SISTEMA DE INYECCIÒN DIESEL RIEL COMUN

Bosch lanzó el primer sistema Common Rail en 1997. El sistema recibe el nombre por el
acumulador de alta presión compartido (raíl común) que suministra el combustible a todos
los cilindros. En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que la
presión del combustible se genere de forma individual en cada inyección. Sin embargo, en
el sistema Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por separado,
lo que significa que el combustible está siempre disponible y en la presión necesaria para
su inyección.

El sistema Common Rail

Los sistemas Common Rail son de diseño modular. Cada sistema cuenta con una bomba
de alta presión, inyectores, un raíl y una unidad de control electrónica.
Funcionamiento
En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que la presión del
combustible se genere de forma individual en cada inyección. Sin embargo, en el sistema
Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por separado, lo que
significa que el combustible está siempre disponible y en la presión necesaria para su
inyección. La generación de presión se lleva a cabo en la bomba de alta presión. La bomba
comprime el combustible y lo envía hasta el orificio del raíl mediante un conducto de alta
presión, que actúa como acumulador de alta presión común para todos los inyectores (a él
se debe el nombre de "common rail", raíl común). Desde ahí, el combustible se distribuye
en cada inyector que, a su vez, lo inyecta en la cámara de combustión del cilindro.
Una amplia gama de soluciones
Bosch ofrece sistemas Common Rail para todos los modelos de vehículos, desde
microcoches hasta lujosas limusinas. Las bombas de alta presión trabajan a presiones de
entre 1 100 y 2 200 bares. También existen a su disposición sistemas con bombas
independientes (bombas individuales). Los inyectores utilizan válvulas de solenoide o
tecnología piezoeléctrica.
Ventajas
Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las extremadamente cortas
distancias de pulverización y a la inyección múltiple.
Una potencia de motor alta y un buen funcionamiento con un nivel de consumo y emisiones
bajo.
Se puede utilizar con todos los modelos de vehículo gracias a su diseño modular.
Bombas de alta presión

La bomba de alta presión comprime el combustible y lo suministra en la cantidad necesaria.

Suministra el combustible de forma continua al acumulador de alta presión (raíl), gracias a
lo cual consigue mantener la presión del sistema. Es capaz de mantener la presión
necesaria incluso a revoluciones de motor bajas, ya que la generación de presión no está
relacionada con las revoluciones del motor. La mayoría de sistemas Common Rail están
equipados con bombas de pistones radiales. Los automóviles compactos también utilizan
sistemas con bombas individuales que funcionan a una presión baja de sistema.
Inyectores
El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un actuador para los
inyectores piezo o una válvula de solenoide para los inyectores de válvula solenoide, así
como de las conexiones hidráulicas y eléctricas para el funcionamiento de la aguja de la
tobera.
Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto
corto de alta presión. El inyector está controlado por el sistema de Regulación Electrónica
Diésel (EDC, de su nombre en inglés Electronic Diesel Control). Esto garantiza que el
actuador se encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera, independientemente de si se
trata de una válvula de solenoide o piezo. Los inyectores con actuadores piezo son un poco
más estrechos y el nivel de ruido que generan es especialmente bajo. Ambos tipos han
manifestado tiempos de arranque breves y similares y hacen posible la preinyección, la
inyección principal y la inyección secundaria para garantizar un consumo de combustible
limpio y eficiente en cada momento del funcionamiento.

FINALIDAD
En sistemas con bomba de pre-alimentación mecánica es posible encontrar una bomba
previa eléctrica con la finalidad de facilitar el purgado del sistema en caso de vaciado del
mismo. La válvula KÜV, es un elemento propio de las bombas del tipo CP 3.
Tiene dos funciones fundamentales:
- Asegurar la lubricación de la bomba de alta.
- Regular la presión de entrada a los elementos de bomba.

El Sistema Common Rail o Conducto Común, fue inventado por los ingenieros de Magnetti
Marelli y Alfa Romeo, pero no lograron desarrollar con el éxito el sistema y fue Bosch quien
patentó la inyección. También se le da ell nombre de inyección por acumulador de
combustible.
En este sistema la generación de presión y la inyección se realizan de forma separada, ya
que la generación de presión es mecánica, mientras que la inyección es electrónica. Una
bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presión
continua. Esta presión se acumula en el conducto común y suministra el combustible a los
inyectores por medio de tuberías cortas.
Una unidad electrónica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de gasoil
de manera individual para cada inyector y a cualquier régimen de funcionamiento del motor.
De esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena inyección:
Caudal y avance individuales para cada cilindro. El hecho de disponer de una bomba
independiente para la alta presión nos da la posibilidad de tener una alta presión incluso a
bajas revoluciones con las ventajas que ello conlleva.
Por otro lado las electro válvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias
etapas (pre inyección, inyección principal y post inyección) en el momento justo y con la
cantidad de gasoil necesaria para cada estado del motor. Con este sistema además de
lograr mejoras de potencia importantes en el motor y reducir los niveles de sonoridad se
consigue rebajar los índices de polución de manera considerable.
En el sistema common rail, el combustible a presión almacenado en un acumulador (rail),
es inyectado en el cilindro en el momento adecuado y en la cantidad necesaria, para
conseguir el funcionamiento correcto del motor en todas las condiciones de servicio. La
presión de inyección así como la cantidad de inyección, junto con el momento de inyección
correcto, son calculadas y controladas por una unidad de control, es decir por la ECU.
Gracias a ella, las señales de diferentes sensores calculan dichos parámetros y actúa sobre
diversos actuadores para controlar sus componentes.
Pero ¿Cómo se genera el caudal de combustible en el Sistema de Riel Común?
Para que la bomba de alta pueda trabajar con efectividad debemos garantizar una
alimentación de combustible correcta en la admisión de la misma. Esta es la misión
fundamental del circuito de baja presión.
¿Qué elementos podríamos incluir dentro del circuito de baja presión?
Bomba de Alimentación
Se utilizan dos tipos fundamentales de bombas de alimentación:
-Eléctricas (EKP)
-Mecánicas (ZP)
En sistemas common rail con bomba de alta del tipo CP1, la presión en el rail se regula
permitiendo un mayor o menor paso del caudal de combustible generado por la bomba de
alta hacia el sobrante del sistema. El elemento encargado de esta función es la válvula
reguladora de presión (DRV), esta válvula puede ser un elemento de la bomba de alta o
instalarse en el propio rail.
Ahora bien, en un sistema de riel común (common rail) la inyección se consigue con una
activación electro-hidráulica, en donde la posición de cierre (sin presión en rail), la aguja
de la tobera, permanece fija contra su asiento, por la acción del muelle de tobera. Cuando
se establece una presión en el rail, la fuerza de empuje en la tobera ejercida por la presión
existente en la cámara acumuladora, es contrarrestada por el servo pistón el cual ejerce
una fuerza contraria a este debida a la presión existente en la cámara de control. En
posición de apertura se activa la electroválvula, la cual abre el orificio de descarga de la
cámara de control, permitiendo una bajada de presión en la misma. Lo cual permite a la
fuerza de empuje de la tobera levantar la aguja de la misma al ya no ejercer fuerza
suficiente el servo pistón, para oponerse a ello.
¿Qué funciones asume el Rail?
Para evitar sobrepresiones en el Rail se instala una válvula limitadora de presión, la cual
es una válvula mecánica que abre en caso de un exceso de presión en el sistema. Esta
válvula es especialmente importante en sistemas con CP3 y regulación de un solo punto.
¿Cómo se adaptan los inyectores?
A partir de la 2da. Generación en los sistemas de riel común, se instalan inyectores
agrupados por familias. Esto quiere decir que la unidad adapta su actuación según de las
características del inyector instalado. En función de esta propiedad si se sustituye un
inyector, hay que adaptar la unidad a las características del nuevo inyector instalado.
Dentro de la adaptación por familias de los inyectores se distinguen dos grupos diferentes:
-Inyectores clasificados. Para saber a qué clasificación pertenece el inyector que queremos
adaptar, debemos comprobar cómo está marcado el inyector.
-Inyectores codificados (IMA – IQA). Dentro de esta clasificación se incluirían los inyectores
con la marca: IMA – IQA. Este tipo de inyectores instalados en las modernas generaciones
de common rail también se pueden adaptar con el KTS.
Esta adaptación es posible realizarla a través del kts.
Principios del Funcionamiento del Sistema Common Rail
Hace un tiempo te mencionaba en otro artículo que el sistema de inyección directa en
motores diesel más usado en la actualidad es el sistema common rail. Sin embargo, desde
hace un par de años el grupo Volkswagen en colaboración con Bosch, comenzó a utilizar
durante mucho tiempo el sistema de inyector-bomba, pero años después y luego de vender
millones de millones de vehículos con este sistema de inyección se impuso definitivamente
haciéndolo desaparecer de una vez.
El sistema common rail se basa en una bomba accionada por el cigüeñal que proporciona
combustible a presión a un rail. La ECU es capaz de saber y regular la presión del mismo,
retornando más o menos combustible, y de esta forma controla la presión a la que debe
inyectar. A través de la excitación de una electroválvula, el sistema es capaz de controlar
el momento de la inyección y su duración. El sistema inyector bomba tiene varias
desventajas respecto a este sistema. El primero de ellos es la enorme complejidad que
supone el diseño de la culata y proporcionar a la misma una evacuación de calor óptima,
debido al sistema que debemos alojar en la propia culata. La segunda desventaja es que
el sistema inyector-bomba necesita unas elevadas rpm para lograr una elevada presión de
inyección (si la leva no gira rápido la subida de presión no será lo suficientemente rápida
durante el periodo de inyección). Esta desventaja existente en la regulación de presión se
incrementa al querer realizar muchas inyecciones por ciclo, como sucede actualmente.
Lo que si es cierto, es que el sistema inyector bomba era capaz de generar unas presiones
de inyección máximas de cerca de 2000 bares a altas rpm, frente a los aproximadamente
1250 bares de presión máxima que generaban las primeras unidades common rail. Sin
embargo, los sistemas common rail más evolucionados aumentaron la presión lograda
hasta valores similares al inyector bomba. Este hecho, unido a la mayor versatilidad a la
hora de proporcionar presiones elevadas en un rango de situaciones más amplio, decantó
la balanza hacia el desarrollo y uso extendido del common rail.

COMPONENTES
Estructura y función de los componentes
La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la
parte que suministra el combustible a baja presión y la que suministra el combustible a
alta presión.
La parte de baja presión consta de:
- Depósito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberías de combustible de baja presión.
La parte de alta presión consta de:
- Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.
- Tuberías de combustible de alta presión.
- Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula limitadora
de la presión y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberías de retorno de combustible.

Parte de baja presión

La parte de baja presión pone a disposición el combustible suficiente para la parte de alta
presión.

Bomba previa
La misión de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta
presión
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presión necesaria.
- A lo largo de toda su vida útil.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o,
alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada mecánicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica únicamente en turismos y vehículos industriales ligeros. Junto a la función de
suministrar combustible para la bomba de alta presión, tiene ademas la función de
interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una
supervisión del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible
funciona continuamente y de forma independiente del régimen del motor. La bomba
transporta así el combustible continuamente desde el deposito de combustible, a través de
un filtro de combustible, hacia la bomba de alta presión. El combustible excedente retorna
al deposito a través de una válvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando
conectado la llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubería o montaje en el deposito.
Las bombas de montaje en tubería se encuentran fuera del deposito, en la tubería de
combustible, entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se
encuentran, por el contrario, dentro del depósito de combustible en un soporte especial,
que normalmente contiene también un tamiz de combustible por el lado de aspiración.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales:
Elemento de bomba (A).
Electromotor (B)
Tapa de conexión (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado
en cada caso depende del campo de aplicación de la electrobomba de combustible. Para
el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una
cámara dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se
encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotación del disco ranurado y por la presión
del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de deslizamiento de
rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos
actúan aquí como juntas de rotación, formandose una cámara entre cada dos rodillos del
disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cámara se reduce
continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de riñón. Después de abrir la
abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular
de rodillos por la tapa de conexión del lado de presión.
El electromotor consta de un sistema de imán permanente de un inducido, cuyo
dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presión del sistema
determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo común.
Están rodeados continuamente de combustible refrigerandose así continuamente. De esta
forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos
estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexión contiene las conexiones eléctricas y el empalme hidráulica por el lado
de impulsión. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la
tapa de conexión.

Bomba de combustible de engranajes

Esta bomba se aplica para la alimentación de la bomba de alta presión del sistema
Common Rail en turismos, vehículos industriales y vehículos todo terreno. Esta bomba va
integrada en la bomba de alta presión y presenta un accionamiento comun con ella, o bien
esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa
dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido
opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre
dientes, desde el lado de aspiración al lado de impulsión. La linea de contacto de las ruedas
dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiración y el lado de impulsión, e
impide que el combustible pueda fluir hacia atrás.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al nº de revoluciones del motor.
Por este motivo, la regulación del caudal, se realiza bien por regulación de estrangulación
en el lado de aspiración, o bien por una válvula de descarga en el lado de impulsión .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga
de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el deposito de
combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de
combustible de engranajes, o bien en la tubería de baja presión.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la bomba
e inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las
exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición previa para un servicio
sin anomalías y una prolongada vida útil. El combustible puede contener agua en forma
ligada (emulsión) o no ligada (por ejemplo: formación de agua de condensación debido a
cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyección, pueden
producirse daños de corrosión.

SISTEMA DE ALIMENTACIÒN AIRE-COMBUSTIBLE

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de

combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo
envía a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada uno de
ellos a su cilindro.

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por

una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba,
en este caso de alta presión, que inyecta el combustible a presiones que pueden variar
desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de
funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada
por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El
conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para
cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro
de combustible, permitiendo así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección
principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión.
Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

SENSORES PRINCIPALES

 Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones con los ciclos del motor.
 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por.ej. el 2 y el 3)
cuál de ellos está en fase de compresión y cual en escape, para inyectar en el cilindro
que corresponde.
 Sensor del pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y
según la pendiente.
 Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.

SENSORES SECUNDARIOS
 Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
 Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.
 Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento
del EGR o Recirculación de gases de escape.
 Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación
del Turbo.

ACTUADORES PRINCIPALES

 Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

 Regulador de presión del raíl.
 Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.

ACTUADORES SECUNDARIOS
 Electroválvula de regulación del EGR.
 Relé de control de los precalentadores.
 Mariposa de parada.