PROCESO DE ADMISION

ESTUDIO DE LOS PROCESOS QUE TIENEN

LUGAR EN LOS MOTORES DE AUTOMOVIL
Los experimentos y los cálculos demuestran que la
potencia máxima del motor, su rendimiento económico, su
resistencia al desgaste y otros índices de explotación
dependen de las características que tiene los distintos
procesos.
Al proyectar nuevos modelos y ponerlos a punto, cuando el
motor funciona en las condiciones de explotación, los
índices del motor se pueden mejorar actuando sobre los
factores que influyen en cada proceso.
Cuanta más cantidad de aire y combustible se queme en los
cilindros, se obtendrá mayor cantidad de potencia en el motor.

Introducir mayor cantidad de combustible en un motor es

cuestión bastante sencilla, pero si se quiere combustionar todo
el combustible añadido, es necesario introducir mayor cantidad
de aire, y eso ya no es cosa tan sencilla.
El aire que nos rodea está sometido a una presión que se llama presión
atmosférica o presión barométrica, que se debe al peso de la capa de
aire que circunda la tierra; en el límite exterior de la atmósfera el aire
carece de presión, pero a medida que se acerca a la superficie de la
tierra el peso del aire situado encima empuja hacia abajo cada vez con
más presión al aire que está abajo, hasta que a nivel del mar esta
presión atmosférica llega alcanzar un valor de 1.033 kg/cm2.
Esta presión atmosférica es la que fuerza al aire atmosférico a penetrar
en los cilindros de un motor de cuatro tiempos de aspiración normal.
Lo que sucede es que los cilindros al descender durante el
proceso de admisión crean una depresión o presión de vacío lo
que ocasiona que la presión exterior o presión atmosférica
empuje el aire hacia los cilindros llenándolos hasta
aproximadamente o casi la presión atmosférica.

Si la presión exterior fuese mayor a la atmosférica los cilindros

se llenarían a más presión y admitirían mayor cantidad de aire,
esto se logra con los sobrealimentadores.
 PROCESO DE ADMISION

- Características del Proceso de Admisión

-Parámetros característicos:
presión de admisión,
calentamiento de la carga,
gases residuales,
temperatura al final de la admisión y
coeficiente de llenado.

- Factores que influyen en el coeficiente de llenado.

 Características de los procesos de admisión
Durante la admisión, en los motores con preparación externa de la mezcla, en
el cilindro se introduce mezcla combustible, mientras que en los motores en
que la mezcla se hace dentro, en el cilindro entra solamente aire.

La cantidad máxima de aire o de mezcla de combustible puede entrar en el

cilindro se da en las siguientes condiciones:
- si el embolo se mueve muy despacio
- si hay ausencia de gases residuales
- si las secciones de paso de los órganos de admisión son grandes
- si la temperatura de las superficies transmisoras de calor son iguales a la
del medio ambiente.
Si se dan estas condiciones, el aire o la mezcla combustible, que entraría en el
cilindro cuando el émbolo llegue al p.m.i., llenaría por completo todo el
espacio del cilindro y su presión y temperatura correspondería a las
condiciones atmosféricas.
• En un motor real no es posible efectuar la admisión en las
condiciones que acabamos de indicar.

La fig. 41 muestra esquemáticamente el movimiento de la mezcla

combustible en el sistema de admisión de un motor de carburador de
cuatro tiempos.
• Si no existiese sobrealimentación, el aire que entra en el sistema de
sobrealimentación proviene del medio circundante y está a la
presión p0 y la temperatura T0.

• Durante el funcionamiento del motor el aire que va a llegar a los

cilindros a los cilindros del motor contiene partículas de polvo. La
entrada del aire con polvo en el cilindro es intolerable, ya que esto
provoca fuertes desgaste en las paredes de aquel, de los segmentos
(anillos), del émbolo y de otras piezas del motor. Para limpiar de
polvo el aire se utilizan filtros depuradores de aire.
• Desde el filtro hasta el carburador el aire va por la tubería
de admisión. Al pasar por el difusor del carburador el aire
se mezcla con el combustible, formando la mezcla
combustible que después va a parar al cilindro.
• Cuando el aire y la mezcla combustible se mueven por el
sistema de admisión se producen resistencias hidráulicas.
Estas resistencias se deben a la formación de remolinos, al
rozamiento del aire con la paredes, al rozamiento interno
de las partículas entre si, a los choque en los sitios en que
la sección del conductor varia bruscamente, como en el
estrangulador, en las válvulas, etc.
• las resistencias hidráulicas hacen que la presión del aire
en el sistema de admisión disminuya
La fig. 42 representa el diagrama de indicador del proceso de
escape de los gases quemados y de admisión de la carga fresca
correspondientes a un motor de carburador de cuatro tiempos.

En el motor de carburador (fig. 42) estos procesos se consideran

para el caso en que el aire de admisión procede de la atmósfera,
donde la presión es p0 y la temperatura T0.
La fig. 43 muestra como transcurre el intercambio de los
gases en un motor Diesel de cuatro tiempos sobrealimentado
El aire se comprime hasta la presión pc en un compresor y su
temperatura se eleva hasta Tc.
El compresor se acciona con una turbina que aprovecha la
energía de los gases de escape que después de pasar por la
válvula de escape, entran en un receptor instalado delante
de la turbina.
La presión pr (del receptor) es siempre mayor que la presión
atmosférica po pero menor que pc (del compresor) por esto,
en la mayor parte del diagrama de intercambio de los gases
la curva 1r2, que caracteriza el proceso de escape, se
encuentra más baja de la curva 3a4 de admisión
En este tramo del diagrama de indicador en el proceso de
intercambio de los gases se realiza un trabajo positivo.

Si el aire que entra en el motor Diesel en el proceso de admisión

procede de la atmósfera (no hay sobrealimentación), el
intercambio de los gases se opera como se muestra en la fig. 42.

Pero en este caso las pérdidas hidráulicas, y respectivamente la

magnitud Δ pa, serán menores, puesto que el motor diesel carecen
de carburador y de estrangulador
El movimiento de las válvulas al comenzar la apertura y al
cerrarse debe de ser lento.
No deben tolerarse movimientos rápidos en el instante inicial de
elevarse la válvula ni al cerrarse contra su asiento, porqué en
este caso se producen cargas dinámicas que pueden ocasionar
roturas en los elementos del mecanismo de distribución de los
gases.
Al mismo tiempo, para conseguir que el cilindro se llene más de
carga fresca es necesario que las secciones de paso de las
válvulas sean lo mayores posibles en el periodo de máxima
intensidad del proceso de admisión de la carga fresca y de
barrido de los gases de escape por el embolo.
Estos requisitos se pueden cumplir ensanchando las fases
correspondientes de la distribución de los gases, de manera
que las válvulas comiencen a abrirse y cerrarse no en las
posiciones extremas del émbolo.
En el motor de cuatro tiempos para automóvil la válvula de
escape se abre cuando en el proceso de expansión faltan al
embolo 45-70º de giro del cigüeñal para llegar al p.m.i (punto
1 fig. 42). En este instante la presión es 4 o 5 veces mayor que
la presión atmosférica y parte de los productos de la
combustión salen a la atmosfera a gran velocidad.
Este proceso recibe el nombre de escape libre y dura
aproximadamente hasta que el émbolo llega al p.m.i después
de lo cual, en su movimiento de retorno hacia el p.m.s, el
émbolo empuja los gases quemados restantes por el sistema
de escape.
La válvula de escape comienza a cerrarse cuando el cigüeñal gira de
2 a 25º después del p.m.s. (punto2); la apertura de la válvula de
admisión se efectúa cuando falta de 5 a 20º de giro del cigüeñal para
llegar al p.m.s. (punto 3).

De esta forma, durante cierto tiempo estarán abiertas ambas

válvulas. A ésta apertura simultánea de las válvulas se le denomina
traslape de válvulas e influye positivamente en el proceso de
llenado.

Con el avance de la apertura de la válvula de admisión se consigue

que, en el instante en que los gases quemados que quedan en el
cilindro se expanden hasta la presión pa la sección de paso de dicha
válvula sea suficientemente grande y en el cilindro del motor pueda
entrar una gran cantidad de mezcla combustible o de aire.
Además en los motores rápidos, donde los gases
quemados salen a gran velocidad durante el escape,
estando abiertas simultáneamente las válvulas de admisión
y de escape los gases continúan saliendo por inercia.

En estas condiciones se crea cierto enrarecimiento en la

zona próxima a la válvula de admisión y en el cilindro
comienza a entrar la carga fresca.

En los motores con sobrealimentación (fig. 43, b) el

traslape (apertura simultánea) de las válvulas se aprovecha
para soplar la cámara de combustión con el aire a presión
que entra en el cilindro.
La válvula de admisión se cierra al comenzar el proceso de
compresión (punto 4, fig. 42), cuando el embolo se ha
desplazado de 30-70º de giro del cigüeñal después de pasar
por el p.m.i.

Con un retraso mayor en el cierre de la válvula de admisión

se consigue también utilizar los fenómenos inerciales, que
se producen en la tubería de admisión, para completar la
carga del cilindro.
 Determinación de los parámetros característicos del proceso de admisión.

1. Presión al final de la admisión (pa).

Por los diagramas de indicador y el esquema del movimiento de la carga
en el sistema de admisión (véase la fig. 41, 42 y 43) puede verse que en
el proceso de admisión existen pérdidas hidráulicas que hacen que la
presión en el cilindro, a partir de un instante determinado, sea menor
que la atmosférica po (en el motor sin sobrealimentación) o menor que
pc (en el motor con sobrealimentación) en la magnitud Δ pa.
El valor de estas pérdidas depende de la calidad de acabado de las
superficies del sistema de admisión, de los virajes que existen en el, de la
posición de la mariposa de gases, de la apertura de la válvula, etc.
Las experiencias demuestran que la pérdida de presión Δ pa es
directamente proporcional al cuadrado de la velocidad con que se
mueve la carga.
•  
Aplicando la ecuación de Bernoulli para un líquido
incomprensible se puede hallar el valor de las pérdidas de
presión por la fórmula:

Donde:
: es el coeficiente de resistencia del sistema de admisión
referido a la sección de paso de la válvula;
la magnitud = φ=7÷10; y

: es la velocidad media del movimiento del aire en la

sección de paso de la válvula; =45÷70m/s
•  
Suponiendo que el proceso de admisión termina en el p.m.i., la
presión en el cilindro del motor será:

Según datos experimentales:

en los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación, para
automóviles,
y en los motores sobrealimentados .

En los motores rápidos de dos tiempos con soplado por flujo

directo
.

Cuando no hay sobrealimentación pc = po

•  el periodo de admisión la presión en el cilindro (pa) es más
En
baja que a la entrada del sistema de admisión (pc ó po), por lo
tanto, la cantidad en masa de la carga admitida será menor,
puesto que su densidad disminuye.

La disminución de la masa (ΔG) de la carga debida a las

resistencias hidráulicas está dada por la ecuación:
•  Calentamiento de la carga.
2.
Otra causa de la disminución de la cantidad de masa de la carga
admitida, es su calentamiento al entrar en contacto con las
superficies calientes del cilindro y del sistema de admisión.
Cuando el motor funciona a plena carga la temperatura media de
las superficies transmisoras de calor es igual a 150 ÷ 200 ºC.,
mientras que la temperatura que entra de la atmósfera es
considerablemente menor.
Como resultado de esta diferencia de temperaturas el aire se
calienta durante la admisión un y su densidad disminuye, por lo
tanto hay disminución de la cantidad de masa de la carga
admitida.
• temperatura
La   de la carga al finalizar el llenado, teniendo en
cuenta su calentamiento, es:
.

Y la disminución de la masa de dicha carga a las causas indicadas

está dada por la fórmula:

La magnitud de calentamiento de la carga de gases depende de

la carga a que está sometido el motor, y a la duración del
proceso de admisión.
Para que el cilindro del motor se llene más de carga fresca
hay que procurar disminuir su calentamiento en el periodo
de admisión.
A pesar de esto, en los motores de carburador se calienta
adrede la tubería de admisión, porque en ellos, para que el
proceso de combustión sea eficaz, es necesario que
durante la admisión se produzca una vaporización intensa
del combustible.
El calentamiento de la carga va ligado a un gasto de calor.
Un calentamiento superfluo ocasiona el empeoramiento
del llenado del cilindro con la carga fresca, por lo tanto,
debe suministrarse la cantidad de calor estrictamente
necesaria para que se vaporice el combustible.
•   ha establecido empíricamente, teniendo en cuenta el
Se
aprovechamiento del calor que se aporta con el aire para
vaporizar el combustible:

- en los motores de carburador, y

- en los Diesel

1) En los motores Diesel de cuatro tiempos con sobrealimentación y en los motores de

dos tiempos la temperatura de la carga de gases después del compresor T C es más alta
que T0 y la carga se calienta menos por el contacto de las paredes
•  Gases Residuales.
3.
Antes de que comience a entrar en el cilindro del motor la carga
fresca hay que hacer salir de él los gases quemados.
Pero, en los motores sin sobrealimentación; ni el barrido más
perfecto puede expulsar totalmente estos gases.
Una parte de los gases quemados, permanecen en el cilindro y
reciben el nombre de gases residuales.
La influencia que ejercen los gases quemados en el llenado de los
cilindros del motor se caracteriza por el coeficiente de los gases
residuales )
que es la relación en kmol de la cantidad de gases residuales a la
cantidad de carga fresca que entra en el cilindro durante la
admisión, es decir:
•Como
  la masa molecular de los productos de la combustión se
diferencian muy poco de la masa molecular del aire se puede
admitir que:

Siendo:
: La cantidad de gases residuales en kg;
: La cantidad de carga fresca en kg.
 
El valor del coeficiente de gases residuales depende de la calidad
de barrido del cilindro, que viene determinada por el tipo de
motor.
 •  
En los motores de cuatro tiempos con encendido por chispa,
donde se utilizan relaciones de comprensión relativamente
pequeñas, el volumen de la cámara de combustión es mayor que
el de los motores Diesel.

En los motores de E.CH, cuando la válvula de mariposa está

totalmente abierta:; y

en los Diesel no sobrealimentados: .

• valor
El   de , en todos los tipos de motores, dependen del régimen
de velocidades.
Este valor es mínimo cuando el número de revoluciones del
motor es el correspondiente al llenado máximo en masa .
Si estas revoluciones aumentan, disminuye y aumenta, lo que
provoca la elevación del valor de .
Cuando la carga de un motor de carburador disminuye, a medida
que se cierra la mariposa de gases disminuye también .
Y como casi no varía en este caso, aumenta.
Según datos experimentales:
la presión al final del escape ;
la temperatura de los gases quemados en los motores de
carburador .
4. Temperatura al terminar la admisión.
Al analizar aisladamente los factores que influyen en el proceso de
intercambio de gases supusimos que cada uno de estos factores actuaba
por separado en el proceso de la carga como si se sucedieran unos a otros.
Pero en realidad, durante el intercambio de gases y principalmente
durante la entrada de la carga fresca en el cilindro del motor, todos los
fenómenos que determinan el carácter de este proceso se manifiestan
simultáneamente.
En el de cuatro tiempos, aunque los gases de escape terminan de salir, en
lo fundamental, antes de que empiece la admisión, esta última va
acompañada del calentamiento de la carga por las paredes, y al mismo
tiempo, de su mezcla con sus gases residuales expandidos.

Como resultado de esto la temperatura de la carga al final de la admisión

es superior a la del aire circundante, pero inferior a la de los gases
residuales.
-• La
  cantidad de calor que aporta la carga fresca, teniendo en
cuenta su calentamiento por las paredes, será:

Siendo:
: El calor específico de la carga fresca (de la mezcla en el motor de
carburador o de aire en el Diesel) a presión constante.

- La cantidad de calor que conserva los gases residuales será:

Donde:
: Es el calor específico de los productos de la combustión a
presión constante.
-• La
  cantidad de calor que se obtiene después de mezclarse la
carga fresca con los gases residuales es:

Donde:
: Es el calor específico de la mezcla fresca a presión contante.
: Es la temperatura de la mezcla al final de la admisión.

- Por las condiciones del balance del calor

•  
Remplazando valores, se tiene que:

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación: ;y

en los motores de cuatro tiempos sobrealimentados:

.
• Coeficiente
5.   de llenado ó Eficiencia Volumétrica ().
La calidad del proceso de admisión se determina por el valor del
coeficiente de llenado (

Coeficiente de llenado, es la razón de la cantidad real de carga fresca,

que entra en el cilindro del motor, a la cantidad de esta misma carga que
cabría en el volumen de trabajo (cilindrada) si estuviese a la presión y
temperatura de entrada del sistema de admisión del motor.

En los motores de E.CH la carga fresca está formada por aire y

combustible; en el Diesel solamente por aire.

Para los motores de E.CH el valor del coeficiente de llenado calculado por
el aire se diferencia muy poco del calculado por la carga, constituida por
la mezcla aire-combustible; por esta razón en adelante consideraremos
que, para los motores que utilizan combustible líquido, la carga fresca
está constituida por aire.
•   la mayoría de los motores de cuatro tiempos para
En
automóviles, el aire se aspira durante la admisión directamente
de la atmósfera y su presión y temperatura son iguales
respectivamente a p0 y T0.
En los motores sobrealimentados, de cuatro y de dos tiempos, el
aire que llega al cilindro viene del compresor. Al entrar en el
sistema de admisión el aire tiene, en este caso, la presión pc y a
la temperatura Tc.
De acuerdo a la definición, el coeficiente de llenado

 Donde:
: es la cantidad real de cara fresca que entra en el cilindro, en kg.
: es la cantidad de cara fresca que podría entra en el volumen de
desplazamiento ( del cilindro en las condiciones del medio ambiente, en kg.
•   el caso en que el aire entra directamente de la atmosfera:
Para

Para motor sobrealimentado ( y ):

 Factores que influyen en el llenado del cilindro.

•   valores de las magnitudes (coeficiente de llenado, la presión y

Los
temperatura al final de la admisión y ; el calentamiento de la
carga , el coeficiente de gases residuales ; la temperatura de los
gases residuales ( y la relación de compresión), como indicamos
antes, dependen de una serie de factores.
Estos son:

1. El número de Revoluciones por minuto (rpm)

2. La relación de compresión.
3. Las dimensiones del cilindro, (la relación entre la carrera del émbolo y
el diámetro del cilindro) y de la disposición de las válvulas.
4. Las fases de distribución de los gases.
5. Los fenómenos oscilatorios que ocurren en las tuberías
Cuando se prepara la fabricación de nuevos modelos de motores
se tiende a disminuir en lo posible la influencia negativa que estos
factores ejercen en el llenado de los cilindros del motor.
Un buen acabado de las paredes interiores de la tubería de
admisión (colector de admisión) y su diseño racional, con el
menor número posible de codos, disminuye la resistencia en el
sistema de admisión.
una organización más perfecta de la salida de los gases de
escape contribuyen a reducir la cantidad de gases residuales;
la posibilidad de regular el caldeo del colector de admisión
permite evitar en los motores de carburador que la carga fresca
se caliente demasiado.
1. El número de Revoluciones por minuto (rpm)

a) Llenado de los cilindros del motor cuando el número de

revoluciones se mantiene constante y varia la carga.
En los motores de carburador la carga del motor, cuando el número
de revoluciones del cigüeñal es constante, se puede variar abriendo o
cerrando la mariposa de gases, con lo que se consigue aumentar o
disminuir la cantidad de mezcla combustible que entra en el cilindro.

Para obtener la potencia máxima para un número dado de

revoluciones del cigüeñal, la mariposa se abre por completo.

En este caso al cilindro del motor llega la cantidad máxima de mezcla

combustible y el coeficiente de llenado tiene su valor máximo.
•  
Cuando la carga disminuye se va cerrando la mariposa, con lo
que, al disminuir la sección de paso, aumenta la resistencia
hidráulica en el sistema de admisión, lo que ocasiona un
descenso de la presión .

En la fig. 42, b se representa con línea punteada el diagrama de

indicador del intercambio de gases cuando la mariposa está
entornada
Fig. 47. Variación de la presión pa, del coeficiente de gases residuales γres y del coeficiente de
llenado ηV en función de la carga del motor de carburador.
El sistema de admisión de los motores Diesel carece de dispositivos
que varíen la cantidad de aire que llega al cilindro, puesto que en ellos
se varía la carga regulando la cantidad de combustible que se inyecta.
Por consiguiente, si el número de revoluciones del cigüeñal
permanece constante, la resistencia hidráulica del sistema de admisión
no varía.
En los motores Diesel el valor del coeficiente de llenado, al variar la
carga, depende solamente del calentamiento del aire.
Cuando la carga aumenta, la cantidad de calor que se desprende es
mayor, se eleva la temperatura de las paredes y de las culatas de los
cilindros y de las cabezas de los émbolos.

Como resultado de esto, a medida que aumenta la carga se va

calentando más el aire que entra en los cilindros y el coeficiente de
llenado disminuye algo.
 
b) Llenado de los cilindros del motor cuando varían las revoluciones del
cigüeñal.

Las pérdidas de presión en el sistema de admisión son directamente

proporcionales al cuadrado de la velocidad con que se mueve la carga.
 
Al aumentar las revoluciones del cigüeñal la velocidad con que se mueve la
carga en el sistema de admisión aumenta casi proporcionalmente al
número de revoluciones.
De acuerdo con esto aumentan respectivamente las resistencias hidráulicas,
y la presión pa disminuye.
Un cuadro semejante se observa en el sistema de escape, donde, al
aumentar las revoluciones, se eleva la presión pr de los gases residuales y
aumenta su cantidad.
 
Si se eleva el régimen de velocidad, la carga estará menos tiempo en
contacto con las paredes calientes, su calentamiento será menor.
Fig. 48. Influencia del número de revoluciones del motor en el coeficiente de llenado ηV, para
cargas distintas:
1, marcha en vacío del motor Diesel; 2, plena carga del motor Diesel; 3, plena carga del motor
de carburador; 4, carga parcial del motor del carburador (con la mariposa de gases entornada);
5, marcha en vacío del motor de carburador
Los experimentos demuestran, que en la mayoría de los motores de
automóvil la influencia que ejerce el calentamiento sobre el
coeficiente de llenado ηV es menor que la del aumento de las
resistencias en la admisión y en el escape.
 La acción común de estos factores determina que después de
alcanzar el régimen de velocidad para el cual, si las fases de la
distribución de los gases están convenientemente elegidas, ηV tiene su
valor máximo, todo aumento o disminución de las revoluciones del
cigüeñal conducirá a una disminución del coeficiente de llenado.
La disminución del coeficiente de llenado ηV al reducirse el número de
revoluciones se explica por la intensificación del calentamiento de la
carga debida al aumento del tiempo durante el cual está en contacto
con las paredes, y al desacuerdo de las fases de distribución de los
gases con las condiciones del intercambio gaseoso cuando el número
de revoluciones es pequeño.
 
A pequeñas revoluciones, aumenta el escape de la carga a través de los
segmentos del émbolo (sobre todo si dichos segmentos y la superficie
especular del cilindro están muy desgastados).
El coeficiente de llenado ηV del Diesel a plena carga (curva 2) es algo
mayor que el del motor de carburador (curva 3) y varía menos
sensiblemente en función del régimen de velocidad. Esto explica
porque el sistema admisión del Diesel carece de carburador y de
mariposa de gases, por lo que las resistencias hidráulicas en él son
menores.
En el motor de carburador a medida que se va cerrando la mariposa
aumentan las resistencias y el coeficiente de llenado disminuye más
bruscamente (curvas 4 y 5).
En el motor Diesel, al disminuir la carga, el aire se calienta menos y por
eso aumenta el coeficiente de llenado ηV. La curva 1 representa la
variación del coeficiente del llenado de un Diesel cuando funciona en
vacío.
 
2. Influencia de la relación de compresión.

Cuando varía la relación de compresión, cambian las condiciones

del calentamiento de la carga en el cilindro del motor, la cantidad
de gases residuales, y la temperatura.
Las influencias de los diversos factores se compensan
mutuamente en este caso.
Los experimentos demuestran que el coeficiente de llenado no
depende prácticamente de la relación de compresión.
3. Influencia de las dimensiones del cilindro, de la relación entre la
carrera del émbolo y el diámetro del cilindro y de la disposición de las
válvulas.

Cuando el diámetro del cilindro es grande se pueden disponer en él

válvulas de diámetro mayor.
Con el aumento del diámetro de la válvula de admisión se consigue
realizar el proceso de admisión con menor velocidad de la carga, lo que
hace que disminuyan las pérdidas hidráulicas y que aumente el
coeficiente de llenado.
 
En la actualidad se utilizan mucho los motores de carrera corta, en los
cuales la relación entre la carrera del émbolo y el diámetro del cilindro
es menor que la unidad. Una de las ventajas que ofrecen estos motores,
cuyos cilindros tienen un diámetro relativamente grande, es la de poder
situar en las culatas de dichos cilindros válvulas de gran diámetro.
• Influencia
4.   de las fases de distribución de los gases.
El coeficiente de llenado depende de la duración del proceso y
de los instantes en que se abren y cierran los órganos de
admisión y escape, es decir, de las fases de distribución de los
gases.
Como la influencia que estas fases ejercen sobre el coeficiente
de llenado no se puede calcular, se eligen por medios
experimentales.
Tomando en consideración la influencia de las fases ante
dichas, el coeficiente de llenado de un motor de cuatro tiempos
se puede calcular por la ecuación.
 

 
Donde:
φ1 es el coeficiente de relleno, que tiene en cuenta la
cantidad adicional de la carga que entra en el cilindro mientras el
émbolo se desplaza desde el p.m.i. hasta el instante en que se
cierra la válvula de admisión (línea a4 de la fig. 42, b); y
 
φ2 es el coeficiente de soplado, que tiene en cuenta el barrido
complementario de los cilindros en el periodo de traslapo de las
válvulas mientras el émbolo se encuentra en las proximidades del
p.m.s.
Las fases de distribución de los gases elegidas
experimentalmente aseguran las condiciones óptimas de llenado
para cierto intervalo de variaciones del régimen de velocidades
del motor
Para los motores de automóvil, que funcionan en una amplia
gama de variación del número de revoluciones del cigüeñal, es
imposible elegir las fases de distribución de los gases de manera
que sean las mejores para todos los casos.
El número de revoluciones para el cual se eligen las fases se
toma de acuerdo con las condiciones que se hayan de exigir al
motor durante su explotación.

En la actualidad los fabricantes de motores han logrado variar las

fases de distribución de los gases mediante complicados
mecanismos y la ayuda de la electrónica; son los motores con
válvulas de abertura variable (VVT), también llamados sistemas
de distribución variables.
5. Influencia de los fenómenos oscilatorios que ocurren en las tuberías.
En las tuberías de los motores de automóvil se producen durante los procesos de
admisión y de escape movimientos oscilatorios de los gases, que originan ondas de
presión.
Este fenómeno se puede aprovechar para aumentar la masa de la carga que entra
en el cilindro.
Si, por ejemplo, se regula el sistema de escape de manera que al final de este
proceso, en el instante en que las válvulas están abiertas simultáneamente se
produzca en dicho sistema un enrarecimiento, la cantidad de gases quemados que
salgan del cilindro será mayor y γres disminuirá.

Como resultado de esto en el cilindro del motor entrará una cantidad mayor de
carga fresca.

Un efecto análogo se puede lograr en el caso en que al final del proceso de admisión
(en el periodo de relleno) la presión en el colector, junto a la válvula de admisión, sea
mayor que la atmosférica.
Este procedimiento de aumentar la masa de la carga recibe el nombre de
sobrealimentación inercial.
PROCESO DE COMPRESION
Proceso de Compresión
 
Tiene lugar después de cerrarse la válvula de admisión en el motor de 4 tiempos, o
de terminar el proceso de intercambio de gases en el motor de 2 tiempos, cuando el
émbolo se mueve hacia el p.m.s., en el cilindro.
El objetivo en este proceso es lograr las condiciones de presión, temperatura y
movimiento de la carga óptimo para un buen proceso de combustión
 
Durante la compresión aumentan la temperatura y la presión de la carga.
Sus valores finales dependen de la relación de compresión que, al aumentar, eleva la
eficiencia del ciclo y mejora el aprovechamiento del calor.
 
Durante este proceso se tiene que intensificar el movimiento en torbellino de la
carga, cuando el émbolo se acerca al p.m.s, para ello se utilizan cámaras de
combustión de forma especial.
 
Las características del proceso de compresión en el ciclo real de un motor de 4
tiempos se muestra en la fig. 51.
 
Fig.51. Carácter del proceso de la compresión en un ciclo real
En un primer periodo de la compresión, la temperatura de las
paredes del cilindro, de la culata y de la cabeza del émbolo es
mayor que la temperatura de la carga, esta última se calienta.
A medida que el émbolo se va acercando al p.m.s la carga se
comprime cada vez más y la diferencia entre su temperatura Tca
y la temperatura media de las superficies antes indicadas Tp
disminuye.
En un instante determinado las temperaturas de la carga y de
esta superficie se igualan.
Al seguir moviéndose el émbolo hacia el p.m.s., cuando Tca > Tp,
cambia la dirección de flujo calorífico y empiezan a calentarse las
superficies que comprimen la carga.
•   determinar la temperatura y la presión al final de la
Para
compresión, se supone que este proceso es politrópico y que su
exponente medio es n1.
Entonces la temperatura y la presión al final de la compresión
(punto c) se pueden hallar por la ecuación de la politrópica
Luego se deduce que:
• Para determinar la presión al final de la compresión se utiliza
la ecuación: 
• Para determinar la temperatura al final de la compresión se
utiliza la ecuación: