DR Unidad N°4 MPEL01

Documento Recurso N°4
Unidad: Sistema de Encendido MPEL01
Nombre : …………………
Fecha : ..…/.…./…….
Semestre : …………………
Sección : ………………..
Electrónica Automotriz 1
Contenidos
4. Sistemas de Encendido:
• Función.
• Clasificación.
• Componentes.
• Principios de funcionamiento.
4. Sistema de Encendido
4.1 Función
La finalidad del sistema de encendido es encender la mezcla

aire/combustible en la cámara de combustión en el momento apropiado
en los motores de ciclo Otto.
En el sistema convencional la corriente que fluye a través de la

bobina cuando es conmutada a través de un contacto en el distribuidor
de encendido (platino). El sistema de encendido por bobina controlada
por platino es la versión más simple de un sistema de encendido. Además
del distribuidor de encendido, también hay otros componentes tales como
la bobina de encendido, el interruptor de encendido y las bujías. Durante
el funcionamiento, se aplica voltaje de la batería al terminal (+) de la
bobina de encendido. Cuando el platino está cerrado, la corriente fluye a
través del embobinado primario de la bobina a tierra. Esto genera un
campo magnético en la bobina, el que se almacena para proporcionar la
energía de encendido. El tiempo de carga está dado por el ángulo de
reposo, que corresponde a la cantidad de grados en que el platino está
cerrado (dado por el diseño del distribuidor). Al final del período de
reposo, la leva del distribuidor abre el platino de encendido de forma que
se interrumpe la corriente de la bobina. Esto genera una tensión eléctrica
transitoria en la bobina primaria que alcanza 200 a 400 Voltios. Al mismo
tiempo se crea un voltaje de inducción en la bobina secundaria, lo que
alcanza un voltaje de 10.000 a 20.000 Voltios en un sistema de encendido

del tipo contacto.
La tensión es conducida mediante el cable de alta tensión al polo
central de la tapa del distribuidor y desde ahí al rotor. Debido a la alta
tensión, la separación entre el rotor y los contactos exteriores es superada
por la chispa generada. Luego esta es conducida por el cable de alta
tensión a la bujía respectiva y finalmente provoca otra descarga en ésta,
produciendo de esta forma la chispa de encendido. Entonces la energía
almacenada en la bobina de encendido es descargada constantemente a
la bujía, manteniendo el flujo de la corriente de encendido. La duración
de esto es generalmente de 1 a 2 ms. Luego el platino está nuevamente
en condición ON y la bobina de encendido se recarga. Mientras tanto, el
rotor se está moviendo al próximo terminal de alta tensión de la tapa del
distribuidor, de forma que en la siguiente generación de chispa el próximo
cilindro estará suministrado con la energía de la chispa. La sincronización
de la posición del rotor con el cigüeñal se realiza mediante un acople
mecánico del distribuidor con el eje de levas (u otro eje que gire a la mitad
de la velocidad del motor). La bobina de encendido está compuesta por
un alojamiento metálico que contiene envolturas de láminas metálicas
para reducir la pérdida de campos magnéticos. El embobinado secundario
este enrollado directamente al núcleo de hierro laminado y conectado
eléctricamente al terminal central de la bobina de encendido a través del
núcleo. Como la alta tensión esta aplicada al núcleo de hierro, este debe
estar aislado por la tapa y con un aislante adicional insertado en la base.
La tapa de la bobina contiene los terminales para el suministro de voltaje
de la batería a la bobina primaria. El embobinado primario está localizado
cerca del exterior alrededor del embobinado secundario. La bobina de
encendido puede revisarse midiendo su resistencia. Para los datos
relevantes dirigirse al Manual de Servicio.
4.2 Componentes
4.2.2 El resistor (componente del sistema eléctrico del

vehículo): instalado en serie con el primario de la bobina de
encendido y su valor de resistencia, aumentado del valor de la
resistencia del bobinado primario.
En la actualidad el resistor forma parte de los componentes,
también conocido por prerresistor o resistencia. Éste puede ser
de la forma convencional (porcelana), como también puede ser
un cable resistivo. Ese cable resistivo (conductor), generalmente
hecho de níquel-cromo, está instalado entre la llave de
encendido y el borne/conector 15 (positivo) de la bobina de
encendido.
4.2.2 Bobina de encendido: debe generar la energía suficiente para

producir la chispa necesaria para encender la mezcla de
aire/combustible. Para lograr esto, se necesita un campo
magnético potente en la bobina primaria, que por lo tanto tiene
una resistencia muy baja (aproximadamente 1 – 4 Ohm)
permitiendo el flujo suficiente de corriente. Mientras más
corriente, más potente es el campo magnético.
4.2.3 Distribuidor: otro requerimiento para generar altos voltajes en

el lado secundario es que el flujo de corriente en la bobina
primaria debe interrumpirse rápidamente, esto se logra con el
interruptor alojado en el distribuidor. Cuando el flujo de
corriente se detiene momentáneamente, el campo magnético
colapsa. Como el campo magnético rápidamente colapsado
pasa a través del embobinado secundario, se produce un alto
voltaje que es distribuido por el rotor hacia las torres de
distribución alojadas en la tapa del dispositivo. Cuando el rotor
gira dentro de la tapa del distribuidor y distribuye la alta tensión,
la corriente salta entre la punta del rotor y el terminal de la tapa.
Ese “salto” de chispa también provoca desgaste del material de
la punta del rotor y de los terminales de la tapa. Cuanto mayor
sea la distancia entre los dos puntos, mayor será la necesidad
de alta tensión, y más tensión la bobina tendrá que producir.
4.2.4 Cables de bujía: la corriente eléctrica sale de la tapa del

distribuidor, luego, mediante los cables de bujías a las bujías de
encendido, donde finalmente se produce la chispa. Debido a la
alta tensión, las partes antes mencionadas deben tener buenas
propiedades de aislamiento desde el exterior con el fin de
impedir, por ejemplo, la pérdida de tensión hacia el chasis.
Como la radiación de ruido es importante debido a la alta tensión
y frecuencia, algunas partes tienen una resistencia específica,
por ejemplo, el rotor, los cables de bujías o las bujías mismas.
El valor exacto de resistencia depende de cada parte, por
ejemplo, los cables de bujías están disponibles en diferentes

formatos. Existen cables con un alambre de cobre interno o
fibra con carbón como conductor para la energía de la chispa.
Como estos son importantes para el correcto funcionamiento del
sistema de encendido, debe utilizarse solamente los cables
especificados por el fabricante.
4.2.5 Bujía de encendido: su función es introducir la energía

producida por el sistema de encendido en la cámara de
combustión y a través de una chispa eléctrica generada entre
sus electrodos, iniciar la combustión de la mezcla
aire/combustible que mueve los pistones, haciendo que el motor
funcione. Si el voltaje es lo suficientemente alto para superar la
separación de los electrodos de la bujía, la corriente fluye entre
estos y se genera una chispa. Mientras más alta la resistencia
en circuito secundario, por ejemplo, mayor separación entre los
electrodos, mayor es el voltaje necesario para conseguir el flujo
de corriente y menor es la duración de la chispa. Esto es
importante cuando se observa el patrón de la chispa de
encendido.
El voltaje primario durante la interrupción de energía es de

alrededor de 200 a 400 Volts (producido por auto inducción) y
el voltaje inducido en la bobina secundaria es de alrededor de 7
kV a 35 kV, dependiendo del tipo de sistema de encendido. La
bujía de encendido es también responsable por absorber el calor
generado en la cámara de combustión y disiparlo, permitiendo
que el motor trabaje siempre en temperatura adecuada a su
potencia.
Los motores alcanzan temperaturas de trabajo distintas.
Las bujías deben compensar esta variación para mantenerlos en
temperatura adecuada a su necesidad. De esa manera ellas
absorben y disipan el calor según la exigencia del motor. A esta
capacidad damos el nombre de “grado térmico”.
Tamaño y configuración del pie del aislador, además del
material del electrodo, son las características que más influyen
en la disipación del calor, que ocurre de la siguiente forma:
Los motores más potentes y de mayor rendimiento trabajan
con temperaturas muy altas y, por lo tanto, necesitan una bujía
que disipe el calor de la cámara más rápidamente. Bujía fría
grado térmico bajo.
En cambio, los vehículos más tradicionales operan con

temperaturas más bajas y de esa forma requieren una bujía que
haga la disipación de calor más lentamente. Bujía caliente grado
térmico alto.
4.2.6 Dispositivos de avance: los mecanismos centrífugos de

avance adelantan el tiempo de encendido en relación a la
velocidad del motor. La placa soporte que gira con el
distribuidor incorpora contrapesos. A medida que aumenta la
velocidad del motor, los contrapesos se mueven hacia fuera de
modo que giran el yugo en la dirección de rotación del eje. El
resultado es que la leva del distribuidor también gira en relación
con el eje en el mismo ángulo y por este medio avanza el punto
y ángulo de encendido. Como en realidad la carga y, junto con
esto, el tiempo de combustión no son constantes, sino que
dependen de la exigencia del motor, es necesario otro ajuste del
tiempo de encendido.
El mecanismo de avance por vacío permite ajustar el tiempo

de encendido para la condición de exigencia del motor. El
mecanismo de avance centrífugo y el control de avance por vacío
están conectados mecánicamente de modo que ambos ajustes
se suman. Mientras menor es la exigencia del motor, la mezcla
aire/combustible necesita quemarse antes, debido a que se
quema más lentamente. El vacío para el ajuste de avance se
consigue desde el múltiple de admisión.
Cuando la exigencia del motor disminuye, el vacío en la
unidad de avance aumenta, haciendo que el diafragma y el
brazo de avance por vacío se mueva hacia la derecha. Esto gira

la placa móvil en la que está montado el platino en dirección
opuesta al sentido de rotación del eje del distribuidor. Con esto,
el punto de encendido es avanzado aún más. El ajuste de
retraso se realiza bajo condiciones específicas de
funcionamiento del motor (por ejemplo, ralentí, sobre
revoluciones) con el fin de mejorar las emisiones de gases de
escape.
El vacío para este ajuste se consigue desde un punto en el

flujo descendente de la mariposa del acelerador. Con la ayuda
de la unidad de retardo por vacío se atrasa el punto de
encendido, la placa se mueve en dirección de retraso. Al brazo
de avance por vacío gira la placa móvil del platino en la dirección
de rotación del eje del distribuidor. El sistema de ajuste de
retraso está subordinado al sistema de ajuste de avance: vacío
simultáneo en ambos actuadores, lo que significa un cambio en
el tiempo de encendido en la dirección de avance para el
funcionamiento de carga parcial del motor.
4.3 Clasificación
De acuerdo a la tecnología utilizada para inducir la alta tensión

eléctrica y la incorporación de la tecnología electrónica para controlar el
ángulo de avance, los sistemas de encendido se clasifican en:
4.3.5 Encendido convencional: ofrece un buen funcionamiento para

exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por
minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de
4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros
ya daría más problemas). La ejecución técnica del ruptor,
sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa
por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el
comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y
el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas
a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión,
etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy
considerable.
4.3.2 Encendido con ayuda electrónica: existe una mayor tensión

disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes
del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos,
puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones
hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no está sometido a
grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es
mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías
de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
4.3.3 Encendido electrónico sin contactos: estos modelos

satisfacen exigencias aún mayores. El ruptor se sustituye por un
generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están
exentos de mantenimiento. El número de chispas es de 30.000.
Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas
utilizadas, la subida de la alta tensión es más rápida y, en
consecuencia, la tensión de encendido es menos sensibles a las
derivaciones eléctricas.
4.3.4 Encendido electrónico integral: al quedar suprimidos los

dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance
del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se

obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden
adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente
con la normativa de anticontaminación. El mantenimiento de
estos sistemas de encendido es prácticamente nulo.
4.3.5 Encendido electrónico para inyección de gasolina: en los

actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se
combinan con un encendido electrónico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de
estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen
usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo
(encendido electrónico estático DIS).
4.3.6 Encendido por descarga de condensador: este sistema que

se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones
por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en
extremo de la tensión de encendido hace a la instalación
insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo, la chispa de
encendido es de muy corta duración.
4.3.7 El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus

sistemas de encendido.
Sistemas de encendido
SZ TZ EZ VZ
Función Encendido Encendido Encendido Encendido
por bobina transistorizado electrónico totalmente
electrónico
- Iniciación del Mecánico
Electrónica Electrónica Electrónica
encendido (ruptor)
- Determinación
del ángulo de
encendido
según el
Mecánico Mecánico Electrónica Electrónica
régimen y
estado de
carga del
motor
- Generación de
alta tensión Inductiva Inductiva Inductiva Inductiva
(bobina)
- Distribución y
transmisión
de la chispa de
encendido al Mecánico Mecánico Mecánico Electrónica
cilindro
correcto
(distribuidor)
- Etapa de
encendido Mecánico Electrónica Electrónica Electrónica
(centralita)
4.4 Funcionamiento
En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que

se produzca una buena combustión. El sistema de inyección electrónica
es responsable por generar una buena mezcla en condiciones óptimas
para la combustión.
¿Pero de qué sirve una buena mezcla, si no tenemos una buena chispa?
Entonces, el sistema de encendido, platino o electrónico, tiene la función
de producir la chispa con potencia suficiente para realizar una buena
combustión.
4.4.1 Encendido convencional (SZ): en un motor de ciclo Otto) con

sistema de encendido convencional, la bujía necesita una
tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios para que
se produzca la chispa. La tensión generada por la bobina
depende del sistema de encendido que la solicita (necesita).
Cuando se da encendido y se da el arranque, el platino se

abre y se cierra. Con el platino cerrado, el bobinado primario
recibe una corriente (alrededor de 4 amperios) que sale de la
batería por el polo negativo, recorre el chasis del vehículo, pasa
por el distribuidor/platino, y circula por el bobinado primario.
Como sabemos, la tensión de 12 Voltios suministrada por
la batería no es suficiente para producir la chispa en la bujía de
encendido; por lo tanto, esa tensión debe ser aumentada hasta

que alcance un valor suficiente para el “salto” de la chispa entre
los electrodos. Este aumento de tensión se consigue a través de
la bobina de encendido, que sólo es un “transformador”, que
recibe de la batería una baja tensión, y la transforma en alta
tensión, necesaria para la producción de la chispa.
Durante el tiempo que el platino se queda cerrado, está
produciéndose un campo magnético en el núcleo de hierro de la
bobina. Ese campo magnético sigue aumentando, aumentando
hasta que alcance su punto máximo. En ese momento, el platino
se abre (accionado por el eje de levas del distribuidor)
interrumpiendo la circulación de corriente por el circuito primario
de la bobina. En ese momento de la apertura del platino, la
corriente eléctrica que está circulando debe ser inmediatamente
interrumpida. Cuando la corriente que circula por el bobinado
primario (corriente primaria) se interrumpe bruscamente (por el
platino y condensador), el campo magnético que se había
producido en el núcleo de hierro desaparece repentinamente.
Las líneas magnéticas cuando están desapareciendo,

empiezan a producir (inducir) tensión en el bobinado
secundario. Instantáneamente, el condensador actúa como un
acumulador, absorbiendo eventualmente la corriente que podría
saltar (chispa) entre los contactos del platino, la cual puede
causar dos daños; quemar los contactos del platino y perjudicar
la formación de la alta tensión.
La tensión producida en el secundario es elevada en función

de la gran cantidad de espiras (vueltas de cable) alrededor de
20.000 espiras.
La alta tensión producida en el bobinado secundario, se

“dirige” al cable de alta tensión de la bobina, hasta la tapa del
distribuidor, pasando por el rotor y se “distribuye” una vez para
cada cilindro, de acuerdo con el orden de encendido de cada tipo
de motor.
La corriente de encendido sale de la tapa del distribuidor,
pasa por el cable de alta tensión (cable de bujía), llegando hasta
la bujía, donde a través de los electrodos, se produce la chispa
de alta tensión.
4.4.2 Encendido Transistorizado TSZ-K, Bosch
Este sistema propio de Bosch, tiene la ventaja, con respecto

al encendido convencional, de liberar al ruptor de la función de
alimentar de corriente al primario de la bobina, dicha labor la
realiza un transistor de potencia, el cual funciona como
conmutador. Cuando el ruptor está cerrado se polariza la base
del transistor, entrando éste en conducción. la corriente
primaria circulará de colector a emisor para producir la
saturación del campo magnético de la bobina. la abertura del
ruptor permite eliminar la corriente de base del transistor de
potencia y con ello la corriente de colector con el siguiente salto
de chispa en la bujía.
Si bien la incorporación del transistor fue un gran avance
en materia de encendido, todavía se dependía del ruptor, el cual,
debido al desgaste de la fibra de apoyo con la leva del
distribuidor, presentaba fallas de sincronismo del encendido. A
continuación, se detallan algunas ventajas y desventajas
importantes de analizar.
Ventajas del encendido transistorizado:
- Aumento de la corriente primaria llegando incluso hasta 10

amperes.
- Una tensión de encendido mayor.
- Produce una chispa de mayor calidad para encender la
mezcla.
Desventajas:
- Se sigue utilizando un interruptor mecánico para gobernar

el sistema.
- Se dispone de avances mecánicos al vacío y centrífugo.
4.4.3 Encendido transistorizado inductivo, TSZ-I de Bosch
Donde:
- 1: Llave (Switch) de encendido.
- 2: Batería.
- 3: Unidad de comando.
- 4: Prerresistencia.
- 5: Bobina de encendido.
- 6: Distribuidor de encendido.
- 7: Bujía de encendido Bosch Súper.
- 8: Cables.
Es un encendido muy fiable, cuenta con un módulo de 6

terminales, un generador inductivo localizado bajo el rotor del
distribuidor, una bobina de alta energía y un conjunto de avance
al vacío y centrífugo.
Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una

corriente del orden de los 5 amperes por la bobina, cerrando el
circuito a tierra por medio del transistor de potencia en el
módulo. Si el encendido se mantiene en esta condición el
módulo interrumpe la circulación de corriente transcurridos 2 a
3 segundos, como una manera de proteger el sistema si no se
da arranque. En esta fase en la bobina se satura el campo
magnético, luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el
generador inductivo entregará la señal entre los terminales 1 y
2 del módulo. La señal pasa a una etapa de inversión (a/d),
para transformarla en señal cuadrada. Esta señal es tratada por
el módulo en relación al tiempo en que debe estar energizado el
primario de la bobina, para luego pasar a la etapa de excitación
del transistor de potencia. Los niveles altos de la señal dejan al
transistor conduciendo y los niveles bajos lo llevan a estado de
corte para producir la chispa.
4.4.4 Encendido transistorizado Hall, TSZ-H de Bosch
Un ejemplo de aplicación del Generador Hall es el sistema

TSZ-H de Bosch el cual dispone de un módulo similar en
funcionamiento al TSZ-I analizado anteriormente con la
salvedad de la distribución de los terminales en el módulo, por
ejemplo, el generador hall se alimenta a través de los terminales
3 y 5 mientras que la señal de entrada al módulo es por el

terminal número 6. El avance al vacío actúa moviendo el circuito
integrado en sentido contrario al giro del rotor mientras que el
avance centrífugo mueve las pantallas en el mismo sentido de
giro del motor.
4.4.5 Sistema de Encendido Estático DIS (Direct Ignition

System)
En el Sistema de Encendido controlado por computador, el

motor está provisto con características cercanas a la
sincronización ideal de encendido. El ECM determina el tiempo
de encendido basándose en las entradas de los sensores. La
memoria interna del ECM contiene el tiempo óptimo de
encendido para cada condición de funcionamiento del motor.
Sin importar que el sistema de encendido este integrado y
controlado por el sistema de control del motor, los componentes
son de alguna forma independientes del sistema de inyección,
aunque ellos compartan algunas señales de entrada. Aunque
algunos sensores son usados exclusivamente por el sistema de
encendido. Por lo tanto, daremos una mirada al sistema de
control del encendido de ahora en adelante. El sistema de
encendido está dividido en dos categorías básicas: el sistema de
encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor (DLI).
Todos los modelos recientes utilizan el sistema de encendido tipo

DLI o DIS.
4.4.5.1 Componentes Principales
El propósito del sistema de encendido es inflamar la mezcla

de aire/combustible en la cámara de combustión en el tiempo
apropiado. Con el propósito de maximizar la potencia del motor
en forma eficiente, la mezcla de aire/combustible debe ser
inflamada de forma que la máxima presión de combustión se
produzca alrededor de 10° después del Punto Muerto Superior
(PMS). El tiempo requerido de encendido depende de la
velocidad de giro del motor, la mezcla, etc.
La imagen superior muestra las principales señales de
entrada, necesarias para el control del tiempo de encendido;
Sensor de Posición del Estrangulador (TPS), Sensor MAF o MAP,
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT), Sensor
de Posición del Cigüeñal (CKP), Interruptor de Encendido,
Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP), Sensor de
Detonación (KS). Basado en las entradas la unidad de control
envía la señal de tiempo de encendido (IGT) al transistor de
poder.
Cuando la señal IGT desaparece, el transistor de potencia
se activa y cierra el circuito de corriente de la bobina primaria
de encendido, con lo que se produce un arco eléctrico (chispa)

a alta tensión eléctrica (7 kV ~ 35 kV).
• Transistor de Potencia: su función es interrumpir la corriente

eléctrica en el devanado primario de la bobina de encendido de
acuerdo a la señal proveniente desde el calculador.
Su estructura es del tipo NPN, en donde la base es
controlada por la ECU, el colector es conectado al terminal
negativo de la bobina de primaria de encendido y el emisor es
conectado a tierra.
4.4.5.2 Generación de Chispa
La corriente eléctrica de la bobina primaria y el tiempo de

encendido son controlados por el ECM a través de la señal de
sincronización del encendido (IGT). La señal IGT es una señal
de tensión eléctrica que conmuta en ON/OFF el transistor de
potencia. Este transistor puede estar localizado en el ECM, la
bobina de encendido o el módulo de encendido. Junto con
controlar la sincronización, el módulo de encendido o ECM
pueden desarrollar las siguientes funciones: generación de señal
de confirmación de encendido (IGF), control del ángulo de
reposo, función de prevención de bloqueo, prevención de sobre
tensión eléctrica, generación de señal para el tacómetro.
Cuando la señal IGT alcanza los 0 voltios, el transistor de
potencia controla el flujo de la corriente eléctrica en el devanado
primario a OFF, generándose la el arco eléctrico en las bujías de
encendido (chispa).
Es importante que se utilice el módulo de encendido
apropiado cuando es reemplazado, pues estos están
emparejados con el tipo de bobina de encendido y el ECM.
Algunos sistemas están equipados con un sensor de falla del
encendido.
La señal de este sensor se utiliza para determinar si el

sistema está funcionando correctamente. Existen dos métodos
básicos de detección de falla del encendido: Medición de la
fuerza contraelectromotriz y medición del nivel de corriente
primaria.
Para la medición de la fuerza contraelectromotriz (MELCO),
el voltaje contraelectromotriz creado en la bobina primaria es
medido por el sensor de falla del encendido. Si este voltaje esta
sobre un cierto nivel, la generación de chispa es considerara
como buena.
Detección de Señal IGF, utilizando el Método de Corriente

Primaria;
- El método de nivel de corriente primaria mide el nivel de

corriente en el circuito primario. Los niveles mínimos y
máximos de corriente se utilizan para conmutar la señal IGF
ON u OFF. Los niveles variarán con los diferentes sistemas
de encendido.
- Señal para el tacómetro: en algunos sistemas la señal para

el tacómetro es generada en el módulo de encendido.
4.4.5.3 Control de Avance y Ángulo de Reposo

• Control del ángulo de reposo: generalmente el tiempo

disponible para suministrar corriente a la bobina primaria
disminuye en la medida que aumenta la velocidad del motor.
Por lo tanto, el voltaje inducido en a la bobina secundaria
también disminuye. Para mantener el voltaje secundario tan
alto como se ha posible, la unidad de control mantiene el tiempo
en ON lo más largo posible (ángulo de reposo) con el fin de
minimizar este efecto adverso.
• Prevención de cierre: el transistor de potencia es conmutado

a OFF si este se bloquea (si la corriente fluye continuamente por
un periodo de tiempo más largo que el especificado), para
proteger la bobina de encendido y el transistor de potencia.
El circuito de prevención para la sobretensión eléctrica corta

el control al transistor de potencia si el suministro de tensión
eléctrica se eleva demasiado, para proteger la bobina de
encendido y el transistor de potencia.
• Estrategia de Avance de Encendido
El avance de la chispa de encendido varía dependiendo de

varios factores. Para asegurar un óptimo avance de chispa bajo
una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del

motor, en el ECM está almacenado un mapa de avance de
chispa. Este mapa suministra una sincronización de chispa
efectiva durante cualquier combinación de velocidad del motor,
carga, temperatura del refrigerante y posición del acelerador,
mientras usa la retroalimentación del sensor de detonación para
ajustar las variaciones en el octanaje del combustible. El ECM
avanza el ángulo de la chispa para el funcionamiento del motor
en frío y retarda para condiciones de alta temperatura,
funcionamiento a gran altitud y especialmente si se detecta
detonación.
Sincronización efectiva del encendido = sincronización
inicial del encendido + ángulo básico de avance del encendido +
ángulo de avance (retardo) correctivo del encendido.
• Ángulo Básico de Avance del Encendido
- Ángulo Básico de Avance del Encendido: el ECM calcula

el ángulo básico de avance mediante la evaluación de las
señales de rpm del motor y volumen de aire de admisión.
Las señales de estos sensores tienen el efecto más
significativo en el cálculo de la sincronización básica. Hay
otras entradas de sensores que también afectan el ángulo
básico de avance de la chispa. La señal de acople del

embrague del compresor de aire acondicionado avanza el
ángulo básico de chispa cuando el contacto del interruptor
de ralentí esta ON y en algunos motores el ángulo básico
de avance es retardado/avanzado si el ECM juzga que se
está usando combustible regular, basado en las señales
desde el sensor de detonación del motor.
- Corrección por Temperatura del Motor: para mejorar la

conducción si el motor esta frío, el encendido es avanzado.
El ECM considera el volumen de aire de admisión y el estado
del interruptor de ralentí para determinar cuánto avance en
frío debe agregarse al cálculo básico de chispa.
- Corrección de Estabilización de Ralentí por

Retroalimentación de Combustible: para prevenir las
pulsaciones debido al lazo cerrado de la relación
aire/combustible, al ECM avanza el encendido si se envían
comandos de mezcla pobre a los inyectores (disminución
del volumen de inyección de combustible). Esta pequeña
cantidad de avance agregada al ángulo básico de avance
estabiliza el ralentí del motor.
• Corrección de Sincronización
- Corrección de flujo EGR: la sincronización es avanzada

desde cálculo básico cuando el contacto de ralentí está en
OFF y la EGR está activa.
- Corrección por Altitud: mejora el desempeño del motor

y la calidad del ralentí durante la operación en altitud
mediante el avance adicional de la sincronización de
encendido (sólo algunos sistemas).
- Corrección por Cambio de Marcha ECT (Transmisión):

en algunas aplicaciones con ECT integrado (Transmisión
Electrónicamente Controlada), el ECM del motor y la
transmisión retardan temporalmente el ángulo básico de
avance durante el cambio de marcha. Esta estrategia
ayuda a reducir el golpe de cambio reduciendo el torque del
motor.
- Corrección de Estabilización de Ralentí por Carga del

Motor: cuando el ralentí cambia debido al aumento en la
carga, el ECM ajusta la sincronización para estabilizar la
velocidad de ralentí. El ECM monitorea y calcula
constantemente el promedio de velocidad del motor. Si la
velocidad promedio es menor a las revoluciones objetivo, el
ECM agregará avance al ángulo básico de encendido.
• Corrección por Sobre Calentamiento

Cuando la temperatura del motor alcanza el

sobrecalentamiento, el ECM avanza la sincronización si el
contacto del interruptor de ralentí está en ON para prevenir el
exceso de temperatura. Cuando el contacto de ralentí está en
OFF, el ECM retarda la chispa para prevenir la detonación. Con
el sensor de detonación el sistema de encendido del motor
puede ser operado en su máxima eficiencia cerca del límite de
la detonación. Si se detecta la detonación, el tiempo se retarda
basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM. Después
de eso este tratara de volver paso a paso al valor básico. Si
nuevamente se detecta detonación durante este proceso el
tiempo vuelve a retardarse, si no, el avance continúa hasta que
el valor básico es alcanzado. Si la diferencia entre la señal de
detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral
durante un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el
encendido se retarda a un valor fijo.
Es necesario que el sensor de detonación este apretado con

torque especificado por el Manual de Servicio.
• Corrección por detonación
El ECM monitorea constantemente la señal del sensor de

detonación para detectar el golpeteo. Si así ocurre, el ángulo
básico de avance se retarda dependiendo de la intensidad de la
señal del sensor de detonación. Una vez que desaparece la

detonación, el ECM retorna gradualmente al ángulo básico de
avance. La estrategia de corrección de detonación permite el
funcionamiento del motor con la sincronización óptima
prescindiendo del octanaje del combustible, maximizando el
desempeño del motor cuando se usa combustible de alto
octanaje.
Control de Detonación y Detección de Corriente Iónica
Con el sensor de detonación el sistema de encendido del

motor puede funcionar con máxima eficiencia cerca del límite de
detonación. Si se detecta la detonación el tiempo se retarda
basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM, después
de esto tratara de retornar paso a paso al valor básico. Si se
vuelve a detectar detonación durante este proceso el tiempo se
retardara nuevamente, si no es así, continuará avanzando hasta
alcanzar el valor básico. Si la diferencia entre la señal de
detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral
durante un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el
encendido se retarda a un valor fijo. El sensor de detonación
debe estar apretado al torque especificado en el Manual de
Servicio.
4.4.6 Sistema de Encendido Estático COP (Coil On Plug):
Este sistema dispone de una configuración muy diferente a

las bobinas del sistema DIS o de Chispa Perdida, su
particularidad está en que no dispone de cables de alta tensión,
porque las bobinas van ubicadas directamente sobre cada bujía
de encendido, con lo cual se simplifica la resistencia a la alta
tensión eléctrica de los cables de bujía, y por tanto, se mejora
la eficiencia de la combustión.
Este sistema posee una bobina por cilindro, está diseñado
para realizar las funciones de la bobina de encendido; generar
la energía eléctrica para la formación del arco eléctrico (chispa),
y la del cable de bujía; contener y enviar energía de alta tensión
eléctrica a la bujía.
El arco eléctrico se produce de forma secuencial para cada

cilindro del motor.
- Funda: diseñada para tolerar las altas temperaturas de

funcionamiento del sistema y del motor de combustión
interna. Contiene un resorte conductor de acero inoxidable.
- Compartimiento: fabricado con un material resistente al

gran impacto dieléctrico que asegura una larga vida útil en
condiciones de operación.
- Carrete: fabricado de fibra de vidrio de polióxido de

fenileno, está diseñado para evitar la pérdida de tensión
eléctrica entre las bobinas primeria y secundaria.
- Bobina Primaria: fabricada de almabre de cobre aislado

para resistir altas temperatusas (200 ºC), genera una
tensiòn electrica amplificada a partir de la tensión electrica
de alimentación para la formación de la tensión electrica en
el devanado secundario.
- Núcleo: cuneta con un iman interno permanente de

neodimio rodeado de acero laminado magnetico orientado
al grano, para una maxima salida de tensión electrica.
- Bobina Secundaria: enrollamiento que amplifica la

tensión eléctrica del devanado primario para formar el arco
eléctrico en los electrodos de las bujías de encendido.
• Bobinas COP con 2 pines: la configuración más sencilla

de este tipo de bobinas es en la cual tiene dos pines de
conexión, es este caso tenemos un transformador sencillo,
en donde se tiene un devanado primario y uno secundario
alrededor de un núcleo de hierro y el transistor de poder es
alojado externamente, en la ECU generalmente.
- Conexión Eléctrica
- Arquitectura
• Bobinas COP con transistor de potencia incorporado

o tres pines: este tipo de bobinas incorpora un transistor
de los mencionados anteriormente en la sección de bobinas
DIS, por lo tanto el comando de ellas va a estar dado por
el PCM a través de pulsos, pero a diferencia de las bobinas

DIS, encontramos una bobina por cilindro este tipo de
bobinas esta conexionado por medio de tres pines en la
imagen inferior encontramos una usual bobina de este tipo.
- Arquitectura
• Bobina COP con modulo incorporado o 4 pines: en los

nuevos modelos de vehículo se ha incorporado un tipo de
bobina independiente COP la cual contiene integrado un
módulo que genera una señal de retroalimentación al PCM,
cada vez que se genera una correcta inducción en el
primario.
- Arquitectura
Bibliografía
Fundación Wikimedia, Inc. (13 de Octubre de 2016). Wikipedia La

Enciclopedia Libre. Obtenido de Wikipedia La Enciclopedia Libre:
https://es.wikipedia.org/wiki/Modulaci%C3%B3n_por_ancho_de_
pulsos
Bosch GMB. (2013). Bujías de Encendido Bosch. Tecnología de punta, 13.
Bosch GMB. (2013). Sistemas de Encendido. Tecnología de Punta, 28.
KIA Motors. (2002). EMS Gasolina 2.
KIA Motors. (2014). EMS Gasolina 1. Santiago: KIA.
KIA Motors. (2014). Sistema Eléctrico del Motor 2. Santiago: KIA.
Meganeboy, D. (14 de Octubre de 2016). Aficionados a la Mecánica.

Obtenido de Aficionados a la Mecánica:
www.aficionadosalamecanica.net
RENAULT. (2002). Gestión / Control del Motor de Gasolina. Paris:

©Renault .
Standard Motor Products, Inc. (19 de Octubre de 2016). STANDARD.

Obtenido de STANDARD:
http://www.standardbrand.com/es/products/ignition-components/

DR Unidad N°4 MPEL01

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

DR Unidad N°4 MPEL01

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Documento Recurso N°4

Unidad: Sistema de Encendido MPEL01

La finalidad del sistema de encendido es encender la mezcla

En el sistema convencional la corriente que fluye a través de la

alcanza un voltaje de 10.000 a 20.000 Voltios en un sistema de encendido

4.2.2 El resistor (componente del sistema eléctrico del

4.2.2 Bobina de encendido: debe generar la energía suficiente para

4.2.3 Distribuidor: otro requerimiento para generar altos voltajes en

4.2.4 Cables de bujía: la corriente eléctrica sale de la tapa del

ejemplo, los cables de bujías están disponibles en diferentes

4.2.5 Bujía de encendido: su función es introducir la energía

El voltaje primario durante la interrupción de energía es de

En cambio, los vehículos más tradicionales operan con

4.2.6 Dispositivos de avance: los mecanismos centrífugos de

El mecanismo de avance por vacío permite ajustar el tiempo

brazo de avance por vacío se mueva hacia la derecha. Esto gira

El vacío para este ajuste se consigue desde un punto en el

De acuerdo a la tecnología utilizada para inducir la alta tensión

4.3.5 Encendido convencional: ofrece un buen funcionamiento para

4.3.2 Encendido con ayuda electrónica: existe una mayor tensión

4.3.3 Encendido electrónico sin contactos: estos modelos

4.3.4 Encendido electrónico integral: al quedar suprimidos los

del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se

4.3.5 Encendido electrónico para inyección de gasolina: en los

4.3.6 Encendido por descarga de condensador: este sistema que

4.3.7 El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus

En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que

4.4.1 Encendido convencional (SZ): en un motor de ciclo Otto) con

Cuando se da encendido y se da el arranque, el platino se

encendido; por lo tanto, esa tensión debe ser aumentada hasta

Las líneas magnéticas cuando están desapareciendo,

La tensión producida en el secundario es elevada en función

La alta tensión producida en el bobinado secundario, se

4.4.2 Encendido Transistorizado TSZ-K, Bosch

Este sistema propio de Bosch, tiene la ventaja, con respecto

Ventajas del encendido transistorizado:

- Aumento de la corriente primaria llegando incluso hasta 10

- Se sigue utilizando un interruptor mecánico para gobernar

4.4.3 Encendido transistorizado inductivo, TSZ-I de Bosch

Es un encendido muy fiable, cuenta con un módulo de 6

Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una

4.4.4 Encendido transistorizado Hall, TSZ-H de Bosch

Un ejemplo de aplicación del Generador Hall es el sistema

3 y 5 mientras que la señal de entrada al módulo es por el

4.4.5 Sistema de Encendido Estático DIS (Direct Ignition

En el Sistema de Encendido controlado por computador, el

Todos los modelos recientes utilizan el sistema de encendido tipo

El propósito del sistema de encendido es inflamar la mezcla

de encendido, con lo que se produce un arco eléctrico (chispa)

• Transistor de Potencia: su función es interrumpir la corriente

4.4.5.2 Generación de Chispa

La corriente eléctrica de la bobina primaria y el tiempo de

La señal de este sensor se utiliza para determinar si el

Detección de Señal IGF, utilizando el Método de Corriente

- El método de nivel de corriente primaria mide el nivel de

- Señal para el tacómetro: en algunos sistemas la señal para

4.4.5.3 Control de Avance y Ángulo de Reposo

• Control del ángulo de reposo: generalmente el tiempo

• Prevención de cierre: el transistor de potencia es conmutado

El circuito de prevención para la sobretensión eléctrica corta

• Estrategia de Avance de Encendido

El avance de la chispa de encendido varía dependiendo de

una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del

• Ángulo Básico de Avance del Encendido