesto que la antena gira 360°, la pan-
1020 Navegación
talla de radar reproduce el entorno del barco, muestra el perfil de la cos-
ta. las marcas y embarcaciones, hallando sus demoras y calculando la
distancia que los separa del barco. De este modo es capaz de hallar la si-
tuación por acimut y distancia de radar con una o varias marcas y, en el
caso de un objeto móvil, averiguar si existe o no riesgo de abordaje.
Precisión
El radar distingue perfectamente los obstáculos duros que sobresalen
del agua y que tienen perfiles angulares, como los acantilados de Dover,
Breve vocabulario sobre radar
ACR: Anti-clutter rain. Ant i-retorno de ll uvia. que devuelve una señal a la panta lla del ra-
ACS: Anti-cJutter sea. Ant i-retorno de mar. dar.
BRILL: Brillo. Regu lación de la intensidad lu - RAMARK: Baliza radar o radiofaro que emite
minosa de la imagen del radar. Es el equ iva- en las frecuencias radar y que devuelve una
lente al botón de regulación de luminosidad seña l a la pantalla del radar.
de una televisión. RANGE: Alcance, Regu lación de la esca la de
CPA: Closest point of approach. Distancia más distancias.
corta de cruce previsto de un eco.
RING: Botón que hace que aparezcan c írculos
EBL: Electronic bearing lin e. A lidada electróni- fijos concéntricos en la pantalla.
ca. Mide la demora de un eco, o su marcación RM: Relative matian. Representación en mo-
s i el radar está conectado a un compás giros- vimiento relativo. El barco que lleva el radar
cópico. permanece fijo en el centro de la pantalla, las
FTC: Fast time constant. Atenuador de ecos derrotas de los ecos so n derrotas re lativas.
orig inados por la lluvia. Muy práctico para la función anti-co li sión
GAIN: Amp lificación del receptor. Regu la la pues proporciona el ePA con facilidad. Esta
amplificación de la seña l en función de las función la tien en todos los rad ares.
cond iciones de recepción. ST-BY: Stand-by. Posición de reposo. El radar
HM OFF: Heading marker off. Interruptor que
no em ite, pero permanece encendido.
permite eliminar la línea de fe del barco de la
STC: Sensitivity time control. Atenuador de
imagen radar. Función que resulta útil para retorno de mar.
ver los pequeños ecos delante del barco. TM: True motion. Representación en movi-
HUD: Head up display. Modo de v isua lización miento real. Sólo funciona cuando el radar es-
normaL tá conectado a un compás giroscópico y a
IRS: Interference rejection system. Filtro de in- una corredera eléctrica. El barco que ll eva el
terferencias originadas por la presencia de radar "navega" en la pantalla, las derrotas de
otros radares. los ecos son las derrotas reales de los barcos.
NUD: North up display. Sólo funciona cuando Esta función resulta muy práctica en navega-
el radar está co nectado con un compás giros- ción costera pues la costa permanece fija en
cópico. En ese caso visualiza el Norte en la
la pantall a; sin embargo, es negativa para la
parte superior. función anti-colisión.
PL: Pulse length. Longitud de los im pulsos ra- TUNE: Sintonización del receptor.
dar. VRM: Variable range market, Círcu lo de dis-
PRR: Pulse repetitian rateo Frecuencia de em i- tancia regulable. Proporciona la distanc i a
sión de los impulsos (entre 800 y 3 200 Hz se- exacta de un eco o de una marca y, de modo
gún la distancia seleccionada). particular, perm ite hallar la situación por me-
RACON: Boya equipada con un refl ector radar dio de varias distancias radar.
Navegación en alta mar 1021
la torreta de La Plate o la masa metálica de un petrolero. Por el contra-
rio, los objetos blandos que sobresalen poco, redondeados o absorben-
tes, devuelven muy mal los ecos. Es el caso de las playas de arena, los
cenagales, o de un barquito de recreo de estratificado de poliéster..
Por ello, al dirigirnos a tierra, hay que anal izar siempre la ima-
gen que aparece en el radar e interpreta rl a teniendo en cuenta
la naturaleza de la costa hacia la que navegamos.
Su perfil corre el riesgo de ser diferente de la realidad, asi como de
su representación cartográfica. Señalemos, por ejemplo que una pal-
mera indicada en la carta como "considerable", enviará un eco de ra-
dar bastante malo. Por este motivo, los veleros de recreo deben llevar
un reflector radar en el palo, para poder ser vistos en la pantalla del ra-
dar. Las perturbaciones atmosféricas -lluvia, nieve, granizo- así como la
marejada, perturban considerablemente la imagen en el radar. Estos in-
convenientes pueden ser atenuados por medio de mecanismos de re-
gulación cuyos mandos están en la consola (an ti-clutters de mar y anti-
clutters de lluvia).
Funcionamiento y principales ajustes
Los radares de los barcos de recreo son fáciles de manejar, y el principian-
te, con ayuda de la información técn ica del fabricante, enseguida será ca-
paz de dominar el aparato. También puede consultar el volumen 2, Mé-
todos e Instrumentos de la Guide du navigateur, que edita el SHOM*. A
continuación indicamos un resumen del procedimiento a seguir:
1. Poner todos los sistemas de reglaje a cero (excepto el sintonizador
(tuning). Regular sobre la escala de 4 u 8 millas.
2. Colocar la clavija en la posición de stand by. El magnetrón empie-
za a calentarse.
3. Una vez se haya calen tado el magnetrón (la luz testigo tiene que
estar iluminada) poner el interruptor en la posición on. En ese momen-
to la antena empezará a girar.
En los radares de los barcos de recreo modernos las fases 2 y 3 sue-
len estar juntas. El usuario, al poner el radar en funcionamiento, ini-
cializa un temporizador que automáticamente autoriza la puesta en
marcha.
4. Regular el brillo de la pantalla hasta que aparezca la huella del ba-
rrido.
5. Aumentar progresivamente el tamaño hasta que aparezcan los
ecos y/o el ruido de retorno de la mar.
6. En caso necesario, regular el tuning para mejorar la imagen.
7. Pasar a la escala de trabajo y regular los anti-clutters (anti-retor-
nos) de mar o de lluvia, si es necesario. Estos últimos deben graduarse
al mínimo con el fin de no eliminar los ecos débiles.
* En España ell.H.M. edita el manual Uso del Radar a bordo. (N. de la T.)
1022 Navegación
Navegadores por satélites
Fundamento
Actualmente, todos los aparatos utilizan 105 cuatro satélites del sistema
Transit, que giran en una hora cuarenta y cinco minutos aproximada-
mente, a 1.000 km de altitud en órbita polar.
Las estaciones terrestres introducen en la memoria del satélite las ca-
racterísticas de las futuras órbitas. y el satélite transmite al ordenador
de a bordo las características de la órbita en curso.
El ordenador de a bordo compa ra la frecuencia emitida por el satéli-
te con la frecuencia proporcionada por el oscilador de a bordo (aproxi-
madamente 400 megaherzios). El movimiento relativo del satélite y del
barco produce una variación de la frecuencia (efecto Doppler). Si se co-
noce la situación del satélite, el rumbo verdadero y la velocidad del bar-
co, el aparato calcula la situación del barco. Hay que señalar que la Ma-
rina Norteamericana tiene previsto ir sustituyendo progresivamente el
sistema Transit por el sistema GPS.
Utilización
Un satélite se puede utilizar cuando su elevación sobre el horizonte está
comprendida entre 10° Y 75°. Fuera de esta horquilla, la situación calcu-
Funciones auxiliares de
los sistemas de
navegación radioeléctricos
Puntos de paso: Podemos meter en la m emoria de 4 a 30
situaciones, según la ca pacidad del aparato, escalonando la
derrota a seguir. El apa rato dispone de una fun ción que nos
permite consulta r continuame nte el rumb o y la distancia del
próximo punto de paso (way point) hasta que lo alcance-
mos, pasando entonces al siguiente. Esta función resulta
idea l para los navegantes perezosos.
Ortodrómica y loxodrómica: Es un refinamiento adicional :
podemos eleg ir entre la derrota ortod rómica y la loxodrómi-
ca y obtener información sobre el rumb o y la distancia que
debemos recorrer en los dos casos. ¡Qué maravilla! Sin este
ingenioso ch ism e, nos haría falta un cuarto de hora , como
mínimo, para cac ular de nuevo la "orto " a mano.
Hombre al agua: Apretando un botón, eventualmen te co-
nectado con la bañera, queda grabada en la memoria la si-
tuación del barco cuando se produc e la caída. Para el apara -
to, esto no es más qu e otro punto de pa so concreto, por lo
tanto, nos indica rá de fo rm a co ntinu a el rumbo y la distan-
cia hacia el punto de caída. ¡Fabuloso ! Pero de toda s form as
éste no es motivo para no engancha rn os co n el arnés.
Navegación en alta mar 1023
lada es dudosa. Los aparatos recientemente aparecidos indican la hora
de paso de los satélites durante las próximas horas o los próximos días.
El aparato debe ponerse en marcha tres cuartos de hora antes del
paso del satélite, para que la frecuencia del oscilador esté estabilizada
en el momento de efectuar la medida.
Al consumir mucha corriente, es conveniente mantener el aparato
en posición de espera (stand-by); de ese modo, solamente se alimenta-
rá el oscilador.
A plena potencia, con una buena instalación eléctrica para poder
disponer de forma continua de 10 a 30 vatios, podemos obtener el
mantenimiento permanente de la estima, entre los sucesivos pasos de
los satélites, es decir cada noventa minutos en latitud media, con la
condición de que el navegador esté conectado con la corredera y el
compás, o con la central de navegación de a bordo.
Precisión
En principio, la precisión es aproximadamente de una décima de milla,
+0,2 millas por nudo de error sobre la velocidad del barco, lo cual no re-
sulta despreciable en el caso de un multicasco que navegue a 20 nudos.
En la práctica, podemos contar con una precisión de unas 0,5 millas.
Funciones auxil iares
Este tipo de navegador proporciona la hora con precisión de segundos,
lo cual resulta muy útil para la navegación astronómica, aunque es un
lujo innecesario, puesto que sólo sacamos el sextante ¡cuando el 5at-
nav se ha estropeado! Las demás funciones auxiliares son el cálculo de
los way points, la comparación en rumbo y distancia entre la derrota
ortodrómica y la loxodrómica y la función" hombre al agua" .
El GPS
El GPS (global positioning system) utiliza una constelación de satélites
americanos lanzados en órbitas a gran altura (más de 20 000 kilóme-
tros sobre la Tierra) y que dan la vuelta a la misma en poco menos de
12 horas.
El sistema, cuya puesta en funcionamiento completo ya es efectiva
desde la primavera de 1992, cuenta con veinticuatro satélites (de los
cuales 3 son de emergencia) y permite al usuario determinar su situación
durante las 24 horas del día -lo que no ocurre con el sistema Transit- y
sea cual sea el lugar de la superficie del globo en donde se encuentre.
Fundamento
Cada satélite emite de forma permanente su código de identificación y
su situación. El receptor GPS capta el mensaje y calcula el intervalo de
t iempo que este mensaje tarda en llegar hasta él (en una diez millonési-
ma de segundo). Órbitas sate lita rias d e l s ist e ma GPS.
1024 Navegación
Conociendo el tiempo y la velocidad de propagación de la señal (ve-
locidad de la luz) emitida por el satélite, resulta fácil calcular la distancia
que lo separa del receptor. Esta operación, repetida de forma simultá-
nea por tres sa télites, proporciona una situación geográfica en las dos
dimensiones (longitud y latitud) y, por medio de cuatro satélites, una si-
tuación en tres dimensiones (longitud, latitud y altitud).
20 .000 kilóm etro s.
Utilización
Además de su precisión, la gran ven taja del sistema GPS es que es ca-
paz de actualizar la situación ca da 5 segundos aproximadamente. Al-
gunos modelos están equipados con receptores de varios canales que
permiten reducir el tiempo de recepción. Si bien los aparatos más anti-
guos necesitan, al igual que ocurre con los Satnav, una inicialización
por medio de la introducción en el aparato de una situación aproxima-
l as s e ñales de dos saté lites s itúan
da, los últimos modelos liberan al usuario de este inconveniente funcio-
al receptor en est e círcu lo.
nando de modo automático.
Precisión
Debido a sus aplicaciones militares, el sistema GPS dispone de dos nive-
les de precisión. Los satélites emiten dos tipos de señales: el código P,
Precise o Protroed', destinado a los militares, y el código ClA o e/ear
Aequisition* *, para los usuarios civiles. Sin embargo, los militares ameri-
canos que dirigen el sistema desde la base de Colorado Spring pueden
Con tres señales, el recepto r se sitúa
inutilizarlo a su conveniencia. Aunque hay otras razones, en este caso
fortuitas, que también pueden afectar a la precisión del sistema:
en uno de 105 dos puntos. l a
ince rtidumbre q ueda eliminada
• una mayor o menor calidad de la información que proporcionan
automáticamente.
los satélites. Por este motivo, el sistema prevé una efit.az salvaguarda .
De hecho, cada vez que un satélite pasa sobre la estación de control de
Estados Unidos, se controla el movimiento orbi tal y cualquier anomalía
queda automáticamen te reflejada en el mensaje que emite por dicho
sa télite. De todas formas, los márgenes de error son muy pequeños de-
bido a la gran estabilidad de las órbitas que se realizan a gran altitud;
• mala situación re lativa de ca da uno de los satélites que intervienen
en el cálculo. Al igual que ocurre con las situaciones por tres demoras,
las marcas o los satélites no deben estar demasiado próximos ni dema-
siado alejados unos de otros (el ángulo ideal es de 60°);
• la calidad y la posición de la antena receptora.
A la vista de esto, el usuario de un GPS puede esperar hallar situa-
ciones con una precisión de unos 25 metros <¡excepcional en nuestras
travesías!), sabiendo que según el Pentágono esta precisión no podrá
empeorar más alla de los 100 metros (¡lo cua l tampoco está tan mal! ).
* En español: Exacto o Protegido. (N. de la T.)
** En español: libre disposición. (N. de la T.)
Navegación en alta mar 1025
Funciones auxiliares
Además de hallar la situación geográfica, la mayoría de los receptores
GPS son capaces de calcular con gran precisión la velocidad, el rumbo y
la hora, así como las diferencias en la derrota con relación a un rumbo
dado. También registran una gran cantidad de "puntos de ruta" que
sirven para anticipar la navegación y corregir el rumbo en función del
punto a alcanzar. Algunos de los aparatos más perfeccionados llevan
rm _ _
---
un interface que permite conectarlos a otros instrumentos del barco,
lectores de cartas o centrales de navegación.
Decca
Fundamento
Los antiguos aparatos tenían que utilizarse con cartas especiales, en las
ullla
~\. L~GL:LL-U~
que estaban dibujadas hipérbolas de diferentes colores según las estacio- BUID
nes. El aparato mostraba los números de las hipérbolas y sus colores. IIDU
Leíamos la situación del barco en la intersección de las hipérbolas de dife- 6IJU
rentes colores. Los nuevos aparatos indican la situación en coordenadas aOIlll
geográficas. La cobertura es excelente en el canal de la Mancha y mar del
Norte, y buena en el Atlántico Oriental, exceptuando dos "agujeros" al
fondo del Golfo de Vizcaya. En el Mediterráneo vale más utilizar el Loran.
GPS portátil.
Funcionamiento
Con los aparatos actuales resulta muy sencillo. Su consumo, bastante
bajo (menos de 10 vatios) nos permite dejarlo permanentemente en-
cendido. Introducimos la situación estimada al zarpar, a unas 15 millas
(mejor aún en el puerto), y después, basta con leer la situación en la
pantalla. El aparato ajusta la situación varias veces por minuto.
Precisión
De 0,1 milla a menos de 200 metros según la distancia del barco al
emisor. Los aparatos con mayor número de prestaciones indican, ade-
más, el tanto por ciento de error estimado.
Funciones auxiliares
Con aparatos modernos también se puede llevar la estima, conectando
la corredera y el compás, y disponen de way points con rumbo y dis-
tancia, y función de "hombre al agua".
loran e
Fundamento
El Long Range Navigation C' es un sistema hiperbólico parecido al
Oecca. Al igual que este último, los aparatos antiguos necesitan situar-
* Se utiliza normalmente la denominación en inglés. En español: Navegación
de Largo Alcance. (N. de la T)
1026 Navegación
se en cartas especiales que llevan impresas las redes de hipérbolas Lo-
ran C. Actualmente, los aparatos indican directamente las coordenadas
geográficas. La zona de cobertura se extiende a las aguas americanas,
Extremo Oriente y el Mediterráneo.
Funcionamiento
Se enciende el aparato, se deja calentar un poco, y si es manual hay
que introducir el código del canal seleccionado. En modo automático el
apara to sintoniza solo.
Precisión
Un cuarto de milla de día, media milla de noche; la precisión varía mu -
cho según la distancia hasta 105 emisores.
Funciones auxil iares
Los navegadores Loran C. efectúan las siguientes funciones: estima,
que se realiza por conexión corredera-compás, way points y maniobra
de "hombre al agua".
NAO: consejos y estrategia de utilización
Sería absurdo otorgar una confianza ciega a estos aparatos, por exac-
tos que sean. Su fiabilidad aún no es irreprochable y el navegante está
siempre a merced de una avería. Por lo tanto, conviene segui r realizan-
do una navegación clásica, de forma paralela a su utilización, que com-
pa raremos con las situaciones calculadas por estos apa ratos. En nave-
gación costera, las situaciones proporcionadas por los posiciona.d.ores
pueden controla rse fácilmente. La demora de una o dos marcas VISibles
y perfectamente identificadas nos proporcionará una excelente indic~ ­
ción. Asimismo, la sonda nos servirá para confirmar o negar la exacti-
tud de la situación,
Es conveniente seg uir observando el paisaje. El orden de los elemen-
tos que lo componen (el relieve, el perfil de la costa, las balizas ... ) debe
ser lógico y estar en pleno acuerdo con la situación que nos proporcio-
na el posicionador.
La utilización de los puntos de ruta es una de las funciones auxi liares
de los posicionadores, muy ap recia da durante la navegación costera. Por
ejemplo, si queremos vi rar una boya en alta mar, pa ra evitar un peligro,
basta con introducir en la memoria del aparato sus coordenadas geo-
gráficas para que éste nos proporcione el rumbo a seguir y la distancia
que nos queda por recorrer para llegar a ella. Esta función se utiliza mu-
cho en regatas de crucero a la hora de vi rar una baliza del recorrido.
Navegación en alta mar: en alta mar, 105 posicionadores por satélite
deben utilizarse igual que hacían 105 navegantes de antaño con el sex-
tante. Basta con hallar una o dos situaciones al día. No va le de nada
Navegación en alta mar 1027
gastar las pilas inútilmente. Por el contra rio, estas situaciones no nos
dispensan de llevar una estima al modo t radicional, hora a hora, ano-
tando la velocidad del ba rco, el rumbo que seguimos, el abatimiento y
la deriva, así como llevando con detalle el cuaderno de bitácora, y tam-
bién utiliza r el sextante.
ENCUENTROS CON CARGUEROS
Y FERRIES
Para termin ar este repaso a los medios que existen para si t uarse en la
mar, tenemos que citar uno, poco ortodoxo pero muy eficaz, que con-
siste en marcar el rumbo que siguen 105 cargueros que nos encontra-
mos. La aparición de un carguero, no debe considerarse un hecho ais-
lado que se atribuye al mero azar. Estos ba rcos efect úan rutas cuyo tra-
zado es igu al de exacto que el de una red ferrovia ria, con amplios ca-
minos, vías secundarias y bifurcaciones. Si marcamos el rumbo que si-
gue un carguero, generalmente podremos averiguar la ruta que sigue,
y situarnos de un modo totalmente válido.
Existen rutas de cargueros muy conocidas, las principales vienen in -
dicadas en los pilot charts. En el Atlántico, de Ouessant a Cabo Finiste-
rre; en el canal de la Mancha, de lado francés, Ouessant-Ies Casquets-
la Basurelle; de lado inglés: Bishop Rack (Scilly)-Lizard-Star Point-Royal
Sovereign. Estas rutas son verdaderas autopistas, con separación de
tráfico en los cruces (señaladas en las cartas por medio de rayas rosas
de 2 millas de ancho aproximadamente).
A rMtir de los cargueros con que nos encontramos, también pode-
mos localizar otras rutas menos importantes: basta con colocar la regla
de eras sobre la carta, en la dirección marcada. Los Derroteros propor-
cionan información sobre los servicios de los puertos y, sobre el tipo de
ba rcos que los frecuentan. Se aprende muy rápidamente a distinguir un
platanero (de color blanco que va hacia Dieppe), de un carguero de mi-
De vuelta en Inglaterra un velero d e Gl énans cuya
estima era improbable tuvo que ser ayudado por la estación
Ou essant Trafi c (encargada d e la v igilancia d el tráfico de bu -
ques mercantes en la entrada d el canal d e la Mancha) para
p o d er recalar al Norte de Ou essant, en la rada d el Stiff. Des-
pu é s de llamar por VHF (can al 11) el v e le ro informó d e l
nombre de dos buques mercantes con lo s que se acababa
de cru zar. Esto s irvió para que la estación d e Ouessant Tra-
fic pudiera identificar el eco radar d el velero en la pantalla y
d et erminar con preci sión la situación de este último. Si em -
pre atentos, los tripulantes d e guardia siguiero n y dirigieron
por radio. el avan ce d el barco h ac ia el fond eo d el Stift.
1028 Navegación Navegación en alta mar 1029

neral (negro procedente de Cardif!) o de un buque de guerra (comple- podríamos pasar para evitarlos. En este aspecto el Paso de (alais está
tamente gris. que viene y va). estupendamente balizado.
Para marcar con exactitud el rumbo de un carguero, generalmente
En España
hay que esperar el momento en que, cruzando su derrota, veamos sus LA RECALADA La separación del tráfico vie-
mástiles de carga bien enfilados unos con otros. Si no cruzamos su de- ne regu lada por la " Regla 10 del
El primer miembro de la tripulación que ve tierra tiene derecho a doble Reglamento Internaciona l para
rrota, no podremos tomar una verdadera marcación, todo lo más. una la prevención de abord ajes en
estimación, que a menudo será suficiente. Los ferries también siguen paga, es una regla que no hay que olvidar. Pero después, queda por la mar".
hacer [o más importante: hay que recalar, es decir reconocer la costa Dispositivos de separación
sus vías con bastante exactitud. En algunas de ellas el tráfico es tan in- de tráfico
tenso que el problema no es no saber dónde estamos, sino por dónde que hemos visto y precisar la situación del barco en relación con ésta
• Esta Reg la se apli ca a los
antes de seguir rumbo al puerto. dispositivos de sepa raci ón de
Para recalar, hay que decidir siempre que nos sea posible, el lugar y tráfico adoptados por la Organi-
zación (IMO) y no exime a nin-
la hora. El lugar ideal, es una costa acantilada que presente un perfil gún buque de las obligaciones
Normas sobre separación de tráfico determinado o unas marcas visibles, con puntos destacados y un relieve contraídas en virtud de las otra s
caracteristico (como los Sancs de Sable, frente a Paimpol). reglas.
1. El paso por un dispositivo es facultati vo. Los buques est án obligados a utiliza r sistemá ti - • los buques que utilicen un
came nte dispositi vos de separación de tráfico. Éstos pueden even tu almente: la hora ideal es al final de la noche, para situarnos con [os grandes dispositivo de separación de
• bien pasar por alta mar, debiendo, en ese caso, separarse claramente del dispositivo; faros de recalada, y entrar en puerto al amanecer. Aunque no tenga- tráfico deberán:
• bien pasar por [a zona de " navegación coste ra" (e ntre el dispositi vo y la costa). mos las condiciones perfectas, sabemos que no nos faltarán recursos: - navegar en la vía de ci rcu-
lación apropiada, siguiendo la
La responsabilidad de la decisión recae sobre el cap itán, patrón o skipper, que debe va lorar podemos trasladar líneas de posición, sondar, "toquetear" el gonio, dirección general de la corrie nte
y compa rar las ga rantías de segu ridad de cada una de las posibilidades que se le ofrecen. cruzarnos con cargueros, e incluso encender velas. del tráfico indicada para dicha
vía;
Pero lo más important~ es comentar con detalle todos los datos de - en lo posible, mantener su
2. Dentro de un d ispositi vo: todos los buques deberán seguir de forma cla ra la dirección ge-
que dispongamos, y sobre todo ver si se confirman: todo debe coincidir. rumbo fuera de la línea de se-
neral de la circu lación de la vía en la que se encuentren. En caso necesario, deberán maniobrar paración o de la zona de sepa-
Si no ocurre así, no hay que recalar a cualquier precio, sino buscar otros
con el fin de evitar los abo rd ajes, de confor midad con el reglamento. ración de tráfico;
La prudencia requiere pues: datos, guardando las distancias hasta que lo veamos con claridad. Tam- - normalmente. al en trar en
bién hay que saber renunciar a recalar, cuando sepamos, por experiencia una vía de circulación o salir de
• evitar las maniobras bruscas; ella. hacerlo por sus extremos.
• m antener las distancias aprovec hando t oda la anchura de la v ía; o por el examen de los libros que tengamos, que e[ acceso a un puerto
pero al entrar o salir de dicha
• no acerca rse demasiado a las líneas o zo nas de separación. determinado va a ser difícil en esas condiciones. Después de todo ¿es tan vía por uno y otro de sus límites
maravillosa la vida en tierra como para correr peligro para llegar a ella? laterales, hacerlo con el menor
3. Entrada y sa lida del dispositivo: por lo general, los buques deberán en trar en un dispositi- ángulo posible en relación con
En definitiva, no podemos dar consejos exactos para recalar: cada la dirección genera l de la co-
vo y sa lir de él por los extremos del mismo. Sin emba rg o, en caso necesario, podrán: momento es único en su género, bastante emocionante por cierto, y rriente del tráfico.
• entrar en el m ismo por un lado para coge r la vía adyacente, si van en el se ntido de circula- cuya calidad va estrechamente ligada a la calidad de la travesía que • Siempre que puedan, los
ción de esta vía; buques evitarán cruzar las vías
acabamos de hacer. Es el momento de la verdad para el navegante; el de circulación, pero cuando se
• salir por el lado, a condición de hacerlo formando un án-
momento en que, comprobando al valor de su estima, ganará o perde- vean obligados a ello. lo harán
gu lo lo más pequeño posible. lo más aproximadamente posi-
rá la de sus compañeros ... En ese instante, el pasado se cierra sobre sí
ble formando una perpendicu-
4. At ravesa r un dispositivo: los buques pueden atravesar mismo, y no podemos asegurar que no guarde algo inesperado que, de lar con la dirección general de
-es decir cortar- una vía o las dos vías de un dispositivo, a forma solapada, haya logrado falsear la información más evidente. En la corriente del tráfico.
• Normalmente, las zonas
cond ición de hacerlo de fo rm a perpendicular a la dirección la recalada, a veces, tenemos una cita con lo imprevisto: después de to- de navegación costera no serán
general del tráfico que circula en la v ía o las vías que quieren do éste es uno de sus encantos. utilizadas por el tráfico directo
cortar. que pueda navegar con seguri-
Hay que recordar que: dad en la vía de circulació n ade-
T RES COMPROBAC IONES VALEN MAs cuada del dispositivo del tráfico
• en las v ía s de ci rculación, [os barcos de pesca, los bu - QUE UNA AFIRMACiÓN SEGUIDA DE UN NAUfRAG IO adyacen te. No obstante, los bu-
ques m enores de 20 m etros y los ve leros, no deben estorbar ques de eslora inferior a 20 me-
el tráfi co de los dem ás buques; tros y los buques de ve la po-
drán utilizar las zonas de nave-
• en [as zonas de sepa ración:
- est á permitido pescar,
COMUNICARNOS gación costera en cua lquier ci r-
cunstancia.
SEIN
- está prohibida la circul ació n, excepto en caso de ur- o
Analizaremos ahora los medios de comunicación en la mar, puesto que • Los buques que no estén
gencia y para atra vesar (corta r) un dispositi vo. cru zando una vía de circu lación
cada vez más se muestran como un valioso complemento de la navega-
1030
o que estén entrando o saliendo
de ella, no entrarán normal-
mente en una zona de separa-
ción ni cruzarán una linea de se-
paración excepto:
- en caso de emergencia pa-
ra evitar un peligro inm ediato;
- para dedi carse a la pesca
en una zona de separación.
• Los buques que naveguen
por zonas próximas a los extre-
mos de un dispositivo de sepa-
ración de tráfico. lo harán con
particular precaución.
• Siempre que puedan. los
buques evitarán fondear dentro
de un dispositivo de separación
de tráfico o en zonas próximas
a sus extremos.
• Los buques que no utili cen
un dispositivo de separación de
tráfico deberan apartarse de él,
dejando el mayor margen posi-
ble.
• Los buques dedicados a la
pesca no estorbaran el transito
de cualquie r buque que nave·
gue en una via de circulación.
• Los buques de eslora infe-
rior a 20 metros, o los buques
de ve la, no estorbarán el transi·
to seouro ne lo!'; hUllllAS nA pro·
pulsión mecánica que nave ·
guen en una via de circulación.
• Cuando estén dedicados a
una operación de mantenimien-
to de la seguridad de la navega-
ción en un dispositivo de sepa-
ración del tráf ico, los buques
con capac idad de maniobra res-
tringida quedaran exentos del
cump limiento de esta Regla en
la medida necesaria para llevar
a cabo la operación.
• Cuando estén dedicados a
una operación de colocación o
recogida de un cable submarino
en un dispositivo de separación
del tráfico, los buques con ca-
pacidad de maniobra restringi·
da quedarán exentos del cum-
plimiento de esta r eg la en la
medida necesaria para llevar a
cabo dicha operación.
Navegación Na vegación en alta mar 1031
ción y forman parte de la seguridad, siendo uno de los eslabones prin- mo Le Conquet-Radio o Ibiza Radio. o si disponemos de un sistema bi-
cipales de la organización de los servicios de socorro. direccional de VHF, podemos contactar con cualquier abonado de la En España
Evidentemente, no es nuestra intención estudiar uno a uno todos los red telefónica. Las ondas VHF funcionan en la banda de 156 a 162 me-
sistemas de comunicación que aparecen a bordo de algunos barcos, ta- gaherzios. y la mayoría de los aparatos emisores-receptores, fijos o por- • El aparato debe es tar
les como los teléfonos portatiles y los télex radiomarítimos, o incluso los tátiles. si estan equipados con una antena adecuada a la altura sufi - homologado por la Direc-
sistemas de comunicación por satélite. que sólo interesan. en lo que ciente. tienen un alcance de unas cincuenta millas. ción General de la Marina
respecta a la navegación de recreo, a las gentes con prisa e indispensa- Mercante;
• el usuario debe ser titu-
bles, sin las cuales el mundo podría dejar de gírar. La utilización del VHF está sometida a una normativa especial:
lar de una lice ncia de utiliza-
Dejaremos también a un lado las comunicaciones marítimas interna- • el aparato debe estar homologado por los servicios de Télécom
ción (ésta da derecho a un
cionales por ondas de banda lateral única (BLU), sistema que utílizan, (debe llevar el número de homologación grabado en la caja);
indicati vo de ll amada para
sobre todo, los profesionales de la mar y los navegantes de recreo que • el usuario debe ser titular de una licencia de utilización (ésta da comu ni carse con las esta-
efe·ctúan navegaciones largas. Nos limitaremos pues a las comunicacio· derecho a un indicativo de llamada para comunicarse con las estacio- ciones costeras);
nes por ondas very high frequency (VHF), que sigue siendo el sistema nes costeras); • un o de los miembros
mas accesible y el más generalizado. • uno de los miembros de la tripulación debe estar en posesión del de la tripulación debe estar
El sistema por VHF es el medio marítimo de comunicación por radio titulo de radiotel efonista naval restringido . A este fin es necesario en posesión del título de ra-
mas utilizado. Los semáforos, las autoridades portuarias, las estaciones aprobar un examen muy sencillo en el Servicio exterior de Télécom; diotelefonista naval restrin -
costeras y la mayoría de las embarcaciones con las que nos cruzamos • la instalacíón debe estar controlada por el inspector de Télécom y gido;
están equipadas con este sistema. Por esta razón resulta muy fácil obte· el usuario deberá satisfacer una cuota anual; • la insta lación debe es-
tar co ntrolada por el inspec-
ner un boletín meteorológico del encargado de un semáforo. reservar • es obligatorio el pago de un impuesto de instalación y una cuota
tor radiomarítimo de la zo-
una plaza en el puerto cerca de capitanía, ponernos en contacto con el anual de utilización. a la administración de correos o al departamento
na .
oficial de guardia de un carguero y, en última instancia. pedir socorro de telecomunicaciones.
por medio del canal 16. Asimismo. a través de una estación costera co-
Campos de utilización
Segurídad: el canal 16 está reservado para la seguridad. Por este canal
se emiten las llamadas de emergencia y las peticiones de auxilio. Los
Alfabeto Internacional CROSS, los semáforos y todos los barcos deben llevarlo encendido per-
manentemente.
letra Códígo Letra Códígo
Tang o Meteorología: las estaciones costeras emiten de forma regular y en
A Alpha T
B Bravo U Uniform horas fijas los boletines de Météo-France. Frecuentemente, los encarga-
C Charlie V Victor dos de los semaroros tíenen la amabilidad de repetir los boletines a los
navegantes de recreo que lo soliciten.
D Delta W Whiskey
E Echo X X-ray Enlace con los profesionales de la mar: los barcos de pesca. ostricul-
F Fo xt rot Y Yankee tores, au toridades portuarias. buques mercantes. etc, trabajan perma-
G Golf Z Zu lu
nentemente con un aparato de VHF encendído. Cada grupo de profe-
H Hotel O Nadazero sionales acostumbra a conversar por un canal determinado, por ejem·
I Indía Unaone
plo, las capitanías de puerto por el 9, los pescadores de Guilvinec por el
J Julíett 2 Bissotwo
77 y los barcos de pasajeros que efectúan enlace entre el archipiélago
K Kilo 3 Terrathree
de Glénan y Concarneau, por el 8.
L lim a 4 Kartefour
M Mike 5 Pantafi ve Enlace de barco a barco: cuando disponen de VHF los barcos pue-
N Novem ber 6 Soxisix den comunicarse entre sí por un canal reservado para este uso.
O Osear 7 Setteseven Enlace con la red telefónica pública: por medio de una estación ra-
P Papa 8 Oktoeíght diomarítima costera. se puede entrar en contacto con la red nacional e
O Ouebec 9 Novenine internacional y obtener cualquier abonado de teléfono.
R Romeo Virgule decimal De cimal Las comunicaciones en el otro sentido -tierra-mar- no se pueden lle-
S Sierra Point Stop var a cabo con un aparato VHF unidireccional. Sólo los aparatos bidi-
1032
1. Auricul ar
2. Altavoz
3. Botón del canal 16
4. Indicador num óri co d el ca n ol
5. Regul ador del volumen
6. Ajuste silenciador fsquelch)
7. Selector d el cana l
8. Pulsador del micrófono
9. Ante na
10. Regu la dor de potencia 1/ 25 vatios.
Navegación
recciona les, que utilizan las interfaces radiomarítimas automáticas, pue-
den conseguirlo, sin pasar por una operadora.
Modo de utilizar bien el VHF
Este aparato es muy sencillo de utilizar. Ya sea fijo o portátil, básico o
muy sofisticado, sólo hay que conocer cuatro botones:
• apagado-encendido: por lo general está conectado con el amplifi-
cador de volumen. En modo de recepción o encendido, los aparatos de
VHF consumen muy poca energía;
• botón de emisión: la conversación se lleva a cabo en simplex (emi-
sión y recepción en la misma frecuencia), es decir que no se puede ha-
blar y escuchar al mismo tiempo.
las conversaciones deben ir puntuadas por palabras tipo, como
"cambio", "recibido", etc.;
• selector de canal: sirve para ir pasando los canales y elegir el que
estemos buscando;
• ajuste silenciador (squelch): filtra los ruidos parasitarios.
10 consejos para manejar el VHF
1. Reservad la utilización del VHF para las conversaciones importan-
tes con objeto de no sobrecargar inútilmente las frecuencias .
2. Respetad las competencias de cada canal.
3. Antes de emitir, comprobad que el canal que váis a utilizar no es-
tá ocupado por otros navegantes.
4. Nombrad al destinatario de vuestra llamada antes de identificaros
(por ejemplo' "Uamanno <1 Sprpine, Sereine de Triagoz, cambio").
5. Para estar seguros de haber entendido perfectamente, utilizad el
alfabeto internacional para deletrear los nombres propios O anunciar
vuestro indicativo.
6. Reservad el canal 16 para la seguridad y llamadas.
7. Las llamadas por el canal 16 que no traten de la seguridad, deben
ser breves e ir seguidas de una vía de salida a un canal de trabajo. Para
estar seguros de que vuestro interlocutor ha entendido el número del
canal de salida elegido, hay que decir, por ejemplo: "Pase al 6, dos ve-
ces 3" o bien : "Salimos al 72, siete-dos" .
8. En el caso de conversaciones entre barcos, utilizad preferente-
mente los canales 6, 8, 72 Y 77.
9. En cuanto sea posible emitid en potencia reducida.
10. En los pasos dificiles (canales de entrada y de salida de puertos,
travesías de vías de tráfico ... ) dejad encendido el canal 16.
Navegación
astronómica
El subconsciente colectivo ha convertido la navegación astronómica en
una ciencia esotérica cuya complejidad justifica en parte el que los capi-
tanes de antaño vivieran siempre aislados en su torre de marfil. Inmer-
sos en sus libros mágicos, interrogaban los astros apartados de miradas
indiscretas. Después de largas plegarias, y cálculos aún mas largos, és-
tos les revelaban unos cuantos indicios sobre su situación.
Si hacemos un esfuerzo por luchar contra este rechazo ancestral,
observaremos, en el transcurso de las siguientes páginas, que la nave-
gación astronómica está al alcance de todos los que quieren hacer el
esfuerzo de interesarse en ella y que todavía recuerdan algo de mate-
máticas, para saber qué es un coseno. Es cierto que el GPS (Global Po-
sitioning System) proporciona los mismos datos, con una mayor rapidez
y frecuencia, pero este equipo, por muy seguro que sea, no está libre
de sufrir una avería ..
Ouizás deseemos sentirnos un poco más marinos Que los demás y la
alegría de hallar nuestra situación por medio de los astros, es uno de
los placeres del crucero de altura.
Bernard Moitessier, en su último libro Tamata, manifiesta a propósi-
to del GPS: "Yo no dudaría en comprarme uno (. .. ) pero mas que na-
da, sería para lograr dominar bien el sextante". Quizás Queramos imi-
tarle.
Este capítulo no es un trátado de navegación astronómica intensivo.
Ante todo, queremos que sea práctico. Excepto en 10 que respecta al
Sol, no entraremos en el detalle de los cálculos.
LA RECTA DE ALTURA
Fundamento
Sea cual sea el astro observado, el fin es hallar la situación del barco en
un momento dado. En navegación astronómica, la situación se deno-
mina recta de altura. En la carta, esta recta de altura se representa
por medio de un segmento en el cual se encuentra el barco, del mismo
modo que en navegación costera se sitúa sobre la demora trazada.
1034 Navegación Navegación astronómica 1035

De día, sólo podemos observar bien el Sol. si se digna aparecer. Asi-

Ya está... Ahora vamos mismo. para hallar la situación verdadera en navegación astronómica,
dentro. Vaya hacer los tenemos que trasladar las diferentes rectas de altura del Sol, de la mis-

cálculos ... ma manera que trasladamos las demoras cuando hallamos la situación •
por demoras no simultáneas de una misma marca.

De la observación al trazado A"

Ext racto del libro El Tesoro
de Rackham el Rojo.
s"
La diferencia e ntre e l circulo de a ltura
verdadera Hv y e l círculo de altura
est imada He se denomina intercepto i,
El observador debe ver el Sol y el horizonte al mismo tiempo, Necesita A"
conocer la situación estimada de su barco, así como un rel oj que mar-
que los segundos y un sextante.
Recordemos que el sextante es un instrumento que sirve para medir
la altura desde el centro de un astro hasta el horizonte, De este modo,
el navegante observa el Sol con el instrumento Y. efectuando algunas Hv - He = + (intercepto positivo) Hv - He =- (intercepto negativo)
N
correcciones, obtiene la altura ve rd adera Hv del astro sobre el hori- esta mos más cerca del pie A del esta mos menos cerca del pie A del
zonte. El sextante mide pues los ángulos y Hv es un arco de círculo me- astro . astro . 60'
dido en grados y minutos de angula. Determinante
Ahora el navegante baja a su mesa, para calcula r la altura estim a-
da He del astro, es decir la altura a la que el astro deberá estar sobre el
• Si Hv es superior a He, i será positivo y se expresará sobre la carta
horizonte, a la hora exacta de la observación, teniendo en cuenta la
desde la situación estimada hacia el astro, es decir en su azimut.
posición estimada. El observador calcula también el azimut del astro Situación estimada
• Si Hv es inferior a He, i será negativo y se llevará sobre la carta en
Z, es decir su demora en el momento de la observación, y luego com-
sentido opuesto al astro.
para la altura estimada del astro con la altura verdadera obtenida con
Vamos a explicarlo por medio de un ejemplo:
el sextante.
El azimut del Sol es 60',
Si la estima es perfecta, estas dos alturas serán idénticas. En otro ca-
Hv medida con el sextante es de 3S' OS',
so, la comparación entre las dos alturas servirá para hallar la diferencia Traza do de la recta de altura
He. resultado de nuestra situación estimada, es de 35° 05'
entre la estima y Ii) recJ lidad, calculando la diferencia Ilv - Ile, que de- con un intercepto positivo.
Hv - He = i = + S'.
nominamos intercepto o diferencia de alturas, representada por i.
Contamos pues 5 millas marinas a partir de la situación estimada y
Hv y He se expresan en grados y minutos, e i en minutos, excepto
en dirección hacia el Sol para obtener el determinante de la recta de al- N
cuando la estima está muy alejada de la realidad o si los cálculos son
tura.
erróneos. En ese caso, el intercepto se expresa en grados y minutos.
En la practica, para poder utilizar la recta de altura i no debe sobrepa-
Si por el contrario He, resultado de nuestra si tuación estimada, es de
sar 30',
3S' 1S', la diferencia entre Hv y He (intercepto 1) es de - S', En este ca-
Una vez hallado el azimut y el intercepto, el navegante vuelve a incli-
so, con tamos 5 milla s marinas a partir de la si tuación estimada en di-
narse sobre la carta. A partir de la situación estimada en el momento
rección opuesta al Sol. es decir 60° + 180° ::; 240°, obten iendo así el
de la observación, traza un segmento de recta sobre el azimut del astro
determinante de la recta de altura. Situación estimada
y traslada sobre éste una distancia en millas marinas igual al intercepto 0,0
>
i. Recordemos que en la carta, un minuto de ángulo es igual a una mi- ,.':o..e,,(.e
lla marina (proyección Mercator: una milla marina igual a un minuto de Cálculo de la recta de altura Determinante
latitud),
Un navegante digno de este nombre seguramente no se contentará
De este modo obtendrá el determinante de su recta de altura. Si con aplicar estas fórmulas y, sin duda, desea rá llegar a más, A con ti-
trazamos una perpendicular al azimut del Sol que pa se por el deter- nuación, proporcionamos algunas explicaciones adicionales.
minante obtendremos la recta de altura que es la línea de posición El fundamento de la recta de altura fue descubierto por el almirante
del barco en el momen to exacto en que se observa el Sol con el sex- francés Marcq Saint-Hilaire y simultáneamente por el capitán Summer. Trazado de la recta de altura
tante. Los dos partieron del triángulo de posición cuyos tres vértices son: co n un intercepto negativo.
1036 Navegación Navegación astronómica
--------------------~----------------------------~~----------------------------------------------------
Uso adecuado del sextante
Modo de colocarnos
Para utilizar bien el sextante, en primer lugar tenemos que
ponernos cómodos, co locarnos bien, sin peligro de caernos
al agua o de que se nos caiga el apa rato. Si es necesario,
cambiaremos el rumbo del barco o el reg laje de las velas.
Por lo general, nos sentaremos o nos pondremos de rod i-
llas (hay que calcu lar la "altu ra de los ojos"). Con mar dura,
es mejor permanecer de pie, amarrados al palo por la cin tura
para ver el horizonte durante intervalos de tiempo suficientes.
Hallar el astro
En primer lugar, ajustamos la lente a nuestra vista, sobre el
horizonte . Si queremos observar el Sol, combinaremos los fil -
tros para obtener una luminosidad parecida para el Sol y el
horizonte.
Si tenemos dificultades para encontrar el Sol en la lente,
quitaremos la lente y los filtro s; de este modo se amplia el
campo de visión y podremos ver mejor en qué dirección
hay que enfocar. Movemos la alidada hasta recibir un des-
tello en los ojos a travé s de los dos espejos; bloqueamos la
alidada, vo lvemos a poner la lente, los filtros y los ojos, y
enfocamos.
Evidentemente los astros más difíciles de captar en la lente
son las estre llas. Pueden darse dos casos distintos. Cuando
vemos la estrella a simple vista y no logramos encontra rl a en
el sextante, entonces hay que poner el sextante invertido, en-
focar la estrella directamente y mover la alidada para elevar
la imagen reflejada del horizonte hasta la misma; volver a po -
ner después el sextante en el sentido correcto y ajustar.
Cuando no logramos localizar la estrella que buscamos, te-
nemos que calcular la altura a la que debe estar y ajustar el
sextante a esa altu ra; a la hora indicada, barriendo el horizon-
te , podremos encontrarla enseguida, incluso antes de que
anochezca. También podemos mejorar nuestra visión noctur-
na utilizando el método del "rabillo del ojo", es decir no mirar
exactamente hacia el eje de los o jos, sino utilizar una parte de
la retina que es más sensible en v isión nocturna.
Modo de medir su altura
Para med ir la altura de un astro, hay que llevar al ra s del hori-
zo nte su borde inferior, o superior según los casos (o el punto
luminoso, si se trata de una estrella). La medida sólo es vá li-
da si el sextante se encuentra completamente vertica l en el
1037
momento en que se realiza. ¿Cómo saber que lo está? La so-
lución consiste en balancear el sextante, moviendo la muñeca
(o el cuerpo) de modo que veamos que el astro describe un
arco de circunferencia justo encima del horizonte. Bloquea-
mos el sextante cuando el astro se encuentre por encima del O~O
,
horizonte antes de la meridiana y un poco por debajo des-
pués, y damos el "top" en el momento ju sto en que el li mbo
del astro tangentea el horizonte en el punto más bajo de su
O O O , ~ 'l
movimiento. .:" ' '~
, .-
Modo de practicar
Medir bien una altu~a no es fácil , incluso es lo más difícil de El astro debe tangentear el horizonte
todo este asunto. Por lo tanto, tenemos que practicar: en tie- en el punto más bajo del balanceo .
rra y en la mar, hace r muchas observaciones controlando su
calidad. La mejor solución consiste en hace r un gráfico y se-
ñalar en él las mediciones unas tras otras; podemos decir que
las observaciones son buenas cuando los puntos obtenidos
en el gráfico están prácticam ente alineados. Cuando hacemos
una observación "en serio", resulta co nveniente hacer cuatro
mediciones sucesivas, llevarlas a un gráfico y utilizar la que
nos parezca mejor.
Las equivocaciones
Los mayores errores son los más fre cuentes: si estamos ab-
sortos en contar los minutos y seg undos de arco, nos pod e-
mos equivocar en un grado; y preocupados por anotar la ho-
ra de la observación co n aproximación de segundos, quizás
utilicemos la hora en uso en lugar de la hora universal. ¡Esto
suele ocurrir! Normalmente nos damos cuenta enseguida; un
error de 1° es un error de 60 millas; un error de un minuto su-
pone 15 millas de error. Pero hay errores más solapados que
sólo se descubren por medio de un gráfico.
" Recalar "
Recordemos que cuando los famosos detectives Dupont y
Dupond iban recorriendo el Atlántico con Tintin, a bordo del I,
Sirius, en busca del teso ro de Rackham el Rojo, hallaron su
situación y según ésta se encontraban en medio del co ro de
la basílica de San Pedro de Roma ... Aunque nos quedemos
fascinados por la danza de los astros sobre el horizonte, de-
bemos mantener los pies en la tierra, y no crea r nuestra "pe-
queña cosmogonia de bo lsillo" . En materia de navegación as-
tronómica, la preocupación por hallar la probabilidad es una
v irtud cardina l.
1038 Navegación
• la situación estimada del barco (concretamen te su cénit);
• la proyección del astro sobre la esfera terrestre, el pi e del Sol ;
• el Polo Norte.
El Polo Norte y la situación estimada del barco son fáciles de com-
prender y de hallar. Por lo contrario, la proyección del astro sobre la es-
fera ya es otra cuestión.
Para entender bien esta noción, podemos imaginar que el 501 es el
foco de un faro, cuya base se encuentra en un momento dado. en
cualquier parte del globo, en un punto traspasado por la línea imagina-
ria que une el centro del 501 con el centro de la Tierra. La situación del
pie del Sol se define como cualquier situación, por medio de su longi-
tud y su latitud. Pero estas coordenadas, al contrario que las coordena·
das inmutables de un faro varían con el tiempo.
El triángulo de posición
La situación estimada del barco se mantiene permanentemente. Se de·
termina por medio de la longitud y latitud estimadas que sitúan sobre
el globo terrestre el punto donde se encuentra el barco.
La situación del pie del Sol también se conoce en latitud y longitud
pero la terminología es diferente: se denominan respectivam ente de-
clinació n D y ángu lo h o rari o A Hvo la latitud y longitud del pie del
astro.
Al igual que la latitud, la declinación del astro se cuenta de O a 90'
desde el ecuador hacia el Norte o hacia el Sur. El 21 de junio, la decli-
nación del Sol es aproximadamente 23° Norte.
Sol
PN
Triángulo de posición.
Navegación astronómica 1039
Quien ve el astro bajo el horizonte Qui en ve el astro alto sob re el
est á lejOS de su pie. hori zonte est á ce rca de su pie.
El ángulo horario, al igual que la longitud, se cuenta sobre el ecua-
dor de O a 360' a partir del meridiano origen y de Este a Oeste.
La situación del Sol y de los astros en general depende de la hora a
la que se efectúa la observación, de ahí viene la denominación ángulo
horario.
Afortunadamente, la situación del Sol y la de los astros se conocen
gracias a las tablas realizadas por el Bu rea u d es lo n g it udes, a partir
de ecuaciones de tiempo descubiertas por Kepler. tstas vienen en las
Ephémérides nautiques*, de donde se extraen los datos para el Sol que
vienen indicados en numerosas obras, concretamente en el Almanach
du marin breton . Todas las calculadoras de navegación, y los ordenado-
res son capaces de calcularlas y de memorizarlas.
A partir de elementos conocidos, como la situación estimada del
barco, la situación del pie del Sol y la del Polo Norte, podremos deter-
minar los elementos del triángulo de posición, es decir, calcular el valor
de sus lados y ángulos.
Primera dificultad: la Tierra es redonda y el triángulo en cuestión es
un triángulo "esférico". Según podemos ver, sus lados no son .segm~n·
tos de recta sino arcos de circulo. Sustituimos la trigonometna cláSica
por la trigonometría esférica, cuyos principios se salen del marco de es·
ta obra. Os rogamos nos perdonéis.
Los elementos del triángulo de posición
Sabemos que la latitud del Polo Norte es de 90°. El barco también tiene
una latitud L, que está entre O y 90°.
El arco situado entre el Polo y el cénit del barco tiene como valor:
90' - L Del mismo modo, el arco entre el Polo y el pie del astro vale:
90' - D.
El arco situado entre el cénit del barco y el pie del astro es igual a:
90' - He.
'" la publicación española eqUivalente es ~I Almanaque Náu.tico que contiene
las Efemérides o conjunto de datos astronómICos durante un ano. (N. de la T.)
1040 Navegación
De hecho, el arco situado entre el horizonte del barco y el pie del as-
tro es igual a HE. El ángulo entre el arco barco-Polo Norte y el arco bar-
co-pie del astro es por definición la demora del astro vista desde el bar-
co, es decir Z, azimut del astro.
El último elemento necesario para calcular la altura estimada es el án-
gulo formado por el arco de círculo Polo Norte-Cénit del barco y el arco
de círculo Polo Norte-astro. A este ángulo lo denominamos ángulo en
el Polo . Este ángulo, denominado por acuerdo AHvg , es igual a la dife-
rencia medida sobre el ecuador, entre la longitud del barco (G) y el án-
gulo horario del astro AHvo. Por lo tanto, AHvg es igual a AHvo - G.
Esta fórmula es aritmética. Si la longitud es Oeste, G es positivo. Si la
longitud es Este, G es negativo.
Ahora ya conocemos los diferentes elementos del triángulo de posición.
Por medio de una fórmula mágica, que es la fórmula básica de la tri-
gonometría esférica podemos calcular He y despuéS Z. Tenéis que per-
donarnos por no hacer la demostración, pues únicamente describire-
mos aquí las fórmulas que nos permiten calcular la famosa altura esti-
mada y el azimut del astro.
Por lo tanto:
He: altura estimada. sen He = (sen L x sen O) + (cos L x cos O x cos A Hvg)
L: latitud estimada del bar-
y:
co.
O: declinación del Sol a la cos Z = sen D - (sen L x sen He)
hora de la observación. cos L x cos He
AHvg : áng ulo en el polo .
Z: az imut del astro. De este modo hallamos He y después Z, utilizando respectivamente
las funciones inversas de seno y coseno.
Estas fórmulas son aritméticas, y hay que tener en cuenta las si-
guientes observaciones para evitar obtener resultados erróneos:
• El azimut del Sol es igual a Z por la mañana y a 360° - Z a medio-
dia.
• Las latitudes y declinaciones Sur son valores negativos.
• Para calcular AHvg = AHvo - G, hay que tener en cuenta el signo
de G (G Oeste es positivo, G Este es negativo).
• Puesto que la calculadora funciona con decimales, es necesario
pasar los minutos de arco a 1/1000 de grado, en todos los ángulos.
¡ A l t o!
R ecordemos que la divisió n del m in uto de arco no se hace
ya de forma sexagesi mal sino decimal: la cifra 4',5 sign i-
fi ca: 4 minutos y 5 décimas de min uto.
Navegación astronómica 1041
Si por ejemplo, al calcular una recta del Sol por la tarde, obtenemos
por medio de la fórmula Z = 95°, el azimut verdadero del Sol será igual
a 360° - 95° = 265°.
Si la latitud es de 22° 19' S, habrá que transformar los minutos en
milésimas de grado dividiéndolas entre 60. En nuestro ejemplo 19' se
convierten en (19 : 60)°, es decir 0°,317. Puesto que la latitud es Sur
hay que introducir en la fórmula - 22°,317.
Evidentemente, si disponemos de una calculadora programada para
cálculos astronómicos, basta con seguir las indicaciones del aparato sin
preocuparnos de estas consideraciones.
Práctica del cálculo
Ezequiel y Sofía están en un barco. Nadie se ha caído al agua, pero un
18 de junio de 1995, al volver de España, el GPs portátil se queda sin
pilas de la manera más tonta ..
Navegando a estima, Ezequiel siente la legítima necesidad de hallar
su situación. El Sol brilla, Ezequiel desenfunda el sextante y a las 11 h
30 mn 15 s TU + 2, hora legal francesa en verano, mide la altura del
Sol y obtiene 48° 33',2. Su situación estimada es L = 46° 45 N Y
G = 005° 15 W, su velero navega a 6 nudos, con rumbo 060°.
¿Cómo hará Ezequiel para hallar la recta de altura y obtener la admi-
ración de Sofía?
Ezequiel sabe que:
sen He = (sen L x sen D) + (cos Lx cos D x cos AHvg).
Quiere hallar He, la altura estimada. Conoce L y G. Y va a hallar D y
AHag gracias al Almanach du marin breton.
En esta val iosa obra, la tabla de las efemérides del Sol nos da cada
día a las 00 horas TU, la declinación O y el ángulo horario AHvo con re-
lación al meridiano de origen.
Ezequiel lee que el 18 de junio a 00 h 00 TU:
• D = 23° 23',2 N.
• AHvo = 179° 46',7E.
Ha observado el Sol a las 11 h 30 min 15 s TU + 2, exactamente. Ne-
cesita averiguar O y AHvo en el instante preciso de su observación. Por
lo tanto, tiene que interpolar para obtener los valores que va a utilizar
para el cálculo. Efectivamente D y AHvo varían de forma constante. Im-
perturbablemente, el Sol se dirige hacia el Oeste y da la vuelta la Tierra
en un dia. La longitud de su pie, AHvo, medido de O a 360° a partir del
meridiano de origen, se desplaza también hacia el Oeste a una veloci-
dad (media) de 3600 en veinticuatro horas, es decir a 150 por hora.
1042 Navegación
ÉPHÉMÉRIDES DU SOLEIL
Efe mé rides del Sol para los meses de
mayo V junio 1995. (Extracto d el
Almanach du m arin brefOIl.)
La lalitud del pie del Sol, es decir su declinación D, varia de una ma-
nera completamente distinta.
Desde el principio de la primavera hasta el final del verano, el 501 se
encuentra al Norte del ecuador, por lo que la declinación es Norte (po-
sitiva); en otoño y en invierno, es lo contrario, D es Sur (negativa).
En realidad, la declinación describe una linea sinusoidal alrededor del
ecuador cuyos valores máximos son 23° 27'. Éstos se obtienen un dfa
en verano y un día en invierno. O es nulo un día de otoño y un día de
primavera. O '1aria de 0, l' a 1,0' por hora. Influye sobre nuestra vida
diaria: al aumentar, los días alargan y al disminuir los días se acortan.
Volvamos al Almanach du marin breton. ~ste nos indica d para cada
dia, que es la variación horaria de D, justo a la derecha de la declina-
--------- - --- _____ _ _ _ ________
trópico_de_Capricornio
__________ 23° 26'S __ _L..._'"'______ _ ~
Navegación astronómica 1043
ción. También nos proporciona v, va riación horario de AHvo. Recorrien·
do las efemérides, vemos que v varía entre 14,995' y 15,004'.
El 18 de junio de 1995, Ezequiel lee: v = 14,998' Y d = + 0,1'.
De común acuerdo, se denomina AHvp el ángulo horario del 501 a la
hora de la observación para diferenciarlo del AHvo a O h TU leído en el
Almanach du marin breton.
Cálculo de AHvg a la hora de la observación
• En primer lugar, Ezequiel va a transformar la hora local de obser·
vación en hora TU . En Francia, en verano, la hora es TU + 2. Si ha pues-
to su reloj en hora legal francesa, tiene que restarle dos horas para ha·
llar la hora universal (TU). Ha observado el 501 a las 09 h 30 min 15 s
TU. Por otra parte, resulta cómodo llevar el reloj en hora universal al
hacer la observación, para pasar esta etapa. Este reloj se debe ajustar
con precisión de segundos.
• En segundo lugar, convierte la hora universal TU expresada en ho-
ras, minutos y segundos, en horas y milésimas de hora, para poder ha·
cer las multiplicaciones indispensables para realizar los cálculos de va-
riaciones de AHvo y D.
Por lo general, las calculadoras científicas tienen un botón que al
apretarlo hacen todo ellas solas. Transforma los grados, minutos y se·
gundos en grados y milésimas de grado.
Desgraciadamente, Ezequiel no conoce este botón, por este motivo
tiene que empezar por dividir los segundos entre 60 y sumar el resulta·
do a los minutos. Después, dividir otra vez los minutos y milésimas de
minuto obtenidos entre sesenta. Y por último, sumar el resultado a las
horas, con lo que las 9 h 30 min 15 s se convierten en 9,504.
• En tercer lugar, calcula la variación DAH multiplicando 9,504 por
14,998'. Obtiene DAH = 142,541'. Añadiendo DAH a AHvo proporcio-
nado por las efemérides a 00 h 00, obtiene en definitiva lo que le inte-
resa, es decir AHvp a 09 h 30 min 15 s TU.
Un detalle gracioso: como las tablas indican AHvo en grados y minu-
tos, habrá que pasarlo a grados y centésimas de grado. Es facilísimo
(179' 46',7 se convierten en 179,778'). De este modo Ezequiel obtiene
AHvp:
AHvp = 179,778' + 142,541' = 322,3 19'.
Pero Sofía está cansada. Nosotros pensamos como ella, que esto es
una lata, y no nos parece cierto lo que se dice en la primera página de
este capítulo, que la navegación astronómica es fácil. Tal como mencio-
namos, si vamos a practicar a menudo, es conveniente que nos com-
1044 Navegación Navegación astronómica 1045

premos una calculadora programada o progamable. Si no tenemos me- Cálculo de Z

dios, veremos que todos los cálculos son repetitivos y que podemos ad- Sabemos que:
quirir rápidamente los reflejos que nos permitirán realizarlos mecánica- L = + 46'75°.
mente. Por último, tendremos un recuerdo emocionado para nuestros D = + 23.401°.
predecesores que lo hacían todo a mano .. He = 48,563°.

Después de este paréntesis, recordamos todo el cálculo de AHvg: Basta con aplicar la fórmula:
G = 005° 15' W es decir 5,250.
AHvo a OOh TU = 179° 46 ' (según el Almanach), es decir 179,778°. sen D - (sen L x sen He)
= =
DAH 9,504 x 14,998° 142,541°. cos Z = (05 l X cos He

AHvg = AHvo + DAH - G sen 23,401° - (sen 46.75° x sen 48,563°)

AHvg = 179,778° + 142,541° - 5,25° cos Z = cos 46,75° x cos 48,563°
=
AHvg 317,0]0.
cos Z =- 0,268
Cálculo de D a la hora de la observación es decir:
El fundamento es el mismo. Z = 109,17°.
Entre 00 h 00 TU Y la hora de la observación (9 h 30 s 15 min) D ha va-
riado: Cálculo de la altura verdadera del Sol
9,504 x 0',1 = 0',9 Ezequiel acaba de obtener la altura estimada He y el azimut del astro Z
Por Jo tanto, en el momento de la observación O tiene como valor: en el momento en que ha efectuado la observación del Sol. Ahora tie-
D = 23° 23',2 + 0,9 ne que obtener la altura verdadera Hv.
D = 23° 24',1.
0= 23,401° una vez efectuada la conversión en milésimas de grado. Al salir a cubierta para observar el Sol, ha medido con el sextante
Puesto que D es Norte, le damos el signo +. una altura llena de errores debidos al instrumento (sobre todo si es de
D = + 23.401. plástico), a la altura del observador, a la refracción ambiental y a que
ha observado el borde inferior del Sol y no el centro. Resumiendo, ha
Cálculo de He leído en el sextan te una altu ra instrumental que denominamos Hi y
Ya sabemos que: que era igual a 48° 33',2.
L = 46° 45'N, es decir + 46,75° una vez efectuada la conversión en
centésimas de grado. Primero tiene que corregir Hi con el valor del error instrum enta l
=
D + 23.401° del sextante. Este error es diferente en cada instrumento y puede variar
AHvg = 317,07°. según la temperatura ambiental que haya en el momento de la obser-
vación. Ezequiel mide 2 = -2'. Y obtiene Ha que es la altura real ob-
Basta con aplicar la fórmula: servada:
sen He = (sen L x sen D) + (cos L x cos D x cos AHvg). Ha = Hi + e
sen He = (sen 46.75° x sen 23.401°) + (cos 46.75° x cos 23.401° x =
Ha 48° 33',2 - 2'
cos 317,07°) Ha = 48° 31',2.

sen He = 0,750. Para obtener la altura verdadera Hv, todavía tiene que tener en
es decir: cuenta:
= =
He 48,563° 48° 33'7 • La altura de los ojos. De hecho, Ezequiel y el sextante no están al
ras del agua en el momento de la observación, lo que origina cierta
"depresión" del horizonte.
1046 Navegación Navegación astronómica 1047

• la refracción. los rayos del 501 son desviados por la atmósfera de

manera que la imagen del astro que enfocamos no corresponde a la
Esquema de
la recta de altura realidad.
• El paralaje. Realizamos la observación desde la superficie de la Tie-
• Observar el astro, anotar su altura y la hora de observa - rra y no desde el centro, como exige la teoría.
ció n. • El semi-diámetro del Sol. Medimos la altura del limbo inferior del
• Hallar: Sol y no la del centro, como dice la teoria .
- nuestra latitud esti mada,
- la declinación del astro en el momento de la observa-
No hay que asustarse, Ezequiel encuentra otra labia en el Almanach
ción,
du marin breton que le permite resolver fácilmente el problema.
- su ángulo horari o local.
• Calcular con ayuda de estos tres datos, la altura y el azi-
mut del astro en la situación estimada. En esta tabla, en la linea correspondiente a la altura observada (en
• Calcular la diferencia (intercepto) entre altura ve rdadera este caso unos 50°) en la columna correspondiente a la altura de los
y altura calcu lada . ojos (2 metros) hallamos la corrección global (altura de los ojos, refrac·
ción, paralaje y semi·diámetro) que hay que sumar a la allura observa-
da, es decir + 12',8 . Al interpolar, para tener en cuenta que Ho no es
realmente igual a 50° sino a 48°, tomaremos como valor 12',7.

CORRECTIONS DES HAUTEURS OBSERVÉES DU SOLEIL

Hay que sumar una segunda corrección, en función del mes. En ju-
(bord inférieur)
nio, ésta es - 0',2.
Exemple : On observe la hauleur du bord inférieur du SOIeil Hi Q = 450 59' ,6.
l'erreur inslrumenlale ~ élanl de - 1',9 el I'élévalion de ¡'mil élanl de 6m, or: demande la Hay que resaltar que si hubiéramos observado el limbo superior del
hauteur vraie du cenlre du sole;1 HVe Sol, deberíamos haber restado un diámetro completo, es decir 32' .

1et-e correction 2 e correction

(Réfraclion moyeme - dépression + paraJlaxe + dem;-diamelre) (Dale) Ezequiel resume de este modo el cálculo:

HAUTEUR ÉLÉVATION DE L'CEIL Ha = Hi + e

Janvjer Juillet
OBSERVÉE Om 2m 4m 6m 8m 10m +0',3 -0',2
Ha; 48° 33',2 - 2'.
10"00' 10,8 8.3 7,3 6,S S,8 S,2
Ha = 4Ho 31',2
...
",'
'
\1 ,0
", 8,S
8.8
7,'
7,8
6,6
6,8
S.9
6,'
S,3
S,S Février
+0',2
AoÍit
- 0',2
y
11 ' 00' .. 11 ,3 .. 8,8 .. 7,7 .. 6,9 .. 6,3 .. 5,7 Hv = Ha + corrección 1 + corrección 2
30' 11 ,5 9.0 7,9 7.1 6,5 5,9
12' 00' 11 ,7 9,2 8, 1 7,3 6.7 6. \
M.", Septembre Hv;48°3 1',2+ 12',7-0:2
30' 11~ ~ U ~5 6~ 62
13' 00'
30'
12,0
12,2
9,5
9,7
8,5
8,6
7,7
7,8
7.0
7.1
6,4
6,5
+0',1 -0', 1 Hv; 48° 43',7
14' 00' .. 12,3 ... 9,8 .. 8,8 ... 8.0 ... 7,3 , 6 ,7
15' 00' 12,6 10,1 9,0 8,2 7,5 6.9 Avril Oetobre
16' 00' 12.8 10,3 9,3 8,5 7.8 7.2 +0',0 +0', 1 Cálculo del intercepto
1roo' 13,0 10,5 9,5 8,7 8.0 7,4
18"00' 13,2
13.4
10,7
10.8
9,6
9,8
8,8
9,0
8 ,2
8 .3
7,6
7,7
i=Hv- He
'''00' Mai Novembre
20' 00' .. 13.5 + 11 ,0 .. 9.9 + 9,1 .. 8,5 • 7.9
; ; 48° 43,7' -48° 33,7
22:'00' 13.8 11.3 10.2 9,4 8,7 8. 1 -0',2 +0',2
24' 00' 14,0 1\.5 lOA 9,6 8,9 8,3 ;; + 10.
26' 00' 14,2 11.7 10,6 9.8 9, 1 8,5
" . 00' 14,3 1\.8 10.8 10.0 9,3 8,7 Juln Décembre
30· 00' 14,5 12,0 10.9 10,1 9,4 8,8
- 0',2 + 0',3
32'00'
".00'
36'00'
... 14,6
14.7
14.8
,,.
... 12.1
12,3
.. 11 ,0
11 ,1
11 ,2
4 102
10.3
10,4
... 9.6
9,7
9,8
• 9,0
9.1
9.2 Hi 8. '" 45° 59',6
Trazado de la recta de altura
38·00' 14.9 12,4 11 ,3 10,5 9,9 9.3 Ezequiel tiene ahora todos los elementos para trazar la recta de al-
40' 00' 15,0 12.5 11.4 10,6 10,0 9.4 ~ = - 1',9
45'00' 15.1 12.6 11.6 10.8 10.1 9.5 tura:
1"' cor.: + 10',8
SO' 00' .. 15.3 .. 12,8 .. 11,7 ... 10,9 .. 10,3 , 9.7 Z; 109,17°e;;+ 10'.
55' 00' 15,4 12,9 11,9 11,1 10,4 9,8 2' cor. '" - 0',2

Tabla de correcciones a efectuar a los

60' 00'
10' 00'
15,5
15,7
13,0
13,2
\2,0
12,2
11 ,2
11,4
10,5
10.7
9,9
10.1 Hve '" 46° 08',3
Esta recta se puede utilizar pues su intercepto es inferior a 30'. Si és·
valores observados del Sol. (Extracto Si on observe le bord supérieur du soleil, iI faut t enir compte d e son diamétre.
te no hubiera sido el caso, habría tenido que elegir otra situación esti-
del Afmanach du ma,;n breton.)
 Navegación astronómica 1049
1048 Navegación

A partir de la fórmula fundamental, la demostración es muy sencilla.

Señores, esto significa que según
Por lo tanto, nos abstendremos de describirla e invitamos a los apasio-
sus cálculos, ¡en este momento
nados de la astronomía a hallarla. nos encontramos en la Basílica
De este modo se puede obtener la latitud del barco, sin preocuparse de San Pedro, en Roma!...
de senos y cosenos. Lo cual era muy importante en una época en la
que no existían las super-calculadoras.
Al comienzo de la navegación astronómica, el navegante que quería
ir desde el Havre a Nueva York navegaba hacia el Sur, después de do-
blar Ouessant, hasta llegar a la latitud de Nueva York. Y más tarde po-
nía rumbo al Oeste, hasta llegar a las Américas.
Puesto que un velero lento puede equipararse a una situación fi-
ja si lo comparamos con la velocidad en longitud del Sol (15° por
Extracto del álbum El Tesoro
hora, es decir 900 nudos), el instante de la meridiana, es decir
de Rackham el Rojo.
cuando el pie del Sol pasa por el pie del barco, es también el mo-
mento en que el astro culmi na en el cielo. Entonces es mediodía en
el Sol.

Haciendo varias observaciones del Sol cerca del mediodía, los nave-
gantes lo veían elevarse, estabilizarze y descender. Su altura máxima les
indicaba su latitud:
L = 90° - Hv + D.

En la actualidad, disponemos de relojes exactos, veleros más rápi-

Trazado de la recta de altura (en azul),
de s u planteamiento trasladado len
linea neg ra punteada) y de la m eridiana
(en n e gro) . Extrac to de la carta 72 11
ISHOM).
mada y volver a efectuar el cálculo hasta obtener un intercepto inferior
a 30'.
Ahora sabe que a la hora de observación se encontraba en algún lu-
gar de esla relta. Tiene una linea de posición, le hace falta otra para
hallar la situación.
Evidentemente, podría esperar un poco y volver a trazar otra recta,
pero el azimut habrá variado poco y la intersección de las dos rectas se-
ria poco significativa. Más que romperse la cabeza haciendo cálculos,
es mejor esperar a la meridiana cortejando a Sofía.
LA MERIDIANA
El cálculo de la latitud en el momento de la meridiana consiste única-
mente en aprovechar un caso particular muy práctico del cálculo gene-
ral de la reda de altura.
Observar la meridiana, es observar el Sol en el momento exacto en
que pasa sobre el meridiano del barco. En ese preciso momento, AHvg
es igual a 0° y la latitud igual a:
L = 90° - Hv + D.
dos y tablas o calculadoras fáciles de utilizar que permiten calcular el ®
instante de la meridiana. Al dar el top, observaremos y obtendremos la Sol
latitud .
Cálculo de la hora
de la meridiana
Ezequiel ha observado su primera recta del Sol a las 9 h 30 min 15 s
hora universal TU. En este momento, AHvg estaba lejos de ser nulo y
era de 317,07°. El barco y el Sol estarán en el mismo meridiano cua ndo
AHvg sea igual a 0°, es decir 360°. En longitud, el Sol y el barco se ha-
bian separado 360° - 317,07°, es decir 42,93° en el momento de la ob-
servación de la primera recta.
El velero navega, y sigue navegando, a 6 nudos rumbo 60°. El pie
del Sol " navega " hacia el Oesle, a unos 15 grados por hora, es decir,
tal como hemos visto, a 900 nudos.
Podemos hallar fácilmente una primera aproximación de la hora
de la meridiana dividiendo 360° - AHvg entre 15, en el momento de
la primera recta, si consideramos que la velocidad del barco es des-
preciable en relación a la del Sol. ¿Qué son 6 nudos com parados con
900?
1050 Navegación
El Sol y el barco estarán pues en el mismo meridiano en (42,93 : 15)
horas, es decir 2,862 horas. La hora de la meridiana es pues :
9,504 + 2,862 = 12,366 horas
es decir, 12 h 22 min TU 014 h 22 min TU + 2.
Para obtener una hora de la meridiana más exacta, hay que conocer
la velocidad de desplazamiento del velero en cuanto a longitud. Esta
velocidad g es igual a:
V x sen (Rv)
g En ese instante D = 23° 24,S N. Al corregir Hi para obtener Hv y su-
cos L
de donde V es la velocidad del velero,
Rv, su derrota verdadera
L, la latitud del velero.
En nuestro ejemplo:
6 x sen (60)
g = cos (46,75)
=7,6' .
Por lo tanto, la velocidad de acercamiento del barco y del Sol es de
907,6 nudos, es decir 15,127°. El Sol y el barco estarán pues sobre el
mismo meridiano en (42,93 : 15,127) horas, es decir 2,837 horas. La
meridiana está en 9,504 + 2,837 = 12,341 horas, es decir 12 h 20 min
5 s TU 014 h 20 min 5 s TU + 2.
Si bien la diferencia. de minutos en este caso concreto puede pare.
cer despreciable, hay que saber que cuanto más rápido vaya el barco y
cuanto más cerca esté el rumbo del Este o del Oeste, mayor será el va-
lor de g. En ese caso habrá que tenerlo en cuenta para calcular la hora
de la meridiana.
Sin embargo. a bordo de un velero, el primer método es suficiente,
sobre todo puesto que al ser relativamente lento, podemos confundir
meridiana y culminación . Observaremos por tanto la culminación enfo-
cando hacia el Sol de 5 a 10 minutos antes de la hora calculada.
Esquema de la meridiana
• Hallar la hora de paso del astro por el meridi ano.
• Rea li za r la observación.
• Pasar la altura instrumental a altura ve rd adera Hv.
• Ca lcular A = 90° - Hv y darle el signo correspondiente.
• Ap licar algebraica mente la fórmula L = D + N.
Navegación astronómica 1051
Ezequiel puede utilizar también la hora de paso del Sol por el meri -
diano de Greenwich que se indica en el Almanach du marin breton (T.
pass.) corrigiéndola con el valor de su longitud estimada transformada
en tiempo. Lo cual corresponde a lo anteriormente descrito. Este último
método, muy sencillo, es el que ha utilizado Ezequiel. De este modo ha
obtenido 12 h 21 min 2 s TU tomando como longitud estimada 005° W.
Ahora bien, hacia las 14 h 15 TU + 2, Ezequiel sale a cubierta . A
las 14 h 21 min TU + 2, observa la culminación y mide Hi = 66° 18,6.
mando 90° - D + Hv, obtiene directamente su latitud a 14 h 21 min
TU + 2.
Sabemos que:
Ha:; Hi + e
Hi = 66° 18,6
e =-2,0
Ha = 66° 18',6 - 2·0
Ha = 66° 16',6.
También sabemos que:
Hv :; Ha + corr 1 + corr 2
corrl=+13,l
corr 2 = - 0,2
Hv = 66° 16',6 + 13',1 - 0',2
Hv = 66° 29,S
De donde L = 90° - 66° 29,S + 23° 24,S = 46° 55 N.
Este método, conocido desde hace bastante tiempo, ha sido descrito
incluso por Julio Verne. En su novela Los hijos del (apitan Grant, los
héroes, que iban buscando a su padre, recorren el paralelo 37 a bordo
del yate de Lord Glenarvan . Después de muchas peripecias, naufragan
en la costa Occidental de Nueva Zelanda, y John, el capitan del
Duncan, halla su situación observando la meridiana:
"Ya conocía su longitud, puesto que se encontraba en la costa
Oriental de Nueva Zelanda . Menos mal, pues sin cronómetro no habría
podido calcularla. Sólo le faltaba averiguar la latitud, y empezó a traba-
jar para obtenerla.
Por medio del sextante, tomó la altura meridiana del Sol sobre el ho-
rizonte. Dicha altura era de 68° 30'. La distancia desde el Sol al cénit
era pues de 21° 30'; estas dos cifras sumadas dan como resultado 90°.
El 3 de febrero, la declinación del Sol era de 16° 30', según indicaba el
anuario; sumándole la distancia cenital de 21 ° 30', se obtenía una lati-
tud de 38°. La situación del Macquairie era pues: longitud 171° 13', la-
 Navegación a s tronómica 1053
1052 Navegación

titud 38°, salvo algunos errores insignificantes ocasionados por la ine-
xactitud de los instrumentos y que no podían evitar."
Los náufragos se salvaron y los niños volvieron a encontrar al padre,
y John se casó con la hija. Quizás sea esto lo que inspira a nuestro Eze-
quiel.
HALLAR
LA SITUACIÓN
Para obtener una situación verdadera, Ezequiel sólo tiene que trasladar
la recta de altura 9 h 30 min 15 s TU y combinarla con la meridiana de
12 h 21 min. Segun la estima, ha recorrido 17 millas navegando rumbo
060' entre las dos observaciones del Sol. La recta trasladada acaba de
cortar la meridiana. Puede esperar encontrarse en la intersección de es-
tas dos líneas de posición a 14 h 21 min hora local (TU + 2). Ver el es-
quema de la página 1048.
Si esto no basta, puede esperar dos horas, volver a trazar una recta,
y trasladar la meridiana y la primera recta sobre la última línea de posi-
ción obtenida.
Ya conocemos lo principal de la navegación astronómica y sabemos
también cómo funciona el pequeño ordenador que nos hemos com-
prado. Para ser un buen navegante" astronómico", hay que practicar
las observaciones. Un error de 5 minutos en relación ron la altura se
convierte en 5 millas de error en la carta. Si disponemos de un GP5,
puede ser interesante comparar la exaditud de la situación astronómica
con la situación real, para poder valorar nuestros progresos. Un buen
observador puede obtener una precisión de 1 milla, con relación al GP5
tomando una recta de altura de Sol.
La Luna es difícil de observar. Si se presenta en forma de croissant,
hay que considerar la situación de su limbo inferior real, teniendo en
cuenta la inclinación de sus cuernos.
No se debe observar la Luna de noche, pues su reflejo sobre el agua
distorsiona el horizonte y la medida que obtendríamos seria absoluta-
mente inexada.
Observaremos la Luna cuando no tengamos nada mejor. Preferente-
mente cuando está llena y durante el dia, sabiendo que un observador
entrenado no puede esperar una precisión superior a 2 minutos.
Los planetas
Con los planetas hay que hacer lo mismo que con el Sol en lo que res-
pecta al cálculo del AHao y D. Son astros errantes, y podemos hallar
sus coordenadas en el Almanaque Náutico.
Un planeta se reconoce porque al no tener luminosidad propia no
brilla como las estrellas. Esta diferencia podemos verla claramente a tra-
vés de la lente del sextante.
En navegación astronómica, únicamente se pueden utilizar cuatro
planetas: ..
• Venus, el más brillante, siempre cercano al Sol y por lo tanto, VISI-
ble por la tarde o por la mañana . Se le da el nombre de estrella del Pas-
* lucero del Alba o lucero de la
tor*;
tarde.
• Jupiter, el mayor;
• Marte, el planeta rojo;
• Saturno, con su resplandor plomizo y sus anillos. .
Los planetas son fáciles de observar, con una precisió~ .d~ . 1 a 2 mi-
nutos. Para localizarlos, hay que buscar los períodos de VISibilidad en el
Almanaque Náutico, así como las estrellas que están más próximas a
éstos.
Polo norte celeste

El limbo inferior de la Luna es inv¡sible;
¿cómo podrem os colocarlo sobre el
horizonte?
La Luna
Al igual que en el caso del Sol, podemos considerar que la Luna tiene
un pie en la Tierra . La situación de este pie puede determinarse en
cualquier momento por medio de las coordenadas habituales: ángulo
horario en Greenwich (AHao) y declinación (D).
La Luna es el más errante de los astros errantes, y las irregularida-
des de su movimiento se cuentan por docenas. El Almanach du marin
breton ignora este astro y quien desee observarlo deberá comprar el
Almanaque Naut;co del año en curso. Aunque en este libro el cálculo
de AHao y de D está muy bien explicado, sigue siendo muy pesado
de realizar.
Las estrellas
Antiguamente se consideraba el cielo como una bóveda, sóli-
da y firme (un "firmamento"), de la que colgaban las estre-
llas astros fijos unos en relación con los otros. Esta noción
vie~e muy bien para la navegación astronómica, pues consi-
deramos que las estrellas están situadas en la superficie de
una inmensa esfera, que llamamos esfera celeste y cuyo
centro es la Tierra. Esta esfera da una vuelta a la Tierra, en
un día, aproximadamente, girando en el mismo sentido
que el Sol. Para poder determinar con precisión la situ~ción . eClIlJcJor cel¡;;
,,"'re----1-~ /.
de las estrellas, la esfera celeste ha sido dotada del mismo SIS- Pumo vemall~'{.S~
ASCENS\O~:\\I-'(.\"\l'-
tema de referencia que la esfera terrestre, con dos polos y un ecua- OE \.Po t.S
1054 Navegación
dar, situados en la prolongación de 105 polos y el ecuador terrestre. las
coordenadas de una estrella sobre la esfera celeste se denominan res-
pectivamente ángulo sidéreo (Ava) en cuanto a longitud y declina-
ción (D) en lo que respecta a latitud (como siempre).
El meridiano-origen de la esfera celeste, se denomina punto vernal
o punto gamma. Su abreviatura es AHso y gira 360' en un día. El Al-
manaque Náutico indica para cada día y en cada instante, el valor de
AHso.
Quien desee calcular una recta de altura de una estrella podrá obte-
ner el AH ao sumando el AHso y el AVa y obtendrá la declinación D. A
partir de ahí, aplicamos. nosotros o el ordenador. las fórmulas funda-
mentales.
l a observación casi simultánea de tres estrellas proporciona la mejor
situación astronómica. Su precisión es del orden de 1 milla si el obser-
vador está bien entrenado. Pero esta situación s610 puede obtenerse al
amanecer o al atardecer, pues deben verse al mismo tiempo las estre-
llas y el horizonte.
Para hallar la situación es necesario efectuar cierta preparación y
averigu ar, por una parte la hora del amanecer o del crepúscu lo en el
Almanaque Náutico y, por otra, las estrellas que serán visibles, sus altu-
ras y azimuts.
Si disponemos de una calculadora de navegación, ésta nos propor-
cionará automáticamente 105 elementos necesarios para preparar la si-
tuación por las estrellas. Asimismo, para localizar las estrellas visibles, o
bien para identificar las estrellas que hayamos observado, podemos uti-
lizar un planisferio celeste.
Obtener la situación por las estrellas es un placer poco corriente.
Realizar los cálculos no es ningún mérito, el arte es la observación, que
exige rapidez y práctica, pues el instante en el que pueden ve rse las es-
trellas y el horizonte es muy fugaz.
Derrota y
estrategia
En la mar, la derrota la tenemos que inventar nosotros. Los libros, las
señales de referencia de que disponemos y las técnicas que nos permi-
ten situarnos son en cierto modo garantes de esta libertad fundamen-
tal. Para trasladarnos de un lugar a otro no hay una derrota fija, cada
uno tiene que diseñar la suya según las circunstancias y sus caprichos.
Sobre gustos no hay nada escrito. Algunos no piensan más que en
hacer el vago y pasar el tiempo; a otros les preocupa la comodidad y
quieren evitar cualquier enfrentamiento con los elementos; hay quien
es feliz con la velocidad. Los hay realistas y soñadores, modernos y anti-
cuados, 105 que van a las islas Scilly y 105 que prefieren las Sorlingues.
Sin duda alguna, el estado de ánimo con el que se navega influye en la
elección de la derrota y le confiere su tono general.
También están las circunstancias. Una vez que se ha elegido la eta-
pa, y calculado la distancia que hay que recorrer, no sabemos nada aún
de lo que será en realidad la derrota. Según la dirección del viento,
puede ser muy corta o interminable. La derrota no se establece en
términos de distancia, sino más bien de duración.
Es un número concreto de horas o de días transcurridos en la mar,
en circunstancias que cambian constantemente: la altura del agua que
aumenta y disminuye, la corriente que cambia de dirección, el viento
que refresca o que cae, o que rola, la mar que se agita por un lado y se
calma por otro, el sol que tan pronto nos da en la espalda como en 105
ojos, la niebla que se extiende y la noche que se aproxima.
Sea cual sea el estado de ánimo con el que naveguemos, todas estas
ci rcunstancias imponen en principio un trabajo de reflexión minucioso:
somos libres de elegir nuestra derrota, pero tenemos que asegurarnos
de que la derrota elegida es posible, razonable, que su seguimiento se
puede comprobar en cualquier caso, y que, por si acaso, contiene solu-
ciones alternativas.
Dicho de otra manera, elegir nuestra derrota es en primer lugar ele-
gir una derrota segura. Después, y solamente después, podremos pen-
sar en florituras .
1056 Navegación
ELEGIR NUESTRA DERROTA
Es muy raro que volvamos de la mar sin haber aprendido algo nuevo,
incluso aunque hayamos estado navegando por una zona cien veces
recorrida . Pues todas las derrotas ocultan una parte desconocida --o de
riesgo. Elegir una derrota segura, no es eliminar todos los riesgos, sino
más bien dirigirnos hacia lo desconocido haciendo antes un gran es-
fuerzo de imaginación para intentar prever lo que va a ocurrir después.
y no vernos sorprendidos por lo imprevisto.
Los datos que tenemos que considerar son de diversas clases. Algu-
nos son permanentes y vienen indicados con todo detalle en la carta y
en el Derrotero: son las características del paisaje que atravesamos. con
las zonas peligrosas que hay que evitar: bajos, peligros aislados, pasos
difíciles, rutas de cargueros, etc.; y también con las señales de referen-
cia en las que podemos confiar: marcas, luces, radiofaros ... Otros datos
son cambiantes, pero muy conocidos; son 105 que dependen de la ma-
rea: la altura del agua y las corrientes, que hacen que ciertos pasos se
puedan atravesar o no. Hay otros datos que se pueden prever, como la
dirección del viento, la visibilidad, el estado de la mar en un lugar o en
otro. Nos queda lo imprevisto: un cambio de tiempo brusco, una avería
material, el error humano, una marca imposible de encontrar, una boya
que ha desaparecido ..
Elegir nuestra derrota es confrontar todos estos datos, y ver cómo se
relacionan entre sí. El orden en el que hay que considerarlos no puede
sistematizarse de ningún modo. Éste depende de los casos y de uno u
otro aspecto del problema: a veces podemos elegir entre vanas derro-
tas, y depende del humor que tengamos; otras veces la derrota es evi-
dente, pero tenemos que asegurarnos de que contamos con soluciones
alternativas posibles; en otro caso, lo prioritario es la corriente, etc.
Adiós, pues a la teoría; vamos a ver algunos ejemplos:
De la Vilaine a Palais
Para seguir este ejemplo el ledor puede consultar el extracto de la carta
que publicamos en estas páginas, o bien hacerse con la carta 7033 P
del SHOM y una regla de navegación.
Estamos en Tréhiguier, en la desembocadura de la Vilaine. La próxi-
ma etapa es Le Palais, en Belle-He.
En la derrota directa hay unos bajos: el banco de arena de La Re-
cherche, y además un gran obstáculo: los bajíos que prolongan la pe-
nínsula de Quiberon, con la isla de Houat justo en el medio. ¿Tenemos
que evitar el banco de la Recherche o no? Todo dependerá del tiempo
y de la derrota que vayamos a elegir para atravesar 105 bajíos. Vemos
que hay tres pasos sobre estos bajíos: La Teignouse, Le Béniguet y Les
Soeurs. Hay una cuarta solución que consiste en dar la vuelta por Les
Derrota y estrategia 1057
Grands-Cardinaux, que viene indicada en el Derrotero como el paso del
Este.
Sea cual sea el paso que vayamos a utilizar, la distancia que hay que
recorrer para arribar a Le Palais, varia poco: 28,S millas por Le Béniguet,
29,S millas por La Teignouse y Les Soeurs, y 30,S millas por Les Grands-
Cardinaux.
Primera opción
Hace bueno, el tiempo es estable y tenemos un viento constante del
Nordeste, con buena visibilidad . La velocidad probable del barco es de
6 nudos. Por lo tanto, estimamos una travesía de unas cinco horas de
duración aproximadamente.
Con este viento, no debe haber mar dura en el banco de La Recher-
che, podremos pasar por encima, si tomamos un pie de piloto cómodo,
de unos 2 metros.
La primera derrota en la que pensamos es la de Le Beniguet, por ser
la más corta. Con este viento, el paso será fácil. El único inconveniente
es que no está iluminado y no se puede pasar por la noche.
la derrota por el paso de Soeurs parece algo más difícil: las marcas
que tenemos que utilizar están muy lejos y existe el riesgo de que nos
confudamos. Tampoco podemos pasar por la noche. La Teignouse es
practicable de día y de noche, lo mismo que el paso del Este.
¿Hay que contar con la marea? Las corrientes son relativamente
fuertes en todos los pasos (menos en el paso del Este), y es preferible
pasar con la marea vaciante. La hora de salida más favorable es la plea-
mar, pues así podremos aprovechar la corriente portante durante toda
la travesía.
En definitiva, tenemos donde elegir. Parece que no vamos a llevar-
nos ningún susto, y que en caso de imprevisto siempre podremos arri-
bar a un puerto a sotavento: Houat o simplemente le Palais. la única
precaución que debemos tomar es no acercarnos demasiado a Houat o
a los bajíos de Béniguet, donde podríamos vernos en apuros en caso de
avería.
Segunda opción
Esta vez tenemos viento muy fresco del Oeste y la visibilidad es regular.
Navegando de ceñida, a 5 nudos (lo cual representa ganar 3 millas de
barlovento por hora), calculamos que la travesia durará 10 horas apro-
ximadamente, sea cual sea la derrota elegida. Si tenemos viento de
proa, en realidad, teniendo en cuenta las bordadas que tendríamos que
hacer, las cuatro derrotas tendrían la misma distancia. El paso de Soeurs, entre Houat V
Con un tiempo como éste, quizás haya mar dura en el banco de la Hoédic. Las dos torretas cardinales
Recherche, más vale evitarlo. En los pasos de los bajíos, puede estar Oeste, Les Soe urs y Er Palaire, señalan
francamente mala durante todo el reflujo, cuando la corriente es con- los peligros al Oes te de Hoédic.
1058 Navegac i ón Derrota y estrategia 1059

COTE OUEST DE fRANCE

D E QUIBERON AU CROISIC

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1060 Navegación
traria al viento. ¿Habría que pasar durante el flujo? No es seguro que
podamos navegar contra la corriente dando bordadas. los únicos me·
mentas adecuados parece que serán entre 105 repuntes, bien de plea-
mar o de bajamar.
Ventajas e inconvenientes de las diferentes derrotas:
• La Teignouse: el paso es lo suficientemente ancho como para po-
der hacer bordadas. Si tomamos esta ruta, estaremos al resguardo de
105 bajíos durante gran parte del recorrído.
• Le Béniguet: el paso es corto, pero demasiado estrecho para po-
der hacer bordadas; si tenemos vien to del Oeste, podremos cruzarlo de
un solo bordo, pero si el viento cae un poco, no.
• Les Soeurs: tomando esta ruta, aprovecharemos poco la ventaja
del resguardo de los bajíos; el paso en sí es largo y estrecho y las mar-
cas serán, sin duda alguna, difíciles de identificar; ciertamente no es
una ruta segura.
• El paso del Este: por aquí la corriente es más floja; si pasamos a
una buena distancia de los Grands-Cardinaux, por encima de los fon-
dos de 30 m sin duda encontraremos una mar menos mala que en los
pasos; podemos hacer bordadas cómodamente. Inconvenientes: más
allá de los Grands-Cardinaux, haríamos una parte del recorrido sin res-
guardo alguno; por la noche, con poca visibilidad, sólo podríamos con-
tar con un faro, el de los Cardinaux.
¿A qué hora deberíamos salir para pasar los bajíos en el momento
adecuado? Ni pensar en salir de la Vilaine durante el flujo. Si salimos
durante la pleamar, desaprovechamos el repunte de bajamar en La
Teignouse y en Béniguet. Por lo tanto, hay que salir hacia el fina l del re-
flujo, para pasar con el repunte de pleamar. Si decidimos tomar el paso
del Este, el asunto es más sencillo: sin duda, podremos pasar en cual-
quier momento, bordeando bien los Cardinaux. Lo más interesante pa-
rece ser salir de Tréhiguier con la pleamar, para cruzar el paso al final
del reflujo.
La torreta cardinal Oest e de Bonnenn
Braz m arca la entrada del paso del
Bénigu et cuando venimos del Est e.
Derrota y estrategia 1061
¿Cuáles son las soluciones alternativas en caso de follón? Mientras
estemos en la bahía de Quiberon, siempre podremos volver a la Vilaine.
Si nos ocurre algún imprevisto en las proximidades de La Teignouse, te-
nemos a sotavento los puertos de Houat, Port-Navalo y, en caso nece-
sario, también La Trinité. En la derrota que nos lleva al paso del Este,
podemos dejarnos llevar hacia La Turballe o Le Croisie. Todos esos
puertos son accesibles en cualquier momento de la marea. Si necesita-
mos tomar una solución alternativa a la salida de la Teignouse o de Bé-
niguet, podría haber algún momento dificil, pues tendríamos que ha-
ber pasado ya ampliamente los pasos para poder dejarnos lleva r hacia
el Sudeste. También podríamos darnos la vuelta. De todas formas, es
mejor evitar pasar le Béniguet con las últimas luces del día, pues volver
a cruzarlo en dirección contraria por la noche resultaría una gran im-
prudencia.
Todavía nos queda por considerar una última cuestión, decisiva si hay
mala visibilidad: ¿Cuáles son los medios de que dispondríamos para
comprobar nuestra derrota? Encontrar la entrada del paso de La Teig-
nouse en la bruma, o incluso la del Beniguet seguramente no será fácil.
La única ruta razonable será la que bordea todos los peligros, es decir la
del paso del Este: podríamos hacer todo el recorrido por estima, y des-
pués recalar en la punta de Kerdonis que está completamente libre.
En fin, con el tiempo que hace, la derrota por el Este es la más segu-
ra. La derrota por Les Soeurs o incluso por Le Béniguet es peligrosa, y la
de La Teignouse, sólo es posible si hay suficiente visibi lidad. Pero el
tiempo puede cambiar. Si estamos al final de una depresión, y si las
previsiones indican que el viento va a rolar al Noroeste y va a mejorar la
visibilidad, podemos considerar el asunto de otra manera: la derrota
por La Teignouse sería más corta, y en cuanto hubiéramos cruzado el
paso podríamos poner rumbo hacia Le Palais con vientos portantes.
Por el contrario, al pasar por Les Grands-Cardinaux habrá que dar
bastantes bordadas, y quiZáS la derrota sería más larga y cansada, es
decir, menos segura. Por el contrario, si el viento rola al Suroeste, la so-
lución del paso del Este es sin duda la mejor de todas.
Todavía tendríamos que prever en qué momento va a rolar el viento,
preguntarnos si no va a cambiar de fuerza, y cómo estará la mar..
De Concarneau a Royan
De Concarneau a Royan hay 185 millas. La derrota puede seguirse en
linea recta, pasando por la parte exterior de las islas: Groix, Belle-ile,
NOirmoutier, Ré, Oleron. Es una travesía muy adecuada para barcos de
crucero costero, por ejemplo para un Glénans 7.60: navegando a 5,5
nudos con un buen viento portante, se podría hacer el recorrido en
treinta y cuatro horas.
Pero el Glénans 7.60 no está hecho para navegar en alta mar. Por lo
tanto, es necesario encontrar a lo largo de la derrota resguardos a los
1 062 Navegación
Derrota y estrategia 1063

que poder llegar con rapidez, si nos pilla el mal tiempo, o simplemente
. R.f..-. si cualquier incidente nos obliga a renunciar a la idea inicial.
¡.
Con ayuda de la carta y del Derrotero, elaboramos una lista de puer-
tos que nos ofrecen las suficientes garantías, es decir: que son fácrlmente
localiza bies, están bien balizados, y son accesibles en cualquier momento
de la marea, tanto de día como de hache y representan un resguardo se-
guro contra los vientos de alta mar. A partir de Concarneau, están: Port-
~ .r.'J~
Tudy en Groix, Sauzon y Le Palais en Belle-ile, después Le Croisie, Pornie,

n. "" .., Le Bois-de-Ia-Chaize en Noirmoutier, y Port-Joinville en la isla de Yeu. Les

Sables d'Olonne, los resguardos del paso de Antioehe (La Roehelle, la isla
,j1 de Aix-Chateau -d'Oleron) y por último Royan. Este abanico de puertos
de sotavento ¿es suficiente para poder disponer de una solución de ur-

'1"
... ,.".
gencia en todo momento, en cualquier lugar de la ruta?
El problema se presenta de esta manera: a partir del momento en el
'57
"-
.... que la "meteD" anuncia una buena "rasca ", debe ser posible arribar a un

.
"-
...;-,
\
z!¡6
abrigo en tres o cuatro horas, como máximo en seis; por otra parte, hay
que pensar en una posible avería, que podría hacer que el barco manio-
brase mal: creemos que, en el peor de los casos, con un aparejo de fortu-
3HJ
P.
\ na, podríamos orzar hasta 30° desde el viento de popa aproximadamente.
,
8" ,
'''..81
En estas condiciones, delante de cada resguardo hay una especie de
zona privilegiada, una "zona de seguridad" que podríamos dibujar en
la carta. Vemos enseguida que la derrota directa Concarneau-Royan no
," está cubierta completamente por estas zonas de seguridad. Hay algu-
Jis \~ nos "huecos" que hay que examinar de cerca.
,,. El primero de ellos está situado justo después de Groix: entre Lorient
E ...." \. ..r.» .I.a.,. u.
y Quiberon, la costa no tiene ningún resguardo. Si hace buen tiempo,
evidentemente esto no importa, podemos seguir la derrota directa sin
\-& ... ningún problema. Si hace peor tiempo, podríamos desviarnos ligera-
:Í$Ot-:""
---' mente hacia alta mar para entrar rápidamente en la siguiente zona de
"" '- ... seguridad, que es la de Sauzon.
Después de la punta de Poulains, hay otro "hueco": pasaríamos muy
Elegir una derrota segura, también es prever las salidas de socorro. Si queremos
cerca de la agreste costa de Belle-ile, muy bella pero poco acogedora.
seguir la derrota directa Concarneau-Royan a bordo de un Gh!nans 7.60, por
Incluso con buen tiempo, hay que separarse un poco para poder salir
ejemplo, tenemos que asegurarnos antes de que existen resguardos seguros a
sotavento en todo momento, para utilizar en caso de avería o de mal tiempo del por un lado o por otro, en caso de presentarse algún problema. Si el
Oeste. parte meteorológico no es bueno, vale más abandonar voluntariamen-
te la derrota directa y pasar a sotavento de la isla.
Podemos considerar que delante de cada resguardo existe un sector privilegiado,
Si hemos pasado a barlovento, nos encontraríamos otra vez fuera de
formando un ángu lo de 60° aproximadamente (incluso un Gh!nans 7.60
desamparado. puede orzar hasta 30° desde e l viento de popa), que se extiende las zonas de seguridad que hay delante de la desembocadura del Loire.
hasta 20 millas hacia alta mar (zona sombreada. y posibilidad de llegar a un Pero aquí el caso es algo especial, pues simplemente estamos un poco
resguardo en cuatro horas), en caso necesario hasta 30 millas (zona clara, alejados de los resguardos, lo cual únicamente tiene importancia si el
resguardo en seis horas). Podemos comprobar que en el recorrido de Concarneau tiempo resulta realmente amenazador.
a Royan existen tres "huecos ", tres momentos de la derrota durante los cuales el
Después entramos en la zona de seguridad de la isla de Yeu, pasan-
barco se encontraría a barlovento de una costa sin resguardo alguno : entre Groix
do enseguida a la de Sables d'Olonne: aquí aparece con claridad que
y Belle·ile, a barlovento de Belle·ile, entre Chassiron y Royan. Habría que
encontrar alguna solución, adaptada a cada caso, que tuviera en cuenta las en caso de mal tiempo no será una buena solución pasar a sotavento
circunstancias. (Publ icación SHOM.) de la isla de Yeu, pues nos encontraríamos a barlovento de una costa
1064 Navegación
sin resguardo alguno. Queda un último "hueco", el más serio: entre la
punta de Chassiron y Royan . En esta zona, la previsión meteorológica
es de vital importancia. Si las previsiones son de tiempo duro. vale más
entrar de arribada en el estrecho de Antioche y esperar que el tiempo
mejore. Si el tiempo es manejable, resultaría prudente, una vez más,
poner rumbo hacia alta mar con el fin de llegar lo antes posible al sec-
tor de seguridad de Royan.
En definitiva, el dibujo de las diferentes zonas de seguridad, pone de
relieve tres lugares en los que. en caso de tener problemas, no dispon-
dríamos de ninguna solución realmente segura: después de Groix, a
barlovento de Belle-ile y a barlovento de Oleron. Pero este dibujo hace
que aparezca al mismo tiempo una solución que no se veía en un prin-
cipio: en 105 tres lugares, la seg u ridad no co nsist e en acercarse a
t ierra sino en separarse hacia alta m ar, lo cual nos permitiría llegar
con mayor rapidez a una nueva zona de seguridad.
Está claro que este razonamiento sólo sería válido con el tipo de bar-
co que hemos elegido, es decir el Glénans 7.60 o un barco semejante.
Un barco mas pequeño, por ejemplo, un Corsario no podría, en modo
alguno, realizar esta travesía de una tirada, y los problemas se plantea-
rían de una forma distinta : para hacer el recorrido de Groix a Belle-ile,
harían falta unas condiciones meteorológicas favorables; en caso con-
trario, habría que esperar. En cambio, para un crucero de altura, la zo-
na más segura sería alta mar y podría evitar sistemáticamente todas las
zonas próximas a la costa.
Estos ejemplos no representan una solución al problema de elegir la
derrota. Simplemente intentan exponer los principios de un razona-
miento que a veces hay que llevar mucho más lejos. De esta manera
habría que atraer nuestra atención sobre cierto número de sorpresas
ocasionales, que surgen de modo repentino de una desafortunada aso-
ciación de 105 elementos y el paisaje.
Puede ser una trampa, una bella bahía sin resguardo, cuando el
viento refresca y rola impidiendo la entrada: la bahía de Porto y el mis-
tral, es un ejemplo de esta broma que se repite desde hace tiempo.
Son una trampa los bajíos hacia los cuales nos arrastra la corriente,
cuando el viento cae de repente : al sur de los bajos de Sein, durante el
flujo, lo cual representa una aventura más que desagradable.
Es una trampa un canal sin marcas (como el que se extiende entre
las Raches de Sant-Quay y la costa) si nos vemos obligados a dar bor-
dadas y nos sorprende la noche en el camino.
Es una trampa, el canal de la Gaine (entre las Héaux-de-Bréhat y Tré-
guier) durante las bonitas y soleadas tardes cuando nos damos cuenta de
repente de que no podemos ver las marcas a contraluz. También puede
ser una trampa este canal o aquel otro, cuando se levanta la niebla ..
Podríamos multiplicar los ejemplos de este tipo. Pero lo que nos inte-
resa señalar es que no hay, de hecho, nada oculto en todo esto, nada
Derrota y estrategia 1065
que sea absolutamente imprevisible. En la mayoría de los casos, los par-
tes meteorológicos, una pizca de sentido común y un poco de vista nos
permiten evitar las sorpresas. En resumen, una derrota segura, es aque-
lla en la que disponemos de cierto margen de seguridad desde todos
los puntos de vista: margen en relación con los peligros de la costa, na-
turalmente, pero también con relación al mal tiempo, a las averías y al
cansancio; margen que se puede prever en las mismas maniobras, vi-
rando ampliamente delante de los obstáculos (sobre todo después de
una larga bordada), cambiando las velas en el momento oportuno ... Es
la derrota sugerida por el dicho de la antigua marina a vela: "Marino, si
quieres llegar a viejo, bordea las puntas y saluda a los chubascos".
Es una derrota donde hay agua suficiente para navegar y soluciones
alternativas. También, y quizá de manera esencial, es una derrota fácil de
comprobar, rica en señales de referencia de todas clases. La mayoría de
las veces, trabajar en la carta y aplicar técnicas de navegación algo com-
plicadas son tareas imposibles de realizar con el más ligero de los mareos.
Sin embargo tenemos que saber dónde nos encontramos, y estaremos
encantados de saber que estamos seguros en una derrota con numero-
sas marcas localizables o con faros que no den lugar a equivocaciones.
MEJORAR NUESTRA DERROTA
Una misma derrota puede resultar más o menos cómoda, o también
más o menos rápida. En lo que respecta a la comodidad hay poco que
decir: si lo que queremos es estar tranquilos a bordo, enseguida com-
prenderemos que hay que evitar la mar a contrapelo; que la costa y las
islas, según el viento que haya, proporcionan unas zonas más abriga-
das que otras; que una derrota con vientos portantes es más agradable
que otra que nos obligue a dar bordadas de forma alocada. Por algo se
dice de la gente triste que " tiene cara de viento de proa " ...
Elegir una derrota cómoda, es además, en cierto modo, elegir una
derrota más segura, ya que nos permitirá economizar las fuerzas de la
tripulación.
Elegir una derrota rápida surge, evidentemente, de otro estado de áni-
mo. Sin embargo, hay que señalar que ir deprisa puede representar a ve-
ces una cuestión de seguridad; incluso cuando hayamos decidido tomar-
nos tiempo, es conveniente ser capaz de decidir en todo momento cuál
es la derrota más rápida, por ejemplo, para arribar a un puerto determi-
nado si hay amenaza de mal tiempo. Ir deprisa puede también permitir-
nos ampliar nuestro radio de acción: durante un crucero de dos semanas,
si ganamos una hora por aquí y otra por allá, al final podremos hacer una
escala imprevista más, que quizás podría ser la mejor de todas.
Pero ir deprisa, es también, para muchos, ir en regata. Sobre este
asunto. que está relacionado con la idea misma que tenemos de la vela
1066 Na v egació n
y de los barcos, hay opiniones diferentes. John IlIingworth, el célebre
regatista de alta mar, escribe: "Gobernar un barco durante una regata
oceánica, representa darle la velocidad máxima con cualquier clase de
tiempo que nos encontremos ". Su compatriota, Hilaire Belloc, viejo y
tosco trotamundos muy poco conocido, declara: " Hay que esperar del
propio barco (del que es un verdadero compañero) un comportamiento
racional. Hay que pensar que cuando navega a 7 nudos, va bien y que
cuando hace 9, se le nota agitado y que después de una noche de des-
canso se encontrará mejor" .
tsta es una clase de discusión absolutamente inútil, pero al mismo
tiempo apasionante. Puesto que, al parecer, no podemos continuarla
en este momento, simplemente aconsejamos a los que estén interesa·
dos que lean al mismo tiempo Course-eroisiére de IIlingworth, y Navi-
gant á la voile de 8elloe. Con lo cual aprenderán mucho.
y nosotros, habiendo llegado a este punto, nos contentaremos con
decir que llegará un día en que nos hartaremos de no comprender al-
gunas cosas: Por qué otros, que aunque tienen el mismo barco que no-
sotros, siempre van más deprisa; por qué estamos siempre en el mal
bordo dentro de la corriente. Llega un momento en el que sentimos
ganas de mejorar nuestra derrota . La búsqueda adopta en este caso la
forma de un juego, lo cual no implica que forzosamente tengamos es-
píritu de competición, pero que en si mismo resulta apasionante. Con-
siste en mostrarse a la altura de estos sutiles contrincantes que son la
mar, el viento y la corriente. Buscar la derrota más cómoda en este uni-
verso cambiante es algo muy atraCtivo: entonces, nos damos cuenta de
que la mar es una especie de Iduerinto. Intentaremos exponer aquf las
reglas principales del juego y señalar en qué sentido hay que desplazar-
se para descubrir los trucos definitivos.
El camino más corto
A primera vista, podríamos pensar que la derrota más rápida para lle-
gar de un punto a otro es la derrota más corta. A menudo realmente
es así, y es siempre esta eventualidad lo que hay que contemplar en
primer lugar, Incluso aunque nos sintamos capaces de elaborar recorri-
dos menos sencillos. Es innegable que la línea recta conserva en la mar
ciertas virtudes que le han valido su éxito en las rutas terrestres.
Sin embargo, a veces podremos ir más deprisa alejándonos de la de-
rrota directa, cuando en esta derrota, el estado de la mar, la dirección
del viento o la corriente no dejan que el barco rinda al máximo. Ya sa-
bemos que es conveniente evitar los fondos por cuestiones de seguri-
dad, pero es evidente que también hay que evitarlos si queremos ir de-
prisa, pues la mar que se forma muchas veces sobre ellos, de ola corta,
escarpada y picada, puede parar completamente el barco. Se navega
más deprisa en aguas tranquilas.
Derr o ta y estrategia 1067
Asimismo, puede ser conveniente desviarse en función del viento:
para evitar una encalmada o para ir a buscar mejor viento; para tomar
un rumbo en el cual el barco vaya más rápido; o para situarse de acuer-
do con un cambio de viento previsto.
Resumiendo, podemos desviarnos para aprovechar una corriente por-
tante, o para evitar una corriente contraria, o también para sacar partido
a la corriente que estemos obligados a soportar. En todos los casos, el
problema que se plantea es el siguiente: el "rodeo" que vamos a dar
¿nos va a hacer obtener una ventaja de velocidad suficiente y llegar an-
tes a nuestro objetivo que si hubiéramos seguido la derrota directa?
La respuesta no es siempre evidente, ni mucho menos, y nos arries-
gamos mucho; si no calculamos con cuidado la jugada, podemos per-
der en vez de ganar. El tiempo que ganariamos o que perderíamos tra-
tando de evitar los bajos apenas es estimable. Cada caso es distinto. El
verdadero juego comienza cuando nos desviamos por una cuestión de
viento.
Jugar con el viento
Evitar las encalmadas, las zonas donde el viento es demasiado fuerte, o
donde viene demasiado de proa, son evidencias fáciles de prever, pero
mucho menos sencillas de poner en práctica . Con mar rizada y brisas
descontroladas, el arte que consiste en adivinar las rachas y en mante-
nerse a cualquier precio (a veces a costa de efectuar extraños desvlos)
demuestra sobre todo un peculiar sentido de la observación. En las in-
mediaciones de la costa es una tarea mucho más delicada, y quien no
conozca perfectamente la zona a menudo se encontrará hecho un 110.
En esas circunstancias, especular sobre el viento se convierte en una
cuestión interminable. Las publicaciones oficiales no nos sirven de na-
da. Hay que señalar que a veces encontramos ciertas informaciones so-
bre la psicología de los vientos en las obras de Jacques Perret* (especia-
I~ta en navegación evasiva, para el que la unidad de tiempo es el lap-
so). Esta información será considerada más o menos útil según nave-
guemos con Descartes o sin él.
La utilización de las brisas costeras se basa en datos menos aleato-
rios. la brisa de tierra que sopla durante la noche, y la brisa del mar
que lo hace por la tarde merecen muchas veces que nos desviemos,
cuando el viento en general es flojo (o está mal orientado).
El problema consiste en saber hasta qué distancia de la costa se deja
sentir su influencia. Depende de las costas y de los dlas; la distancia varía
entre 5 y 1O millas, a veces menos, pero raras veces más. Y de todas for-
mas, hay que pensar en acercarse otra vez a tiempo. En todos los casos en
los que el viento es flojo, resulta muy difícil prever lo que vamos a ganar
* Chiste a propósito de un escritor francés. (N. de la T. )
 1068
~
A •
Si nos sepa ramos 10° d e la d errota
direct a durante las tres cua rtas partes
del recorrido y volve mos al mis mo
durante la ultima parte form ando un
a ngul a de 30°, a la rga mos la primera
p arte en un 1,50/0 y la segunda en un
15%. es decir t endre mos en total un 5%
de alargamiento.
Navegación
desviándonos. Un alargamiento de la derrota de un 100% para acercarse
a tierra por la tarde puede resultar muy rentable si nos permite disfrutar
de una buena brisa durante toda la noche, en lugar de quedarnos en una
encalmada en alta mar. Pero, puede resultar un desastre si el viento se le-
vanta en alta mar durante ese tiempo. ¿Cómo podremos averiguarlo?
Únicamente podemos basar nuestro razonamiento en fundamentos
más o menos sólidos si el viento refresca. Y además, no debemos olvidar
que, a veces, el viento rola ... Antes de lanzarnos a hacer cálculos sesudos
y deducciones acrobáticas, resulta conveniente ponerse al tanto de la
"meteo" y hacer previsiones. Toda información está sujeta a hipótesis pre~
vías y es en esos casos cuando el asunto se convierte en un juego de azar.
En definitiva, lo que podríamos ganar jugando con el vien to sólo es
verdaderamente apreciable en los dos casos siguientes:
• cuando nos desviamos para navegar en un rumbo más rápido.
• cuando nos desviamos para aprovecharnos de un cambio de vien-
to previsto.
Bien mirado, el segundo caso no es más que una variante del prime-
ro, y es sobre el primero sobre el que debemos razonar antes.
Para saber si ganaríamos tiempo navegando más deprisa en una de-
rrota más larga, debemos considerar la longitud del desvío, y la ventaja
de velocidad que obtendríamos, y despuéS compa rar.
Evaluar el alargamiento de la derrota
Por medio del dibujo de al lado, podemos comprobar que al separarnos
de la derrota directa AS en un ángulo a y sobre una distancia d, alarga-
mos la derrota directa en una distancia igual a mC + Cn. El valor de es-
te alargamiento depende, evidentemente del ángulo a y de la distancia
d que mantengamos.
La primera comprobación que realizamos es bastante alentadora: en
el caso que estamos considerando, el alargamiento de la derrota pare-
ce muy pequeño. Los cálculos realizados para diferentes valores de án-
gulos a y b nos confi rman esta impresión:
para 5°: 0,4% de alargamiento
para 10°: 1,5% de alargamiento
B para 15°: 3,5% de alargamiento
para 20°: 6,4 % de alargamiento
para 250 : 10% de alargamiento
para 300 : 15% de alargamiento
En resumen, podemos estimar que una diferencia de 200 con rela-
ción a la derrota directa no lleva consigo un alargamiento apreciable de
la derrota. A partir de esta diferencia, las proporciones aumentan y el
juego ya no vale la pena, a menos que estemos completamente segu-
ros de obtener una ganancia de velocidad muy grande.
Derrota y estrategia 1069
Evaluar la ganancia de velocidad
Para evaluar la ganancia de velocidad que podemos alcanzar con un
cambio de dirección, tenemos que conocer bien las posibilidades de
nuestro barco en cada rumbo y con vientos de diferente fuerza. Eviden-
temente, podemos contentarnos con simples estimaciones. También
podemos disponer de datos muy exactos, y disponibles permanente-
mente, si nos tomamos la molestia de medir minuciosamente la veloci-
dad del barco en los distintos rumbos y trazar diagramas, para poder
hacer comparaciones entre estas velocidades.
Por supuesto, un diagrama de velocidad sólo sirve para un barco
concreto, y para las condiciones en las que se han efectuado las medi-
ciones (fuerza del viento, estado de la mar). l as curvas que presenta-
mos a continuación son meros ejemplos. Han sido realizadas en un bar-
co ligero, de 8 metros de eslora en flotación (cuya velocidad crítica es,
por lo tanto: 2,4va = 6,8 nudos).
Estas curvas resultan en si mismas muy interesantes de observar,
pues revelan ciertas ca racterísticas que corresponden a la mayoría de
los barcos modernos.
Una de ellas se ha realizado con viento muy fresco, y la otra con
brisa ligera. En principio, observamos lo siguiente: las diferencias de
velocidad que hay de un rumbo a otro son más acusadas con bri sa li-
gera que con viento fresco. Esto es importante y merece tenerse en
viento feal
III
(o viento de superficie si hay corriente)
.(f7
Diag ramas de velocidad efectuados en
un barco de 8 metros de eslora en
flot ación (velocidad critica : 6,8 nudos).
En color, diagrama realizado con viento
de 8 nudos. En negro, diagrama
rea lizado con viento de 19 nudos.
Curva 1: con foque .
Curva 11 : con gé nova.
Curva 111 : con spi.
1070 N avegación
Realización de un diagrama de velocidad
n diagrama de ve locidad es la representación gráfica de las posibilidades de un barco al na~
U vega r en los diferentes rumbos, con una determinada fuerza de v iento.
Para realizarlo, trazamos, a partir de un pun to de origen O, vectores de una longitud propor-
cional a la ve locidad del barco, según las derrotas seguidas y en relación con el viento real.
Uni endo los extremos de todos los vectores, obtenemos lo que se llama una curva de ve locidad.
Aparatos para medir
Para realizar es tos d iagramas, tenemos que disponer de
ciertos instrumentos para med ir. Pero no es in dispensable
que sea n instrum entos elect rónicos, también nos puede
servir cualqu ier aparato más sencil lo y menos caro .
Para medir el rumbo del ba rco en relación con el viento
real, nos hace falta un compás de ruta.
Para medir el abatimiento, podemos construirnos noso-
tros mismos un "abatímetro". Cogemos un t ransportador
de co legia l que sea grande (10 cm de radiol, lo fijamos al
espejo de popa del barco, con la parte redondeada hacia el
exte ri or y la parte recta perpend icu lar al barco. En el centro
ama rramos un cabo delgado (tipo hilo de pescar) de unos
diez metros provisto de un plomo que pese de 100 a 200
gramos. De este modo el transportador nos indicará el aba-
timiento del barco.
Para medir la veloc idad, las correderas de barquil la y las
mecánicas con hélice son perfectas, y muchas veces más
Un "abatímetro" fácil de realizar. cómodas que las correderas electrónicas, pues éstas son
demasiado sensibles a las variaciones momentáneas de ve-
locidad.
Veleta tipo "ma nga
Para medir la ve locidad del viento, es necesario disponer
de viento" co n
de un anemómetro: anemómetro portátil (de un precio ra-
brazos regu lables. zonab le) o de los que se co locan en el tope del mástil (más
caros). Un "ventímetro" que resulta muy barato, puede ser
suficiente; aunque su principal inco nveniente es que no es
sensible más que a v ientos superio res a 6 nudos. Para me-
dir el ángulo existente entre la línea de cruj ía del ba rco y el
v iento aparente, nos hace fa lta una veleta, que debe colo-
carse en el t ope del m ástil. Puede ser una "manga" como
las que vemos en los ae ródromos o en la s au topistas, o
una banderola como las que se co locan en los tejados. Para
poder medir correctamente el ángu lo, el soporte debe tener
incorporados dos brazos a cada lado, que se puedan regu-
lar en ángulos característicos (in icialm ente 60° y 40°). Si te-
nemos dinero, podemos regalarnos un apa rato electró nico
que contenga al mismo tiempo veleta y anemómetro.
Derrota y estrategia 1071
Realización del diagrama
Primero tenemos que encontrar el v iento real. Hallamos su dirección bien poniéndonos con vien-
to de popa, o haciendo la media de los rumbos seguidos en ce ñida en las dos amuras. Con vie n-
to de popa, se mide su veloc idad sumando la ve locidad del v iento aparente y la velocidad del
ba rco. Si el viento aparente es demasiado flojo para medirlo, no pasa nada, podemos medirlo
después.
A continuac ión med imos, en ca da rumbo, la velocidad y la derrota de l barco. Seguimos el
rumbo co n el compás, corrigiéndo lo eventua lmente con el abatimiento para obtener la derrota .
Para que el diagrama sea real , tenemos que hacer un montón de mediciones: cada 10° ó 15° co n
el viento por la aleta y a un largo, cada 5° cuando nos acercamos al límite del spi, y después en -
tre el descuartelar y la ceñ ida.
En el trans curso de esta operación, tenemos que comproba r por lo menos una vez la veloci-
dad del v iento. Si tenemos un apa rato muy completo, anotamos la velocidad y dirección del
viento aparente en cada rumbo. Si sólo disponemos de una simple veleta, anotamos la velocidad
del vie nto aparente en los ángu los en los que su dirección se puede localizar con faci lidad (90°,
60°, 40°). Puesto que el viento aparente es bastante más fresco en esos rumbos, que con viento
de popa, el ventímetro sólo es insuficiente con brisa muy suave.
Por medio del siguiente dibujo podemos comp roba r el va lor de las mediciones.
Reali zamos tres curvas: una co n spi, otra con génova y la terce ra con foqu e. Dibuj amos sobre
un mismo gráfico las tres curva s obtenidas en re lación con una misma fuerza de v iento , lo que
nos pemite averiguar inmediatamente cuál es la vela que mejo r se adapta al rumbo y en qué
rumbo se obtiene mayor ganancia.
Comprobación de las mediciones de un ángulo de 40°
formado por el rumbo y el viento aparente. Los datos
de que disponemos son:
• viento rea l: 10 nudos;
• viento aparente: 11 nudos;
• ve locidad: 5 nudos;
• abatimie nto: 3°.
Trazamos el vector relativo al viento aparente (2 cm
por nudo, por ejemplo), y después el vector del
rumbo. Sumando el abatimie nto obtendremos la
derrota. El vector que cierra el triángulo representa el
viento real. Mide 8 nudos. Por lo tanto hay un e rror en
algü n lug ar.
N.B. Es interesante (pero no in dispensable) señalar en el diagrama la fuerza y la d irección del
viento aparente en relación con un número determinado de rumbos, pues son los únicos ele-
mentos de que d isponemos cuando navegamos .
Una vez hayamos rea lizado varias cu rvas, para diferentes fuerzas de v iento , podemos colocar
los brazos de la veleta en dos rumbos bi en diferenciados: por ejemplo, en el rumbo en el que po-
damos izar el spi y en el rumbo en que tengamos que cambiar el génova por el foque.
1072
OM = OM ' = OM ". A partir de O. todos
los puntos que podamos alcanzar en el
mis mo intervalo de tiempo dando
bordadas esta n situados en una recta
perpendicular a la dirección del viento.
Navegación
cuenta como primera regla del juego. Desviarse para ir más ráp ido
só lo va le la pena con brisa ligera. Con vien t o f resco (si no se
p revé ningún cambio de viento), va le más seguir la derrota di-
recta.
Sobre la curva realizada para brisa ligera. podemos señalar impor-
tantes variaciones de velocidad en tres sectores: el del viento de proa,
el del viento de popa y el del viento de través.
Viento de proa: el "hueco" de la curva, corresponde, naturalmente,
al sector de bordadas.
Viento de popa: el barco va más rápido cuando se separa un poco a
uno y otro lado de la popa redonda, lo que quiere decir que podría ha-
ber también una especie de "sector de bordadas" en esa zona.
Viento de través: la brusca aceleración que comprobamos corres-
ponde al momento en que el spi rinde más que el génova.
Entre estos sectores, la curva presenta un aspecto muy regular pues
la velocidad varía poco: desde la ceñida hasta un descuartelar, desde el
largo al viento por la aleta, no vemos que un cambio de dirección signi-
fique una ganancia de velocidad; está clarísimo que en estos rumbos la
derrota directa es la más rápida.
Por el contrario, podemos replantearnos el tema en los tres sectores
en los que la velocidad varía. Cuando el lugar a donde queremos llegar
está situado en el sector del viento de través ¿no ganaríamos tiempo
navegando a un largo con spi durante una parte del recorrido, termi-
nándolo a un descuartelar? Cuando nuestro objetivo está a sotavento
¿no llegaríamos antes haciendo bordadas con el viento por la aleta me-
jor que navegando el línea recta en popa redonda?
En lo que respecta al viento de proa, el problema, evidentemente, es
otro: en este caso, únicamente podemos avanzar desviándonos; se tra-
ta únicamente de saber cuál será la mejor desviación.
En todo caso, los diagramas sirven para evaluar con precisión la
ganancia de velocidad que se obtendría con un cambio de rumbo de-
terminado. También nos permiten, y vamos a verlo enseguida, averi-
guar la ganancia de tiempo que resulta de una u otra combinación de
rumbos.
Evaluar la ganancia de tiempo
Vamos a examinar el caso del viento de proa. Por medio del dibujo
de al lado, es fácil observar que el lugar geométrico de los puntos
que pueden alcanzarse en un mismo intervalo de tiempo dando bor-
dadas es una parte de una recta, perpendicular a la dirección del
viento y tangente a los bordes superiores de la curva a ambos lados
del sector de bordadas. los puntos de contacto de la recta y de la
curva indican con exactitud cuál es la mejor ceñida posible, en una y
otra amura.
Según el mismo principio, es posible conocer el conjunto de los pun-
Derrota y estrategia 1073
tos que se pueden alcanzar en un mismo intervalo de tiempo dando
bordadas a ambos lados del viento de popa . En los dos casos, todos es-
tos puntos están situados sobre una recta tangente a la curva. Esta rec-
ta -denominada isocrona- permite averiguar con exactitud la ventaja
que podemos obtener en relación con el recorrido que hubiéramos
efectuado siguiendo la derrota directa. Sus puntos de contacto con la
curva nos permiten también conocer cuál es el "mejor descuartelar", el
"mejor largo" o el mejor "viento por la aleta" que tenemos que hacer.
En todos los rumbos en los que la derrota directa sea la derrota más
rápida, la isocrona se confundirá de forma espontánea con la propia
curva.
Ya es hora de ver qué ra zonamientos vamos a mantener en la reali-
dad; lo veremos en primer lugar con un viento constante y después
cuando las previsiones indiquen un cambio de viento.
Viento de través 1:)00,.
Estáis en las proximidades de la boya SN 1, frente a la desembocadura
del loire y lleváis rumbo a Belle-Tle (ver carta pág. 1aBO). El viento es lí-
gero, del Suroeste. Vuestro barco navega a 5 nudos, y os planteáis va-
gamente el eterno dilema "to spi or not to spi". No conocéis bien vues-
/,t/,/
tro barco, no habéis oído hablar nunca de "tácticas de regata", y ade-
"',/- ...
más no tenéis ninguna necesidad de llegar a Belle-Tle a todo correr.
Simplemente, tenéis ciertas ganas de navegar con spi y, según el rum-
bo que hacéis, creéis que podéis llevarlo. Por fin os decidís, y lo izáis.
Desgraciadamente os habéis equívoca do, el spi porta mal y el barco no
navega más deprisa.
la sola idea de haber trabajado en balde os deprime y decidls dejarlo Con viento de través
portar suavemente para que, por lo menos, sirva para algo. El rumbo a segu ir es 290·. En este
Arribáis 10°, Y enseguida comprobáis que todo va mucho mejor. El rumbo no podemos llevar s pi,
spi tira correctamente, la velocidad aumenta a 6 nudos. Es estupendo. navegamos a 4 nudos, en una hora
A pesar de todo, echáis una ojeada a la carta para ver dónde os lleva llegaremos al punto de destino. Si
este cambio de rumbo. Observáis que no hay ningún problema y que primero hacemos un rumbo 279 0 con
podéis seguir así un buen rato sin riesgo alguno. Al ir más rápido el spi durante media hora a 4,7 nudos, y
barco, la pérdida de tiempo no será en definitiva muy grande. después rumbo 301 0 con génova
Entonces es cuando aflora en vuestro débil cerebro la idea de que durante la media hora siguiente a 4
vuestra ganancia de velocidad es realmente considerable en relación nudos, llegaremos al punto B situado
con el alargamiento de la derrota. Es cierto, y os decimos que si de- en la isocrona. la velocidad media es
cidís hacer la mitad del recorrido con spi, y después lanzaros en pica- de 4,25 nudos, es decir un 60/. mas que
do hacia Kerdonis, no habréis alargado vuestra derrota más que un con la derrota directa. Si nos pasamos
1,5%. Vuestra velocidad habrá aumentado un 20% en esta primera y queremos alcanzar la maxima
parte de la travesía. En realidad incluso podéis hacer más de la mitad velocidad con spi, ire mos me no s
de la misma con spi, y ganaréis más ventaja. Si queréiS saber cuá l es rapido; navegando media hora con
el mejor momento para arriar el spi y poner rumbo a vuestro objeti- rumbo 270 0 a 5 nudos, mas otra media
vo, debéis consultar la explicación que indicamos en la página si- hora rumbo 313" a 3,6 nudos, sólo
guiente. Terminaréis la travesía navegando a un descuartelar, rumbo llega riamos hasta el punto C.
1074 Navegación
en el que vuestra velocidad no será apenas diferente de la que lleva-
bais en la derrota directa. Estaréis al través de Kerdonis por el través
mucho antes de lo que pensabais.
¿La "meteo" anuncia que el viento va a rolar al Sur? En ese caso es
muy posible que podáis hacer toda la travesia con spi. Si por el contra-
Ganancia de velocidad,
ganancia de tiempo:
fórmulas simplificadas
P odemos averiguar con gran exactitud hasta qué momen-
to se produce una ganancia de velocid ad sobre el alarga-
miento de la derrota, pero para ell o hay que utilizar fórmu-
las muy comp licadas, y ¡muy difíci les de dominar en la mar!
Podemos contentarnos con los datos sigu ientes:
Conocie ndo:
• la distancia AB;
• la ve locidad V del barco durante la travesía directa AB
y, por consigu iente, el tiempo que tardaremos en efectuarla;
• el va lor del ángu lo a, ángu lo de arribada, la ventaja de
velocidad I!!.V que resulta de esta arribada, y suponiendo que
la segunda parte de la travesía, CB, se hiciera a la misma ve-
locidad V que la travesía directa AB, el tiempo t1 durante el
cual queramos navegar con spi, se obtendría por la fórmula:
t 1 = AB cos a (V+DV) - V
tJ.V tJ.V+ 2V
En la práctica podemos simpl ifi car aún más las cosas:
puesto que se trata de ángulos pequeños, podemos consi-
derar que el cos x es igua l a 1, y entonces la fórmula sería:
(AB)
t1 = tJ.V+ 2V
En nuestro ejemplo:
• la distancia AB es de 24 millas;
• la velocidad V del barco en la travesía directa es de 5
nudos, el tiempo para hacer este recorrido será de 4 horas
cua renta y ocho minutos;
• el ángu lo o. tiene un va lor de 10° y la ventaja de veloci-
dad DV es de 1 nudo.
El t iempo t1 durante el cua l podremos navegar con spi
será por lo tanto:
t1 =~ =2 h 11
1 + 10
a 6 nudos, lo cua l representaría 13,1 millas.
Derrota y estrategia 1075
rio, anuncia que el viento va a rolar al Norte, habría que contemplar la
posibilidad de hacer la primera parte de la travesía a un descuartelar.
Para saber luego en qué momento podéis lanzaros con el spi hacia Ker-
donis, tenéis que saber antes con toda exactitud en qué rumbo rinde
más vuestro spi; después, dibujar en la carta, a partir de Kerdonis, una
recta simulando vuestra derrota en ese rumbo; y unir esta derrota con
el rumbo a un descuartelar.
En realidad, si el viento va a rolar, vale más que renunciéis al spi y si-
gáis la derrota directa. La prudencia aconseja, efectivamente, no des-
viarse si no es para obtener una ganancia inmediata, a menos que este-
mos muy seguros de nosotros mismos. En el mejor de los casos habría
que considerar la magnitud del cambio de viento previsto, así como el
momento en que se produciría. Si creéis que podríais estar en Belle-ile
antes de que este cambio suceda, podéis intentarlo navegando primero
con spi; incluso os arriesgáis a finalizar la travesía con viento de proa.
Vosotros decidiréis.
Ahora bien, tenéis que saber que existen métodos menos aproxima-
dos que el vuestro. Si navegáis en las cercanias de la boya SN 1 y veis
cómo pasa un regatista con la cabeza agachada, que vira en la boya,
saca el spi en un santiamén y sin dudar toma el buen rumbo, pensad
que a bordo de ese barco va un navegante serio que no se plantea
cuestiones metafísicas sobre el spi.
Mucho antes de llegar a SN 1, este navegante ha sacado de sus ar-
chivos el diagrama de velocidad correspondiente a las condiciones de
viento y de mar de ese momento. Coloca sobre la carta el diagrama,
realizado en papel transparente, con el punto de origen sobre la boya
SN 1 y lo onenta según el viento. Estad seguros que ha avenguado de
forma inmediata cuál es el mejor rumbo a seguir, la ganancia de velo-
cidad y de tiempo; por esto está contento. Pues cada uno tiene lo que
se merece.
Viento de popa
En este caso, tal como hemos visto antes, la táctica es enormemente
sencilla. Navegamos más rápido dando bordadas con el viento por la
aleta, que de forma recta en popa redonda.
A veces es suficiente con calcular por encima cuál es el mejor
"viento por la aleta", es decir con cuál obtendríamos la mayor veloci-
dad separándonos lo menos posible. Pero en este caso podemos ha-
cer cálculos exactos sin cansarnos demasiado. En el rumbo del viento
de popa (y s610 aquí), el vien to real y el viento aparente van en la mis-
ma dirección.
Sabemos que para poder utilizar un diagrama, éste debe realizarse
en función del viento real. Por lo tanto, bastará con colocarnos en popa
redonda, hallar el rumbo de aguja y la velocidad y después ir orzando
lentamente y continuar midiendo la velocidad de 5° en 5°.
1076 Navegación D e rrota y estrateg i a 1077

gran parte de la ganancia que habíamos obtenido hasta ese momento

haciendo bordadas. Por el contrario, si nos separamos poco y el viento
rola, no nos afecta o si lo hace es para beneficiarnos, a menos que lo
hiciera más de 80°, y nos obligara a arriar el spi. Cuando se prevé un
cambio de dirección del viento de cierta importancia, hay que renunciar
a dar bordadas y ponerse en la amura en la que estaremos obligados a

'0- I navegar más tarde con motivo de la rolada del viento; dicho de otro
modo hay que orza r hacia el lugar de donde va a venir el viento.

Viento de proa
¿Cómo mejorar la derrota cuando el lugar al que debemos llegar está
situado en la dirección de donde viene el viento? En este caso las cues-
,/1
--- --- _ '.<J "
~ 'N
tiones tácticas adoptan un aspecto algo especial : el barco navega en
......... ,:.....!:' ceñida, y no debemos cuestionamos si separándonos podríamos ganar
más barlovento, puesto que, por definición, la ceñida es el rumbo con
--- --- '- el que se consigue la mayor ganancia. Del mismo modo, mientras el
'" "- vien to no role, el problema se plantea en términos muy sencillos.
"-
'o
" J j 'J.n
~J'

I
Teorema del viento de proa
,,- "
.. / ...... ~II Tenemos varios barcos iguales que navegan remontando a 50° del
F...:.r~ ...., I
7 8J & \ viento. Estos barcos se encuentran distribuidos de forma casual sobre
•• ¡ \ ~- •• una línea m-n y se disponen a dar bordadas para alcanzar el punto A.
El ángulo xAy, cuya bisectriz es el eje del viento, es igual al sedor de
.'\.,S .....
bordadas, es decir 100'.
l &<'2SW
60~
/ Resu lta indispensable saber que todos los barcos situados en el seg-

L
, e \\
A~ ~~ "8
e \ ,1,'I ;tl.
e
mento limitado por los puntos B y se encuentran a la misma distancia

~I -\'~·' _~-'~I - ~ _b_ _'~

de A, teniendo en cuenta las bordadas que tienen que hacer.
Según el dibujo, dos barcos que salgan a la vez del mismo punto D y
hagan bordadas diferentes, recorrerán exactamente la misma distancia
470 __._ _ _ __ _ _ __ ,.., ___ __....
___ _.....
__.....
_ /_.....

Entre la boya SN 1 y Kerdonis. con
brisa ligera del SW, existen tres
posibilidades: s egu ir la derrota directa;
arriba r para poder llevar el spi; hacer
prime ro la bordada a un des cuartelar y
terminar la travesía con spi. (Extracto
d e la ca rta 7068, SHOM).
En muy poco tiempo, sabremos cuá l es el mejor ángulo para dar
bordadas, al menos con un viento similar al que tengamos en ese mo-
mento. Incluso aunque no lleguemos a dibujar un diagrama, podemos
anotar estos datos en una esquina del Cuaderno de Bitácora.
¿Debemos dar bordadas pequeñas o grandes? Todo depende de la
evolución posterior del vien to. Si creemos que el viento no va a cambiar
de dirección, o si no sabemos nada, hacer bordadas pequeñas suele ser
,,
más prudente (aunque el tiempo que perdamos en las maniobras de las ,
viradas por redondo no sea despreciable). Si nos separamos demasiado Teniendo en cuenta las bordadas que
de la derrota directa, basta, efectivamente, con que el viento role lige-
m B- - - - - - - -
!
G- - - -.- - - - -1 ------
_______ _ _ .. _ -- o hay que hacer, todos los barcos
ramente en el último momento para que nos veamos obligados a hacer O f e situados en la lin ea m -n y dentro del
la última bordada en popa redonda, lo que nos haría perder toda o se ctor xAy están a igua l dist a ncia de A.
 1078 Navegación Derrota y estrategia 1079

para llegar a A. yen cualquier situación del recorrido - por ejemplo en la cer bordadas en todo el triángulo BAC, pero en realidad este modo de
mitad, en D' y D"- su avance es el mismo. Por el contrario, 105 barcos actuar resulta imprudente, pues si el viento rolase tendríamos una
que se encuentran a la izquierda de B, o a la derecha de e se encuen- oportunidad sobre dos de salir perdiendo: es decir, que nos encontra-
tran más alejados del objetivo y tardarán más tiempo en llegar a él. ríamos demasiado a barlovento (es el caso de B), o demasiado a sota-
En ceñida, la derrota más corta está dentro de un sector igual vento (caso de D, F Y C) respecto a la meta.
al sector de bordadas, cuya bisectriz es el eje del viento y cuyo De hecho, la experiencia demuestra que cuando no sabemos si el
vértice es la meta; todas las de rrotas que se sigan dentro del mis- viento va a ca m biar o de qué lado va a rolar, la actitud más pru-
mo son iguales en distancia. dente es dar bordadas en un sector de 10° cuyo eje sea el eje del
viento. En este caso, hay que señalar que cuando el punto de destino
Teorema del viento que rola no está situado exactamente en el eje del viento, se plantea la cuestión
Pero, hete aquí que el viento rola 15' a la izquierda y lo embrolla todo. de elegir el bordo qué hay que hacer primero. Según la regla anterior, el
El nuevo sector de bordadas es x' Ay' y la proyección de la situación de "mejor bordo" es el que nos acerca más al punto de destino. En nuestro
cada barco sobre su bisectriz nos muestra que E se encuentra más cer- ejemplo, es D" el que hace el mejor bordo. Pero, en el caso de que se
ca de A, siguiéndole por orden D, F Y C. B ya no está dentro. Tenemos prevea un cambio de viento y si ya sabemos en qué dirección va a rolar,
dudas respecto a G, que está fuera del sector de bordadas pero un po- todo esto ya no vale. De nuevo miramos el dibujo: cuando se produce el
co a barlovento de E. Suponiendo que este barco G, es aquél en el que cambio de vien to, D es el barco que se encuentra más próximo al eje del
hemos efectuado 105 anteriores diagramas de velocidad, comprobamos viento, pero sin embargo es E el que gana. Inmediatamente, podemos
que va a ganar un 11 % de velocidad y un 9,5% de alargamiento de deducir la siguiente regla: cuando se prevé un cambio de viento, h ay
derrota .. que mantenerse en el lado de don de va a ven ir éste.
De igual manera la distancia de los barcos varía con relación a la me- El problema consiste en averiguar hasta dónde podemos ir en este
ta, excepto en el caso del barco D. Respecto a E esta distancia ha dismi- lado y qué sector de bordadas hay que elegir. Para ello, hay que inten-
nuido en un 21%, aumentado un 24% para F y un 56% para C. Nos tar evaluar con la mayor exactitud posible la magnitud de la rolada. De
imaginamos que la moral habrá variado también a bordo de los barcos modo general, podemos decir que: el ángulo formado por la dirección
D' y D": la distancia con relación a A ha disminuido en un 12 % para del viento actual y el lado de barlovento del nuevo sector de bordadas
D" y aumentado en un 17% para D'. no debe ser superior a la diferencia entre el semiángulo muerto del
Todas estas confirmaciones nos llevan a matizar el teorema anterior. barco y el ángulo de rotación previsto. Por ejemplo: si el barco remonta
En el caso de que el viento no vaya a cambiar, podemos, en efecto, ha- a 45° hacia el vien to y si prevemos una rolada de 30°, la diferencia
45° - 30° = 15°, nos indica que el lado de barlovento del nuevo sector
\t' A de bordadas no debe estar a más de 15' del viento actual. Cuando
creamos que el viento va a rolar 30°, tendremos que hacer bordadas
•
:\,," ,, entre 5' y 15' de distancia del eje del viento actual, en el bordo de
donde pensamos que va a veni r el viento.
,,,,
,,,, Esta simple resta pone de rel ieve una nueva regla: cu anto mayor va
, , a se r el cambio de d ireccón del viento, menos debemos separar-
._;:-O'--- 1
t---'
I
-- \--- ---o'
~.-
y' nos del eje del viento actu al. En caso de que preveamos un cambio
de viento de 40', el cálculo 45' - 40' = 5' nos indica que no debemos
:~ - ----L\
, ' modificar.
m- - - - - - - - ~ :: : ------ ,, Volvamos al lugar donde nos encontrábamos antes, al Oeste de la
B G E
---¡- boya SN 1. Cinco barcos idénticos situados uno junto a otro navegan
hacia Kerdonis. El viento sopla del Noroeste (vien to n." 1) y el parte me-
teorológico anuncia que rolará al Norte.
" ,,, A bordo de cada uno de los barcos la gente se hace preguntas, se
,
,, esfuerza en razonar sobre la previsión de la "meteo " y en sacar conclu-
El vie nto rola 15° a la izqui erda y t odos ,,
, siones sobre la conducta a seguir.
los dat os se m od ifican . Esto nos hace
refl exiona r sobre la t áctica.
,,
, A bordo del barco A, creen que podrán llegar a Belle-ile antes de
1080
(Extracto de la ca rt a 7068, SHOM .'.
Navegació n
que se produzca el cambio de viento. Por lo tanto seguirán dando bor-
dadas dentro del sector de color oscuro a 10° del viento actual.
A bordo del barco B, creen que el cambio de viento va a tener lugar
muy pronto y que será de unos 30° aproximadamente. Hacen el si-
guiente cálcu lo: 45" - 30" = 15"B da una larga bordada amurado a ba-
bor para situarse y dar bordadas en el sector gris, entre 5° y 15° a partir
del eje del viento actual.
A bordo del barco e, no se plantean la magnitud de la rolada. Opinan
que cuanto más a barlovento se encuentren, mejor situados estarán.
empieza una larga bordada hacia el NE, sin prever cuando va a virar.
A bordo del barco D, piensan que la rolada será pequeña, de unos 20"
más o menos: 45° - 20° = 25°, D empieza a dar bordadas dentro del sec-
tor de color claro, situado entre 15" y 25" a partir del eje del viento actual.
Derrota y estrategia 1081
Por el contrario, a bordo del barco E opinan que el viento va a rolar
mucho: unos 40° aproximadamente: 45° - 40° = 5°, Y no se alejan. De
este modo, por razones diametralmente opuestas, el barco A y el barco
E se quedan en el mismo sector, mientras que todos los demás intentan
remontar hacia la dirección de donde creen que va a venir el viento.
Todos han recorrido algo más de 14 millas cuando se produce el
cambio de viento, que es de 200 (viento n.O2). Vamos a calcular lo que
ocurre.
e Para A y E, la derrota ha disminuido en un 6% . Para B, ha disminu;·
do en un 11 % Y para D también lo ha hecho en un 21 %.
e se ha alejado demasido: se encuentra situado fuera del nuevo sec·
tor de bordadas. Está a barlovento de D y la distancia que lo separa del
punto de destino es superior en un 12% a la del barco D. La ganancia
de velocidad que ha obtenido navegando de ceñida (9%) no compen-
sará el alargamiento del recorrido que tendrá que soportar. Es intere-
sante que veamos lo que hubiera pasado con otros cambios de viento.
Si el viento rolase 40" (viento n." 4), la derrota del barco A y del E dis-
minuiría en un 22%; By D se encontrarían fuera del sector de bordadas
pero quizás compensarían con su velocidad en ceñida su retraso sobre A
yE; e ya no sigue en la regata: su velocidad tendría que aumentar en un
18% para poder llegar a su destino al mismo tiempo que los demás.
En caso de que el viento rolara 600 (viento n.O5), todos los barcos se
quedarían fuera del nuevo sector de bordadas; A y E son los que esta-
rian más cerca del punto de destino.
S; el viento rolara 200 en la otra dirección (viento n.o 6), la derrota de
e se alargaría en un 16%; la de D lo haría en un 10%; la de B no cam·
biaría y la de A y E disminuiría en un 6%.
De todos estos resultados, podemos sacar las siguientes conclusiones:
• el ganador es el que mejor prevé el va lor del camb io de di-
rección del viento;
• el barco que elige la derrota directa está siempre bien situa·
do. En los tres casos sale ganando: si el viento no rola, si rola mu·
(ha o si rola hacia la otra dirección;
• en todos los casos, aleja rse demasiado no conduce a nada .
En diferentes ocasiones hemos señalado que los barcos que se en·
cuentren fuera del nuevo sector de bordadas, pero a barlovento de sus
compañeros, pueden tener la oportunidad de recuperar el tiempo per·
dido, pues navegan en ceñida hacia el punto de destino de forma más
rápida que los que lo hacen ciñendo a rabiar. Esto nos lleva a conside-
rar un caso particular: cuando la meta hacia la cual nos dirigimos pue·
de alcanzarse de una sola bordada en ceñida, a veces es conveniente
arribar un poco, para ganar velocidad, si se prevé un cambio de viento
antes de finalizar la derrota: es decir si el viento escasea en más de la
mitad del ángulo muerto, o si alarga un poco. Es evidente que este ra-
zonamiento dependerá de la distancia que lo separa de la meta y de las
 1082 Navegación
condiciones meteorológicas. ya que cuanto más alejada esté la meta,
más posibilidades habrá de experimentar el cambio de viento durante
la travesia. En caso de que el frente polar despliegue su actividad sobre
la zona por la que navegamos, las opciones a tomar conciernen a las
próximas horas; en una situación anticiclónica, se trata más bien de
días y en regímenes monzónkos, es cuestión de estaciones ..
Algunas travesías en la zona del Canal de la Mancha
P~ra hacer un repaso general, vamos a analizar la conducta a seguir en
diferentes travesías del Canal de La Mancha, en una situación meteoro-
lógica clásica: acaba de pasar una depresión y hay otra prevista; el vien-
to sopla del Noroeste y, según parece, va a volver a rolar en las próxi-
mas horas.
En caso de que estemos navegando desde las Scilly a 8réhat (rumbo
115°), la derrota directa nos obliga a hacerlo con viento de popa, mal
rumbo, por cierto. Pero sería lamentable hacer bordadas con el viento
por la aleta, como haríamos si el viento no fuera a rolar. En este caso,
puede ser que role hasta el punto de no poder seguir con spi.
Par lo tanto, es preferible orzar un poco amurados a estribor y man.
tenernos en este bordo: de este modo tendremos la oportunidad de ha-
cer la travesía primero con el viento por la aleta y más tar~e a un largo.
De Torquay a 8réhat (rumbo 169°), la derrota directa hay que hacer-
la navegando con el viento por la aleta. Pero por las mismas razones de
(Extracto de la carta 7040. S HOM .1
antes, nos conviene orzar hacia el lado de donde va a soplar el viento.
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Derrota y estrategia 1083
Si prevemos que el viento va a rolar en la primera parte de la trave-
sía, será conveniente orzar 15° una vez hayamos pasado 5tart Point.
Orzaremos sólo 5° si creemos que el cambio de viento se va a producir
al final de la travesía.
De Plymouth a Quessant (rumbo 199°), navegamos a un largo si -
guiendo la derrota directa. En este caso, resulta dificil elegir y es impor-
tante saber a qué altura va a pasar la depresión pronosticada. Si pasa
por el Norte, el viento quizá role al Oeste: en ese caso convendría orzar
hasta el limite del spi ya desde la salida.
En caso de que el centro de la depresión pase sobre el canal de la Man-
cha, es probable que el viento vuelva a rolar al Sur, quizá incluso al Sures-
te. En esas condiciones, puede resultar una buena táctica arribar 15° en
relación con la derrota directa. Pero tenemos que estar muy seguros de
nosotros mismos, pues la opción es arriesgada. Por último, si pensamos
que el viento irá a rolar al Suroeste, es inútil buscarle peras al olmo, la de-
rrota directa será la mejor: se trata pues de situarnos lo más cerca posible
de Ouessant cuando el viento vuelva a poner cara de viento de proa.
Jugar con la corriente
En una zona atravesada por las corrientes, la búsqueda de la derrota
más rápida se convierte en un asunto bastante complicado.
De hecho, hay que tener en cuenta varias cosas a la vez: el viento, la
corriente en sí y la acción conjunta del viento y la corriente, que nos va
a causar problemas completamente nuevos. En este caso, el juego se
convierte a veces en una especie de rompecabezas chino; pero también
es en estas circunstancias cuando podemos obtener, reflexionando un
poco, los resultados más sorprendentes.
, Antes que nada tenemos que saber que una corriente raras veces es
. ,: .
homogénea: tiene venas rápidas y venas lentas, así como también con-
tracorrientes. La táctica más evidente consiste, por lo tanto, en buscar
la vena rápida cuando la corriente es favorable, y la vena lenta o con-
'0'
tracorriente en el caso contrario.
Cuando entramos en el canal de la Mancha, por ejemplo, a lo largo
de las costas inglesas, conviene que recordemos que por regla general
la corriente es más floja en alta mar que en las proximidades de los di-
ferentes cabos que jalonan la travesía: Start Poin!, Portland 8ill, Saint-
Alban, etc. Por lo tanto, tenemos que intentar a toda costa mantener-
nos cerca de la costa durante el flujo y separarnos hacia alta mar (o
bien entrar en las bahías) durante el reflujo; de este modo avanzaremos
con mayor velocidad que navegando en línea recta.
El asunto empieza a complicarse cuando hay que luchar contra una
corriente transversal. Si bien no parece que se pueda obtener ventaja
alguna de una corriente transversal alternativa (que empuja el barco
tanto a un bordo como al otro), en todo caso, está claro que si pode-

1084 Navegación
mos obtener una seria desventaja si nos esforzamos inútilmente en lu-
char contra ella. Hemos estudiado ya este asunto en el capítulo "Nave-
gación costera", al hacer la distinción entre derrota sobre el fondo y
derrota sobre la superficie . Si insistimos en oponernos a la corriente pa-
ra seguir una derrota directa con relación al fondo, el barco hace un re-
corrido mayor sobre el agua (nos atreveríamos a decir que tiene que
pasar más agua bajo la quilla) y la duración del recorrido se alargaria. El
ejemplo de la travesia del canal de La Mancha, ilustrado en el dibujo de
abajo, nos muestra por el contrario que dejándose empujar sencilla-
men te por la corriente, seis horas hacia un lado, y seis horas hacia el
otro y manteniendo un rumbo constante, el barco sigue una derrota si -
nusoidal con relación al fondo, pero avanza en línea recta sobre el
agua, y esa sí que es la derrota más corta posible.
Para hallar la derrota más corta en una corriente transversal alterna-
tiva, la regla es siempre la misma: tenemos que sumar las corrientes
que vamos a tener durante todo el recorrido, y después desplazar el
punto de partida sobre la carta con el valor hallado: veremos entonces
el rumbo que debemos seguir hasta el final.
Pero es en este caso cuando el asunto se llena de emoción: pues la
derrota más corta así determinada no es forzosamente la más rápida;
¡puede que nos convenga alargarla un poco para correr más!
En este caso hay que tener en cuenta una noción nueva, clave de
cualquier navegación sutil dentro de las corrientes: la noción de viento
de superficie.
Travesia d el canal de la Mancha e n doce
horas (de Sole nt a Cherburgo) . El barco A
lucha contra la corriente para seguir una
derrota directa en relació n con el fondo .
El barco B se deja empu ja r por la
corriente. s igue una derrota sinusoidal
con relación al fondo, pero recta en la
s uperficie. A pesar de las apariencias,
esta derrota es la más rá pida .
Derrota y estrategia 1085
El viento de superficie
Cuando un barco entra en una corriente, el viento que recibe experi-
menta un cambio. Al desplazarse el barco sobre una superfici e que
también se mueve, recibe un viento que ya no es el viento real, sino
una combinación de este viento real y del viento ocasionado por la ve-
locidad de la corriente. A este "nuevo viento" lo llamaremos viento de
superficie. No es un viento teórico: es el que levanta esas olas tan ca -
racterísticas en los estrechos, y el que notamos a bordo de un barco
que deriva en una corriente.
Cuando el viento real es fuerte y la corriente floja, este viento de su-
perficie no tiene gran importancia, evidentemente; por el contrario, con
brisa ligera, la diferencia entre el viento real y el viento de superficie
puede notarse bastante. Cuando un viento real de 5 nudos sopla en di-
rección contraria a una corriente de 3 nudos, notamos a bordo un vien-
to de superficie de 8 nudos; si el viento real y la corriente van en el mis-
mo sentido, el viento de superficie no será más que de 2 nudos. Cuan-
do el viento real y la corriente forman un ángulo entre sí (y éste suele
ser el caso más frecuente), el viento de superficie diferirá del viento real
no sólo en fuerza sino también en dirección.
El juego una vez dentro de las corrientes, se basa principalmente en
la siguiente comprobación : puesto que el viento de superficie depende
en gran parte de la corriente, sus características varían al variar la co-
rriente . Por consiguiente, puesto que las variaciones de la corriente son
previsibles, ¿no será posible prever también las variaciones del viento
de superficie, y sacar partido de ellas?
Planteamientos
Volvemos a tener aquí al magnífico navegante que en el capítulo "Na-
vegación costera" realizó para nosotros 4 veces la travesía boya NW de
Minquiers-Grand Léjon. Hoy va a realizarla por quinta vez, en circuns-
tancias parecidas a la cuarta, es decir durante mareas vivas y saliendo
de la boya NW de Les Minquiers a PM - 6. La única diferencia que hay
es que el viento ha refrescado un poco: hay fuerza 3.
Nuestro hombre opina que podrá hacer el recorrido en unas cinco
horas, si no tiene que dar bordadas. Calcula su rumbo de la misma ma-
nera que lo hizo en las anteriores travesías: desplazando su punto de sa-
lida sobre la carta con el valor de las corrientes que va a tener durante
las cinco horas de travesía, de este modo halla el rumbo verdadero que
corrige con la declinación y la deriva, para obtener el rumbo de aguja.
Una vez situado, a PM - 6 comprueba que sigue el rumbo con facili-
dad y que podrá llegar a Grand Léjon en ceñida. Pero la corriente va a
invertirse durante las próximas horas: a PM - 3, será de 2,2 nudos rum-
bo 1350 • Entonces, se pregunta: cuando la corriente gire, ¿cómo evolu-
cionará el viento de superficie?
 1086 Navegación
Derrota y estrategia 1087

Platrau '" I-~. J8 sencillisimo en la carta. Dibujamos el viento de superficie en forma de

,9-' ;b
1 ~!l~4!/.,.,.,..!L
(V. C879) vedar (AC) orientándolo igual que el vien to en cuestión, con una longi-
.:;~~&U> .1:1 tud proporcional a su fuerza (tantos nudos, tantas millas). Colocamos la
JiD~ corriente (vedor CD, correspondiente a 1,4 nudos rumbo 306°) en C. El
-',

.. .
-A Barnouic
vien to real estará representado, por lo tanto, por el vedor AD.
Para hallar el viento de superficie en PM - 3, hay que volver a hacer
la misma operación en sentido inverso, es decir, partiendo esta vez del
viento real A'D' y trasladando a D' el vector actual (2,2 nudos a rumbo
1350 ). El viento de superficie está representando por el vedor A'E. Y
nuestro navegante comprueba inmediatamente que sus temores eran
fundados: después de la inversión de la corriente, el viento va a caer y a
escasear muy claramente. Será un 34% más flojo y un 25% más agudo
que el viento actual. No podremos hacer el rumbo que nos han pedido

~
'9 '9
y tendremos que dar bordadas para llegar al Grand-Léjon.
3,
,. ec\ot\ 8°oS-tv.-
.141.r.
" 1( Con estas perspectivas, el navegante toma enseguida la decisión
''!.. )) l\965 ) más lógica: en lugar de seguir el rumbo previsto y navegar en ceñida
Oi~o;' .nn '~. 6 ' JG
J. durante la salida de la boya NW de Les Minquiers, orza inmediatamen-
!ij .~t¿
.>¡
3,
<f>'" te para ponerse a ceñir a rabiar. De este modo puede ser que llegue a

(.4)
';
...
9,
•8
Jo
,8
Cómo prever la evolució n de l vient o de
superfi cie. En la part e superior d e la
ca rt a a partir del vector actual del
yiento de superficie !ACI V del vector
actual de la corriente (CO) obtenem os
el vect or del tiempo rea l fA'OI. En la
part e de abajo. a partir del viento rea l
(A'O') y de las cara ct eristicas de la
corri ente fEO') 8 un a ho ra determinada.
podemos obtener las caracterfsticas del
viento de superfi cie en d icha hora. En
este ejemp lo vemos que e l vie nto de
superficie va a caer y a escasear.
~
~
® <i'' - /"
,~
.,
~
'" /"
s,,'
Con objeto de prever las características del viento de superficie a PM
- 3, tenemos que conocer sus componentes, es decir el viento real y la
corriente que habrá en ese momento. Las características de la corriente
ya las conocemos. En cuanto al tiempo real, tenemos que descubrirlo
ahora (supongamos que no va a cambiar en las próximas tres horas).
Ahora bien, cuando navegamos dentro de la corriente, es completa.
mente imposible percibir directamente el viento real (a menos que fon·
deemos). No podemos hacer otra cosa que "reconstruirlo" a partir del
viento de superficie y de la corriente.
Intentamos hallar el viento de superficie igual que hemos hecho con
el viento real para hacer los diagramas de velocidad. Puesto que conoce-
mos los datos sobre la corriente, ya sólo queda hacer un planteamiento
Le Grand Léjon de una sola bordada, ganando bastante tiempo. Des-
pués de efectuar el primer planteamiento comprueba que puede hacer
una ceñida excelente en la salida, puesto el viento de superficie es mu·
cho menos cerrado y más fuerte que el viento real: el barco "empuja-
do" hacia el viento por la corriente podrá llevar un rumbo más próximo
al viento real que si no hubiera corriente. Tres horas más tarde ocurrirá
exactamente lo contrario .
Nuestro navegante ha realizado una demostración minuciosa para
poner de relieve el razonam iento que debe seguir. Pero la mayoría de
las veces no es necesario que averigüemos de una manera tan precisa
las futuras características del viento de superficie, lo que importa es sa·
ber calcular aproximadamente cómo va a evolucionar. Los planteamien·
tos que hemos hecho nos resultarán de gran utilidad para no liarnos:
será suficiente hacer unos cuantos garabatos en un papel, tomando co·
mo base el único vector que conocemos, el que representa la corriente,
y colocando convenientemente con relación a éste otros vectores que
representen (aunque sea de modo aproximado) el viento real y el vien-
to de superficie: enseguida veremos si en el transcurso de las horas, es·
te último va a escasear o a largar, a caer o a refrescar.
Al pasar por La Horaine
Un par de zuecos idénticos· se encuentran en la boya NW de Les Min·
quiers y navegan juntos, no hacia Le Grand-Léjon como podríamos
* Llama zuecos a los barcos, haciendo un juego de palabras entre La Horaine
y La lorraine, recordando la canción popular francesa "En passant par la Lorrai-
ne, avec ses sabots ..... (Al pasar por la Lorraine. con sus zuecos .. .). (N. de la T.)
1088 Navegación L ÁM IN AS 4 - XXV

pensar sino hacia La Horaine (distancia: 24 millas, rumbo verdadero:

258°) para llegar a la desembocadura del río Trieux. Estamos en mareas El balizamiento
vivas y los barcos pasan la boya NW de Minquiers a PM + 4. El viento es
WSW, por lo tanto viento de proa.
BA LIZAM IENTO AISM (REGiÓN A)
MARCAS CARDINALES (Luz blanca)
Primer dúo
A bordo del primer barco, navegan correctamente, pero sin complicar-
!:!!:!!:I:!:!]

Centelleo continuo ao 1! .... .... I!II!IIIIIII!II

centelleo rapido

......
se demasiado la vida. Como la "meteo" no prevé ningún cambio de continuo va

tiempo para las próximas horas, el navegante se conforma con mirar en '\
el cartucho de la carta (zona F) la evolución de la corriente: comprueb a
que la inversión se producirá dentro de cuatro horas. De momento, de- ''"'':' '~" '" '''~ ' '" ":" ~ ,,,.
.... .... T T
.!, i
cide navegar amurado a estribor, es decir en el buen bordo, el que le
acerca más al punto de destino.
O DANGER E J.. ~
Al cabo de dos horas, se da cuenta de que ya no le conviene ir amu-
, S !!'''!'-
o centelleo a 19)15 s T T o centelleo a 13)10 s
rado a estribor y decide virar. Decisión de lo más oportuna puesto que T T

de este modo aprovechará el final del reflujo para ir a situarse de ma- .JlJ
nera que después no tenga que luchar contra el flujo.
Por lo tanto hace una bordada amurado a babor. Hora y media
después (3h 30), el navegante decide que ya está bien situado y que
puede virar. Vuelve a salir amurado a estribor, pero en el t ranscurso
de la quinta hora, el viento empieza a escasear progresivamente, y el
Centelleo rapido
va 15) + EL 10 s
1111'111

babor
-t
MARCAS LATERALES

111 111
o

!!'!!!!
Centelleo agrupado
a15)EL15s

estribor
......
,
•

rumbo va correspondiendo cada vez menos a lo que tenía previsto, la

corriente de flujo que ya ha comenzado viene a agravar aún más las
a ..L1 I.L"
Luz (cuando la marca se indica con linea de trazos):
cosas: hay que virar. Media hora después (5h) otra vez está bien si- - Color: ROJO o VEROE
tuado, ya puede virar . Pero esta nueva bordada amurado a estribor - Fase distinta de cualquiera de las ciladas arriba

resu lta un desastre, y al cabo de un cuarto de hora, ya no hay ningu-

na duda; hay que virar. Ahora sí: pasa La Horaine. La travesía ha du-
rado seis horas y media.
MARCAS DE CANAL PREFERENTE
a estribor
111
a babor
111
t ......
Pero cuando llega a Loguivy, comprueba que el colega que navega- • ,.LI I..L.
ba a su lado al principio de la travesía ya está fondeado, bien colocado, II.M'••
limpio y ordenado y la tripulación está embarcando en el bote auxi liar luz (cuando la marca se indica con linea de trazos):
- Color: ROJO o VEROE
para ir a tierra. Pero ¿cómo se las ha arreglado? - Fase de destellos agrupados de forma irregular 12 + 11

A bordo del segundo barco, el navegante se pregunta de qué mane- MARCAS DE PELIGRO AISLADO
ra influirán las variaciones de la corriente sobre el viento. Con los datos • •

Incluso en una corriente, el buen bordo

siempre es el que nos acerca más al
viento real. Es en este bordo donde
hacemos la mejor ceñida (una ceñida
mejor que si no hubiera corriente); en
este caso, amurados a estribor antes
del cambio de dirección de la corriente,
y amurados a babor después.
que tiene sob re la corriente hace el pequeño esquema que exp licamos
en el párrafo anterior, para cada una de las seis horas siguientes, dán-
dose cuenta que el viento de superficie va a rolar progresivamente ha-
--11 11 • • •
luz Icuando la marca se indica con linea de trazos):
- Color: BLANCO.
cia el Sur, y va a caer : al final de la travesía estará un 25% más al Sur - Fase de destellos agrupados a dos.
que el viento actual, y será un 25% más flojo. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES
Según el dibujo, es evidente que en esas cond iciones el mejor bordo
para navegar es amurado a estribor durante las tres primeras horas de
travesía y después, el bordo amurado a babor durante la quinta y la
sexta hora. En la cuarta hora, cuando la corriente empieza a girar, vale
!Ol ~! ~
luz Icuando la marca se indica con linea de trazos):
- Color: BLANCO.
cualquier bordo. Pero en el caso actual , si siguiera amurado a estribor - Fase: isofase o de ocultaciones
o EL 10 s o letra Morse " A".
L AM IN AS 4 - XXV I L AMINAS 4 - XXV II

Características
delasluces
Presentamos aquí las principales luces
que vemos en nuestras costas; existen
algunas más (au nque poco corrientes)
que asocian dos características como
las luces fijas y las luces de destellos.
Para obtener más detalles, consultad la
Guide du navigateur (vo lumen 1,
SHOM), así como el Libro de faros. Las
abreviaturas que mencionamos aquí
son las del código internacional, y las
abreviaturas de la terminología inglesa
(FI: flashing; Q: quick; UQ: ultra quick;
R: red; W: white .. .); éstas figuran tam-
bi én en el Libro de Faros y en las cartas
marinas.
Luces
de los barcos
1. Buque de más de 50 m navegando
- - - - - hacia la derecha.- 2. Velero navegando
hacia la izquierda con luces de mesana
(facultativo).- 3. Buque de más de 50 m
navegando en línea recta hacia el
observador.- 4. Velero navegando hacia
la derecha.- 5. Velero alejándose del
observador. - 6. Barco de motor de
- - - \ ~ - - - - -
menos de 7 m y cuya velocidad no
sobrepasa los 7 nudos. De acuerdo
I I 12 s
.. I I I I I
con la regla 23 c, podría mostrar sólo
una luz blanca visible en todo el
horizonte.- 7. Barco de motor de menos
-- - -- - - - ---- -- --- - -- ---- de 12 m navegando en línea recta hacia
el observado r.- 8. Barco de motor
14 s ....
alejándose del observador- 9. Barco-
piloto navegando hacia la izquierda.-
11111111111"1111"111'"
: 12 s
10. Barco-piloto fondeado.- 11 . Barco de
pesca de menos de 50 m izando la
traína (sin arrancada). 12.- Barco de
pesca de menos de 50 m navegando
con arrancada hacia la izquierda.-
13. Velero de menos de 20 m

10
AAA AAA AAA AAA AAA AAA AAA navegando hacia la derecha. Ha optado
..... 1.0.s..... por la solución facultativa del fanal
tricolor a tope de palo.- 14. Pesquero de
1. Luz fija: F.- 2. Luz de destellos: FI.-
WWllillilliWWWW1WWWWWllillilliW arrastre de menos de 50 m a punto de
3. Luz de destellos largos: L.FI.- 4. Lu z 11
echar la traína al agua (con arrancada) .-
de destellos agrupados: FI. (3) .- 5. Luz
15. Barco pescando que ha desplegado
isofase: Iso.- 6. Luz de ocultaciones;:
sus artes de pesca de una longitud
Oc. - 7. Luz de ocultaciones agrupadas: 12
inferior a 150 m .- 16. Pesquero de
Oc. (2). - 8. Luz de ocultaciones
arrastre de más de 50 m navegando
agrupadas irregularmente: oC. (2+1 ). -
HA. HA. AH. AH. hacia la izquierda.- 17. Velero de menos
9. Luz de centelleos: 0 .- 10. Lu z de 13
15 s de 7 m mostrando un fanal blanco para

-.--.--.--.--.--
centelleos agrupados: O (3) .- 11. Luz de
indicar su presencia. - 18. Pesquero sin
centelleos rápidos: VO.- 12. Luz de
arrancada.
centelleos ultrarrápi dos: UO. - 13. Luz 14
Periodo

~'~~
de señales morse: Mo (V) .- Ésta es una muestra general de las
14. Luz alternativa: AI.RWG.- 15. Luz de 15 16 17 luces de los barcos, aunque existen

112,50~~
sectores.- 16. Luz de guía.- 17. Luz más casos particulares. Podemos
direccional. completar nuestros conocimientos
Velero Barco de menos de 50 m Buque de más de 50 m
consultando la obra 2B del SHOM.
LAMINAS 4 - XXVIII L A MINAS 4 - XX I X

Al pasar por La Horaine II

i
Los zuecos se encuentran en pp. 1087 Y siguientes. ¡

Primer dúo: táctica navegando en ceñida I

Para averiguar cuáles son las mejores bordadas, es necesario conocer la evolución del viento de superficie en el transcurso ¡ ti

de las próximas se is horas.

- A: a partir de los datos conocidos de la primera hora: viento aparente, corriente, derrota de superficie posible (rumbo co-
rregido con la deriva, velocidad de 4 nudos aproximadamente), obtenemos los vectores viento real y derrota sobre el fondo.
-B : a partir del vector viento real y de los valores sucesivos de la corriente, podemos averiguar hora a hora, la dirección y la
fuerza del viento de superficie. Vemos que éste va a rolar progresivamente al Sur y a caer. El mejor bordo es el que hacen
amurados a estribor durante las tres primeras horas, y amurados a babor las dos últimas.
- C: Entonces podemos prever la derrota sobre el fondo y trasladarla a la carta. . ~,----------------~~~-------------------------

"

I•
Segundo dúo: táctica navegando a un largo
Esta vez, no hay que hacer bordadas, pero hay que ave riguar si es posible lleva r el spi y durante cuánto tiempo.
- D: a partir de los datos conocidos: viento aparente, corriente, derrota de superficie posible con spi (a 55° del vie nto, velo-
cidad 4,5 nudos), obtenemos el viento rea l, el viento de superficie y, por lo tanto, el ángul o entre el viento de superficie y la
derrota de supe rficie (ángulo Z). Observamos que el viento de superficie es menos agudo que el viento rea l, lo cual está
muy bien
- E: a partir del vector viento real y de los va lores sucesivos de la corriente, podemos conocer, hora a hora, la evolución del
r~~"----
viento de superficie, y por tanto, la derrota de superficie posible con spi. Observamos que el viento de superficie va a alar-
gar progresivamente y a caer. I
- F: al trasladar a la carta, la derrota posible sobre el fondo, hora a hora, comprobamos que podemos llevar el spi sin pro-
blemas desde la salida .

.'

$ viento aparente

.IIYl
II viento de superficie
·IV
•V
VI
• viento real
corriente

-
• VII
-+- derrota de superficie
derrota sobre el fondo

En la página siguiente: extracto de la carta 6966 del SHOM.

 L A M I N AS 4 - .XXX L AMI N AS 4 - XXXI

El soliloquio 25.5
/7 /
S.Coqbr
10.4 1.1
10 2 i 9,7
s,
/6.4 /
,
35 14 1 Ep

del piloto 11.7

/2.4 /0.8 ..__ J...7
9,4
13,8
5~
s,
15 .sr'
G., 23.5 ,,-0 108 8.2 7,/
'0 7,8 /
Para ll egar hasta Sofía en las murallas .,. ' ,1 11,5
",, ./
/
285 8,4
de Cigogne, seguir el texto de pp, 962 15.8 ' ,4 ,0 .f
26 ¿
Y siguientes,
1,'
~ésaHecté A 17.2
---~ 1.4
7,8 79,8 I

"1 \ •
I \'
/3
,
;
21
18.6"

18.5

'L

22

12 9

i,!.-.--

17.9

'2,
204
23

15.4
@,.,.c::
(!) .
Extracto de la carta 6687 del SHOM .
 I Derrota y estrategia 1089
L AM I NAS 4 - XXX I I I

durante la cuarta hora se situaría demasiado al Sur con relación a la

Lectura meta. Por lo tanto vira al final de la tercera hora, y pasa La Horaine tres

de la carta cuartos de hora antes que el otro barco.

Al elegir las bordadas en función de la evolución del viento de super-
Los números en rojo indican los princi- ficie, hay que tener en cuenta que el navegante ha elegido, en cada
pa les eleme ntos q ue conviene conocer ocasión el bordo que le acercaba más al viento real. Pues aunque haga
para poder leer una carta. bordadas en relación con el viento de superficie, en definitiva avanza
hacia el viento real, que a fin de cuentas es el que importa.
1. Límite de la máxima pleamar.
2. Zona marítimo-costera rocosa.
De estos ejemplos se deduce la reg la siguiente: cuando se efectúan
3. Torreta cardinal Sur.
bordadas en una corriente de intensidad y dirección variable, el
4. Veril de los 20 m.
buen bordo es siempre el que nos acerca más al viento real.
5. Esta roca sobresale 1,2 m por encima
de la máxima bajamar. Emerge y queda
En nuestro ejemplo, el primer barco ha realizado tres malos bordos:
sumergida con cada marea . los
amurado a babor durante la tercera hora, amurado a estribor al co-
paréntesis indican que esta cota es la
mienzo de la quinta y de la sexta hora.
de un punto característico situado al
Esta misma regla se puede explicar de otra manera por medio del di-
lado.
bujo de la parte inferior de la página, que intenta resumir todos los ca-
6. Roca siempre sumergida .
sos que pueden presentarse cuando se dan bordadas en una corriente.
7. Pecio, una parte de cuya
Uno piensa con razón, que en la realidad, hay veces que hay que
superestructura es visible en bajamar;
agarrarse con fuerza a los pasamanos para seguir los razonamientos
situación aproximada .
hasta el final y decidir cuál es el mejor bordo que podemos hacer. Pero
8. Pecio cuyo braceaje no se conoce,
es este pequeño esfuerzo de reflexión el que a veces origina las gran-
aunque es superior a la profundidad
des diferencias entre barcos idénticos.
i ndicada (8 m); situación dudosa (PO) .
Como suele decir Alan Gliksman: unos hacen los mejores bordos y
9. Fondos de roca.
los menos malos, mientras que otros hacen los menos malos y los peo-
10. Boya luminosa con silbato (Whi s).
res.
11. Roca o bajo peligroso siempre
cubierto de agua.
Último dúo
12. Roca que emerge y queda
Nuestros dos zuecos * se vuelven a encontrar al NW de Les Minquiers,
sumergida; su cota (2,3 m) toma como
a PM + 4, en mareas vivas y ponen rumbo hacia la desembocadura del
referencia el cero de la carta.
río Trieux. Pero esta vez el viento es flojo del NNW.
13. Roca o islote que no queda
A bordo del primer barco, el navegante, que todavía no se ha apren-
sumergido. Su cota (16 m) se refiere al
dido la lección del ejemplo anterior, se conforma con calcular el rumbo
nivel de referencia de las altitudes.
en función de la corriente que el barco va a encontrar en el transcurso
14. Sector direccional del faro de la
de la travesía: hay 27 mil las hasta la desembocadura del río, la veloci-
Elecció n del buen bordo dando
Teignouse.
dad estimada es de 3,5 nudos, por lo tanto la duración de la travesía
b ordadas en medio de una corriente.
15. Fondos de gravilla.
será de unas ocho horas más o menos, el rumbo verdadero es 258 0 y, En todos los casos seña lados en el
16. Fondos de arena y gravilla
vamos allá. dibujo, el mejor bordo es el que nos
mezcl ada.
Esta vez todo tran scurre correctamente e incluso mejor de lo que es- hace entrar en la corriente formando
17. Zona de cables submarinos.
perábamos y al cabo de cuatro horas de travesía el viento alarga y rola con ésta un ángu lo lo más ag udo
18. Punto de corriente (ver el detalle en
al Norte, con lo cual podemos izar el spi y la velocidad aumenta un nu- posib le: una corriente de f re nte es
el cartucho de la carta).
mejor q ue una corriente transversa l, y
ésta a su vez es mejor que una

(Extracto de la carta 7033 del SHOM) .

* Barcos. (N. de la T) corriente portante.
1090 Navegación De rrota y estrateg i a 1091

do . Al final de la sexta hora, nos damos cuenta de que la corriente em-
puja al barco hacia el Oeste; arribamos 10°, la velocidad sigue aumen-
tando y llegamos en tromba al Tneux con más de una hora de ven taja
sobre la hora prevista.
Sin embargo, en las tranquilas aguas del puerto de LogUlvy, ya está
el otro barco, meciéndose suavemente en su fondeo, y seguramente
desde hace ya bastante tiempo, puesto que no vemos a nadie a bor-
do ..
Una vez más, a bordo de este segundo barco, el navegante se ha es-
forzado en prever la evolución del viento de superficie en función de la
corriente. Por medio de los garabatos habituales, ha averiguado que el
viento iba a alargar y a caer durante la Inversión de la corriente y ha
comprobado que seria bastante posible llevar el spi durante la segunda
parte del recorrido. Tan posible, que de entrada ya se ha planteado una
pregunta: ¿No podríamos izar el Spl en la salida y navegar con él duran-
te toda la travesía?
Hay que reconocer que para responder de forma exacta a esta pre-
gunta tenemos que trabajar un poco.
En primer lugar hay que determinar en qué rumbo podremos izar el
spi y cual ser·a la velOCidad del barco en dicho rumbo. Mas tarde, averi-
guar cuál sería la derrota sobre el fondo que hariamos, y SI nos podría-
mos mantener en ese rumbo durante toda la travesía.
De momento Izamos el spi a ver qué pasa. Resulta que podemos lle-
varlo a 55° del viento aparente con una velOCidad de 4,5 nudos.
Con estos datos y con la informaCión que tiene sobre la comente, el
navegante efectúa un planteamiento que le permite hallar la direCCión y
la fuerza del Viento de superfICie durante todas las horas de la travesía.
La Horalne, y hará la travesía en seis horas. Llegan una hora antes que
el otro barco
SI éste llega con tanto retraso, no es porque se haya desviado: al
contrario, ha realizado la derrota directa sobre el agua. Pero el segundo
barco, al Ir más rápido, ha sufrido durante menos tiempo que el prime-
ro la comente contraria, y en definitiva ha hecho una derrota sobre el
agua más corta; la diferencia es de 1,6 millas.
Señalemos aun que con un diagrama de velOCidad el trabajO tam-
bién se simplifica. Todo puede preverse mucho antes de llegar a la bo-
ya NW de Les Mlnqulers, puesto que sabemos de antemano en qué
rumbo podemos llevar el Spl y cuál será la velOCidad del barco. Pero SI
queremos ser absolutamente flgurosos, debemos tener en cuenta el
hecho de que el Viento, al alargar, va a caer, y utilizar por lo tanto dia -
gramas de velocidad diferentes, para el prinCipiO y para el final de la
travesía.
Por último, también podríamos imaginarnos que justo en la mitad
del eJerCICIO se produce un cambio de viento completamente Imprevisto
que, de golpe y porrazo, estropea todo el papeleo y permite que el na-
vegante vaya a respirar un poco de aire fresco .

Comprueba que el viento de superfiCie será el mismo durante las

dos primeras horas. Conociendo su velocidad y rumbo actual, puede
trazar, a partir del vector viento de superficie y del vector rumbo -veloci -
dad, el vector derrota sobre el fondo para estas dos primeras horas.
A continuaCión calca en papel transparente el ángulo formado entre
el vector viento de superficie y el vector rumbo-velocidad Luego des-
plaza este papel sobre el dibUJO, y hace COinCidir uno de los lados del
ángulo con el vector viento de superficie de la tercera hora de la trave-
sía; de este modo obtendrá el vector rumbo-veloCidad y con éste el vec-
tor derrota sobre el fondo, para esta tercera hora.

Haciendo lo mismo en relaCión con las horas siguientes (acortando

poco a poco los vectores rumbo y velocidad, pues el viento de superfi-
cie va cayendo), ya no le queda más que colocar los vectores de derrota
sobre el fondo obtenidos, unos junto a otros sobre la carta para aven-
guar a dónde le llevará todo este lío. Al parecer, pasará cómodamente
 OCTAVA PARTE

EL CRUCERO

•
 L PO ETA BORIS VIAN ESCRIBiÓ: "Es extraño como la gente que se cree cu lta
E experimenta la necesidad de irse a recorrer el mundo" . Profundo pensamien-
to en el que todos los autores de manuales deberían meditar en el momento de
coger la pluma y de empezar a escribir, por ejemplo, una introducción tan larga
como ésta. Pero, está claro que nosotros tenemos nuestras razones, pues hay
mucho que decir para presentar de modo adecuado esta parte que trata sobre
el crucero, conclusión final de todo el libro.
Para definir correctamente el crucero, antes tendríamos que hablar de la liber-
t ad (lo cual no es poco). Si nos conformásemos con decir: hacer un crucero es
navegar en un barco durante algún tiempo, con otras gentes, por un lugar ele-
gido, estaríamos dando una definición que podría aplicarse perfectamente a los
pasajeros de los trasatlánticos de lujo. A ve la, en un barco mucho más pequeño,
lo que caracteriza al crucero es más bien el hecho de contar únicamente con no-
sotros mismos durante algún tiempo, aceptar respon sabi lidades, enfrentarnos
con ciertos riesgos con conocimiento de causa y saber desenvolvernos: en defi-
nitiva, ser autónomos. Y la autonomía es algo que cansa un poco, pues nos exi-
ge estar tomando decisiones continuamente.
La primera elección tiene que ver, precisamente, con el grado de autonomía
que queremos disfrutar, en el espacio y en el tiempo -yen el mal tiempo. ¿Has-
ta dónde queremos ir? ¿C uánto tiempo vamos a pasar navegando? ¿Hasta qué
punto aceptamos enfrentarnos con dificultades? En realidad la autonomía em-
pieza pronto: desde el momento en que salimos a navegar fuera de los planos
de agua vigilados, tenemos que asumirla junto con sus principales necesidades.
Por esta razón no dudaremos en ded icar en esta parte un capítulo a la sa lida de
un día, actividad de la que nunca se habla y que, sin embargo en la actua lidad,
es la que más adeptos tiene. A continuación, trataremos el crucero por la costa,
en el que el tiempo de navegación sobrepasa el marco de un día y después el
crucero en alta mar, donde la autonomía es total.
En todos los casos, la elección que hay que hacer al principio se presenta de la
misma manera. ¿Dónde vamos a navegar, con quién y por dónde) Dicho de otro
modo, cualquier crucero se establece sob re tres premisas: paisaje, tripulación y
barco. No hay que contemplarlas forzosamente en este orden, eso dependerá
de las circunstancias; lo que cuen t a, es el modo de armonizarlas . Es importante
que la tripulación y el barco estén "a la altura" del paisaje y sean capaces de lle-
var a cabo el programa que nos hayamos fijado; en otro caso, habrá que cam-
biar de tripulación, o de barco, o sencillamente diseñar un programa más mo-
desto. Esto cae por su propio peso. Al principio tenemos que convencernos de
que todo está en el aire. Después hay que realizar un análisis muy concreto de
las diferentes premisas para lograr una verdadera armonía.
La elección del lugar por donde vamos a navegar es una cuestión de gusto .
Ciertamente, tenemos derecho a soñar (¡incluso es necesario! ), pero un paisaje
marino sólo se convierte en un espacio donde realizar un crucero a partir del
momento en que estudiamos sus características, sus posibilidades y las dificulta-
des que entraña. La naturaleza de la costa y de la mar, las condiciones meteoro-
lógicas, los medios para situa rnos y avanzar sin problemas; tenemos que apoyar-
nos en los conocimientos adqUiridos en las anteriores partes del libro, y comple-
tarlos con el estudio de las publicaciones náuticas de la zona elegida. El paisaje
adquirirá un sentido, podremos planear un programa y prever el ritmo a adop-
tar. Más adelante, tendremos ocasión de proponer las claves para realizar este ti-
po de análisis.
La tripulación: es un dato que todavía no hemos abordado, y que ocupará un
lugar fundamental en esta parte . Es un asunto difícil de tratar, pues al abordar
los" problemas humanos", tenemos que resignarnos a tener en cuenta todo ti-
po de matices, e incluso echarle un poco de f antasía. En primer lugar ¿qué es
u na tripulac ión) Daremos una definición muy pobre si decimos que es un grupo
de personas -pa rientes, amigos o desconocidos- "embarcados en el mismo bar-
co": expresión lo suficientemente utilizada en el lenguaje diario como para que
sea inútil insisti r sob re la noción de solidaridad que implica . Pero, más all á de es-
ta afirmación elemental, deberíamos intentar analizar lo que constituye la capa-
cidad y la coherencia de una tripulación. Apenas hay reglas generales a este res-
pecto, en el que entran en juego desordenadamente, la capacidad física y moral
de cada uno, la experiencia y el sentido común, los gustos y los matices, la in-
tendencia y las quimeras. Nos dedicaremos a las quimeras. La intendencia tam-
bién ocupará un lugar, y no será pequeño.
Nos queda el barco en el que vamos a navegar. Nos imaginamos que deberá
adaptarse al tipo de crucero que vamos a realizar, debe ser marinero y seguro,
ofrecer condiciones de habitabilidad soportables y, en definitiva, garantizar la auto-
nomía que queremos conseguir. En este sentido los sueños adquieren un aspecto
muy particular. Muchos navegantes de recreo, incluso en la actualidad, piensan
que para disponer de una autonomía real hay que tener un barco en propiedad.
En este caso se trata de una elección importante, puesto que compromete nues-
tro futuro; y sólo por esto debemos pararnos a pensar un momento.
¿Es necesarío tener un barco?
Cuando el barco constituye una especie de pasión exclusiva a la que estamos dis-
puestos a sacrificar muchas cosas, la cuestión ni se plantea: solos o con algunos
amigos, gastaremos nuestros ahorros y nos empeñaremos hasta las cejas para
conseguir comprarnos un viejo casco para reparar, o para construir una máquina
más o menos revolucionaria, lo cual sigue siendo una aventura total, evidente-
mente. Querer ser propietario a toda costa porque experimentamos el mismo
placer haciendo chapuzas en nuestro barco que navegando, también puede ser
otro motivo. Nosotros creemos que los barcos tienen un alma. Y un alma ¡no tie-
ne precio l Por el contrario, cuando la pasión que sentimos es más bien de tipo
estacional, suele ser conveniente reflexionar un poco antes de lanzarnos a com-
prar cualquier tipo de barco. A primera vista, cuando tenemos un barco de nues-
tra propiedad, somos comp letamente libres hacemos lo que queremos, cuan do
queremos y donde queremos. Pero todo esto supone que debemos tener dinero.
Dinero para comprar el barco y también para completar su equi pamien to (esto
puede representar de un 30% a un 60% del precio de compra). Además, dinero
para el seguro, para los derechos de aduana, y para pagar el atraque en un puer-
to. Y más aún, dinero para la invernada, una vez acabada la temporada, para la
vigilancia eventual y sobre todo para su mantenimiento. En definitiva, debemos
estar preparados para estar gastando dinero indefinidamente, aunque sólo sea Una vez clara esta cuestión (por lo menos en lo que respecta a nosotros), de-
para mantener en buen estado lo que hemos comprado. bemos entrar en 105 detalles, analizar más de cerca todas las opciones que tene-
También pueden surgir imprevistos. A veces no podemos conseguir una plaza mos y sus consecuencias. En 105 siguientes capítulos, pondremos diversos ejem-
en el puerto que queríamos (sin duda es algo a tener en cuenta antes de efectuar plos para presentar un abanico lo más amplio posible.
la compra). Tampoco está claro que vayamos a disponer en el momento que que- - En el capítulo Salida a pasar el día, trataremos sobre el descubrimiento de
ramos, de la tripulación necesaria: si el forzudo de la tripulación se rompe una un plano de agua de dimensiones modestas, con un barco de nuestra propiedad
pierna dos días antes de salir de crucero, ¿tenemos la seguridad de poder susti- y una tripulación familiar.
tuirlo/ La temporada puede verse comprometida; y sin embargo, hay que seguir - En Crucero por la costa, saldremos en busca de una "cuenca de crucero",
pagando ... y cuando, ya cansados, intentamos vender el objeto de nuestros sue- con un grupo de amigos que han decidido navegar en un barco de alquiler.
ños, comprobamos que el mercado de ocasión está saturado y además está terri- - En Crucero en alta mar, intentaremos mostraros lo que es la vida en alta
blemente bajo. La libertad tan costosamente adquirida puede convertirse en algo mar, a bordo de un barco perteneciente a un club, con una tripulación formada
completamente ilusorio. Algunos terrícolas a veces comentan esto en relación por gente que no se conocía antes.
con 105 propietarios de barcos:" En la vida del navegante deportivo, sólo hay dos Tres aspectos diferentes, pero un mismo ánimo: en todos 105 casos se trata de
momentos felices, cuando se compra un barco y cuando lo vende". navegar en serio, sin gastarnos un dineral y navegar en las condiciones de segu-
Resumiendo, comprar un barco en la actualidad únicamente parece necesario ridad que hemos definido al comienzo del libro. En este caso, mejor a través de
cuando estamos absolutamente seguros de que vamos a navegar mucho: es de- definiciones, vamos a verlo en la práctica. Estas condi Ciones son las que intervie-
cir, cuando vivimos no demasiado lejos del agua. También resulta razonable nen cuando hay que tomar una decisión importante; y sin duda también nos
comprarnos un barco transportable, que podamos trasladar y cuyo manteni- permiten adivinar que en la mar, en definitiva, ninguna decisión tiene poca im-
miento podamos efectuar en casa. Se sobreentiende que tiene que ser un barco portancia.
bastante pequeno (de todas formas, vale más comprar un barco pequeño que
podamos equipar por completo, antes que comprarnos uno grande y tenerlo va-
cío). En ese caso ¿para qué lo queremos! Mientras que la costa está cada vez
más estropeada debido a la construCCIón de puertos que están llenos de barcos
que no navegan ¿vamos a añadir todavía más! Parece más razonable orientarse
hacia otras fórmulas, navegar en barcos de alquiler o con un club. Sin duda no
podremos tener el placer de acondicionar un barco a nuestro gusto, pero sin
embargo dispondremos de posibilidades prácticamente ilimitadas para elegir el
lugar y la época en que queramos hacer un crucero, así como el tipo de barco
que nos conviene en cada caso. y sólo nos gastaremos una cantidad de dinero
exacta. En la mar, es cierto que el espíritu marinero aconseja actuar como si el
barco fuera nuestro y cuidarlo como tal, pero, a la vuelta, adios a las preocupa-
ciones sobre el atraque, la vigilancia y el mantenimiento: todo ha terminado y a
pensar en otra cosa. En definitiva, tenemos una libertad mucho más real.
 Salir a
pasar el día
Salir a dar una vuelta para pasar el día es en apariencia un objetivo mo-
desto. Es lo que hacen la mayoría de los navegantes de recreo, con bar-
cos de todo tipo, pequeños o grandes. Muchos lo siguen haciendo du-
rante toda la vida, porque es lo que les va; otros porque las circunstan-
cias no les permiten hacer otra cosa; y otros vuelven a esta modalidad
después de haber dado la vuelta al mundo. Es muy sencillo. Por desgra-
cia casi siempre acaban en fracaso, o más bien en algo mediocre. iEs
una lástima! La libertad que disfrutamos en estos casos es sin duda
muy corta, pero tampoco es alto el precio que pagamos. Saber sacarle
todo el partido posible es un arte que merece un poco de esmero: al la-
do de tantos días grises que forman la rutina diaria, días tristes que en-
seguida olvidamos, un día completo en la mar podría ser una especie
de obra de arte; ¡es de esas cosas cuyo recuerdo permanece en la me-
moria durante toda la vida!

\ El campo de acción es pequeño, pero variado. En él se cruzan distin-

tas razas de navegantes de recreo (sin mezclarse apenas). En primer lu-

~L==-~ --
gar, están los fanáticos de la pesca, que viven al ritmo de los panade-
ros. Salir de noche, seguir la derrota en solitario a una hora en que las
luces sólo brillan para ellos, sentir la satisfacción de volver a encontrar

,\.\ las marcas justo antes del amanecer; después, un modo especial de dar
vuelta y virar, una espera hosca, gestos precisos, un café humeante y el
silencio; y de repente sentir una pequeña alegría salvaje, cuando al-
guien les responde al otro lado del hilo o ¡el paraíso en los primeros ra-
-=-- --
~
yos del sol! A mediodía, muchas veces ya han entrado en puerto, yel
resto del día lo pasan aletargados en una especie de paréntesis en es-
pera de la próxima noche.
Por el contrario, para otros la mar es ante todo un campo de juego,
es decir, de regatas . Lo más importante es que el barco rinda al máximo También están los nost álgicos de los
y, si es posible, más que los de los demás. Multiplican las maniobras y aparejos antiguos. Verdaderos estetas,
los cambios de vela, intentan comprender, ajustar sus reglajes, convivir qu e están muy unidos a sus barcos y
con la máquina y obrar con astucia frente a los elementos y los vecinos. cuya forma de navegar es una pequeña
Llevar bien un barco durante horas les resulta muy satisfactorio, es otra obra de arte ..
1 102 El crucero
manera de sentirse bien con ellos mismos; y llegar los primeros, es aún
más maravilloso, por supuesto.
Entre estos dos extremos, están aquellos que van simplemente a pa-
sear. Porque tienen ganas de evadirse, de escapar de la muchedumbre
y del olor de gasolina, en definitiva, quieren respirar un poco. En este
caso, no se ponen una meta concreta, y tampoco quieren cansarse más
dela cuenta. No se embarcan para pasarse el dia colgados de la regala;
qUieren sentarse como las personas. les importa un comino el rendi-
miento, las velas de alta costura y las mordazas. Van a pasearse y en su
barco hay de todo: jóvenes y viejos, gordos y flacos, para dar y tomar.
Quieren aprovechar el sol, mirar el paisaje y atrapar ávidamente el tiem-
po, como otros tomaron la Bastilla (pero, de verdad ¿hay alguien que
todavía sale a navegar así?).
De todas formas, estas definiciones son demasiado categóricas y las
actividades del día pueden variar infinitamente, según el lugar, el tiem.
po, la ocasión y muchas cosas más. Es el reino de la fantasía y del hu·
mor que tengamos ese dia. La lancha de pesca de papá, prestada al ni-
ño y a sus amigos, puede transformarse en un santiamén en un barco
de regata, lleno de oropeles de imitación, un big boy de cuadros, un si-
mulacro de ghoster, una especie de spi y trapecio volante. Al día si·
guiente lo dedicaremos a otra actividad, a pasear por las islas, a subir
lentamente por un río; o al simple placer de ir a virar una boya lejana; o
incluso, podemos tener la extraordinaria suerte de navegar en pareja
con otra persona durante todo el día, solos en el mundo ..
Para no perdernos, vamos a partir de este último caso. Los años han
pasado, ahora están casados y tienen un montón de hijos. Sigue gus.
l¡;¡ndoles navegar y tienen la suficiente segundad en sí mismos como
para decidir comprarse un barco pequeño. Vamos a intentar acampa.
ñarles durante las diversas decisiones que tendrán que tomar: la elec-
ción del barco, momento fundamental, evidentemente, la elección del
material, ¡y bien que se necesita!; despuéS, durante la preparación de
una salida, las opciones a tomar en función de la tripulación, del lugar
y del tiempo.
Por lo tanto, abordaremos en este capítulo aspectos muy elementa.
les -es decir, fundamentales-. Pues no debemos equivocarnos; a partir
de este momento, la mayoría de los conocimientos que vamos a adqui.
rir, las precauciones que debemos tomar y los razonamientos que hay
que efectuar para navegar y vivir bien en la mar son ya necesarios.
LA ELECCiÓN DE UN BARCO
En sus Consejos a un humilde marinero, Hilaire Selloc escribe: "No es-
taría mal que alguien (yo no me considero competente) intentara hacer
una lista de consejos para el hombre ignorante, demasiado pobre para
Salir a pasar el día 1 103
navegar en un gran barco, y no lo bastante tonto como para desear
uno". Competente o no, hay que intentarlo con atrevimiento. Y nues-
tro primer consejo es éste: un buen barco no se elige como si fuera un
coche, por catálogo o durante una visita a un Salón Náutico. Un barco
se elige en la mar.
Os damos este consejo tranquilamente, sabiendo que probablemen-
te no nos haréis ningún caso. Ya se sabe que hay hombres y mujeres
muy sensatos en la vida diaria, que cuando el deseo de tener un barco
se apodera de ellos, no se pueden controlar. Ya les podemos demostrar
punto por punto que el barco que quieren no les va a servir para hacer
nada de lo que les apetece; los mejores argumentos sólo servirán para
avivar su deseo. El mundo de la pasión no atiende a razones; un sueño
no se discute y no hay más que hablar.
Sin embargo, si todavía os queda algo de sentido común, intentad
por lo menos, responder a unas cuantas preguntas muy sencillas:
• ¿Cuál será la utilización exacta de vuestro barco?
• ¿Con quien vais a navegar, no sólo ahora, sino dentro de dos o
cinco años?
• ¿Qué haréis en invierno?
A través de las respuestas podréis concretar ya lo principal, es decir,
el tipo de barco y su tamaño.
Debéis empezar por hacer una inversión modesta pero indispensa-
ble, y comprar los distintos textos reglamentarios sobre la Seguridad de
la vida humana en fa mar y la fucha contra fa contaminación, que se in-
cluyen en algunos almanaques o cuadernos de bitácora.
El tipo de barco
¿Qué preferís, pasear o pescar? Aunque existe un gran número de bar-
cos llamados de "pesca y paseo", no está muy claro que todos sirvan
para las dos cosas, por poco que queramos pescar o navegar en serio.
Casi siempre hay una modalidad que domina sobre la otra.
Un barco de pesca, debe tener una bañera muy profunda, donde
podamos mantenernos de pie, con suficiente espacio para que cada
uno se mueva con comodidad; bordos estrechos, para poder trabajar
sobre el agua, sacar una red o meter un pez grande en la sacadera. De-
be tener estabilidad y no moverse demasiado en el fondeo. Conviene
que esté equipado con un motor, aunque, contrariamente a las nuevas
ideas, se pueda pescar perfectamente también a vela (¡es lo que se ha
hecho durante milenios!). Pero en los días de calma chicha, realmente
resulta muy agradable poder llegar a las zonas de pesca de otro modo
que no sea remando. El motor resulta útil también cuando el viento es·
tá mal orientado o es demasiado fuerte. Puesto que debe poder funcio-
nar durante mucho tiempo al ralentí, es mejor comprar un Diésel que
un fuera borda.
1104 El crucero Salir a pasar el día 1 1 05

Un barco de este tipo, pesado, con buenas defensas, podrá efectuar,

en algunos casos, tI avesías tranquilas y también embarcar gente poco
familiarizada con las cosas de la mar, que enseguida se pone nerviosa
cuando se tambalea la base de su estabilidad fundamental. Pero si va-
mos a pasear a menudo, quizáS haya que elegir un modelo más adap-
tado, con bancos plegables. Necesitamos un barco que sea un verdade-
ra velero y este requisito deberá servirnos para concretar mejor nuestra
elección . Algunos constructores de barcos tipo "pesca y paseo" aún
creen que el 90% de su clientela va a navegar exclusivamente a motor;
en consecuencia, sólo prestan un 10% de atención a la jarcia y a la ve-
la. Ahora bien, hay que tener en cuenta que una superficie vélica de 12
metros cuadrados sobre un barco de 500 kilos no sirve para nada. T e-
néis que elegir un barco que tenga suficiente vela para poder ga-
nar barlovento con tiempo duro. Es un requisito fundamental. Tam-
bién es necesario que podamos reducirlo a voluntad: que la mayor ten-
ga rizos y que lleve un tormentín (como establece el reglamento). Inclu-
so si tenemos intención de navegar mucho a motor, debemos tener
muy claro que éste puede averiarse: es en esos casos cuando la vela
constituye la verdadera seguridad del barco (hay que añadir también
que hay que llevar esta lógica hasta el final y no aventurarnos nunca, a
motor, por lugares donde no nos atreveríamos a hacerlo a vela .. .). Los aficionados a la pesca sa be n qu e
¿Queréis que tenga cabina? La mayoría de los barcos de "pesca y mu chas veces tie ne n que d esemba rcar
paseo" llevan una; o por lo menos un resguardo; mejor dicho casi un e n la zona litoral pa ra bu scar pequ e ños
habitáculo. Re:;ulta muy cómodo para colocar el material y por si al- cru st áceos, lom br¡ces o cangrejos pa ra
guien que se pone enfermo quiere descansar un poco (siempre que cie- po ner de cebo. En esos casos vie ne
rre los ojos con fuerza y que no huela a gasolina ni a pescado). Y ade- mu y bie n dis pone r de un ba rco
más, no está mal tener un poco de il1lilTlidad en la mar. Hay quien po- resist e nte y con poco ca lado.
ne cortinas y láminas con imágenes de batallas navales en los mampa-
ros, ¿por qué no? Puede ser que alguna vez, con el barco fondeado, tipo de barco, el motor es algo completamente auxiliar (digamos que
hechos un ocho en este refugio que nos recuerda a las cabañas de incluso hay que ponerlo en marcha de vez en cuando para su buen
nuestra infancia, devorando una vieja novela de aventuras, mientras un mantenimiento).
chaparrón golpetea sobre el tambucho, nos asalte la idea de que he-
mos empleado bien el dinero .. El tamaño
Si preferimos un estilo de navegación más dinámica y deportiva, de- Por debajo de 4,50 metros, un barco es una cáscara de nuez, que ape-
beremos orientarnos hacia un barco con una concepción totalmente di- nas puede alejarse de la orilla sin peligro. Más allá de 105 6 metros, ya
ferente, como es el derivador lastrado. En este caso, se concede mucha empieza a resultar incómodo, sobre todo si pretendéis remolcarlo. Pe-
más importancia a la vela y a su buen funcionamiento. Las cornamusas ro, en cualquier caso es necesario que todos a bordo puedan estar có-
no están colocadas para dejar un sitio cómodo al pasajero; sino que es- modos. Lo cual es un compromiso delicado. En realidad, lo inteligente
tán en el lugar adecuado y el pasajero tiene que sentarse donde pueda. es elegir un barco que podamos manejar solos (o solas). La tripulación
y además ya no es un pasajero, sino un tripulante . Pues en este tipo de familiar es algo muy cambiante pues los niños enseguida crecen y en-
barcos no podemos estar pasivos: si la vela es adecuada, el equilibrio cuentran más bonitos los barcos de los demás ..
no se obtiene sin esfuerzo. El casco, naturalmente, es más esbelto que
un barco de pesca y el "plano de cubierta" es totalmente diferente; se Que sea insumergible
podrá hacer banda y la bañera será estanca y autovaciante, pues cuan- Si os compráis un barco de menos de 5 metros, lógicamente deberá ser
do naveguemos contra el viento, entrará agua. Está claro que en este insumergible. Pero la insumergibilidad que exige el reglamento es real-
1106 El crucero Salir a pasar el dia 1 107

mente mínima -el legislador menciona un barco "flotante". Al hacer to os proporciona ya grandes posibilidades; podéis navegar hasta una
las pruebas, ponen un lingote de 15 kg por cada miembro de la tripula- isla situada 10 millas mar adentro y si tenéis previsto hacer la ida y la En España
ción: lo cual significa que en caso de que entre agua, no podremos vuelta, iya es bastante para un día!
quedarnos en el barco, pues éste no es más que un artefacto flotante La Circular 7/95 de la Di-
al que tenemos que agarrarnos esperando que nos rescaten . Para po- Encontraréis desperdigado por todo el libro y reunido en el cuadro rección General de la Mari-
der estar tranqui los hay que reforzar en serio la insumergibilidad. de la página siguiente, la lista del material obligatorio para esta catego- na Mercante estab lece l as
Si 05 compráis un barco de más de 5 metros, elegid preferentemen- siguientes categorías de na-
ría, tanto relativo a la navegación como a la seguridad.
te uno reconocido como insumergible: esto representa una seguridad vegación:
Pero a este respecto es necesario efectuar algunas observaciones.
A - Navegación ilimitada.
fundamental. Si no se ha comprobado que el barco de vuestros sueños
B - Navegación en la zona
es insumergible, podéis hacerlo insumergible vosotros mismos. Aun así,
comprend ida entre la costa
no estáis dispensados de llevar los flotadores y balsa salvavidas regla- y la línea parale la a la mis-
mentarios, pero en caso de emergencia ciertamente i os sentiréis mu- Zonas de navegación ma t razada a 60 millas.
cho más tranquilos! e- Navegación en la zona
Artículo 1º co mprend ida entre la costa
Algunas comprobaciones y la línea paralela a la mis-
1. Las navegaciones efectuadas por barcos de recreo con- ma trazada a 25 millas.
Con el misal en la mano, todavía os falta comprobar que el barco en el templadas en el pre sente reglamento se clasifican en seis D - 1) Na ve gación en la
que estáis interesados es del todo reglamentario. No siempre es así, cat ego rías:
Glénans 5.70 cual la embarcación no se
aunque pensemos lo contrario. Por ejemplo, debéis aseguraros de que • 1ª ca tegoría: na vegac iones que no entran en ninguna aleje más de 5 mill as (medi-
las llaves de vaciado del casco y los grifos de la gasolina tienen fácil ac- de las categorías que se indican más abajo. das perpendicu larmente a la
ceso (deberán poderse cerrar rápidamente en caso de urgencia). • 2ª categoría: na vegacio nes en el transcurso de las cua- costa ) de un abrigo o playa
Nos imaginamos que no querréis un barco que sea difícil de mante- les el barco no se aleja más de 200 mi llas de un resguardo ; accesible.
ner (a menos que concretamente sea ésa vuestra afición). Comprobad • 3ª categoría: navegaciones en el transcurso de las cua- 0 - 2) Navegación en la
que sea fácil de limpiar, y que no tenga demasiados recovecos a los les el barco no se aleja más de 60 millas de un resg uardo; cual la embarcación no se
• 4ª categoría: na vegacio nes en el transcurso de las cua- aleje más de 2 millas (medi-
que sea imposible llegar y a donde irán a parar sistemáticamente las es-
les el barco no se aleja más de 20 mi llas de un resguardo; das perpendicularmente a la
camas del pescado y las migas de pan ..
• 5ª categoría: navegaciones en el tran scurso de las cua- costa ) de un abrigo o playa
Pero, es evidente, que es en la mar donde podréis comprobar todo les el barco no se aleja más de 5 mi llas de un resg uardo; accesible .
de modo definitivo. Y lo primero es saber si el barco navega bien, si su • 6ª categoría: navegaciones en el transcurso de las cua-
jarcia y su obra muerta están a la altura de vuestras aspiraciones; si po- les el barco no se aleja más de 2 millas de un resguardo.
déis moveros hacia proa sin que suponga un peligro enorme; si podéis
quedaros ahí para fondear, sin que el motor fuera borda que gira en 2. Se co nsid era n resg uard os, los puertos o p lanos de
punto muerto en la popa se queme por falta de agua ... Está claro que agua, donde el barco puede encontrar refugio con fa cil idad
el barco ideal no existe. Siempre habrá una cornamusa mal colocada en y donde las personas embarcadas pu eden estar seg uras.
-'
la que se atasca la escota, cofres poco resistentes que al primer banda-
zo se abren dejando caer su contenido y que al segundo se llenan de
agua (donde además se suele quedar) y un montón de sitios que pare-
cen estar hechos adrede para chocar con ellos. Vosotros decidiréis si Material de navegación
podéis mejorar las cosas y si las ventajas superan a los inconvenientes. Debéis t omaros en ser io todo lo relacionad o con el mat eri al de
navegación. Con un gasto mínimo, vuestras salidas serán más inte-
Ahora sois vosotros 105 que tenéis la palabra. Nadie puede tomar de- resantes y vuestro campo de acción mayor, al igual que vuestra segu-
cisiones en vuestro lugar. ridad .
• En relación con las publicaciones, debéis llevar, evidentemente,
cartas actualizadas, y que sobrepasen ampliamente la zona por la que
El material vais a navegar, pues con frecuencia nos vemos arrastrados más lejos de
Para salir a pasar el día, debéis estar inscritos en la sa categoría, que lo que quisiéramos. Si vais a navegar por la zona del canal de la Man-
os permite alejaros hasta una distancia de 5 millas de un resguardo. Es- cha o por el Atlántico mejor que un Anuario de mareas debéis utilizar Cava le.
1108
Material
obligatorio en
España en
embarcaciones de
recreo, en función
de su eslora y tipo
de navegación
Material de armamento
Mayor de capa; tormentín ;
mecanismo de toma de rizos
en la mayor; bichero; remo de
longitud suficiente y un dispo-
sitivo de boga; juego de esco-
tas y drizas; driza de respeto;
montones de jarcia de lab or;
juego de herramientas; j uego
de herramientas para el des -
montaje; dos estachas de
amarre.
Material de navegación
Publicaciones: cartas náuticas,
anuario de mareas, libro de fa -
ros y Derroteros deII.H.M., có-
digo internacional de seña les,
reglamento de radionavega-
ción.
Instrumentos: Compás de ru-
ta, com pás de marcar y conl-
pás de respeto .
Transportador, reglas parale-
la s, escandallo de mano y
sondaleza .
Material de seguridad
Un mínimo de tres luces rojas
de mano; un chaleco salvavi-
das por cada persona embar-
cada; dos aros salvavidas uno
con rabiza de 27,5 metros y
luz de ence ndido automático;
un cubo rígido con una rabiza;
uno, dos o tres extintores por-
tátiles segun la eslora; un an-
cla de 8 kg Y estacha de 12 m
y cadena segun la eslora; es-
pejo de señales; bocina de
niebla; campana (en barcos de
más de 15 metros de eslora);
linterna estanca; las banderas
N y e como mínimo; reflector
de radar, botiquín.
El crucero
Material obligatorio en
navegaciones de 5' categoría
Material de armamento
• un juego de ve las que
permitirán navegar al barco;
• un juego de jarcia de la-
bor comp leto;
• un tormentín;
• un sistema para reducir
el trapo;
• un bichero;
• un remo con su horqui-
lla y chumacera o dos paga-
yas (barcos de menos de 8
metro s);
• un a cornamusa o bita
de amarre, y una guía para
el ancla en la proa;
• un cabo de remolque;
• un ju ego de pinoches
có nicas de m adera ;
• un juego de herram ien-
tas y piezas de recambio pa-
ra el motor.
Material de navegación
Publicaciones:
• cartas de la zona de na-
vegación;
• Anuario de mareas.
• publicación 2 A: "Regla-
mento para evitar los abor-
dajes en la mar" (texto);
Salir a pasar el dia 1109
el Almanach du marin breton. En esta obra encontraréis todo tipo de
información adicional sobre distancias entre puertos, derrotas verdade-
ras y la lista de faros, pues nunca se sabe ..
• Haceros con un buen compás, comproba r que está ajustado y si
es necesario, averiguad su desvío.
• publicación 28: " Reg la-
m ento para evitar los abor- • Gastaros dinero en un buen compás de alidada, pues vale la pena.
dajes en la mar" (láminas); Algunos compases de ruta tienen doble uso, pero siempre es preferible
• publicación 2 C: balizas,
tener dos compases a disponer sólo de uno. Existen también catalejos
sistema A;
• publicación 1 D: símbo- monoculares, que llevan incorporado un compás de alidada lo cual re-
los y abreviaturas de ca rtas sulta muy cómodo.
marinas. • Para hallar la situación, sólo os falta un transportador o mejor aún
una regla-transportador. Sería una pena no hacerlo. Pues sabiendo si-
Instrumentos:
tuaros multipncaréis por diez vuestras posibilidades, y ya no tendréis
• un compás de ruta.
necesidad de contar con un margen tan grande con relación a la costa,
Material de seguridad los escollos y la niebla.
• un o o dos cabos de fo n- • No os olvidéis del reloj, aunque deséis no preocuparos del tiem-
deo (ver artículo 58); po. Resulta muy útil para calcular la altura del agua durante la marea,
• un espejo para hacer para comprobar que no lleváis retraso en vuestro programa y para no First 21 0.
señales;
perderos el parte meteorológico. y tened en cuenta, que si por algu-
• las banderas N y C;
• una linterna estanca; na razón el compás se desequilibra, por medio del reloj podréis averi-
• una bola para indica r el guar en cualquier momento donde se encuentra el Norte (dibujo de
fondeo (ba rcos de más de aliado).
5,50 m);
• Los gemelos son muy útiles (o bien la lente monocular que contie-
• una marca ne un compás de alidada, que citábamos más arriba). En cuanto nos
can i ca (pa-
alejamos un poco, resulta asombroso comprobar iqué lejos está todo
ra los ba r cos
que lleven mo- lo que queremos identificar! los gemelos os permitirán acercaros guar-
tor); dando al mismo tIempo las distanCias ..
• una boci- • También debéis llevar un barómetro. Incluso para una simple sali- ,,
na de niebla;
da de un día resulta un instrumento indispensable. A veces tienen lugar
,,
• una cam- ,,
pana (pa ra los bajadas de presión imprevistas, que no suelen producirse a menudo, ,,
barcos de más pero que cuando ocurren resultan muy perjudiciales. Incluso aunque '<---......~
de 12 metros); vuestro barómetro no os incite más que una sola vez en toda vuestra
• tres lu ces vida a abandonar vuestro programa y a regresar a toda prisa, es proba-
rojas automáti-
ble que ese día no lamentéis su presencia. Es el instrumento que os
cas de mano;
permitirá familiarizaros más con las condiciones de la zona por donde
• un a boya
de sa lvame nto; navegáis, si lo calibráis y os acostumbráis a comparar sus predicciones
• un chaleco con las del boletín meteorológico. El diálogo barómetro-parte meteoro-
sa lvavidas para lógico es indispensable para los que quieren hacer progresos. iY no os Cogemos un reloj que indique la hora
cada persona embarcada; solar (son las 17h 20) Y lo colocamos en
olvidéis del transistor!
• un botiquín, del n 2 1.
sentido horizont a l, de modo que la
• un cubo rígido de 7 li-
tros capac idad , con un ca- Material de seguridad aguja pequeña coincida con la direcció n
bo; de Sol. Sabie ndo que, en esta posición,
El limite entre el material de a bordo y el material de seguridad no está
• flotado res (excepto los la bisectriz del á ngulo fo rmado por la
muy claro.
barcos r econocidos como aguja pequeña y las 12 ho ras, indica e l
Digamos que con el primero evitamos ponernos en situación de peli-
insumergibles).
gro; y con el segundo, podemos salir de la situación, una vez en ella . Sur, podremos hallar el Norte.
 1110 El crucero
• Debéis empezar adquiriendo un fondeo que sea muy bueno.
Botiquín O m ej or aún, dos. Incluso en un barco pequeño, sí. Y este segundo
de urgencia e
fondeo deberá ser más pesado que el principal. uando el arinque de
vuestro primer fondeo se rompa, o cuando el ancla garree, seguro que
nQ 1
no ocurrirá con calma chicha. En ese caso también, puede que no pase
Vendas preparadas más que una sola vez, pero si ocurre os alegraréis tanto de poder con-
• 1 botiqu í n , mod e lo tar con un segundo fondeo, incluso más resistente que el primero, que
grande , 1 botiquín m o d elo
nunca más diréis que es una lata llevarlo a bordo.
pequ eño.
• 1 tub o de c re ma anti -
séptica local ; • Respecto a los chalecos salvavidas, también debéis ser muy claros.
• 1 tubo d e crem a anti ac- Según el reglamento, hay que llevar chaleco con flotador a bordo de
tíni ca; los barcos menores de 5 metros y de menos de 2 toneladas; por enci-
• 1 ro llo d e esparad rapo ma de esas dimensiones, en Sd categoría, hay que llevar chalecos, Pero
de 5 cm de an cho . en ninguno de los dos casos es obligatorio, en Sd categoría, amarrarse
al barco con un arnés. ¿Y, por qué? El agua no está más caliente a me-
nos de 5 millas de un resguardo que allí, y el trayecto es largo para na-
dar hasta la orilla ... Debéis equiparos con ch alecos que t engan ar-
nés incorporado, y de tal la única, sobre todo si la "tripulación" de
vuestro barco cambia con frecuencia. En caso de temporal, hay que
reaccionar enseguida y coger cada uno el primer chaleco que encuen-
tre, sin perder un minuto. En este aspecto debemos decir que la nueva
reglamentación europea (CE) que, multiplica las tallas en cada modelo
de chaleco, desgraciadamente no va en el mismo sentido.
Sólo los niños demasiado delgados deberán tener un chaleco perso-
nal. Y deberán llevarlo siempre. Si creéis que eso les hará sentirse
acomplejados, hay una solución: ll eva d lo tambié n vosotr os.
• Debéis llevar a bordo 3 bengalas rojas de encendido automáti -
co; si no tenéis ocasión de utilizarlas durante los tres primeros años,
" llevo puesto e l cha leco .. como los
m ayores",
Salir a pasar el día 1111
no debéis tirarlas, pues aunque estén caducadas, a veces pueden
funcionar durante mucho tiempo. Tres bengalas caducadas más tres
bengalas reglamentarias, suman lógicamente seis oportunidades de
ser vistos.
• Es obligatorio llevar a bordo una linterna estanca. Eso quiere decir
que se contempla la posibilidad de que os veáis sorprendidos por la no-
che. Si esto ocurre, ciertamente vale más tener dos o tres linternas,
pues una sola tiene unas características muy especiales: o bien no fun-
ciona, o se nos cae al agua, etc. Pero las linternas estancas son caras y
difíciles de encontrar. Una buena solución consiste en comprar varias
linternas desechables, y meter cada una en una bolsa de plástico trans-
parente que vuestro carnicero os ayudará a soldar.
• Debéis llevar también una escala de baño; es un accesorio impor-
tante del cual hablaremos enseguida.
• Que cada uno lleve su na vaj a, pues sirve para todo, especialmen-
te para salvaros la vida, si por desgracia, os caéis al agua, y os quedáis
enredados en una escota de la manera más tonta. Yeso sólo sucede en
las malas novelas de aventuras.
• Exceptuando la navaja, que meteréis en el bolsilla, todo el resto
del material se deberá colocar en una caja fácilmente transportable en-
volviendo el material frágil en jerseys viejos ..
"La tripulación"
Según una antigua leyenda de Malasia, el primer ser humano que do-
minó el mar fue un niño abandonado. Embarcado en un nido de bam-
bú que le prestó un pato salvaje, tuvo que luchar contra los Siete Tor-
mentos del mar: el hambre, la sed, la soledad, la autocompasión, la pe-
na, el miedo y la esperanza. La leyenda cuenta que logró pasar los seis
primeros, pero fracasó en el séptimo, por ese motivo la esperanza está
ensartada en el corazón de los hombres.
Para salir a pasar el día, los problemas relacionados con la tripulación
se refieren principalmente a los diferentes tormentos que pueden asal-
tarla. Normalmente, en Francia, raras veces tendréis miedo del hambre
o la sed (aunque frecuentemente olvidemos llevar una pequeña reserva
de agua ... ). Tampoco hay que temer a la soledad. La autocompasión y
la pena suelen tener una sola causa: el mareo . Éste se cura al llegar a
casa. Y en la próxima salida os irá mejor: pues nos am arinamos. Si las
cosas no van mejor, quizás se trate de un mareo de altura, del que ha-
blaremos en el capítulo correspondiente.
La leyenda malaya no habla del fria ni del calor, que, sin embargo,
son tanto uno como el otro, verdaderos castigos. En la mar, la felicidad
consiste a veces en un simple jersey. No debemos salir a pasar el día, ni
incluso unas horas con un simple bañador; tenemos que poder abrigar-
nos de la cabeza a los pies (y ya veréis cómo jerséis viejos acabarán
 1 1 12
El a rte d e s er patrón: un bu e n
conocimiento del ries go que se corre
y una buena dos is de pedagogia para
sens ibilizar y form a r a la tripulación.
El crucero
siendo los preferidos de la chica más coqueta, o del más presumido de
los Apolos ... ).
Pero un sol plomizo con calma chicha, puede ser también un horri-
ble suplicio: necesitamos gorros, gafas de sol y esas cremas sin las cua-
les, a la vuelta, vuestra piel no valdria dos duros. En realidad, resulta
asombroso todo lo que hay que llevar para estar a gusto en la mar: casi
nunca tenemos todo lo que nos hace falta.
Nos queda el miedo, que merece un lugar aparte. Algunos lo experi-
mentan en muchas ocasiones, y otros no lo suficiente. Sin dramatizar,
resulta normal que todos tengamos una conciencia clara del peligro
más natural que existe cuando nos encontramos en un barco: el de
caer por la borda.
El peligro de caer al agua
Si, por casualidad, el "patrón" (o la "patrona ") es la única persona a
bordo capacitada para navegar, la regla principal es que debe ir
siem pre amarrado (a). Esto quizás pueda sorprendernos, o parecer-
nos ri dículo, y sin em bargo ¡hay que hacerlo! ¿Quién va a rescatarlo si
se cae, si los demás no saben cómo hacerlo?
Para los otros, el problema puede plantearse en términos sencillos:
• el hecho de que un tripulante caiga al agua siemp re representa
un grave problema que puede convertirse rápidamente en un drama;
Salir a pasar el día 1 1 13
• si el patrón (o la patrona) están allí para rescatarlos, la cosa ya es
menos grave; Para qu e est e ejer-
• si el tripulante está amarrado, aún es menos grave; cicio corresponda a la rea li -
• no es más que un incidente si disponemos del material adecuado dad , la d e f ensa d eb e rá ll e-
para subirlo a bordo. var un a nc l a f l ot a nt e, por
Durante la primera sa lida, si embarcáis a bordo a las personas que ejemp l o un c ubo, pu es en
van a formar la tripulación "regular". no dudéis en concienciarles lo otro caso d eri va ría m ás de-
más rápidamente posible sobre los diversos aspectos de esta cuestión, pri sa qu e s i fu er a un n á u -
sobre todo si vuestro barco es algo "deportivo". Por ejemplo, podéis frag o.
lanzar una defensa por la borda, dejar la caña a cualquiera y cronome~
trar el tiempo que tardan en recuperarla ... Con motivo de un baño en
una cala tranquila, dejad los que se suban solos a bordo: enseguida se
darán cuenta de lo dificil que puede resultar cuando se está vestido y
cansado. Haced que dos tripulantes, de los más fuertes, saquen del
agua a un tercero (aunque sea delgado) que se quede pasivo, izándolo:
de ese modo verán que hay que hacer una fuerza hercúlea. Después de
estas bromas de mal gusto. es probable que todos miren (on otros ojos
sus chalecos salvavidas, el arnés y la escala de baño ..
En caso de que embarquéis tripulantes "de ocasión", poco amarina-
dos, la primera regla, evidentemente, será adaptar vuestro programa
de navegación a la tripulación. Y la segunda, saber tomar desde muy
pronto, mucho antes de que sea necesario, la decisión de que se abro-
chen los chalecos y de que todos se amarren.
En realidad, para que los problemas de seguridad sean percibidos
correctamente por todos los pasajeros de vuestro barco, es necesario,
que cultivéis "el arte de ser patrón" de una forma más general. Impo-
nerles bruscamente y sin explicación alguna que lleven el chalelu, les
puede preocupar o estropear su buen humor. Es importante meterlos
"en ambiente" enseguida en materia de navegación, sin dejar escapar
ninguna ocasión para enseñarles algo, explicarles lo que hacéis, hacien-
do que participen de la maniobra y de la identificación de las marcas.
Puesto que tenéis una gran afición ¿por qué no intentar transmitirla a
los demás? En un ambiente así, las cuestiones sobre seguridad surgirán
de manera completamente natural.
UN DíA EN LA MAR
Una simple salida de un día en un lugar que todavía no se conoce re-
quiere bastante preparación. No intentamos desalentaros, pero lo que
vais a realizar se parece mucho, en lo fundamental, a un crucero. La in-
formación que necesitamos para sa lir es la misma: en primer lugar te-
néis que documentaros sobre la zona por la que vais a navegar y des-
cubrir sus características. Después tenéis que efectuar un programa,
calcular las distancias, planear un horario en función de la situación

1114
la bahía de Quibe ron presenta un
perímetro de navegación muy
resguardado de los vientos dominantes
(extracto de la carta nI! 7068 del SHOM) .
36 •••••••
El crucero
meteorológica. diseñar una "táctica", aunque sea modesta, imaginar
variantes, y soluciones alternativas. Debéis anotar cuidadosamente el
material que tenéis que llevar. Y sobre todo, ¡tenéis que hacer las com-
pras el día anterior!
Las características de la zona
Por ejemplo. habéis decidido establecer vuestra base durante una tem-
porada en La Trinité-sur-Mer, al fondo de la bahia de Quiberon .
No debéis esperar a que haga buen tiem po para buscar las publica-
ciones que vais a necesitar y para empezar a estudiarlas. i Esto puede
significar una novedad en vuestro invierno!
Las publicaciones
• Comprad las cartas marinas de la bahia y de sus alrededores: car-
tas "detalladas" y "muy detalladas" editadas por el SHOM. Su nomen-
clatura figura en el Afmanach du marin breton, así como en el Indice
de las cartas situado al final del volumen C2 del Derrotero.
• Probablemente dudaréis en comprar el costoso volumen e2, y
ciertamente ¡eso puede esperar! pues para la navegación que vais a re-
alizar, no tendréis que utilizarlo a diaria; podéis consultarlo en casa de
algún amigo o en algún club. Resulta interesante conocer las "Informa-
" "
" "
"
"
Objft.
". w.
"l
. I
G'.nd..... •
Salir a pasar el dia 1 1 15
, do GIOIX
\ 0",,,.'0
PICSIl1'¡Ie de
Belto- lIe
7031' _.l::::'l---W~~~~~
7061'
Para navegar por la bahía de Quiberon,
la carta mejor adaptada es la número
7033 (extracto del catá logo del SHOMI .
ciones generales" que están al principio de la obra, para familiariz~ros
con ciertos datos de meteorología Y de oceanografía. Pero, en realidad
sólo hay cinco páginas dedicadas a la bahia de Quiberon. Comienzan
con una frase impresa en cursiva (es decir, que es importante) y que Sin
duda os dejará perplejos: La bahía de Quiberon constituye un buen
fondeadero resguardado para muchos barcos. Asi pues, el lugar de
vuestras aventuras, la gran extensión de agua contra la que 05 dispo-
níais a luchar al abandonar el río de La Trinité ¡no es más que un buen
fondeadero resguardado! Esto se debe a que el Derrotero está destina-
do principalmente a los grandes buques ... En el momento de finalizar
la reedición de esta obra, sabemos que los responsables del SHOM tra-
bajan en la redacción de nuevos Derroteros para la navegación de re-
creo. Sin embargo podéis deducir, por vuestra cuenta, que se trata de
una superficie de agua donde no existe el peligro de encontrarse con
un mar encrespado. Con mucha frecuencia tendréis que efectuar el
mismo tipo de adaptaciones al leer las páginas siguientes .
• Os sentiréis mucho más a gusto consultando otras publicaciones
destinadas a la navegación de recreo, como los artículos" ¿Donde na-
vegar?" de las revistas náuticas. Sin lugar a dudas estos artículos con-
tienen un tipo de información mucho más útil para vosotros. De todas
formas, debéis tener en cuenta la fecha de publicación, pues desde en-
tonces han podido cambiar muchas cosas.
. Qué es lo que debemos buscar principalmente en estas publica-
I~f 16 cio~eS? En primer lugar, información de tipo general sobre la bahía:
: yX:
*" ", .
O(
régimen de vientos, mareas, corrientes. Y después, datos exactos so-
bre algunas cuestiones esenciales: los peligros, las marcas y los res-
guardos.
'"
 1116 El crucero
Salir a pasar el día 1 1 17

Tabla de correcciones para los puertos
secundarios de la zona de la bahía de
Quiberon en lo que res pecta a las hora s
V alturas de la marea del puerto de
referencia (Part-NavaJo). IExtracto del
Almanach du mar;n breton.)
Régimen de vientos, mareas y corrientes
El capítulo" Meteorología" del Derrotero dice que los vientos dominan-
tes en la zona s.on vientos de sector Oeste. la bahía está bien resguar-
dada de estos vientos por la península de Quiberon. De ígual modo es-
tá ~rotegida d,; los vientos del Sur (más raros) por las islas de Houat y
Hoedlc. La bah" se encuentra abierta por el Sudeste. Pero las probabili-
dades de que haya viento del Sudeste son prácticamente nulas en vera -
no, según vemos en la carta de frecuencia de vientos durante el mes de
julio, y podéis comprobarlo de manera más exacta en el cuadro de ob-
servaciones q ~e se hacen al semáforo más cercano, el de la punta del
Talut en Belle-lIe.
En cuanto a la marea, el Almanach du marin breton establece Port-
Tudy como puerto de referencia. Al examinar las tablas mensuales ve-
réis que allí la marea es muy clásica, semidiurna con una subida inf~rior
a 15 metros en mareas vivas (esta información la encontramos también
en las cartas). Las horas y alturas de la marea en la bahía de Quiberon
no son exactamente iguales que las de Port-Tudy, pero, por medio de
un rapido estudio de las tablas anexas al Almanach, podréis comprobar
que -en Port-Hallguen, por ejemplo-Ia diferencia es realmente despre-
ciable.
Las corrientes de marea -descritas en el Derrotero- no parecen crear
ningún problema, exceptuando a la entrada del golfo de Morbihan,
por supuesto. Es conveniente mirar también el cartucho de la carta
7033, pues la corriente puede llegar a 2 nudos en mareas vivas en el
centro de la zona. También es de señalar que los vientos tienen una
gran influencia sobre las corrientes.
¿Qué es un peligro en la mar?
Quizás no resulte inútil citar aquí la definición que dan Bonnefous y Pa-
ris en su célebre Diccionario, con la lista de denominaciones locales:
"Peligro: término genérico que comprende rocas, bancos, bajíos, bajos,
barras, ribazos, atalayas, arrecifes, escollos y otros de la misma natura-
leza contra los que los barcos están expuestos a chocar y que, bajo
cualquier denominación particular, se encuentran en la superficie del
mar."
Así pues, debéis buscar en el Derrotero y en la carta los peligros de
vuestra zona. A primera vista, son pocos y están muy localizados. En la las rosas de tos vientos de ve rano en la
prolongación de la península de Quiberon están los famosos bajlos de
punta de Bretaña . Extracto de las
la Teignouse, también llamados el "cabo de Hornos del pobre" . Pero
In structions Nautiques C.2.3 ¡SHOMI
están situados en el límite del plano de agua y no es conveniente que
segun Meteo-France.
nos acerquemos por allí, de momento. Por el contrario, hay que tener
cuidado con los bajíos de Méaban, que se extienden hacia el Noroeste
de la bahía entre la desembocadura del canal de La Trinité y la entrada
del golfo: un lugar peligroso realmente.
Pero en estas zonas civilizadas, quien dice peligro dice balizas. En el
Derrotero, todos los nombres que indican un peligro van seguidos in-
mediatamente del nombre de una o varias balizas que lo señalan . Estas
balizas figuran también en las cartas con sus características especiales y
tendréis que aprender a reconocerlas.

PORTS PLEINES MERS BASSES MERS Modo de utilizar las marcas

FRANc;AIS Correction Correction Correction Correction
las publicaciones indican un buen número de marcas. Algunas de ellas
(suite) heures hauteurs heures están fotografiadas, lo que os permitirá identificarlas con mas facilidad,
hauteurs
V.E. M.E. aunque la localización de una marca no es de una evidencia ciega .. . Di-
V.E. M,E. V,E.
et ÉTRANGERS M.E. V.E. M.E. gamos que, por lo menos, ya tenéis la lista. Y, de todas formas, una co-

'.
hmn hmn mcm mcm hmn hmn sa es cierta: ¡una marca sólo existe a partir del momento en que es
- mcm mcm
445- -1~10 55 1050 identificada por sí misma! .1.
Référence PORT-NAVALO 5,05 3,95 435
1645 2255 2250 1635 0,75 1,90
Port-Haliguen .. .. ...... ..... ... - O 15 - O 15 + 035 lo que sí es importante al principio, es dividir la zona por la que va-
+ 020 - O 05 - O 05 + O 05 + O 10
Selle-l/e (Le Palais) .... ...... .. - O 22 - O 22 + 020 mos a navegar, en tres o cuatro partes, delimitadas por puntos de refe-
+ O 10 - O 17 -017 + O 05 + O 05
La Trinilé sur Mer .. .... ....... .. - O 15 - O 15 + O 45 + 035 rencia muy exactos: después de virar varias veces y de dar algunas vuel-
- O 05 - O 05 + O 15 +025
GOLFE DU MORBIHAN tas durante un día de pesca, o cuando el tiempo no es muy bueno o

{~É~L;;"
+ 004 + O 03 -015 000 + O 32 nosotros tampoco lo somos, este sistema nos permitirá situarnos de
+ 002 + O 10 000
+ 149 + 1 18 - 1 75 - 1 20 + 157 + 1 10
. nuevo de un vistazo. A primera vista, la carta de la bahía no ofrece ape-
- O 20 - O 90
+ 2 04 + 123 - 1 65 - 1 20 +2 07 + 110 - O 30 nas ninguna posibilidad de realizar esta especie de cuadriculado. No
- O 90
+ 2 04 + 128 - 1 55 - 1 05 +222 + 1 25 - O 15 obstante, la enfilación de la punta del Petit-Mont con el islote de Méa-
-080
Le Logeo._ ... _._ ...... ... _.. .. . _ + 1 44 + 1 13 - 1 70 ban nos puede servir ... Pero tendremos que hacerlo allí mismo, y com-
- 1 25 + 1 52 + 105 - O 15 - O 85
~::e'::rl¡;
... -. -... _.. ... -......... . .. - - O 20 - O 20 + O 50 + 035 - O 05 - O 10 + O 05 + O 20 probar si realmente podemos ver bien el campanario de Crac'h o la er-
- O?R - n ?? + 020 + O 15 - 017 - 017 mita de Saint-Michel sobre su túmulo en la región de Carnac. Sin duda El faro de l a Teignouse.
- O 05 +005
 1 1 18 El crucero
Salir a pasar el día 1119

• tener un canal de entrada claro y bien balizado;

• ser accesible a cualquier hora de la marea;
• estar protegido de cualquier clase de viento.
i Sin duda éste sería el resguardo ideal! Pero hay resguardos excelen·
tes que no responden a todas estas necesidades, y en particular a la úl·
tima. Todo depende de las circunstancias del momento: si buscamos
un buen abrigo contra el viento del Oeste, poco importará que esté
mal protegido de los vientos del Este (pero es conveniente saberlo y ser
El puerto d e l ocmariaquer en e l rio capaces de salir zumbando a tiempo si el viento rola) .
Auray. En lo que respecta a los resguardos situados en la bahía de Quibe-
ron, éstos sólo os serán de utilidad si soplan vientos duros de compo·
nente Norte que os impidan arribar a la Trinité. En ese caso, habría que
estudiar el resguardo que os ofrecería Port-Haliguen y Port-d'Orange al
Oeste, y el puerto de Crouesty al Este. También está Port-Navalo a la
entrada del golfo, pero ¿se podrá entrar cuando no está subiendo la
marea?
Después de estas primeras reflexiones, todavía no sabéis muy bien lo
que ocurrirá en vuestra primera salida; pero ya tenéis una idea de las
condiciones de navegación que se dan en la bahia, conocéis los peli- Enfilación de entrada a Port· Maria
gros que hay que evitar, sabéis lo primero que tenéis que descubrir y, de Quiberon: dos luces direccionales
l a punta de Pa rt·Navalo a la e ntrada
además, disponéis de alternativas de emergencia. ¡No está nada mal! a 6,5°.
del gO lfo de Morbihan.

alguna, uno de los momentos más importantes de vuestra primera sali-

da será cuando abandonéis el canal, a la altura de la boya del Petit-
Trého. La bahia entera se abrirá ante vosotros, pero más que nada, es
hacia atrás donde debéis mirar. Pues la costa se cierra enseguida sobre
sí misma, y esconde sus ondulaciones. Intentad grabar en vuestra me-
moria algunos puntos de referencia, el faro, una casa determinada o
un grupo de árboles. Cada uno ve el paisaje a su manera, y no tienen
por qué ser las marcas oficiales las que primero os llamen la atención.
Quizás algunos de vosotros seáis más sensibles a un determinado re.
pliegue de la costa, que mas tarde reconoceréis infaliblemente, y os
preguntaréis el motivo: no es necesario que comprendáis nada, sólo te.
néis que aprovecharlo.

Más tarde, mientras os vais alejando, parecerá que las marcas poco
a poco se van recortando en el cielo. Sin duda, es en este momento
cuando podéis empezar a crear vuestro paisaje. Un paisaje completa.
mente vuestro.

¿Qué es un buen resgua rdo?

Una marca importante en la punta Un buen resguardo es el que responde a las cuatro necesidades si.
de la peninsula de Quiberon: el castillo guientes:
de la punta de Beg er lan. • ser fácilmente localizable desde lejos;

1 120 El crucero
Elaboración del programa
Para esta pnmera salida no tenemos un objetivo muy exacto. Lo ideal
seria dar una pequeña vuelta por la bahía, para conocerla: buscar la en-
trada del golfo, pasar por delante de Camac, bordear la península, o
quízás hacer pic-níc en alguna playa por ahí.
¿En qué dirección daremos la vuelta' Eso depende del vien to. En ge-
neral, en esta clase de salidas es preferible volver con vientos portantes,
pues el día será largo. los niños se cansarán, y no debemos agotarnos.
Con vientos del Oeste, tendríamos que llegar enseguida a la península
de Quiberon, sin descartar el ir a echar una ojeada a la entrada del gol-
fo a la vuelta, pero bastante lejos para evitar caer a sotavento del canal
de La Trinité. Con vientos del Este, la cosa está menos clara. Realmen-
te, debemos empezar a preocuparnos por la situación meteorológica
de un modo más preciso.
la cobertura • meteorológica
En principio. compradla de pura lana, en la sección de altas presiones.
Si tuación ideal y frecuente en verano: anticiclón sobre las islas Británi-
cas. La presión en las proximidades es de 1025 milibares, sin perturba-
ciones a la vista. El buen tiempo está asentado con ligeras nieblas bas-
tante lejanas. En realidad es un tiempo de "brisas solares", tal como di-
cen por la zona: el viento gira al mismo tiempo que el Sol. Debéis ob-
selVar el tiempo los días anteriores a la salida: por la mañana temprano
el viento sopla del Norte, a veces con bastante intensidad (no hace mu-
cho calor); según va avanzando la mañana, va cayendo y rolando al Es-
te y hacia mediodía (las 10 horil universal) desaparece casi por comple-
to (el 501 cae a plomo). Después va rolando lentamente al Suroeste des-
pués de comer, hasta que se asienta con una mayor firmeza al Oeste.
Por la tarde, rola otra vez al Noroeste y más tarde al Norte, refrescando
claramente.
En estas condiciones la elección del recorrido resulta bastante senci-
lla: hay que girar en el mismo sentido que el viento. Primero navegare-
mos con dirección a la entrada del golfo, y después pondremos rumbo
hacia la punta de Quiberon donde llegaremos con 105 últimos soplos de
viento del Este si queremos bañarnos y comer en tierra. Nos tostaremos
al 501 hasta que el viento se vuelva a levantar por el Oeste y después
iremos bordeando la costa hasta llegar a Port-d'Orange.
Tambi én podríamos ir primero a Port-d'Orange y después bordear
la costa hacia la punta de la penín sula, pero no sería una buena idea :
pues a la vuelta, por poco que role el viento hacia el Norte, estaría-
.. Juego de palabras a partir de la palabra francesa "couverture " que significa
tanto cobertura como manta. (N. de la T.)
Salir a pasar el día 1 121
mas condenados a navegar ciñendo a rabiar para regresar. En resu-
men, la mejor regla es colocarse siempre en el lado de donde va a ve-
nir el viento.
El "espacio-tiempo" marino."
. La mar es el campo de la relatividad generalizada! Querer establecer
I .
una relación exacta entre una distancia determinada y el tIempo que
necesitamos para recorrerla, es completamente aleatorio. La duración
del recorrido suele variar en una proporción de 1 a 3 según tengamos
viento de popa o viento de proa; y i puede variar de 1 a 10 si el viento
de popa es duro y el de proa flojol
Sin embargo, debéis intentar establecer un horario, por lo menos
para aclararos un poco. Para ello, debéis basaros en las probabilida.des
del viento, y conocer las posibilidades de vuestro barco -y también,
contar con un cierto margen.
Coged una cuerda delgada y medid las distancias sobre la carta: hay
6 millas entre La Trinité y la boya de 105 bajos de Méaban frente a la
entrada del golfo; a partir de ahí hay 7 millas hasta la punta de Quibe-
ron. Si calculáis que vuestro barco podrá navegar a 4 nudos aproxima-
damente, tardaréis algo más de tres horas para llegar al lugar del pic-
nic. Suponiendo que el viento se mantenga hasta las 11 h, tendréIS que
salir sobre las 7h 30. Pero puede que sea un poco ajustado 51 el viento
es más flojo de lo que pensábamos; vale más que salgáis a las 7. Du-
rante el camino, y según sea el viento, podréis cambiar de parecer: SI a
las 9h todavía no habéis llegado a la boya de 105 Bajos de Méaban,
pondréis rumbo directo hacia Quiberon.
Para volver, lo mejor es hacer una cuenta atrás a partir de la hora a
la que hayáis decidido estar de regreso en el fondeadero, supongamos
a las 17h. Desde la punta de Quiberon hasta Port-d'Orange hay 3 ml-
Suele haber me nos espacio que
tiempo.
1 1 22 El crucero
lIas y 7,5 millas desde Port-d'Orange a La Trinité: calculando por enci-
ma, serían 3 horas de cam ino. Es decir que tendremos que salir a las
16h de la playa si queremos aprovechar bien el vien to. También podría-
mos salir un poco antes para poder pasar justo por delante de la forta-
leza de Pen tihiévre para explicarles a los niños lo que es un tómbolo, y
luego redondear un poco el trayecto para con templar el asombroso bu-
llicio de la playa de Carnac. Pero no hay que olvidar que si el viento rola
al Noroeste, habrá que hacer bordadas para remontar el ca nal de La
Trinité yeso nos pued e llevar bastante tiempo. Evidentemente, las co-
sas pueden cambiar durante el ca mino. Si el viento cae mucho. dejare-
mos la punta de Quiberon para otro día.
Hay que salir pronto
" Todo el placer del día está en la mañana", decía Malherbe (más cono-
cido como poeta que como navegante). Evidentemente, hay que salir
temprano. Incluso un poco antes. Es necesario que conozcamos la feli-
ci dad que se siente al estar en la mar al amanecer. Es el principio del
mundo. Estamos a gusto. Y ese placer normalmente podéis perdéroslo
con cuestiones de in tendencia. Hay que hacer la com pra el día anterior,
y dejar las bolsas preparadas. Si habéis decidido salir a las 7h, tenéis
que estar a bordo, por lo menos, a las 6h 30. Y si estáis allí a las 6h, se-
guro que 05 irá mejor. Podéis tomarlo con tiempo y quizás incluso sa lir
antes, Sí, hay que adelantarse al horario: ¡OS extrañará el vivo placer
que podemos sentir!
Hay que volver temprano
"Una vez pasado el mediodía ya se acerca la noche". Es el siguiente
verso del poema, aún menos conocido que el primero, que revela un
sentido marinero muy su til. Está claro que Malherbe vivía con la hora
universal (TU): pues en verano, cuando en nuestro reloj es mediodía, la
noche todavía nos parece lejana. En cambio a las 14h ya no es lo mis-
mo. Una vez que el sol empieza a inclinarse hacia el Oeste, el ambien te
del día cambia, nos deslizamos hacia la noche, y nuestros razonamien·
tos vacilan del mismo modo: ¿nos dará tiempo aún a hacer todo el re-
corrido ? ¿No deberíamos volver un poco antes? ¿Se mantendrá el vien·
to? Antes del mediodía, nos entusiasmamos y después nos ponemos a
reflexionar (aSí es la vida). Y no está mal llegar pronto y quedarnos un
ratito a bordo, una vez que está todo ordenado; las sombras van inva-
diendo poco a poco el río y es la hora en que los leones bajan a beber.
la niebla
Cuando la niebla empieza a merodear por las cercanías, es fundamen·
tal ser ca paces de situarnos en todo momento. Al principio, el cuadri·
culada que hemos comentado an tes puede ser suficiente. Pero, cua ndo
las principales señales de referencia empiecen a desdibujarse, nos sen ti·
Sali r a pasar el día t 123
remos felices de saber hallar la situación. Más tarde, todo puede desa-
parecer, pues sabemos dónde estamos, conocemos la distancia que
nos separa de la costa y el rumbo que debemos seguir. Por lo tanto,
podremos ir acercándonos y muchas veces las marcas vuelven a apare-
cer: estamos salvados. Evidentemente, si la niebla es densa y no sabe·
mas dónde estamos, sólo hay una solución: fondear, ponernos un jer-
sey y esperar. No hay que entrar a la buena de Dios (no es un sistema
de navegación). Y aun menos a tientas .
la noche
La noche nos preocupa menos, por aquello de las luces. De todas for-
mas hay que saber servi rse de ellas (en caso contrario, hay que hacer lo
mismo: fondear, ponerse el jersey y esperar, sin olvidar encender la luz
de tope del palo).
Para familiarizaros con el lenguaje de las luces, convend ría que una
noche con buen tiempo, volvierais un poco tarde, en el momento en
que éstas se encienden, cuando todavía no haya anochecido. La entra·
da de La Trinité es perfeda, pues hay una hilera de luces que indican el
camino hasta la dársena Sur del puerto, llevándoos casi de la mano. De
una sola vez descubriréis luces de enfilaciones, luces isofases, sincroni·
zadas, de sectores, direccionales, de centelleos y de ocul taciones. Ver·
daderamente no es una razón para dedicaros a hacer navegaciones
nocturnas con el barco que tenéis, pero de este modo os sentiréis más
tranq uilos si una noche os quedáis encalmados a cierta distancia de la
costa, y os evitará tener que pasar la noche fuera, cuando el viento re·
fresque un poco.
Pero también podéis hacer esta prueba por la mañana, saliendo muy
tem prano. Incluso sería preferible esto último, pues si os perdéis, iense-
guida amanecerá!
RIVIERE DE CRAC'H (LA
A.Ll.ti......Hl - !:iyocflrones.
- Anl. - EmbOllchllre - Cóté E. 147.34,l N - 3.00,4 W) . Scinl. B. R. V.
- H 11, portée B . 10. R. et V. 7 - Secl. 321"-V.-34S· -B.-13,S"- R.--80· --Obs.-321"
- Tour B. sommel V .• 6 m.
- Post. la 560 m d'Ant.] - Dir. Seln!. B.
- H 21. P 15 - TOUl B. somme! V., 15 m - Inl. 337' -357" (20°),
No ta. - Zone de cul/uras marinas, 11 I'W de "embouchuro, marquh par 2 bouéas
(E.J. 2,5 si de marque spéciale, aU/r angles SW el SE, d'oc tobre 11 juin.
.. Pell! Trého ~ [47.33,S N - 3.00,7 W) - 4 E.R. 15 s _ Lat. B. _ Rr.,
1!.'i·II?lii41il-§&,#·j
1.0 Trinlté-s .... r- Mer - Fe!! de guidage (47.35,0 N - 3.01,0 W) • Dlr. B. R. V. occ. 4 S
• H 9, portée B. 13, R. el V. 11 - Sect. 345·-V.-348"-B.-348"-R.-349· - Tour. B.
Appontements S. Edr.l.. ' .~. ' .... - ').V',~"J - D. n. Il. ucc. o ..
- H 6, portée B. lO, R. 7 - Secl. OO"- R.-293,5·- B.--300,5·- R.-329"-Obs.-90· l as luces de e ntrada de l a Trinité.
Tour. B. sommel R.
(EKtract o de l Almanach du mar;n
Appontement N. Elttr.147.35,3 N - 3.01,5 W) - Iso. R. 4 5
- H 8, P 5 - Pyl. B. sommel R. breton.)
1124 El crucero Salir a pasar el día 1 125

Hace falta un ángel de la guarda

Seguro que os acordáis; en vuestras escapadas clandestinas, cuando sa-
líais a dar un garbeo por el mar sin permiso de vuestros padres, se os
ocurría la idea de contar con un cómplice en tierra, presintiendo confu-
samente que seria mejor que alguien lo supiera ... Y este ángel de la
guarda guardaba cándidamente el secreto isin pensar en la desagrada-
ble tarea que le acarrearía tanta aventura si no volvierais!
Ahora ya sois mayores, y no tenéis que rendir cuentas a nadie, pero
el ángel de la guarda -al que llamaremos "corresponsal en tierra" en
los siguientes capítulos- sigue siendo necesario. No lo elijáis al azar: es
preferible que conozca un poco la mar, y que sepa apreciar con buen
juicio las condiciones meteorológicas, para que no movilice a los servi-
cios de rescate por una simple encalmada. Debe conocer vuestras cos-
tumbres, saber si sois capaces de volver de noche, y lo que haríais en
caso de niebla y de mal tiempo (tenéis que haber contemplado juntos
estas posibilidades). También es fundamental que conozca bien vuestro
barco, su nombre y su clase, el color del casco y de las velas, y la matrí-
cula. Asimismo, debe saber dónde dirigirse para dar la alerta en caso
necesario.

Es un papel que no debe tomarse a la ligera, ni por unos ni por

otros. Si el patrón vuelve a la hora prevista, pero no decide avisar a su
ángel de la guarda hasta el día siguiente, y este último lo considera na-
tural, lo mejor sería que los dos pasaran las vacaciones jugando a los
bolos.

El espíritu aventurero
Llegará un día en que conoceréis la bahía de Quiberon como la palma
de vuestra mano. Tendréis una famosa colección de marcas y lugares
propios para pescar, y a lo mejor incluso pasos secretos. Sabréis adivi-
nar el viento y adaptar a la medida de vuestra bahía las condiciones
meteorológicas más pesimistas. Y seguramente os habréis hecho ami-
gos con barcos parecidos a los vuestros. Un día os apetecerá alejaros
un poco más con ellos, sin tener que volver obligatoriamente por la no-
che a la Trinité. Después de todo ¿por qué no pasar una noche en el
golfo, varados en una playa tranquila? Si vuestro barco es demasiado
pequeño para dormir dentro, podéis llevar una tienda de campaña y
acampar en la arena. Y, ya que estáis a gusto ¿por qué no quedaros
también al dia siguiente buscando otra playa tranquila para la próxima
noche 7 El golfo está lleno de parajes prácticamente desconocidos. Vivi-
réis en la zona marítimo-terrestre, y os aventuraréis en un mundo que
no figura en la carta. Si os apetece podéis pasar todo el día en tierra y
salir al día siguiente. Y si hace bueno ¿por qué no ir aún más lejos, di-
rectamente a pasar una noche a Houat y la siguiente a Hoedic? Al na- Camping náutico a bordo de un
vegar con otro barco, las posibilidades aumentan y la seguridad tam- Nomade en el golfo de Morbihan.
1 126
Después de leer est as lineas pode mos
marea rnos ... Si los sintom as pers isten
pasad e ns egu ida a los s igui entes
capítu los.
El crucero
bién; incluso podemos prescindir del ángel de la guarda, si los dos na-
vegan completamente juntos.
El único problema es que estáis a punto de convertiros en verdade-
ros nómadas y que os costará volver a la rueda después de haber cono-
cido este ritmo de vida insólito y especialmente placentero. De momen-
to, vuestra libertad sólo está limitada por la necesidad de ir a hacer la
compra de vez en cuando (lo cual no tiene por qué ser desagradable).
Pero no os extrañéis si os observan de reojo en las tiendas, pues hace
ocho días que no os habéis mirado al espejo. ¿Habéis visto la pinta que
tenéis?
Crucero
por la costa
Hacer crucero por la costa es vivir a bordo de un barco, explorar por
etapas una determinada zona, al ritmo de nuestros deseos. La tierra no
es más que una escala: arribamos de vez en cuando para dar una vuel-
ta y luego volvemos a casa, a bordo, y nos vamos. Sin duda podemos
seguir el horario de la gente sensata: zarpar por la mañana y llegar al
fondeadero por la tarde. a la hora en que los terrícolas se sientan a la
mesa. También podemos deslizarnos poco a poco hacia otra manera de
pasar el tiempo, yeso seguro que nos ocurrirá si navegamos con fre-
cuencia. A veces tenemos que dormir durante el día porque la noche
anterior llegamos muy tarde de navegar; o zarpar después de cenar
porque a esa hora las condiciones son propicias para hacer una buena
travesía nocturna. Sin darnos cuenta adoptamos un nuevo horario, un
poco desordenado; en ese momento. sin duda alguna, la vida camhirl
de dimensión.
¿V durante cuánto tiempo? Eso depende. En este caso entran en
juego demasiados aspectos personales para poder tratar el tema. Diga-
mos que un crucero de ocho días es muy corto: ya nos estábamos ama-
rinando y habíamos encontrado el "ritmo ideal" y, de repente, tene-
mos que dejarlo justo cuando íbamos a pasar a algo más serio. Quince
días, quizás es suficiente, aunque para hacer un crucero más largo ten-
dríamos que contar con un barco realmente cómodo y congeniar bien
con la tripulación . Pero, ¿qué es mejor? ¿que sea algo corto o demasia-
do largo? Depende de cada uno de nosotros hallar la duración adecua-
da y el ritmo ideal.
Hay tropecientas maneras diferentes de hacer un crucero por la cos-
ta, según sea el ritmo que adoptemos. Es cuestión de estado de ánimo.
Algunas tripulaciones hacen pocas escalas y prefieren las navegaciones
largas durante las cua les a veces se pierde de vista la tierra, experimen -
tando así la sensación de estar en alta mar. Otras apenas se alejan, pa-
rándose frecuentemente, y en cambio les gusta aventurarse por los pa -
sos más delicados, hacer pilotaje entre las rocas. Todos conocemos al-
guno de estos locos de la vela y forofos de la escota que sólo piensan
 1 128
Además del indispensable Derrotero,
las guias de navegación proporcionan
una información muv variada.
El crucero
en luchar contra 105 elementos, y en labrarse su derrota contra viento y
marea para alcanzar la meta prevista cueste lo que cueste (el buen
tiempo les aburre). Hay otros que se dedican a perfeccionar un cierto
estilo de vida sobre el agua, a base de brisas ligeras, chistes agudos y
un cierto relajo general (si la cosa se pone fea. se van a contar chistes a
tierra). También hay otros -¡éstos debemos ser nosotr~s!- que ante to·
do quieren entrar en el juego de la mar, adaptarse a su ritmo natural
para integrarse de forma real en el paisaje y percibir las sutilezas más
recónditas; y para estos últimos todo es un regalo, las encalmadas y el
viento duro, la marea alta y la marea baja, las idas y las venidas ..
Con este estado de ánimo intentaremos sacar a la luz los razona-
mientos que hay que mantener y las decisiones a tomar para preparar
un crucero. Partimos de la hipótesis de que no tenemos barco propio y
queremos alquilar uno. En primer lugar, se trata de elegir una zona pa-
ra navegar, analizar sus posibilidades y sus dificultades; ver si éstas co-
rresponden a los gustos y aptitud de la tripulación; y después, diseríar
un "programa" más o menos concreto. Más tarde, nos queda la elec-
ción del barco adecuado, hacer los preparativos y la puesta a punto en
tierra y en la mar, antes de zarpar.
Pero, lo primero de todo ¿por dónde vamos a navegar?
¿POR DÓNDE NAVEGAR?
¿Por dónde navegar? Puesto que no tenemos barco y existen agencias
de alquiler por todas partes, de momento la libertad de elección es to-
tal. Podemos dedicarnos a soñar intensamente y sería una pena no ha-
cerlo. Nos vienen a la cabeza un montón de imágenes, de deseos vagos
y de "me han dicho que" (la información que va de boca en boca, jue-
ga aquí un papel considerable), además del recuerdo de unas fotos ma-
ravillosas que vimos en alguna revista de náutica ..
Con frecuencia, la elección se lleva a cabo de modo espontáneo, en
un cierto ambiente, por los aspectos más generales: temperatura, sol y
precipitaciones. Podemos conseguir información por todos lados: la en-
con traremos rápidamente y con gran exactitud si tenemos la posibili-
dad de consultar las páginas de "Información general" que vienen al
principio de cada volumen del Derrotero. Habrá quienes se alegren al
leer, por ejemplo, en el volumen dedicado a Grecia y Turquía (serie D,
tomo V): "En las costas griegas del mar Jónico, cuyo clima normalmen-
te es bastante suave en invierno, julio y agosto son los meses más calu-
rosos, alcanzando las temperaturas medias máximas diarias de 29°( a
32°(". "Durante esta época el cielo suele estar despejado durante va-
rios días seguidos". " Raras veces llueve durante todo un día". " El Medi-
terráneo es un mar de límpidas aguas azules, y el mar Jónico posee las
aguas más azules ... ". "Durante el mes de agosto, la temperatura del
C rucer o por la costa 1 129
agua sobrepasa los 25°C". Hay otros, que eligen como libro de cabece-
ra el Derrotero B(lV) y sueñan con mágicos comentarios durante las lar-
gas tardes de invierno: " Las costas de las Orcadas y las Shetland, ex-
puestas al mal tiempo por todas partes, son azotadas por enormes olas
cuando se producen temporales". " El cielo suele estar muy nublado en
toda la costa y permanece cubierto en las tres cuartas partes durante la
mayor parte del arío". "Los días de lluvia al mes son de 15 a· 17, de
abril a junio, y de 20 durante los meses restantes" . Les encantará saber
que "a partir de febrero la frecuencia de los temporales disminuye y
(que) durante los meses más tranquilos (junio y agosto), el viento a ve-
ces pasa de fuerza 7 uno de cada tres días" . y con esto se duermen
convencidos con esta frase definitiva: "Hay pocos días muy calurosos".'
i Puede que nos gusten también los climas menos extremados! Y de
todos modos, si nos preocupa mucho el hecho de ponernos morenos
hay que subrayar que realmente se trata de navegar. (i los que sueñen
con las islas del mar Jónico harían bien, dicho sea de pasada, en infor-
marse sobre las particularidades del vien to en esa zona!)
Pero, enseguida tendremos que aplicarnos para dar una forma más
concreta a nuestros deseos.
La noción de cuencas de crucero
Según el clima que hayamos elegido, se trata de buscar una zona ade-
cuada para navegar, que cuente por lo menos con un puerto importan-
te (aunque sólo sea para poder alquilar un barco), y con recorridos inte-
resantes para hacer a su alrededor, con pequeños puertos, fondeade-
ros exteriores e incluso islas. Aunque no nos asusten las dificultades, es
deseable que dicha zona disponga de lugares resguardados, por donde
podamos navegar en cualquier circunstancia (pues seria de tontos que-
darse ocho días en el mismo lugar si hace mal tiempo).
Pero también puede que queramos dar alguna vuelta por tierra, visi-
tar algún lugar, encontrar otras gentes y, además, sería estupendo que
la costa y la región fueran interesantes de conocer ..
En resumen, se trata de encontrar un conjunto a la vez armonioso y
diferente, lo que podemos denominar una cuenca de crucero, con un
perfil más o menos preciso. Con el fin de concretar este aspecto, pode-
mos citar como ejemplo las cuencas de crucero del Sur de Bretaña, am-
pliamente comentadas en este libro: una de ellas, la que se extiende
desde Penmarc'h a l orient, es un verdadero paraíso protegido por las
islas de Glénan y Groix, con puertos principales (Bénodet, Concarneau,
lorient), un montón de pequeños puertos pesqueros, fondeaderos ex-
teriores, y acogedoras rías; la otra, separada de la anterior por una es-
trecha franja poco acogedora se extiende desde Quiberon al Croisic
también con islas y con los maravillosos planos de agua resguardado;
de la bahia de Quiberon y el golfo de Morbihan ..
1130 El crucero Crucero por la costa 1131

Pero ¿cómo se logra "aislar" estos conjuntos y cómo se descubre su

configuracion. sus características y sus límites? ¿Es posible planear al Cabo Ajo

mismo tiempo, el tipo de crucero que podremos realizar, el ritmo que Cabo Mac:hic:haco

vamos a llevar y el ambiente en que éste va a desarrollarse?

Configuración
Esta primera aproximación. todavía algo general, se hace sobre la carta,
con el Derrotero al alcance de la mano. Tomamos como punto de par-
tida un puerto más o menos importante (10 que se denomina un puer- ESPAÑA
to base, dotado de los servicios indispensables) y examinamos sus alre-
dedores. De este modo, van apareciendo cuencas según diferentes di-
mensiones y configuraciones:
• Cuencas "redondas", muy amplias, como la del mar Egeo, o el ar-
chipiélago danés; más reducidas, como la de las Bocas de Bonifacio; o
pequeñas como la de las islas charontesas en las proximidades de l a
Rochelle.
• Cuencas "alargadas", más o menos rectilíneas, como la Costa
Azul, que se extiende desde Marsella a Génova y aún más lejos; recor-
tadas como la costa cantábrica entre San Sebastián y el cabo Ortegal,
con Santander como puerto de partida; protegidas por una hilera de is-
las como en el Sur o en el Norte de Bretaña.
• Cuencas "en forma de dientes de sierra", como la de la costa Su-
roeste de Irlanda, con sus enormes cabos y sus profundas bahías, cerca
de Baltimore; o como la de las rías gallegas, entre La Coruña y Vigo.

Aparecen también lo Que podríamos dpnnmin;¡r "cuencas que no

son de crucero", amplias zonas azotadas por la mar sin ningún abrigo,
como la costa de las Landas o la del país de Gales.
A primera vista podemos pensar que sería más agradable y variado
hacer un crucero por una cuenca "redonda", que pudiéramos recorrer
en cualquier dirección, más que por una cuenca "alargada" donde es-
tamos obligados a ir en una dirección o en otra, y luego volver. ¡Pero
éste es un punto de vista algo superficial sobre el Que deberíamos pro-
fundizar antes de realizar un examen serio sobre estas cuencas y sus ca-
racterísticas!

Características
¿e uáles son 105 aspectos que debemos tener en cuenta para apreciar
en su justo valor las posibilidades de hacer crucero por una cuenca de-
terminada? Todavía en un plano muy general, podemos decir Que exis-
ten tres, principalmente: É G É E
• las condiCIones meteorológicas, es decir principalmente el régimen
de vientos: su orientación, fuerza y frecuencia; y para rematar, el pro-
blema de la visibilidad;
1 1 32 El cruce r o Crucero por la costa 1133

• la naturaleza de la mar: los sistemas de olas, según la costa y el re~

lieve submarino; las mareas y corrientes;
. Ia naturaleza de la costa: su "clase" y orientación en relación con
los vientos y la mar -además de las mejoras aportadas por el hombre:
el balizamiento y los puertos.
Estas características pueden tener una importancia variable y combi-
narse de distintas maneras según las zonas. De momento, vamos a ilus-
trarlas examinando la carta y el Derrotero de algunas cuencas muy dis-
tintas de otras, por ejemplo: la del Sur de Bretaña, anles citada, la del
Suroeste de Irlanda y la de la Costa Azul.

Condiciones meteorológicas
En el capítulo "Meteorología" del Derrotero, vemos que la zona del Sur
de Bretaña está situada en el límite del recorrido de las perturbaciones
del frente polar. Naturalmente, ésta sufre sus consecuencias, pero de
forma bastante atenuada y sobre todo previsible, pues al paso de las
perturbaciones se produce una rotación de los vientos del Suroeste al
Noroeste, según un esquema muy clásico. Además, las perturbaciones
son empujadas a veces hacia el Norte al asentarse un anticiclón sobre
las islas Británicas, proporcionando con ello buenos vien tos de compo-
nente Este a Nordeste, o brisas diurnas en verano. Hay poca niebla.
Irlanda se encuentra situada en medio del recorrido de dichas per-
turbaciones. En concreto, la costa Suroeste está en primera fila para re-
cibir un buen meneo a causa de los vientos que giran del Suroeste al
Noroeste, con nieblas procedentes del sector cálido y fuertes chubascos
de estela .. . Estas perturbaciones tienen lugar a lo largo de todo el año,
pero si echamos una ojeada a las estadísticas sobre vientos podremos
comprobar que, en general, son menos fuertes en verano. Hay que se-
ñalar que el centro de las borrascas no pasa muy lejos; por esta razón
la rotación de los vientos se produce con bastante rapidez. Si queremos
beneficiarnos de un viento del Suroeste para hacer una determinada
etapa o de un viento del Norte para otra, debemos seguir de cerca la
evolución meteorológica.
En la Costa Azul. la cosa es muy diferente. Estamos en el límite de la
zona del mistral que sopla sobre todo en invierno y primavera. En vera-
no, abunda más un régimen de brisas costeras y, siempre según las es-
tadísticas, corremos el peligro de no tener nada de viento durante lar-
gos períodos. Pagin a de alIado a rriba: la Cost a Azul.
En el centro: Suroest e de Irla nda.
Naturaleza de la mar Abajo: Sur de Bre t a ña.
El capítulo "Oceanografía" del Derrotero, así como la información que
nos proporciona el titulado " Mareas y corrientes". nos indica que en el l as ca rtas de las paginas 11 31· 1132
Sur de Bretaña la mar es agradable por naturaleza. Pocas veces hay mar pe rtenece n al cat alog o del S HOM.
gruesa y el oleaje que se forma de Suroeste a Oeste no suele ser peli- El desglose y la nume ración
groSO. la subida de la marea es moderada y las corrientes de marea só- corresponde n a las ca rtas de l SHOM.
1 134 El crucero Crucero por la costa 1 13 5

que se aden tran en la mar y las profundas bahías nos sugiere una nave-
gación en la que alterna el duro esfuerzo (para pasar 105 cabos) con la
calma (al fondo de las bahías). Las marcas construidas por el hombre
son escasas y, a veces, los faros tardan en encenderse, hay pocos puer-
tos y estos cuentan con pocos recursos. En ese país la única ayuda ver-
dadera a la navegación es el ambiente de 105 pubs al cae r la tarde.
En la Costa Azul, lo que más nos sorprende es la abun dancia de
puertos que existe y la cantidad de servicios que estos proporcionan. En
La noción de re sguardo es al go muy esta zona no abandonamos la civilización: en los pantalanes podemos
relativo .. Una ca la idílica cu a ndo sopla
disponer de agua, electricidad y telefono, y a veces incluso hay tomas
viento del Noroeste se vuelve infernal para tel evisión. En algunos lugares, la costa, vista desde la mar por la
con viento d el Nord est e. In clu so puede
noche, no es más que una hilera de luces. Y el problema está en reco-
ocu rrir qu e la protección de un dique nocer entre ellas las que Interesan a los mannos ..
no sea suficie nt e, como e n e l caso de Evidentemente, estas someras observaCiones no son más que un rá-
A ldern ey .. pido enfoque, bastante artifiCial por cierto. En la Vida real, cuando hay
que examinar una cuenca de crucero, sus características no aparecen
lo son intensas en determinados puntos, en algunos estuarios o según
en un orden determinado, sino que se van dibUjando al azar de las idas
el perfil de la costa y del relieve submarino. Podemos llegar a familiari-
y venidas, entre la observación de la carta y el estudiO del Derrotero. A
zarnos con estos fenómenos sin sufrir peligro alguno y navegar por
muchos lugares eVitándolos.
En Irlanda, con Vientos dominantes del sector Oeste que pueden so-
plar desde Terranova Sin encontrar el más mínimo obstaculo, nos po-
dremos imaginar que la mar, por el contrario, i puede llegar a ser
monstruosa! El fuerte oleaje es una constante en el paisaje, algo así co-
mo la respiraCIón del país. Las comentes tampoco son pequeñas y,
cu ando portan a barlovento las olas rompen a gran distancia de la pla-
taformi'l continental No es fácil enfrentarse a este tipo de mar.
En la Costa Azul, cuando sobreviene un temporal (por lo general, sin
prevIo aviso), la mar se levan ta rapidamente y se pone muy desagrada-
ble, con olas cortas y profundas, el barco avanza con difICultad y mu-
chas veces nos vemos obligados a cambiar de rumbo. Pero en cuanto
cae el viento, la mar se calma . No hay que preocuparse de la marea, pe-
ro sí hay que tener en cuenta las comentes de deriva poco previsibles,
puesto que en general van ligadas a 105 fenómenos meteorológiCOS.

Naturaleza de la costa
Sabemos que el ritmo y el ambiente de un crucero son muy diferentes
al navegar frente a una costa rectilínea, donde resulta difíCil localizar las
marcas, los fondos son Inciertos y los resguardos escasos, que cuando
lo hacemos frente a una costa rocosa recortada con numerosas marcas,
franca y rica en abrigos. El Sur de Bretaña es el ejemplo perfecto de es-
te último tipo de costa y la navegación por esta zona está faCilitada,
además, por la calidad del balizamiento y la abundancia de puertos.
Las costas montañosas son otra cuestión; la carta del Suroeste de Ir-
landa nos proporciona motivos para soñar. La sucesión de altos cabos Los altos aca nt il ados de las Bocas
de Bonifacio.
1 136 El crucero
veces, hay una característica dominante que se impone enseguida. En
Irlanda, es el oleaje; en la Costa Azul, la presencia humana; yen otros
lugares, como en el Sur de Bretaña, la corriente. En cualquier caso, en
el punto de convergencia de todas estas informaciones surge cierto
"estilo de crucero" que puede decidir la elección.
• El Sur de Bretaña aparece desde el principio como el lugar de inicia-
ción ideal para navegar en crucero por la costa. En esa zona podemos ir
enfrentándonos progresivamente a las dificultades, y todo está hecho a
la medida: la "meteo" es transparente, existen zonas resguardadas que
se alternan con otras abiertas donde podemos trabar conocimiento con
la "verdadera mar" y cuenta con una serie de puertos perfectamente dis-
tribuidos. Más allá de la iniciación, la variedad de los parajes nos permiti-
rá diseñar programas siempre nuevos y en casi todas las estaciones.
• En Irlanda, podemos planear un crucero austero en un paisaje
grandioso, con magníficas navegadas en una mar dura. Debemos con-
tar con un barco marinero y una tripulación resistente y con experien-
cia. Tenemos que saber que únicamente dependeremos de nosotros
mismos. Un crucero así sólo conviene realizarlo en la temporada ade-
cuada (allí a principios de verano las noches son muy cortas -y a partir
del 15 de agosto, ya es como si fuera septiembre--).
• En la Costa Azul, hay que navegar en primavera o verano si que-
remos tener viento. En verano, exceptuando el temporal de mistral,
siempre posible, nos arriesgamos a hacer un crucero en plan relax, sol y
moscas, con un montón de gente alrededor. Pero, ¿qué hay de malo
en ello?
Los límites
Para esbozar un programa de crucero homogéneo, aún nos queda por
plantearnos los límites de la cuenca que vamos a recorrer. A veces estos
límites surgen en cuanto echamos la primera ojeada a la carta, y otras
son muy sutiles y no aparecen hasta después de llevar a cabo un exa-
men detallado.
Frecuentemente, estos límites los sugiere el perfil de la costa. Un ca-
bo puede separar dos mundos. Es lo que ocurre en el Sur de Bretaña,
donde el cabo de Penmarc'h constituye verdaderamente un cambio to-
tal: hacia el Sur, se extiende un tranquilo jardín, resguardado y acoge-
dor; y al Norte, es la pampa, la bahía de Audierne, bravía y abierta a al-
ta mar, sin resguardo alguno. En estos dos casos la misma mar no se
parece en nada.
Hay veces en que un cabo sólo es un obstáculo difícil de franquear
entre dos cuencas de similares características. De este modo, en la cos-
ta Sur de Inglaterra, entre el cabo Lizard y la isla de Wight, los dos
"monstruos" de Start Point y Portland Bill separan cuencas cuyo perfil
es más o menos igual. Hay también otra posible barrera como la
Crucero por la costa 1137 \
desembocadura de un río, como la del Loira que, con sus agitadas
aguas, sus bancos de arena y su falta de protección contra el mar abier~
to señala muy bien el límite del Sur de Bretaña. También es una barrera
esa parte abrupta de la costa que hay entre Lorient y Quiberon, una vez
que hemos dejado el resguardo de Groix, no hay ningún lugar donde
refugiarnos y ¡a veces la mar respira con fuerza en 105 Birvideaux!
Este tipo de límites se ven de forma clara en las cartas. Hay otros
que no se ven tanto. Al Norte de Bretaña, a primera vista parece que el
límite oriental de la cuenca está formado por la costa del Cotentin; pe~
ro un examen más detallado nos muestra que en realidad este límite
está en alta mar, a la altura de las islas Jersey y las Minquiers. Más allá,
hacia el Este, comienza otro mundo lleno de escollos y corrientes, que
más vale dejar a los prácticos locales (a menos que queramos especiali-
zarnos en él).
Existen otros límites invisibles, que son los que están relacionados
con el viento. Únicamente es posible intuirlos al leer las tablas de esta-
dística del Derrotero. En el Mediterráneo, la cuenca de crucero formada
por el Sur de Córeega yel Norte de Cerdeña presenta unos límites muy
precisos en verano, en la línea que une Ajaccio con Porto Vecchio en el
Norte y la línea Asinara-Olbia en el Sur: tanto por encima como por de-
bajo de estas líneas es imposible navegar sólo a vela. También en el
Mediterráneo, en la costa francesa, el cabo Sicié, aunque constituye en
si mismo un obstáculo, señala también el límite entre una cuenca de
crucero con fuertes vientos, el golfo de León y la Costa Azul, mucho
más apacible.
Éstos no son más que algunos ejemplos. De hecho, es importante se-
ñalar que con frecuencia los verdaderos límites de una cuenca de cruce-
ra son los que uno mismo se fija. Los límites "naturales" no representan
más que obstáculos relativos y de distinta importancia: o bien no dispo-
nemos de un barco o una tripulación resistentes, o simplemente no te-
nemos ganas de hacerlo. El límite entre las dos cuencas del Sur de Breta-
ña, por ejemplo, está lejos de ser imperativo: unas buenas condiciones
meteorológicas son suficientes para borrarlo y a partir de ese momento,
las dos cuencas constituirán una sola, desde Penmarc'h al Loire. De igual
modo, en la costa Sur de Inglaterra, si somos capaces de pasar Start
Point y Portland Bill, tendremos a nuestra disposición una zona que se
extiende desde Lizard al Solent. Por el contrario, en Irlanda, si no tene-
mos coraje suficiente para pasar de una bahía a otra, podemos decidir
que la bahía de Kenmare, por ejemplo, o la de Baltimore, representan
en sí mismas cuencas de crucero perfectas. Y también, a la inversa, al
Norte de Bretaña, podemos sentirnos capaces de navegar hasta las islas
Anglo Normandas: de este modo, los límites se van alejando y la cuenca
"alargada" se convierte en una cuenca triangular ..
En definitiva, la mejor cuenca de crucero es la que planeamos a
nuestra medida.
1138 El crucero Crucero por la costa 1 139
\ m

De todas formas, llegados a este punto hay que decir que no hay
una única realidad. Aunque hayamos definido su configuración y reco-
nocido sus características y sus límites, es un espacio libre, un conjunto
de posibilidades a las que el viento dará un sentido. Si el viento no
cambia de dirección durante quince días, el paisaje aparecerá, de he-
cho, como algo estático, como ocurre a veces en la costa cantábrica,
donde el viento constante del Noroeste otorga una cierta seriedad a los
programas de crucero. Pero cuando el viento rola en una cuenca con
un perfil variado, las combinaciones pueden ser ilimitadas; la mar no es
nunca la misma, el recorrido disminuye o aumenta desmesuradamente
y los abrigos cambian. Hay que ir adaptándose sin cesar. Y también
desconfiar de las costumbres. En el Sur de Bretaña ¡cuántas tripulacio-
nes consideran Port-Tudy como el único puerto de la isla de Groix! Por-
que están acostumbrados a entrar en él con viento del Oeste, se empe-
ñan en querer entrar (a toda costa) incluso cuando el viento sopla del
Nordeste, cuando en esas circunstancias, al otro lado de la isla la
abrupta costa se vuelve tranquila y el pequeño puerto de l ocmaria ¡un
puerto completamente apacible frente al mar abierto! Debemos con-
vencernos de que, al navegar haciendo crucero, no hay escala obligato-
ria: el programa que hemos planeado no tiene nada que ver con el de
una agencia de via¡es ..

Pero, ya es hora de decidirnos. ¿Por dónde vamos a navegar? Su-

pongamos que ya hemos recorrido el Sur de Bretana y ahora tenemos
ganas de intentar algo más dificil. ¿Qué tal Irlanda) Quizás todavia esté
algo por encima de nuestras posibilidades. En realidad no necesitamos
irnos tan lejos: si, tal como decíamos al principio, queremos jugar el
juego de la mar y adaptarnos a los elementos, ¿por qué no nos decidi-
mos por la zona del Norte de Bretaña? Hace siglos que oimos hablar de
las corrientes que hay por allí; a primera vista, esto parece un gran in-
conveniente. Pero, sin embargo hay fanáticos del Norte de Bretaña que
nos miran por encima del hombro. ¿Qué es lo que realmente les fasci-
na de esta región? Nos sentimos tentados de realizar un examen deta-
llado de la misma.

PREPARACiÓN
DE UN CRUCERO
A efectos de análisis, vamos a considerar que la preparación de un cru-
cero se lleva a cabo en tres etapas:
1.° Estudio de la zona de navegación elegida, con sus posibilidades y
dificultades.
2.° Confrontación de esa primera información con los gustos y capa-
cidad de la tripulación. Dicho de otra forma: el paisaje y la tripulación
1140 El crucero Crucero por la costa 1141

¿están hechos el uno para el otro? ¿Coincide toda la tripulación con el El método
estilo de navegación, con las limitaciones y necesidades de organiza - Con la ayuda de todos estos libros, no es que vayamos a escribir una
ción que quizás tengamos que imponer ? nueva guía náutica de la zona, pues ya existen varias. Pero se trata de
3.° En caso de acuerdo. un programa de crucero o un simple esque- llevar a cabo, de una forma mucho más personal, un razonamiento de-
ma, más o menos exacto, según el estado de ánimo con el que quere- tallado para descubrir el "perfil " del futuro crucero, su ritmo y su am-
mos naveg ar. biente.
En la realidad estas etapas se entrelazan constantemente. Di cho de otra forma las conclusiones que vamos a sacar, por
nuestra cuenta, del examen :
Análisis de la Cuenca • de las condiciones meteorológicas locales,
• de la mar en todos sus estados,
del Norte de Bretaña • de las características de la marea y la corriente en un lugar deter-
Las publicacio ne s minado,
Esta vez, tenem os que conseguir todas las publicaciones posibles so- • del aspecto de la costa,
bre el Norte de Bretaña y disponer de las siguien tes publicaciones ofi- • del balizamiento, de los puertos y abrigos.
ciales:
. Ia carta general (n.o 731 1, cana l de La Mancha -parte Oeste) que Las condiciones meteorológicas
vamos a utilizar aquí, pero que en realidad no es suficiente; Evidentemente, hay que consultar el capítulo titulado "Meteorología "
• las cartas de navegación costera y las cartas detalladas, llamadas del Derrotero. Para tener una idea exacta de las condiciones meteoroló-
"especiales " ; gicas particulares del Norte de Bretana, es conveniente estudiar la tabla
• el Derrotero, por supuesto, el Anuario de Mareas y el Libro de Fa- de estadísticas de las observaciones realizadas en el semáforo de
ros; el Almanach du marin breton sigue siendo un instrumento muy có- Bréhat. Y, puesto que ya conocemos el Sur de Bretaña, podemos com-
modo pero insuficiente en lo que concierne a la marea; parar esta tabla con la del semáforo del Talut - dos páginas más adela n-
• libros sobre las corrientes: la publicación 550 del SHOM (muy pre- te- para el mes de julio, por ejemplo. Sin poder hablar de un clima di-
cisa, tan precisa que de hecho resulta dificil de consultar) y, sobre todo, ferente, ve mos que en el Norte de Bretaña : Ta bla de las principales observac iones
los "Atlas de corrientes" de la zona. me t eorológicas esta bl ecidas dura nte el
• la temperatura es un poco más fresca, del orden de un Jersey
A continuación debemos conseguir libros especialmente dedicados a más; pe riodo de 1951 a 1980. (Ext racto del
la navegación de recreo: por ejemplo, la guía de Adlard Coles: North • el cielo suele estar cubierto y llueve un poco más; Derrotero C2.2.J
Britanny Pilot; la guía Fenwick nO6; el Atlas de la Zona de Saint Malo,
de Ediciones Gallimard, con numerosas fotos aéreas, que además de
ser preciosas nos ayudan a averiguar la naturaleza de la costa . Con li-
bros como éstos podemos obtener gran cantidad de datos de gran va- Sémaphore de L' lLE DE BRÉHAT: (48 0 5 1', 4N - 3° 00', 3W)
lor, mucho más exactos que los que proporciona el Derrotero; sobre to-
do, hay que recordar que estos datos no están actualizados y que sigue Alt itude 36 m
siendo fundamental consultar las publicaciones oficiales.
T~mJN!r.ll un:5 Humidité Nébulosilf
En resumen, en cuanto nos sintamos interesados por una zona de- Pre»ion n:lali'·e Broui11:ml Prfcipllal ioos Or.lges
•
terminada debemos buscar rápidamente por todos lados otros libros
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que se refieren a la parte bonita de la historia, la geografía, la gastro- Mois

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nomía y el folclore. No resulta menos interesante saber, por ejemplo,

que esta costa Norte de Bretaña vio arribar, en los albores del siglo v,
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( 10)
extraños barcos tripulados por monjes aventureros con los nombres

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de Malo, Brieuc, Samson, Guirec, Quémeau ... Podemos disfrutar dan- l<llwicr 101 5.8 6.8 ' .7
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8.8 - 9.0 16.4 86.6
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do una vuelta por los lugares donde se cree que arribaron, pero éstos
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no son obligatoriamente buenos fondeaderos exteriores, pues sus Avril 10 16.7 9.' 7.0 12.0 OA 19.6 o ".7 4 2.6 25.9
barcos, según se cuenta, eran de piedra y el suyo era un crucero si n o
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retorno.
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1 142 E l crucero Crucero por la costa 1 143

2." " Las aguas que se extienden desde la entrada del canal de la
Sémaphore de L'l LE DE BRÉHAT: Fréquences (%0) des OB SERVATIONS DE VENT
Mancha hasta el Cotentin, se caracterizan por sus o las cortas con senos
muy profundos, producidas por fuertes corrientes de marea que dos
Années 196 1 á 1990
veces al día presentan una dirección contraria al viento dominante".
1 ¡¡ IOnrruds 11 a 21 ",",ud, ~2:'Hn<rud, J.tIla'Ud"13u..k»U$
y más adelante: " Cuando la dirección de un viento de una fuerza
determinada y la de la corriente son opuestas, la mar es mucho más
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¡j N NE , , SI\' ¡.;W , , , , , , dura que si fuera el resultado del simple efecto del viento; y sería más
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floja en el caso contrario " .
Lo cual significa que por poco viento que haga, tendremos todos 105
Jon".. ____ ,. ,,, , , , , , , , , , , días y de forma alterna una mar revuelta y una mar bien peinada . Con-
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viene que lo tengamos en cuenta con el fin de establecer las horas de
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las comidas . Y en segundo lugar, cuando haya pasos delicados que cru-
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, rriente vayan en la misma dirección. ¡Esto es muy fácil de decir! Y sin
duda también de hacer cuando navegamos hacia el Este, con vientos
dominantes del Oeste. Pero ¿qué ocurrirá si vamos en el otro sentido?
Tabla d e la frecu e ncia de vie ntos • como media hay tres días de niebla, en lugar de 105 dos del Sur de ¿Podremos ganar barlovento contra el viento y la corriente? tsta es la
realiza da dura nte el período de 1951 a Bretaña (si sentimos curiosidad y miramos la tabla del centro relativa al
cuestión primordial y ya es hora de examinar más de cerca la famosa
1980 . (Extra cto d e l Derro t ero e2.2. ) semáforo de Creac'h, veremos que Ouessant es un lugar famoso por su
corriente .
niebla, con nueve días de niebla en el mes de julio. Lo cual significa que
corremos el peligro de encontrarnos más niebla al navegar hacia el
La marea y la corriente
Oeste de la zona que al navegar hacia el Este);
¿Qué nos dice el capítulo titulado " Oceanografía " del Derrotero?
• la frecuencia de los vientos es parecida: claro predominio de vien-
La onda-marea procedente del Atlántico, penetra en el canal de la
tos del sector Oeste (de SW al NW), pero también una gran proporción
Mancha en dirección NE, y lo atraviesa en siete horas. La marea es se-
de vientos del Nordeste en esta época del año. Con un poco de suerte
midiurna, es decir que la corriente de marea porta seis horas en un sen-
y de vista, i no sería imposible que pudiéramos recorrer toda la cuenca
tido y seis horas en el otro por término medio (pero se producen gran-
con vientos portantes!
des desigualdades en ciertos lugares que la "Tabla de mareas del litoral
francés " resalta de modo especial). La subida de la marea es considera-
El estado de la mar
ble y va aumentando a medida que avanza hacia el Este: en período de
Leemos en el Derrotero dos comentarios especialmente intere-
mareas vivas medias, 7,70 metros en Morlaix, 8,80 metros en Héaux-de
santes:
Bréhat, y 10,80 metros en Saint-Malo.
l." "Desde la entrada en el canal de la Mancha hasta el Cotentin,
por lo general, los vientos que soplan hacia tierra del sector Oeste y SW
forman una mar dura sobre las costas inglesas. Los vientos del Oeste.
NW, Norte y NE originan mares relativamente más gruesas en las costas
francesas". Lo cual quiere decir que todos 105 vientos frente a 105 cua-
les estábamos bien protegidos en el Sur de Bretaña (y especialmente el
más duro, el Noroeste) nos darán aquí en plena cara. ¡Vamos a tener
que revisar nuestra actitud mental!
En el cana l de la Ma ncha, e n ge ne ral, y
Realmente, esto no tiene por qué ser desagradable, al menos para
co ncret a me nte e n el Norte d e Bre t a ña,
llevar la navegación, si pensamos en la estrecha relación que existe en-
la corri e nte le vanta olas dificiles y
tre el mareo y la mesa de cartas: con mal tiempo del SW y poca visibili-
peligrosas. Esto se produce por todas
dad, la mar estará en calma, podremos trabajar tranquilamente; con
pa rtes, especialme nte e n los paso s
viento del NW, y con una mar infernal y una visibilidad excelente, las vi-
estrechos cua nd o el vie nto y la
sitas a la mesa de cartas ¡serán algo más esporádicas!
corrie nte va n e n dirección co ntra ri a.
1 144 El crucero
¿Cuál es la intensidad de la corrien te? De 1,5 a 4 nudos en el centro
del canal de la Mancha. ¿Yen las proximidades de la costa? Para infor-
marnos, basta con leer en cada uno de los capítulos dedicado a nuestra
cuenca, el párrafo sobre "Mareas y corrientes": 2, 3 Y 4 nudos según
las zonas. Es inútil insistir: con un barco pequeño es imposible enfren-
tarnos a corrientes como esas. Un barco que avance a 3 millas por hora
contra el viento, frente a una corriente de 3 nudos, no se movería. En
cambio, con la corriente y el viento por detrás ¡volaría! Es una observa-
ción muy ton ta, pero no sin consecuencias sobre el ritmo del crucero:
en esta zona, o bien no avanzamos nada, o bien vamos muy rápido.
Con un Glénans 7.0, no es una utopía pensar en hacer 10 millas por
hora, con viento y corriente portantes.
Pero esta observación lleva consigo otra, menos tonta: el Glénans
7.60 en cuestión que zarpa de Primel en bajamar y avanza 9 millas por
hora hacia el Este, por término medio, podría encontrarse al final del
flujo en Erquy, habiendo recorrido unas 63 millas.. Efectivamente hay
una hora de diferencia entre la pleamar de Primel y la pleamar de Erquy
(lo cua l se ve muy bien en la carta de las líneas cotidales de la Guide du
navigateur). El barco se habrá beneficiado, por lo tanto durante siete
I Ahora, al examinar la carta, se trata de ver qué tipo de costa desfila de-
Cartas de las corrientes de marea
realizadas con relación a la marea de
Cherburgo. las flechas indican la
dirección de la corriente y las cifras, su
intensidad en período de mareas vivas
y mareas muertas. (Extracto del
fascículo de corrientes de marea en el
cana l de la Mancha, SHOM.)
Crucero por )a costa 1 145
horas de la corriente de flujo. Pero pa ra la travesía de vuelta, suponien-
do que zarpase de Erquy en pleamar con las mismas excelentes condi-
ciones de viento y marea portantes, y por lo tanto con la misma veloci-
dad, nuestro Tonic 23 apenas pasaría de Ploumanach antes del final del
reflujo: de hecho, navegando al encuentro del flujo, sólo se beneficiaría
de algo más de cinco horas de corrien te favorable.
Teniendo en cuenta, además, la dirección de los vientos dominantes,
podemos sacar una conclusión muy clara, de este ejemplo: en esta
cuenca resu lta más claro rotundamente avanzar hacia el Este que hacia
el Oeste, ta l como se dice es más fácil "entrar en la manga" que "salir
de ella" *. Éste es uno de los principales datos que hay que tener en
cuenta a la hora de organizar el crucero.
Pero éstos siguen siendo aspectos generales de la corriente. Más tar-
de tenemos que examinar las publicaciones detalladas pa ra poder apre-
ciar los matices de su comportamiento. Entonces observamos que se-
gún sea la con figuración de la costa, este comportamiento puede variar
hasta el infinito. la corriente puede presentar características completa-
mente diferentes en dos lugares que estén muy próximos. Durante el
flujo, por ejemplo, puede portar al SW en la entrada de Trieux y al ENE
en Ferias a 2 millas de distancia (¡sin tener en cuenta las contra-corrien-
tes!) En un lugar determinado, avanza siempre en la misma dirección,
tanto en el flujo como en el reflujo. Y en otro, el reflujo no transcurre
por los mismos canales que el flujo, etc. ¡En fin, no es tan fácil!
La costa
lante de esta corriente. Tenemos que estudiar su orientación gene-
ral, su naturaleza, sus distintas partes y, después, de una forma
más concreta, las zonas que debemos evitar, los pasos difíciles y
los lugares resguardados.
Su orientación general
Desde Aberwrac'h a la bahía del Mont-Saint-Michel, hay una costa
alargada orientada hacia el Norte, es decir más o menos paralela a 105
vientos dominantes.
Sin embargo, esta orientación no es exactamente igual a uno u otro
lado del saliente que forman los Héaux-de-Bréhat, aproximadamente
en el centro de la bahía. La parte Oeste está expuesta de lleno a los
vientos del Noroeste, vientos "duros"; también sufre el efecto del olea-
je del Atlántico. La parte Este, sin duda, está mucho más resguardada;
en la bahía de Saint-Brieuc en particular, con viento del Noroeste, la
mar suele estar más tranquila.
* Juego de palabras a partir de "la Manche" (Canal de la Mancha), que en
francés también significa manga. (N. de la T)
 Crucero por la co s ta 1 147
1146 El crucero

Su naturaleza
Es una costa muy recortada, con numerosos ríos que desembocan en
ella (es una costa de rías). Por lo tanto, imaginamos que habrá muchos
abrigos, aunque según la carta, muchas de las desembocaduras se va-
cían en la bajamar.
Contemplándola más de cerca, vemos que esta costa está prádica-
mente llena de .. peligros" de un extremo al otro. Por lo tanto debemos
hacernos las siguientes reflexiones: estos peligros representan una gran
dificultad para navegar, pero al mismo tiempo ofrecerán cierta protec-
ción contra el mar abierto. Por otra parte, teniendo en cuenta la magni-
tud de la subida de la marea, ¡esto supone navegar en un paisaje enor-
memente cambiante!

Sus diferentes partes

Cos tas d el Norte de Bretaña. (Extracto
de la ca rta nI! 7040 la Ma nche. SHOM .)
Fuera de estos dos grandes conjuntos, separados por 105 Héaux-de-Bré-
hat, ¿podemos encontrar otros subconjuntos, es decir partes de la cos-
ta con caraderísticas determinadas? De Oeste a Este encontramos las
zonas siguientes:
Al Oeste del a rchipié lago de Bré hat .
• de Aberwrac'h a la isla de Batz, una costa aparentemente despro-
vista de puertos y escasamente balizada;

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10 millas ."
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1148 El crucero Crucero por la costa 1 149

• dos bahías separadas por una pequeña zona sin resguardos; la
bahía de Morlaix, profunda y con muchas islas; y la bahía de Lannion
abierta al NW, quizás algo protegida por la llanura de la Méloine y la
de Triagoz (pero al echar una ojeada a los libros vemos que esta pro-
tección es ilusoria);
• de Trebeurden a Perros-Guirec, un saliente muy recortado (la fa-
mosa "costa rosa de Granit") se encuentra protegido por los Triagoz y
las Sept-1Ies;
• desde Port-Slanc a los Heaux, hay una pequeña zona sin protec-
ción; también está la desembocadura del río Tréguier;
• a continuación, el archipiélago de Bréhat y el río Trieux, que es un
conjunto aparentemente muy complejo;
• la amplia bahia de Saint-Srieuc, que se extiende desde Paimpol al
cabo Fréhel, con una gran zona arenosa;
• y por último, otra zona muy recortada con profundas bahías y el
río de la Rance, antes de Saint-Malo.
Las zonas muy resguardadas
Son las zonas por donde podremos seguir navegando aunque fuera ha-
ga mal tiempo. En primer lugar es necesario que sean fácilmente acce-
sibles, y después que sean amplias y va riadas. Serán bahías profundas o
ríos. ¿Qué es lo que encontramos de Oeste al Este?
• la bahía de Morlaix: muy rica en posibilidades;
• el río Lannion: ciertamente no nos sirve. La entrada es delicada y
allí las viradas son difíciles de realizar, según el Derrotero .
• el río Trieux y todo el archipiélago de Sréhat, en cambio, parece
un rincón ideal y asombrosamente variado. Es posible que podamos
.1 navegar por ahí durante va rios días;
• por último, la Rance, cerca de Saint-Malo; donde parece posible
adentrarse profundamente e incluso escaparse por los canales hasta lle-
gar al Sur de Bretaña, ¡si la cosa decididamente se pone fea!
l a torre de Salidor y la entrada
Por último solo nos queda fijar las escalas. de la Rance.

Las zonas que debemos evitar

• Con seguridad, toda la parte de la costa que se extiende desde
Aberwrac'h a la isla de Satz.
Hay corrientes violentas, escollos de un extremo al otro, y dificulta-
des para identificar con seguridad las marcas (¡los campanarios de Léon
son todos parecidos!) y no hay ningún resguardo importante: el asunto
queda resuelto en una página del Derrotero.
• La bahía del Mont-Saint-Michel, mal descrita y cada vez más inva-
dida por la arena, tampoco se puede frecuentar.

Los pasos difíciles

Son, sin ninguna duda, todos 105 lugares donde la corriente se acelera:
• las puntas: al Norte de la isla de Satz, de Sept-1Ies, de los Héaux-
de-Sréhat y del cabo Fréhel. Algunos de estos pasos se pueden evitar:
las islas tienen todas un canal hacia tierra. Hay otros pasos "inevita-
bles": como 105 Héaux y el cabo Fréhel. El Derrotero no menciona na-
da. Pero, respecto al Sur de Bretaña, sólo hace una discreta alusión a
las dificultades que existen en la Teignouse, donde recuerda que más
de una vez han salido de allí escarmentados ..
• 105 pasos muy estrechos: en relación con el paso entre Sept-Tles y
la costa, el Derrotero es muy claro: "En ese paso la mar es muy dura
cuando la corriente porta a barlovento";
• las bruscas subidas de los fondos: cuando se unen la corriente y
el viento, suele ser un infierno. Y ése es probablemente el caso del NE
de Sréhat, hacia el lado de la Horaine y de los Echaudés' (de ahí el
nombre).

* En español: los Escarmentados. (N. de la T.)

1 150
Puerto de va rada de Saint-Cast.
El crucero
Puertos y abrigos
¿ Es necesario que estudiemos el balizamiento? Una simple ojeada a los
libros nos indica que es perfecto. También vemos que los puertos son
numerosos, pero la gran novedad que hay respecto al Sur de Bretaña
es que muchos de estos puertos no están "abiertos en todo momen-
to", sino todo lo contrario.
Por lo tanto, tenemos que trabajar un poquito para averiguar:
• 105 puertos accesibles a cualquier hora de la marea (o bien que
cuenten con un buen fondeadero de espera);
• los puertos accesibles sólo a ciertas horas·
• los puertos cuyo acceso es dificil debido ~ la corriente o al viento:
Este último impedimento puede aplicarse también a los puertos de las
categorías anteriores.
Mientras hacemos este trabajo, podemos ir comprobando lo si-
guiente:
• los puertos grandes no son obligatoriamente accesibles en cual-
quier .mo,mento. Paimpol, no lo es; a su lado Pors-Even o Port-Clos, en
cambio SI lo son. Roscoff se vacía en bajamar, mientras que al otro lado
de la bahía de Morlaix, Primel siempre tiene agua;
Crucero por la costa 1151
• algunos puertos que disponen de dársenas durante el flujo, no só-
lo no son accesibles en cualquier momento, sino que muchas veces no
se puede salir de ellos. Perros-Guirec y Binic están a veces cerrados du-
rante tres días seguidos debido a las mareas bajas. i Es una trampa!
• los ríos, sin duda, tampoco son fáciles de remontar contra el vien-
to y la corriente;
• según la dirección de los vientos, algunos puertos "se abren" y
otros "se cierran". En la bahía de Saint-Brieuc, con viento duro de No-
roeste, Dahouet y Erquy son desaconsajables, y sin embargo Binic y
Saint-Quay-Portrieux resultan acogedores. Con viento del Nordeste,
ocurre lo contrario. Hay que resaltar, que conviene examinar el conjun -
to de la costa en caso de que sople Nordeste, pues i muchas de las
perspectivas cambian!
• Un punto importante: en caso de ma l tiempo ¿disponemos de
puertos de refugio en cua lquier circunstancia? En esta ocasión de-
bemos hacer un gran esfuerzo de imaginación para contemplar las si-
tuaciones más diversas. Un ejemplo: salimos de Saint-Malo con plea-
mar para arribar a Bréhat, con viento del Suroeste bastante fresco que
poco a poco va rolando al Oeste, y después al Noroeste arreciando; en
alta mar frente a la bahía de Saint-Brieuc, la mar es muy gruesa y resul-
ta prácticamente imposible avanzar. ¿Qué hacemos? Estamos en baja-
mar y todos los puertos de la bahia de Saint-B rieuc están cerrados.
¿Debemos intentar resguardarnos en Saint-Quay y seremos capaces de
"aguantar" delante del puerto esperando que se abra? ¿No seria pre-
ferible darnos media vuelta y arribar a Saint-Malo con el flujo, incluso
aunque la travesía sea larga? Al parecer, en esta región el buen refu-
gio no es necesari amente el puerto más cercano y hay que ser ca-
paz de enfrentarse al mal tiempo para llegar allí.
• Poco a poco, según vamos entrando en los detalles, van apare-
ciendo gran número de posibilidades fuera de los puertos y resguardos
oficiales. Hay sin duda, gran cantidad de fondeaderos" de ocasión" pa-
ra elegir, para pasar una noche de buen tiempo y para esperar al cam-
bio de la corriente, o a que se abra un puerto. Es difícil enumerarlos to-
dos con antelación: hay cosas que sólo se pueden descubrir al contem-
plar el paisaje ..
La tripulación
Durante este estudio realizado en común, la tripulación (supongamos
que somos cinco) ha encontrado mil razones personales para navegar
por el Norte de Bretaña. Por ejemplo, están:
• los que quieren ir a toda costa a Roscoff para encontrar las huellas
de Tristan (orbiore y su balandro; ya Tréguier para hallar las de Ernest
Renan; y hay quien realmente quiere ir a ver la tumba de Chateau-
briand en el Grand-Bé en Saint-Malo;
1 152 El crucero
• la forofa de la orni tologia, que sueña con bordear la isla de Rouzic
para ver de cerca todo tipo de pájaros; y que además ha leido en una
guia que a 7 km de 8inic, hay una ermita (hay que pedir la llave en la
casa de enfrente) donde cada año se celebra una "romería" a la que
acuden 105 pajareros;
• el fanático de las Oreadas que ha señalado un montón de escollos
especialmente interesantes; espera econtrarse con la mar "muy grue -
sa" que promete el Derrotero entre Sept-iles y la costa, anticipo del
Pentland Firth donde, según asegura su libro de cabecera "cuando el
oleaje va en sentido opuesto a la corriente, se levanta una mar dificil de
imaginar si nunca la hemos contemplado";
• el que sueña con las islas del mar Jónico, y que pensándolo bien,
prefiere mojarse con los amigos en lugar de ponerse moreno solo. Se
consuela al leer en alguna parte que el clima de 8réhat "es conocido
por su benignidad : allí crecen áloes, palmeras, mimosas e higueras, así
como todas las flores del Sur";
• la que quiere " ir a Dahouet por mar" porque tiene un amigo que
no para de alabar la llegada a este pequeño puerto completamente in-
visible desde alta mar. iY hay que darse prisa antes de que lo transfor-
men en una marina!
¿Que todo esto es pura imaginación? Quizás, pero suele ser así co~
mo nacen los planes para un crucero y como empiezan a tomar forma .
Aunque esto no es más que el principio; evidentemente, es necesario
que además de los deseos personales surjan objetivos comunes. Para
ello, la tripulación debe plantearse dive rsas cuestiones: el modo de na-
vegar, su capacidad y la organización que deben prever. En este caso
nos adentramos en un camino donde los datos objetivos no se cuestio~
nan de modo aislado y donde resulta difícil establecer normas genera-
les. Sin embargo, vamos a intentar seguir a nuestra tripulación en sus
reflexiones.
¿la tripulación? Adem ás de la " meteo "
y de la forma de la costa, e l programa
de un crucero también debe tener en
cuenta la tripulación, su capacidad, sus
gustos y su potencia l dinámico.
Crucero por la costa 1 153
Ejemplo de travesía
por el Norte de Bretaña
em os d ec idido ir a Sai nt ~ Mal o. Zarpamos de Tr ég uir,
H por ejemplo, por la mañana al principio del reflujo. Esta -
m os en la mitad de la marea, y todavía pod emos arribar a
P ort~B l anc o a Perros. Vo lvemos a zarpar rumb o a Binic con
el flu jo. A la mañana siguiente podemos ir a dar una v uelta
por el archipiélago de Bréhat, de do nde za rpamos en b a j a~
mar para arribar a Sa int ~ Malo ,
Hay que señalar que si hacemos un crucero de quince
días, es co nven iente dirigirnos a Saint~Ma l o du rante la pri ·
mera sema n a, pues dependiendo de la dirección de los
v ientos dominantes, quizás necesitemos ti empo para volve r.
¿ Qué ritmo llevar?
Sin ninguna duda, vamos a intentar ahora algo más difícil que el Sur de
Bretaña; es lo que queremos. Al parecer, la zona es muy bella y tendre~
mas viento; tanto mejor. Corremos el peligro de sufrir sacudidas de vez
en cuando: ¿qué importa? Pero la gran incógnita, evidentemente, es la
famosa corriente, contra la que no se puede luchar. ¿Cómo la vamos a
manejar?
En este caso, podríamos aplicar la mayoría de los ritmos de crucero
comentados antes. Si nos gustan las grandes navegadas en alta mar, es
muy posible realizarlas, pues ya hemos visto que se puede hacer un
gran recorrido en una etapa. También podemos hacer etapas muy cor~
tas sin alejarnos, jugando con la corriente entre las rocas. Si nos hemos
marcado un punto de destino exacto, podemos muy bien llegar allí
mientras tenemos la corriente a favor, y ponernos a resguardo durante
el cambio de dirección de la misma y volver a zarpar con el siguiente
cambio de corriente ..
Esta última actitud, sin embargo, no es muy satisfactoria, pues re~
presentaría una gran pérdida de horas de navegación, incluso aunque
pudiéramos aprovechar para visitar la región. En cierto modo, es negar-
se a entrar en el juego, intentar hacer un crucero corriente por una zo-
na que no lo es. De esta manera ¿no resultaría que nos quedamos en
segundo plano?
Puesto que deseamos navegar por estos parajes, sin duda es preferi-
ble decidir que la corriente no es un inconveniente. Y si de una vez por
todas, decidiéramos que no hay corriente contra ria, itodas las perspec-
tivas cambiarían!
Hablando claro, esto significaría que vamos a pasar todo el rato ha-
ciendo bordos y que la noción de "programa de crucero" se vería dete·
riorada. Sin embargo, basta con que reflexionemos un instante sobre la
1 154 El crucero
carta: este modo de actuar no sólo no nos impedirá ir donde quera-
1 competente, es aquella en la que sus miembros poseen cualidades di-
mos, sino que en realidad nos permitirá ir aún más lejos.
Otra objeción: estas idas y venidas van a obligarnos a pasar y a volver
I versas y complementa rias . Nadie sabe hacerlo todo, pero hay quien es
a pasar diez veces por el mismo lugar. Pero. ¿es cierto esto? Suponemos
que ya hemos navegado lo suficiente como para saber que en la mar el
lugar por el que pasamos no es nunca el mismo. Porque las condiciones
del viento y de la mar han cambiado. o porque nosotros mismos hemos
cambiado de humor (no somos los mismos después de pasar varios días
en la mar); y porque al pasar por segunda vez seguro que descubrire-
mos alguna cosa que no habíamos observado hasta entonces; y también
porque la centésima vez que pasemos nos sentimos extrañamente con-
tentos al reconocer "nuestro" paisaje. Es cierto que acabaremos cogien·
do cariño a nuestras marcas, como antes nos ocurría con la torre de
Fort-Cigogne, o el túmulo de Saint-Michel. En este caso quizás sea la
"esbelta aguja" de la iglesia de Plougrescant o el "campanario en forma
de casco" de Étables-sur·Mer. En nuestra primera ojeada, sentiremos
una especie de complicidad. En el fondo, ésta es la cuestión: ¿somos o
no sutiles? Ésta es la única y verdadera cuestión.
¿Somos "capaces"?
No hay que lan zarse aún. El paisaje también tiene sus propias exi·
gencias.
• la marea manda: muchas veces podemos perder un día entero de
mar por habernos retrasado sólo unos minutos al despertarnos. ¿So-
mos capaces de imponernos un mínimo de disciplina en los horarios?
• No todos los puertos son accesibles en el momento en que quere-
mos. ¿Somos capaces de aguantar en la mar, si es necesario, en condi-
ciones algo difíciles? Si todos nos mareamos ¿qué ocurrirá?
• En materia de navegación, intuimos que habrá que trabajar con
bastante rigor. Algunas aproximaciones, aceptables en el Sur de Breta-
ña, ciertamente no lo serán aquí sin exponernos a graves riesgos . ¿So-
mos suficientemente competentes?
Resumiendo, parece necesario que por lo menos dos o tres miem-
bros de la tripulación sean fuertes y competentes. Uno solo no pue-
de ocuparse de todo a la vez, gobernar, hacer la navegación y coger
un rizo.
Sin embargo esto sólo no es una garantla de que todo vaya a salir
bien. Habría que realizar un análisis todavía más profundo. ¿En qué
consiste la verdadera aptitud de una tripulación? El hecho de que todo
el mundo posea un alto nivel técnico no garantiza nada. (Incluso nos
atrevemos a decir que suele ocurrir lo contrario. No hay nada más mo-
lesto, y más peligroso, que una tripulación formada por "pequeños pa-
trones" en la que cada uno quiere imp"oner su parecer. En una tripula-
ción con un nivel técnico variado, el ambiente es mucho más rico, ¡el
saber y la ignorancia compaginan bien!). En el fondo, una tripulación
Crucero por la costa 1155
capaz de perfilar una navegación precisa, otro gobierna estupenda-
~ente en las ceñidas; hay quien no sabe lo que es el mareo y al mismo
t~empo le encanta cocinar (¡qué suerte!); uno es un gran chapuzas y
tiene una habilidad especial para la marinería; a otro le encanta ocu-
parse de las pequeñas reparaciones del material y tiene la estupenda
manía de ordenarlo todo; hay otro que tiene el extraño poder de dor-
m~rse instantáneamente en cualquier momento del día, lo que le per-
m~t~ aguantar en pie toda la noche si es necesario; a uno le gusta ad-
ministrar los víveres y otro tiene una vista excepcional; uno tiene el don
de relajar el ambiente con una broma, cuando las cosas se ponen
feas ... Con un abanico como éste, tenemos todas las posibilidades de
navegar a cien por hora.
¿Quién será el patrón?
"En un temporal, es necesario que la tripulación tema más al patrón
que a la mar", decía antiguamente un viejo patrón de pesca, en la épo-
ca en que todavía existía una sana noción de la "dinámica" de grupo.
En la navegación de recreo, el ambiente de a bordo, en principio es di-
ferente (¡pero no siempre!). Y lo es más si la tripulación está formada,
como en el caso actual, por amigos que acostumbran a navegar juntos.
Sin embargo, incluso en este caso, resulta interesante elegir un patrón,
pues es una comodidad vital. No podemos imaginar unas buenas con-
diciones de vida a bordo sin una cierta coherencia, sin coordinación en
todos los aspectos: maniobra, navegación, mantenimiento del barco
en definitiva, del ritmo de vida, sin una cierta "vista de conjunto" . Co~
mo suele ser raro que cinco " vistas de conjunto" concuerden perfecta-
mente y que ponerse de acuerdo puede ser largo e incómodo, ¡tiene
que ser uno el que "mande"!
Dicho más sutilmente, es conveniente que haya alguien que en cual-
quier momento del crucero tenga una conciencia clara del nivel de apti-
tud de la tripulación. Esto es importante, pues el programa debe ir
adaptándose continuamente. Esta aptitud va evolucionando sin cesar:
aumenta si el grupo funciona bien, lo cual permitirá realizar eventual-
mente un programa más ambicioso que el previsto; y también puede
disminuir con el cansancio, e incluso caer en proporciones dramáticas si
la gente se empieza a llevar mal. Es conveniente que haya alguien que
tenga perspectiva y esté preparado.
. De u~ crucero a otro, si navega siempre el mismo grupo, habrá que
Ir. cambiando de patrón. Para este crucero ¿por qué no elegir, por
ejemplo, a la que tiene un amigo en Dahouet? Este amigo podría con-
vertirse en el sexto miembro de la tripulación, el que participaría en el
crucero de un modo muy especial sin abandonar la tierra firme: es de-
cir, como corresponsal en tierra.
1 156 El crucero
¿Quién será el corresponsal en tierra?
El amigo de Dahouet será un perfecto corresponsal en tierra:
• si ya ha navegado antes por el Norte de Bretaña y conoce bien las
dificultades;
• si sabe apreciar con juicio los diferentes matices de una situación
meteorológica;
• y sobre todo si conoce bien al patrón. Esto es vital: debe ser capaz
de imaginar las reacciones de éste en distintas circunstancias. para po-
der interpretar correctamente, si fuera necesario, un silencio o un retra-
so. y todavía más, so pena de parecer indiscretos: es deseable que la s
relaciones entre el patrón y el corresponsal en tierra sean de complici-
dad, que sepan comprenderse sin palabras. Lo ideal es que hayan nave-
gado ya juntos: de este modo el corresponsal sabrá qué tipo de "sue-
ño " intenta el patrón al salir a navegar y podrá adivinar matices más o
menos subconscientes ¡en las claras intenciones que le comunicarán!
La vida de algunas personas puede depender de esta clase de sutilezas.
Evidentemente, en este caso estamos hablando del corresponsal
ideal. Si el amigo de Dahouet no tiene todas estas cualidades y si no
encontramos a nadie más competente para desempeñar este papel,
podemos elegir muy bien a otro amigo que viva en Chateau-Chinon,
por ejemplo. Alguien que sea competente puede hacer este trabajo
aunque viva muy lejos. De todas maneras, esté cerca o lejos, sea buen
marino o regular, es necesario contar con un co rresponsa1.
Después, resulta decisivo respetar ciertas normas estrictas. El patrón
debe comprometerse a llamar por teléfono en cada escala; para informar
de sus planes y fijar la fecha de la próxima llamada. Por su parte, el co-
rresponsal debe mantenerse vigilante de verdad y pensar continuamente
en el barco ... Y, por supuesto, saber el modo de conseguir medios rápi-
dos de rescate por si fuera necesario. Será conveniente que le informe-
mos de las características del barco que vamos a alquilar: clase, nombre,
número de matrícula, color del casco y de las velas, así como el número
de las velas. También será necesario darle 105 nombres y direcciones de
todos los miembros de la tripulación con objeto de que eventualmente
pueda transmitir algún recado. Si los acuerdos a que han llegado el pa-
trón y el corresponsal en tierra se respetan cuidadosamente, dispondre-
mos, sin lugar a dudas, de una garantía de seguridad fundamental.
Trama o esquema del crucero
Una trama, urdimbre o cañamazo, es una tela gruesa formada por hilos
entrecruzados que sirve de base a los bordados que realizan las damas ..
En este caso los hilos de la trama son de distinta naturaleza; son las
normas adoptadas en función de la aptitud de la tripulación y de las ca-
raderisticas de la zona, del ritmo de vida que queremos llevar, de la!
reglas de seguridad elementales, de las manias personales y de los im-
Crucero por la costa 1 157
perativos que conlleva el hecho de alquilar un barco. Lo primero que
hay que hacer es entrecruzarlos de modo claro.
Los hilos principales
1.0 Decidimos que la navegación, en principio, se hará de día. Pero
teniendo en cuenta la diferencia diaria de la marea, es probable que
también naveguemos de noche, con el fin de no pasar demasiadas ho-
ras esperando en el puerto: si por cualquier razón no podemos salir de
Perros en la pleamar de las 10h de la mañana, no vamos a esperar
otras veinticuatro horas para salir! Sin embargo, no haremos navega-
ción nocturna en condiciones difíciles: queda excluido, por ejemplo,
"forzar la entrada en un paso" por la noche.
2.° No se organizarán guardias durante todo el tiempo que dure el
crucero, aunque quizás resulte necesario; habrá que planearlas con
tiempo suficiente y ¡el patrón deberá ser capaz de mandar a la gente a
dormir temprano!
3.° No nos enfrentaremos voluntariamente al mal tiempo: es ridículo
hacerlo durante un crucero por la costa, donde siempre tendremos cerca
rocas y escollos. Si surge el mal tiempo, simplemente nos resguardaremos.
4.° Teniendo en cuenta los problemas que ocasiona la marea, hay
que prever una gran autonomía (esta observación influirá además a la
hora de elegir el barco). Tendremos siempre víveres para dos o tres
días, pues no siempre haremos escala en lugares donde haya tiendas
bien surtidas -ni quizás en horas en que estén abiertas.
5.° Hay una norma muy conveniente y es que al principio del crucero
hay que zarpar con vientos portantes, por lo menos eso que llevaremos
adelantado. Hay gente que se imagina que saliendo con viento de proa
a la vuelta ¡forzosamente tendrán vientos portantes! Sin embargo la
experiencia demuestra, que tratándose del viento no hay justicia.
6.° Por último queda un imperativo: tendremos que estar a barloven-
to del puerto de vuelta por lo menos dos dias antes del final del cruce-
ro, para estar seguros de poder devolver el barco a tiempo.
y ya no queda más que fijar los limites de la tela*, es decir el "peri-
metro de navegación ", y elegir el puerto de sa lida.
Después, ya podemos empezar a bordar.
Los límites
Al estudiar la zona hemos visto cuáles eran los límites de la cuenca: al
Oeste la costa no cuenta con ningún abrigo desde la isla de Batz hasta
Aberwrac'h; al Este, no es conveniente aventurarse en las inmediacio-
nes de la costa del Cotentin, sobre la que el Derrotero hace una des-
cripción absolutamente dramática.
• Se compara el crucero a un lienzo de hilos entrecruzados .. (N. de la T.)
1158 El crucero
Por lo tanto, el perímetro se extiende desde Roscoff a Saint-Malo.
Pero estos límites no 50n obligatorios. Puede que vayamos más lejos o
que n05 quedemos más cerca, dependiendo de las circunstancia s y del
estado en que se encuentre la tripulación.
En el caso de que estemos en Roscoff y las previsiones indiquen que el
viento va a soplar del Este durante las próximas veinticuatro horas, ¿por
qué no intentar un salto rápido a Aberwrac'h o incluso a Ouessant si hace
buen tiempo y esta despejado' Igualmente, si estamos en Saint-Malo y la
tripulación funciona a tope, ¿por qué no aprovechar el paso de una pe-
queña depresión para ir a dar una vuelta a las islas Anglo-Normandas. con
¿Por qué pararse?
rimero, porque es· lo que ocurre en la vida misma, sa limos, nos paramos, y vo lvemos a salir.
P ¡Verdaderamente, no podemos estar siempre en marcha! Y lu ego, por mi les de razones con-
cretas. La primera es que un puerto es algo que nos tiende sus brazos, que está hecho para pa-
rarse.
Claro que también hay un montón de razones materiales y técnicas: hay que coger agua, víve-
res, etc. Pero eso no es problema, se puede hacer todo al principio si es necesario. También pue -
de que estemos hartos de esta r en un barco que apesta, y que está un poco sucio, y quizás ten -
gamos ganas de hace r una limpieza general, en plan tranquilo. Y no vaya hablar de reparacio-
nes, porque sobre eso no hay nada que decir, cuando la cosa se fastidia, ya no anda más. Y hay
que pararse.
Bueno, ahora vaya confesar las verdaderas ra zo nes. Tal como se se suele decir, los elementos
Humanos y Estéticos. Muy importantes, los dos, realmente.
No estamos aquí para que se metan con nosotros (estribillo popular) sino para conocer la re-
gión. La tierra vista desde la mar ¡no es lo mismo que la tierra vista desde la tierra, jolín! Es la
otra cara de la moneda. Y esta cara, muchas veces es más emocionante que la otra. No hay nada
compa rable a una arribada a puerto. Y yo, no es por nada, pero siempre siento como un vuelco
en el corazó n. No hay ningún puerto que se parezca, pero todos son igual de atractivos. Y luego,
el gran compañerismo de los demás barcos en el fondeadero ¡Ah!
Esto en cuanto a la estética y todo eso, pero como no todos somos estetas, ahí va mi segunda
serie de argumentos.
Una escala significa la posibilidad de conocer nuevos lugares, y también de cometer nuevos
despistes, hablar con otras gentes, arrastrar las botas por ciudades desconocidas. visitar tascas
simpáticas, discutir en viejos cafés llenos de humo, atarse por unos momentos a la ilusión de
una vida más sociable o menos solitaria, o menos artificial, como queráis, en resumen, ir a algu-
na parte concreta.
Todo esto en lo que se refiere a lo humano, pero como no todos somos humanos (iqué ca-
ramba, también hay animales entre los patrones!), expongo a continuación mi tercera serie de
razones.
y ahora, espero que no me resu lte difícil, porque la FORMA, jeso es sagrado!
Bueno, ahora, supongamos que hay un poco de viento y que, justamente, como por casua li-
dad, zarpamos con v iento de proa que dura unos 15 días ... No es necesario que os lo describa
¿verdad?
Crucero por la costa 1 159
viento del Suroeste para la travesia de ida y viento del Noroeste para el re-
greso? Pero, en fin, si el mito sobre estas islas no os intriga, y tampoco el
de Ouessant, debemos decir que no se trata de etapas habituales. Simple-
mente. si se presenta la ocasión, no hay que descartarla por sistema.
Elección del puerto de salida
Según nuestros principios:
• si queremos zarpar con vien tos portantes. más vale no elegir
Sain t-Malo ..
• si queremos estar a barlovento del puerto dos dias antes del final
del crucero, tampoco debemos elegir Roscof!.
Los bandazos, los rociones, la salsa vinagreta por todos lados, el jugo de los ca lceti nes, los
moratones, las vomitonas, el frío, el viento, la lluvia, la falta de sueño, la falta de espacio vital, la
porquería, el desorden ... ¡¡Quiero irme co n mi mamá!! y largarme ... Si esto no se para VOY A PO-
NERME A GRITAR. Es algo que sienta tan bien, pararse de vez en cuando. Y además ¡todavía no os
he hablado de la tensión nerviosa!
Porque vivir durante equis tiempo encerrado en un po zo con los mismos seis o siete co legas ...
es para vivir lo. Sobre todo cuando no ti enen con ellos ni a su Eva ni a su Adán.
La s pequeñas manías de unos y de otros, los cam bios de humor de todos, los que no se lleva n
bien y los que se llevan demasiado bien , los que quieren té y los que prefieren el café, los que fu-
man y los que beben, los que adoran a Kim Bassinger y los que prefieren a Popeye. Los que repi-
ten siempre lo mismo y los que no dicen absolutamente nada. La chica que va perdiendo las plu-
mas de su saco de dormir ¡pero bueno! ¿será posible? y el tío que se está todo el rato rascando ...
¡EN ALTA MAR, AIRE O EXPLOTO!
Puede que la cosa explote o que se pare. Entonces, qué maravilla poder tener la impresión du-
rante unas horas para ser AL FIN LIBRES, Y DE ESTAR AL FIN SOLOS. Y además, es que los co legas no
tienen para nada el mismo aspecto en tierra que en el agua. ¡Hay cosas que pasamos por alto en
el barco y que saltan a la v ista en tierra firme!
Es decir, que hay que airearse, pues co n eso no hacemos mal a nadie. Incluso nos v ien e bien a
todos. y luego estaremos más a gusto. Dicho esto, y como la respuesta a la primera pregunta ha
sido un poco larga, vamos a ser breves para las siguientes:
• Si nos cansamos. debemos bajarnos del barco. pues en otro caso no vale la pena segu ir. No
somos caracoles.
• En tierra, podemos hacer excursiones y no parar un minuto. Además, podemos hacer de to-
do, una visita a los museos y otra a las pastelerías.
• Podemos discutir si es lo que nos apetece en ese momento .
• Podemos seguir o no. Según nos dé, pero la mayoría del tiempo nos alegramos tanto de
sentirnos libres que ya no podemos separarnos.
• ¿Por qué razón decidimos volver a zarpar? Bueno, pues para esto hemos venido, y ¡no hay
llegadas sin sa lidas!
(Extracto de una encuesta sobre ~ La escala en el crucero publicada e~ la Revista Glénans.)
H
1160 El crucero
Salida de los barcos de crucero e l
sábado, a la hora en que se abre la
esclusa de l a dársena de Paimpol.
Lo ideal sería, evidentemente, encontrar un puerto situado aproxi-
madamente en el centro de la cuenca. Tenemos un amplio surtido: Pe-
rros-Guirec, Tréguier, lézardrieux y Paimpol.
Por supuesto, debemos comprobar que es posible alquilar un barco
en cualquiera de estos puertos, pero también debemos asegurarnos de
que encontraremos los víveres necesarios; que será fácil transportar el
material a bordo y, por último, que podremos volver fácilmente des-
pués de realizar las primeras pruebas en la mar para acabar de comple-
tar el armamento. si es necesario.
Sin duda, en Perros y Paimpol podremos realizar un aprovisiona-
miento completo, y en buenas condiciones, pero no es posible entrar
en estos puertos en cualquier momento. Sí podremos entrar en Lézar-
drieux, pero el aprovisionamiento quizás sea algo escaso. Tréguier es
una ciudad agradable, pero la entrada del rio es un lugar delicado, muy
poco indicado para realizar las primeras pruebas. Lo mejor será elegir
entre Perros y Paimpol.
EL ALQUILER DEL BARCO
Pasemos ahora a los problemas de tipo práctico. Tras un acuerdo conmo-
vedor, la tripulación ha decidido que corresponde al patrón encargarse
de las "formalidades" del alquiler, asi como leer atentamente los contra-
tos, estudiar cada una de las cláusulas, todo lo relativo a la fianza, etc.
Al cumplir todas estas formalidades, comprobamos que si bien es
cierto que el alquiler presenta grandes ventajas (mucha libertad y pocos
problemas) no está exento de inconvenientes. Lo primero que observa-
mos es que si hubiéramos podido hubiera sido mejor navegar en junio
que en julio, pues el precio es menos caro y las posibilidades de elección
Crucero por la costa 1161
mayores ( iY 105 dias más largos!). De todas formas, para tener la seguri-
dad de disponer de un barco en el mes de julio, hay que reservarlo con
mucha anticipación. El Salón Náutico de París que suele celebrarse en di-
ciembre es un momento interesante, sobre todo cuando en esas fechas
las agencias de alquiler desean disponer de liquidez y suelen hacer des-
cuentos.
El segundo inconveniente es que a menos que vivamos donde se en-
cuentra el barco o en las proximidades, no tendremos ni idea sobre el
estado exacto en que se encuentra el barco que nos ofrecen. No es que
queramos un barco completamen te nuevo (al contrario: en uno qu e ya
ha navegado un poco, todo lo que tenia que aflojarse ya está suelto!),
pero ... qué se yo, nos apetece saber cómo está.
En definitiva, el único problema consiste en ser capaces de entablar
un diálogo preciso con el encargado del alquiler. Esto apenas se hace y
es una pena. Si sabemos exactamente lo que queremos, no sólo en re-
lación con el barco, sino también respecto al material que debe incluir-
se a bordo del mismo y si no somos capaces de explicar por qué motivo
lo queremos, será raro que lleguemos a entendernos.
La elección del barco
Antes q~e nada, tenemos que saber qué tipo de barco conviene a
nuestro estilo de crucero:
• un barco "marinero", evidentemente, es decir resistente, bien
protegido, con una jarcia robusta; un barco potente, capaz de ganar
barlovento con tiempo duro (fuerza 7 por lo menos) sin que todo, a
bordo, se ponga irremediablemente empapado. Una colchoneta bien
seca es un elemento de seguridad innegable;
• un barco con poco calado y que se pueda varar con facilidad,
lA tal señor, ta l honor! Vuestro
interlocutor debe ser serio y
competent e.
1 1 62 El crucero Crucero por la costa 1 163

Paisajes del Norte d e Bre taña: puesto que hemos decidido que ¡vamos a visitar todos los rincones de
1. El faro de la is la de l ouet e n la bahia la costa! Un derivador lastrado nos vendría estupendamente;
de Moralix. • ¿qué tamaño deberá tener el barco? Deberá poder garantizarnos
2. Navegación por libre bordeando e l la autonomía que deseamos para hacer etapas que no tengan que fina-
gran ca nal del Trie ux. lizar forzosamente al acabar el día . Debe ser lo suficientemente amplio
3. Marea baja a l Sur de Bré hat . y estar bien equipado para poder cocinar en la mar, hacer la navega-
4. Entre las rocas. ción en buenas condiciones y, sobre todo. poder descansar de verdad:
5. Tonic 23 navegando e n la bah ia de que dos o tres tripulantes puedan dormir mientras los demás están de
Sa int· Brieuc. guardia.
Al mismo tiempo, no debe ser demasiado grande, por diversa s ra -
zones, En primer lugar, cuanto más grande sea, más caro será. Y si
es demasiado grande, no podremos fondear en todos 105 fondeade-
ros exterio res que queramos. Si, para hacer las maniobras, es nece-
sario contar con toda la tripulación, no podremos planear etapas
muy largas ..
Asimismo, se trata de averiguar si estamos preparados para hacer
concesiones a la incomodidad. Cinco personas pueden vivir muy bien
en un barco de menos de ocho metros, y no es necesario que la altura
de los baos sea muy grande, si la artrosis todavía no ha hecho estragos
entre nosotros.

El material necesario
¿ Qué categoría de navegación debemos elegir para cumplir nuestro
"programa"? La 4. a categor ía nos permite alej arnos hasta 20 millas de
un resguardo, la 3. a categoría, hasta 60 millas*. Midiendo las distan-
cias en la carta, vemos que el material de armamento de la 4. a catego-
ría es suficiente como para llegar a Jersey si zarpamos de Saint-Malo
(contando con el posible resguardo de las islas Chausey durante la tra-
vesía), y que no lo es saliendo desde Paimpol. .. Categorías e y B en España.
Debemos tomar una decisión. De todas formas, el " material regla- (N. de la T.J

Material de arma mento Obligatorio

5 para la 4' categoria de navegación.
1164
No d ebe mos conformarnos con los
chalecos qu e vienen e n el ba rco
alquilado ..
El crucero
mentaría" difiere muy poco de una categoría a otra. Lo que importa
realmente es conocer con exactitud la calidad de dicho material. Mu-
chas veces el encargado del alquiler nos dice, como de pasada, que el
barco dispone del "material obligatorio para su categoría". Pero, debe-
mos saber algo más y pedir una lista detallada con una descripción so-
bre el material. Cuando menciona el compás, ¿a qué tipo de compás se
refiere? El juego de velas ¿ incluye realmente un génova, foque 1, fo-
que 2 y tormentín? Asimismo, en lo que respecta a la seguridad, el ma-
terial obligatorio no nos parece realmente suficiente; antes de firmar el
contrato, es deseable que lleguemos a un acuerdo sobre algunos pun-
tos esenciales.
los fondeos
El fondeo único, obligatorio en barcos de menos de 9 metros (un ancla
de 10 kg, Y 8 metros de cadena de 8 y un cable de 14, todo de una
longitud igual a cinco veces la eslora del barco) es probablemente un
poco escaso. Por un lado, porque es el único fondeo y puede ocurrir
que lo perdamos. Y por otro, porque nos parece algo corto y en ese ca-
so tendremos que fondear en lugares donde hay de 6 a 10 metros de
agua en bajamar, es decir de 15 a 20 metros en pleamar.
La solución consiste quizás en llevar a bordo todo lo necesario para
hacer un segundo fondeo, o para alargar el primero, es decir otra ancla
de 10 kg, Y un cabo de 100 metros con algunos metros de cadena.
Una pequeña ancla de emergencia y un cabo ligero de 100 metros
no nos vendrían mal, para poder fondear en alta mar, si es preciso, con
calma chicha.
los chaleco s
Nos parece indispensable disponer de chalecos con arnés incorporado y
de talla única: son los únicos que nos ofrecen todas las garantías que
necesitamos.
(En realidad, si vamos a seguir navegando en barcos de alquiler, sin
duda acabaremos por comprarnos nuestros propios chalecos, lo cual
será más seguro. Pero mientras nos planteamos el tema, si Jos chalecos
del barco son igual de buenos o mejores que los nuestros i no vale ·Ia
pena cargar con ellos!)
Medios para rescartar a un hombre del agua
Con el fin de poder aparejar la guindola salvavidas con su luz f lotante,
según la manera indicada en un libro al que tenemos mucho cariño (y
que cuesta poco), nos gustaría poder disponer de una guindola con an-
cla flotante con una luz f ija no centelleante, y una rabiza.
Otra cuestión, ¿es que el barco lleva lo necesario para poder izar a
un hombre a bordo (escala, aparejo o trapa de botavara para hacer de
apa rejo)?
Crucer o por la costa 1 165
l a balsa salv avidas
¿Podrían proporcionarnos un barco insumergible?
Si no tienen, ¿podríamos disponer de una lancha de IV clase (aun-
que naveguemos en 4. a categoría)?
Si tenemos que conformarnos con una balsa de V clase, ¿sería posi-
ble ver una desplegada? En caso contrario, ¿podrían decirnos qué mo-
delo es, para que podamos ver una igual en el concesionario de la
marca?
El bote au xili ar
En caso de que no podamos disponer de una lancha de IV clase, nos
hará falta un bote auxiliar. Deberá ser lo suficientemente marinero (con
un fuelle cómodo y pagayas resistentes) como para que tres personas
puedan ir a llevar un fondeo con mal tiempo.
Evidentemente, estas necesidades pueden incrementar el coste y
es lógico. Pero sin duda, podremos ahorrarnos dinero en lo que res-
pecta al motor, porque no nos parece algo indispensable para nues-
tros planes.
LOS PREPARATIVOS
Mientras esperamos para ver el barco de cerca, vamos a ocuparnos de
nosotros. Hay dos cuestiones fundamentales : ¿Qué nos vamos a po-
ner? ¿Qué vamos a comer?
El saco del marinero
En la mar, sin lugar a dudas podemos llevar conjuntos de última moda,
si lo que queremos es marcar la distancia a la que estamos de la civiliza-
ción. Pero, desgraciadamente, para eso tendríamos que llevar un mon-
tón de prendas inútiles y quizás olvidarnos de lo principal, que es poder
disponer de lo necesario pa ra protegernos del frío y de la humedad, y a
veces también del calor.
la ropa
Lo más sencillo es llevar dos conjuntos completos:
• un conjunto para el frío: pantalón, camisa gruesa, un chandal gor-
do, calcetines de lana, ropa interior adecuada (resulta útil saber que,
aunque las fibras modernas tienen muchas ventajas, también tienen se-
rios inconvenientes cuando tenemos que llevarlas mojadas mucho
tiempo, por ejemplo en una balsa salvavidas). Únicamente el algodón,
la pura lana y la pura seda, incluso mojados, no producen irritación);
• otro conjunto más ligero: un pantalón largo o corto de Tergal, ca-
miseta, chandal fino y calcetines de nylon.
 1 166 El crucero Crucero por la costa 1167

Con estos dos conjuntos podremos formar un tercero, si fuera preci-

so, y si hiciera un frío horroroso. Podríamos ponernos varios chanda ls y Botiquín básico Medicinas
varios calcetines unos sobre otros Y, si encima, nos ponemos un buen
chaquetón de los que se utilizan para las guardias, guantes y un gorro • Termómetro • Aspirina , Optalidón
• Tijeras, pinzas de (dolor de cabeza)
O pasamontañas, podríamos ir hasta el Spitzberg.
disecar, suturas con aguja • Vol taren colirio
Lo más importante, es sentirnos cómodos en todo momento. Los va- 4/0 ó 5/0 (conjuntivitis)
queros, por ejemplo, tan de moda, no están hechos realmente para na- • Mercromina, un frasco • Gelocatil (Paracetamol)
vegar, pues son demasiado estrechos, no podemos meter nada en los • Betadine tópico • Fortasec; Protector
bolsillos y tardan mucho en secarse. Nos vendrá mejor llevar unos pan- • Agua oxigenada, 1 (diarrea)
talones viejos de lona. frasco • Micralax; Enema Casen
• Flamazine o Furacín (estreñimiento, ¡muy
El traje de aguas (pomada para quemaduras y frecuente a bordo!)
La elección del traje de aguas es muy importante. Hay trajes de aguas úlceras infectadas) • Solumoderin; Urbason
• linitul antibiótico, 1 caja 40 mg (shocks, alergias)
de todo tipo: tipo abrigo, trajes de una pieza, chaquetas y pantalones.
(metálica) • Azitromicina; Zitromax
A bordo de un barco pequeño de crucero, la mejor solución es el con-
• Compresas estériles, 1
junto de chaqueta y pantalón . caja Esta lista constituye el mí-
Para que la chaqueta sea impermeable del todo, debe llevar un do- • Algodón hidrófilo , 1 nimo necesario. Todos estos
ble sistema de cierre (botones o cremallera y una solapa unida por me- bolsa de 100 g medicam entos deben guar-
dio de una tira de Velero); en los puños, una cinta de punto ajustada; y • 1 gasa de 5 cm darse en una caja metálica,
bolsillos (con solapa con Velero) que no comuniquen con la parte inte- • 1 gasade10cm tipo lata de galletas de 1 kilo .
rior. Y así y todo, queda el grave problema de la estanqueidad en el • 1 venda de 5 cm Hay que ce rrar la tapa de la
cuello: debemos ponernos un prensa-estopas. Lo ideal es utilizar una . 1 venda de 10 cm caja con cinta adhesiva para
toalla de felpa, y llevar varias. El pantalón debe ser bastante alto para • Sutura adhesiva proteger los productos far-
Leukostrip macéuticos de la humedad.
que quede bien cubierto por la chaqueta, y ser de tirantes, sin bragueta
• 1 rollo de esparadrapo
ni aberturas laterales.
de 2cm
• 1 rollo de venda elástica
El calzado de 8 cm (Tensoplast)
En verano, las botas no resultan nada útiles, pues pesan mucho, se en- • Tiritas
sucian con facilidad y cogen olor ... Vale más llevar zapatillas de suela
antideslizante, de deporte o de otro tipo, o incluso esas horribles san-
dalias de goma que tienen la ventaja de no resbalar nunca, ni siquiera
en una bodega empapada de gas-oil. Ir descalzos por el barco está to-
talmente desaconsejado, pues no tenemos tantos dedos en los pies co-
mo para írnoslos dejando en todos los obstáculos que encontramos a
nuestro paso.

los accesorios indispensa bles

• Por supuesto, una navaja. Plegable (¡a poder ser!) Y lo más senci-
lla posible. ¿Quién no ha perdido nunca la navaja? Navaja de bolsi llo, estuche de
• Una linterna estanca con pilas nuevas y una bombilla de res- medicina s, linterna estanca, gorra
puesto. y gafas de sol son objetos
• Un pequerío botiquín personal para no gastar el del barco: algu- " indispensables " de un buen tripu lante.
nas vendas, tiritas, algodón, mereromina, alcohol, aspirinas y lo que Si enrollamos los objetos personales y
normalmente tomemos para el mareo .. los sujetamos con elasticos ganaremos
El "hom bre del casco" en la mar. • Una bolsa de aseo (incluso los chicos). mucho espacio.
 1168 El crucero Crucero por la costa 1169

• Por supuesto, un saco de dormir y un bañador. cena, tranquila y abundante si estamos fondeados; y además, las "co-
Lista recordatorio: • Un estuche duro para las gafas. sas de picar" para la noche, si todavía nos pilla navegando ..
• Documentación personal.
• Traje de agua comp le- • Y, para el patrón: un despertador. ¿Cómo organizar todo esto? Sabemos que en la mar existe una rela-
to
ción muy estrecha entre gastronomía y meteorologia, y por lo tanto
. 3ó 4 toallas de felpa La intendencia una total incertidumbre, si no sobre (a calidad de la comida, al menos
• 1 chaquetón para las
guardias Hay quien antes de salir d e crucero, se dedica a consultar grandes sobre la cantidad que hay que llevar. Evidentemente, puesto que va-
obras filosóficas que tratan el espinoso asunto de las relaciones entre mos a realizar un crucero por la costa, si queremos podremos ir com-
• , gorra
• 2 chandals (por lo me- los seres humanos. Nosotros, únicamente diremos que cu ando la gen- prando cosas a diario, pero en ese caso apenas navegaremos. Si no
nos) t e co m e bien, se ll eva b ien . queremos perder el tiempo. y si estamos haciendo un crucero, por
• 2 camisas ejemplo, de dos semanas, una solución muy cómoda consiste en dividir
. 2panta lones Sin embargo, no debemos tomar el tema a broma: la cuestión de 105 el tiempo en tres "etapas" de cuatro días. Al principio se hacen 105 me-
•
, panta ló n corto víveres al comenzar el crucero debe tratarse de un modo absolutamen- nús para las dos primeras etapas y se compra:
•
Ropa interior te serio y en sesión plenaria. Antes, debemos saber lo que le gusta a • todo lo necesario para la primera etapa: los productos frescos y lo
•
Pañuelos cada uno y lo que no pueden ni ver. Después, hay que hacer 105 me- que podriamos llamar los "productos básicos": legumbres, conservas,
•
Bañador nús, pues hacer la compra sin una idea previa es cometer el peor de 105 condimentos y bebidas de todo tipo;
. 3 pares de calcetines
errores. • los productos básicos para la segunda etapa.
• Pijama
• Saco de dormir ¿ Cómo podemos hacernos una idea del número y del volumen de Así tendremos provisiones siempre: si hace buen tiempo, devorare-
• Bolsa de aseo las comidas que vamos a hacer? En la mar, no sucede lo mismo que en mos todos los productos de la primera etapa, y los productos básicos
• Botiquín personal tierra: es raro que hagamos comidas copiosas mientras navegamos, pe- de la segunda tanda nos evitarán que pasemos hambre; y si hace mal
• Navaja ro, como desplegamos una gran actividad física, casi siempre tenemos tiempo, sobrará comida y, al hacer la segunda compra, seguiremos la
• Lint erna estanca hambre. Por este motivo, no planearemos tres comidas, sino cinco o misma norma, para poder disponer de todo lo necesario para la segun-
• Despertador para e l seis. Es muy importante hacer un desayuno abundante; da etapa y de los productos básicos de la tercera. A partir de ese mo-
patrón. después el "bocadillo" de las 10h que sirve para mantener el buen mento ya tendremos práctica y sabremos perfectamente lo que hay
humor y nos permite aguantar hasta mediodía; la comida, más o me- que comprar para aguantar hasta el banquete final.
nos completa según las circunstancias; luego, la merienda (té o café En cuanto a lo que debemos comer y beber, simplemente diremos,
con leche y bizcochos, u otra vez embutido, si somos de pueblo); y la sin querer ofender a 105 especialistas en dietética, que navegando en
crucero la comida debe ser ante todo apetitosa -teniendo cuidado de
que no lo sea demasiado ... Para que el sistema funcione bien, es nece-
sario que alguien se encargue del tema en todo momento. Tarea que
no tiene por qué relegarse a las chicas, como tampoco la cuestión de
cocinar. En realidad, es asombroso lo que son capaces de hacer los chi-
cos en cuanto no se les limita a las ingratas necesidades (ejercer una
profesión, traer dinero a casa ... ) que antes eran sus obligaciones.
(Y, ya que estamos metidos en harina, aún diremos más, pues se
cuenta por ahí que algunos viejos responsables del Centro de Navega-
ción de Glénans, al hacer balance de varias decenas de años de dedica-
ción, comentan por lo bajini que a fin de cuentas a los chicos se les da
muy bien la cocina y que las chicas gobiernan mejor los barcos. Lo cual
es un tema de discusión ideal para las interminables guardias de noche
o para el final de las humeantes tertulias.)

La estiba
l as cenas en e l fondeadero son siempre Ya tenemos el barco. ¡Lo primero que comprobamos es que es dema-
más abundantes. siado pequeño para meter en él todo el material! Y, sin embargo, tie-
1 170 El crucero
ne que entrar. Cada objeto debe ocupar un lugar determinado y no
hay que sacarlo de ahí más que para utilizarlo, volviendo a ponerlo
después rápidamente en su sitio. Esto es importantísimo para el buen
ambiente del crucero: cuando las cosas están ordenadas. la gente
se lleva bien .
Los víveres
Se dice siempre que hay que hacer un plan para estibar 105 víve res y
es una sugerencia muy respetable. Pero, en realidad, no es más que
un buen deseo. Por lo menos, es conveniente que el encargado de la
intendencia supervise la maniobra y que todos estemos presentes al
colocar los víveres, pues una tripulaci ón es también una memoria co-
lectiva .. .
Lo ideal es tener cerca de la cocina, es decir del infiernillo, va rios
armarios, estantes y cajones donde podamos colocar la comi da nece-
saria para veinticuatro o cuarenta y ocho horas; es decir, un pequeno
almacén que iremos reaprovisionando después desde otros lugares de
almacenami ento situados debajo de las literas y en las sentinas. Colo-
caremos en las sentinas todo lo que no importa que se moje (distribu-
yendo bien los pesos), es decir las botellas y las latas de conserva. Pe-
ro hay que quitar las etiquetas antes de que se despeguen y marcar
cada una de ellas, para no equivocarnos y abrir la lata de fabada en el
desayuno.
En cuanto a lo demás, hay que tener en cuenta dos grandes enemi-
gos: la humedad y el balanceo.
Respecto a la humedad, primero debemos señalar que una taquilla
tendrá más posibilidades de mantenerse seca cuanto más alejada se
encuentre de los fondos y de la entrada de la cabina; y después, que el
invento de la industria petrolífera que durante más tiempo permanece-
rá en la memoria de los hombres es la bolsa de plástico. Llevaremos va-
rios rollos de bolsas. Éstas sólo serán realmente eficaces si las enrolla-
mos sobre si mismas y alrededor del objeto que intentan proteger, y las
rodeamos con un elástico.
¿Qué más hay que saber? Que no hay que jugar con las cerillas. Salir
de crucero con dos O tres cajas grandes de cerillas sólo es una incons-
ciencia. Lo que necesi tamos son muchas cajitas (veinte por lo menos,
para un crucero de quince días), repartirlas en va rios lotes y colocarlas
en diferentes sitios del barco. Resumiendo, contra la humedad, sólo
existe un refrán: divide y vencerás.
y luego está el balanceo. La mejor de las estibas puede resultar una
catástrofe en la mar si no está planeada especialmente en función de la
escora y la contraescora: en un santiamén los productos de babor se
pueden juntar con los de estribor mezclándose en los fondos; el in ten-
Crucero por la costa 1 171
dente se puede volver loco y los bizcochos secos pueden dejar de estar-
lo. Como no podemos asegurar que todo va a estar perfectamente cal-
zado durante quince días, hay que tomar algunas precauciones:
• evitar los envases de cristal (como dice Jacqu€s Prevert, es horri-
ble oir el ruido sordo del bote de mermelada al caer al suelo y rom-
perse ... );
• elegir productos cuyo envase sea resistente. Y si éste es sólido,
no tocarlo. Por ejemplo, no cortar la punta de los tapones de los botes
de detergente, pues si lo hacemos el crucero quedará marcado para
siempre con el recuerdo del olor dulzón del liquido lavavajillas derra-
mado por las sentinas; y para colmo, de color rosa y de los que hacen
pompas.
Los objetos personales
Respecto a este tema, sólo existe un enemigo: la humedad, y siempre
la misma solución: repartir los objetos cuanto podamos.
Podemos dividir la ropa en tres grupos:
• los trajes de agua, las botas y los chalecos de toda la tripu lación,
los guardaremos en un cofre fuera de la cabina;
• la ropa de dormir: el saco y el pijama, los guardaremos enrollados
dentro de una bolsa de plástico y la colocaremos en el fondo de la col-
choneta;
• la ropa seca la meteremos en una bolsa de plástico, lo ideal es
que tengamos una bolsa por cada prenda de ropa (o una prenda por
bolsa).
Hay que tener en cuenta que la ropa empapada de agua de mar es
muy dificil de secar, pues la sal que contiene atrae la humedad. Es con-
veniente aclararla con agua dulce en cuanto podamos. Los enemigos
del agua, tendrán un pretexto para ducharse con la ropa puesta.
Nos hacemos cargo del barco
Todas estas cuestiones domésticas son un latazo. ¡Venga, vámonos! Y
aunque nos quede lo principal. es decir comprobar el barco junto con
todo el material, de hecho pensamos que ya es hora de zarpar. En el
fondo ¿qué es lo que nos retiene en el puerto? Sólo nos queda :
• hacer el inventario de a bordo, en compañía de la persona encar-
gada de alquilar el barco;
• comprobar la jarcia; hay que izar hasta el tope del palo al mejor
técnico de la tripul ación para que efectúe una inspección detallada y
verifique que todo está bien fijo, que los pasadores están en buen esta-
do y que las drizas no se atascan entre la caja y la roldana, etc.;
• colocar los objetos personales, porque resulta peligroso zarpar
con un barco desordenado.
1172 El crucero Crucero por la costa 1 1 73

Por lo demás, ¡nos hace falta aire ! Nos largamos. Tampoco necesi-
tamos comprar todas las provisiones: llevaremos únicamente lo que
vayamos a necesitar para las próximas doce o veint icuatro horas. Pues,
evidentemente, se trata de una salida en falso. Vamos a volver. Pero
tenemos que salir de verdad, pues en el puerto, queramos o no, toda-
via no estamos "metidos en harina", no sabemos por dónde hay que
empezar, dudamos. perdemos el tiempo, razonamos con espíritu de
terrícola.
Cuando realmente nos hacemos cargo de un barco es en la
mar, al empezar a navegar.
En ese preciso momento nos despertaremos y recuperaremos nues-
tro sentido marino; podremos comprobar realmente el funcionamiento
de todo el conjunto, descubrir lo que no marcha y lo que necesitamos.
Es una salida que puede durar varias horas, o incluso todo el día, o aún
más tiempo: de hecho no es ninguna tontería pasar la primera noche
en un fondeadero exterior, en las cercanías del puerto, si de verdad
queremos llegar a dominar el tema .
Algunas comprobaciones conciernen a la maniobra del barco y otras
a la seguridad. Pero, en realidad, en esta primera salida vamos a tratar
principalmente el tema de la seguridad. El orden a seguir no importa
mucho, lo principal es no olvidarnos de nada. Es una prueba.

• Antes de zarpar, hay que preparar un cuaderno en la mesa de car-

tas en el que iremos escribiendo todo lo que plantee problemas.
• En el momento de zarpar, hay que poner las velas adecuadas al
viento que haga y decidir la distribución de drizas en las distintas corna-
musas.
• Zarparemos singlando: nunca es demasiado pronto para compro-
bar que este viejo motor funciona y que la espadilla es adecuada así co-
mo su punto de apoyo.
En marcha
• Una vez en el agua, hay que saca r los chalecos. Cada uno revisará
el suyo por todas las costuras, comprobando la cinta y el mosquetón, y
cogerá su linterna estanca (es el único medio de asegurarnos de que a
nadie se le ha olvidado).
• Nos amarraremos, para ir acostumbrándonos a las lineas de vida.
Comprobaremos que tienen las dimensiones adecuadas y que su punto
de unión está bien fijo. Al mismo tiempo comprobaremos el buen esta-
do de los candeleros y pasamanos (en puerto todo parece siempre im-
pecable).
• Hay que empezar a hacer una prueba rutinaria de todas las velas,
incluso de las velas de mal tiempo.
• Tomaremos todos los rizos, uno tras otro, para asegurarnos de
que hay suficientes matafiones.
• Probaremos las distintas combinaciones de velas y observaremos Un últ imo consejo: s i t e néis p e ns ado
el comportamiento del barco en todos 105 rumbos. alquila r un ba rco e ntre va ri os amigos,
• Realizaremos múltiples vi radas con las distintas velas. Iremos acu- debéis intentar ser bast a ntes para
mulando errores voluntariamente, para ver hasta qué grado de error el alquilar dos o tres. Navega r e n
barco todavía lograr virar. "co nserva" proporciona una gra n
• Durante estas pruebas, efectuaremos ejercicios de rescate de seg uridad y es mucho más dive rtido.
hombre al agua (con diferentes velas y en distintos rumbos). Compro-
baremos el material y el modo de agarrarnos:
• el modo de utilizar el conjunto luz flotante - rabiza - guindola sal-
vavidas;
• la manera de utilizar el aparejo para izar el náufrago a bordo.
• Fondearemos. Lo cual nos permitirá comprobar que todos los fon-
deos están en el barco y que se han montado correctamente.
En e l fondeadero
Examinaremos con tranquilidad el resto del material de seguridad:
• las luces de mano y las bengalas: leeremos las instrucciones; cada
uno cogerá estos objetos con la mano y entenderá su funcionamiento
(a propósito, habrá que pedir al encargado del alquiler del barco que
nos preste algunas bengalas caducadas si tiene);
1 174 El crucero

• el extintor: su colocación, la manera de desengancharlo, y sus ins-

trucciones;
• utilizaremos el espejo de señales (isi hace sol!);
• utilizaremos la sirena de niebla;
• instalaremos el pararrayos, es decir averiguaremos cómo hay que
Crucero
aparejar la cadena alrededor del barco para dar salida a tierra a la jar-
cia;
• comprobaremos el funcionamiento de las bombas;
• comprobaremos el funcionamiento de las luces de navegación;
de altura
• simularemos un lanzamiento al agua de la balsa salvavidas; com-
probaremos su sistema de amarrado al barco; veremos cómo hay que
largar estas amarras; recordaremos la lista del material que hay que
embarcar; todos debemos conocer el lugar donde se encuentra este
material en el barco;
• probaremos el bote auxiliar.
Cuando hayamos realizado una y otra vez todos estos ejercicios, ha- Durante un crucero de altura, gobernar, maniobrar, mantener el barco
yamos conseguido que todo funcione y anotado lo que no funciona, lo a punto, escuchar la "meteo" y situarse son actos cotidianos iguales
que falta y lo que convendría llevar, ya podemos volver a puerto. A lo que comer y dormir: vivir y navegar son una misma y única cosa. Es con
mejor también se nos han ocurrido nuevos menús. A partir de este mo- lo que soñábamos: iPues ya lo tenemos!
mento ya estamos en ambiente. Habíamos salido en un barco extraño y Para empezar, diremos que no es que sea algo muy original. La pre-
volvemos en un barco nuestro. Sabemos exactamente lo que nos que- paración de un crucero de este tipo, de hecho difiere bastante poco en
da por hacer en tierra. Y no es cuestión de hacernos los remolones. Ya líneas generales de la de un crucero por la costa: nos fijamos un punto
hemos captado el paisaje. Ahora ya sabemos lo que nos espera. de destino, nos documentamos, preparamos el barco y hacemos com-
pras. Lo único que ocurre es que en todo momento, durante esta pre-
paración, resulta fundamental llevar nuestras reflexiones más lejos, en
función de un razonamiento decisivo: en alta ma r só lo podemos
contar con nosotros mismos; es la autonomía total. Lo que nos ha-
yamos olvidado a la salida no 10 vamos a encontrar durante la travesía.
Los accidentes de material o humanos, tendremos que solucionarlos sin
ayuda de nadie. Tendremos que enfrentarnos al mal tiempo y curarnos
el mareo sobre la marcha iO bien morirnos! En principio, se trata de
preverlo todo, de trabajar con rigor para crear las condiciones esencia-
les para disfrutar de esta autonomía.

Por muy preparados que estemos, el futuro siempre tiene algo de

misterioso. La vida en la mar .. . ¿cómo será? Podemos pensar que nos
vamos a alimentar de nobles pensamientos frente al infinito, lo cual no
quiere decir que no vaya a ser así. Pero ante todo, se trata de dormir y
comer bien, así como de disfrutar navegando en compañía. Esto no se
improvisa: hay que organizarse para que la autonomía que hemos ad-
quirido nos dure. Principalmente se trata de cuidar los pequeños deta-
lles. En este capitulo vamos a hablar sobre todo de estos pequeños de-
talles, así como de los ritos que marcan las horas, a bordo de esta espe-
cie de monasterio flotante que es un barco en alta mar, con unos mon-
jes más o menos juerguistas y encapuchados ...
 1 176
Este velero arras tra tra s de sí largas
jornada s de preparación, decisiones
seriame nte reflexionadas, una
interminable lista de pequeño s deta lles
solucionados minuciosamente ... Éste
es e l precio de la navegación de altura.
El crucero Crucero de altura 1177
rio. Y algo más, que (según nosotros) no tiene precio: la posibilidad de
encontrarnos en la mar con gente que no tendríamos ocasión de cono-
cer en la vida diaria y a la que sólo nos une una misma pasión. Aventu-
rarse a una vida desconocida en companía de desconocidos: i éste es
sin duda alguna el tipo de escapada que nos conviene!
ANTES DE ZARPAR
Intentaremos no perdernos en los prolegómenos: tenemos un barco de
Glénans concebido para navegar en alta mar y con capacidad para em-
barcar de ocho a diez personas. Hay varios miembros del club que es-
tán deseando navegar en él y forman una tripulación. Desde este mo-
mento y hasta la hora de zarpar, la preocupación por conseguir una
autonomía completa va a ser el hilo conductor a lo largo de todas las
etapas necesarias para la preparación del crucero.
Para ser autónomo, en primer lugar es necesario que la tripulación
tenga aptitud suficiente para el programa previsto. Ya hemos analizado
esta noción de aptitud "global" al tratar el crucero por la costa. En este
caso, el principio es el mismo. Pero el nivel es diferente. Cuando se reali-
za una etapa de un día, una reparación puede ser provisional; por el con-
trario, tiene que ser casi definitiva si vamos a estar navegando durante
varios días. En un crucero por la costa, cuando el tiempo es duro, pode-
mos esperar a la tarde para comer; en alta mar, es preferible que alguien
tenga ánimos para cocinar. Al hacer el inventario de las distintas aptitu- A la izquierda, e l material de
des de cada uno de 105 tripulantes ¿existe una solución para todos 105 armamento obligatoriO en
problemas que pueden presentarse? Ésta es la cuestión fundamental. navegaciones de l ' y 2 1 categorias. A la
Si esta aptitud existe, debemos intentar perfeccionarla más tarde, derecha, el faldón de los barco s de vela
documentándonos sobre la zona que vamos a recorrer. Observamos modernos constituye un excelente
que hoy día un club desempeña más o menos el papel que antigua- lugar para estibar e l material de
mente tenía "la tasca del puerto"; es el lugar donde se reúne la gente seg uridad: la baliza Sarsat Caspas
para contar sus batallitas, sus aventuras o sus odiseas.. De este modo y la balsa salvavidas.
Yen esta ocasión reza remos a nuestro santo patrón: después de ha-
blar en los anteriores capítulos de los barcos en propiedad y de los bar-
cos de alquiler, vamos a exponer aquí la vida a bordo de un barco
grande, según la modalidad que hemos experimentado: la de un barco
perteneciente a un club. En la actualidad, para gente con pocos ingre-
sos ésta es una de las pocas maneras de poder navegar en alta mar.
Hay que ser millonario para poder compra rse un gran crucero y para
mantenerlo. También podemos alquilar uno, pero incluso la mejor
agencia de alquiler sólo pod rá proporcionarnos lo que tiene: material.
Habría que reunir una tripulación suficiente y competente formada por
gente que se ll eve bien, que esté verdaderamente decidida a realizar un
crucero "fuerte" -iY que no se raje en el último momento! Un club nos
ofrece al mismo tiempo la organización y el potencial humano necesa-
 Cruc e ro de altura 1 1 79
1178 El cru ce ro
las pilot charts de la Oceanographic
logramos recoger gran can tidad de información inédita de alguien que
Office americana (página de al Iado)
ya ha realizado el crucero que estamos planeando: estos Derroteros
cubren extensas zonas (ha V cuatro pa ra
orales son enormemen te valiosos puesto que revelan una misma visión
todo el globol . Realizadas a partir de
de los hechos e incluyen indicaciones perfectamente adaptadas que no
estadísticas mensuales (hay por lo
podríamos encontrar en las publicaciones oficiales.
tanto doce cartas por zona, una por
No obstante, debemos comprarlas y estudiarlas,
cada mes del añal, proporcionan
l as publicaciones, el Derrotero y las cartas "necesarias para la trave·
múltiples datos como los qu e
sía prevista" - como dice el legislador- a las que resulta conveniente
indicamos a continuación :
añadir las publicaciones necesarias para arribar a un puerto refugio en
el transcurso de la travesía, si la ocasión lo requiere; publicaciones es-
pecíficas sobre navegación en alta mar; publicaciones sobre radioseña·
les, almanaques náuticos; pilots charts americanas, si planeamos reali·
zar una travesía considerable. El barco debe estar equipado para una
categoria especifica de navegación:
2.a categoria, si el barco no se va a alejar más de 200 millas de un
Vi e ntos medios en el lugar s eña lado. la
resguardo;
flecha indica la dirección; s u longitud,
1.a categoría si vamos a ir más lejos'" .
frecuencia; las barbas, su fuerza en
Deberá llevar el equipo de navegación necesario: radiogoniómetro,
grados Beaufort; el numero del centro,
navegador por satélite, sextante, sonda, etc. Exist en también otros ins·
es el porcentaje de calmas o de vientos
trumentos más sofisticados, como los lectores electrónicos de cartas o
flojo s.
radares, pero ipasaremos de ellos! Aunque bien podemos tratar de ha-
cernos con un receptor Navtex que nos proporciona, si se lo pedimos,
previsiones meteorológicas para alta mar y facsímiles de cartas meteo-
rológicas: irealmente resulta fascinante tener ante nosotros una expli-
Recorrido del centro de la s borrascas
cación cla ra sobre lo que está pasando en ese mismo instante sobre
qu e han originado los mayores
nuestras cabezas! t emporales de los últimos a ños, con s u
En lo que respecta a la seguridad, podemos equipar el barco con
situación a las O h del día señalado (7).
una baliza de socorro (INMARsAT) para que est é controlado y localiza-
do por satélite en caso de problema; si no queremos hacer un gasto
tan grande, podemos (y debemos) contar con un corresponsal en tie-
rra, que resulta mas barato. bte debera ser alguien del club que esté
Dirección de la corriente ge neral y su
acostumbrado a navegar en alta mar.
velocidad en nudos; el trazo continuo
Sólo nos queda por hacer la bolsa; ésta no es muy diferente de la
s ignifica que la indicación só lo e st á
que llevábamos para el crucero por la costa; únicamente introducimos
basada en un pequeño núm ero de
algún matiz distin to según la latitud hasta la que tenemos previsto lle-
mediciones.
gar. La aventura no empieza realmente hasta que llegamos al puerto y
después de recorrer los muelles mirando los barcos, descubrimos por 44S
fin el nuestro y saltamos a cubierta. ~
Ruta s maritima s con indicación de las
dis tancias de punto a punto.
Nos hacemos cargo del barco
El barco acaba de termi nar un crucero. Lo cogemos en un momento
determinado de su vida y, para empezar, es conveniente que conozca- Estas cartas se actua lizan todos los
años. Es convenie nte solicitarlas con
bastante tiempo de antelación.
* En España categoria A. (N. de la T.)
1180 El crucero
mos SU pasado. Con este motivo, es necesario que exista a bordo una
especie de "historia médica" -que a veces se llama "cuaderno de en-
trega de poderes"- en el que los sucesivos patrones han ido anotando
día tras día las averías sufridas, las reparaciones efectuadas -y si es ne-
cesario, la explicación de trucos difíciles ~ detectar y de anomalías que
no son tales (la caña está un poco dura, pero es normal pues acaban
de cambiar los herrajes). Lo ideal, evidentemente, es que el patrón an-
terior todavía esté en el barco; de ese modo la entrega de poderes sería
más real. A falta de eso, una simple llamada telefónica puede resultar
muy útil. De todas formas echaremos un vistazo al cuaderno. Para em-
Inspeccionando la jarcia.
pezar, nuestros ilustres antecesores han dejado todo impecable; aun-
que quizás haya algunos problemas pendientes que habrá que solucio-
nar. De ahora en adelante, le toca a la nueva tripulación escribir la con-
tinuación de la historia.
Para hacerse cargo del barco, existen diferentes formas de actuar.
Algunos patrones quieren inspeccionar todo a bordo, y ponerlo a pun-
to antes de la primera salida. En ese momento la tripulación se reparte
en varios equipos, uno se encarga de las provisiones, otro de inspeccio-
nar minuciosamente el barco y otro se ocupa de realizar las reparacio-
nes necesarias. Después, se organiza una visita colectiva a bordo para
que todos puedan familiarizarse con el material, y después zarpan para
comprobar que todo funciona.
Pero también podemos actuar tal y como hemos mencionado en el
capítulo anterior al tratar el crucero por la costa: debemos zarpar lo an-
tes posible y hacernos cargo del barco en la mar. Puesto que el barco
ha estado navegando la víspera j lo normal es que siga haciéndolo du-
rante las próximas veinticuatro horas! Revisamos la jarcia, embarcamos
provisiones para unas cuantas comidas y nos vamos.
En la mar efectuaremos todas las maniobras posibles, probaremos
todas las velas, cogeremos todos los rizos, estudiaremos el comporta-
miento del barco, nos pondremos de acuerdo sobre el modo de actuar
según las características especiales del aparejo, repetiremos las manio-
bras de rescate de hombre al agua, comprobaremos el material de se-
guridad, etc. Es el momento ideal para que la tripulación se familiarice
con el barco. Y también es la ocasión de que el patrón descubra a su
tripulación, de captar las cualidades de cada miembro, lo cual le será
muy útil después a la hora de organizar las guardias.
Cómo asegurar la autonomía
Pero sobre todo, es el momento de efectuar una intensa reflexión so-
bre el material contemplándolo desde el punto de vista de nuestra fu-
tura autonomía. Cada vez que pongamos algo en funcionamiento de-
bemos hacernos una pregunta muy simple: "Si esto se rompe, ¿qué
Crucero de altura 1181
haremos?" Debemos poder contar siempre con una respuesta : o bien
podemos arreglarla, o podemos cambiarla, o sustituir una pieza por
otra . Vamos a poner algunos ejemplos de lo que ocurriría en distintas
materias.
Jarcia. Si la driza de la mayor se rompe, ¿qué haremos? ¿Somos ca-
paces de arreglarla? ¿Sabríamos hacer un ayuste textil-acero? ¿Tenemos
el material necesario para hacerlo? En el caso de que no podamos arre-
glarla, ¿podemos cambiarla y subir al palo para volver a pasar la nueva
driza por dentro? Si fuese necesario ¿podemos sustituir el amantillo?
Velas. Si se rompe un foque, ¿qué podemos hacer? Evidentemente
podemos cambiarlo por otro, mayor o más pequeño. Pero, ¿qué ocurri-
ría si se rompiese el tormentín? Hay que estar seguros del tormentín o
bien ser capaces de repararlo. ¿Tenemos tela, hilo e instrumentos?
Acastillaje. Si se estropea un güinche. ¿Sabemos cómo funciona por
dentro? ¿Somos capaces de cambiar una pieza? En caso negativo, ¿po-
demos pasar un reenvío a otro güinche? ¿O bien poner un aparejo para
reemplazarlo? ¿Tenemos las poleas necesarias? ¿Sabemos montarlas?
¿Sabríamos cómo fijar un aparejo correctamente sobre la escota?
Casco. ¿Qué haríamos si se produce una vía de agua? ¿Tenemos las
maderas necesarias para repararla? Si fuese preciso ¿podríamos utilizar
el suelo o las colchonetas? ¿Tenemos lo necesario para trabajar: herra-
míentas, clavos? Y quizás tengamos que trabajar por fuera: no seria
ninguna tontería que lleváramos unas gafas y tubo de bucear.
y ¿qué ocurriría si perdiéramos el panel que cierra el tambucho? Se-
ria gravísimo, pues es una pieza única. No debemos perderlo y por este
motivo tenemos que fijarlo firmemente.
El Sereine y el Katsou, preparándose
pa ra zarpar hacia alta ma r.
1 182 El crucero Crucero de altura 1 183

Si hemos hecho ya -crucero por la costa seguramente tendremos al-

guna idea sobre el tema: por lo tanto, ahora sólo insistiremos en algu-
nas cosas concretas que, más que nada, tienen que ver con la duración
de la travesía. De hecho, se trata de razonar como si fuéramos a sufrir
un asedio: tendremos que vivir de nuestras reservas, no podemos espe-
rar hallar nuestro sustento en el curso de la travesla. Está claro que ha-
brá que ponerse a pescar y, para ello, hay que disponer de un equipo
serio; también podremos recoger agua dulce del extremo de la botava-
ra, con ocasión de algún chubasco oportuno. Pera, en definitiva, hay
que pensar en ello como en un regalo y no dar por sentado que vaya a
producirse.

El agua
Vamos a empezar por el agua que es una cuestión fundamental en alta
mar; si es preciso podremos pasar sin comer durante algún tiempo, pe-
El Antin éa " un Feeling 1080. ra no se puede vivir sin beber. Firs t 42.

Material de navegación. Si el compás se estropea ¿podríamos sus-

tituirlo por el compás de marcar o por el compás del gonio? ¿Somos
capaces de instalarlo correctamente?
Si la radio se avería, probablemente no podremos hacer nada, pero
eso quiere decir que debemos llevar un buen reloj , o mejor dos y ente-
rarnos enseguida de su funcionamiento para poder pasar sin las senales
horarias.
¿Y la cocina? La cocina es algo fundamenta l: si se estropease po-
dría resultar una verdadera catástrofe, sobre todo si sólo nos queda pa-
ra comer tallarines y arroz. ¿Somos capaces de desmontarla y de cam-
biar las piezas? ¿No deberíamos llevar un hornillo de recambio?
Tenemos que ir pasando revista a todos los elementos del barco y
del material. Podemos hacer listas para no olvidarnos de nada (pero,
después de todo, en este momento tenemo ~ en nuestras manos un ex-
celente instrumento de comprobación: ibastará con echar un vistazo al
índice de temas de este libro!) Lo más importante es ser serios y no
conformarnos con respuestas evasivas. Cuando hayamos examinado
todas las posibles averías y hallado una solución a cada una de ellas,
entonces, y s610 entonces, podremos sentir un cierto optimismo y de-
cirnos que i incluso en un crucero, por muy largo que sea a veces no to-
do llega a estropearse !

Las provisiones
En el transcurso de esta primera salida, no sólo debemos ocuparnos del
barco y del material correspondiente. También hablaremos de la comi-
da, la bebida y el combustible, y hacer listas de todo, con el fin de no
la Sereine. perder el tiempo cuando volvamos a puerto.
1 184
A la estiba de los víveres al comienzo
del crucero: una operación importante
para el correcto desarrollo de la futura
navegación.
El crucero
La cantidad minima que hay que prever es del orden de 1,5 litros
por persona y dia, y calcularla en función de la duración más larga posi-
ble de la travesía. Se trata ciertamente del mínimo estricto, que no será
suficiente más que imponiendo una rigurosa disciplina.
El aseo personal y la limpieza de platos y cacharros se hará, eviden-
temente, con agua de mar. En cierta medida, también podemos utili-
zarla para cocinar: la olla a presión es un utensilio indispensable para
todo lo que se cuece al vapor. También la usaremos cuando emplee-
mos agua salada para cocer los alimentos, en la proporción de un cuar-
to a un tercio (lo cual nos evitará echar sal). Hay que tener en cuenta
todo esto a la hora de elegir la comida: las patatas y el arroz pueden
hervirse al vapor, pero no las pastas; los alimentos que vengan ya con
sal no pueden cocerSe con agua de mar ..
En el transcurso de la travesía, debemos saber permanentemente el
agua de que disponemos y el número de millas que nos quedan por re-
correr: restringiremos su consumo en el caso de que el barco disminuya
su velocidad, y por el contrario abriremos un poco la mano si vamos
más rápido de lo previsto. i Poner las últimas gotas de agua en el anís
de la llegada será una muestra de que hemos administrado perfecta-
mente nuestras existencias!
Pero estas sensatas normas no tendrán ningún sentido si antes no
tomamos las precauciones elementales para que el agua embarcada se
mantenga potable y lo siga estando durante toda la travesia.
Antes de llenar los recipientes tenemos que aclararlos cuidadosa-
mente con un producto desinfectante (se vende en las tiendas de efec-
tos navales), y si utilizamos recipientes (cubas o bidones) conviene acla-
rarlos con agua y lejía . Hay que poner el máximo cuidado al trasvasarla
y probar el agua una vez embarcada. El menor descuido puede resultar
catastrófico: por ejemplo, si los llenamos con un embudo que antes he-
mos utilizado para trasvasar petróleo ..
Es conveniente fraccionar en lo posible las reservas de agua y dispo-
ner de varios depósitos mejor que de uno sólo: esto nos evitará una
eventual contaminación general en caso de falsa maniobra. De todas
formas, hay que contar también con uno o varios bidones (llenos en
sus tres cuartas partes para que puedan flotar) y que podremos llevar-
nos en caso de naufragio.
las provisiones
Cada uno de nosotros tiene alguna idea sobre lo que hay que comer
en la mar. Algunos se dedican a embarcar una cantidad adecuada de
hidratos de carbono, grasas y proteinas. Otros se ponen bajo la protec-
ción de San Emiliano y hay incluso quien se niega a zarpar si no se in-
cluye en cada comida una sopa (las sopas instantáneas que viener. en
bolsitas individuales afortunadamente han resuelto este grave proble-
ma). Nosotros tenemos nuestra propia opinión al respecto: lo principal
Crucero de altura 1185
es contentar a todos. Al informarnos sobre 105 gustos de cada uno, la
única solución segura que existe, tanto en este tipo de crucero como
en crucero por la costa, es confeccionar menús para la duración total
de la travesía. Hay que hacer gala de un mínimo sentido común y no
embarcar demasiados alimentos perecederos, que no llegaremos a con-
sumir an tes de que hayan caducado ..
l a conservación de los alimentos a bordo es un asunto fundamental,
sobre el que volveremos a hablar cuando estemos navegando. De mo-
mento, podemos señalar que, en principio, esta conservación depende Después de varios dias en el mar, el
de la calidad de los envases. Y hay que tenerlo en cuenta a la hora de barco y la tripulación cogen el ritmo.
hacer las compras. Suelen dar buen resultado las bolsas de plástico y
las cajas cerradas herméticamente.
El petróleo, las pilas, la gasolina, el gas, las cerillas ¿ llevamos todo'
¿Lleva cada uno su propio botiquín personal? Habrá un botiquín de ur-
gencia a bordo del barco, pero es algo escaso para las necesidades de
toda la tripulación. Puesto que cada uno conoce sus puntos débiles,
deberá llevar lo que pueda necesitar.
Una vez de vuelta en el muelle, todos saldremos pitando. Habrá idas
y venidas alocadas, despuéS de las cuales todavía tendremos que colo-
car todo a bordo. Puede ser útil nombrar un intendente -que en este
caso deberíamos llamar administrador- para ordenarlo todo. Un telefo-
nazo al corresponsal en tierra, y por fin podemos largar amarras.
VIVIR EN LA MAR
Después del gran nerviosismo de los preparativos, de repente llega la
calma, una especie de vacío enorme: ya casi no queda nada por hacer,
más que gobernar el barco hacia un punto de destino que de momen-
to, nos parece bastante irreal. Es el pequeño malestar del comienzo de
las travesías; mientras la tierra se va alejando, todavía estamos ligados a
ella por toda clase de lazos invisibles y de costumbres que vamos a te-
ner que ir rompiendo una a una. Vivíamos en un mundo estable. Vivir
en seco era lo natural. La noche estaba hecha para dormir. Disponía-
mos de cierto espacio vital. Ahora todo se mueve, todo lo que no está
sujeto se cae y va a parar al fondo del barco o a los lados; estamos ro-
deados de una enorme masa de agua; es un agua muy húmeda que va
a empezar a entrar por todas partes si no tenemos cuidado. la próxima
noche aún estaremos aquí, pues tenemos que seguir navegando. Y
ahora llega el momento más sorprendente: al mismo tiempo que tene-
mos una inmensidad como marco de vida, estamos amon tonados unos
sobre otros dentro de un espacio estrecho y limitado.
En fin que i nos van a dar por todos lados! Al principio disponemos
de un cierto capital de vigor físico, de paciencia y de buen humor que
corre el peligro de irse agotando rápidamente. Para mantenerlo, hay
 Crucero de altura 1 1 87
1186 El crucero

Gtenans.

qut:' organizarse: inventarse decididamente una vida nueva, regular, en

el sentido más sólido de la palabra, es decir, basada en unas normas
determinadas. Es importante establecer estas normas y empezar a cum-
plirlas lo antes posible: ¡cualquier imprevisto, sobre todo el mal tiempo,
se encargará enseguida de ponerlas a prueba!

Un cierto ritmo de vida: las guardias

En alta mar, un barco funciona veinticuatro horas sobre veinticuatro.
Por lo tanto, hay que organizar turnos. de manera que una parte de la
tripulación pueda descansar mientras que la otra se ocupa de la nave-
gación y de las diversas tareas cotidianas; se distribuyen los tripulantes
en turnos o cuartos, que realizan las guardias por relevos.
La composición de estos cuartos puede variar según el tipo de cruce-
ro que se realice. el número de tripulantes de que dispongamos, su
fuerza y su aptitud. Esta aptitud, ya lo sabemos, raras veces es comple-
ta. Un tripulante determinado regla muy bien las velas, pero no sabe
gran cosa de navegación, el otro vigila mejor que gobierna: es impor·
o
tante, sobre todo formar cuartos homogéneos, con tripulantes que
tengan aptitudes complementarias.
A parte de esta necesidad, no hay ninguna regla absoluta. Si hay
mucha gente como para formar tres turnos, mucho mejor, pero suele
ser raro. También será mejor si tienen suficiente capacidad para formar
cuartos sólo de dos tripulantes, pero casi siempre esto suele resultar un
poco justo. Pueden formarse cuartos fijos, o cuartos móviles rotando
los tripulantes: ¡durante una larga travesía, no es muy conveniente es-
tar viendo siempre las mismas caras!
1188 El crucero Crucero de altura 1189
---------------------------------------------~r--------------------~~~~~------ ____~~
A propósito de los ritmos del sueño Duración óptima de los períodos
de sueño Los cic los del sueñ o
Una " buena noche" abarca una su-
E n un rincón del cerebro tenemos una especie de reloj sin alarma ni campan illeo que organiza nues-
tra actividad. Este reloj dirige la mayor parte de los ritmos biológicos y, de manera especial, la s va-
riaciones de temperatura de nuestro cuerpo.
cesión de varios ciclos de sueno, a
menudo cinco, repartidos de siete a
Esta curva de temperatura señala con bastante fidelidad las variaciones de la intensidad del fun ciona- ocho horas.
miento de nuestro org ani smo. A l parecer, la actividad interna disminuye por la noche y aumenta por la Cada ciclo dura una hora y me-
m añana y al fina l del períodO de después de come r. La se nsació n de frío y el irresistible deseo de dormir dia, por término medio y compren-
d el final de la noche correspo nden a la temperatura mínima, al reposo fi siológico del organ ismo. Durante de varias fases:
este período, las se nsa ci ones de fatiga y la alteración de la vig ilan cia so n máximas. La necesidad de sue- • de adormila miento;
ño no satisfecha orig ina una hipovigilancia, una disminución de los reflejos, degradación de la capacidad • de sueño ligero;
visua l, dificultades de coordinación, de concentración y de valoración, y lentitud de decisión. • de sueño profundo que favore -
Una v ulnerabilidad que puede cond ucirn os a no pocas catástrofes. ce la recuperación físi ca;
• de sueño paradoxa l o fase de
Los períodos de sueño más favorables sueño que correspondería , según
Es conve niente tener en cue nta estas nocione s a la hora de diseñar la organización de guardias que los especiali stas, a la rec uperación
respete al má ximo el sueño de cada tripulante. física. Turnos para todos los durmi entes
Para ello, hay que eleg ir períodos de sueño en los momentos de disminución de la actividad espon-
tánea que representamo s aquí por la El final de cada ciclo suele ir se-
curva d e temperatura del dibujo. Ejemplo de variaciones de la temperatura corporal durante un día guido de un despertar .

-
en negrita, periodos elevación méxima Si el despertar espontáneo tiene
Dur an te un crucero de altura de favorables de sueno lugar en los minutos que preceden
quince días, lo ideal es poder mantener personas Hde manana
H

al co mienzo de la guardia, es prefe-

una organización a bordo del barco, si- personas Hde tarde H \ ribl e no vo lver a dormirnos co n el períodos de sueno
milar a la de la v ida en tierra , co n dos 37.5 -'--0=""," fin de no comenzar un nuevo ciclo. En azul: personas Hde tarde H; en gris: personas Hde mañana un tercer turno, ni de
H
;

períodos de sueño para cada tripu lan - Pues éste probablemente se ría inte- tarde ni de mañana se encarga del resto del tiempo.
37
te, por la noche y después de co mer. / rrumpido bruscamente po r las lla -
/
Según las cu r vas d e t empe ratura ,
podemos distinguir dos perfiles de dur-
mientes:
36,5

36
..
<V
/
/
/ madas cada vez má s persuasiva s
de los tripulantes de la guardia an -
terior. Este despertar forzado puede
Turnos al ritmo del reloj biológico

• los denominados "de tarde" que originar mareo, dolor de ca be za,

habitualmente se duermen muy tarde disminución de lo s tiempos de re-
Oh 6h 11 h 18h Oh
por la noche y se levan tan tarde por la acción, dificultades de co ncentra-
mañana (curva azul); mínima térmica ción y un deseo irrefrenab le de dor- 10h 11 h311 13h 14h31116h l1h311 lSh 2Oh311
• los de " mañan a" que normalmen - mir.
A YB estan en el mismo turno
te se duermen pronto por la noche y se despiertan pronto por la mañana (curva negra);
La organizació n de las guardias, además de intentar armonizar la s aptitudes de cada uno, d ebe te- [fJ!J e y o estan en el mismo turno
ner en cuenta los tipos de durmientes. Por ell o, es necesario proponer: De acuerdo con estas no ci ones, la
solución más adecuada parece ser 1. Período de despertar prohibido.
• para la noche:
una organización de guardias con 2. Periodode despertar posible.
- las guardias de la prim era parte de la noche a las personas " d e tarde "; estos tripulantes pueden 3. Periodo de vigilia.
quedarse despiertos hasta muy tarde por la noche e irse después a dormir. turnos de tres horas.
- la s guardias de la seg unda parte de la noche a la s personas " de mañana "; estos tripul antes se
acostarán pronto y estarán d espejados y disponibles de madrugada. Si respetamos los horarios así definidos de cada tripu lante, el reloj biológico interno irá acostum-
• para la siesta de después de come r: brándose poco a poco.
- el comienzo del período de después de co mer debe reserva rse al descanso de los tripu lantes " de De este modo el despertar, cada vez más espontáneo, tendrá lug ar unos minutos antes de que sue-
mañana "; ne la alarma del despertador, o la llamada de otro tripulante.
- el final del perío do de de spués de co m er debe d estinarse al de sca nso de los tripulantes " d e
tarde" .
1190 El crucero Crucero de altura 1191

Las mismas guardias pueden ser de distinta duración. Se pueden or-

período de intensa vida social, la gente se dedica a distintas tareas, en-
ganizar turnos fijos o, por el contrario, una rotación de los horarios, de tre las que se encuentra el asunto vital de la preparación de la comida y
manera que no sean siempre los mismos los que hagan la guardia más
luego viene la comida en sí, que es el momento cumbre del día . Justo
dura, es decir la última de la noche. En definitiva, podemos hacer todo después, los que no están de guardia van a echarse una siesta, pues se
tipo de combinaciones y depende de cada uno el encontrar el sistema
apodera de todos un cierto sopor, otra vez hay un período de silencio,
que mejor le convenga. Sin embargo. hay que señalar que la organiza- hasta las proximidades de la merienda (del " tentempié"), y la anima-
ción más clásica, la que se lleva a cabo casi en todas las marinas del
ción vuelve a producirse hasta después de la cena. Después vienen las
mundo, €sla de las guardias de cuatro horas, con dos "pequeñas guar- largas horas de la noche, la tranquilidad abajo, en la cabina, y la calma
dias" de dos horas, por la tarde precisamente para asegurar la rotación
en cubierta, donde los que están de guardia están un poco "fritos", ca-
de los turnos. da uno meditando por su lado, sin dejar de "picar" algo de vez en
En esta organización, el patrón casi siempre ocupa una puesto apar- cuando para pasar el rato ..
te. Cuando hay bastante gente a bordo para formar cuartos homogé- i Presentimos ya que comer y dormir son preocupaciones fundamen-
neos, es preferible que esté fuera de las guardias. Esto le permitira tales en este tipo de vida I Pero también hay que limpiar y mantener el
mantener la "visión de conjunto" necesaria para la buena marcha del barco a punto y, luego ocuparse de la navegación, estar de guardia y
crucero y, sobre todo, estar disponible en cualquier momento en caso hacer maniobras, tanto de día como de noche. ¿Cómo hacer para
de emergencia. El hecho de no entrar en las guardias, lejos de ser una compaginar todas estas actividades y realizarlas todas bien? No es
ventaja, quiere decir, a fin de cuentas, que el patrón está disponible pa- nuestra intención impartir una doctrina que trate sobre el tema; sino,
ra trabajar a voluntad. Se deberá poder contar con él en los momentos simplemente, dar algunos consejos elementales.
difíciles, es decir frecuentemente por las noches; a veces quiere estar
despierto en todos los cambios de guardia, o para sustituir a un tripu-
lante agotado, o en el momento en que una maniobra requiere en cu- Dormir
bierta a más de dos pares de brazos ... Con esta perspectiva, es eviden- En primer lugar, es fundamental que cada uno de nosotros disfrute
te que tiene que dormir todo lo posible. La mejor solución es que dis- de una dosis de sueño "reparador" (en el verdadero sentido de la
frute de periodos de verdadero descanso por la noche y después de co- palabra). Tenemos que crear las condiciones adecuadas para conse-
mer. Si el barco va bien, y los peligros parecen lejanos, si las instruccio- guirlo.
nes se han comprendido bien y se respetan las normas de seguridad Al principio, lo más difícil es modificar nuestras costumbres: acos-
(por ejemplo, 105 tripulantes llevan puesto el arnés durante las guardias tarse a las 8h de la tarde, mientras que en tierra, a esa hora empeza-
de noche), i no sirve de nada permanecer en cubierta para demostrar ba la parte más interesante del día, se nos hace un poco raro . Nos
que es capaz de aguantar despierto!
iTiene que irse a dormir!
y sólo dorm irá bien cuando tenga la seguridad de que se rá
despertado en cuanto se pro duzca la más mín ima alarma. ¡Ti ene
derecho a exigirlo! Peor para él si lo despertamos cinco veces segui-
das por una tontería, siempre que se le despierte también con motivo
de algo importante.
Con los turnos de guardias y la vida" aparte" del patrón veremos
cómo se crea a bordo de un barco de crucero un ambiente muy espe-
cial. Las tres cuartas partes del tiempo, hay gente durmiendo. Si descri-
bimos un día normal en la mar, primero diremos que los amaneceres,
suelen ser silenciosos. los que entran de guardia, se espabilan sin decir
palabra, todavía adormilados, y reciben, sin prestar demasiada aten-
A medida que transcurren los días y las
ción, las importantes recomendaciones (De taciturnitate) de la regla de
noches en la mar, esta modesta lite ra
los monjes. Alrededor de las 10 h empieza a surgir una cierta agitación,
doble en V" va siendo cada vez más
que coincide con la aparición de un vacío en el estómago. El bocadillo
U

apreciada aunque no s ea
viene que ni pintado para crear ambiente y hasta el mediodía hay un
verdaderam ente cómoda.
1 192 El crucero
Vivir en seco
i no tenemos cuidado. la humedad lo impregna todo ense~
S guida: los objetos, la ropa, la piel y hasta las ideas; al final ,
incluso la moral acaba empapada. Combatir esta invasión es
una cuestión de seg uridad: para ello es necesario imponerse
una verdadera disciplina, desplegar una energía feroz y ¡no
distraerse en ningún momento!
• Después de levantarnos, hay que meter enseguida el pija -
ma y el saco de dormir en una bolsa de plástico.
• Cuando estemos en cubierta y el ti empo refresque, no hay
que esperar a estar mojados para ponernos el traje de aguas
(que es lo que se suele hacer). En un primer momento, pode -
mos ponernos el pantalón , pues la humedad empieza por la
parte de abajo. Si sólo nos ponemos la chaqueta, será un de-
sastre, pu es por la parte de abajo estaremos mojados de agua
de mar y por arriba también , pero de sudor. Cu an do la cosa se
ponga fea, hay que ponerse el traje comp leto; y aún así no se rá totalmente eficaz si no nos po-
nemos un "prensa -estopas ", es decir, una toalla de fe lpa alrededor del cue llo; sin ella, el agua
se nos co l ará directamente ha sta el centro del cuerpo.
• Cuando la humedad nos haya pillado desprevenidos, hay que secar la ropa lo antes posi -
ble. Un pantalón mojado, no t iene por qué se r un drama; hay que saber llevarlo puesto o bien
volver a ponérnoslo si no hace frío y puede aprovechar aún un poco de v iento seco; de esta
manera se secará antes.
Cuando realmente hace mal tiempo, y no se pu ede secar nada afuera, hay una so lución muy
eficaz: consiste en dormir con dos sacos (¡podemos elegirlos fin os si creemos que vamos a te-
ner demasiado calor con ellos!). Nos metemos en uno, con la ropa mojada puesta, o bien al la-
do, y ponemos el seg undo saco encima del primero. Este segundo saco funciona como una es-
ponja: absorbe toda la humedad del saco de abajo (dicho en términos más técni cos: en él va a
co ndensa rse todo el va por de agua contenido en la ropa mojada). Al ca bo de un a o dos horas
estaremos secos. Evidentem ente, el saco de arriba estará completamente empapado, pero no
importa: no hay que dudar en ponerlo en su sitio, incluso empapado. Debemos añadir que si
leemos atentamente la parte del libro titulada " Meteorología " comprenderemos que ¡este sis-
tema funciona mejor cuanto más frío hace!
• También hay que luchar para conservar el interior del barco lo más seco posible. Hay que
evitar pasea rse por él con el traje de aguas chorreando, y no dejar ropa mojada dentro. Debe-
mos co mbatir las filtraciones de agua. Es muy raro que una cubierta sea completamente estan-
ca, y es difícil eliminar estas filtracione s, pero por lo menos podemos intentar canalizar el agu a
directamente hacia los fondos, co lgando en los lugares adecuados un cabo, una cinta o un tro-
zo de tela. Si el agua se filtra por la escotilla, suele deberse a que los imborna les estén tapona-
dos.
Pero, sobre todo no hay que resignarse: cada punto ganado es una v ictor ia en este confuso
combate.
Vale más marearnos y actuar a tiempo, que dejar que el contrincante nos aventaje y des-
pués encontrarnos enfermos co mo animales en la madriguera, iY empapados en un líquido
helado!
Crucero de altura 1 193
costará un poco dormirnos. Y, por la mañana, nos costará luchar con-
tra el sueño, sobre todo al amanecer y a primera hora de la tarde. En
un primer momento, resulta muy importante crear un ambiente tran-
quilo a bordo en esos momentos, esperando que se establezca el rit-
mo adecuado.
lo que impide mantener ese ambiente apacible es, evidentemente,
el ruido que hacen los que están de guardia. Respecto a esto, hay que
adoptar ciertas costumbres, costumbres restrictivas, evidentemente.
Por ejemplo, hay que evitar:
• bajar a la cabina cada cinco minutos a buscar cualquier cosa que
se nos haya olvidado: un chándal, algo de picar, agua, o las pastillas
para el mareo;
• cantar a voces y dar órdenes gritando sin necesidad;
• cua ndo llevamos el chaleco salvavidas, ir arrastrando el mosque-
tón por la cubierta: es como si golpeasen en la cabeza de los que están
durmiendo;
• utilizar los güinches bruscamente; realizar maniobras o cambios
de velas que no sean absolutamente indispensables. En la medida de lo
posible, es preferible esperar al cambio de guardia; en ese momento
todos estaremos despiertos y habrá más brazos disponibles.
Una vez conseguidas las condiciones para estar en silencio, para po-
der dormir bien todavía hace falta instalarnos correctamente. Si todas
las literas del barco son buenas, imaravilloso!, pues cada uno tendrá la
suya. Pero si, como suele ocurrir, algunas son un poco estrechas, no
hechas realmente para usarlas en la mar, sería una tontería condenar a
alguien a utilizarlas, cuando las literas de los que estén de guardia se
quedan vacías. Exceptuando al patrón, que debido a su especial ritmo
de vida, necesita una litera personal, conviene emplear el sistema de
"cama caliente," es decir que no le da tiempo a enfriarse entre la salida
del tripulante que sube y la llegada del que baja ..
Una buena banda de escora bien alta, proporciona también el des-
canso y el aislamiento necesario. los tapones nos ayudarán a olvidar-
nos del mundo exterior.
Por lo general, al cabo de un par de dias, se acaba el problema,
pues durante las interminables guardias de noche soñamos tanto con
nuestra litera caliente como si fuera un paraíso inalcanzable que no
tardamos ni un minuto en instalarnos, sin esperar ni a vísperas ni a
completas ..
La comida
tste es un tema muy amplio ... y serio. En la Marina, las comidas de la
tripulación se realizan siguiendo un ritual, cuando no un auténtico
ceremonial, con el buey adobado el miércoles, el pollo con patatas
fritas el jueves, la limpieza semanal de metales de la campana, el ser-
1194
El almuerzo de l t im onel.
El crucero
villetero siempre colocado a la izquierda del plato.. En fin, alimentar
a un marino no se improvisa y el cocinero de a bordo disfruta de cier-
tos privilegios en razón de su cargo. En la navegación de recreo, las
cosas se hacen de forma más intuitiva y la hora de la comida debe ser
un momento agradable. Algunas tripulaciones no dudan en reducir el
trapo o en dirigirse hacia una cala resguardada, para disminuir la es-
cora, causante de tantos desastres.. No obstante, algunos navegan-
tes tienen una idea más práctica sobre la alimentación a bordo de un
barco, y más cercana a la dietética. Estos no comen, sino que se ali-
mentan.
Cuando tocan a maitines, los que están de guardia se comportan
con gran delicadeza con los que van a relevarlos. En cuanto éstos abren
un ojo, ya se ha reavivado la mecha de la lamparilla, el agua hierve sua~
vemente en la tetera y se disponen a preparar lo que les gusta. Sólo les
falta ir a buscar flores.
Esta delicadeza, aunque no es desinteresada, crea el ambiente ade-
cuado para el primer acto importante del día: el desayuno. En la mar,
se trata de una comida que de pequena no tiene más que el nombre,
probablemente es la comida más abundante de todas, la que realmen -
te nos hace recuperar las fuerzas.
Por este motivo debe ser apetecible y para que sea apetecible tene-
mos que encontrar lo que nos gusta. Podemos decir que mucha gente,
poco remilgada con las comidas principales, mantiene ferozmente sus
costumbres en el desayuno.
Café, té o chocolate, sopa, cereales, huevos, queso, carne, da igual:
lo que haga falta. Al mirar a alguien cómo desayuna, todavía dormido
ieS como mejor podemos imaginárnoslo de nino! Solamente después,
uno se convierte ya en un hombre o mujer adultos y puede entonces
echar una mirada condescendiente sobre el mundo que le rodea.
Generalmente, en la mar, las comidas pequenas son más numerosas
que las grandes: el desayuno, el bocadillo de las 10 h, la merienda de
las cuatro, las cosas de picar para las guardias, tienen mejor acogida y
se digieren mejor que las comidas principales. La despensa debe estar
siempre llena de "cosas de picar" nutritivas y fáciles de comer.
Sin embargo, las comidas principales son momentos importantes
del día y debemos dedicarles toda nuestra atención, mientras el
tiempo lo permita. Es conveniente realizarlas siempre a las mismas
horas (lo cual es mucho más fácil cuando hacemos crucero por la
costa), y que se tomen a su tiempo, es decir no demasiado pronto y
que se cuente con un mínimo de organización para que esté listo al
mismo tiempo el asado y el puré .. La comida del mediodía es fun-
damental para la vida del grupo: si hace buen tiempo la tomaremos
todos juntos, exceptuando eventualmente al timonel. La cena puede
ser más ligera (las digestiones difíciles no nos dejarán dormir bien,
Crucero de altura 1 195
¿l as comidas en la ba ñe ra?
Me nos comodidad, pero má s apet ito ..
por lo que ¡vale más hacer una merienda más completa!) y rápida,
de modo que se puedan lavar los platos antes de que anochezca. Es-
to es muy importante si queremos evitar el desorden así como per-
der los cubiertos.
En realidad, el único problema de las comidas en la mar, es que
el barco se mueve. Todo va bien mientras hace buen tiempo, pero
en cuanto el viento refresca la cosa se complica. Y empezamos a sa-
car conclusiones muy útiles: por ejemplo, en el desayuno, que es
mejor preparar las tostadas antes de llenar el tazón de café; des-
pués, ¡es imposible! Y que es muy cómodo usar mantelillos de pa-
pel antideslizantes -por lo menos en los barcos civilizados que tie-
nen mesa. En caso contrario, es una verdadera suerte tener los mus-
los arqueados.
Por otra parte, para cocinar con viento fresco hay que tener un estó-
mago fuerte y saber que nos exponemos a un grave riesgo: el de las
quemaduras. Es indispensable que el cocinero vaya correctamente ves-
tido, y lleve puestas las botas y el pantalón del traje de aguas. Evidente-
mente, ¡el pantalón por encima de las botas y no por dentro!
En cuanto la mar deja de estar en calma, es un peligro utilizar las ca-
cerolas: únicamente nos fiaremos de la tetera y la olla a presión. De he-
cho, llega un momento en que nadie quiere hacer ya una comida en
condiciones y nos apetecen más las cosas de picar. En ese momento es
cuando bendecimos a los que inventaron la comida en polvo, ya sea el
café, la leche o los puerros y las patatas: basta con calentar mucha
agua y cada cual se lo prepara a su gusto.
En esta continua bulimia, el mal tiempo constituye una especie de
1196 El crucero
entreacto, donde no paramos de tomar bombones, caramelos, pa-
sas, chocolatinas, chupa-chups, nueces, avellanas, cacahuetes y al-
mendras.
Alimentarse
La nutrición intuitiva que acabamos de mencionar (algunos marinos la
denominan "la manduca") es sin duda una manera agradable de ali-
mentarse en el barco. Pero también podemos contemplar las cosas de
modo más riguroso. Las experiencias llevadas a cabo en ciertas regatas
de altura, han demostrado que a menudo se subestima el gasto ener-
gético de los navegantes y que éste se compensa deficientemente con
los alimentos consumidos.
Por medio del siguiente análisis vamos a tratar el amplio campo de la
nutrición en la mar, así como a intentar obtener datos útiles para esta-
blecer raciones alimentarias que eviten el cansancio y "desfallecimien-
to" que podrian ser causa de dificultades físicas que afectaran a la se-
guridad de la tripulación o a la del barco.
Reparto de las necesidades energéticas
normales del adulto
El papel principal de la alimentación es el de proporcionar energía al or-
ganismo y garantizar el mantenimiento de su integridad. Esta energía
es aportada por diferentes nutrientes: los glúcidos, los lípidos y las pro-
teínas. Para funcionar, el organismo también necesita vitaminas, sales
minerales, aligo-elementos y fibras, en cantidad suficiente. El agua,
también es un elemento indispensable.
Los nutrientes: glúcidos, lípidos y prótidos
A igual cantidad, los nutrientes no proporcionan al organismo la misma
cantidad de energía. Es decir:
• 1 g de glúcidos proporciona 4 calorías;
• 1 g de lipidos proporciona 9 calorías;
• 1 g de prótidos proporciona 4 calorías.
Se considera que una ración alimentaria es equilibrada cuando cons-
ta de un 55% de glúcidos o hidratos de carbono, un 30% de lípidos y
un 15% de prótidos. Cada uno de estos elementos desempeña un pa-
pel concreto en el organismo. Realizando una comparación algo aven-
turada, pero muy oportuna, podemos decir que los prótidos correspon-
den a la estructura del barco, los glúcidos al combustible del motor
principal y los lípidos a la vela de emergencia.
• Los glúcidos o hidratos de carbono, son el combustible principal
del organismo. Se almacenan en forma de glucógeno (para las necesi-
dades energéticas inmediatas) y de grasas (para la energía en reserva).
Dentro de este grupo, rico en alimentos apetitosos, hay que distinguir
Crucero de altura 1 197
los glúcidos rápidos y los glúcidos lentos. Los primeros pasan enseguida
azúcares lentos
a la sangre, originando un rápido aumento de la tasa de azúcar que la
insulina convierte pronto a un índice normal, es decir inferior, transfor-
mándolos en grasas. Resultado: no aprovechamos estos alimentos y en-
seguida notamos una sensación de hambre. Asimismo, nos hacen en-
gordar.
Los segundos penetran lentamente en la sangre y la variación de la
tasa de azúcar es muy pequeña. Segregamos poca insulina y la canti-
dad de grasas que almacenamos es insignificante. Como resultado,
aprovechamos plenamente los alimentos, no tenemos hambre entre las
comidas y sobre todo. no engordamos. chocolate sin leche
• Los lipidos o grasas proporcionan también, ademas de su aporte
mermelada sin azúcar
energético, vitaminas y ácidos grasos esenciales. Es mejor tomar gra-
sas vegetales (aceite de oliva) más sanas y de una mejor asimilación fruta fresca
puesto que son líquidas. Un tripulante normal, de 75 kg, contiene
aproximadamente 15 kg de grasa almacenada bajo la piel. Estos lentejas
15 kg representan unas 140.000 calorías de reserva. Con un stock
iudlas
como éste, ¡estaremos preparados para lo que sea! Un patrón avispa-
do y sin escrúpulos, podrá ordenarle varios cambios de foque sin que zumos de frutas
proteste. naturales
• Los prótidos, indispensables para la formación de la materia viva,
pan integral
proporcionan ciertas sustancias que el organismo es incapaz de sinteti-
zar (aminoácidos). Se encuentran en las carnes blancas o rojas, el pes- pastas refinadas
cado, los productos lácteos y los huevos (sobre todo en la yema), y
también en los vegetales como la soja, las almendras, avellanas, los ce- pl~tanos
reales y las legumbres.
El papel de las proteínas es sustituir aquellas que están destrui- mafz
das. Las proteínas de origen animal son las más parecidas a las pro-
galletas
teínas humanas (lo ideal es ingerir proteínas humanas, pero su con-
sumo es poco frecuente, excepto en algunos lugares lejanos en los pan blanco
que fondear y pasearse en tierra ¡son actividades totalmente desa-
consejadas!). azúcar
zanahoria
Las vitam inas
• Vitamina C: las necesidades de vitamina e del organismo son rela- puré de patata
tivamente grandes, de 100 a 300 gramos al día, según el tipo de es-
fuerzo que realicemos. Se encuentran en las verduras y frutas frescas glucosa
(perejil, pimiento, kiwi), pero al cocerlas se destruye más del 50% de la
misma.
azúcares ni pidos
Teniendo en cuenta las dificultades de mantenimiento y preparación
de los alimentos a bordo del barco, es conveniente incluir en la lista de
la compra unos cuantos frascos de vitamina e en comprimidos (1 com-
primido 2 veces al día, por ejemplo, distanciándolos de las horas de
sueño). La carencia de vitamina e afecta negativamente a la buena for-
ma física, a la resistencia a las agresiones y a la fatiga, así como a la lu-

1198 El crucero
Prepa rando la com ida a bordo
del Rebel/e.
(ha contra el frío. Por estas razones su consumo a bordo está plena-
mente justificado.
• Vitamina E: garantiza la protección del organismo contra las agre-
siones. Se encuentra en el aceite de oliva y el perejil.
• Provitamina A es un agente antioxidante fundamental. Se en-
cuentra principalmente en las zanahorias y las frutas con pipa .
los oligoelementos
• Magnesio: el organismo humano tiene una gran necesidad de
magnesio (400 mg/dia) pues facilita la recuperación y permite luchar
contra la falta de sueño y el estrés. Es una suerte que se encuentre en
el chocolate y las almendras. los bígaros también contienen grandes
cantidades, pero en ningún caso pueden justificar que encallemos el
barco.
• Los demás oligoelementos, como el hierro (presentes en el híga-
do, huevos y germen de trigo), el zinc (levadura de cerveza, soja, espi -
nacas, marisco) y el selenio (pescado, cereales integrales, piña) también
son indispensables para el buen equilibrio alimentario. la fibra, que no
proporciona ninguna caloría, estimula el tránsito intestinal muchas ve-
ces difícil al navegar. También aporta sales minerales y oligoelementos.
Asimismo, ral entiza la absorción de azúcares y grasas y disminuye la to-
xicidad de ciertos aditivos.
Esta pesada enumeración demuestra que una alimentación sana, va-
riada y equilibrada influye en la seguridad en la mar. Una tripulación
bien alimentada dispondrá de mejores armas para luchar contra el mal
tiempo.
Crucero de altura 1 199
¿Qué cantidad de energia
debe aportar la alimentación?
Muchos tripulantes descubren con extrañeza que sienten un apetito
enorme durante los cruceros. Cuando hace mal tiempo, en aquellos
que no están mareados, este apetito puede ser pantagruélico. Esto se
explica por el hecho de que en la mar, al gasto energético habitual se
suma un gasto adicional, debido a
• el esfuerzo permanente para estar amarinados;
• la desorganización de los periodos de sueño y vigilia;
• la lucha contra el fria y la humedad;
• el mareo;
• el estrés.
Por estos motivos, las raciones alimentarias cotidianas oscilarán entre
3.000 y 4'1000 cal arias por dia, respetando el equilibrio de aportes,
anteriormente citado.
¿Cuántas comidas hay que hacer al dia?
Siempre que sea posible, conviene respetar el mismo horario que e~
tierra. Al igual que en lo relativo a los ritmos del sueño, nuestro rel~J
biológico marca el momento de las comidas y se prepara para una óptI-
ma asimilación.
En crucero, cinco comidas en horas fijas garantizan la regularidad
del aporte energético, que resulta fundamental para evitar los .. desfa-
llecimientos" y facilitar la digestión:
• el desayuno hacia las 7 horas con un 20% de la ración diaria;
• la comida hacia las 12 horas con un 30% de la ración diaria;
• la merienda hacia las 17 horas con un 15% de la ración diaria;
• la cena hacia las 21 horas con un 20% de la ración diaria;
• una comida durante la noche al final de la guardia con un 15%
de la ración diaria.
Cuidado con el "picoteo"
or lo genera,l, ,debemos. e~ita r las choco latinas y golos.i-
P nas, pues onglnan un rap ldo aumento de la tasa de azu-
ca r en la sang re. Estos azúcares de asimilación rápida son
una especie de " turbo " para los atletas que efectúan un es-
fuerzo de corta duración, En ese caso la energía aportada se
consume inmed iatamente,
En un ba rco, el esfuerzo es co ntinuo, sin que se ~roduz­
can desgastes bruscos, por lo que e l aporte de energla debe
ser más regular. Los azúcares d e absorción lenta (pasta ,
arroz integral, lentejas, tomates, judías verdes, etc,) nos pro-
porcionan la m ejor energía para este tipo de esfuerzo,
1200 El crucero Crucero de altura 120 1

~ Ejemplos
Beber mucho
de m e n ú S En un barco. la pérdida de liquidas aumenta de modo anormal debido
a la exposición al viento, al solo al hecho de realizar una actividad física
intensa.
Menú de 3.000 calorias Menú de 4.500 calorias
Se suele decir que hay que beber un centímetro cúbico de agua por
(menú de buen (menú de mal
caloría ingerida. Por lo que, a 3.000 calorías corresponderían 3 litros de
tiempo con calor) tiempo con frío)
agua (conteni da en los alimentos y en las bebidas). Si sabemos que los
alimentos contienen por lo menos un 65% de agua, podemos estable-
Desayuno Desayuno
cer que el aporte en agua de bebidas debe ser de unos 2 litros por
Té o café Té o café
3.000 calorias y de 3 litros por 4.500 calorías.
Pan , mantequi ll a, mermelada Pan, mantequilla, m ermel ada
Cereales, leche Huevos con bacon
Cereales, leche
Los alimentos mejor adaptados a la vida en la mar
• Los alimentos frescos: cuando zarpamos para un período largo, el
Comida Comida problema de la conservación de la comida a bordo nos parece tan difí-
Ensa lada mixta Ensalada mixta cil, que frecuentemente apostamos por "lo seguro": arroz, pastas, puré
Carne y pasta Carne + féculas de patata en copos, etc. Y, sin embargo, es posible no renu nciar a la
Fruta Que so frescura y a la variedad; ¡esta ocasión puede servir precisamente para
Pan Fruta replantearnos nuestros hábitos ciudadanos y liberarnos de las comidas
Pan "envasadas y listas para comer", ¡y poner un poco de imaginación!
Aquí van algunas sugerencias para orientaros:
Merienda Merienda • La carne. Pasados los primeros días, hay que empezar a usar el
Té lig ero o zu mo de frutas Té ligero o zumo de fruta s abrelatas. Sin embargo, el bacon y el jamón crudo. colgados a bordo
Galletas Frutos secos en un lugar ventilado, no cogen moho. La carne fresca de cerdo, corta-
Galletas da en lonchas y cubierta de sal gorda, si la guardamos en una lata her-
mética, puede conservarse muy bien durante más de un año.
Cena Cena • El pescado . Limpio, lavado y seco, conservado en vinagre, se
Sopa Sopa mantiene durante bastante tiempo. ¿ Qué pasaría si pescamos un atún
Pesca do co n arroz Pescado con patatas de 20 kilos. por ejemplo 7
Yogur Que so Algunos no dudan en almacenar a bordo, botes de cristal, para ha-
Pan Ga llegas cer conservas en la olla a presión. Incluso podemos llevárnoslas a casa a
Pan la vuelta, para el invierno.
• Las legumbres y la fruta . Coles, zanahorias. cebollas, nabos, pa-
Comida por la noche Comida por la noche tatas, pomelos, plátanos y limones se conservan estupendamente si no
Barrita de cerea les Sopa los amontonamos y los estibamos bien, revisando la " frutería" a diario
Chocolate Barrita de cereales para quitar las piezas que estén dudosas.
Chocolate • Los quesos. El único secreto está en su envase: no hay que guar-
Frutos secos darlos en plástico ni en papel de aluminio, sino en papel con parafina.
Hay que repartirlos en lotes para evitar riesgos.
• La mantequilla . Incluso en el trópico, no se estropea si la guar-
En el menú de m al tiempo co n frío, el aporte calórico adicio- damos en un bote con agua, que esté siempre envuelto en una bayeta
nal proviene de un aum ento de la ración de glúcidos, y sobre húmeda y lo mantenemos en un lugar fresco.
todo, de lípidas. De es te m o do, e/ aporte respeta e/ equilibrio
entre los diferentes nutrientes favoreciendo un gasto energé- Aún podríamos seguir y decidir alimentarnos embarcando maíz, tri-
tico g /aba/m ente e/evado. go, centeno, avena, esos granos de cereales que i apenas sabemos có-
mo utilizar! La soja germina muy bien si le dedicamos algunos cuidados
 Crucero de altura 1 2 O3
12 O 2 El crucero

diarios; así podríamos tener ensalada fresca en cualquier lugar y época.

También podemos cultivar en una maceta cebolletas, perejil y estra-
gón ..
De este modo, a veces surgen vocaciones de jardineros, en alta mar.
• Las conservas clásicas y 105 platos preparados son excelentes alter-
nativas cuando las condiciones meteorológicas limitan las estancias en
la cocina. Sin embargo, hay que evitar, las "navegaciones de conser-
vas" y sobre todo los platos cocinados "ligeros" que aportan una po-
bre ración energética.
• Los cereales y legumbres. Los valores energéticos de estos alimen-
tos son una buena base para realizar menús que responden perfecta-
mente a las necesidades energéticas de las condiciones del crucero.
El índice glucémico caracteriza el tipo de azúcar en presencia. Cuan-
to más elevado es, más azúcares rápidos hay (ver el comienzo del capi-
tulo).
Modo de hacer pan
Ingredientes
. 600 a 700 gr de harina;
• 1/2 litro de leche cuajada (basta con dejar abierto duran-
te dos o tres días un cartón de leche de "larga duración";
también podemos utilizar leche en polvo);
• una cucharad ita de café de sa l;
• una cucharadita de café de bicarbonato sód ico.
Modo de hacerlo
• Mezclar la harina con la sal y el bicarbonato.
• Añadir la leche cuajada y batir la mezcla hasta obtener
una ma sa que no se pegue.
• Echar la masa en la sa rtén (previamente espolvoreada de
harina para que no se pegue). Cocer durante treinta minutos
por un lado y diez minutos por el otro.
• Dar golpecitos con el dedo sobre el pan; cuando suene a
hueco, es que ya está hecho.

~ Valores
Observaciones
• El bicarbonato sustituye con venta ja a la levadura. Pues
energéticos la levadura normal no se conserva y con la levadura química
sa le un a masa demasiado dura.
Tipo de Peso índice • Podemos hacer el pan en la olla a presión. Aunque lo
Glúcidos Lipidos Prótidos Calorías ideal, por supuesto, es el horno ...
alimento la ración glucémico
• Podemos hacer variaciones utili za ndo harina integral (1/3
de harina integral , 2/3 de harina de trigal. pasas, etc.
Pastas y
arroz hervido 100 9 23 9 0,5 9 3g 105 70

Patatas • Las latas autocalentables: suelen ser platos con salsa. lo que hace
al vapor 100 9 20 9 0,1 9 1,5 9 86 70 que se puedan digerir bastante bien . La lata está rodeada de un envase
que contiene dos sustancias que se mezclan en el momento en que la
Puré
abrimos, originando una reacción química que desprende calor.
instantáneo 100 9 12 9 0,6 9 1,7 9 55 95

Pan norma l 100 9 55 9 19 79 257 90 • Los alimentos liofilizados: la liofilización consiste en la extracción
del agua contenida en los alimentos por sublimación a baja temperatu-
Pan integral 100 9 50 9 19 7,5 9 239 50
ra y en el vacío. Los alimentos se mantienen así en condiciones muy
Corn flakes 100 9 85 9 1,5 9 8,5 9 388 85 buenas, con la enorme ventaja del peso (más del 70%) ya que sólo se
transporta la parte nutritiva de los alimentos. Únicamente las vitaminas
Muesli 100 9 66 9 7,5 9 13 9 383 50
volátiles sufren una pérdida sustancial.
Copos de Se pueden liofilizar productos cocidos o crudos (verduras o frutas).
avena 100 9 67 9 7,5 9 14 9 391 50
Los platos cocinados son muy prácticos. Basta con introducir la ra-
Legumbres ción en agua de 10 a 15 minutos según el plato, para obtener un pro-
secas cocidas 100 9 17g 0,5 9 7g 101 30 ducto que sólo tiene que calentarse .
1204 El crucero
Este procedimiento se realiza sin agentes conservantes ni aditivos,
siendo la duración de conservación superior a 2 años.
• Los alimentos deshidratados: esta técnica se utiliza normalmente
en la fabricación de purés instantáneos. La extracción del agua se lleva
a cabo en un túnel de aire caliente (entre 25 Y 50°). El ca lor orig ina una
alteración de las vitaminas y minerales mayor que con la liofilización. En
un barco, los alimentos deshidratados deben considerarse como ingre-
dientes complementarios para incluir en la preparación de platos más
elaborados.
Limpieza y mantenimiento
Con tanto comer, todo se ensucia. Las operaciones de limpieza, entre
las que está lavar los platos, deben repetirse tres veces al día: es la úni-
ca manera de vivir en un barco limpio y que no huela mal. No se trata
de limpiar todo a fondo diariamente, sino sólo la cubierta y el suelo de-
bajo de la cabina. Lo demás, podemos ir limpiándolo poco a poco, re-
partiendo el trabajo a lo largo de los siete días de la semana y dividien-
do el barco en siete partes, de las cuales, una de ellas se limpia a fondo
cada dia.
Limpiar también quiere decir ordenar. Nada como el desorden para
que la vida a bordo se vuelva insoportable (y esto también es cuestión
de seguridad). Al lavar la cubierta, hay que recoger todo lo que está ti-
rado, deshacer las cocas de las escotas y apretar todo lo que tiene ten-
dencia a aflojarse. En el interior, debemos luchar sin tregua para man-
tener en su sitio los utensilios, las herramientas, las velas y el material
de navegación. Esta atención no debe tener un solo fallo: cada descui-
do y cada equivocación serán sancionados, no por el superior jerárqui-
co, sino por la propia mar; todo lo que no está sujeto, se resbala, cae y
se derrama, se moja o desaparece. Todo lo que desaparece en las senti-
nas se oxida o se pudre.
A la hora de lavar los platos surge una pregunta: ¿qué hacemos con
los desperdicios? En alta mar podemos echar por la borda todo lo que
sea biodegradable. Hay que tener en cuenta que hay que evitar tirar
botellas rotas mientras estemos en la plataforma continental, pues a
veces los pescadores las cogen con sus redes; es mejor llenarlas de
agua y hundirlas. Lo demás, especialmente los envases de plástico, de-
be colocarse en un lugar adecuado hasta que lleguemos a puerto (las
botellas de agua se encogen si les echamos agua hirviendo y ocupan
muy poco sitio).
Aparte de todo esto hay que vigilar y mantener la jarcia, el acastillaje
y las velas. Se trata sobre todo de luchar contra la rutina que solapada-
mente se iría apoderando de nosotros día a día. Si mantenemos las
mismas velas durante mucho tiempo, no estaría de más arriarlas y vol-
Crucero de altura 1205
verlas a izar de vez en cuando para asegurarnos que no hay nada atas-
cado y para cambiar el punto de trabajo de la driza. Asimismo, es una
buena costumbre inspeccionar la jarcia todas las mañanas con unos
prismáticos, y no está prohibido, los días que hace bueno, ir a dar un
paseo por la arboladura: ¡sólo para cambiar un poco! Siempre hay una
polea que engrasar, una driza que reenviar, un falcaceado por hacer o
una costura que repasar. Para mantener el barco en buen estado, es
necesario que un quinto miembro de la tripulación dedique, como me-
dia, una hora cada veinticuatro de navegación a trabajos de manteni-
miento. Entre el aperitivo y la comida, y la merienda y la cena, pode-
mos hacer todo el ruido que queramos: es el momento que hay que
aprovechar .. .
Navegar
Incluso podríamos olvidarnos, poco a poco, que nos dirigimos hacia un
lugar determinado, si cada día no realizásemos unos cuantos ritos con-
cretos relacionados con la propia navegación.
En primer lugar, y cada hora, está el cuaderno de bitácora, donde
anotaremos el rumbo, los datos de la corredera, el tiempo que hace, y
los acontecimientos que han influido en la derrota. El cuaderno de bitá-
cora es el único instrumento habitual de navegación que cambia de di-
mensión de cuando se realiza un crucero por la costa a cuando se na-
vega en crucero de altura. En este último caso, es absolutamente nece-
sario: en alta mar enseguida se pierde la noción del tiempo y muy
pronto no sabríamos en qué día estamos, por lo que nos sirve para
mantener el contacto con la realidad.
Después, están los momentos de intenso recogimiento cuando es-
cuchamos el sermón sobre el cielo: es la hora de los boletines meteo-
rológicos. Y más tarde los tres "oficios" que marcan el dia: por la ma-
ñana, a mediodía y por la tarde. Si disponemos de posiciona dar por
satélite, basta con trasladar a la carta las coordenadas de la situación
que nos proporciona el GPS. Si navegamos con el sextante, la "situa-
ción del mediodía" es la más importante de las tres. Hacemos una
meridiana, a continuación, cogemos todos 105 datos que tenemos so-
bre la navegación: tres cucharaditas de astronomía y una pizca de go-
nio mezclamos todo con la estima, le damos nuestro "toque" espe-
cial' y ¡ya tenemos nuestra situación! En alta mar, tampoco es indis-
pensable una exactitud extrema, lo principal es ir avanzando por el
buen camino ...
En lo que respecta al gobierno del barco, cada cuarto de guardia
puede inventarse sus propios ritos, organizar los turnos que mejor le
convengan para realizar las distintas tareas: gobernar, vigilar y hacer la
navegación. Una vez más, ¡lo importante aquí es no caer en la rutina!
 1206 El crucero Crucero de altura 1207

Incluso en alta mar, el encargado de vigilar tiene que saber que no de-
be disminuir su atención: la mar " libre" no está exenta de peligros y a
veces se producen abordajes en condiciones espantosas. Además,
¿qué pasaría si alguien a lo lejos pidiese socorro? De vez en cuando
también debemos comprobar el reglaje del barco, incluso aunque ten-
gamos un tiempo estable y naveguemos siempre en el mismo bordo.
y asegurarnos por última vez antes de dejar el barco en manos del
equipo de guardia siguiente: Quizás, éstos tengan ideas diferentes so-
bre el tema, y ¡tampoco está mal! Simplemente, en este pequeno uni-
verso donde la delicadeza es una virtud cardinal, ¡sería un detalle es-

A la hora de la meridiana.

perar a que los anteriores tripulantes se hayan dormido antes de estro·

pearles todo su trabajo 1
Los cambios de guardia son momentos muy importantes. Puesto
que normalmente todos estaremos despiertos, podemos aprovechar
para realizar las maniobras necesarias; y también para hacer una rápida
inspección de la cubierta, comprobar que todo está ordenado y perfec-
tamente amarrado. Informamos convenientemente a los que nos van a
relevar sobre la situación del momento: los hechos que han ocurrido en
las horas anteriores, las dificultades con que nos hemos encontrado se·
gún el tiempo y el estado de la mar. Concretamos el rumbo que segui-
mos y transmitimos las órdenes. A veces, incluso hay que transmitir un
determinado ambiente: cuando naveguemos con viento de popa, con
mar dura, quizás sea conveniente que el timonel que salga de guardia y
el que entre lleven juntos la caña durante unos cuantos minutos, con
objeto de que el recién llegado coja el ritmo. No nos iremos a dormir
hasta haber transmitido a los que nos relevan toda la información obte·
ni da durante las horas pasadas.

La noche
El equipo que está de guardia a la puesta del sol inspecciona la cubier-
ta, comprueba que todo está en su sitio bien amarrado y recoge todo
lo que esté por ahí tirado. Lo que caracteriza a la noche es la confu·
sión; ésta se apodera de los territorios familiares y los siembra de tram·
paso i Hay que estar alerta!
y llevar la inspección aún más lejos, a la bañera y dentro del barco.
Todo respira ingenuidad, los objetos están quietos, bien estibados según
la escora que llevamos, de momento, no hay de qué preocuparse. Pero,
En la mesa de cartas del Rebelle. durante la noche, el viento cambia, viramos y vemos las lentes de los

1208 El crucero
Para ver claro
P or la noche en cubierta, el enca rgado de la v igi lancia debe estar en la más comp leta oscuri-
dad: si se deslumbra por el resplandor de una bombilla, se queda sin vis ión durante bastan-
tes minutos.
Pued e que éste sea el momento de re cordar el modo en que el ojo humano percibe la luz. Es-
ta percepción depende de un doble sistema de cé lulas:
• por un lado están los conos, que sólo son sensibles a las luces v ivas, y que sirven para dis-
tinguir los colores;
• y por otro están los bastones, sensibles a las luces más débiles, que se deslumbran con las
luces fuertes y que no pueden distinguir los colores. La extrema sensibilidad de los bastones se
debe a la presencia en el cuerpo de sus células de una sustancia derivada de la vitamina A, la
púrpura retinoica, que se destruye inmediatamente co n las luces fuertes y que únicamente se
vue lve a formar en la oscuridad. Esta reconstitución no es comp leta hasta después de haber
transcurrido unos veinte minutos. Pero la luz roja no le afecta .
En el cen tro de la retina, no hay más que conos; en camb io en el contorno, hay co nos y bas-
tones. Por lo tanto:
• la parte cent ral , que permite durante la vis ión diurna, la percepción exacta de las formas y
de sus co lores, no se utiliza apenas durante la v isión nocturna si la fuente luminosa es demasia-
do débil;
• la zona periférica, que durante la v isión diurna si rve para lograr una percepción borrosa
del ambiente, de noche es la única parte realmente útil. Percibe y distingue el resplandor más
débil, pero sin precisar su co lor ni su forma exacta. Todo esto, a condición de que la púrpura de
los bastones no haya sid o destruida por una iluminación demasiado intensa.
De estas nociones se desprenden algunas cons ideraciones prácticas que nos si rven para la
navegación nocturna:
• para identificar un detalle preciso, es mejor no mirarlo directamente, si no pasear la vista
mirándolo desde una distancia de algunos grados; por otra parte, debemos dudar continua-
mente sobre los co lores que percibimos.
• puesto que la luz roja no destruye la púrpura de los bastones, resulta conven iente poner
bombillas rojas para iluminar el compás y la mesa de cartas;
• el tripulante encargado de la vigilancia sólo debe ser relevado por otro tripulante que se
haya adaptado a la oscuridad por lo menos durante diez minutos. Para que el período de adap-
tación sea lo más corto posible, puede ser co nve niente crear en el interior del barco una ilumi-
nación "ind i recta" tapando los focos de luz, con papel de aluminio. La v ista se acostumbra
pronto a esta luz suave, que además crea una atmósfera adecuada para el reposo de unos y la
actividad sigilosa de los otros.
Debemos tener en cuenta que los arándanos y las zanahorias son muy ricos en v itamina A.
prismáticos por un lado, la mostaza que se ha salido del tarro, por otro,
resbalamos al pisar la pera que guardábamos para quitarnos la sed y i te-
nemos que despertar a todos para buscar la manivela del güinche que
estábamos completamente seguros de dónde la habíamos dejado l
Los que hacen la primera guardia de la noche se equipan con todo
lo necesario, sacan 105 chalecos y las linternas, preparan cosas de picar
y las ponen en un sitio seguro, al alcance de la mano. Los demás se van
a dormir. El patrón da las órd enes pertinentes y también se va a dormir,
Crucero de altura 1209
si las condiciones lo aconsejan: es mejor que esté disponible para los
duros momentos del amanecer.
El silencio se apodera de nosotros. Y nos encontramos solos, ¡en
medio de lo desconocido y de la oscuridad! Podríamos añadir ahora, al-
gunos detalles para crear ambiente: fosforescencias, trinos de pájaros
invisibles y sonidos guturales de las marsopas. Lo cua l haría sonreír a al-
gunos navegantes expertos por el hecho de que no haya apenas dife-
rencia entre la navegación de día y de noche. Además esto podría crear
ideas equivocadas en la mente del principiante. Si sigue siendo objeti-
vo, enseguida se dará cuenta de que en general ¡la oscuridad no es tan
negra como parece! Claro está, si no nos deslumbramos, lo cual es un
tema importante del que seguiremos hablando. .
El riesgo de confusión se acrecienta en el momento del cambiO de
guardía. En principio, hay que señalar que 105 tripulantes de la guardia
saliente, a pesar de su impaciencia, harían mejor en quedarse en cu-
bierta hasta que los que forman la guardia entrante estén listos: cuan-
do todos están en pijama, es cuando suelen ocurrir los incidentes. Hay
que transmitir las órdenes y, sobre todo, no olvidar las inic~ativas toma-
das en el transcurso de la misma: colocación de una retemda en la bo-
tavara, trincado de un determinado objeto para evitar el ruido.. Si
aprovechamos el cambio de guardia para hacer las maniobras, p~r
ejemplo, para cambiar las velas, hay que hacerlas" como vien: ~n los I~­
bros" sin florituras y sin inventarnos ninguna variante en el ultimo mi-
nuto; 'hay que sustituir cada driza en la cornamusa correspondient~ y
pasar cada escota por donde tiene que pasar normalmente. La rutina
por la noche es muy buena: nos permite burlarnos de los monstruos
que nos acechan en la sombra, buscando una presa que devorar..
El mal tiempo
Después de hablar tanto del mal tiempo iProbablemente llegará un día
en que llegue! Siempre que no venga de noche, lo cua l ya e~ peor.
Ya hemos navegando con brisas ligeras, brisas fuertes y vientos fres-
cos. LA partir de qué momento podemos estimar que comienza el mal
tiempo? Sin duda, a partir del momento en que la fuerza del viento y el
estado de la mar no nos dejan ya gobernar el barco como queremos;
desde el momento en que la vida a bordo empieza a estar seriamente
deteriorada. Esto depende del barco y, sobre todo, de la experiencia de
la tripulación. Con frecuencia, al principio del crucero, el umbral del
mal tiempo se alcanza enseguida. Una vez acostumbrados, éste va re-
trocediendo poco a poco.
Con mal tiempo en la cubierta de proa
El mal tiempo, es cuando todo nos resulta difícil: dormir, comer, ha- las maniobras más sencillas. como el
cer la limpieza, hallar la situación; cuando nos cuesta movernos y hacer
cambio de velas, requieren más tie mpo
cualquier maniobra por muy sencilla que sea. Los movimientos desorde- V más brazos.
 1210 El crucero
Traje de aguas, chaleco. ames: una
indumentaria familiar que habremos
aprendido a ponernos mu cho antes de
que s e produzca el mal tiempo.
nadas del ,barco, el espectáculo a nuestro alrededor y 105 ruidos originan
una espeCIe de embotamiento en nuestro ánimo: no es que nos encon-
tremos mal, pero tampoco estamos muy espabilados. A partir de ese
momento, hay que intentar simplificar todas las actividades principales.
En lo que respecta a las maniobras, en principio hay que prepararse
con bastante antelación. En el momento de la salida de prueba, antes
de zarpar, habiamos comprobado las velas de mal tiempo, las había-
mos probado. Si ese día el viento estaba en calma, habíamos tenido la
gran idea de volverlas a probar en el transcurso del crucero, un día de
mas viento, con el fin de poder imaginarnos el comportamiento del
barco con el mal tiempo real. El chaleco y el arnés los hemos utilizado
ya en cuanto ha habido el menor riesgo de caída al agua: es una pren-
da totalmente familiar que nos ponemos sin pensárnoslo dos veces. Eso
ya no nos pescará de sorpresa.
y d~spué~, es muy. ra~o que el mal tiempo surja de repente en plan
dramático. SI vamos SigUIendo la evolución meteorológica, por lo gene-
r~1 nos dará tiempo a prepararnos, antes que nada con un objetivo pre-
CiSO: mantener durante el mayor tiempo posible el ritmo de vida normal.
Modo de prepararnos
Realmente, ¿qué es lo que nos asusta? Después de todo, con mal tiem-
po no se pasa tan mal en alta mar. Sin duda, se está peor que en puer-
to, pero seguramente mucho mejor que cerca de la costa. Incl uso
cuando " la piel del diablo sale a ventilarse", en alta mar, la mar está
bien formada, es regular, y de hecho menos peligrosa que cuando na-
vegamos sobre bajíos. Y además, si fallamos una maniobra, o si sufri-
mos una avería sin importancia no nos veremos apurados, pues tene-
mos suficiente agua para recorrer y podemos avisar.
Crucero de altura 12 1 1
De hecho, hay dos calamidades que debemos temer; dos calami-
dades habituales, pero que pueden adoptar proporciones alarman-
tes: el desorden y la humedad. Con mal tiempo, es necesario mante-
ner el interior del barco como una especie de resguardo de paz,
donde podamos disfrutar de cierta comodidad. Para evitar el desor-
den, una vez más, debemos luchar contra la humedad, empezando
por vaciar el agua de la sentina, y pensar que seguramente volvera a
llenarse: hay que comprobar el estado de la tapa del tambucho, ta-
ponar las entradas de aire, incluso el orificio del fregadero . De todas
formas, el interior del barco volverá a mojarse, puesto que tenemos
que abrir la escotilla de vez en cuando para entrar y salir, y además
entraremos empapados. Por lo tanto, tenemos que colocar en un lu-
gar seguro, cuidadosamente guardado en bolsas de plástico, todo lo
que deba mantenerse completamente seco: la ropa de repuesto y las
cerillas.
También debemos inspeccionar la cubierta, con mas detenimiento
que de costumbre, para ponerla en orden, recoger tod o lo que no sea
indispensable para la maniobra, comprobar los cabos de amarre de la
balsa de salvamento, de los tangones, del remo y del ancla. Revisare-
mos todo, con el fin de dejar a merced del viento y la mar los mínimos
objetos posibles.
A continuación, hay que pensar en la vida diaria. Ésta corre el peli-
gro de verse deteriorada por un hecho decisivo: la organización de las
comidas. Es probable que no podamos cocinar en serio durante algún
tiempo (curiosamente, tampoco es que pensemos mucho en ello). Pero
es mejor no esperar a estar metidos de lleno en pleno follón para pre-
parar bebidas calientes en los termos y para colocar en un sitio de fácil
acceso todas las cosas de picar de las que ya hemos hablado antes.
y luego está el mareo, un grave problema que puede influir de for-
ma considerable en el desenlace de los acontecimientos. Los que sue-
len padecerlo deberán ir a buscar sus pastillas mucho antes de que se
revuelva el oleaje y el estómago.
El mareo
"Primero, nos atemoriza morirnos y después nos atemoriza no mo-
rirnos" .
Aunque no siempre alcanza las dimensiones metafísicas sugeridas
por esta definición, el mareo no deja de ser una enfermedad concreta,
muy desagradable y que sufre mucha gente. Hay algunos privilegiados
que no lo conocen, pero realmente son muy pocos -al menos en la
mar. Ya sea mas o menos grave, más o menos frecuente, en cualquier
caso es una realidad con la que hay que contar cuando embarcamos;
unos, ligeramente afectados, siguen siendo capaces de realizar alguna
actividad entre dos vomitonas; pero hay quienes se quedan hechos jiro-
nes; a otros les afecta de modo solapado: sólo acusan el mareo con

1212 El crucero
cierta somnolencia, una especie de pesadez mental, que aniquila la vo-
luntad. De este modo las órdenes del patrón se vuelven imprecisas o
pasan al modo condicional: "Habría que coger un rizo .. Deberíamos
comprobar la derrota ..... iOjO!
El mareo puede tener diversas causas. En el mero aspecto psicológi-
co, puede estar asociado a la excitación anormal del sistema de canales
semicirculares del oído interno, regulador del equilibrio. Los movimien-
tos del barco desempeñan aqui un papel fundamental, pues de hecho
con la mar en calma nadie se marea. Pero el umbral del mareo varía
bastante según las personas y las circunstancias; el miedo, el cansancio,
el frío, la humedad y el insomnio pueden resultar factores decisivos.
Zarpar en buenas condiciones físicas, mantenerse abrigado, evitar las
ropas mojadas, dormir mucho cuando podamos. Todos estos remedios
evitarán que se produzca .
También sabemos que hay muchas medicinas: icada uno debe to-
mar la que le siente mejor! También hay "remedios ": el vasito de agua
de mar (Slocum); el mendrugo de pan duro, "para sentar el estómago"
(pescadores bretones); el chicle.. La solución mas radical es sin duda
echarnos la siesta debajo de un manzano (sir Isaac Newton). A los que
podemos añadir algunas experiencias: uno se suele marear menos en
cubierta que dentro del barco; es mejor mantenerse ocupado; el simple
hecho de llevar la caña, en principio, frena el mareo; si decididamente
la cosa va a peor, hay que acostarse pasando lo antes posible de la po-
sición vertical a la horizontal (es lo que podríamos llamar el tratamiento
.. ortogonal" del mareo); estar sentado es la peor postura de todas.
También hay que comer, lo cual nos resulta dificil, porque lo que es el
apetito ... Al menos, un poco de fruta y verdura, en pequeñas cantida-
des y con frecuencia . Y beber ca ldo salado o agua de Vichy, pues ense-
guida perdemos sales minerales.
En el parra fa siguiente cedemos la palabra al cuerpo médico, con el
fin de comprender mejor los ocultos mecanismos de este mal insidioso
y poder extraer algunos consejos que nos sirvan para limitar o retrasar
el mareo.
La patologia del mareo
La torre de control de la función del equilibrio esta situada en el oido
interno a la altura del sistema vestibular o sistema laberíntico. Este con-
junto comprende, en particular, los canales semicirculares. Para repre-
sentar la acción de estos canales, podemos compararlos con el nivel de
burbuja que utilizan los albañiles.
Cuando nos movemos, la burbuja, empujada por el movimiento del
cuerpo, se desplaza y estimula pequeños electrodos. tstos, a través de
un nervio transmisor, informan a ciertas regiones concretas del córtex
cerebral.
Crucero de altura 1213
cerebro
(
Cuando nos movemos, es como si
~ . tuvi éramo s un nivel de burbuja en
contracC1ones nuestro cuerpo. El electrod o, incitado
musculares por los m ovimientos de la burbu ja,
0"'' ' cas informa a cierta s zonas del córtex
cerebral, por m edio del nervio
transmisor.
De este modo, gracias a la posición de las burbujas (cada oido tiene
tres grupos de electrodos colocados en los tres niveles del espacio), el
cerebro recibe permanentemente información sobre la posición del
cuerpo en el espacio. Esta información es confirmada por los demás re-
ceptores, como los ojos y los receptores propioceptivos situados al nivel
de los miembros inferiores.
Por medio de un verdadero trabajo de ordenador, el cerebro asimila
y compara todos estos datos, con el fin de elaborar una respuesta
coherente. Como consecuencia, según el cambio de posición, una res-
puesta motriz refleja periférica (contracción o relajación de los múscu-
los de postura) asegura el mantenimiento del equilibrio y permite con-
servar una verticalidad constante en la mayoría de las circunstancias.
i Pero en el barco la cosa se complica!
• ¿A quién debemos creer? Al sistema nervioso central no le gustan
nada estas informaciones contradictorias. La discordancia entre los da-
tos origina conflictos en las diferentes formaciones cerebrales relaciona-
das con el mantenimiento del equilibrio. Sin embargo, estos conflictos
pueden suavizarse si un receptor arbitra el debate proporcionando una
información indiscutible, especialmente, sobre una referencia geométri-
ca. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la vista capta el horizonte.
• ¿Qué podemos hacer? Preguntado de manera anárquica, el córtex
cerebral no puede elaborar una respuesta coherente para garantizar el
mantenimiento de la verticalidad, y más aún cuando los músculos sue-
len estar relajados.
Al no poder aprovechar estos influjos nerviosos, el córtex cerebra l
decide almacenarlos, formándose poco a poco un excedente de influjos
muy voluminoso.
Esta sobrecarga nerviosa se va desplazando a lo largo de las vías re-
flejas hasta llegar a la Chemoreceptive Trigger Zone (az)' que, al exci-
tar el centro del vómito, desencadena su respuesta y su entusiasta par-
ticipación.
* En ingles en el original, en español Zona Gatillo. (N. de la T.)

1214
-------1
d}
los movimi e ntos de arriba a abajo
(cabeceo) afectan cons ide ra ble mente al
sistema del equi librio: l os movimientos
a ngula res (bala nceo) estimula n poco al
sistema del equilibrio. Éstos son mu cho
menos nau seogé nicos qu e los
prime ros.
El crucero
Los centros nerviosos del equilibrio terminan por asimilar las infor-
maciones que le llegan sin utilizarlas. Aprenden a no hacerles caso. es
cuando nos am arin am os.
El período de adaptación es muy variable según los individuos, pero
en la mayoría de los casos. se produce después de 3 días ." justo cuan-
do ya vamos a hacer escala. Pensamos que nos hemos librado. mien-
tras que todavía queda todo por hacer. las informaciones contradicto-
rias que los centros nerviosos ya habían asimilado en el medio normal,
desaparecen bruscamente. Durante cierto tiempo, existe un remanente
de estas informaciones que corresponde a la desadaptación progresiva
de los centros nerviosos.
Esta persistencia de la percepción de los movimientos cuando ya han
desaparecido, origina el m al de ti erra, una especie de borrachera que
hace moverse el suelo y que obliga al marino a caminar contoneándo-
se. A veces, es difícil demostrar el origen puramente vestibular de esta
rara cogorza ..
Sintomatología del mareo
Sin entrar en detalles cuya evocación podría despertar recuerdos que ya
creíamos olvidados, las manifestaciones del mareo pueden adoptar di-
ferentes formas .
Los síntomas suelen ser insidiosos.
Se describe una apatía, somnolencia, disminución de los tiempos
de reacción. A veces el mareo puede quedarse ahí, pero también
puede originar consecuencias graves, especialmente si afecta al pa-
trón, que se rá incapaz de reaccionar con firmeza y rapidez, tal como
exige su papel.
Más tarde, el mareo entra en su forma de estado que comienza con
dolor de cabeza, bostezos, palidez y sudor fria.
Los eructos preceden a las náuseas y vómitos.
Los vómitos producen un cierto alivio. Pues de este modo se libera la
sobrecarga nerviosa asociada a los conflictos de información. Es una es-
pecie de tregua .
De cualquier modo, se siente un gran cansancio, acompañado de
una falta de interés tanto por el barco como por uno mismo.
En esta fase, existe peligro. El deseo desesperado de llegar a tierra
puede conducirnos a actitudes finales que conviene tener en cuenta.
El tratamiento contra el mareo
Existen numerosos tratamientos que consisten en limitar la afluencia de
las informaciones procedentes de los centros del equilibrio, por medio
de un mecanismo que puede parecerse a una especie de anestesia de
algunas vías nerviosas. Desgraciadamente, a menudo originan somno-
lencia, y a veces dolores de cabeza, sequedad de boca, palpitaciones y
Crucero de altura 1215
vértigo. En general, están contraindicados para las mujeres embaraza-
das y los niños menores de 15 años.
Tampoco se debe tomar alcohol mientras se consumen.
La mayoría de estos tratamientos forman parte de los antihistamíni -
cos cuya acción sedativa a veces se compensa con un estimulante del
sistema nervioso.
Para intentar producir una acción local, dirigida específicamente al
sistema del equilibrio, un procedimiento t ransdérmico (se pega detrás
de la oreja) va distribuyendo lentamente a través de la piel una sustan-
cia del grupo de los Atropínicos·, eficaz durante 72 horas. Este sistema
también puede tener efectos secundarios: sequedad de boca, trastor-
nos de acomodación (midriasis) y somnolencia.
Hay otros medicamentos que actúan directamente sobre los centros
del vómito combatiendo de este modo los efectos, más que la causa.
Estos productos se clasifican dentro de los anti-eméticos··.
Por lo general, su acción es menos eficaz, pero tienen la ventaja de que
producen escasos efectos secundarios y tienen pocas contraindicaciones.
Otros productos actúan sobre la circulación sanguínea, al nivel del
sistema del equilibrio. Algunos tienen un efecto positivo, sin contraindi-
caciones ni efectos secundarios importantes.
Los productos homeopáticos, si se utilizan en la fase preventiva, an-
tes de embarca r, parecen mejorar la capacidad de adaptación al mareo.
Los sistemas de acupuntura por presión, desarrollados a partir de los
principios de la medicina tradicional china, actúan sobre un punto de la
muñeca y, al parecer, son capaces de desviar la sobrecarga nerviosa
-en este caso energía "negativa" - hacia una zona menos susceptible
que el que ordena los movimientos del estómago.
Al igual que los productos homeopáticos, estos procedimientos no
tienen contraindicaciones ni efectos secundarios importantes.
La lista es larga, y la que proponemos aquí desgraciadamente no es
exhaustiva. Esta simple aseveración intenta demostrar que no existe
ningún remedio milagroso contra el mareo. Cada uno de nosotros de-
berá hallar el tipo de medicamento que mejor le va, dentro de esta cla-
sificación.
Seguir
Después de tomar estas precauciones, la vida continúa. Cada equipo
hace su guardia como siempre. Se dedica una especial atención al cua-
derno de bitácora, y no está mal que sigamos hallando la si tuación,
mientras sea posible, pues en este aspecto, la incertidumbre corre el
riesgo de aumentar seriamente.
• Efecto atropinico: Disminución o bloqueo de los receptores propioceptivos.
(N. de la T.)
* * Antieméticos: lnhibidores del vómito (emesis). (N. de la r .)
1216 El crucero
Las dificultades van a concretarse de diferentes maneras según la direc-
ción de donde venga el mal tiempo. Si está delante de nosotros, podemos
ir apreciando fácilmente todas las etapas de su desarrollo. En un primer
momento, seguramente podremos seguir avanzando en ceñida en condi-
ciones aceptables: el barco expone a la mar su parte mejor protegida, la
proa; y nosotros en la popa, en la bañera, nos sentimos relativamente res-
guardados. Pero poco a poco el cabeceo aumenta. 105 choques contra las
olas son cada vez más violentos, la vida dentro del barco se hace difícil. Lo
que hay que hacer entonces. nos lo didan dos preocupaciones funda-
mentales: evitar las roturas y velar por la tripulación. Lo mejor es reducir
trapo lo antes posible. para ir más despacio; intentar gobernar al compás
de las olas y navegar, si es necesario, en un rumbo más abierto. También
podemos tomar algunas otras precauciones: por ejemplo, subir el puño de
amura del foque para resguardarlo de 105 rociones; poner doble su escota
con ayuda de la contraescota o con un cabo adecuado.
Navegando en ceñida, con mal tiempo, enseguida se organiza el fo-
lión. Pero, por lo menos no nos pillará desprevenidos: somos muy cons-
cientes de la fuerza del viento y de la evolución del tiempo, además el
barco se comporta de forma inequívoca.
No ocurre lo mismo cuando el temporal nos sorprende por la popa.
Al principio, la vida a bordo sigue siendo bastante llevadera, puesto que
vamos en la misma dirección que el viento y la mar. Pero aquí el peligro
está, precisamente, en no percibir con la suficiente rapidez lo que ocu-
rre: el viento parece menos fuerte de lo que es en realidad; y la mar no
parece muy mala. Cuando empezamos a darnos cuenta de que el balan-
ceo adopta proporciones alarmantes, cuando el barco comienza a dar
guiñadas y empieza a ser difícil controlarlo a la caña, cuando una tone-
lada de agua invade la banera, todo esto significa en general que hace
ya bastante tiempo que deberíamos haber reducido el trapo ..
En realidad, ya estemos navegando en ceñida o con viento de popa,
cuando comienza a hacer mal tiempo, no sabemos nunca el cariz que
va a tomar.
La actitud que debemos adoptar deberá estar dictada por el mismo
espiritu previsor que teníamos en los preparativos: lo importante no es
el momento presente, sino más bien lo que puede ocurrir más tarde.
Según este punto de vista, resulta conveniente tener por lo menos dos
normas bien claras en nuestra mente:
• Cualquier maniobra debe decidirse con tiempo suficiente, es decir,
un poco antes de que resulte indispensable. Coger rizos o cambiar el
foque pueden transformarse en ejercicios acrobáticos, cuando cinco
minutos antes no nos habrían supuesto dificultad alguna .
• Mientras nos quede alguna posibilidad de elección, no debemos
conformarnos con un "más O menos" . Lo peor de todo es sufrir 105
acontecimientos pasivamente; si dejamos que el barco se atasque o dé
Crucero de altura 12 17
Evita r roturas y velar por la tripulación
son las principales preocupaciones por
las que ha y qu e lucha r s in descanso.
bandazos de un bordo al otro durante horas, aumentaremos el riesgo
de roturas y nos agotaremos -mientras que un breve esfuerzo para
cambiar las velas o cambiar de rumbo resultaría a veces suficiente para
que, de repente, la situación se vuelva mucho más cómoda.
Resistir
Si la cosa continúa a peor, puede llegar un momento en que proseguir
la derrota en ceñida se convierta en algo poco razonable: es mejor no
insistir y buscar el medio de aguantar el temporal sin cansarnos dema-
siado. Podemos empezar por acuartelar un poco el foque cazando su
contraescota, para ir avanzando muy despacio.
y si eso no es suficiente, decididamente hay que ponerse a la ca pa
corrid a: con la mayor rizada a tope, cazada como de costumbre, el fo-
que cazado a la contra y la caña amarrada a sotavento. Por lo menos
ésta es la teoría, pero sólo falta que el barco quiera aplicarla bien. Por
ejemplo, si es un barco muy ardiente, ¿será mejor quizás llevar sólo un
tormentín, o amarrar la caña a la vía, o incluso un poco a barlovento?
Habrá que verlo, hay que probar y tantear. Lo principal es lograr un
equilibrio que mejore claramente las condiciones de vida, pues así el
barco seguirá avanzando un poco, derivando mucho; se fatiga menos y
el abatimiento forma a barlovento del casco turbulencias que contra-
rrestan la furia de las olas. Más tarde cuando consiga mantener este
equilibrio, ya no será necesario que alguien esté a la caña: todos podre-
mos descansar, bien abrigados. De todas formas el barco sigue siendo
maniobrable, podemos volver a rumbo en un abrir y cerrar de ojos, en
caso necesario. No nos queda más que esperar.
1218 El crucero C r ucero de altura
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12 19

Naufragio, supervivencia

l caos total (explosión, incendio, aborda~e o vía d~ agua

E irremediable), no se produce todos los dlas, pero Sin em-
bargo ocurre. Podemos vernos obligados a abandonar el bar-
co, y a veces con gran rapidez. Sólo un a pregunta: ¿estamos
re almente preparados, en todo momento, para una eventua li-
dad de este tipo?
• No estamos preparados si no sabemos nada acerca de la
balsa de salvamento que vamos a uti lizar; si no hemos visto
nunca una de ell as desplegada. En realidad no estaremos pre -
parados si nunca hemos tenido la oportunidad de probar una,
o de ver el m odo en que se lanza al agua, cómo se hincha y
cómo funciona.
• No estamos preparados si no hemos revisado cuidadosa -
mente el material que tendremos que embarcar en dicha bal -
sa; si no hemos reflexionado individualmente en lo que, ade-
más, sería conveniente llevarnos; si no conocemos perfecta -
mente las instrucciones de empleo. No estamos rea lm ente
preparados si no hemos previsto que todo este materia l pueda
reunirse en cubierta en un instante.
Hemos hablado ya de las balsas de salvamento y del mate-
ria l necesario en el capítulo titulado "Ma terial de armamento".
Conviene que lo consultemos ahora. Por lo demás, la conduc-
ta que debemos mantener está estrechamente ligada a las cir-
cunstancias: para co nve ncernos, basta con leer algunas histo-
rias de náufragos (no debemos dejar de leerlas, pues sería ra - • Después, hay que ser conscientes de que todavía hay mu-
ro que no aprendiéramos algo nuevo). Ahora lo único que po- chísimas posibilidades de so breviv ir. Si di sponemos de una
demos hacer es recordar algunos detalles fundamentales, que balsa " dinámica", nos encontramos en un verdadero barco ca -
se refieren precisamente a determinados hechos ya conoci - paz de atravesar un océano, lo cual ya se ha hecho. Empieza
dos: otro crucero, con un programa, por lo general , a gusto de to -
• En primer lugar, sólo hay que abandonar el barco cuando dos: navegaremos rumbo a tierra, o hacia una ruta marítima
estemos totalmente seguros de que va a hundirse. Algunos muy concurrida . Hay que na vega r y luchar. Contra el frío: ya
náufragos han perecido de agotamiento en la balsa neumática hemos hablado de las mantas y de los sacos de aluminio que
y más tarde se ha encontrado el barco a la deri va, pero todavía son enormemente eficaces. Contra el hambre: éste no es el
a flote , y con lo suficiente a bordo para haber podido sobrevi- principal problema, pues sabe mos que se puede so brevivir va-
vi r. rios días sin comer. Contra la sed, lo cual ya es más grave.
• El embarque en la balsa es un momento decisivo: lo que Cuando nos falta el agua, hay que recordar lo que ha demos-
ocurra a conti nu ación dependerá de la sa ngre fría que uno lo- trado A lain Bombard: que se puede sobrevivir bebiendo agua
gre mantener durante esta maniobra. Se trata de no olvidar de mar, en pequeñas ca ntidades y con mucha frecuencia (dos
nada y de que no se ca iga nada al agua. Primero embarcarán tragos, de ocho a diez veces al día), y que el pescado contiene
unos cuantos tripulantes; después iremos pasándonos el ma- agua dulce ...
terial de mano en mano, sin lanzarlo, amarrándolo a bordo in-
mediatamente. Hay numerosos ejemplos que demuestran que Sobre todo debe mos recorda r, y e n este caso los ej em-
con mal tiempo, existe el grave riesgo de volcar du rante los plo s son también muy numerosos, que la resistencia hu -
primeros minutos, porque todavía no sabemos cómo co locar- mana es abso lutamente in creíble , por po ca que sea la "pa-
nos correctamente para mantener el equilibrio de la balsa. A sión de v iv ir " que tengamos. A fin de cuentas ¡esto es lo
menudo, gran parte del material se pierde en ese momento. principa l!
1220 El crucero
Cuando navegamos con viento de popa, todo es muy distinto. En
primer lugar hay que pensar en arriar enseguida la mayor. Incluso con
el foque sólo iremos muy deprisa. Y si todavía vamos demasiado rápido
hay que quitar tam bién el foque. A partir de este momento el barco
navegará en huida (si esta huida nos lleva en la dirección deseada, me-
jor para nosotros). Este no tiene por qué ser un rumbo cómodo, y con
él corremos más peligro que navegando a la capa. Exige la presencia
continua de un timonel. Si alguien cae al agua, no hay prácticamente
ninguna posibilidad de rescatarlo; el peligro de que nos alcance una
rompiente es muy serio: hay que condenar el tambucho y reforzar la
escalera de bajada al barco, así como el mamparo posterior del tambu-
cho, si es necesario.
Una vez pasada esta fase, sería totalmente inoportuno querer dar
todavía algún consejo concreto. Llega un momento en que únicamente
cuenta la experiencia que hayamos podido acumular, así como el cono-
cimiento que tengamos sobre el comportamiento de nuestro barco. Sa-
bemos que existen diversos medios para intentar mejorar las cosas: an-
cl as fl otantes para resistir frente a las olas, ca bos de arrastre (ama-
rras, guindalezas) que se largan por la popa para frenar el barco en hui-
da y estabilizarlo (lo que se denomina hu ida retard ada) ... Cuando ya
no podemos hacer nada más, hay quien decide navegar a palo seco,
sin trapo, dejando el barco completamente libre a su antojo'. Otros
prefieren la huida libre, pues opinan que a partir de cierto momento
resulta peligroso frenar el barco. De hecho, a partir de un determinado
momento, cada uno hace lo que puede: entre dos soluciones hay que
elegir una i aunque después eso no impida preguntarnos si la otra solu-
ción no hubiera sido mejor!
Una cosa es cierta a bordo, de todas maneras, sufrimos. La vida ruti-
naria que nos habíamos impuesto hasta ese momento, no es más que
un lejano recuerdo. Todavía intentamos esforzarnos en "hacer la guar-
dia", es decir prepararnos para intervenir, si no nos encontramos de-
masiado mal. En caso contrario la gente que se encuentre bien deberá
estar lista con la mayor rapidez: no hay que dejar para más tarde nin-
guna maniobra y si es necesario hacer una reparación a las 3 de la ma-
ñana iPOCO importa el ruido que tengamos que hacer !
Sobre todo tenemos que mantener la moral, incluso aunque 105 pro-
blemas que plantea la vida en común aumenten en este pequeño habi-
I Concretamente. Adlard Colles reconoce haber utilizado a menudo este siste-
ma. Si queréis aprender algo sobre el mal tiempo, es absolutamente necesario
que leáis su libro "Navigation par gros temps" (Voiles-Gallimard), que consti tuye
una verdadera "biblia" sobre el tema. El libro es un conjunto de historias eX 4 re todo su valor. Cualquiera sabe. Hay gente que se siente otra en
traordinarias, vividas por el autor o recogidas por él mismo, y de las que intenta
extraer la lección de los hechos, punto por punto, sin atreverse nunca a dictar
normas generales. Igual de ejemplar que la historia nos parece el tono del autor,
una mezcla inimitable de humor y modestia, carácter de los verdaderos marinos.
Crucero de altura 1221
táculo empapado y patas arriba. En este momento el papel del patrón
es, evidentemente, decisivo. Si parece abrumado por 105 acontecimien-
tos, habrá que esperar lo peor: no hay ninguna pastilla contra las desa-
venencias. Pero si actúa con sangre fría, si domina bien la situación,
puede suceder a la inversa, que surja un nuevo ambiente y que cada
uno se ponga a la altura de las circunstancias. Está el que ha echado las
tripas y que todavía tiene humor para contar un bu en chiste (hay que
hacerlo); y la que recita con los ojos cerrados: " Hombre libre, siempre
amarás la mar". Y también está el que no entiende que uno pueda en-
contrarse mal, pero que acepta valientemente volver a ponerse el cha-
leco y el arnés para comerse las sardinas en aceite en la cubierta (di-
ciendo que de todas formas en las Oreadas la cosa era áun peor). Está
la que no dice nada, pero que todos los días se pone cintas nuevas en
el pelo ... Ciertamente, con ese tipo de gente a bordo todavía existe
cierto margen de seguridad.
y luego, no hay ningún caso, por lo menos que nosotros conozca-
mos, en que el ma l tiempo no acabe por terminar. Un buen día, el
viento cae, no nos lo podemos creer; nos empezamos a olvidar de la
mar y logramos mantenernos de pie soltando las manos.. i Vamos a
tener que trabajar para ponernos otra vez en camino! Hay que intentar
averiguar dónde nos encontramos y hacer por fin una verdadera comi -
da, secar la ropa, volver a empezar el ritmo de las guardias, ordenar to-
do, vaciar el agua, limpiar las sentinas. Lo único que no hay que limpiar
es la cubierta : iya está bastante limpia!
El buen tiempo
"Quien sale a navegar por placer, iría al infierno para pasar el rato" de-
cían los viejos marinos de los barcos correo en la época en que apare-
cieron 105 primeros patrones de yate. Efectivamente, veían con perpleji-
dad cómo la gente sufría el cansancio, el frío, la humedad, los tempo-
rales ... sin estar obligado a ello. ¿Podrían explicarnos la razón? Habría
que contestar entonces que en medio de todas las obligaciones que lle-
va consigo esta vida en la mar, puede surgir algo distinto, algo que pa-
ra algunos es como la verdadera libertad .
Las diversas actividades que hemos evocado aquí no sólo dejan tiem-
po suficiente para hacer otras cosas, pescar, holgazanear y reír -sino
que el espíritu con el que se realizan les suele quitar el carácter de tra-
bajo. Sucede que cada instante de la vida en la mar, por poca armonía
que reine a bordo, adopta una dimensión incomprensible. Quizás sea
que en un universo reducido a lo esencial, cada acto de la vida adquie-
cuanto pone los pies en un barco, que ve todo con ojos nuevos y que
se encuentra extrañamente a gusto, en todo momento: con sol y con
mal tiempo, en las noches tranquilas y durante las largas noches, así El buen tiempo ha vuelto.
1 222 El crucero
Crucero de altura
1223

como en los helados amaneceres. Esta a gusto porque el barco avanza

porque se ha cOnseguido hacer una navegaCton exacta, y porque se es~
ta en armonía COn los signos del cielo.
A gusto también porque por fin Sienten el placer de expresarse y de
escuchar como los demás se expresan. Ahora tendnamos que Contar
nuestra propia experienCIa. Cuando los hombres y mUjeres que forman
una tripulaCión no se Conocen antes, se produce, en el transcurso de
los días, este asombroso descubrimiento de los demás, de las fecundas

\
diferenCIas y de los profundos parecidos. Surge la amistad que nace y
que nunca sufma un desengaño. Entre todas las alegrías que nos ofre-
ce la VIda en la mar, ésta qUIzás es la mas verdadera y la más duradera.
Porque, a fin de cuentas ¿en qué consiste el eXlto de un crucero)
Amigos de a bordo, amigos para
, siempre .. Podrlamos deCir que es una espeCie de mezcla acertada entre personas

1QB~
distintas, un barco y las luces de encuentro Pero esto resulta un poco
abstracto. Es preferible que aquel que va a dejar este libro para salir a
Página de aliado el Glenan virando
recorrer los mares, se tome el trabajO de descubnrlo por Sí solo. Noso-
e l Fasnet .
tros, por nuestra parte, hemos hecho lo que estaba en nuestras manos
para prepararlo, mtentando plasmar nuestros conOCimientos en termi-
nas senCillos, Sin disfrazar, no obstante, la complejidad con el pretexto
de faCilitar su enfoque.
Un día en el futuro le esperamos, entonces ya sabra más que noso-
•! \ tros ahora. De todas formas, nosotros también zarpamos, pues en la
\ mar y con el Viento, nada de lo que sabemos es definitiVO, la verdad no
está siempre de parte de la eVidenCia y tres comprobaciones valen más
\. que una aflflnaclón .

......,..,
,:,.
 NOVENA PARTE

DOCUMENTACiÓN
,
PRACTICA
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 Fuentes de la
presente edición
El Nuevo Curso de Glénans es una obra colectiva cuyas edi-
ciones se suceden desde 1955.
Para la presente edición las nuevas fuentes son las siguientes:
Coordinación
l a coordinación editoria l y la animación de la redacción
han estado a cargo de Jean-louis Guéry.
Textos
Jean-Yves Béquignon (comandante del ftaile), Florence
Bouffanais, Sylvie Bonvalot, André Bousquet, Dr Jean-Vves
Chauve (especialista en regatas de altura), (laude Fans (di-
rector de la estación meteorológica Météo-France de Brest-
Guipavas), Jean-Louis Goldschmid, Anne Guillaume, Patrick
Julien, Jeróme Lardé (Librería de EMOM), Alain Malgoyre,
Bernard Mallaret (director de la velería Delta Vailes), Jean-
Jacques Malandin, Frédéric Manin, Pascal Oukali, Michel
Pesle, Cathy Saint-Julien, Alain Thaunay, Pierre Téqui.
Fotografías
La mayoría de las fo tografías publicadas en esta obra per-
tenecen a Jean-Louis Guéry.
Asimismo, han aportado su contribución:
Beken of Cowes Ltd. 253, 1192. - William Bore1414, 427,
428,429,687, 1114, 1177, 1183. - Gérard Beauvais/Bé-
néteau 377, 669, 1115. - Frédéric Buxin 1124. - J. -L Bos-
serolle 1168. - Alain Corroler HT1-p. v (a bajo a la izquier-
da), p. VI (derecha), p. VII (a rriba). - Document Bic Marine
39, 43, 46. - Document Météo-France 174. - Document
ON ERA 178,179,181,182,183. - Document DCN/Bassin
d'Essai des Carenes 189, 193. - Document Brookes & Ga-
tehouse 456. - Document Garmin 463. - Document Ship-
mate 686. - Document Furunho 100. - Philippe Deguy
1210. - Jean-Louis Dolfus 381 (derecha). - Philippe Facque
252. - Claude Fans (Météo-France) HT2-p. IX-XVI. - J.-e.
Gobert 12. - Jean-Louis Goldschmid 257. - René Gross-
mann 38 1 (izqu ierda). - Anne Guillaume 1106. - Eric Gui-
Ilemot HT3-p. XXI-XXII. - Berna rd Henry 149, 154, 598,
1112, 11 61, 1168, 11 91. - Thierry Joyeux (Océanopolis)
866,867. - J.-e. Kerneis 1198. - Lanoue/Bateaux 375
(abajo). Patrick Léger 724. - Baptiste-Yves Leglatin/Plastimo
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nard Rubinstein 441. HT1 -p. IV (a rriba, a la izquierda y a la
derecha), p. VII (a bajo a la izquierda), p. VIII. - Fran~ois Sa-
lIes/Voiles er Voiliers 140, 146. - Antoine Sézérat 202,325,
743, 746, 866. - Service technique des phares et balises
929, 930 (arriba). - Jean-Franc,;ois Simon 902 - Benoit Sti-
chelbaul 18, 31,116,521,549,600,636,679,691,920,
1166, 1167 (4 Y 5), 1173, 1179, 1186, 1187, 1188, 1189,
1197, HT1-p. 111 (arriba), p. VII (abajo al centro).
Agradecemos a los alumnos de las clases de formación de
monitor 1. e , nivel Bl efeduado en Drénec en septiembre
1992, así como a los tripulantes del crucero Gascogne rea-
lizado en agosto 1994, a bordo del Rebelle, su participa-
ción en la realización de documentos fotográficos.
Algunas fotografías proceden de la foto teca de Glénans,
que en la actualidad se encuentra en el Servicio Cultural
del Ayuntamiento de Concarneau y han sido realizadas por
los miembros de la Asociación. Algunas de ellas no han po-
dido ser identificadas, por lo que pedimos excusas a los
autores de las mismas.
Agradecemos la amable colaboración del Service Hydro-
graphique et Océanographique de la Marine (SHOM), de la
Oeuvre du marin breton, de Ediciones Casterman, así como
a las sociedades Delta voiles, Sparcraft, Francespar, Plasti-
mo, Wichard, Topoplastique, Bic Marine y Bénéteau.
La realización en Ediciones Seuil ha sido realizada por Phi-
lippe Blaizot. Philippe Faure, Mané Faye, Fran~oise Letort,
Véranique Marcandier-Cezard, Jean-Robert Masson, Agnes
Mathieu, Jacques Morel, Agnes Peyrefort, Sernard Pierre y
Patrick Tollec.
Coordinación entre Glénans y Seui!: Jean Marc Pilpoul.
Direcciones
útiles
Francia Fédération fran~aise de voile, 55, avenue Kléber, 85008
Les Glénans Paris.
París: quai Louis-Blériot. 75781 Paris cedex 16. Fédération des industri es nautiques, port de La Bour-
Irl anda: Glenan Irish Sailing Center, 28, Merrion Square, donnais, 75007 Paris.
Dublin 2.
Paimpol : quai Loti, BP 70, 22500 Paimpol.
Archip iél ago des Glénan: rue Alfred- Le-Ray, 8P 504, España
29185 Concarneau cedex.
Centro Internacional de Navegación de Arosa, C.I.N.A.
Morbihan: 56840Ile-d'Arz. C/ Martin de Vargas, 5. 28005 Madrid. Te!. (91) 5 17 01 62
Marseillan: BP 36, 34340 Marseillan. Punta del Chazo, Boira. 15930 La Coru ña.
Córcega: Maison de la Mer, raute de Santa-Manza, 20169 Te!. (98 1) 84 77 37.
Bonifacio. lila de Arousa. 36626 Pontevedra.
Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima.
CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et Avda. de Portugal, 81. 2801 1 Madrid.
de sauvetage). Tels. (91) 596 49 88/596 49 89.
Pas-de-Cala is Centros Regionales
CROSS-Gris-Nez Audinghen, 62179 Wissant. Tarifa: Tel. (956) 68 47 40
Te!': 16(21)92-86-66 Finisterre: Tel. (981) 76 73 20
Casquets et navigation cótiere Barcelona: Te!. (93) 223 47 33
CROSS-Jobourg, BP 5, 50440 Beaumont-Hague. Centro Nacional de Coordinación de Emergencias de
a
Du Mont-Saint Miche I'ile de Sein la Cruz Roja C/ Rafael Villa, s/n. 28023 El Plantío (Ma-
CROSS-Corsen, Pointe de Corsen, 29229 Plouarzel. drid). Te!. (9 1) 522 22 22.
De Penmarch aux Sab les-d 'O lonn e Centros Provinciales de Coord inación de emergencia
CROSS -Étel, av. Louis-Bougo, 56410 Étel. Alicante: Av. de Novelda, 28. 03010. Te!. (96) 525 25 25.
Te!': 16 (97) 55-35-35. Baleares: Arquitecto Bennasar, 73. 07004. Te!. (971) 20 22 22.
a
Des Sables-d'Olonne l' Espagne Barcelona: Juan de Austria, 120.08018. Tel. (93) 42222 22.
CROSS-Soulac, route de "Amélie, BP 35,33780 Soulac. La Coruna: Curras Enríquez, s/n. 15002. Te!. (981) 222222.
Tel.: 16 (56) 09-82-00. Málaga: Paseo de la Farola, s/n. 29016. Tel. (95) 22222 22.
Mediterráneo Las Palmas: León y Castillo, 231. 35005. Te!. (928) 22 22 22.
CROSS-Mediterráneo, 83130 La Garde. Tenerife: San Lucas, 60. 38002. Te!. (922) 28 18 OO.
Te!': 16 (94)27 -27-11. Servicio de Publi cac iones, Ministerio de Defensa
Juan Ignacio Luca de Tena, 30. 28027 Madrid.
Conseil supérieur de la navigation de pl aisance et des Dirección General de la Marina M ercante
sports nautiques, 3, square Desaix, 750 15 Paris. Ruiz de A larcón, 1. 28071 Madrid. Te!. (91) 597 70 OO.
Service hydr o graphique et océanographique de la Instituto Hidrográfico de la Marina
Marine (SHOM). 13, rue du Chatellier, SP 426, 29275 Cádiz. Te!. (956) 59 90 OO.
Brest cedex. Instituto Nacional de Meteorología
Institut fran ~ais de la na vi gation (lFN), 3, av. Odave - Ciudad Universitaria. Paseo de las Moreras, s/n. 28040 Ma-
Gréard, 75340 Paris cedex 07. drid. Te!. (91) 58 1 9639.
M étéo- France, Bureau des relations extérieures, 73, rue Secretaría General de Pesca Marítima.
de Sevres, 92100 Boulogne. Te!. (9 1) 597 33 84.
123 4 Do c um e nta c ión prá c t ica

Publicaciones anuales en España

Catálogo de cargas náuticas y otras publicaciones. Instituto Hid rográfico de la Marina. Cád iz.
Tel. (956) 59 90 OO. ,
•
Ind Ice
A lmanaque náutico. Real Instituto y Observatorio de la A rm ada. San Fern and o, Cád iz.
Almanaque náutico reducido. Real Instituto y Observatori o de la Armada. San Fernando, Cád iz.
Tel. (956) 88 35 48.
Escuelas de vela homologadas, por la R.F.E.V.

2182 kHz 685 Alcachofa 352 - pesada 614 AsfIXIar el sp! 602
Alacapa 5Bó Akance: Anemómetro 460, 750 AsIento del barw 484
A la contra (foque) 556 • geografico del faro 932: Angulo~dé¡eo 1054 Atmósfera 739, 742
Direcciones y números de teléfono A palo seco 1220 - luminoso 932 Angulo AUac.Jr 657. 658;
Atraque
A palo seco (urpar) 638 Aleaoón III;¡era 296 · de abatimiento 197;
útiles para la navegación A pique 635 Aleluz 373 · en el Polo 1040: - a un barco en el muelle 661;
A pique largo 635 Ale¡ón41 - OOr"ano 1038; · a un barco en un fondeadero 658;
Abaw 948 Alfabeto Morse 930 · mueno 82, 495 · a un pamal~n 657;
Áreas y zonas costeras de responsabilidad, hasta 20 millas Abarloar 649, 658 Alidada 461 Anilla- - paralelo al muelle 649:
Abordaje 539, 675 Allgerar la proa (tabla) 101 - abierta 27; · perpendicular al muelle; 654
(G rup os de predicción V v igi lancia) AUIIHap (regla) 975
AOOzar (cabo de) 641 Aligerar la botavara 588 · de trapecIO 21, 22;
Costas del País Vasco, Cantabri a y Asturias. GPV de Santander. Abrazadera 268 Allmentaoón 1194 · del hook 22 Autocazante (self·talhn9) 290, 306
Abrigo 1119 ~",,884 Anodlzación 297 Autoobencadura 255
Costa de Gal icia. GPV de La Coruña. Abm el plano véhco 510 Aliviadero, lám. 3 Ánodos consumibles 372 Avi>05 a los navegantl"S 922
Costa de Andalucía Occidental (incl uido hasta el Estrecho de Gibra ltar). GPV de Málaga. Ac.'IMlado 963 AlkH:luretano (pIntura) 384 Antena de gonio 1014 AVISOS de temporales 812
AcastrllaJe 283, 1181 Alma (de un Cilbo o de un Cilb1e) 265 Anll-duaers (anu-retornos) 1021 AVURNAV 923
Costa de Andalucía Oriental, Melilla V A lbarán. GPV de Sevilla. Acercarse al VIento 497 Afmanach du mann breton 943 AnIHncrustcmte 385 Ayuste 268,1181:
Costa de Murcia y Comunidad Valenc iana . GPV de Va lencia. Achicador 36, 433 Alquiler (de un barco) 1128 AntKic/6n 747, 889; • mIXto 306.
AchICar 35 Alternador 353, 36\ · uopICal758 Ayuste (hacer) 618
Costa de Cataluñ a. GPV de Ba rce lona. Acollar 258 AlternatIVa 898 Anllde,hzante 313.680 Azimut del astro 1034
Costa de Baleares y experimentalmente todo el Mediterráneo Occidenta l. GPV de P. de Ma ll orca. Acompañar a la Cilña 552 Altitud terreslte 939 Anuario de mareas 921, 945 Alocar 47
MlabatlStnO 755, 761 Altocumulus lentlculam 809 Aparejar 24, 473
Costa de las islas orientales de Canarias, GPV de Las Palma s, AduJa 281 Altoesuatos 763, lám. 2 Aparejar el barco 24, 483 Baby-estay 565
Costa de las islas occidenta les de Canarias, CM de Tenerife, AduJar 281 Altura de los oJOS 1045 AparejO a la il'l9lesa 308 Bajamar 891, 896
AdvecClón: Altura Imtrumentall045 AparejO (de rllOS) 588 8ajos 667
Centros meteorológicos españoles. (Predicciones costeras) ·dealreártlCo810, Aluminio: Aparejo a tope de palo 213.253, 256; Balance:
- Ifío 762; · CilS(O de 372, 380: · frawooado 253, 260 • elk!Ilco 366;
- País Vasco. C/ Miracruz, 32. 20071 San Sebastián. Tel. (943)27 4030. · percha de 296 Aparejo 290, 307, 308: • radliltrw 756
- calido 763
- Cantabri a. C/ General Dávila, 89. 39006 Santander. Tel. (942) 23 25 05. Aferrar: Alunamiento de la baluma 329 · de botavara (tabla) 48; Balancear
- el trapo 587; Amainar 78 · de eS(ota de la mayor 22; - el sextante 1037;
- Ga licia. Ciu dad Jardín, s/ n. 150 11 La Coru ña. Tel. (981) 25 32 OO. · el spi 598 AmantlHo 136. 316, 522, 585, 586, · de fa trapa 20; - las botellas 900
- Anda lucía Occidental. Av. Don Pelavo, s/n. Apdo. 709. 41080 Sevi lla. Tel. (95)423 29 86/423 3013. Afilado 399 588, 1181; · senollo 307 Balanceo 188, 528, 1170, 1216;
Afirmar una manoora 284 · de tangón 321, 596 Aplastar (el teJido) 324 - rítmico \88, 562, 564;
- Anda lucía Oriental. Urb. El Có nsul. C/ Demóstenes, s/n. 29071 Má laga. Tel. (954)6 1 1825. AG4 (aleación ligera) 296 Amannar 1111 Apoyado (navegar, en tabla) 154 . con sp¡ 144
- Murcia. Av. de la Libertad, 2. 3007 1 Murcia . Tel. (968) 83 44 04. Agua 1183 Amarra 420, 469 AprOXlmao6n 609 B~lano869
Aguantar trapo 603 · afirmar una amarra 654: Apuntalado 476 8ak6n 39\
- Levante. C/ Botánico Ca ban illas, 3. 460 10 Va lencia. Tel. (96) 369 08 36. Aguas navegables (marcas de) 92 4, • lanzar una amarra 653, 676; Arboladura 24 Baliza 861, 92-5;
- Cataluña . C/ Roura, 37-39. 08017 Barcelona. Tel. (93) 4188977. lám.4 - largo 654, 664 Arbolar 596 · de socorro 431, 1179
Agudo (VIento) 509 Amarradura 286, 304 Arcos capaces 982 Baliza IOR 443, 680
- Baleares. Muelle de Pelaires Porto Pi. 07071 Pa lma de Mallorca. Tel. (97 1)403511. Aguja de Vl'lero 340 Amarrar a una boya 645 Ardiente 107, 505, 506 Balrzamlento921, 925. lám.4;
- Las Palmas. C/ Historiador Fernando de Armas, 12. Tarifa Baja. 35015 Las Palmas de Gran Ca- AgUjero en el CilS(O 396 Amoruguador 469 Arganeo 416 · del hombre al agua 686
Ahogamiento 689 Amortiguar el barco 475 Arrnls 154,437, 1164 Balo;a 1165
naria. Tel. (928) 35 58 33. AHvg = lHA (~ngulo mano locaQ Amphtud (de la marea) 893, 945 Arn~·pantaIÓfl699 Balo;a neum~tl{a 444
- Tenerife. C/ San Sebastián, 77.3807 1 Sta. Cruz de Tenerife. Tel. (922) 21 17 18 - 21 05 17. 1040 Amura 82, 547 Arqueado 121 Baluma 27, 41, 329, 332, 595.
AHvo = GHA Mngulo horarIO en Amura contrana 526, Arquímedes (pnflClplO de) 220, 225 8alll"Stllnque 727
Federación Española de VeJa Greenvlich) 1038 • (tabla) 101; Arraigado de abrazadera 22. 283 8anda 116,507
Arre: Amurado a babor 82 Arrancada 88, 5SO, 552, 559, 628, 66 1 Banda autorreflectante 680
C/ Lui s de Sa lazar, 12.28002 Madrid. Tel. (9 1) 519 50 08. · humedad del alle 749; Amurado a estnbor 82, 541 Arllar 146, 577, 588; Banda de l'SCora 402, 1193
• fTlOVImientos del aire 739 Anda madre 418, 614 · el sp¡601 8ao 371
Ajuste 452 Anda 414,613; Arnbada (en tabla a Vl'la) 98; Baquestay 256
Al vuelo (zarpar al) 637 • atmlranlalgo 416, 629: - I~p!da 114, 529 Barbe! hdu/er 528
Alabear una Vl'la 515 • baS(ulante 416; Arnbar 62, 74 8arco de pesca-paseo 1103
Glénans Alargador: · dearaoo 4 t7; ArtrculaClÓfl de temor 286 Barlovento 92
· de botavara 41, 45; • de emergenoa o de serviCIO 418. 614, Articulación 41 , 390 Bam1l384
n las páginas de gua rd as encont rará al principio del libro la presentación de la asociación, la • de m~strl, 44 1164; Ascendenoa 755 BcIr6metro 457, 746, 811, 8\3, 1109

E carta y las direcciones de las bases de Glénans, Al final del li bro, dos tarjetas postales que se
pueden separar, sol icitando mediante su envío, el programa anual de los cu rsos y cruceros,
Alargamteflto (de dllza o de amUla) 308
Alargamiento (de la derrota) 1068, 1078
Alargar 78, 509
• de mlserlCordlil61 4;
• flotante 1220:
- 1igera 614;
Asegurar:
· un gnllete 27;
• un teru.or 285
Bar6metro aneroide 746
Barquilla de la corredera 454
BcIrra de carga 673
1236 In dice in dice 1 237

BOIna de uru6n 22. B Cable Calav\flllOS 124, 131. 221, S05, 562 (OII~trKOón (punto de) 305 CUrla 668 · rnteoor 309 ·de spi21,1J5 A,p
Barrile'SCola 21, 114,292.314 · de trapeoo 22, 116, Calegoria de oa~·eg.KIOn 1163 Comumo de combustible 348 CUlIllIngham (oIIao de) 33. 308. 328 Onla meybc:a 33, 306,311 Eswlero 577, -laminar 175,
Balería 344, 359 · met~lKo 264 (,)'II\aOÓn185 (0fI1aCtO por radIO 610 Curva de reodirruento 216 Durrruentl' 37\ · de foqllf' 124 - reptante 183;
Ba~burrillo 413 Cableado 270 (azar 74, 556: (ontestadof telefOOKO 737, 817 Oyneema 32] Ese (gandlodob!1'1 287 · turbulento 173
Contra 136, 315, 522, 564, hleril ce:este 1053
SBe 825. 821
Beaufort {escala anemométllca152. 754.
Cabo21, 264. 596:
· de Vllilr 557;
·elspt601
Cd (om~ll' de abaum~lo) 200, • del tangón 316. 321. 596
O (dedlnilción) \038
Oanon ]21 Efecto Espaddla 711 'Fogonadura
' 'ml!<l8 26
907 -delarnk41: 498.499. 1087 COIltra((}(nente 1083 Dar vueltas a una dlll<l, a una E'KotoJ · de ranula 179. EspeJO 461; Foil (efecto de) 162. 231
Bengala · del tilngOn 521 Ce!elldad de Iils oIiIs 901 COOlfachapildo 372 310 -del paso de la hélKe 710; - de 5efliltl"i 430 Foode.ldero exterlOf 611
· de SOCOfrO 426; Cilbo cokhiIdo 269 U lulas de Had:ey 761 Coolfill"'iCorilr 107 Dar bordadas (voItejeilr) 92, 495, 547 · galv~nlCo 294 bpnn: 654, 657 658, 665 Fondeado 634
· pariICilfdas 426 Cabo de fondeo 420. 615 Centel!eos OUCl"i de) 928, 11imlnas 4 COOlfaescota 21. 22, 577 De doble quilla 667 Efectonoctufflo 1015 Estabilidad Fondear coo dos anclas 629
BIChero: 413, 608, 645 Cilbo de affilslfe 420, 1220 CenlfO COOYE'(ción 741; Decca 1025 Eje del VIento 547 · del arre 761 ·763; Fondear (m fondeo)
Blfi de la tela 324 Cabo de segundad: · de empuje vellCO 225; - termicd 757 Declinación 973, 103B; EjerOOQ de buen goblefflo a motor 713, - en la derrota 214 Fondear a bilrbM de gato 629
8ig bar 523. 564 · del arnH 439" · de rl"ilstenoa lateral68 Coovedrvo (milsa de aire de tipo) 763 ·delilS!foI038 725 Estable (aire) 761 fondeo 414, 1110, 1164;
Bita de ilmarre 727 · del motor 346 Cefllda 77, 495, 517, 549, Coovergencia 755 Declrvl"i 961 Elastomero 386 Estación c~tera (meteo) 459, 812 · coo VIento de popa 626;
Bltadura 621 Cabo ligero 621, 1164 · en tabla a vela 95; Cordón 265 Defensa 471, 610, 665 Eleco6n Estado: · del bote aUXlhar 420;
81ando 50S, 520 Cabrl"itante 290, 390 ' flujO en 222; CorioIis (efecto de) 884 Deflexión 196 · de la delrota 1055-1064, · de la mar 125; 'en la cornente 627;
Bloqueo r.'lp¡do (en tabla) 41 Cadena 415, 41B, 614 · rumbos de 177 CorJlilmusa 291, 389, DeformilOÓn por compresión 254 · de un bilrco 19, 1102, 1106; · del agua 757 - en Vl'rtKaI418. 630;
BLU685,817 Cildenote 20, 27, 283, 370, Ceptllo (afilado del) 399 COfQnamlento 665 Dejar arar el ilnda: 639 · del bordo 1079, EstanqUeidad 373, 375 · fiJO 421,
8M (bajilmar) 896 · de c~ocamo en · U· 284; Ceptllo (para madl'fa) 400 Correa 443; Demora 540 ·deltrapo512,603 Estay 20, 22, 24, 251. 253, -11ger06 15,618;
Boca a boca 702, 703, 705 · plal'lO 283 Cera de abeja 340 · en tabla 48 OeJllOl'a 973, 975; Elecmcidad 343, 358 · hueco 582 - pes.1do615, 619,
Boca·nanz 702, 705 CaJela de roldana 311 Cero de las cartas mannas 939 Corre<o6nde Givry 1015 - sucl"ilVa de una misma millca 999 Electrollto 354, 359 Estela 173, 182 · por proa y por popa 670;
BoIetin meteo 52, 812 Calm 670 Cerrar el plano vellCO 124 Corredefa 453. DenSIdad (cornente de) 882 EJectl6nrca (de a bordo) 4SO Estela de un Sistema nuboso 771 · proa al v,ento 623

--"
Bolsa 576, 583; Calafateetdo 373 Chaleco37,68I,ll10,1164; - de barquiDa 454; DepóSIto de combustible 346 Embolsamiento 260, S02, 511, 520; Esllba410, 1170 Fondo 1002
·devel.n516,S83: Caketin 598 · salvaVIdas 37, 54 - de ~lrce 996, OeprfSlÓfl (borrasca) 746, 765, 889 ·dela 'J('/a 120,211,501 Estiba! (el .100.1) 416 Foque 21, 22, 107,212,259,331,
· del maflllO 1165 C.'Ikulo de la marea 945 Channel Ahr 944 · electrórU<.a 453, 996 Embndar 527 Estlma 993, 994 511,514,
Bomba 432 Call'fllilr a un n.'Iufrago 700 Chaqlll'liI multluso de Glenans 441 Corlf9l1: · In!f9ra1es 668, EmlSano 309 EsuatlflCm 376 · coo efllollador 338,511
Bombeo 151 Calma chICha 715, 717 Chorro de la ~IC(, 710 -la derrota 994, . lastrados 1104 EJMOf·leceptor 458 Estratos, l"itratorumulos 763, fofmOn 400
Boo5ler 525 Calor: Chubilscos (trempo de) 53 ·Ia marcaOOn 973 Denota 986, 1055, Empalme 300 11im.2 FOffar 726
Borde de iltaque 205, 218 . latente 743, Chumacera 35, 469, 718 Conesponsal entlerra 1125, 1179 · sobre el fondo 986; Empeoram:ento delllempo 811 Esuatosfffa 740 Forro IIltl'flOf 364, 371
Bordear las puntas 1065 · uansfelenoa de CilIor 757 Cldog~ 765 Cornente 627, 639, 882, 986. 1083, · sobre la superficie 986 En huida 1220 Estrecho 1085 fraccionado (apare,o) 253
Bordo(elmep) 1016 C.'Imara de la esclusa: láminas 3 Cmellas (foolSuaps) 38, 43 ·dederlVil882,887,1134; Dma/ero 611. 921. 942, 1130 En la mar 932 Estreno 259 france-lnter (mell'Ofologla) 458
Bornea 55 Cilmber46 Ctl'lChas673. · de flUJO 898, OesacolLJf 258 En OfejaS de burlO (~) 80 Estribos 38, 41. 43, 638 frilncobordo 696
Borneo(radio de) 421 Cambio de dlreccJOn del vteIlto 134 · pala llacl'f banda 22 - de reflujO 898; OesadUjilr 281 Eocachado (MuY): 11imlnas 3 Estrobo 314 franja de chubascos 816
Botas 1166 Campmg n.'IutlCO 1125 ClIIE'fTI.1tlCO (masa de alfe Ilpo) 763 - de milrea 890, 897, 956; Desalado 339 EOCil¡ar 301 Estrobo (polea) 288 freruetlCla (radio) 818
Botavaril 21, 303, 587 Campo (de presión) 747 Ciñendo al máXImo 495 · de pendiente 882, 889, Desaparejar 54, 473 EflCallar 667 Evaporación 741, 70, 756 Flel"ldr una malllObra 608
Botavara (tabla) 4t, 44, 47 Cilnal 544, 926 Crrrulaoón · dellabfador 741; Oesarbolilr 298, 672 EncapiUar 255 Extlntor 432 flente de bt'isas 806
Bote aUXIliar 466, 483. 630, 674, 728, Can;rl r6686, 1031 · de velocidad 180 - ocNnica 758; Desbastar 396 EfI(~416 Extradós 179,180,186,191,202 flescacllón 820
1165, C.'Incamo 284 Clrrulo (de demora) 453 · travesera 1083 Dl"iComposici6n de fuerzas 200 EtI(ep.lr o embrazar el ancla 416, 625 Fria 1165
· flt'U~tICO 729 Cilndelero 313, 39t Cmus, clJlostratus, orrocumulus 763, Cornente del Golfo 741, 884, 886 Ol"iCUartelal 142, S88 Enfllao6n 625, 960 Fa (flll'JZa aerodln.'lmlCiI) 510 F'Qfllogéoesrs 764
Botlquln de a bordo 482, 1110, 1167, Canto (piesa de canto) 101 11im2 Corflentl"i (manIObras) 251 Desengalluchar 578 Enfocar fac:siml1es (metl'Ofología) 1179 Fuco 870
1185 Cafla 21, 22. 62, 505, 506, SOB, 912 Cllalla de cable 434 Cortacrrrul\~ 363 Desenredar 281 · coo el comp.'ls de alidada 981; faenas de mannelÍil 271, 1155 Fuerabolda 481
Botlquln de urgencia 1185 CilflildeI ilnda 416 Clamcleat314 Cortar Dl"ifllval"ld14oo 'COOel sextante461 faja de nzos 585, 589 FUffzaaerodin.'lmit.a 130, 171, 196, S02;
Soya 925, 960; Caflín21,22,286 Clase (de balsas salvaVidas) 444 -lasescotas313; Dl"igaste 304, 313 Enfnamlento 690 falcaceado 270; · de COlloll'! 751, 884;
- aro salviMdas 442; Capa límlle 178, 181 Clavar el palo 93 · un cable 269 Dl"ih.Ker un cabo 270 Enganchar el ancla 622 - COSIdo 313 · de rolamrento 192;
· 9ulndola 680, 1164 Cilpa' Clavar la proa 131 , 128, 527 Corte de las vejas 326 Desorden (lucha cootra el) 634, 1195 Engarrucha! 576 Faldón 680, 696; · de las velas 5 tO;
Soya de amarre 421 , 422, 617, 642 · corrida 1217; ClaVija de neopreno 388 Conl"i orientados 326 Despegado (fluJO) 201 Engr~letar (afirmilr un gflllele) 287 · de la vela 332 ·hldrodir"JAmlCa 171, 197
BoLl; Cardan 286, 407 CobenurameteorológKa811,1120 Corto de uapo 5SO Despe¡al el anda 416 EnrolladOf 293, 585; Falso pairo 101. 145 Fuerza de antldenva 177, 200
. de amUfa 47, 123; Cilrena; Cota de cable 281 Coser (ver costura) Qesprendlmrento 177, 182 · de botiIVara 293, Fallar la VIrada 88, 548, 558, 570 Fun (tabla de) 38
· de escota 124 . centro de 225; Coona 405 C~tura 334, 340 Destellos Ouz de) 927, 11im 4 -de foqlll' 293, Fanales 423 Funda de gr.'ltil26. 41, 45
Bracear 139,600; · en tabla 68 Coda~te 371 (o~dal Oinea) 895 Dl"ilornillador 349, 399 -de palo 293 faros 861, 928; fusible 348, 365
· completamente 520 Carenado 670 CoefiCIente de malea 946 Cp (fuerza de propulSIÓn) 510 0esvIiIti6n 452 Enrollar el foque 582 · de recil!ilda 932
8raLl 595; Carenar 670, 671 Cogl'f /llOS 531, S86 (¡as ('f9Ia) 975 Desvlar(se)541, 1067, 1072 Entaimgadura 37. 419, 618 Faros y Balizas (seMOO de) 925 GaIe warning (aVISO de temporal) 827
. del spi 21, 136.319 Carenar tumbando el barco 671 Cola 389 Cruc:ffO 1095; Dete<1or de gas 407 Entrar en pildL da 533, fase de la luz 928, 11im. 4 Ga!v~nICO (efecto) 268
Brazold 371 Cilrgador de bateóas 362 Cola para frenar las IOSCas 268 · por la costa 1127 Olilbolo 41, 44 · en tabla a vela 98 fetch 902 Galvanizao6n 385
8razos (del reZón) 416 Cargueros (lUla de) 545 CoIdl6n402 Cruc:etas 20, 24, 256, 302 Ol.'lfono933 fllVffgar 27 Fh (fuerza I'IIdrodinoirruca) Gamma (punto) 1054
8nsa SOS; Carlinga 26; Colgante de la dnla 318 Crudo 324 Dlagramilde\~501, 1069 Eólica 362 fibla:
- boniInc:ib!t> 969; -delpaIo41,371 CoIlmao6n462,1045 COiIdema 371, 419; D~ (motor) 343-349 Eph/!m(!fjdes naul¡ques ~ue · ilramida 323; "''''''''''
- de barkwento 5SO;
· de tle«aS05; Car0l292, 582; Combadula 901 · revirada 371 DlfracOOn de la ola 912 NAuriro) 934. 1039 · CilIbono 324; · de veIoodad 1069,
· manna S05; · de carlinga 41 : COffiff 1193 Cuademo de btt.koril997 DIFRAP922 Equmbfro 62, · poIiamrda 323; · haoael 'o'Il'fIto496, 501
- solar 1120 - de esco1il22; Compas450; Cuademodeenuega de poOOl'S 1180 DifUSIÓn mo1erular 176 ·longltudJnal 506 - polretrleno 323 Gancho 22, 33. 308
8ronce {pUltura a~ 385 ·depll'depaIo43; · de marcar o alidada 453, 973, 1109; (uad,anle 975 DJJ\~mrca de los fluidos 171 Error Instrumen!.11462, 1045 fí¡aOOn de los accesonos 298, 387 Gancho de cadenote 138
Buen bordo 1079, 1089 · del carro 21 ·deruta451 Cuadratura 891 Dlsposrtivo de separao6n de tr~fl(O 543 OO" Filv~n 400 Garrear (dejar) 639
Bujjas (motOl) 347 Carro 292; Compernar (el compas) 452 Cubrerta: DNffgeOOa 756, · de bafio699, flamear 46 Gafleal {el andal416
8ul~rcama 37 1 · de l"iCota de la mayor 22, 292; Complexagl'S 324 · antldesliLlnte 313,680, · honzantil1755 · de Beaufon 907 Fleco 311 Gas (dete<1or de) 407
Buque faro 928 · de la barraescola 21, 28, 314 ComlXlJlE'flte: · l"itanqueidad de la 373; Doble fondo 350 Escasear 78, 509 Flecha del palo 299 Gasolina 345
8urda 256, 304, 318, 520, 551, 564 Carta 465; · de derrva 200, 498, 499, · Il"iIstenoa de la 370 Doceavos (rf9la de los) 948 EsduY 877. LAm. 3 Flexión 121 Gavrero 264
8ureau des longitudes 1039 · manna 921, 935 · de propulSIón 173, 200, 227 Cubo4B Dormir 1191 Escoben 619 FlotilOÓn S07 GeI<oa1378
Buys9a110175 1 CartIK110956 Comufllcar 1029 Cubodespi 137 Dorsal 772 Escora 471, 507. 510, 669, 670 flotador 436 Gemelos 1109
(asco del careo 22, 369 Coo portanles 93 ClKhlllo ll 1t, 1166 Dnla 24, 41, 45, 305; lscOfar 514 Fluido 171; Genova 260, 294, 537, 607
Cabeceo 188, S05 Casquillo 265, 267; Condensación 757 Cuenca de ClUcero 1129 · clara 306, 308; Escota de la ma)'Of 22 · en movrml{'Jlto 171; GecxiHKa (velal326
CabeLl de un SIStema nuboso 710 · engastado 268 CondlKOOn 740, 757 Cuerpo de un sistema nuboso 770 · de foque 20; lscota 311, 571, 595, · periecto 175. 177. 181, 183; Grvry (corrección del l0!5
CabeLlI del gUlnche 306, 390 Ca/·boar213, 253 Cono: Cuidados a los nCiufragos 677-699 - de mayor 20, 122, 1181 ; - CootlIIua 312; · viscoso 177; GllCerof~llCa 383
Cabrto de apertura 309. 319 Catalejo 1109 · de desvente 183, Culm¡nad6n 1051 · de recamblo311; · de foque 21. 22, 292, 551; RuJO (millea CTeoente) 892 Global f'm¡liooing Syslem (GPS) 1019,
Cable de un cordón 264, 265 Catamar.'ln deportrvo 16 · negro 423 Cumulus 806, lám. 2 . desp20, 318; · de la mayor 313, 562, flUJO (afflux) 887 1022, 1023, 10B
1238 r nd i ce
I nd i ce 1239
GIobo4dl ldentlficar una moll{,) 980, 999. 1117 utado ]82 Mi!rl'<l891,
GMT (TU, hora umversal) 828 !lumlna<1Ón umbo461 · barométnca 746 • \'ffdiKlero 973 Partl'S altas 370 Portillo 387 Re-anlmaoórl (drdia<:a 706
Gobernar 508, o IllIl'IlOI 408 I.Jmprl.'za 1204 Mareas VI'IdS 891, 947 Nulws 76], 767; Particulas smóptKdS 745 PosiCión Rebenque 281
'(00001513 Imbornal 445 Unea Molleil! muertas 89\, - ~ 1I\l'Slablhdad 763; Pasado dE.' trapo 550 · HElP 688, 692; Recalada 1029
GOOom" IMCS44 · cotrdal895; · medias 946 · de onda 809 Pasador 27 · HUDDLES 693, Re<eptOl de radIO 458
• a un largo 536; lrx:endlQ 431 -defe451; Mareo 1111.1211, NuOOws (Sistemas) 767 Pasamanos 391, 680. 699 ·!ataal de segurIdad 702, 707 Re<ooocer un faro 9]0
• buen gobierno 539. Il'Kerttdumbre (~e La SI!U¡CIÓn) 998 · de sonda 939, 1012, ode tierra 1214 Nudo 271, 454, Pasar las doblen! t'O 5MbOO (oouano f'osIcionadof por salé:.t!' 1019, 1022, Recta de allura 1033
- COO VIl'nlo de popa 527; lnodencla Mngulo de) 188, 191, 210 · de VIda 391, 680 Margen tAhdo, friO no · as de guias 727; 2" 1033 Reduor el Hapo Sil, 530. 585
- del barco 509·546; Indlna<:i6n del palo 27, 121,257,261, Unea de la p~eamar 865 Marrnero(b.1,rco) 1161 · deaYUSle619; PasdJo212, 504, 542 POSIdonra 865 Refle<tor radar 425, 544
- del derivador 55, 114 506 Unea de posición Masa de aire 763 · de entalinga dura 37; Patín 585, 593 Pooiteflor (luz) 929 Rellu)O (VIentos de) 887
Golpear 105 Inerera del palo 93, 255 '~Hrca983, MilsaJe cardiiICO 703 · de lazada 592; Patin (sahda) (en tabla) 150 Potencia del motor 344 RelriICCIÓI'I 912, 1047
G0m0379;
- Sltuacr6n poi' 1015
Inestabilidad del alfe 762·770
Infleffllllo406
· Iraslado de Un.l 998
I.mlerna44l;
McrSlUa de cola 389
Milt 399
· de rMlOlque 726
Numero de ReynoIds 192
Patrón 1190
Pegar Uflil pleu 341
"",,
- de fondeo 621,
Refrescar 78
Reful'flO
Grad:ente: lno~dable (<<ero) 267 . estanca 441, 1111,1166 MataflÓfl281, 317, 585, 587 N¡bl323 PelIgro de la costa 942, 1002, 1065 -de la orza 41, · en las 'oM 370;
- de presión 186; Instltuto Hldrogr~frco de la Man"" ¡listo para VIrar! 554 Matrmal antldeslrzante 680 Pelrgro aislado (marca de) 927 - del motor 346 · en ~ cascos 335
, hOlizontal 747 I H.M 1014, 1021, 1108 lrtera 401, 1191 Material Obencadura 24, 253 Penfret (CUIl(l de Glfll(lns) 868, 929 P,.lc!rco861 Regala 371, 507, 1102
Gran malea 475, 483. 870 Instrumentos de navegao6n 464, 496 ,caliente 1193 ,de armamento 479, Obenque 20, 22, 24, 205, 251, 254, Perchas 251, 296 Precrpltaoones (ver Meteorologla) Rf9 l men
Gr.ltrl27, 41, 74, 135,260,328,331, Insurnerg.brlldad 392, 1106 Uamada de socorro 702, 1030 - de segundad 413 256 Perder barlovento 59 Prensaestopa 357 -lam.r.ar 175,
332,595 Insumerg bIe 1106 Uamar (ser lIam<ldo) 626 Milterla~es compoSltl'S 299, 322 ObeoqlJlllos 257 Perl,lesNACA218 Presa de canto 101 · turbulerllO 175
Gravedad ¡centro de) 154, 225
Greenwrch (rnendld/lO de) 936;
!ntendenoa 1097, 1122
InteriICOÓfI entre las velas 121, 212,
\.legada a playa 108
l.Jr.oar (un anda) 630
Mayor 22. 107, 212, 260, 566, 583.
59] """
-mUf!{ta224,
· VIVa 223
I'eflffncOS (obenques) 255, 262
PeriOdo de la luz 929
Presión 813.
- atmosfenea 746
ReglajE' del spr 536
Reogl.lmenro piJr.J la prev-enciótJ de
·.lngulohoranoen 1052 SIl tocales886 Mb=~mlhbal PerturbaCIón 1133 PrevrSlÓl'l meteofológrca 735-747 iJb0rd.3jeS en la rrIiJf 423, 539
Gnllete 27. 287, 419, Intercepto 1034 lona Impellneable 346 Me<amsmo de gobierno 33 OcluSIón 765 Petróleo; Pnsm.ltlCOS481,1109 Rf(Jlas
· con pasador 309, InteflOl'es 369, 401 lon9,tud 935: MedICInas 482, 1215 Oceanografla 1133 - cOCIna de 406; Proel S5 - de rumbo y gobierno 539,
. derosc.a 287 interrumpir un cabo 276 · de las olas 901, Mt'JOfia del tIempo 811 Ocultaoones (luz de) 928 - ~mpara de 409 Profund,dad de las olas 901 - rf(J1a de Cras 975;
Ohmmeuo 358
Gnllete glfatorlO 287
GfUpo serJldll(lles de aVISOS a los
navegantes 922
Inllados 180, 186, 191,202
Im-entano 1171
Invernada 297, 474,
-deoodas 191
longItudes (de las manrobfas): le' CMM
fMnJobriJ
Mer~lor(proyeco6nde) 936, 1015
Mendrana 1048
Mendlano 935, 977
Ola 900, llIm 3,
· de cuaderna mal'Stra 186;
"'
· de 901:10 22. 27;
-de palo 22, 41;
Proglama de navegación 1172
Proyección de Mercator 1015
Proyector 425
·lIansportador 1109
ReIlew submanoo 895, 939
Relinga 27, 330, 331, 585, 587
Guardar/opa 337 · a flote 474, loral'lC 1025 Mesa de urtas 403 · de popa 186; - de PIloto 951, 952; Publrcaoones náuticas 465, 899 Reloj 1109
Guardias 1186 - en un fesgualdo 476; loxodrÓf\lKa 938 Mesastera 748 · de proa 186 - de roda 371; Puerto 609, Remachar 397
Gualne 286. 552 - ~e fango 475; luz921, 1123,llIm 4 Metl'Olologla 733, 745, 1133 Olas (gobernar (on) 513 . del Sol 1038 · base 1130, Remar 722
Guia ~ anda (gatera) 418, 618, . varado 475 - anterror 929, Metl'Olos 767 Olas de rodr1Jo 109 ",,, · pallón 897, 946, Remate del cable del lIapeoo 20
627 InverSIÓn de la comente 898 -auXlbar929 Método de ~ doceav-os 948 Oleaje 900, 951 · pegar una 341 - secundarIO, 897, 946, 952 Rerno469, 559, 718
Gula o SIlga 724 InverSIÓn de temperatula 762 - de centelleos 928, Mdlbar 1120 OII,)() de amura S88 Pilotaje 959 Puesta al dia de las pub&aoones 923. Remolcar 723
Gula de amarra 724 IOR (bahu) 443, 680 · de destellos 928; MIILbar (mb) 744, 830 0I1,)() 335; AJau charts 1179 940,942, 944, 946 RemoI,no 172. 173;
Guracabos318 lsocrooa 1073 · de enfilaoón 929; Milla malina 750, 936 · de Cunnrngham 33, 308, 328 PlfItura 382 PuJamen41, 135,329,332,595 · de lasextrernJdades 173. 191
Gutdedullél~retJr423, 921 lsofase (luz) 928 - de fondeo 358; Mlsual809 Onda·malea 894 Pinza (corte de las velas) 327 Punta (clavo) 387 Remolque 717, 728, 723,
GIJ\I'ldIe 290, 306, 389, 551, 556 Isohlpsa 747, 754 - de navegacIÓfl358, Mlud de la mar&! (~de la) 654, 947 Ordenador de a bordo 464 Pinzote de botavara 20, 286, 586, S88 Punto de Sirga 662 · ba/Co remolcador 723
GUlOdaleza 614, 630, 723 lur 31, 578 · de ocultaoones 928; MolInete 477 OflflCdr622 PIque (estar a) 635 Punto RempuJO 434
,de se<torl'S 929; Mono rsotéfmlCO54 Onnque415, 622, 640 PIque largo (estar a) 635 - anfKlrórruco 895; Rend,mlento de las vrl.n 205·209
Hact'f bordos 92, 13t, 495 , E(ondas) 458 - de un barco 423, 540; Montón bien pensado 551, 619 OrtodrÓfflKa 938 Plancha 41 · cardln.l151, ReparilClÓfl de un casco
Hacer cabeza 626, 627 Jaroa 251, 478; · dlle<Cronal929, Monz6n885 Ortogonales de ola 913 Planear 128, 205, 534 · determlnan1e 1034, · de conllachapado 395;
Hac~ cargo del barco 1172 · de autoobencadura 253; · liJa 928, MOI'daza 21, 390 Orza 21.33,35,41,106,197,392, Planeo 191, 231, 239 · vflflall054 · de P~stICO 397
Hadley(célula de) 761 · de labor 251, 478, · flotante 442, 680, 693, 1164, Morder 390 506, 526, 985, 996; Planeta (SltUiJOÓll por) 884 Punto de zrgzag 334 Repuesto(material del 349, 433
Halaf 443, 640, 717 · desloop 253. L.lm. 1, . ISOlase 928; Mosquetón 439,576,577; · de sable 35, ",,00 Punzón 434 Repunte 892
Hallaf la SltUiJOÓll857, 917, 972 · filme 205, 251 · posterror 929; - de dnza 309, · pMltante 35 - antJdeffla 218,228; Pullo del trapeoo 22, 27 Resbalar 139
He = altuta calculada 1045 OrzClda 50, 92, 528, 554, 569 -vébc0212
H~hce 346, 348
libe (trasluchada en plancha) 163
Jockey.poJe (separador de braza) 303
·rOJaautom.1!ICademano428,1110 -de Icx¡ue 22
Motor 1103; Orzar 62, 74
Osmosrs 378
PlAstlco (casco de) 295, 372
Plataforma contrnental845, 860
"'' '
· de amura 20, 22, 27, 576, 586;
Resma 398
RestStenw 180, 200, 204,
HElP (posIcr6n) 688 Mdscalf't 896 · au~liar 343. 344, 709, 728, - de driza 20, 27; · aerodi~mrca 204;
Herraj€' hemtwa 33 Kevlar 270, 271, 323, Macho del limón 33 -dhl349, O~dao6n 297 Pleamar 891, 896, 949 - de escota 20, 22, 27, 586, 588 · al avance 127, 180, 189;
Herrajes ~ tangón 286 · dfllA 305 Madera eocolada (coostrUCClÓfl de) 375 · fl)0344 PIe~na de agujeros 285, 304 PlJC 466 · alrozamrento 192,
Herranuentas 433, 483 Magnétrco: Muelle (manrobras en el) 647, 657 Pagaya 35, 722 PI;f(Juedel spI 521, 536 - de la ola 189;
H. (altura IMtrumenta~ 1045 labriKlor (corlJente del): 741, 886 -masar.451,1016, Muerto421, 422, 617, 642 Palloaje ITIdlino 837-900 Poco VIento QuIlla 197, 371 · de preUlri 188;
PaJafin 20, 27, 124 - rnarnobfas con 502, 521, 531;

.."
HrdroruOón 702 lamrnar . none 451,973 Muro de cootenoól'l L.1mlnas 3 · de rozanuento 188,
Hldrodl~mlCa (fuerza) 171, 197 -IIUJO 175 Mal tiempo 1209 Mytar 325 Pala 718 ·t.ktrca coo 1072 RiI (rumbo de aguJa) 985 (en Iranct.>s . Inducida 189. 191
Hierro: lamluana (a!ga) 869 Manga de a;re 460 Palmejar de pantoque 371 C(=CapIMn de Corbeta) Resonancia 895
- de bichero 413, lapas 869 Manrobra a motor 647 NaufragIO 1184 Palo 41, 251, 254, 478, 505; - de la vela 208, R.Jbtza 443. 680 ResprraclÓfl artlfrcral701
Hrlo324 largado ¡Apdo 314 ManIObra Nava¡a de boI!orlo 401 · aerodrnamlCO 205; · de los planos de de/Na 218, Racha m, 509, 514, 516 Relorno c.ilrdo 810
HIlo (de coser) 334 largar 71, 554 -de labor 251; NAVAREA 923 · gllatono 22; - de veloCIdad 216 Rachna 516 Retrocede 88
Hincharse a la contra 502 ¡lalgar! 550, 554 ·lirme251 N...,ooo . m.lstrl·ala 253, Polea 288, 289, Radar 425, 544, 1019 Reuoceder 558
Hiperbólica (Ild'it'<}ación) 463 largo (rumbo) 50, 141, 259, 532, 538 Manrvela de gU11"IdIe 55 1 · de emergenoa 685; · rig,do 256 ·depa¡arín 41 , RiJdIacr6n 740; Revrstlmlt'flto aerod¡~mKO (obra
Hipotermia 690 lastre 62, 234, 371 - nocturna 1123 Pan 1202 · del aparejo 20; · solar 805 muerla) 251,305,617, 711
M" Panel solar 362
Ha (altura observada) 1045 laterales (malcas) 925, llIm 4 · de VIento 902 Neopreno hypalon 388, 467 - tra901todo 292 Radldll'lO (masa de aire de tipo) 756 ReynoIds (número de) 192
HOjddesonda 1002, 1004 latrtud935 ,(eslddo de la) 909, 1141 Nt'f'IIio338 PanldUn (cat·way) 657 Pobamrdd 269, 322 RiJdio de borneo 421 Rez6n416
HOjd de navaja 401 lavar (el (,)sco) lesWei 382 Marca 861, 921, 924, 925, 960, 973, NGF (fIM'I.Ki6n general de Franoa) 939, Panld~n (amane a un) 469, 611 PoIoéstt'f 270, 322 Radro(feceptor) 458 Rlur585
Homtwe al agua 677 laZY-jdCk 584 979, 1117; ,.2 Pantalón de trapeoo 22, 116 PoIigono de bnsa 806 Radiobaliza 431 RIzo 512, 585,
Hommg 1016 [Nsh 48 - cardinal 925, 926; Niebla 933, 1001 Pantoque 380 PoI,propr!eno 270 RiJdiofaro 1013 · de fondo 512
Hormigón (CdSCO de) 372 lente 461,982, - de a9uas navegables 927; NlmOOesllatos 763 Par'ros 326, 328, 330, 333 Pohuretano 378, 384 Radrogonromeula 934, 1013 Roca 961, lAm. 4
Horquilla 718 levanta/la pata 120 - de pelrgro aislado 927, Nivel de la mitad de la marea 947 Par: PoIyanl322 Rad!OSf!flales 934 Roda 20, 31
Huida (en) 1220 levantar la proa (tabla) 150 . lateral 925 Noche: . de banda 115; Poner aprl'Sto 324 Rilnura (efe<to de) 179 Rolada del VIento (t.\{\lCa) 995, 1081
Humboldt (corneote de) 885 lev3l' el anda 725 M3!(,) de tope 925 - n.JVl'9dOÓfI de 1054, 1123; · de escora 507, 510; Pooer(se) al tr ...?'; 58 R.lstrear687 Rombo 255, 265
Humeddd 749, 1165, 1170 lHA: vrr angula en el Polo M3I'cao6n 453,1014 -Vl'fdeI207 · ele<lIo/Itrco 370 J>onerseala~pa 113,685; Rayo solar 740 Rompeente 901, 912
HuracAn 795 Ubre de Faros 921, 928, 931 Marcao6ngonro 1015 NoI'te: Paralelo 935, 917 - en puerto 609 R.lyos 432 Ropa 53, 440, 692, 1165;
Hv (altura vrrdadera) IG45 Ubro de I/iJdrose().)les 921 Marco 134 -lTliJ9nf\)(0451,973, Pararrayos 432, 1174 Popa ('o'I('nto y rumbo) 50, 99 Reactivación (en tabla) 156 · flotante 440
Palkt'f (lornlllo) 298, 388 Portante (VIento) 93 ReiICher 564 RopelO411
1240 [n dice 124 1

Rosa 450, 973; Sot,wento 92 - de una vela 120 Velocidad 219, 535, 750;
- de los VIentos 451 Spe<:IIa 323 TrMi<o poituario 606 - aiLca 534,
Rozamiento 184
Rugoodad relatIVa 183
Speedoml'u~f: (ver (orrMera)
5pi 21, 128, 135, 147, 204, 318-321,
Tra¡edeaguas 1166
Tlama 324
- indUCida 180;
- In,tanl~nea 219;
ndice de cuadros
Rumbo 63. 499. 98S. 995 333, 520_ 562; Tlamontana 810 - sobre el fondo 219,
Rumbos de na~'l'9ación 76, 22l; . a~métnco 140, 569; Trampolín 16, 22 Vekx:lty MadI' Good 217 A barlovento, a sotavento, 69 Del buen uso de las señales y El spi asimétrico de los catamaranes,
- de {e~ldd 76, 221; - de largo 595 Transfl'leooa de calor 740, 757 VentilaCIón del barco 477
Transrt (srstema) 463 Verdadero (norte) 981
A propósito de la escala bengalas (reglamentarias o 140
- de whWo 540; Spruce (madera) 300
· de IdU}O 532; SSB (8.Jnru lar~1 Unira) 458 Transportador 1109 Verrlesg]g anemométrica de Beaufort, 751 caducadas) 430 El spi sin lagrimas, 523, 525, 529, 530
- portantes 76, SO, 128, 222 Srarcut 536 Tranwone de la tabla 148 Vernal (punto) 1054 A propósito de los ritmos del sueño, Derroteros para la navegación de El upwelling, 885
Rv (rumbo verdildero) en frances Cv" StO/m surges 888 Trap3 de la botavara 20, 28, 124,315, VelOSlmllltud 981
(aplMn de Navio 985 Subida de la marea 893 564, 569, 588 Verrucalla maura 870 1188 recreo, 943 Enfilación, 60
Subsidenoa 756 Trapeoo 116 VHF 459, 610,1030 A propósito de 105 vientos, 494 Dónde conseguir el boletín ¡Es fácil coger una boya!, 644
Sable 27, 48, 126, 337, 586. 593 5ueca (vela) 337 Trapo Víadeagua 394,1181
Viento por la a!eta 79, 143
Abozar una maniobra, 641 meteorológico, 52 Escala anemométrica de Beaufort,
Sable forzado 20. 22. 41, 27, 46, 121, SUjetar CO/\ rebenque, 593 - elewoo del 603;
m Superca\lltaciÓfl185 -rMUCOÓfl del 573 Viento 472; Adujar una amarra, 282 Efecto de corriente contraria en una 752
Sacar el barco {On grúa 672 Superestructuras 370 Traslado de una linea de posiCIÓn 999 - aparente 221, 509, 518, 534; Ajuste del compás, 991 ola, 909 Especial catamarán: el cabo de
Salchi(ha (SUjetar con rebenques en) Supt'rfície (\liento) 750 Trasluchada 81, 88, 101,561,569; - de la veloodad 509, 518;
Suspt'n>ión (en) 158 - ~al falso pairo· 163; -depop.a80,143,204,518,562, Alfabeto internacional, 1030 Ejemplo de calculo de marea para adrizado, 37
339,576
S3hda: - d,n~miC<l 158; Ion 1075; Altura de las olas, 907 Baltimore, 956 Esquema para el reglaje de un
- de orzada 602; Tabla: - china 564, 569 - de pop.a (en tabla a vela) 99,
Anatomía de la tabla a vela, 40 Ejemplo de cálculo de marea para derivador durante la navegación,
- enpatin 150 - de fun 38, 46; Través (ponerse al) 58 - de proa 51, 495, 1077;
Sahr de dudas 925, 1015 - de olas 38; Través (amarra) 654, 658 - de supt'rficie 1085; Aprended a ser responsables para Bilbao, 949 123
Salvavidas (balsa) 467 - de regata 38; Través-Iraves (manroora) 685 - de tla\<és 74, 76, 1072, 1073; mantener vuestra propia Ejemplos de menús, 1200 Esquema de la meridiana, 1050
Sanm\'ich 376, 392 - de velocidad 42; Travesia(entabla) 157 · portante 93;
- polivalente 38 Trazar la derrota 985 - real 221, 509, 518, 534, 750; seguridad, 66 El aparato de VHF y el hombre al Esquema de la recta de altura, 1046
SAR5AT·CQSPAS 431
Satélites 1022 Tabla de guardias 1187 lIenzado 269 - ~n6ptj(Q 750, 806 Atraque a un pantalán con marcha agua, 685 Estado de la mar, 831
$atn.lv997,1023 Tabla de gr<r11120, 28, 41, 309 Tndngulo de posiOón 1035 Vigilal\(ia 475
atrás, 660 El aparejo, 697 faenas marineras elementales, 32
SalUfoKión 744 Tablilla de tres agujeros 315 T/incar (infTKMlizar con un cabo) 281 Vigilancia en tlella 475
50im 326 Tackrng-Irnl' (cabo de vrrar) 557 Tnl\(ar un cabo 272 Vigueta 22; Atraque a un pantalán con marcha El arco de resistencia, 72 Fondear en la orilla de la playa, 632
Sector 932; Tdctlta: Tnnqueta 557; - de catamar~n 27 avante, 659 El balance eléctrico 366, 367, 368 Fondear un catamarán, 631
· de bordadas 495 - segun el \liento 1067; • de >pI 522, 601 Violrnes 256, 265
- segun la corriente 1083 Trinquetas gemelas 524 ¡Viral 551, 552
Bengalas-paracaídas: modo El balizamiento de las playas y el Fon dear con el viento de proa, 624
Seguridad:
- del motor d1Pse1350; Tail splice (ayusle mlX\o) Tnpulaci6n 1096, 1111 Virada por ledondo 548, 560 adecuado de utilizarlas, 427 código de señales, 67 Fondeo ligero para el derivador, 37
- del motor fueraborda 345: Talón (COl) del tangón 303, 596 Tripulante 552 Virada poi" avante 82, 237, 548, 571;
Bot iquín básico, 1167 El borneo, 617 Formato de las ca rtas dellHM, 465
· elktnca 360 Talweg 828 Tnrradial333 - dlndmlC<ll56;
5elf-lailing (autocdzilflte) 290 Tambucho310,371 TropICal (alle) 764 • lIasluchada 88 Botiquín de urgencia nO 1, 1110 El buen uso del molinete, 634 formato de las cartas SHOM, 466
Semlbao 371 Tangón 138, 301 321, 564, 596; Tropopausa 740 Viral por avante en tabla a vela 91; Breve vocabulario sobre radar, 1020 El catavientos sin problemas, 64 Fórmula de la velocidad, 454
Señallumlgena ¡Iotilnt!' 429 - de spi 21 Troposfera 748, 774 - !rasluchada (con spi)l44
Turbuleaoa 172. 183 Viscosidad 177, 183
Catavientos y bandas de control, 504 El Centro de consultas médicas Frenar un cabo de maniobra, 652
Ser'iales: Tantear 499
- de niebla S4S, 933; TaqUilla 411 Turbulencias atmosféfKa, 172 VlVeles 1168, 1171 Categorías de navegación en marítimas, 70 1 Función de la trapa y de la
- de socorro 426 Teja de vela 322 Turbu~ento 173 VIVIr en S('(O 1185
España, 1107 El cortacorriente, 345 barraescota, 503
Separación de trafiCO 542 Temperalura 748 Turnos de guardlil 1186 VMG217
Sene de oLn 901 Tempol"al1216 Twa10/\323 Volantes (manIObras) 316 Cazar/1argar,61 El delfín, 867 funciones auxiliares de los sistemas
Servke hydrographlque el Tendencia 814 TWl'>t-loot 328 Volcar por avante 117 Clases de nudos, 272, 274 El efecto del paso de la hélice, 711 de navegación radioeléctricos,
océanographique de Id Manne Tensado a tope 657 VoItímet¡o 353
Unidireccional (tejido) 326 Volubles 617
Colocación de una cánula, 703 El efecto del timón: barco ardiente y 1022
(SHOM) 465, 291 Tensar 55, 306
SefViOO¡ WC 409 Tensor 284, 304; Unión- VoÑer a coser una vela 340 Cálculo para hacer insumergible un blando, 65 Ganancia de velocidad, ganancia de
- de volante 257 - C<lSCO 369; Vuelco 93 barco de crucero, 393
SlO91<1891 El equipo del perfecto pescador, tiempo, fórmulas simplificadas,
Sllbato441 Tensorl"i de p!etma 20, 24 - por lUllCho 296 Vuelo (zarpar al) 637
Slnglal719 Teorema Uniones (estanqUEidad de las) 373; Vuelta: Cálculo de la carga de ruptura de un 873 1074
SmóptlCO (v;erllo) 750 - de 8eroourlli 186; - fijas, móvlles 386 - doble de rezón 682; tensor, 285 El extradÓ5, 180 Hacer ayustes, 280
Sirena 933 - de lord Kelvrn 180; U¡M'l'lIln9885, 887 • ledonda 620
Urdimble 324
Cómo " ponerse al dia" a principios El fetch, 903 Hacer fuerza ; el aparejo y el
Srrgar 672 - de PTal'ldtl192
Sl5tema rraruir 1022 Teredo 374 Uso (hora en) 949 W-c malll'10409 de temporada, 923 El foehn, 808 cabrestante (o güinche), 290
SI~tema, nubo>os 767 Tergal322 Utilizar la, velas 589 Water-stal! 151 Cómo tensar una vela, 56 El franco-bordo, 696 Hacer gazas, 278
SI!UoKiÓI1: Terminal de 267 Way point (pun tos de paso) 1023
-poi" ar(O$ Cilpaces 981; Terminal o punta df) tangón 303 Vaciador de urgencla 187 West-SYSlem 375 Cómo aprender a situarse en un ¡El hook sin historias!, 29 Hay que llevar un chaleco salvavidas
- poi demora y altura 981; Termosfera 748 Vaina 27; plano de agua, 59 El lazy-jack, 584 homologado, 54
- por dos dl'moras 977; Tervlene 322 - de sable 20, 336 Yankee 331
Valle (cuenca) cdlldo 765
Cómo amarrarnos a una boya desde El matafión: un cabo a punto de Hay que parar el barco a cualquier
-poi" gonio 1016; Tiempo de chubascos 53
- por ues demoras 973, 977 Timón 22, 33, 392 Vapor de agua 743 arpar 633, 635; un catamarán, 645 desaparecer, 587 precio, 683
Slip 671 Timonel 56, 552 Varada 667; • a motor 637; Control del compás de alidada, 975 El material de armamento Hay que recordar, 536
SIoop (ap3rejo de) 252, Lám. 1 Tirador (del motor) 348 - sobre escoras 669 - a palo seco 638;
Sobrefusión 744 TirÓfl o latigazo 713 Varech 865 - al vuelo 637; Cuadro de resistencia de los cables, obligatorio, 36 Historieta muda, 639
Socorro (ser\all"i de) 426-431 Título de radiofonista rl"itnngldo 1031 Varenga 371, 375 - de un muelle 664; 266 El número de Reynolds, 176 Inspecciones de material de
Soldadura: Toldilla 342 Varración 985 - en la corllente 639
2efllth 1038
Cuando el motor no arranca, 356 El perfil adecuado, 301 seguridad, 435
- de una pt'rcha 297; Toma de nzos 586 Vanlla 265
- delexuemo de un {abo 270 Tormentín 582,1181 VasoconslncCÍÓfl 690 lineado 385 Cuando rompe la ola, 910 El par de fuerzas durante la salida, Instituto Hidrográfico de la Marina,
Sonda 456, 939; Tornillo de madera 300, 388 Vela sueca 337 Zona maritllllO-telll'Stre 865, 938, 960 i Cuidado con el .. picoteo"!, 1199 199 922
- arustlGl 457; Tornillo micrométrico 461 Velas 41, 410, 479; 20nas de navegación 1107
- l'1e<:tróni<:a 1002; Torretas925 - aerodindmicas 46; Zonas de separación de "d/ico 542 Decreto sobre seguridad de la vida El remache encajado, 298 Interrumpir un cabo, 276
- manual 457, 1002 Torsión, alabeo 126, 502, SOS, 511, - en or('Jas de burlO, 80 ZurCido 342 humana en la mar, 415 El soporte de la meteorología, 819 la auto-defensa, 661
Sondar 1003 520; Veleta 460, 562
1242 índice de cuadros

La chumacera. 35
la defensa volante. 665
La estabitidad y los rumbos. 242
la guía de los puertos del
Mediterráneo, 656
los trucos del marino avispado, 579
Marinecall, 826
M aterial de la balsa salvavidas, 446
Material obligatorio en
navegaciones de 5" ca tegoría,
1108
Pequeño diccionario de términos
habituales, 833
Permisos para ma nejar
embarcaciones a motor, 714
Peso por metro de cadena, 41 8

la información náutica en España.
923
la información nautica en
Inglaterra, 922
La Jibe o trasluchada dinámica. 164
la maniobra de hombre al agua y la
electrónica, 686
la marea en el Minitel, 946
la representación de fuerzas con
viento en popa. 223
la pesca deportiva: una actividad
reglamentada. 864
La trasluchada en tabla a vela, 160
La virada por avante "inclinada" en
láser, 86
La virada por avante clásica
en derivador con dos
t ripulantes, 84
La virada por redondo, 90
la zona litoral, 87 1
La zona litoral y la pesca a pie. 872
La rosa de los vientos. 51
las fases del enfriamiento segun la
disminución de la temperatura,
699
las señales de mano: modo
adecuado de utilizarlas, 428
las señales de niebla, 545
las turbulencias aisladas, 174
las velas ¡atención frágil!, 28
lista-recordatorio, 1168
lo que debe hacer cada uno para
virar por avante de forma
ordenada, 553
lo que debe hacer cada uno: la
trasluchada con spi, 568
lo que debe hacer cada uno: la
virada por redondo, 563
los depósitos, 48 1
los dispositivos de separación del
tráfico, 543
los enrolladores de foque, 30
los mamíferos marinos. Cómo
reconocerlos, 866, 867
los rumbos, 76
los sistemas nubosos, 768
los trajes de supervivencia, 691
Modo de construir una corredera de
barquilla, 455
Modo de dar vueltas a una cadena
sobre una bita de amarre, 620
Modo de evitar los abordajes, 94
Modo de hacer pan, 1203
Modo de instalar una botella de
buceo en un bote auxiliar, 445
Modo de lanzar una amarra, 653
Modo de tomar un rizo sin aparejo
especial, 590
Modo de utilizar bien el cabrestante
(o güinche), 580
Modo de utilizar el carril del pie del
mástil, 148
Modo de comprobar un circuito,
358
Modo de extraer un cuerpo
extraño que esté obstruyendo
las vías respiratorias superiores,
704
Montaje del catamaran, 25
Naufragio, supervivencia, 1218
Navegación de emergencia, 684
Navegación directa e indirecta:
ganancia de barlovento, 500
Nomenclatura del catamaran
deportivo, 22
Normas sobre separación del
trafico, 1028
Número de extintores a bordo, 431
Oración de entrada en puerto:
primera letanía, 609
Oración de entrada en puerto:
segunda letanía, 610
Ordenes al timón, 7 16
Organización de los puertos
deportivos, 6 12
Orzada y arribada, 75
Para bajar del trapecio, 11 8
Para instalar un aparejo, 28
Pa ra que lo practiquéis, 698
Pa ra salir al trapecio, 118
Para ver claro, 1208
Partes de un barco de construcción
clasica, 371
Polígono de brisas, 807
¿Por qué?, 1158
¿Por qué das golpes?, 105
Predecir las olas, 908
Predicción de las olas, 904
¿Preparados para iza r el spi? 599
Propagación de las olas, 905
Realización de un diagrama de
velOCidad, 1070
Reglajes de los catamaranes
durante la navegación, 125
Reglamento para la prevención de
abordajes en la mar, 540
Revisar la jarcia firme, 263
Saber leer a través del casquillo de
una bujía, 347
Saber "leer" en las olas, 906
Seguridad, 3S7
Señales de t ráfico portuario, 648
Singlar o remar a la sirga, 720
Subir un vigía a la cruceta, 687
Tabla para facilitar la identificación
de los códigos Morse, 1017
También podemos singlar hacia
atrás, 722
Tejido de las velas: gramaje y
resistencia, 323, 326
Teorema de Euler, 187
Tiempos de supervivencia según la
temperatura del agua, 689
¡Toda la teo ... riza!, 588
Trucos para utilizar bien las
maniobras volantes, 662
Un instrumento de gran valor, 270
Uso adecuado del sextante, 1036
Valores energéticos, 1202
Viento aparente y viento real, 126
Virar de bordo, 88
Vivir en seco, 11 92
Vocabulario breve inglés-español
sobre la marea, 955
Zarpar de un muelle a motor, 666
Zonas de navegación, 11 07
Contenido
1. Práctica del velero
Aparejar el barco , 24.- Derivadores. y cat amaranes, 2~.- A pareja r el palo, 1. Aparejar el barco, 19
24 .- Aparejar las velas, 27. - Orzas y timones, 33 .- M atenal de armamento y
de seguridad, 35. .
La tabla a vela, 38.- Equipar la plancha, 38.- Aparelar la vela, 44.
La primera salida , 49.- las buenas condiciones, 49.- los primeros bordos 2. Iniciación, 49
en derivador o en catamarán, 55. - los comienzos sobre el agua con una ta-
bla a vela, 66.
Hablando de rumbos , 76.- Los rumbos de ceñida, 76.- Los rumbos por-
tantes, 80. - Maniobras y cambios de amura en derivador y catamarán, 82.-
Maniobras y cambios de rumbo en tabla a vela, 95.
Derivadores y catamaranes, 103.- Maniobras de playa, 103.- Peque~as 3. Perfeccionam iento, 103
maniobras y g randes demostraciones, 11 3.-. Modo de goberna r .un derlva-
dar o un catamarán, 11 4.- Reglaje de un derlvador o un catamaran en rum-
bos portantes, 127.- El derivador con spi, 135. . .
Perfeccionamiento en tabla a vela , 147.- Salidas y llegadas, 147.- Salida
desde el agua (water-start), 15 1.- La suspensión y el arnes, 153.- las viradas
de bordo dinámicas, 156.
11. Mecánica del velero 1. El origen de las fuerzas, 171
Los fluidos en movimiento, 17 1.- Las turbulencias, 172.- Flujos, 175.
Influencia de la v iscosidad del aire y d e l agua , 179.
Curvatura y presión, 186.- Curvatura y gradiente de presión, 186
Las fuerzas y su descomposición e lemental , 195 ..- .EI viento y la vela,
2. El j uego de las fuerzas, 195
195. - El agua y la quilla, 197. - Ejemplos de descompOS1C1?n de fuerzas, 200.
La formación de fuerzas, 201.- Complejidad de un flUJO real, 20 1.· El re-
glaje del barco: las velas 207. - Modo de conseguir el mejor reglaje del barco,
213.
3, El equilibrio de un velero,
Clasificación de los rumbos de navegación , 222.- Est abilidad del barco,
219
223. ..b.
Las leyes del equilibrio , 226.- Equilibrio en movimiento, 227.- EqUlh no
en rotación, 23 1.
El e mentos teóricos d e la mani o bra , 236.- Vi rada por avante, 237.- El
planeo, 239. - En resumen, 240.

1244
1. la jarcia, 251
2. El motor y la electricidad,
343
3. El casco y los interiores, 369
4. El material de armamento,
413
5. Aparejar, desaparejar, 473
1. El gobierno del barco, 493
1245
La virada por avante. 548. 2. la virada, 547
111. El barco La virada por redondo, 560.
Jarcia firme, jarcia de labor, 25 1
Reglajes, 256.- Aparejo a tope de palo, 256.- Aparejo fraccionado, 260.- El foque, 574.- Para cambiar de foque, 576. . 3. El cambio de velas, 573
Otros tipos de aparejos, 262.- Conclusión, 263 . la mayor. 583.- Coger rizos. 586.- Modo de tomar un riZO, 587 .- Modo de
Elementos que forman la jarcia. 264.- Cabos y cables, 264.- Acastillaje, largar un rizo, 592 .- Cambiar de mayor, 593 . .'
283.- Las perchas, 296. El spinnaker, 594.- Modo de aparejar el spi, 597.- Para amar el Spl, 601.-
Las maniobras firm es, 303.- Maniobras de labor, 30S. - las drizas, 305.- Elección del trapo, 603.
las escotas. 311.- Maniobras especiales de la mayor. 314.-la maniobra del
spi,3 18. Maniob ras de aprox imació n, 608.- la preparación del barco, 608.- los 4, las maniobras en puerto,
Las ve la s, 322. - Los materiales, 322.- Modo de cortar las velas, 326.- Su fa- contactos por radio, 610.- Elección del lugar para atracar, 611 . '. 605
bricación, 334.- El guardarropa del barco, 337.- Mantenimiento y repara- Maniobras con el ancla, 613.- El material de fondeo, 613.- PreparaClon
ciones, 338. del fondeo, 618.- Fondear con viento de proa, 623.- Fondear con viento de
popa, 626.- Fondear en una corriente, 627.- Fondear con varias anclas,
El mot or fu era borda, 344.- Seguridad, 345.- Instalación, 345.- Utiliza- 629.- Zarpar con el ancla, 633.- Maniobras sobre boya de amarre y muerto,
ción, 346. 642 .
El motor diésel , 349.- Instalación, 350.- Funcionamien to, 35 1.- Manteni- Maniobras en el mu elle, 647.- Amarre paralelo al muelle, 649.- Atraque
miento, 354.- Modo de manejar el motor, 355. perpendicular al muelle, 654.- Atraque a un cat-way, 657.- El atraque,
l a elect ri cidad, 358.- ¿Cuánta electricidad necesitamos? 358.- ¿Qué clase 658.- Zarpar de un muelle, 664.- Maniobras de varada, 667.- Ambiente en
de electricidad utilizaremos? 358.- Almacenamiento de la electricidad, el puerto, 676.
359.- Producción de electricidad, 361.-la instalación eléctrica, 363.- El ba-
lance eléctrico, 366. El riesgo, 677. 5. Maniobra de hombre al
l os impedimentos, 680. agua, 677
El ca sco y la estruct ura, 369.- Tipos de construcción, 372.- Mantenimien- la f ase d e búsqued a, 681 .- las maniobras de la tripulación, 681 .- luchar
to, 381 .- Reparaciones habituales, 386.- Insumergibilidad, 392- Reparacio- contra el enfriamiento, 690.
nes, 394. las maniobras de rescate, 693. - Restablecer el lazo de unión, 693 .- Modo
Los interi ores, 401 .- la litera, 401.- La mesa de cartas, 403 .- La cocina, de subir a Jonás a bordo, 695.
405.- la iluminación interior, 408.- los retretes, 409.- las estibas, 410. Los prim eros auxili os, 700.- Modo de calentarlo, 700.- la reanimación,
702.
El mat er ial d e segurid ad, 413 .- El fondeo, 414.- Los fondeos fijos: boyas En resumen, 707.
de amarre y muertos, 421.- los medios de señalización, 423.- Medios de lu-
cha contra el fuego y el agua, 431.- las herramientas y el material de re- l a espadilla, 717.- La pagaya. 722. 6. Maniobras a motor, 709
puesto, 433.- El material individual, 436.- La balsa neumática, 444. Remolca r, 723.- A bordo del barco remolcador, 723.- A bordo del barco 7. Maniobras auxiliares, 717
El mat eri al de navegación, 449.- El compás, 450.- La corredera, 453.-la remolcado, 727.- Remolque con el bote auxiliar, 728.
sonda, 456.- El barómetro, 457 .- los receptores de radio, 458.- los emiso- ¿A mot or o a ve la?, 730.
res-receptores, 458.- la veleta y el anemómetro, 460.- El sextante, 461. -
Navegación electrónica, 463.- La carta y las publicaciones, 465.
El batiburrillo, 466. V. Meteorología
Desaparej ar, 474.- Tipos de invernada, 474.- Revisión en detalle, 477.- 1, Los movimientos del aire,
l a atmó sfera, 742.- El agua en la atmósfera, 743.- los parámetros de es-
A parejar el barco, 483 . 739
tado, 745.- El parámetro del movimiento: el viento, 750. .
Los grandes mov imi entos d e la atm ósfera, 756.- El balance de la radIa-
ción, 756.- la circulación general, 758.
IV. la maniobra Est abilidad-inestabilidad , 761.- Fundamentos, 761.- Las nubes: una ma-
nifestación de inestabilidad, 763.
La ceñida , 495.- La búsqueda de la mejor ceñida, 495.- Reglajes en la ceñi- Las masas de aire, 763.- Los tipos de masas de aire, 763.- Las masas de
da, 501.- Viento irregular: la racha, 509.- Viento fresco, 510.- Viento fresco aire sobre Europa, 763.
irregular: la racha, 514.- Viento flojo, 515.- En ceñida abierta, 517.- En re- l a fronto lo gía, 764.- La frontogeneis, 764.- Formación de una borrasca,
sumen,la ceñida es ... , 518. 765.- la oclusión, 765.- Las familias de borrascas, 766.
Con el viento de popa, 518.- El reglaje de las velas, 519.- El equilibrio del
2. El tiempo que hace, 767
barco, 525.- Viento fresco, 527.- Viento flojo, 531. Los sist ema s n ubosos, 767.
A un larg o, 532. Estudi os de casos concret os, 771. - Caso n° 1: la circulación del Oeste,
El " bu en gobierno", 539. 771.- Caso n° 2: la circulación del Sudoeste, 778.~ Caso n° 3: la circulación
del Noroeste, 782.-
1246
3. El tiempo que va a hacer,
_ 811
1. La noción de paisaje marino,
843
2. De la mar a la tierra, 857
3. La mar en movimiento, 881
1. Puntos de referencia y
publicaciones, 821
2. Navegación costera, 959
3. Navegación en alta mar, 993
Caso nO 4: la circulación del Sur, 785.- Caso nO5: la circulación del Nordes-
te, 788.- Caso n° 6: la ci rcu lación del Este. 79 1.- Caso n° 7: circulaciones
especiales. 794.- Conclusiones, 804.
Los efectos loca les, 805. - La acción térmica: las brisas 805.- la acción di -
námica, 808.
La predicción del tiempo, 81 1.· M eteorología práctica, 817.
VI. El paisaje marino
El paisaje, 843.- El paisaje marino, 844.- El pa isaje-experiencia, 845.- El
paisaje de las formas, 847.- El paisaje-cultura, 848.
El aprendizaje del paisaj e, 851.
En resumen , 852.
En alta mar, 857.
Las aproximaciones, 859.
La zona costera , 860. - Las señales, 86 1.- Los pasos, 862.- Los encuentros,
863.- Los fondeaderos, 865.
La oril la, 865.~ la zona litoral. 865.~ Rocas, playas y cenagales, 869.
Los puertos, 876.
Las corrientes, 882 .· Corrientes generales, 883.~ Corrientes locales, 886.
Mareas y co rri entes de marea, 890.- La marea y sus ritmos, 891.· l as co-
rrientes de marea, 897.· La corriente y el viento, 899.
Olas de su p erfici e y mar de fo nd o, 900.- Caracteristicas de las olas,
901.~ Mar de viento, 902.- El mar de fondo, 904.- Las "olas gruesas", 907.·
La mar y los obstáculos, 909.
VII. Navegación
Las balizas, 924.- Modo de reconocer una señal, 925.- luces y señales,
928.- Señales de niebla, 933.- las radioseñales, 934.- Los astros, 934.
la carta , 935.~ Fundamento, 935.- Lectura de la carta, 938.- El paisaje,
939.- Los Derroteros, 942.- Otras publicaciones, 943.
Cálculos sobre la marea, 945.- El Anuario de mareas, 945.- Métodos de
calculo, 947.- Corrientes de marea, 956.
El pilotaje, 959.- Las enfilaciones, 960.- El soliloquio del piloto, 962.
Modo de situarnos, 972.- Situación por demoras, 973.- El sextante en la
navegación costera, 98 1.
Dar un rumbo al timonel, 985.
la estima, 994.- Traslado de una línea de posición, 999.- Navegación con
niebla, 100l.
Radiogoniometría , 1013.
La navegación asi stida por ordenador (NAO), 1018.
Encuentros con ca rgueros y ferries, 1027.
l a recal ad a, 1029.
Comunicarnos, 1029.
1247
La recta de altura, 1033.- Fundamento, 1033.- De la observación al traza- 4. Navegación astronómica
do, 1034.- Cálculo de la recta de altura. 103 5.- El triángulo de posición, 1033 '
1038.- Práctica del cálculo. 104 1.- Trazado de la recta de altura, 1047.
l a merid iana, 1048.- Cálculo de la hora de la meridiana, 1049.
Hallar la situación, 1052.· La Luna, 1052.· los planetas, 1053.~ Las estre·
lIas, 1053.
Elegir nuestra derrota, 1056. 5. Derrota y estrategia. 1055
Mejorar nuestra derrota, 1065.· Jugar con el viento, 1076.- Jugar con la
corriente, 1083.
VIII. El crucero
La elección de un barco, 1102 .- El tipo de barco, 1103.- El material, 1. Salir a pasar el día, 1101
1106.- La "tripulación", 1111 .
Un día en la mar, 11 3.~ las caracterfsticas de la zona, 1114.- Elaboración
del programa, 1120.
¿Por dónde naveg ar?, 1128.- la noción de cuenca de crucero, 1129. 2. Crucero por la costa. 1127
Preparación de un crucero, 1139.· Análisis de la cuenca del Norte de Bre·
taña, 1140.- La tripulación, 11 51.- Trama o esquema del crucero, 1156.
El alquiler del barco, 11 60.
Los preparati vos, 1165.
Antes de zarpar, 1177.- Nos hacemos cargo del barco, 1179.- Cómo ase· 3. Crucero de altura, 1175
gurar la autonomía, 11 80.~ las provisiones, 11 82.
Viv ir en la mar, 1185.- Un cierto ritmo de vida: las guardias, 1186.- Dor-
mir, 1191.- La comida, 1193.· Alimentarse, 1196.- limpieza y manteni·
miento, 1204.- Navegar, 1205.- La noche, 1207.- El mal tiempo. 1209.- El
buen tiempo, 1221.
IX. Documentación práctica
Bibliografía, 1227. Fuentes de la nueva edici ón , 1232. Direcciones úti-
les, 1233 .
índice, 1235. índ ice de rec uadros, 1241.
ndice de láminas
Láminas l . Ve la s y aparejos (entre pp. 256 Y 257). Diferentes clases de ve la s, p. I - Algunos ejemplos de
aparejos antiguos, p. I V .~ Aparejos y ve las modernas, p. VI.- Los aparejos especiales, p. VIII.
Láminas 2. Las nube s (entre pp. 768 Y 769), Nubes al ta s, p. X.- Nubes media s, p. XII.- Nubes bajas, p. XIV.
Láminas 3. Los paisajes marin os (e ntre pp. 896 Y 897). La vegetación de las islas y duna s, p. XVII.· Puertos
e infraestructuras portuaria s, p. XX .- la mar y los obstáculos, p. XXIII.
Láminas 4. la navegación (entre pp. 1088 Y 1089). El bali za miento, p. XXV.- Caracte rísticas de las luces,
p. XXV I. - Luces de los barcos, p. XXV II.- Al pasar por La Horaine, p. XXV III. ~ El sol il oq ui o del piloto,
p. XXX.- Lectura de la carta, p. XXXI I.
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